Inyección Gasolina-Diésel

Electroválvula de alta presión

Integrantes Fecha de realización de la
Avendaño Mathew práctica
Cuenca Manuel 2018/06/11
Játiva Heinz
Loachamin Brayan
Molina Alex
Pila Marcelo
Carrera Curso Grupo Fecha de presentación del
Ingeniería Automotriz 6 TD 4 informe
2018/06/15
Objetivos
 Investigar sobre la función del componente del sistema inyector unitario UIS
 Observar las partes de cada componente del sistema Inyector Unitario UIS
 Determinar cómo se suministra en este tipo
 Determinar la función del electroválvula de alta presión
 Analizar sobre diferentes diseños de UIS

SISTEMAS CON INYECTOR UNITARIO (UIS)

En los sistemas con inyector unitario UIS (Unit Injector System), también puede llamarse
Unidad Inyector-Bomba, cuyos componentes como la bomba de inyección, la electroválvula
de alta presión que controla la inyección y el inyector. Esos componentes forman en un solo
sistema.
Ese sistema es capaz de realizar suministro fácilmente y reduce el retraso de inyección.
Tanto que la línea de alta presión entre la bomba y la tobera de inyección es muy corta por
lo tanto el volumen de compresión es muy pequeño.

El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) se puede aplicar solo en los motores
diésel de inyección directa, que está teniendo una gran aceptación debido a las altas
prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de inyección, así como
alcanzar unos consumos bajos y una reducción en las emisiones contaminantes. Este
sistema de inyección se utiliza tanto en motores de turismos como en vehículos comerciales.

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ESTRUCTURA DEL SISTEMA UIS

La unidad bomba-inyector para turismos

La unidad bomba-inyector para vehículos industriales

Inyección previa (turismos)

En la unidad de bomba-inyector para turismos se ha integrado una inyección previa con
activación mecánico-hidráulica para la disminución de los ruidos y contaminantes.
La inyección previa se divide en cuatro estados de servicio:

Posición de reposo
La aguja del inyector (7) y el émbolo del acumulador (3) se encuentran en su asiento. La
electroválvula está abierta, siendo imposible el aumento de presión.

Comienzo de la inyección previa

Si se cierra la electroválvula, comienza el aumento de presión. Al alcanzarse la presión de
apertura del inyector, se levanta la aguja del inyector y la "inyección previa" comienza.

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Durante esta fase se limita hidráulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante una
unidad de amortiguación.

Fin de la inyección previa

Si la presión sigue aumentando, el émbolo acumulador se levantara de su asiento. Se
establece una comunicación entre la cámara de alta presión (2) y la cámara acumuladora (4).
La disminución de presión así originada y el aumento simultáneo de la tensión previa del
muelle de compresión (5) hace que la aguja del inyector se cierre. La inyección previa está
concluida.
El caudal de inyección previa que asciende a unos 1,5 (milímetros cúbicos) es determinado
esencialmente por la presión de apertura del émbolo acumulador.

Comienzo de la inyección principal

Debido al movimiento continuo del émbolo de bomba sigue aumentando la presión en la
cámara de alta presión. Al alcanzarse la presión de apertura, ahora más alta, en el inyector
empieza la inyección principal. A su vez aumenta la presión durante la presión hasta llegar a
los 2050 bar.

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El accionamiento de las unidades bomba-inyector viene dado por un árbol de levas que se
encarga además de dar el movimiento necesario para que la bomba genere presión, sirve
también para determinar el momento exacto de la inyección en cada cilindro.

El funcionamiento del sistema bomba-inyector mecánico es similar a la forma de trabajar de

las bombas de inyección en línea, muy utilizadas en vehículos industriales.

La presión máxima que se alcanza en un sistema UIS varía entre 1.800 y 2.200 bar en
motores de vehículos comerciales y hasta 2.050 bar en turismos.

Ese sistema tiene ventajas como:

 Alta presión de inyección hasta 2050 bar.

 Comienzo de inyección variable.
 La posibilidad de una inyección previa.

El sistema de inyector unitario se caracteriza porque la bomba de alta presión y el inyector

forman una sola unidad ver Figura, y se instalada una de estas unidades en la cabeza de
cada cilindro, son accionadas directa o indirectamente por levas montada en el árbol de levas
del motor. Comparado con las bombas de inyección en línea y distribuidoras el sistema UIS
trabaja con presiones de inyección considerablemente más elevadas (hasta 2050 bar),
debido a la eliminación de las cañerías de alta presión. Presiones de infección Los
parámetros de la inyección del combustible son calculados por la ECU, y la inyección es
controlada por la apertura y cierre de la válvula solenoide de alta presión.

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Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:

 El ángulo del cigüeñal.

 El nº de revoluciones del árbol de levas.
 La posición del pedal del acelerador.
 La presión de sobrealimentación.
 La temperatura del aire de admisión, del líquido refrigerante y del combustible.
 La velocidad de marcha.

Las funciones básicas de un sistema EDC (regulación electrónica Diésel) están dedicadas
en controlar la inyección de combustible en los cilindros del motor en el momento adecuado,
la cantidad exacta y con la mayor presión posible. Asegurando con esto el buen
funcionamiento del motor con máximas prestaciones, minino consumo, menos emisiones
nocivas y comportamiento silencioso. Como funciones adicionales de control y regulación
sirven también para reducir las emisiones de gases de escape y el consumo de combustible,
o bien aumentan las la seguridad y el confort del vehículo.

El balancín de rodillo recorre la cara ascendente de la leva de inyección, de manera que el

embolo de la bomba baja rápidamente. El movimiento descendente del embolo hace que se
reduzca el volumen de la cámara de alta presión, y se expulsa el combustible desde esta
cámara al conducto de alimentación de combustible.
El módulo de control del motor (EDC) activa la válvula solenoide. La aguja de la válvula es
empujada hacia su asiento, con lo que cierra el paso entre la cámara de alta presión y el
conducto de alimentación (aumento de presión). A 180 bar la aguja del inyector se eleva
contra la fuerza del muelle del inyector, y comienza la preinyección.

Entre las partes principales de la electroválvula del sistema UIS se tiene la válvula y el sistema
de gestión electrónica. En la sección de la válvula nos encontramos con el muelle de la
válvula que le permite a la aguja volver a su estado de reposo, estos dos componentes se
ubican dentro de un cuerpo de válvula. Mientras que en la sección electrónica se tiene
componentes como un núcleo magnético, un inducido, una bobina y un conector para recibir
el pulso de señal por parte de la ECM de inyección.

PARTE DE ALTA PRESIÓN UIS

La parte de alta presión de un sistema UIS, tiene la misión de inyectar el combustible, en el

interior del cilindro del motor en el momento determinado por la unidad de control en una
cantidad exacta y a la presión necesaria.

Con esta unidad se elimina las tuberías que unen la bomba de alta presión con los inyectores,
con esto se gana en pérdidas de presión de inyección en las tubería y permite trabajar con
presiones más altas.

La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales.

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  Generación de alta presión

Los componentes principales a la generación de alta presión son el cuerpo de la bomba con
el embolo de la bomba y el muelle de reposición.

 Inyector

El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la cámara de

combustión y conformar así el desarrollo de la inyección. El inyector esta adosado al cuerpo
de la unidad bomba-inyector mediante la tuerca de fijación.

 Electroválvula de alta presión

Tiene la misión de determinar el momento de inyección y la duración de la inyección. Consta

de los componentes principales bobina, aguja de electroválvula, inducido, núcleo magnético
y muelle de electroválvula.

ELECTROVALVULA DE ALTA PRESIÓN

Ese componente tiene la función de iniciar la inyección en el momento correcto y de

garantizar una dosificación exacta del caudal de combustible a través de una duración precisa
de la inyección.

Ese componente se puede dividir en dos partes: Válvula e Imán

Válvula

La válvula consta de la aguja de válvula, el cuerpo de válvula y el muelle.

El asiento de cierre del cuerpo de válvula es un rectificado cónico y la aguja de la válvula

posee igualmente un asiento de superficie cónica. El ángulo de la aguja es algo mayor que
el cuerpo de la válvula. Con la válvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de
válvula, el cuerpo de válvula y la aguja de válvula hacen contacto únicamente sobre una línea
(y no sobre una superficie), el asiento de válvula. Gracias a esta disposición de doble cono,
el sellado es muy eficiente. Se les aplica un proceso de mecanizado de alta precisión para
asegurar un ajuste perfecto.

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Imán

El imán está compuesto de un estator fijo y el inducido móvil. El estator se compone de

un núcleo magnético, una bobina y los contactos eléctricos con su enchufe
correspondiente.

El inducido está fijado en la aguja de la válvula. En la posición de no excitación, hay aire

entre el estator y el inducido.

PRINCIPIO DE OPERACIÓN

La electroválvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La válvula está abierta si no
hay corriente atravesando la bobina del imán. Está cerrada si la etapa final de la unidad de
control está activando la bobina.

Válvula abierta

La electroválvula está abierta siempre que no esté actuando, es decir, cuando no se

aplica corriente a la bobina.
La fuerza ejercida por el muelle de compresión en la aguja empuja ésta contra el tope,
de forma que queda abierta la sección de paso entre la aguja y el cuerpo de la válvula,
en la zona correspondiente al asiento de la válvula. De esta forma están conectadas entre
sí las zonas de alta presión y baja presión de la bomba. En esta posición el combustible
puede entrar y salir de la cámara de alta presión.

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Válvula cerrada

La ECU acciona la bobina cuando va a tener lugar la inyección. La corriente de excitación

genera un flujo magnético en los componentes del circuito (núcleo magnético, disco
magnético e inducido). Este flujo magnético genera una fuerza que atrae el inducido hacia
el disco magnético y con de esta manera mueve la aguja hacia el cuerpo de la válvula.
El inducido es desplazado hasta que la aguja y el cuerpo de la válvula entran en contacto
en la junta de asiento y cierra la válvula. Entre el inducido y el disco magnético continúa
habiendo un hueco de aire residual.
La fuerza magnética no solamente tiene que atraer el inducido, sino que tiene que vencer
al mismo tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la válvula, y seguir resistiendo a la
misma. Además, la fuerza magnética debe mantener en contacto las superficies de
sellado con una fuerza determinada para resistir la presión de la cámara.
Cuando la electroválvula está cerrada, la presión se eleva en la cámara de alta presión
durante el descenso del émbolo para facilitar la inyección. Para detener el proceso de
inyección, la ECU desactiva el paso de corriente por la bobina. En ese instante termina
la atracción debida al flujo magnético y el muelle fuerza a la aguja a volver a su posición
de reposo. Así, se vuelve a abrir la válvula y la presión en la cámara de combustión se
reduce.

Conclusiones
 Observamos que la válvula se encuentra cerrada cuando la ECU acciona la bobina
cuando va a tener lugar la inyección. La corriente de excitación genera un flujo
magnético en los componentes del circuito (núcleo magnético, disco magnético e
inducido).
 En la válvula cerrada, la fuerza magnética no solamente tiene que atraer el inducido,
sino que tiene que vencer al mismo tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la
válvula, y seguir resistiendo a la misma.
 La electroválvula está abierta siempre que no esté actuando, es decir, cuando no
se aplica corriente a la bobina.
 La electroválvula de alta presión siempre tiene la función de iniciar la inyección en el
momento correcto y de garantizar una dosificación exacta del caudal de combustible
a través de una duración precisa de la inyección.
Bibliografía

 Sistemas de Inyección en Motores Diésel, (2014). Recuperado de:

http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/90174/fichero/TFG.+Alejandro+Castillejo+Call
e.pdf
 Aficionados a la mecánica. (2014). Bomba de inyección. Recuperado el 01 de junio
de 2018. Disponible en:
http://www.aficionadosalamecanica.net/bombas_de_inyeccion.htm
 Pérez, R. (18 de Abril de 2011). Mecánica Diesel. Obtenido de Bombas UIS, bomba
inyector: http://www.aficionadosalamecanica.net/curso-bomba-inyector.htm
Links:
 https://www.youtube.com/watch?v=jEKDBnGyb7c
 https://www.youtube.com/watch?v=F_91XA74Rw4
 https://www.youtube.com/watch?v=7Y8xuZoiILc

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