Sensores Automotrices

Aldo Vargas
Centro de formación profesional automotriz • 24 de agosto de 2009

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Sensores Automotrices
Diagramas ECU

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Diagrama de una computadora

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Sensor MAF

El sensor MAF o sensor del flujo de aire mide directamente el aire que ingresa por el ducto de admisión. Se
encuentra colocado entre el filtro de aire y el cuerpo de la mariposa de aceleración.

La salida de la señal del MAF debe ser proporcional a la cantidad de aire ingresada. En el oscilograma se observa
la forma de onda correspondiente a una aceleración brusca. El voltaje de la señal en ralentí debe ser de alrededor
de 1V mientras que en una aceleración brusca la señal del MAF crecerá hasta 3V o más.

Los sensores MAF suelen tener 4 cables correspondiendo a:

• Alimentación 12V
• Masa de calefacción
• Masa del sensor MAF
• Señal del sensor MAF: 0,7V a 4V

Algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 cables pudiendo agregarse una alimentación de 5V y una termistancia de aire
(IAT).

Algunos MAF pueden tener solamente 3 cables (vehículos Asiáticos) en este tipo se han unificado las dos masas.

Síntoma de fallo:
Reacción lenta en el encendido
Bajo rendimiento de combustible
Altas emisiones de hidrocarburos
Se enciende la luz de Check Engine.

Mantenimiento y Servicio:
Revise periódicamente las emisiones y los códigos de error
Reemplace según las especificaciones del fabricante.

Sensor MAP

El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión. MAP es abreviatura de
Manifold Absolute Presion. Este sensor tiene su principio de funcionamiento como la válvula EGR, a la cual
describimos en esta misma sección en el apartado de alimentación.

El vacío generado por la admisión de los cilindros hace actuar una resistencia varible (ver esquema) que a su vez
manda información a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor.

La señal que recibe la unidad de mando del sensor de presión absoluta junto con la que recibe del sensor de
posición del cigüeñal ( régimen del motor) le permite elaborar la señal que mandará a los inyectores.

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El sensor Map consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta
al sensor y cuya tensión suele ser de +5.0 V, una conexión de masa que generalmente comparte con otros
sensores, cuya tensión suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexión de salida que es la que manda el valor a la
unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7 V.

La comprobación mediante vacío y la electrica más detallada, la pueden encontrar en la sección de manual de
reparaciones, dentro de diagnosis con instrumentos.

El sensor cuyo funcionamiento describimos pertenece al grupo de sensores MAP por variación de tensión, es
decir, existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variación de tensión y sensores por variación de
frecuencia.

Síntoma de fallo:
Bajo rendimiento en el encendido
Emisión de humo negro
Posible calentamiento del convertidor catalítico
Marcha mínima inestable
Alto consumo de combustible
Se enciende la luz de Check Engine.

Mantenimiento y Servicio
Revisar en cada afinación o bien cada 40,000 Km
Comprobar que no existan mangueras de vacío mal conectadas, deformadas, agrietadas u obstruidas

Sensor de posición CKP, CMP

Son detectores magnéticos o de efecto Hall, que proveen a la Centralita información, en el caso del CKP, sobre la
posición del cigüeñal y sobre las R.P.M., para que pueda calcular la repetición de inyección, avance de la
distribución y sincronización del encendido sin distribuidor.
El CMP por su parte indica a la Centralita la posición del arbol de levas para que determine la secuencia adecuada
de inyección.

Síntoma de fallo:
El motor no enciende
Explosiones en el arranque
Se enciende la luz de Check Engine

Mantenimiento y Servicio:
Revisar los códigos de error
Reemplace cuando sea necesario

Sensor de detonación CKP, CMP

Crea una señal eléctrica basada en la vibración causada por la detonación. La computadora usa esta
comunicación para rastrear el tiempo en el que ocurren los golpes de encendido.

Síntoma de fallo:
Pistoneo
Detonacion
No hay potencia
Encendido prematuro.

Mantenimiento y Servicio:
Revisar los códigos de error
Reemplace cuando sea necesario

Sensor de velocidad

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Estos sensores registran la velocidad en la que se encuentra el vehículo, dando una señal al módulo de control
para que éste la registre y se interprete en el tablero de instrumentos.

Síntoma de fallo:
El vehículo se vuelve inestable
Se enciende y apaga la luz de Check Engine
No funciona el velocimetro
Se jalonea el vehiculo.

Mantenimiento y Servicio:
Se tienen que revisar las conexiones para que no tengan falso contacto
Que el sensor esté registrando una lectura correcta
Ver que no esté floja la parte de la sujecion.

Sensor de posición de válvula EGR

Detectan la posición de la válvula EGR mediante variaciones de voltaje que envía la Centralita.,esta y otras
informaciones son utilizadas para determinar la cantidad de gases y así poder controlar la emisión de
contaminantes.

Síntoma de fallo:
Condiciones de mezcla pobre, explosiones en la maquina y se enciende la luz del Check Engine.

Mantenimiento y Servicio:
Revisar el correcto funcionamiento en cada afinación
Reemplazar cuando el código de fallo  indique problemas

Sensor de Oxigeno O2 EGO

Es un dispositivo capaz de medir la relación Lambda de los gases de escape en función de la cantidad de oxigeno
que posean. La medida de la sonda Lambda es una señal de voltaje de entre 0 y 1 v.

La sonda Lambda esta formada interiormente por dos electrodos de platino separados por un electrolito de
cerámica porosa. Uno de los electrodos esta en contacto con la atmósfera y el otro con los gases de escape.
Además la sonda esta dispuesta de una sonda interna de caldeo para llegar fácilmente a los 300 grados
centígrados, su temperatura óptima de funcionamiento.
Al estar cada uno de los electrodos de platino en entornos diferentes adquieren cantidades diferentes de iones de
oxigeno. De esta manera uno de ellos queda eléctricamente mas cargado que el otro, creando entre ellos una
diferencia de voltaje o diferencia de potencial.

Síntoma de fallo:
Se enciende la luz de Check Engine
Bajo rendimiento de combustible e incremento de hidrocarburos.

Mantenimiento y Servicio
Verificar periódicamente las emisiones
Reemplazar según las especificaciones del fabricante

Sensor TPS

Detecta la posición (ángulo) y el movimiento de la placa de aceleración a través de cambios de voltaje para
mandar está información a la computadora (ECM) y calcular junto con otros datos, la cantidad correcta de
combustible que será inyectada al motor.

El sensor de posición de mariposa del acelerador, llamado TPS o sensor TP ( del ingles Throttle - Position -
Sensor) , efectúa un control preciso de la posición angular de la mariposa.
El ECM toma esta información para poder efectuar distintas funciones, de suma importancia para el correcto
funcionamiento de un sistema de inyección electrónica de combustible.
Actualmente el tipo de TPS más utilizado es el potenciómetro. Este consiste en una pista resistiva barrida con un

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cursor, y alimentada con una tensión de 5 voltios desde el ECM.
Los TPS de este tipo suelen tener 3 cables de conexión y en algunos casos pueden tener 4 cables, este ultimo
caso incluye un switch, utilizado como contacto de marcha lenta (idle switch).

Bosch, V.W. ………………… ..........................0.45 a 0.55 Volts.

Ford EECIV.........................................................0.65 a 0.9 Volts.
Nissan ………………………...............................0.45 +/- 0.05 volts.
General Motors - en general...............................0.6 +/- 0.05 volts.
La medición de Voltaje Mínimo debe hacerse con un tester digital, colocando el negativo del tester a masa de
carrocería, y el positivo al cable de señal, con el sistema en contacto.
Barrido de la pista: El cursor debe recorrer la pista del potenciómetro sin cortes ni falsos contactos, esto es muy
importante a los efectos de evitar tironeo de motor, fallas y detecciones de mal función por el sistema de
autodiagnóstico del ECM.

La condición de apertura máxima ( WOT ), permite que el ECM detecte la aceleración a fondo, condición que se
efectúa cuando el acelerador es pisado a fondo. En esta condición el ECM efectúa enriquecimiento adicional,
modifica el avance y puede interrumpir el accionamiento de los equipos de A/C. La forma de comprobar esta
condición se realiza con el tester el acelerador a fondo, la medición debe arrojar una lectura comprendida como se
dijo entre 4 y 4.6 voltios, siempre con el sistema en contacto.

Sensor CTS

Miden la temperatura del refrigerante del motor, a través de una resistencia que provoca la caída de voltaje de la
Centralita para que ajuste la mezcla de aire/combustible.

En función de la temperatura del anticongelante, la resistencia del sensor ECT o CTS se modifica. A medida que la
temperatura va aumentando, la resistencia y el voltaje en el sensor disminuyen.
La computadora (ECM) toma como referencia los valores del voltaje para activar o desactivar al bulbo o
directamente el moto ventilador.
El buen funcionamiento de este sensor es importante, ya que de lo contrario pueden producirse problemas durante
el ciclo de comprobación del control de los gases de escape, esto debido a un incremento en los valores de
Monóxido de Carbono (CO) y/o a la falla del sensor de oxígeno.
Un mal funcionamiento en este sensor, puede ser la causa de rechazo en los centros de verificación de emisiones
contaminantes (Verificentros).

Síntoma de fallo:
Encendido pobre con el motor frío
Se enciende la luz de Check Engine
Alto consumo de combustible
Pérdida de potencia

Mantenimiento y Servicio
Revisar cada 25,000 km mediante los valores especificados de resistencia
El líquido anticongelante viejo puede ocasionar corrosión o mal contacto en las terminales, dañando el sensor.

Sensor Knock

Este sensor es usado para detectar la detonación del motor; opera produciendo una señal cuando ocurre una
detonación; El uso de este sensor es frecuente en los vehículos deportivos o equipados con turbo. La
computadora utiliza esta señal para ajustar el tiempo de encendido, y evitar el desbalance de la mezcla aire-
gasolina. Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del  monoblock al lado derecho.

La Central de Mando conoce en que bloque se ha producido el encendido (explosión), por lo tanto si recibe
información de que se ha generado el efecto de detonación, tiene en cuenta el fenómeno, lo almacena en su
memoria operativa (RAM) y para el próximo encendido del bloque en cuestión, establece un atraso del encendido
de 5º. Si nuevamente se produce detonación en el bloque, establece un atraso en el encendido de 10º, el sistema
puede establecer atrasos de encendido de hasta 15º.

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Si en cualquiera de los atrasos producidos por la unidad de mando, la detonación cesa, este ya no produce
atrasos mayores y lentamente vuelve a adelantar el encendido del bloque. Decimos lentemente, debido a que si la
unidad de mando estableció un atraso de por ejemplo 10º no vuelve a producir el anticipo en pasos similares a los
de atraso, sino en pasos menores.

Esta estrategia es muy similar en los distintos tipos de unidades de mando que equipan distintas marcas y
modelos, aunque el máximo atraso que pueden producir y la dimensión de los pasos puede variar de uno a otro.

Este sensor se encuentra implantado en el bloque motor, estratégicamente dispuesto de modo de poder captar
detonaciones en cualquier cilindro. En motores del tipo V6 o V8 normalmente se dispone un sensor para cada
cilindro.

Su funcionamiento se basa en el efecto piezoeléctrico que se produce en ciertos cristales, en estos al producirse
una deformación mecánica generan una tensión eléctrica.

Existen dos tipos diferentes en lo que respecta a su conformación física, su modo de operación y la señal que
entregan son iguales.

La conexión eléctrica hacia la unidad de mando se realiza mediante dos conductores blindados (bajo malla), uno
de estos conductores toma masa en la unidad de mando y el restante es el que conduce la señal producida por el
sensor.

La comprobación de este componente se puede realizar con osciloscopio o con lámpara de puesta a punto.

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