“Año del buen servicio al ciudadano”

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA : “CAUSAS DEL FORADO Y AGRIETAMIENTO DE

PISTA EN EL ÓVALO GRAU DE TRUJILLO ”
ASIGNATURA : TESIS I “´PROBLEMA CIENTÍFICO”
DOCENTE : ING. MANUEL, GÁLVEZ PAREDES
CICLO : III GRUPO N°
: 7 FECHA
: MOCHE 07 DE JULIO DEL 2017

INTEGRANTES CALIFICACIÓN
Casanova Solano, Cristofer Alexis

Haro Ramos, Pepe Willy

David Emanuel, Sánchez Abanto

OBSERVACIONES :

1.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

2.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

______________________

FIRMA DEL PROFESOR

NOTA
______________________

FIRMA DEL ALUMNO

 CAUSAS DEL FORADO Y AGRIETAMIENTO DE PISTA EN EL ÓVALO GRAU DE TRUJILLO

1. REALIDAD PROBLEMÁTICA

La ciudad de Trujillo también llamada ciudad de la eterna primavera está ubicado en el

departamento peruano de La Libertad, a 34 msnm. ; es actualmente la ciudad más poblada del
norte del Perú, con una población total estimada de 823.110 habitantes y es la tercera ciudad con
mayor población del país. Asimismo el Óvalo Grau se encuentra ubicado al Sur de Trujillo e
interceptando con las Av. América Sur, Av. La Marina, Av. Moche y Calle Manco Inca, y es una de
las principales vías de trasporte de la ciudad ya que 12 de 14 empresas de servicios de trasporte
público y urbano la utilizan.

El agrietamiento de las pistas es la manifestación superficial, y en ocasiones a profundidad, de una

serie esfuerzos de tensión y distorsiones que se generan en el subsuelo debido a las fuerzas y
deformaciones inducidas por el hundimiento del área (es el descenso de la superficie del terreno
en una determinada área o zona), la desecación de los suelos (es el proceso de formación de grietas
poligonales en el suelo compacto al perder el agua y la humedad en períodos de sequía), la
aplicación de sobrecargas, la ocurrencia de sismos, la presencia de fallas geológicas, la licuación de
suelos, entre otros. Se trata de un fenómeno que difícilmente podría ocurrir de manera espontánea,
por lo que su origen siempre está ligado a uno o varios factores.

El hundimiento y el agrietamiento del terreno son fenómenos difíciles de predecir debido a que su
determinación requiere del conocimiento preciso de las propiedades mecánicas de resistencia y
deformación del subsuelo, de su distribución estratigráfica, del conocimiento de las variaciones o
anomalías subterráneas, de la determinación de la forma y distribución del basamento, del
conocimiento del nivel freático y de su variación con el tiempo y de la determinación de las
propiedades hidráulicas del terreno, entre otras.

Para el caso de forados o huecos son producidos por el intemperismo (por cambios de temperatura
y humedad) y el agua que detona la falla del terreno se considera como agentes aceleradores del
fenómeno ya que el origen se debe a la actividad antrópica.

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 En el Óvalo Grau de la ciudad de Trujillo, se observa a menudo forados y agrietamientos en las pistas
de más de un metro de diámetro; exactamente debajo de bypass de este determinado óvalo
entre el colegio “G.U.E” y el grifo “ DELFÍN” , causado a los pocos meses de su renovación.

Los vehículos que circulan a diario por esta pista están a merced de diferentes tipos de
accidentes de tránsito a causa de los forados y agrietamientos superficiales o profundos que
tienen estas pistas.

Como no se conoce la calidad de los materiales ni el tipo de mano de obra con la que se ejecutó
estas pistas por tanto el presente proyecto tiene por finalidad determinar las causas del forado y
agrietamiento de pista en el Óvalo Grau de Trujillo.

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

¿Cuáles son las causas del forado y agrietamiento de pista en el Óvalo Grau de Trujillo?

OBJETIVO GENERAL:

 Realizar estudios técnicos para determinar las causas principales del forado y agrietamiento
de pista en el Óvalo Grau de Trujillo.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Realizar estudios geológicos, para determinar el tipo de suelo en el que se elaboró las pistas
del Óvalo Grau de Trujillo.

 Realizar estudios geológicos, para determinar si la pavimentación asfáltica de las actuales

pistas es la adecuada para el tipo de suelo perteneciente al Óvalo Grau de Trujillo.

 Realizar estudios subterráneos para determinar si hay existencia de acuíferos.

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  Determinar si las características de los materiales empleadas son los adecuados para la
elaboración de las pistas en el Óvalo Grau de Trujillo.

 Evaluar el método de elaboración de la pista.

JUSTIFICACIÓN:

Esta investigación surgió debido a la necesidad

TIPOS DE AGRIETAMIENTOS Y CAUSAS

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Grietas de Ensanche

Estas son grietas longitudinales de reflejo, que se manifiestan en la capa asfáltica superpuesta, sobre
la junta, entre el pavimento y la sección nueva de ensanche.

Para citar este artículo en formato APA: Revista ARQHYS. 2012, 12. Tipos de Agrietamientos y sus
Causas. Equipo de colaboradores y profesionales de la revista ARQHYS.com. Obtenido 09, 2017, de
http://www.arqhys.com/construccion/agrietamientos-tipos.html.

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AGRIETAMIENTOS DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS EN PISTAS Y CARRETERAS

septiembre 16, 2014/ Equipo de ingenieros Consultores Centroamericanos, ICC,S.A./Nicaragua /

http://www.iccsa.com.ni/agrietamientos-de-las-capas-asfalticas-en-las-carreteras/

Algunos resultados de estudios sobre grietas

En ciertos tramos específicos de carretera estudiados hace unos años, se observaron grietas transversales a
menos de un año de que el pavimento había sido expuesto a tráfico. Cuando se hicieron mediciones de la
capacidad estructural del pavimento se encontró, en uno de los casos, que la respuesta del pavimento en
términos de “deflexión de rebote” (rebound deflection) medida con Viga Benkelman era adecuada para el nivel
de tráfico de diseño (deflexión relativamente baja). En este caso particular, al medirse el ahuellamiento (rutting)
no se observó daño significativo. Mediciones indirectas de la capacidad in-situ de las otras capas de las estructura
(base y sub-base) y de la fundación (subrasante) indicaron que éstas habían sido construidas apropiadamente.
Es decir que el agrietamiento observado no estaba asociado a daño estructural. Esta fue, para el autor, la primera
conclusión.

Como parte de los estudios de las fallas, se extrajeron núcleos de mezcla asfáltica, y se tomaron muestras de
tamaño adecuado para medir las propiedades volumétricas de la mezcla compactada. Los ensayos practicados a
la mezcla y a los núcleos conducían a concluir que el contenido de asfalto y el contenido de vacíos en la mezcla
eran adecuados y estaban dentro de las especificaciones. En esta fase del estudio, se observó un patrón de falla
en los núcleos: las grietas iniciaban en la superficie, es decir que el agrietamiento era “arriba-abajo” (top down
cracking). Segunda conclusión.

Para conocer algunas propiedades del asfalto de las muestras tomadas, se hicieron pruebas de viscosidad al
bitumen recuperado, utilizando el método de Abson. Desde luego, estos ensayos debieron hacerse fuera del país,
por la carencia de laboratorios con los equipos requeridos. En el caso estudiado, los núcleos fueron cortados por
la mitad de su espesor, por cuanto los registros del Supervisor indicaban que la construcción se había realizado
en dos capas. Los resultados obtenidos permitieron afirmar que, por la medida de la viscosidad, el asfalto de los
núcleos superiores presentaba un envejecimiento acelerado, equivalente en algunos casos a un asfalto de más
de diez años de servicio. Tercera conclusión.

Los resultados del estudio del tramo de carretera en particular, al que se alude en las líneas anteriores, han sido
parte de todos los resultados recopilados en la práctica profesional en la especialidad de pavimentos y mezclas
asfálticas, en años recientes. El autor ha utilizado estos datos, como guía para efectuar una búsqueda de
información sobre experiencias y estudios de otros países, que permitan extraer las mejores recomendaciones
para los especialistas locales, para mejorar la práctica constructiva de los pavimentos asfálticos en el país y, en
consecuencia, para contribuir al desarrollo económico por medio de los ahorros posibles debido al mejor
desempeño de los pavimentos. Sobra decir que en Nicaragua no existen investigaciones sistemáticas sobre temas
como estos.

Explicaciones de agencias internacionales sobre causas de las grietas

De la recopilación realizada de los informes técnicos preparados por centros de investigación y agencias viales,
en los años recientes, es posible extraer literatura técnica que soporta la explicación del fenómeno del
agrietamiento arriba-abajo. Se reconoce hoy en día la existencia del fenómeno y su marcada frecuencia, aun en
países de climas templados donde la temperatura media anual es bastante menor que la encontrada en países

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tropicales. Téngase en cuenta, por ejemplo, que en California, en los Estados Unidos, se encuentran lugares como
San Francisco, en los que las temperaturas “altas” del pavimento pueden ser 25º C. En Nicaragua, en contraste,
se puede medir temperaturas en la capa asfáltica en el orden de 65ºC a las 2 pm; luego esta temperatura cae,
para presentar un gradiente que no se observa en los países del Norte. Esto es sumamente importante, dado el
comportamiento visco-elástico del bitumen o asfalto.

A pesar de la información disponible, el autor considera que los documentos técnicos que se citan a continuación,
son de crucial importancia para los ingenieros de carretera y, particularmente, para los ingenieros de pavimentos
en Nicaragua y para las autoridades a cargo de la infraestructura vial del país, debido a los problemas de
agrietamiento en las capas asfálticas que, como se dijo al inicio de este artículo, se han observado en los
pavimentos a lo largo de los últimos años. Comprendiendo la naturaleza del fenómeno se podrá recomendar e
implementar las soluciones apropiadas. Al igual que en las ciencias médicas, solamente un diagnóstico apropiado
de la enfermedad permite atacarla eficazmente.

La documentación técnica en referencia ha sido producida con el patrocinio o la participación directa de agencias
de gran prestigio. Las publicaciones anotadas son pues de gran relevancia y pertinencia y de ellas se extraen
recomendaciones prácticas para las construcciones futuras de pavimentos flexibles en el país. Estas publicaciones
son:

1. La “Guía para el Diseño Empírico-Mecanístico de Estructuras de Pavimento Nuevas o Rehabilitadas”; Informe

Final; Parte 3. Análisis y Diseño; Capítulo 3. Diseño de Pavimentos Flexibles Nuevos y Reconstruidos; Marzo 2004.
Esta guía fue patrocinada por la Asociación Americana de Oficiales de Carreteras y Transporte (AASHTO), en
cooperación con la Administración Federal de Carreteras (FHWA), y conducida por el Programa Nacional de
Investigaciones en Carreteras (NCHRP) que es administrado por el Consejo de Investigaciones en Transporte
(Transportation Research Board, TRB) del Consejo Nacional de Investigaciones de los Estados Unidos.

2. La Guía para el Diseño de Mezclas Asfálticas en Caliente en Países Tropicales y Sub-tropicales; Noviembre 2002.
La guía conocida como Overseas Road Note 19 (ORN 19), preparada por el Departamento de Desarrollo
Internacional (DFID), del Laboratorio de Investigaciones en Transporte (Transportation Research Laboratory
limited, TRL), de Gran Bretaña.

En la Guía de la AASHTO, se expone que “la mayoría de las grietas por fatiga se inician en la parte inferior de la
capa de mezcla asfáltica en caliente (HMA) y se propaga hacia arriba a la superficie del pavimento. Sin embargo,
existen crecientes evidencias que sugieren grietas asociadas con cargas que se inician en la superficie y se
propagan hacia abajo” (subrayado del autor). Se añade que “existen varias opiniones acerca de los mecanismos
que causan este tipo de grietas, pero no hay datos conclusivos para sugerir que una causa es más aplicable que
otras”. Se exponen las posibles causas del fenómeno y se presentan importantes resultados que, al menos
empíricamente, permiten obtener conclusiones de relevancia para la práctica del diseño y construcción de estas
capas.

No obstante, en opinión del autor, la mejor explicación del fenómeno de agrietamiento “top-down” se expone
en la guía del TRL, ORN 19, en el capítulo “Factores que afectan el diseño de la Mezclas Asfálticas en Caliente”.
En este capítulo se expresa que “las investigaciones realizadas por el TRL en cooperación con Ministerios de
Obras (usualmente encargados de las carreteras) de varios países, han demostrado que el tipo de grietas por
fatiga es comparativamente raro y virtualmente siempre está precedido por grietas que se inician en la superficie
(top down cracking)”. Se agrega que “ahora está generalmente aceptado que el agrietamiento arriba-abajo (top-
down) ocurre en muchos países incluyendo aquellos con climas más templados”.

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Las investigaciones del TRL se realizaron en tramos de prueba a escala real, en los cuales se evaluó el desempeño
de las capas de rodamiento. Los resultados son realmente impresionantes y de una consistencia impactante con
aquellos observados en Nicaragua, como se presenta en el capítulo mencionado y que se resume a continuación.

“El agrietamiento top-down está asociado con el endurecimiento del bitumen en el tiempo, en los primeros
milímetros de la capa de rodamiento (wearing course), lo cual, en los países tropicales, se puede desarrollar
relativamente temprano en la vida esperada de la capa. El punto importante es que no es necesariamente una
señal de deficiencia estructural (subrayado del autor). La “piel” endurecida de la superficie es frágil (“brittle”) y
puede agrietarse como resultado de esfuerzos inducidos por el tráfico o (gradiente de) temperatura o por una
combinación de ambas causas. El hecho de que estas grietas (top-down) ocurran de forma extendida en la
superficie asfáltica de áreas no traficadas de aeropuertos señala la importancia de los efectos ambientales y los
esfuerzos causados por la temperatura”. Cabe aquí agregar, como un comentario, que las grietas observadas en
los bordes de las líneas laterales de tráfico (donde no hay cargas pero se presentan gradientes de temperatura),
grafica la contribución de la temperatura a la generación de grietas.

En la guía ORN 19 se muestran resultados de ensayos de viscosidad practicados a muestras extraídas de una capa
expuesta al tráfico durante dos años. En estos resultados se observa claramente que la viscosidad es mucho
mayor en los primeros 10 milímetros de la superficie de la capa y, además, la viscosidad es prácticamente igual
por debajo de los 20 milímetros. Otra conclusión es que la viscosidad del asfalto de la superficie, o “piel” de la
capa, es igual independiente de la cantidad de vacíos con aire de la mezcla. Como se sabe, a una mayor cantidad
de vacíos debería corresponder un mayor envejecimiento del asfalto; pero esto no ocurre en la superficie, en el
caso expuesto.

Recomendaciones prácticas para prevención de grietas

La consecuencia práctica de estos resultados, es la recomendación que hace la guía ORN 19 y que parece ser una
verdad ampliamente sabida, pero que desafortunadamente no se cumple: para prevenir el agrietamiento de las
capas asfálticas y el posible deterioro acelerado de la estructura del pavimento (en los países tropicales), éstas
deben recibir el mantenimiento adecuado y oportuno. El fenómeno del agrietamiento de la superficie, como se
ha demostrado en repetidos casos recientes, permite el ingreso del agua durante la temporada lluviosa, lo cual
con el paso de los vehículos pesados aumenta la presión interna en la mezcla, que debilita la cohesión o liga entre
partículas, aumentándose el daño (las grietas) hasta afectar toda la capa. En esta fase el agua ingresa hacia las
capas granulares y afecta su capacidad soporte, magnificándose el proceso y conduciendo al daño de toda la
estructura. De tal manera que el mantenimiento de la capa asfáltica debería ejecutarse antes que se
desencadene el daño hacia la base y las otras capas.

Obviamente que altos valores de contenido de vacíos con aire (> 7%) en la mezcla, tienden a aumentar la
permeabilidad de las capas asfálticas y a provocar la oxidación del asfalto (por la mayor presencia de oxígeno),
con resultados similares a los descritos antes, pero se asume, en el tratamiento del tema de este artículo, que
esta propiedad de la mezcla está dentro de especificaciones y que el ingreso de humedad por permeabilidad de
la mezcla no es causa del problema.

Dado que en países como Nicaragua los fondos para mantenimiento no son lo suficiente ni oportuno, podría ser
quizás costo-efectivo sellar la capa asfáltica como parte del proceso constructivo. Este sello podría ser en forma
de una micro-carpeta tipo “slurry-seal” o un tratamiento superficial bituminoso. El sello de la carpeta evitaría el
endurecimiento de la superficie por aumento de la viscosidad del bitumen, previniendo los riesgos de
agrietamiento prematuro.

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Es propicio agregar aquí que varios especialistas (extranjeros), al analizar los resultados de ensayos de viscosidad
de los asfaltos recuperados en capas asfálticas de superficie, han concluido que esto se debe a la “susceptibilidad
térmica” de los asfaltos. Esta conclusión les ha conducido a recomendar otro tipo de asfalto más apropiado a las
condiciones climáticas del país, sobre la base de los rangos de temperatura (bajas y altas) que recomiendan las
especificaciones PG (Performance Grade) para asfaltos, del método de diseño Super Pave. Por este camino se
llega a recomendar el uso de asfaltos modificados para producción de mezclas asfálticas, lo cual merece también
ser evaluado a la luz de los incrementos de costos generados por el uso de polímeros como modificadores de
asfalto.

Finalmente, un aspecto relevante que se expone en ambas guías citadas, como una causa o “agravante” del
problema de agrietamiento top-down, se refiere a las llantas de los vehículos pesados. Este agravante se deriva
de dos aspectos: el tipo de llanta y la presión de inflado. La severidad de las cargas de tráfico se ha incrementado
con el uso generalizado de llantas radiales. Esto, combinado con las altas presiones de inflado y la fragilidad o
rigidez de la superficie asfáltica (envejecida prematuramente, como se explicó), conducen a que las altas
presiones de contacto cerca del borde de las llantas causen micro grietas que se inician por tensión y cortante y
luego se aumentan y propagan afectando toda la capa. Conviene mencionar que la presión de inflado utilizada
en los tramos de prueba AASHO en Illinois (HRB, 1962), fue de 0.48 MPa (70 psi); siendo muy común ahora
encontrar buses y camiones con presiones de inflado por encima de 0.69 MPa (100 psi).

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