Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Completo A Colores
Completo A Colores
ACELERADOR ELECTRÓNICO
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
En el caso del acelerador electrónico, la válvula De esta forma es posible, que la unidad de
de mariposa se acciona exclusivamente por la control del motor pueda tomar influencia sobre
vía electromotriz. el par del motor, a base de regular la posición
De esa forma se elimina el cable Bowden entre de la válvula de mariposa, incluso al no ser
el pedal acelerador y la válvula de mariposa. accionado el acelerador por parte del
conductor.
Eso significa, que el conductor expresa sus
deseos a través del pedal acelerador y de ahí se Esto permite establecer una coordinación más
transmiten a la unidad de control del motor. A eficaz entre y en los sistemas de gestión del
raíz de ello se procede a regular la posición de motor.
la válvula de mariposa.
A continuación queremos demostrarle, que el acelerador electrónico es más que la sola sustitución del
cable Bowden por un cable eléctrico.
Introducción Indice general
Reglaje de la mariposa
El conductor pisa el acelerador y regula de esa Con este sistema, la posición de la mariposa es
forma directamente la posición de la mariposa, regulada por un motor eléctrico sobre todo el
por la vía mecánica a través de un cable margen de reglaje.
Bowden .
El conductor pisa el acelerador a la profundidad
Estando pisado el pedal acelerador, el sistema que corresponde con la potencia que espera por
de gestión del motor no tiene ninguna parte del motor. La posición del acelerador se
posibilidad de influir sobre la posición de la detecta por medio de transmisores y se
mariposa. retransmite a la unidad de control del motor. Los
Para poder influir sobre el par del motor tiene deseos expresados por el conductor a través del
que recurrir a otras magnitudes de servoacción, acelerador son transformados en la unidad de
por ejemplo las del encendido y la inyección. control del motor en un ángulo específico de la
mariposa.
Únicamente a régimen de ralentí y en el
programador de velocidad de Volkswagen se Sin embargo, si por motivos de seguridad o de
efectúa un reglaje electromotriz. consumo resulta necesario modificar el par
suministrado por el motor, la unidad de control
del motor puede modificar la posición de la
mariposa, sin que el conductor altere la posición
del acelerador.
La ventaja de esto reside en que la unidad de
control define así la posición de la mariposa en
función de las necesidades planteadas por los
deseos del conductor, las emisiones de escape,
el consumo y la seguridad.
Indice general
Requerimientos
internos
Unidad de
control del motor Rendimiento
óptimo
Requerimientos
externos
Las “herramientas“ de la gestión del motor para influir sobre el par suministrado son:
la válvula de mariposa, la presión de sobrealimentación, el tiempo de inyección, la supresión del
funcionamiento de cilindros y el ángulo de encendido.
Regulación de par del motor mediante reglaje Requerimientos internos de par son, por
mecánico de la mariposa ejemplo:
- puesta en marcha
Los diferentes requerimientos de par entran - ciclo de calefacción del catalizador
individualmente en la unidad de control del - regulación de ralentí
motor y se gestionan correspondientemente. - limitación de la potencia
No es posible coordinar de forma óptima los - limitación del régimen
requerimientos de par, porque la unidad de - regulación lambda
control del motor no tiene acceso directo a la
mariposa de reglaje mecánico. Los requerimientos externos de par proceden:
- del cambio automático (momento de cambio)
Regulación del par del motor mediante reglaje - del sistema de frenado (regulación
eléctrico de la mariposa antideslizamiento de la tracción,
regulación del par de inercia del motor)
Con este reglaje se consigue una gestión del - del climatizador (activar/desactivar el
motor orientada hacia la entrega de par. compresor del climatizador) y
- del programador de velocidad
¿Y eso, qué significa?
La unidad de control del motor colecta
primeramente los requerimientos internos y
externos acerca de la entrega de par y calcula
seguidamente su puesta en práctica.
Esto es más exacto y eficaz que en las versiones
anteriores.
Introducción Indice general
Secuencias de regulación
Previo análisis de los requerimientos externos e En el curso de las secuencias de regulación, la
internos de par, la gestión del motor compone un unidad de control del motor compara
par teórico. primeramente el par efectivo con el par teórico.
El par efectivo se calcula analizando las Si ambos valores difieren entre sí, el sistema
magnitudes del régimen del motor, la señal de calcula una intervención reguladora hasta que
carga y el ángulo de encendido. vuelvan a coincidir ambos valores.
Vía 1 Vía 2
Par TEÓRICO
En una de las vías se excitan las magnitudes de En la segunda vía se modifican las magnitudes
servoacción que influyen sobre el llenado de los de servoacción, que influyen a corto plazo en el
cilindros. par del motor, con independencia del llenado de
A este respecto también se habla de las los cilindros.
magnitudes de servoacción para los
requerimientos de par a largo plazo.
Al ralentí
Unidad de
control del
La unidad de control del motor analiza la motor
Unidad de mando
tensión de las señales procedentes de los de la mariposa
transmisores de posición del acelerador,
detectando así que el acelerador no está pisado.
Comienza la regulación del ralentí.
Módulo pedal acelerador
Transmisor de
posición del
acelerador
La regulación del ralentí también va apoyada por parte de la estabilización digital del ralentí.
Indice general
Mando de la mariposa
G186
Unidad de mando de la mariposa J338
con
transmisor de ángulo 1
para el mando de la mariposa
Testigo de avería en el
G187
acelerador electrónico
y
K132
transmisor de ángulo 2
(Electronic Power Control)
para el mando de la mariposa
G188
Conmutador de pedal de
embrague F36
Los componentes del
Conmutador de luz de freno F sistema pueden diferir de
y los expuestos en este
conmutador de pedal de cuadro, según sea el
freno F47 equipamiento específico
del vehículo.
Configuración
- El ordenador de funciones
Funcionamiento de la vigilancia
Señal de
salida
El ordenador de vigilancia verifica
continuamente el funcionamiento del ordenador Ordenador de funciones
de funciones.
Basándose en sus propios cálculos, comprueba calcula
intervenciones
las señales de salida del ordenador de de regulación
funciones. Adicionalmente se verifican ambos
ordenadores mutuamente con ayuda de una Señal de
Actuadores
función de preguntas y respuestas. salida
Sensores
Si se detectan fallos, ambos ordenadores
pueden intervenir independientemente en la
unidad de mando de la mariposa, en el Ordenador de vigilancia
encendido y en la inyección, con objeto de parar comprueba
el motor. señales de
salida
Parar el motor
en caso dado
Actuadores
pregunta
Cuentadefectos
Indice general
Actuadores
ordenador de funciones. Si el ordenador de
Sensores
transmite
contador
pregunta
pregunta
Ordenador de vigilancia
Componentes del sistema Indice general
consta de:
- el pedal acelerador,
- el transmisor 1 para posición del acelerador G79
y
- el transmisor 2 para posición del acelerador
G185
Aplicaciones de la señal
Pista del cursor
A través de las señales procedentes de ambos
de contacto
transmisores de posición del acelerador, la
unidad de control del motor detecta la posición
Transmisor
momentánea del pedal acelerador.
Conexión eléctrica
R
[Ω] G185
El transmisor G185 tiene incorporada una
resistencia en serie, en virtud de la cual se
G79 obtienen dos curvas características diferentes
para ambos transmisores. Esto es necesario para
las funciones de seguridad y verificación.
s[m]
Configuración
Consta de:
Carcasa de la mariposa
Mando de la mariposa
Funcionamiento
Mando
Mariposa
Conexión eléctrica
G186
G187 G188
Componentes del sistema Indice general
Posiciones de la mariposa
Mariposa
- Tope mecánico inferior
Carcasa de la unidad de Engranajes
La mariposa queda cerrada en esta posición. Se mando de la mariposa
utiliza para el ajuste básico de la unidad de
mando de la mariposa.
Mariposa
Eje de la mariposa
Configuración
Eje de la mariposa
Transmisores de ángulo 1 + 2
Funcionamiento
Ángulo mariposa
Las curvas características de ambos
Pletina con
potenciómetros tienen desarrollos contrapuestos. pistas de contacto
La unidad de control del motor puede distinguir U
así a los dos potenciómetros y efectuar funciones
G188
de verificación.
Ángulo mariposa
Rueda dentada
Si la unidad de control del motor recibe una Si la unidad de control del motor recibe una
señal no plausible o no recibe ninguna señal de señal no plausible o no recibe ninguna señal de
uno de los transmisores de ángulo: ambos transmisores de ángulo:
El testigo de avería
¿Cuándo se enciende?
Al ocurrir un fallo en el sistema, la unidad de control del motor activa el testigo de avería e inscribe el
incidente en la memoria de averías.
J285
K132
Indice general
Señales suplementarias
Conmutador de luz de freno F y
conmutador de pedal de freno F47
Aplicaciones de la señal
Aplicaciones de la señal
En la función “Leer bloque de valores de medición“ existen actualmente cinco grupos de indicación
referidos al acelerador electrónico.
En el “grupo de indicación 061“ se puede apreciar en el campo tres la magnitud a que ha sido
abierta lamariposa por parte del mando.
Compresor del
climatizador
activado
Gama de marchas
engranada
Climatizador
dispuesto/
calefacción de luneta
trasera activada
Siempre 0
Autodiagnóstico Indice general
En el “grupo de indicación 062“ se visualizan los valores de los dos transmisores de ángulo para el mando
de la mariposa y de ambos transmisores de posición del acelerador.
Se expresan en tanto por ciento y están referidos a una tensión de 5 voltios.
En el “Ajuste básico 04“ se inicia la autoadaptación del punto de conmutación de kick-down al seleccionar
el “grupo de indicación 063“.
063 Ángulo de la mariposa Ángulo de la mariposa Posición del acelerador Estados operativos
(potenciómetro 1 - G187) (potenciómetro 2 - G188)
Mando corredizo
GRA sobre RES
Sí/No
Pruebe sus conocimientos Indice general
1. Indique cinco requerimientos de par que considera la unidad de control del motor al efectuar
la gestióndel motor orientada hacia la entrega de par.
2. ¿De qué “herramientas“ dispone la gestión del motor para influir sobre el par del motor?
3
4
1
2
3. Mando de la mariposa:
b) La unidad de mando de la mariposa puede ser reparada con ayuda de un conjunto de piezas de
reparación y los transmisores de posición del acelerador deben ser sustituidos cada vez que se
repare launidad de mando de la mariposa.
J218 / K75
N95 E3
V94
F220 F221
F222 W
F223
J234
F140
N199
G179
N153
G177
F145
N201
Leyenda N277
N196
J17 G6
AIRBAG E224
N131
K145
AIRBAG AUS EIN
OFF
G128
F141
N200
G180
N154
G178
F158 F146
N202
N131 Detonador -1- para airbag, N201 Detonador para airbag lateral trasero,
lado acompañante lado conductor
N153 Detonador -1- para pretensor de N202 Detonador para airbag lateral trasero,
cinturón, lado conductor lado acompañante
N154 Detonador -2- para pretensor de N277 Detonador para airbag de la cabeza
cinturón, lado acompañante en el pilar D, lado conductor
N196 Detonador para pretensor de N278 Detonador para airbag de la cabeza
cinturón trasero, lado conductor en el pilar D, lado acompañante
N197 Detonador para pretensor de V94 Motor para cierre centralizado con
cinturón trasero, lado acompañante unidad de control para desactivación
N198 Detonador para pretensor de retardada de la luz interior y alarma
cinturón trasero, centro antirrobo, en la parte izquierda del
N199 Detonador para airbag lateral, maletero
lado conductor W Unidad de iluminación interior
N200 Detonador para airbag lateral, delantera
lado acompañante W43 Unidad de iluminación interior
trasera
Seguridad del vehículo Indice general
El nuevo sistema SIDEGUARD de airbag para Otra particularidad del airbag de gran super-
la cabeza representa una mejora del alto nivel ficie para la cabeza reside en la protección
de seguridad que va implementado en el que ofrece ante un impacto contra el pilar A.
vehículo. Esta misión corre a cargo de unas cámaras de
El módulo de airbag para la cabeza se aire dispuestas de forma especial.
extiende desde el pilar D hasta el pilar A en Una vez activado el airbag para la cabeza,
los lados del conductor y acompañante. Se se mantiene hinchado durante un mayor
despliega como una unidad completa, a lo tiempo definido, con objeto de ofrecer
largo del guarnecido que tiene el montante también sus efectos de protección si el
del techo. vehículo se vuelca a continuación.
Los ocupantes de las plazas delanteras y Este sistema es un complemento a los
traseras se protegen adicionalmente, en la airbags delanteros y laterales conocidos
zona de la cabeza y los hombros, por medio hasta la fecha y se dispara únicamente por
de un airbag parecido a una cortina, que se el lado en el que se detectan situaciones de
dispone sobre los cristales laterales. colisión lateral.
Indice general
Desbloqueo
Conmutador de cerradura
con llave para airbag
(opcional)
La posibilidad de desactivar (opcionalmente)
la función del airbag del acompañante se ha
realizado con ayuda de un conmutador de
llave situado en la guantera (p. ej. para poder
utilizar un asiento infantil en posición
contraria al sentido de marcha).
Testigo de deshabilitación
del airbag del
acompañante
El estado desactivado para el airbag del
acompañante se visualiza con un testigo
luminoso que se enciende continuamente en
el embellecedor de los mandos para la uni-
dad de iluminación interior / techo corredizo
en el A8 1999.
Seguridad del vehículo Indice general
Pretensor de cinturones
En el A8 1999 se montan pretensores de
cinturones con bolas recirculantes para todos
los ocupantes del vehículo.
Las bolas son impulsadas por medio de
una carga pirotécnica impelente. La energía
del movimiento se transmite a través de una
rueda dentada hacia la devanadera del
cinturón. La huelga del cinturón se neutraliza
bobinando el cinturón correspondiente-
mente.
Sensores de aceleración
transversal G179/G180
En el A8 1999, los sensores, instalados fuera
del sistema en el pilar B, están conectados
con la unidad de control airbag J234 a través
de un interfaz.
Para poder excitar las etapas finales del
airbag lateral correspondiente se tiene que
verificar la plausibilidad de la señal emitida
por el sensor.
Longitud de la expresión 64 µ s
Número de bits 8 µ s
Sensor averiado 1 2 3 4 5 6 1 2 3 …
0Bh
Sensor OK
16h
Comienzo de la colisión
1Dh
Plausibilidad negativa
2Ch
Colisión/disparo
3Ah
Detección de ocupación
del asiento
Se realiza con una lámina plástica sensible a
la presión (Interlink). El plástico conductor
eléctrico establece la conexión entre los
contactos positivo y negativo. Al no ejercerse
presión sobre la lámina es alta la resistencia
entre los contactos eléctricos, y viceversa.
A través del sensor de presión, la unidad de
control del airbag detecta:
- “Plaza desocupada“, si la resistencia es Si se detecta un fallo o un estado
alta operativo indefinido, la unidad de
- “Plaza ocupada“, si la resistencia es baja control evalúa esta situación como
“Plaza ocupada“ inmediatamente
Con la detección de ocupación del asiento se después de ser conectado el encendido.
evitan disparos innecesarios de los airbags, y
sin embargo, se consigue que las personas
que van a bordo estén suficientemente
protegidas.
Indice general
En accidentes menos intensos se absorbe la Los cinturones de seguridad son una protección
energía de la colisión a través de las piezas segura suficiente. Con la intervención de los
amovibles, p. ej.: paragolpes y absorbedores de pretensores se retiene a los ocupantes fijamente
colisión, y sólo una pequeña parte es absorbida en los asientos.
por la carrocería. El limitador de la fuerza reduce a su vez el riesgo
de que el cinturón pueda causar lesiones.
Los airbags
se disparan. El cierre centralizado abre.
Airbag lateral
El nuevo sistema de airbags laterales está inte- La nueva unidad de control para airbag se dife-
grado en los asientos del conductor y acom- rencia exteriormente de la antigua, por la codifi-
pañante. cación física que tiene la carcasa del conector.
Airbag lateral
(presentado aquí tras el disparo)
Unidad de control
para airbag J234
Conector
Los airbags laterales van integrados en los Durante el ciclo de expansión se enfría el gas y
respaldos de los asientos delanteros. se mezcla con el gas de llenado, caliente, proce-
En la carcasa de plástico van alojados la bolsa de dente de la carga pirotécnica. La temperatura de
aire y el generador de gas. esta combinación de gases resulta, por ello, tan
baja, que se descarta cualquier riesgo de sufrir
Al ser disparado el airbag lateral abre el cartucho quemaduras.
de gas en el generador y se enciende la carga
pirotécnica. El gas, que se encuentra a alta pre- El airbag lateral tiene un volumen de hinchado
sión en el cartucho, expande instantáneamente, de 12 litros aproximadamente.
hinchando la bolsa de aire.
Carcasa
Para garantizar la seguridad de funcionamiento al ser disparados los airbags laterales se ha previsto
una detección biescalonada de la colisión.
El airbag lateral
es disparado por la
unidad de control
para airbag.
Adicionalmente al sen-
sor de colisión G178, el
sistema de sensores en
la unidad de control
también ha detectado el
accidente.
Indice general
El pretensor pirotécnico del cinturón está re- El funcionamiento de los pretensores se dife-
unido en un solo grupo componente con el rencia claramente del de modelos predeceso-
limitador de la fuerza y la detección de uso del res.
cinturón. El disparo únicamente se produce si la
detección de uso del cinturón ha reconocido
que el cinturón está desenrollado. Existen dos versiones de pretensores:
Este diseño compacto simplifica considerable-
mente la sustitución del grupo. ● En las plazas delanteras se implanta el pre-
tensor de cinturón accionado por bolas.
Los pretensores arrollan el cinturón en contra ● En las plazas traseras se emplean pretenso-
del sentido de tiro en un caso de accidente. En res que trabajan según el principio del mo-
virtud de ello se evitan tramos flojos del cin- tor Wankel.
turón a momento de un choque (margen de
juego entre cinturón y cuerpo).
Recipiente captador
de bolas
Rueda dentada
Seguridad del vehículo Indice general
Carga impelente
Cinturón
Tubo colector
Rueda dentada
Recipiente captador
de bolas
Indice general
Mecanismo de disparo
para el pretensor
Cinturón
Mecanismo de bloqueo
con protección para asiento
infantil
Percutor
Carga impelente
Cinturón
Devanadera
El extremo de la ranura
limita la carrera permitida
La devanadera puede girar para la devanadera.
libremente en el anillo in-
terior de la rueda dentada.
El eje torsional está comu-
nicado con la rueda
dentada por este lado.
a) 8 litros,
b) 12 litros o bien
c) 15 litros.
3. Los sensores de colisión para los airbags laterales reaccionan ante fuerzas aplicadas
.................................
c) con bolas.
d)
a)
e)
b)
f)
c)
Pruebe sus conocimientos Indice general
a) La chapaleta de aire retenido y la chapaleta de aire fresco / aire circulante tienen un accionamiento
electromotriz en común.
c) La chapaleta central controla la cantidad de aire hacia los aireadores centrales, laterales, del vano
reposapiés y de descongelación.
d) El nuevo diseño de la chapaleta central permite cerrar por completo los aireadores centrales y
laterales.
c)
a)
b)
Soluciones:
Respecto a 1.
Airbag del conductor, airbag del acompañante, airbags laterales, pretensores de cinturones delanteros + traseros, limitador de la fuerza
del cinturón
Respecto a 2.
b)
Respecto a 3.
lateral
Respecto a 4.
Debe limitar la fuerza de tiro del cinturón a una medida aceptable, con objeto de que el ocupante no sea lesionado por el cinturón en caso
de un accidente.
Respecto a 5.
a)
Respecto a 6.
a) Unidad de excitación, b) Recipiente captador de bolas, c) Rueda dentada, d) Cinturón, e) Carga impelente,
f) Tubo colector con bolas
Indice general
Indice general
Los vehículos con motor de gasolina asociado a El motivo por el cual se abre la mariposa a una
un cambio automático, que cumplen con la norma mayor magnitud reside en que para el
EU 4, van equipados con una bomba eléctrica de cumplimiento de la normativa EU 4 sobre
vacío. Se utiliza como apoyo para el amplificador emisiones de escape se necesita una fase de
de servofreno. calefacción para el catalizador después del
arranque en frío y en la compensación de los
Con esta combinación de motor y transmisión, la pares de fricción más intensos (resistencia interna
válvula de mariposa abre a una magnitud del convertidor) en las condiciones mencionadas.
particularmente pronunciada durante la fase de
arranque en frío, así como durante el La bomba eléctrica de vacío se implanta en dos
funcionamiento al ralentí teniendo seleccionada diferentes versiones, según el tipo de vehículo de
una gama de marchas y el freno pisado. Esta que se trate:
particularidad hace que se reduzca el gradiente
de presión en el colector de admisión. 1. Bomba de vacío controlada
2. Bomba de vacío regulada
Empalme de vacío
Empalme de vacío
.
Indice general
Introducción
En el caso del amplificador de servofreno controlado por vacío, el módulo de vacío va ensamblado
conjuntamente con la bomba de freno.
Diafragma
Varilla de presión
Émbolo de válvula
Conducto de vacío
Varilla de émbolo
Introducción
Conducto de salida
Unidad de control
Rodete
Aleta
Estructura
La bomba eléctrica de vacío consta de un motor eléctrico y una bomba celular de aletas.
Funcionamiento
El motor eléctrico impulsa la bomba celular de aletas. La fuerza centrífuga hace que las aletas se
desplacen hacia fuera contra la pared interior circular del rodete. Debido al alojamiento excéntrico del
rodete se produce un volumen creciente en la zona del conducto de entrada y uno decreciente en la
zona del conducto de salida. Debido a esa particularidad, el aire ingresa en la cámara de aspiración y
es transportado por las aletas hacia el lado de salida de la bomba. De esa forma queda aplicado el
vacío en el empalme destinado al amplificador de servofreno.
La bomba eléctrica de vacío funciona durante aprox. 1 a 2 segundos después de cada arranque del
motor.
Indice general
Conducto de salida
Rodete
Aleta
Celdas
Eje de la bomba
Conducto de entrada
Carcasa
Estructura
En la bomba celular de aletas, el rodete gira solidariamente con el eje de la bomba en una carcasa y
aloja las aletas. El eje de la bomba se encuentra fuera del centro, de modo que entre el rodete y la
carcasa se producen celdas de diferente magnitud.
Funcionamiento
El motor eléctrico hace girar el eje de la bomba y solidariamente el rodete. Las aletas deslizables se
desplazan por fuerza centrífuga, apoyándose contra la pared interior de la carcasa y sellan las celdas
de esa forma. El aire encerrado en las celdas formadas por cada dos aletas y la pared de la carcasa es
desalojado desde el lado aspirante (en el empalme para el amplificador de servofreno) hacia el lado
impelente (en el conducto de salida). La disposición excéntrica del eje de la bomba produce una
reducción de las celdas, que se traduce en una compresión del aire aspirado.
Indice general
Versión controlada
- Golf 1998 ➤
- Bora
- Audi A3
se implanta en el amplificador de servofreno una bomba de vacío controlada, sin sensor de presión.
15
30 2
31
El control es una operación en un sistema, a través de la cual se influye sobre las magnitudes de salida
por medio de magnitudes de entrada. Los elementos controlados de un sistema de esta índice (p. ej. la
bomba eléctrica de vacío) no se vigilan con sensores. No existe ninguna señal de realimentación para el
sistema de control (p. ej. para la unidad de control del motor).
Indice general
1. La versión controlada trabaja sin sensor de presión. En la unidad de control del motor se tiene
programado un modelo matemático de la presión en el colector de admisión.
- Carga
- Régimen
- Posición de la mariposa
- Conmutador de luz de freno
Localización
La bomba de vacío va instalada sobre la parte izquierda del bastidor auxiliar, al tratarse de
la versión controlada.
Indice general
Condiciones de activación
Esta curva característica depende de la presión del entorno. Según el tipo de unidad
de control de motor en cuestión, se la calcula o se la determina por medio de un sensor
de presión instalado en la unidad de control del motor.
Para evitar que la bomba se conecte y desconecte continuamente, se procede a trabajar con
histéresis.
Las explicaciones sobre la histéresis y el diagrama de histéresis figuran en la página 13.
30 30
15 15
J220
S S
J542
Masa
Positivo
Señal de salida
31
Componentes
J220 Unidad de control del motor
J542 Unidad de control para servoasistencia de frenado
S Fusible
Indice general
Versión regulada
- Passat 2001 ➤
- Audi A4
- Audi A6
se implanta en el amplificador de servofreno una bomba de vacío regulada, con sensor de presión.
7
5
6
3
La regulación es una operación, por medio de la cual se detecta continuamente la magnitud a regular
(p. ej. la presión en el amplificador de servofreno) por medio de sensores (p. ej. sensor de presión). El
sistema de control (p. ej. unidad de control del motor) compara los valores medidos por los sensores con
los valores teóricos que tiene memorizados y se encarga de regular el funcionamiento del actuador
correspondiente (p. ej. la bomba eléctrica de vacío).
Indice general
En el interior del sensor de presión hay un diafragma con un extensómetro. Si varía la presión en el
sensor, también varía la resistencia eléctrica del extensómetro. De esa forma se genera una señal de
tensión a través de un amplificador en el sensor de presión.
A presión atmosférica
Alimentación de tensión Al haber presión atmosférica, el
diafragma se «deforma»,
Señal hacia la unidad de deformándose también en pequeña
control del motor escala el extensómetro.
De ese modo se opone una menor
resistencia eléctrica a la tensión
Microprocesador aplicada.
A depresión
Alimentación de tensión Al existir depresión, el diafragma se
«deforma» de un modo más intenso
Señal hacia la unidad de y, con éste, también el extensómetro,
control del motor con lo cual se obtiene una mayor
modificación de la resistencia. La
tensión medida se reduce en esa
Microprocesador misma proporción.
Tensión de medición
Diafragma
con extensómetro
Indice general
Ejemplo:
V
La relación de dependencia entre la presión
del aire y la señal de tensión en la unidad de
control del motor
4
mbar
200 Presión
atmosférica
Localización
La bomba de vacío, p. ej. en el Passat 2001 ➤, va instalada en la parte izquierda del vano motor, bajo
una tapa de protección.
Condiciones de activación
En la unidad de control del motor está programada una curva característica para la regulación de la
bomba eléctrica de vacío. El punto de conexión, tal y como sucede en la versión controlada, depende
de la presión reinante en el amplificador de servofreno y de la presión medida en el entorno. Según el
tipo de unidad de control de motor en cuestión, esta magnitud se calcula o se determina con ayuda de
un sensor de presión en la unidad de control del motor.
30 30
15 15
J220
S S
Masa
Señal de salida
Señal de entrada
31
Componentes
G294 Sensor de presión para servoamplificación V192 Bomba de vacío para servoamplificación de frenado
de frenado S Fusible
J220 Unidad de control del motor
J569 Relé para servoamplificación de frenado
Indice general
Histéresis
Diagrama de histéresis
5 5
❏ d) Posición de la mariposa
❏ c) En ambas versiones.
3. c)
2. a)
1. a), c), d), f)
Soluciones:
Indice general
Inyectores
Portainyector de dos resortes
Recorrido 1 +
Recorrido 1 Recorrido 2
Resorte 1
Portainyector
Recorido 2
Resorte 2
Función
1ª etapa (recorrido previo)
En el portainyector se encuentran dos resortes de diferente grosor que están
armonizados de tal modo que, al comenzar el proceso de la inyección, la aguja del
inyector se levante sólo venciendo la fuerza elástica del resorte 1. A través de la
rendija que se forma durate el recorrido 1, sólo se inyecta previamente una
pequeña cantidad de combustible a baja presión (p = 190 bares).
Se produce un aumento suave de la presión de combustión y se crean las condi-
ciones de encendido para inyectar la cantidad principal de combustible.
Portainyector
Función
Bobina
magnética
El transmisor de recorrido de la aguja G80
Perno de presión
se compone de una bobina magnética que
recibe constantemente corriente sumini-
strada por la unidad de control, con lo cual
se genera un campo magnético.
Función sustitutiva
Válvula de presión
Resorte de
compresión
Indice general
Bomba de vacío
La bomba de vacío adicional necesaria en el motor diesel
para generar depresión la acciona directamente el árbol de
levas. Esta bomba se compone de un rotor y una aleta de
plástico con apoyo móvil.
Entrada de aire
(empalme de depresión)
Rotor
Ampliación del espacio
Aleta
Rotor
Estrechamiento del espacio
Aleta
Al seguir girando el rotor y la aleta, vuelve a estrecharse el
espacio generado. Ello hace que se comprima el aire aspi-
rado, el cual se escapa por la salida de aire. Al mismo
tiempo, vuelve a formarse un espacio arriba.
Salida de aire
Indice general
G71 + G72
G70
N18
AGR
N75 G80
VP
Q6
N146
G62 N109
N108
G28
G81 G149
El motor TDI 1,9 está equipado con una unidad de control electrónica, en la que van reuni-
dos todos los sistemas de control del motor.
La regulación electrónica del caudal de inyección hace posible una corrección de la canti-
dad de combustible inyectado en función de la presión del aire, de la temperatura del aire,
de la temperatura del líquido refrigerante y de la temperatura del combustible. Estos pará-
metros no se podían tener en cuenta hasta ahora en una regulación mecánica.
Gracias al empleo de la unidad de control electrónica, se alcanzan objetivos exigentes
como la reducción del consumo de combustible y y de la emisión de sustancias nocivas, a
fin de asegurar un alto nivel de precisión durante largo tiempo.
En caso de una potencia elevada del motor, se consiguen al mismo tiempo unas reaccio-
nes más rápidas a las cargas.
Indice general
Funciones reguladoras
Regulación del caudal de inyección
– Derivación de la cantidad de combustible a inyectar
a partir de curvas de potencia
– Regulación del caudal de arranque
– Corte de combustible en régimen de deceleración
– Limitación del caudal en caso de formación de
humo negro
– Regulación del ralentí y número final de revolucio-
nes
– Regulación del caudal de inyección para aumentar
el estabilidad de marcha
Precalentamiento
J366 – Control según diagrama característico de la dura-
K29 ción del precalentamiento
J248 – Postcalentamiento
Autodiagnóstico
T16 – Control de los sensores y actores
– Memoria de averías
– Ajuste básico
– Diagnóstico de actores
Al haber suprimido el ajuste de la – Funciones de emergencia
bomba de inyección, se ha simplificado
notablemente el mantenimiento del
motor y se han reducido las operacio-
nes en las inspecciones.
Indicación:
Las averías que se presentan se pue- En los capítulos "Sensores" y "Actores"
den identificar rápidamente y eliminar se explican las designaciones abreviadas
sin complicación mediante el sistema de los componentes.
completo de autodiagnóstico.
Indice general
N18
J248
AGR
G71 + G72
Q6
G80
N75
J359
J360 G70
Q7
G62
G28 G28 Transmisor de número de revoluciones
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G70 Medidor de masa de aire
J359 Relé para potencia calorífica baja
J360 Relé para potencia calorífica alta
N75 Válvula magnética para limitación de la presión de
sobrealimentación
Q7 Bujías de incandescencia (líquido refrigerante)
Indice general
Cuadro sinóptico del sistema
Sensores
<
40
F/M
T-G
> PB G
UR
RB ANY
PIE GERM .01 OW
21 FL
82
7 .1
S
US
HFL
RC
DU
1
6 46
4 90
07
Actores
Señales adicionales
• Señal núm. revoluciones motor
• Señal consumo del motor
• Aire acondicionado
Indice general
Sensores
Evaluación de señales
A partir de las señales del transmisor, la unidad de
control electrónica calcula el caudal de combustible
a inyectar y el comienzo de la inyección. Además,
estas señales se utilizan para limitar la presión de
sobrealimentación y conectar la recirculación de
gases de escape.
Función sustitutiva
En caso de estar defectuoso el transmisor, el motor
funciona a un régimen de ralentí incrementado,
aprox. 1300 1/min.
De este modo, el cliente puede llegar al taller más
cercano. En tal caso, no funcionará el transmisor
posición del acelerador G79.
Indice general
Película caliente
Evaluación de señales
El resultado de medición del medidor de masa de aire
sirve para regular el aditivo procentual de la masa de
gases de escape recirculados y del caudal de combu-
stible máximo a inyectar.
Un diagrama característico de humo, memorizado en
la unidad de control, limita el caudal de inyección si es
demasiado pequeña la masa de aire para una combu-
stión exenta de humo.
Función sustitutiva
En caso de fallo, se reducirá el valor límite de presión
de sobrealimentación y se predeterinarán valores fijos
para un funcionamiento óptimo del motor en el mar-
gen de carga parcial. En tal caso, disminuirá la poten-
cia del motor.
Indice general
Evaluación de señales
Las señales de los transmisores G71/72 se utilizan para
limitar la presión de sobrealimentación y regular la calefac-
ción suplementaria.
Función sustitutiva
Si falla el transmisor G71, la unidad de control electrónica
predeterminará un valor fijo, el cual mantendrá la limitación
de la presión de sobrealimentación.
Núcleo de
hierro
Bomba de
inyección rotativa
Eje de excéntrica
El transmisor para recorrido de corredera G149 controla el ángulo de giro del eje de excéntrica del
dosificador de caudal en la bomba de inyección. Se trata de un sensor que trabaja sin contacto.
Sus señales se transmiten directamente a la unidad de control electrónica. El transmisor se com-
pone de dos detectores inductivos cuyo funcionamiento se basa en el principio del transformador
diferencial. Al utilizarse un detector sin contacto, se garantiza una función independiente del medio
circundante, de modo que, en caso de haber agua en el combustible, no se obtendrán resultados
de medición incorrectos. A lo largo de un núcleo especialmente conformado de hierro, la tensión
alterna genera un campo magnético alterno. En el eje de excéntrica hay fijado un anillo de hierro
móvil que se puede mover a lo largo del núcleo de hierro. El campo magnético alterno varía según
la posición del anillo de hierro móvil. Ello hace que en la bobina se induzca una tensión alterna. El
desplazamiento de fase de la tensión inducida a la tensión teórica se detecta como medida para la
posición del dosificador de caudal. Se pueden despreciar las influencias de temperatura porque las
dos tensiones provienen del mismo transmisor y se transmiten por el mismo sistema de cables.
Evaluación de señales
La señal del transmisor corresponde a la posición momentánea
del dosificador de caual. Se utiliza para comparar la "posición
real" del dosificador de caudal con la posición calculada por la
unidad de control electrónica. Si se se determina una diferencia
entre las posiciones teórica y real, tendrá lugar un seguimiento a
cargo del dosificador de caudal N146.
Función sustitutiva
Si la unidad de control no recibe ninguna señal del transmisor
para recorrido corredera G149, se parará el motor por razones
de seguridad.
Indice general
Bomba de
inyección rotativa
Transmisor de
temperatura del
combustible G81
Evaluación de señales
A partir de la señal de transmisor de temperatura del combustible se calculan el caudal
de combustible y el comienzo de la inyección.
Función sustitutiva
En caso de fallar el transmisor, la unidad de control
electrónica predeterminará un valor fijo como base de
cálculo.
Indice general
Sensores
Evaluación de señales
La señal para la temperatura del líquido refrigerante se utiliza
para calcular el caudal de combustible a inyectar, el comienzo de
la inyección, el período de precalentamiento, la cantidad de
gases de escape recirculados y la regulación de la calefacción
suplementaria.
Función sustitutiva
En caso de perturbación de la señal, se utiliza como señal sustitu-
tiva la temperatura del combustible. Para el período de precalen-
tamiento se utiliza el tiempo máximo posible. Se desconecta la
calefacción suplementaria.
Indice general
Evaluación de señales
La unidad de control electrónica calcula el valor límite de
presión de sobrealimentación según la señal del trans-
misor de altitud.
Función sustitutiva
En caso de fallar el transmisor de altitud, la limitación de la
presión de sobrealimentación se efectúa predeterminando
un valor fijo.
Indicación:
En caso de perturbación, no se puede reparar el transmisor de altitud.
Hay que sustituir la unidad de control electrónica.
Indice general
Sensores
Evaluación de señal
Los dos conmutadores transmiten la señal "Freno
accionado" a la unidad de control electrónica. La eva-
luación de las dos señales proporciona doble seguri-
dad en el sistema total. La evaluación de la señal se
efectúa para el corte de combustible en régimen de
deceleración, mejora de la estabilidad de marcha y
control de la plausibilidad de las señales del trans-
misor del acelerador y del conmutador de ralentí.
Función sustitutiva
En caso de fallar uno o los dos conmutadores, se
aplica un programa de emergencia que interviene en
la regulación del caudal de inyección.
Indice general
Autodiagnóstico
El funcionamiento incorrecto del conmutador pedal de
embrague F36 no lo memoriza la unidad de control
electrónica.
Función sustitutiva
En caso de una función incorrecta, se desconecta la
calefacción suplementaria, a fin de evitar que se des-
cargue la batería.
Indice general
Sensores
Señales adicionales
Sistema de aire acondicionado (contacto 48)
La señal del contacto 48 regula el funcionamiento del compresor para aire acondicionado. Al
mismo tiempo, se aumenta el número de revoluciones de ralentí, a fin de evitar que disminuya
dicho número al conectar el compresor.
Autodiagnóstico
La señal no se registra en la memoria de la unidad de control electrónica.
En la función "08 - Leer bloque valores medición, grupo valores 002" se puede comprobar
esta señal.
Autodiagnóstico
La unidad de control electrónica registra la interrupción de este cable; en tal caso, ya no se
podrá hacer arrancar el motor.
Indice general
Actores
Activación
La válvula de corte de combustible se conecta
mediante un contacto de la unidad de control elec-
trónica. Al abrir el contacto, se interrumpe el sumini-
stro de corriente, con lo que el motor se para
inmediatamente.
Función sustitutiva
En caso de una perturbación, el vehículo deja de
funcionar inmediatamente porque se interrumpe
inmediatamente el suministro de combustible.
Indice general
Actores
6
60
80 km/h 160
180 se indicacon "luz intermitente".
40 200
1
7
20 220 Las averías sólo se indican si hay peligro de que el vehículo no
240
pueda proseguir la marcha.
Activación
El testigo luminoso lo activa la unidad de control si está en
funcionamiento el precalentamiento o si se han presentado
averías en los siguientes componentes:
– Transmisor de recorrido de la aguja G80
– Transmisor para número de revoluciones del motor G28
– Transmisor para recorrido de corredera reguladora G149
– Transmisor de posición del acelerador G79
– Conmutador de pedal de freno F/F47
– Dosificador de caudal N146
– Válvula para comienzo de inyección N108
Autodiagnóstico
No se memorizan las averías de esta señal. La comprobación
se efectúa con la función "03 - Diagnóstico elementos actuado-
res".
Bujías de incandescencia líquido refri-
gerante Q7
La calefacción suplementaria se compone de tres bujías de
incandescencia y va atornillada al racor de líquido refrigerante
de la culata, lado del embrague.
Activación
Si la temperatura del tubo de admisión se encuentra, en el
momento de arrancar el motor, por debajo de aprox. 5°C, la uni-
dad de control electrónica activará, mediante los relés J359 y
J360, las bujías de incandescencia Q7 en el circuito del líquido
refrigerante.
Se memorizará la temperatura de arranque. A fin de evitar que
se descargue la batería, se suministrará tensión a una, dos o
también a las tres bujías de incandescencia, según la capacidad
de carga libre del alternador. Para ello, el alternador dispone de
una conexión especial (borne DF) a la unidad de control. La
calefacción suplementaria se desconecta al alcanzar el líquido
refrigerante una temperatura determinada. La temperatura de
desconexión está en función de la temperatura de arranque.
Cuanto más baja sea la temperatura de arranque, tanto más
elevada será la temperatura de desconexión.
Indice general
Bujía de
incandescencia
Activación
El relé para las bujías de encendido se conecta medi-
ante la unidad de control electrónica, la cual fija la
duración del precalentamiento, así como los períodos
de calentamiento y postcalentamiento.
Indice general
Actores
Inducido
Bobina
Eje
Articulación esférica
excéntrica
Caudal de fuga
Corredera reguladora
Embolo distribuidor
Activación
En la unidad de control electrónica se utilizan las señales para la posición del acelerador
y el número de revoluciones del motor como parámetros destinados a la regulación del
caudal de inyección. Además, se introducen los siguientes valores de corrección:
A partir de estos datos, la unidad de control electrónica calcula una magnitud de ajuste
que se transmite como tensión al dosificador de caudal.
Función sustitutiva
En caso de perturbación del dosificador de caudal, se para el motor. Mediante el
momento de retroceso del resorte, se lleva el eje de accionamiento a la posición "0" en
caso de fallar el suministro de tensión. De este modo, se abre totalmente la sección regu-
ladora del ámbolo distribuidor y el motor queda parado.
Indice general
Actores
Bomba de inyección
Disco de leva
Retardo
Perno
Embolo Válvula de comienzo de
Al lado de inyección N108
Embolo de variador de
aspiración bomba Resorte avance a la inyección
de aletas
La válvula de comienzo de inyección N108 está montada en la parte inferior de la bomba de inyec-
ción. Transforma la proporción de período en una modificación de la presión de mando. Esta modifi-
cación actúa sobre la parte no pretensada del émbolo del variador de avance a la inyección.
La válvula es una válvula magnética que se compone de un émbolo, un resorte y una bobina. La
fuerza elástica del resorte hace que el émbolo en posición de reposo bloquee el reflujo del combusti-
ble. La apertura del reflujo se efectúa al activar la unidad de control electrónica la bobina magnética
de la válvula. A través de la presión del combustible que actúa sobre el émbolo, oponiéndose a la
fuerza elástica del resorte, se produce para cada presión del combustible un equilibrio de fuerzas, el
cual proporciona una posición predefinida del émbolo del variador de avance a la inyección y, por
consiguiente, un desplazamiento del comienzo de la inyección. Al modificarse la posición del émbolo
del variador, se desplaza el perno. Este desplazamiento se transmite al disco de leva apoyado radi-
almente en la bomba de inyección. Mediante la unión perno-disco de leva, el recorrido del perno se
transforma en un ángulo de giro. Así, el disco de leva gira en sentido de "avance" o "retardo" y el
comienzo de la inyección se desplaza del modo correspondiente.
Activación
A fin de calcular el valor para la señal a transmitir a la válvula magnética, se utiliza la señal del trans-
misor de recorrido de la aguja como parámetro de valor real. La regulación electrónica transmite a la
válvula magnética una sucesión de impulsos de constante frecuencia y diferente ángulo de fase.
Función sustitutiva
En caso de perturbación, dejará de funcionar la regulación del comienzo de inyección. Al activarse la
función sustitutiva, se limitará la presión de sobrealimentación y se reducirá la cantidad de combusti-
ble a inyectar, a fin de evitar daños en la mecánica.
Indice general
Activación
La unidad de control electrónica transmite a la válvula
magnética señales que corresponden al diagrama
característico de presión de sobrealimentación. Al
abrirse o cerrarse convenientemente dicha válvula,
Presión en el tubo de admisión
actúa una presión más alta o más baja del tubo de
admisión en la válvula reguladora de la presión de
sobrealimentación del turbocompresor.
Función sustitutiva
En caso de perturbación, la regulación mecánica
limita la sobrepresión a 0,75 bares.
Indice general
Actores
Activación
La bobina de la válvula recibe una tensión de frecuen-
cia constante. Los impulsos procedentes de la unidad
de control electrónica se transforman en un movi-
miento mecánico del inducido.
Función sustitutiva
En caso de perturbación, deja de funcionar la recircu-
lación de gases de escape, lo que no se hace notar en
el vehículo.
Indice general
Señales adicionales
Autodiagnóstico
No se memorizan las averías de esta señal. En la función "08 -
Diagnóstico elementos actuadores, grupo valores 05", campo de
indicación 3, se puede leer el consumo en litros/hora.
Medidor de masa de
aire G70 > PB
T-G
F/M
40
<
RG
Dosificador de caudal
BU Y
PIERGERM 1
AN
1.0 OW
22 FL
7 .18
SS
LU
HF
RC
DU
N146
1
6 46
4 90
07
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G62
Vonmutador pedal de
freno F/F47
Conmutador pedal de
embrague F36
Transmisor de posición
del acelerador G79
conmutador de ralentí
F60
Funciones realizadas
Para la regulación de la cantidad de combustible a inyectar intervienen los siguientes
valores fijos:
– Valor de diagrama característico para caudal de inyección
– Regulación del núm. de revoluciones de ralentí y plena carga
– Desconexión en régimen de deceleración
– Regulación del caudal de arranque
– Limitación del humo
– Amortiguación activa de sacudidas
Indice general
Transmisor de recorrido de la
Unidad de control para inyección
aguja G80
directa diesel J248
Transmisor de número de
revoluciones del motor G28
El comienzo de la inyección influye sobre múltiples propiedades del motor, tales como el
comportamiento en el arranque, el consumo de combustible y las emisiones en los gases
de escape. Los diagramas característicos programados del comienzo de la inyección tienen
en cuenta estas dependencias.
La tarea de la regulación para el comienzo de la inyección es la de determinar el momento
correcto para suministrar combustible a los inyectores. La alta precisión requerida para el
comienzo de la inyección se garantiza gracias al circuito de regulación.
Funciones realizadas
Mediante la regulación del comienzo de la inyección se realizan las siguientes funciones:
– Cálculo del comienzo de la inyección según valores de diagrama característico
– Corrección del comienzo de la inyección en la fase de calentamiento
– Regulación del comienzo de la inyección en el arranque y régimen de deceleración
Indice general
Comienzo de
Cálculo del valor de diagrama característico
inyección
para el comienzo de la inyección
Como base para calcular el comienzo de la inyec-
ción sirven diagramas característicos programa-
dos del comienzo de inyección. El comienzo de
inyección real lo registra el transmisor de recor-
rido de la aguja G80 directamente en el inyector.
Este valor de medición se compara con el valor
del diagrama característico. La diferencia tiene
como consecuencia una modificación de la activa-
ción para la válvula magnética en el variador de
avance a la inyección. La activación se modifica
hasta que la divergencia de regulación tiene el
Número de valor "cero".
Masa de combustible revoluciones
J248
A
G70
N18
Masa de aire
G72
Número de revoluciones
Masa de
combustible
Regulación de la recirculación de gases de escape
El valor para la regulación de la cantidad de recirculación de
gases de escape se calcula a partir de un diagrama caracterí-
stico en función de los valores para la masa de aire aspirado, el
número de revoluciones del motor y la cantidad de combustible a
inyectar.
La cantidad de combustible a inyectar y el número de revolucio-
nes determinan en el diagrama característico la cantidad de
AGR gases de escape recirculados.
La regulación sólo se activa si la temperatura del motor sobre-
pasa 50°C.
VP A temperaturas más bajas, el sistema de recirculación de gases
de escape permanece desconectado.
La recirculación de gases de escape está activada sólo a núme-
ros de revoluciones inferiores a 3000 1/min, pues a números de
revoluciones más altos tiene lugar una disminución drástica de la
expuslión de nitrógeno. Este efecto se presenta a causa de tiem-
G62 pos de combustión más cortos y escaso exceso de aire.
Cuando se determina la cantidad de recirculación de gases de
escape, la unidad de control electrónica transforma el valor en
una señal equivalente. Esta señal sirve para dosificar exacta-
G28 mente la cantidad de gases de escape, con lo que se evita con-
taminar el medio ambiente.
La válvula para recirculación de gases de escape (válvula
magnética) regula la válvula mecánica AGR.
F96
J248
A
G70
N75
B
Bujías de
Transmisor de presión G71 incandescencia
para líquido
refrigerante Q7
Unidad de control para
y temperatura G72 del tubo de inyección directa diesel Relé para potencia
admisión J248 calofífica baja J359
Transmisor de
temperatura del líquido
refrigerante G62
Por razón del alto rendimiento del motor TDI, se cede escaso calor al líquido
refrigerante. Mediante la calefacción suplementaria se calienta eléctrica-
mente el líquido refrigerante cuando reinan temperaturas exteriores bajas.
A fin de disponer de suficiente capacidad, se monta un alternador de mayor
potencia.
Activación
La conexión de la calefacción suplementaria se efectúa en función de la tem-
peratura del líquido refrigerante y de la temperatura exterior. La calefacción
suplementaria se conecta a una temperatura del líquido refrigerante inferior a
5°C. Permanece en servicio en función de la temperatura de arranque.
– Período de precalentamiento
– Período de calentamiento
– Período de postcalentamiento
Tras el precalentamiento se activa el tiempo de espera de 5 seg. durante los cuales tiene
lugar el calentamiento.
Gracias a la totalidad de medidas aplicadas para reducir la emisión de sustancias nocivas, el motor
TDI de 1,9 l ofrece valores inferiores a los vigentes desde 1996, a mismo tiempo que un consumo
bajo de combustible.
A continuación exponemos las medidas realizadas para la reducción de sustancias nocivas en los
gases de escape y sus dependencias recíprocas.
Inyector
Cavidad del pistón
Geometría de la cámara de combustión
250%
200%
1,9 l
150%
TDI
100%
50%
0%
Motor de bajo Comienzo de Comienzo de inyec- Comienzo de inyección
consumo inyección retardado ción retardado y AGR retardado con AGR y
catalizador
HC CO NOx Partículas Consumo
Indicación:
Los porcentajes de emisiones de gases de escape representa-
dos en el diagrama son datos relativos - no valores absolutos.
CAN BUS
FORMACIÓN DE FORMADORES
Introducción Indice general
J
J
J
.
Indice general
CAN-Bus de datos
Transmisión de datos
¿Qué posibilidades existen actualmente en el
automóvil para una adecuada transmisión de
datos?
· Primera posibilidad: · Segunda posibilidad:
Cada información se intercambia a través Toda la información se intercambia a través
de un cable propio. de dos cables como máximo, que
constituyen el CAN-Bus entre las unidades
de control.
Unidad de control para Régimen del motor Unidad de control para cambio
Motronic J220 automático J217
Consumo de
Posición de la mariposa
Cambios a mayor/menor
Conclusión:
Para cada información se necesita un cable Por ese motivo, este tipo de transmisión de
propio. datos sólo es practicable con una cantidad
Debido a ello, con cada información adicional limitada de informaciones a intercambiar.
crece también la cantidad de cables y pines en
las unidades de control.
Indice general
Consumo combustible
Posición de la
mariposa
Interv. en gestión
motor
Conclusión:
Con este tipo de transmisión de datos se Por ese motivo es conveniente transmitir los
transmite toda la información a través de dos datos con un CAN-Bus cuando se intercambia
cables. una gran cantidad de información entre las
Independientemente de la cantidad de unidades de control.
unidades de control abonadas y de la cantidad
de información transmitida.
CAN-Bus de datos Indice general
El CAN-Bus de datos
representa un modo de transmitir los datos En el área de la tracción forman un sistema
entre las unidades de control. Comunica las global:
diferentes unidades de control en un sistema · la unidad de control del motor,
global interconectado.
· la unidad de control para cambio
Cuanto mayor es la cantidad de información automático y
que recibe una unidad de control acerca del · la unidad de control ABS
estado operativo del sistema global, tanto
mejor puede ajustar al conjunto sus funciones En el área de confort constituyen un sistema
específicas. global:
· la unidad de control central y
· las unidades de control de puertas
Unidad control
El principio de la transmisión de
datos
La transmisión de datos a través del CAN-Bus
funciona de un modo parecido al de una
conferencia telefónica.
Un abonado (unidad de control) “modula“ sus Para ciertos abonados resultan interesantes
datos, introduciéndolos en la red, mientras que estos datos, en virtud de lo cual los utilizan.
los demás “coescuchan“ estos datos. A otros abonados pueden no interesarles esos
datos específicos.
Desarrollo de un ciclo de
transmisión de datos:
Proveer datos Revisar datos
La unidad de control provee los datos al Las unidades de control revisan si necesitan
controlador CAN, para su transmisión. los datos recibidos para la ejecución de sus
funciones o si no los necesitan.
Transmitir datos
El transceptor CAN recibe los datos del Adoptar datos
controlador CAN, los transforma en señales
eléctricas y los transmite. Si se trata de datos importantes, la unidad de
control en cuestión los adopta y procesa; si no
son importantes, los desprecia.
Recibir datos
En el campo de estado
se define la prioridad del protocolo. Si p. ej.
hay dos unidades de control que intentan
transmitir simultáneamente su protocolo de
datos, se concede la preferencia al protocolo
de prioridad superior.
En el campo de control
Se especifica la cantidad de información que
está contenida en el campo de datos. De esa
forma, cada receptor puede revisar si ha
recibido la información completa.
En el campo de datos
se transmite la información para las demás
unidades de control.
El campo de aseguramiento
sirve para detectar fallos en la transmisión.
En el campo de confirmación
los receptores señalizan al transmisor, que han
recibido correctamente el protocolo de enlace
de datos. Si detectan cualquier fallo, informan
de inmediato al transmisor. A raíz de ello, el
transmisor repite su transmisión.
He aquí un ejemplo que explica la forma como se genera un estado operativo con los valores “0“
ó “1“:
El interruptor de la luz
sirve para encender o apagar la luz. Eso significa, que puede adoptar dos diferentes estados
operativos.
Estado del interruptor de luz con el valor “1“ Estado del interruptor de luz con el valor “0“
· Contactos cerrados · Contactos abiertos
· Lámpara encendida · Lámpara apagada
Transceptor Transceptor
En el caso del CAN-Bus de datos, esto CAN CAN
funciona básicamente de la misma forma.
El transceptor
también puede generar dos diferentes estados
operativos de un bit.
Estado del bit con el valor “1“ Estado del bit con el valor “0“
· Transceptor abierto; conecta 5 voltios en el · Transceptor cerrado; conecta a masa
área de confort (área de tracción aprox.
2,5 voltios)
· Tensión en el cable del bus de datos: aprox.
0 voltios
· Tensión en el cable del bus de datos: aprox.
5 voltios en el área de confort (aprox.
2,5 voltios en el área de la tracción)
5 voltios 5 voltios
0 voltios 0 voltios
Indice general
En la tabla siguiente se muestra la forma en que se puede transmitir información por medio de
dos bits enlazados.
Explicación:
Si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo también con 0 voltios, la información en la
tabla significa “El elevaluna se encuentra en movimiento“ o bien “La temperatura del líquido
refrigerante es de 10 °C“.
Uno 0 0 en movimiento 10 °C
voltios voltios
Dos 0 5 en reposo 20 °C
voltios voltios
Tres 5 0 en zona de 30 °C
voltios voltios inicio de parada
Cuatro 5 5 en detección 40 °C
voltios voltios de bloqueo superior
La tabla inferior muestra la forma como aumenta la cantidad de información con cada bit
adicional.
Cuanto mayor es el número de bits enlazados, tanto más información pueden transmitir.
Con cada bit adicional se duplica la cantidad de la posible información.
Funcionamiento Indice general
Unidad de control 0 0 0 1 0
para ABS/EDS
Unidad de control 1
para Motronic
0 0
1 Validación inferior
Fuentes parásitas
En el vehículo son fuentes parásitas los
componentes en cuyo funcionamiento se
producen chispas o se abren o cierran
circuitos de corriente.
aprox. 0 V
aprox. 5 V
Indice general
CAN-Bus en el sistema de confort
El CAN-Bus en el sistema de
confort
En el área de confort, el CAN-Bus Se transmiten datos acerca de las siguientes
intercomunica actualmente las unidades de funciones del sistema de confort:
control del sistema de confort. · Cierre centralizado
Son las siguientes:
- una unidad de control central y · Elevalunas eléctricos
- dos o cuatro unidades de control de · Iluminación de los mandos
puertas.
· Retrovisores exteriores regulables y
Configuración del CAN-Bus en el sistema de calefactables eléctricamente
confort · Autodiagnóstico
Los cables de las unidades de control
confluyen en forma de estrella, en un punto.
La ventaja reside en que, si se avería una de
las unidades de control, las demás pueden
seguir transmitiendo sus protocolos de datos.
20 ms 20 ms 20 ms
· Orden de prioridades:
1. Unidad de control central ➜ 5
2. Unidad de control lado conductor ➜ 4
3. Unidad de control lado acompañante ➜ 3
4. Unidad de control trasera izquierda ➜ 2
1
5. Unidad de control trasera derecha
En virtud de que los datos del sistema de Ello supone la ventaja de que, si se avería un
confort se pueden transmitir a una velocidad cable del bus de datos, es posible conmutar a
relativamente baja, es posible incorporar un la función monoalámbrica, siendo posible
transceptor de bajo rendimiento. seguir transmitiendo los datos.
Indice general
A título de ejemplo, la tabla siguiente muestra una parte del campo de datos de la unidad de
control en la puerta del conductor.
De ahí se desprende el modo y el contenido de la información que se transmite acerca del estado
operativo del cierre centralizado y del elevalunas eléctrico.
1 = 5 voltios
Bus de datos
(con nodo externo)
· Orden de prioridades:
1. Unidad de control para ABS/EDS ➜ 1 2
2. Unidad de control para Motronic ➜
3. Unidad de control para cambio 3
automático
Para poder utilizar los datos de forma óptima Este transceptor permite la transmisión de los
en el área de la tracción, es preciso que se datos entre dos ciclos de encendido.
transmitan muy rápidamente. Debido a ello ya es posible utilizar los datos
A esos efectos se necesita un transceptor de recibidos para el siguiente impulso de
gran capacidad. encendido.
CAN-Bus en el área de la tracción Indice general
Son informaciones muy importantes para que las diferentes unidades de control puedan cumplir
adecuadamente con sus funciones.
Su importancia se basa en motivos de seguridad para la unidad de control ABS/EDS, en motivos
de la gestión del encendido y de la cantidad inyectada en el caso de la unidad de control del
motor y en motivos del confort de la conducción en el caso de la unidad de control para el cambio
automático.
La tabla muestra, a título de ejemplo, una parte de los protocolos de datos y de sus
correspondientes campos de datos
Nodo
Unidad de control
para ABS/EDS
1. En el CAN-Bus de datos
B Más espacio disponible, por ser más pequeñas las unidades de control y los conectores
de las unidades de control
B seis informaciones o
C ocho informaciones.
4. El CAN-Bus de datos:
A es susceptible de autodiagnóstico.
B no es susceptible de autodiagnóstico.
B Todas las unidades de control que intercambian datos se deben considerar como sistema
global.
1. A; 2. A, B, C, D; 3. C; 4. A; 5. B
Indice general
INMOVILIZADORES
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
SISTEMAS INMOVILIZADORES
INTRODUCCIÓN
• Llave Transponder
• Teclado numérico
a) INMOVILIZADOR TRANSPONDER
El mercado exige automóviles cada vez mas seguros, tanto desde el punto
de vista de la seguridad activa como de la pasiva, pero también preocupa la
seguridad de los bienes depositados en el interior y la dificultad que opone para
ser robado.
Por estas razones y otras de carácter legal en determinados países, los
fabricantes de automóviles incorporan a los mismos sistemas que garanticen
que solo el usuario autorizado pueda hacer uso del vehículo. Uno de los
sistemas mas utilizados es el inmovilizador de tipo transponder, debido a su alto
grado de inviolabilidad y el que no requiere por parte del usuario, otra
manipulación en su funcionamiento que no sea la del simple hecho de accionar
la llave de arranque.
¿Que es un inmovilizador con transponder?
El inmovilizador con transponder es un sistema que solo permite el arranque
del vehículo con las llaves autorizadas. Intentarlo con cualquier otra llave
implica que el motor arranca, pero solo funciona durante algunos segundos (en
la mayoría de los casos). La causa es que su funcionamiento se basa en el
bloqueo de la unidad de mando del motor, que si no se dan las circunstancias
adecuadas, no excita el relé de la bomba de combustible y no activa ni a los
inyectores ni a la etapa de potencia del encendido ( Algunos Ford son una
excepción a lo último). Lógicamente, así es imposible el arranque del motor.
Indice general
Llave
CODE
Antena
Central Luz Testigo
Transponder Electrónica Central
Tablero de
Inmovilizador Electrónica
Inyección Instrumentos
Cada vez que se acciona el encendido, ya no se envía este código, sino una
clave que se obtiene a partir de la combinación del mismo con un número
aleatorio creado cada vez que hay una nueva trasmisión. Dado que este código
es imposible de ser conocido, es muy difícil hacer copias de las llaves,
aumentando por lo tanto la seguridad del sistema.
Ciertos vehículos como algunos Renault y Rover utilizan un control remoto que
emite una señal para habilitar el arranque del motor además de destrabar y
trabar las puertas.
Estos controles remoto no deben confundirse con los que solo manejan la traba
de las puertas. Una fuente de información importante para identificar que tipo
de control posee un vehículo, es el manual del propietario que normalmente se
entrega junto con la documentación al comprar el mismo.
Relay de
Control Remoto Arranque
Funciones Adicionales *
Por ejemplo el Peugeot 306 Turbo Diesel lo trae visible en la consola central
mientras que el Peugeot 406 puede traerlo bajo el volante del lado izquierdo
abriendo una tapa semejante a un acceso a la central portafusibles.
Teclado Numérico
Unidad
electrónica
de Control
1 2 3 C del Motor
Central
4 5 6 D electrónica
Inmovilizador
7 8 9 0
Módulo Inhibidor
Válvula de Pare
(Solo Diesel)
Las ventajas del sistema es que con solo recordar el código numérico es
posible darle arranque con la llave convencional al motor.
Las desventajas son la necesidad de tener que ingresar el código cada vez que
se desea poner en marcha el motor y que si olvida la clave de acceso será
necesario reemplazar varios componentes costosos del sistema.
Indice general
MODULO 1
SISTEMA MAGNETI MARELLI CODE
(Utilizado en Fiat y Alfa Romeo)
La llave maestra también permite poner en marcha el motor, pero esto solo
debe realizarse si se han extraviado las otras dos llaves y solo en caso de
emergencia.
Una llave está autorizada cuando su código ha sido grabado en la unidad del
inmovilizador, a cada intento de arrancar, ambos códigos tienen que coincidir
porque de lo contrario no se emite la autorización hacia la unidad de mando del
motor. En el caso de que se averíe la llave o esté mal programada, el motor no
arrancará.
Luego veremos como realizar estos procedimientos con los equipos específicos
del fabricante, aunque en el mercado ya se ofrecen otros que también son
capaces de realizar dichos procedimientos.
Cuando esta unidad recibe señal de llave de contacto, envía una corriente
alterna a la unidad de lectura con el objetivo de que el transponder de la llave,
ahora bajo tensión de alimentación, emita su código. Por el mismo cable, la
unidad recibe el código en forma de tren de impulsos. Este código es
comparado con el memorizado durante el proceso de programación de llaves.
Para llevar a cabo esta función se dispone de aproximadamente 250
milisegundos.
*La central de inmovilizador del lado izquierdo es de color amarillo y se coloca en los
vehículos con inyección diesel convencional mientras que la de la derecha corresponde al
sistema con inyección electrónica naftera y es de color negro.
Importante: En este sistema con llave maestra, tanto este componente como la
unidad de mando en los motores de gasolina, memorizan de forma permanente
el código de la llave, por lo que se debe asegurar antes de sustituirlos que son
la causa de avería, porque no funcionarán en ningún otro vehículo.
Testigo luminoso del tablero de instrumentos.
Existe un testigo luminoso con el dibujo de una llave y la palabra CODE en el
cuadro de instrumentos relacionado con el inmovilizador y que informa al
usuario del estado operativo del mismo.
Siempre se hará necesario programar todas las llaves disponibles incluso las
que ya estaban programadas puesto que en la programación se borran los
códigos de llaves anteriores.
Una vez reconocido el código, la centralita de control del motor permite poner
en marcha el motor.
Si Usted debe hacer una verificación de este tipo (reemplazo de ECU para
comprobación) con una ECU no programada (de un vehículo sin inmovilizador
o ECU nueva), desconecte los conectores de la central electrónica del
inmovilizador antes de colocar la ECU de comprobación. El no hacerlo
provocará el bloqueo permanente de la unidad de control, dejándola inutilizada
para otros vehículos.
El control del código es un procedimiento estándar que se repite cada vez que
el Usuario pone la llave electrónica en el conmutador de arranque y la gira a la
posición MARCHA ( +15), el procedimiento de control continúa cuando se gira
la llave a la posición ARRANQUE (+ 50).
1- Antena
2- No conectado
3- Masa antena
Conector B
1 . No conectado
2.- Testigo CODE
3.- +12 V de batería (+30)
4.- Masa
5.- No conectado
6,- Línea serial hacia la centralita de inyección
7.- No conectado
8.- +12 V con llave en posición MARCHA (+ 15)
El código de la llave MASTER es el código principal (Master CODE)
memorizado en la centralita de control del motor y en la centralita Fiat CODE;
por eso la centralita de control del motor y la llave MASTER están
indisolublemente unidas. Si se pierde o se estropea la llave MASTER, no se
podrán memorizar llaves nuevas; sin la llave MASTER, si se avería la
Indice general
centralita Fiat CODE, habrá que sustituir esta última, junto a la centralita
de control del motor.
- La llave MASTER deberá utilizarse sólo para memorizar las llaves nuevas.
Tipos de destello:
Al colocar el contacto:
Se enciende con código dos ( dos destellos, pausa, dos destellos, pausa, dos
destellos y así sucesivamente): Antena averiada, Transponder ausente o
averiado, la ECU ha recibido un código incorrecto). Pruebe con otra llave. Si el
defecto sigue cambie la antena. Pregunte al cliente si alguien retiró o cambio la
ECU o la central del inmovilizador.
-
o A- Llave no reconocida por la centralita Fiat CODE (no permite el
funcionamiento del motor).
o B- Línea serial no conectada o las centralitas de control del motor y
Fiat CODE no han podido entrar en comunicación.
o C- La nueva memorización de las llaves no ha sido realizada
correctamente.
NOTAS:
En este caso, para realizar una verdadera prueba del sistema, hay que parar el
coche, apagar el motor y colocar la llave en el conmutador de arranque en
posición STOP; girar nuevamente la llave a MARCHA: el testigo CODE se
encenderá y deberá apagarse después de un segundo aproximadamente.
-Si el testigo CODE se apaga, quiere decir que la llave ha sido memorizada, -
Si después de unos 2.5 segundos el testigo CODE comienza a centellear con
mayor frecuencia, indica que el sistema aún está virgen.
ARRANQUE EN EMERGENCIA
En caso que el Fiat code no consiga desactivar el bloqueo del motor, las
lámparas de emergencia code e inyección electrónica permanecerán
encendidas.
Este proceso deberá realizarse cada vez que se intente darle arranque al
motor transcurridos los 10 minutos y haber retirado el contacto.
REEMPLAZO DE PIEZAS
FUSIBLES
Esquema Eléctrico Inyección Electrónica
HABITACULO
3 B 2 1 A
8 7 6 5 4 3 2 1
- +
F 23
ANTENA EN EL
CONMUTADOR
DE ARRANQUE
MASA ECU
15 / 54 MOTOR MOTOR
CONMUTADOR
DE ARRANQUE * TERMINAL
SEGÚN
30 VEHÍCULO
INT
(VER
FUSIBLE DETALLE)
EFI
FUSIBLES
Esquema Eléctrico Diesel con DDS
HABITACULO
3 B 2 1 A
8 7 6 5 4 3 2 1
- +
F 23
CONECTOR
DIAGNOSTICO
ANTENA EN EL
CONMUTADOR
DE ARRANQUE
15 / 54
MASA MOTOR UNIDAD
ANTERIOR IZQUIERDA DDS
CONMUTADOR
DE ARRANQUE
30
INT
FUSIBLE
JB2
87
RELAY
NOTA: La masa del bobinado del relay que alimenta al DDS
(terminal 85) pasa por el interruptor inercial y en serie por un PARE
interruptor del medidor de nivel de combustible del tanque. El
interruptor inercial corta la masa del relay en caso de impacto para
evitar que el motor quede en marcha si hay pérdidas de gasoil. El
medidor de nivel de combustible corta la masa del relay en caso
que no haya combustible en el tanque para evitar que entren
burbujas al sistema de presión de la bomba de gasoil. BATERIA
Indice general
Avería electrónica
(Transponder)
Rotura mecánica
Juegos de llaves con el anterior Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador
código mecánico disponible de de arranque). Se puede poner en marcha el coche mediante el
repuesto SI Procedimiento de Emergencia o acercando la empuñadura
de la llave rota a la antena en el momento en que se introduce
la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave
MASTER, se deberá completar el juego de llaves mediante el
SI procedimiento de Nueva Memorización
Code Card disponible
Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador
de arranque). Se puede poner en marcha el motor sólo
acercando la empuñadura de la llave rota a la antena en el
momento en que se introduce la llave MASTER nueva.
NO Cuando se recupere la llave MASTER se puede completar el
NO juego de llaves mediante el procedimiento de Nueva
Memorización
Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque). Se puede poner en marcha el
coche sólo acercando la empuñadura de la llave rota de repuesto a la antena en el momento en que se
introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave MASTER se deberá memorizar el juego de
llaves nuevo introduciendo el Transponder de la llave MASTER vieja en la llave MASTER nueva y realizando el
procedimiento de Memorización
Indice general
Sustituir la antena
Indice general
MODULO 2 FORD
SISTEMA INMOVILIZADOR BOSCH UTILIZADO
POR FORD CON CONTROL REMOTO
Descripción y funcionamiento.
Luz de aviso.
En el tablero de instrumentos hay una luz de aviso (led) que indica el estado de
activación de la alarma.
La luz empezará a parpadear muy rápido
(100 ms encendida / apagada) (en
determinados modelos que sólo tienen
activación manual) o permanecerá iluminada
durante tres segundos antes de pasar al
modo parpadeante, mientras se mantiene
pulsado el botón del mando a distancia. Esto
indica que el código recibido por el
inmovilizador proveniente del mando a
distancia es correcto.
Mando a distancia.
segundos: OFF (0), IGN (II), ACC (I), IGN (II), ACC (I), OFF (0), ACC (I),
OFF (0).
NOTA.- Esta maniobra se debe realizar un máximo de 10 segundos
después de que el led dejó de parpadear.
8- Una vez entrada sin problemas al modo de programación, el led comenzará
a parpadear a un ritmo de 500 ms encendido y 250 ms apagado.
9- Para programar otro mando a distancia, sostener el control cerca del panel
de instrumentos y pulsar el botón hasta que el led comience a parpadear
rápidamente (100 ms encendido, 100 ms apagado).
NOTA.- Una vez programado el primer mando a distancia, todos los
códigos previos quedan borrados.
10-El resto de los mandos a distancia a programar (hasta tres), sé
programan de uno en uno, y cada vez que el sistema registra un código, el
led cambiará la frecuencia de parpadeo a 100 ms encendido, 100 ms
apagado, durante todo el tiempo que se mantenga el botón pulsado.
11-Una vez programado el cuarto código, o si no se recibe ningún código
nuevo durante los siguientes 60 segundos, el modo de programación se
interrumpe automáticamente.
12-El modo de programación se interrumpirá si, en un momento dado se gira
la llave de contacto a la posición de encendido, accesorios o arranque.
Desactivación alternativa.
La alimentación del sistema de control del motor se corta con el mismo fin.
Cuando el sistema está activado, el indicador parpadea a baja frecuencia.
Si el conductor intenta arrancar el motor de la forma habitual mientras el
sistema está activado, el led parpadea a una frecuencia de 200 ms encendido,
200 ms apagado. Esto sirve para indicar que no se ha desactivado el sistema o
que ha transcurrido demasiado tiempo y el sistema se ha vuelto a activar
automáticamente.
Indice general
Comprobaciones preliminares.
Este sistema no requiere que el conductor efectúe ninguna operación para
activarlo y desactivarlo, por lo que es fundamental que esté al tanto de los
procedimientos de activación y desactivación y de los límites de tiempo
impuestos por los 30 segundos y 90 segundos que tarda el sistema en activarse
automáticamente. En caso contrario, podrían surgir inconvenientes como por
ejemplo, si un conductor desactiva el sistema y tarda un par de minutos en
cargar la compra o montar a los niños en el coche antes de intentar arrancar el
motor.
Si el led funciona y el sistema responde a las órdenes del mando a distancia,
pasar directamente a los “Procedimientos de Autodiagnosis”. Si el sistema no
responde o el led no parpadea después de un período máximo de 90 segundos,
proceder a la siguiente forma:
Fusibles y Relays
v En la Caja de empalmes de la
batería (fusiblera compartimiento
motor):
NOTA.- La conexión negativa (-) del led no debe hacer contacto a masa en
ningún momento o, de lo contrario, el led quedará destruido.
NOTA.- Durante este tiempo, salvo cuando el botón del mando a distancia
está pulsado, el led deberá seguir parpadeando lentamente, es decir, el
sistema está activado.
3- Si el led del panel aún no responde parpadeando rápidamente, probar con
otro mando a distancia que sepa que se ha programado para el vehículo. Si
el led ahora sí responde y el inmovilizador se puede activar y desactivar,
volver a programar los mandos a distancia que se vayan a utilizar con el
vehículo. Si el led sigue sin responder, pasar a la operación 4.
4- Si el led del panel no responde correctamente o sí responde pero el
inmovilizador no se activa o desactiva, introducir la llave de contacto y girarla
a posición II. Si el led del panel parpadea rápidamente pero con
interrupciones y parpadeos más largos que cuando se utiliza el mando a
distancia, el sistema está correctamente activado y los circuitos
inmovilizados. Pasar a los “Procedimientos de Autodiagnosis”. Si el led
permanece encendido todo el tiempo comprobar:
v Desconexión de la batería al módulo del inmovilizador.
v Fallo interno del módulo. Si el led del panel parpadea intermitentemente con
el mismo esquema antes de permanecer encendido constantemente, pasar a
los “Procedimientos de Autodiagnosis”.
Procedimientos de autodiagnosis.
El sistema inmovilizador BOSCH está equipado con un módulo que realiza una
función de autodiagnosis cada vez que se da el contacto.
Si hay más de una anomalía, cada código se repite tres veces antes de pasar al
siguiente, que a su vez se repite otras tres veces. Una vez emitidos todos los
códigos, el led permanece encendido hasta que se quita el contacto.
La siguiente ilustración es una representación gráfica de los distintos códigos
de averías que pueden aparecer.
Al comprobar la alimentación del EEC IV, debe tenerse en cuenta que debido a
la estructura interna del módulo y a la complejidad de los circuitos de cableado
del EEC IV, es normal que los terminales de entrada 37 y 57 del módulo EEC
IV, que reciben alimentación del relé del EEC IV, suministren una tensión de
realimentación de 5,0 voltios aprox. al sistema de cableado del EEC IV. Cuando
se cierran los contactos del relé del inmovilizador, el relé del EEC IV suministra
una tensión de 12,0 voltios, superando así el aporte de 5,0 voltios.
Investigación de averías.
Los módulos de control electrónicos utilizados en todos los sistemas son muy
complejos pero de gran fiabilidad, ya que están compuestos de elementos
electrónicos de estado sólido. Se han diseñado de tal forma que cualquier
intento de “puentear” los distintos circuitos del inmovilizador resultaría
extremadamente lento y difícil.
El led no funciona:
v Contactos del conector flojos o sucios: revisar / limpiar los contactos según
proceda.
v El led está fundido: retirar y revisar el led. Si presenta un aspecto oscurecido
pero no se encuentran daños físicos, sustituirlo. Si está quemado y hay
indicios de daños físicos externos, comprobar si hay cortocircuito a masa
externo o se está comprobando la tensión de la batería sin comunicarlo (la
unidad debe estar conectada a masa o de lo contrario, recibir tensión total de
la batería).
NOTA.- Al comprobar la alimentación del EEC IV, debe tenerse en cuenta que
debido a la estructura interna del módulo y a la complejidad de los circuitos de
cableado del EEC IV, es normal que los terminales de entrada 37 y 57 del
módulo EEC IV, que reciben alimentación del relé del EEC IV, suministren una
tensión de realimentación de 5,0 voltios aprox. al sistema de cableado del EEC
IV. Cuando se cierran los contactos del relé del inmovilizador, el relé del EEC IV
suministra una tensión de 12,0 voltios, superando así el aporte de 5,0 voltios.
de habilitar una nueva llave es con la llave maestra (Roja) en las versiones
PATS 1 o con un scanner. El NGS (New Generation Star) es el scanner original
de Ford y para habilitar una nueva llave es necesario una clave propia del
aparato. Otros aparatos no necesitan una clave para realizar esta operación
como el TC2000 de GOLD.
Diagnosis.
El FDS 2000 al igual que el NGS eran los únicos equipos de taller capaz de
interpretar las señales del PATS. El sistema tiene su propio conector de
diagnosis (color azul) situado en el compartimiento del motor si el PATS es
externo. Si el PATS está incorporado al PCM (ECU), se utiliza la ficha de
diagnóstico OBD II en el habitáculo del vehículo.
Implicaciones de servicio.
Las nuevas llaves se copian a partir de la clave del vehículo (Código VIN =
Vehicle Identification Number visualizado a través del parabrisas sobre el
tablero del lado del conductor); después, se programan con la llave maestra
roja del cliente (en la documentación del propietario se incluyen las
instrucciones de la programación de nuevas llaves, para beneficio del cliente).
Reposición.
Extracción del receptor del inmovilizador PATS ( Mondeo con caja automática) .
Indice general
Reposición.
ARRANQUE DE EMERGENCIA.
LECTURA DE FALLAS
ALIMENTACIÓN CONTACTO SI / NO
ARRANQUE : HABILITADO / NO HABILITADO
NUMERO DE LLAVES DOS A QUINCE
LLAVE MAESTRA SI / NO
ALIMENTACIÓN ARRANQUE SI / NO
PRUEBA DE ACTUADORES.
ESQUEMAS ELÉCTRICOS
38
60
40
20
5 32 16 39 +30 por F1
41
Luz Testigo
1 2 3 4 5 Al solenoide de
+30 arranque
+50 de la llave de
Antena contacto
Relay Inhibidor
De Arranque Alimentaciones del PCM
1 - +30 (permanente)
PATS interno en el PCM de 60 pines – Ford Fiesta – KA – Escort – 37- +15 por relay
Mondeo (transmisión manual) – Ranger – Explorer – F100 – F150 57- +15 por relay
Indice general
MODULO 3
Sistemas Inmovilizadores Utilizados en
VOLKSWAGEN – SEAT
• Introducción.
• Inmovilizador electrónico.
• Emisor y receptor.
Llave - El vehículo sale de fabrica con dos llaves, siendo estas las únicas que
permiten la puesta en marcha del motor permanentemente, gracias al circuito
emisor que permite el reconocimiento de la misma por el módulo inmovilizador.
El circuito emisor no tiene alimentación interna de tensión, para su
alimentación aprovecha el campo magnético generado por el bobinado, que
está integrado en la unidad de lectura.
Indice general
Aplicación de la señal.
Función sustitutiva.
Unidad de lectura.
Aplicación de la señal.
Función sustitutiva.
• Elementos de bloqueo.
Las unidades de control del motor tanto en las versiones de nafta como en
la versión de inyección directa diesel, asumen funciones básicas para el
funcionamiento del motor.
La transmisión es necesaria
tanto para el reconocimiento de la
unidad de control por el módulo
inmovilizador, mediante el código previamente memorizado en el mismo, como
para la recepción de la señal de desbloqueo del motor desde el módulo
inmovilizador.
Autodiagnóstico.
• Módulo inmovilizador.
Autodiagnóstico.
Indice general
2- Reconocimiento de la llave.
Indice general
FUNCIONES
01- Consultar versión unidad de control
02 - Consultar la memoria de averías
03 - Diagnóstico de elementos actuadores
04 - Iniciar ajuste básico
05 - Borrar la memoria de averías
06 - Finalizar emisión
07 - Codificar la unidad de control
08 - Leer bloqueo de valores de medición
09 - Leer valor individual de medición
10 - Adaptación
11 - Procedimiento de acceso
elemento de bloqueo del motor. El canal “01” sirve para la memorización del
código de las llaves.
Los códigos de las llaves y del elemento de bloqueo del motor, quedan
memorizados automáticamente en la memoria (EEPROM) del módulo
inmovilizador.
ADAPTACION 2 Q
<1 3>
Una vez en el canal 01, deberemos primero introducir las llaves a adaptar,
existiendo para ello dos formas:
Indice general
Los procedimientos son similares a los utilizados por el scanner VAG 1551. El
siguiente texto fue extraído del manual que acompaña al Super Scan. El copyright es
exclusivo de sus autores.
Procedimiento
1. Conéctese al Inmovilizador del vehículo (o cuadro de instrumentos cuando
así lo indique).
2. Oprima el botón Ajustes.
3. Introducir el número secreto de 4 dígitos en el casillero Procedimiento de
Acceso.
Procedimiento
1. Conéctese al Inmovilizador del vehículo.
2. Oprima el botón Ajustes.
3. Coloque el número 0 en el casillero de Canal en Adaptación. Normalmente se encuentra
en 0.
Indice general
Procedimiento
1. Conéctese a la Electrónica de Motor del vehículo.
2. Oprima el botón Ajustes.
3. Coloque el número 0 en el casillero de Canal en Adaptación. Normalmente se encuentra
en 0.
4. Oprima el botón Comenzar Adaptación.
5. Aparecerá una ventana que dice Borrar los valores de Aprendizaje?, si o no.
6. Oprima el botón Si y la computadora quedará adaptada a los valores de fábrica.
MODULO 4 PEUGEOT
Sistemas Inmovilizadores Utilizados en Peugeot.
1- GENERALIDADES:
Teclado
Numérico Unidad
electrónica
de Control
1 2 3 C
Central del Motor
4 5 6 D electrónica
Inmovilizador
7 8 9 0
Módulo Inhibidor
Válvula de Pare
(Solo Diesel no
electrónico)
Indice general
TECLADO NUMERICO
Posee 12 teclas, 9 ó 10 numéricas, una con la letra "D" y otra con la letra "C".
Tiene también un led rojo y otro verde.
Las teclas numéricas sirven para ingresar el código de 4 dígitos. La tecla "D" (o
N/D en algunos modelos cumple la función de desactivar(neutralizar) o diferir el
bloqueo de la unidad electrónica del motor.
Implantación
Implantación
A: Código de acceso.
El código de acceso se
inscribirá en una tarjeta,
atada a las llaves del
vehículo: para asegurar la
confidencialidad del código
estará oculto por una capa
de pintura.
2 - MEZCLA DE PIEZAS :
ANTIARRANQUE
COMPOSICIÓN :
• LLAVE:
Función:
· alimentar el circuito electrónico de la llave por
inducción.
· Recibir los mensajes del diálogo con las llaves
y transmitirlos al módulo de control o al cajetín de
servicio inteligente o a la central de protección
habitáculo.
Incluye:
• una zona de almacenado de informaciones/mensajes de
identificación de llaves.
• Una zona de almacenado de informaciones/mensajes de
autentificación (únicamente para cajetín de servicio inteligente y
central de protección habitáculo)
• Una zona de almacenado de informaciones/código de acceso.
• Una zona de almacenado de informaciones/código calculador motor
– código cajetín electrónico ADC.
Función :
• Pilotar el módulo analógico.
• Reconocer las llaves.
Indice general
4 – RELÉ ( 1304/8207) :
o Desbloqueo:
o Bloqueo :
Al quitar el contacto:
• bien 10 segundos después de la apertura de una puerta.
• Bien después de 5 minutos sin apertura de puerta.
o Desbloqueo :
o Bloqueo :
Parpadeo del led a una frecuencia de 1Hz desde que el calculador control
motor se bloquea.
Si está enviada la petición de bloqueo, pero no hay bloqueo calculador control
motor, el parpadeo es 2 veces más rápido.
Al poner el +DC
· iluminación del testigo
· extinción del testigo desde que el módulo de control o la central de protección
habitáculo o el cajetín de servicio inteligente recibe la información de
desbloqueo del calculador control motor o cajetín electrónico ADC.
. – EN POST – VENTA :
central de
protección SÍ
habitáculo o
cajetín de
servicio
inteligente o
módulo de
control.
Iniciación
calculador SÍ
control
motor/cajetín
electrónico
ADC+ módulo
de control
BSI/CPH
Iniciación comunicación
diagnosis
Iniciación comunicación :
Calculador control motor /
cajetín electrónico ADC (
desbloqueo / bloqueo con código
1111)
Indice general
Iniciación comunicación
diagnosis
Configuración ( según
vehículo y opciones )
Iniciación comunicación :
Calculador control
Motor / cajetín electrónico
ADC (desbloqueo / bloqueo con código
1111)
Cálculo y memorización del código
específico :
Para todas estas iniciaciones seguir los mensajes pantalla TEP92 o DIAG 2000.
AYUDA A LA DIAGNOSIS :
Lectura defecto:
· función alimentación módulo analógico.
· Función módulo de control
· Función mando identificación*
· Función salida diálogo módulo de control o central de protección
habitáculo o cajetín de servivio inteligente con calculador control motor o
cajetín electrónico ADC.*
· Función avisador presencia llave en el antirrobo*
· Función testigo: combinado*
· Función led de bloqueo*
· Función realimentación calculador control motor o cajetín electrónico
ADC
· Función llaves*
· Función calculador control motor o cajetín electrónico ADC*
Leyenda :
A: + batería 12V.
B: masa.
C: cambio lector llave.
D: cambio código calculador control motor / cajetín electrónico ADC.
Indice general
MODULO 5 - RENAULT
DESCRIPCIÓN DEL ANTI-ARRANQUE LLAVE
Con este sistema, el antiarranque se activa unos 10 segundos después del
corte del + después de contacto (materializado por el parpadeo del testigo rojo
antiarranque).
Se compone:
* De dos cabezas de llave específicas apareadas, equipadas de una electrónica
codificada.
* De un casquillo receptor (C) situado alrededor delcontactor de arranque,
equipado de una electrónica encargada de transmitir el código de las llaves al
cajetín decodificador (D), de un cajetín decodificador (D), situado debajo de la
parte superior del tablero de bordo que asegura las funciones siguientes:
• la decodificación de la señal de la llave que proviene del casquillo
receptor,
• la gestión del sistema anti-arranque, enviando un código al calculador de
inyección (gasolina) o a la electroválvula codificada (diesel) con el fín de
autorizar el arranque del vehículo
de un testigo rojo anti-arranque (A) utilizado para:
• señalar el activado del sistema anti-arranque,
• entrar el código de emergencia,
• señalar un fallo del sistema para los vehículos equipados con motor diesel
de un testigo de inyección (B) (en vehículo gasolina sólo) encargado de
señalar un fallo de inyección o un fallo del sistema anti-arranque con motor
girando (parpadea en deceleración o al ralentí).
de un botón que permite entrar el código de emergencia.
NOTA: si un fallo está presente en esta tecla (contacto establecido de forma
permanente) y si persiste durante unas 20 puestas de contacto, el testigo se
encenderá 3 segundos y después 20 segundos cada vez que se ponga el
contacto posteriormente.
Indice general
Este fallo puede ser visualizado por la maleta XR25 (ver interpretación de la
barra-gráfica página 82-141)
Tras la reparación, borrar el fallo desconectando la batería unos 30
segundos (o por la maleta XR25 si la barra-gráfica parpadea)
FUNCIONAMIENTO
Cuando el sistema anti-arranque es operacional (unos 10 segundos después
de cortar el + después de contacto), el testigo rojo del anti-arranque
parpadea (parpadeo lento, 1 golpe/segundo)
Indice general
- con las dos llaves en el caso de la sustitución de una colección (lo que
permite verificar si han sido apareadas correctamente)
NOTA : El proceso no funcionará en el caso de que se presente dos veces
la misma llave o si no están apareadas.
- con una sola llave en el caso de la sustitución del cajetín decodificador
solo, mediante la maleta XR25 (caso en que el cliente no deje
forzosamente sus dos llaves en el taller)
Se puede utilizar la maleta XR25 para este procedimiento pero no es
indispensable (salvo aprendizaje con una sola llave, ver sustitución del
cajetín decodificador solo).
1. Conectar la maleta XR25 en el vehículo, poner el selector rotativo en S8
y teclear el código D38 (ficha de diagnóstico número 38) la barra gráfica
19 derecha debe estar encendida (cajetín decodificador no codificado).
2. Poner el contacto (sin arrancar) con la 1 ª llave (unos dos segundos).
Las barras-gráficas 18 y 19 izquierdas se encienden. A partir de este
momento, el operador dispone de 30 segundos para efectuar la
operación siguiente.
3. Poner el contacto (sin arrancar) con la 2 ª llave (unos dos segundos).
Las barras-gráficas 19 derecha e izquierda se apagan.
4. Poner el contacto unos segundos sin arrancar para enviar el código al
calculador de inyección o a la electroválvula codificada.
5. Verificar el buen funcionamiento del sistema anti-arranque :
- con el contacto cortado pasados 10 segundos, el testigo rojo del anti-
arranque debe parpadear (parpadeo lento). La barra gráfica 10 izquierda
debe estar encendida. El vehículo no podrá entonces arrancar con otras
llaves.
NOTA : para simular una prohibición de arranque, esperar a que el testigo
rojo parpadee con contacto cortado (parpadeo lento). Después teclear
G04* (modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra gráfica 8
derecha se enciende). Al poner el contacto, el testigo rojo debe parpadear
(parpadeo rápido) y el arranque del vehículo debe ser imposible.
6. El proceso ha terminado. Tras haber cortado y puesto el contacto
(durante más de 2 segundos) verificar que el vehículo arranque.
Indice general
pantalla de la maleta.
El borrado ha sido realizado.
- Si la pantalla indica i d E F
b o n
(*22), ello indica que el código del calculador de inyección no ha sido borrado.
En este caso, verificar la conformidad del número de código de reparación y
repetir el proceso de reparación.
b o n
Si la pantalla indica 2 d e f
en la maleta XR25,
G 0 4 *
El hecho de retirar este fusible permite arrancar el vehículo sin el riesgo de codificar
el calculador de inyección o la electroválvula codificada.
Si la pieza tiene que quedarse en el vehículo, volver al colocar el fusible y hacer que
el calculador de inyección o la electroválvula codificada aprendan el código anti-
arranque (ver sustitución del calculador de inyección o de la electroválvula
codificada)
Indice general
* 2 2
La inscripción 2 d e f
la inscripción b o n
CLIMATIZACIÓN
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
Caudal de aire
26 6
Cabeza
Tórax 23 °C 42 °C
24 °C 40 °C
Pie
28 °C 35 °C
Indice general
Solicitación
La temperatura ideal para el conductor se cifra Frecuencia
entre los 20 y 22 oC. cardíaca
Equivalen a la carga climatológica A, que viene
siendo el margen agradable.
Física aplicada
MPa
modifica también su punto de ebullición. aplica en los climatizadores para vehículos.
Todos los líquidos se comportan de forma A esos efectos se emplea una sustancia de fácil
análoga. ebullición. o
C
Se le da el nombre de agente frigorífico.
Punto de ebullición Punto de ebullición
H2O/agua = 100 oC Agente frigorífico R12 –29,8 oC
Aceite para máquinas = 380 - 400 oC Agente frigorífico R134a –26,5 oC
Del agua sabemos que, cuanto más baja es la (El punto de ebullición indicado en las tablas
presión, tanto más bajas son también las para los líquidos está referido siempre a una
temperaturas a las que se pone en ebullición, presión atmosférica de 0,1 MPa = 1 bar).
transformándose en vapor.
Curva de presión de vapor Curvas de presión de vapor
H2O R134a R12
1,7 17 4,0 40
1,5 15 3,5 35
1,3 13 3,0 30
MPa
MPa
bar
bar
1,1 11 2,5 25
Estado líquido Estado líquido
0,9 9 2,0 20
Presión
Presión
0,7 7 1,5 15
0,5 5 1,0 10
Estado gaseoso Estado gaseoso
0,3 3 0,5 5
0,1 1 0 0
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 -40 -20 0 20 40 60 80 100
Temperatura °C Temperatura °C
Agente frigorífico
Líquido
(método Retrofit). 12
Expansión
10
Los sistemas transformados de esa forma ya
8
Presión
4,0 40
90 90
85
MPa
80 80
bar
70 70
2,0 20
C 60
1,6 60 16
B
50 50
40
1,0 40 10
Presión
Presión
0,8 30 8
30
0,6 20 20 6
10 10
0,4 4
0,3 0 C 0 C 3
D A
0,2 2
200 240 280 320 360 400 440
Curva de temperatura en el punto B Explicación de los términos ver también página 72.
Indice general
Agente frigorífico
Compresor
Para la lubricación de todas las piezas móviles
en el climatizador se necesita un aceite especial
para máquinas frigoríficas, en una calidad
exenta de impurezas tales como azufre, cera y
humedad. 50%
10% 10%
R
Debe ser compatible con el agente frigorífico,
porque se mezcla con una parte de éste y lo 10% 20%
134a
acompaña en el circuito frigorífico; tampoco
debe atacar los elementos de estanqueidad en Condensador Tubo de aspiración
el sistema.
Depósito de líquido Evaporador
No se deben emplear otros tipos de aceites,
porque provocan un chapeado de cobre,
Distribución de la cantidad de aceite en el circuito
carbonización/coquización y la producción de
frigorífico (a título aproximado)
residuos. Las consecuencias de ello serían un
La capacidad de llenado de aceite para máquinas
desgaste prematuro y la destrucción de los
frigoríficas varía en función del dimensionamiento/
componentes móviles.
diseño o la versión de los grupos previstos para el
tipo de vehículo en cuestión.
Para el circuito frigorífico cargado con R134a se
utiliza un aceite sintético especial. Debe ser
empleado exclusivamente para este agente
frigorífico, por no ser mezclable con otros.
Técnica de refrigeración
Sabemos:
Para enfriar algo es preciso que entregue calor.
A esos efectos se implanta en los vehículos un
sistema de refrigeración por compresión. Un
agente frigorífico circula en un circuito cerrado y
cambia continuamente entre los estados de
agregación líquido y gaseoso.
Evaporador
El agente frigorífico pasa por la vía corta hacia El agente frigorífico, ahora nuevamente gaseoso,
el condensador (licuefactor). sale del evaporador.
Al gas comprimido y caliente se le extrae ahora Vuelve a ser aspirado por el compresor, para
el calor en el condensador, haciendo pasar aire recorrer nuevamente el circuito.
(viento de la marcha y de la turbina de aire). De esa forma queda cerrado el ciclo.
En cuanto el agente frigorífico gaseoso alcanza
el punto de rocío en función de la presión, se
condensa poniéndose líquido.
En esta fase, por tanto, el agente En esta fase, el agente frigorífico
frigorífico es líquido, se encuentra es nuevamente gaseoso,
sometido a alta presión y a una tiene una baja presión
temperatura media. y una baja temperatura.
Indice general
Técnica de refrigeración
A B C D E F
H
I
1
E D
B
El circuito frigorífico es puesto en
funcionamiento con el motor del
vehículo en marcha.
A esos efectos se equipa el
2
compresor con un acoplamiento
electromagnético.
1 MPa = 10 bares
Los valores absolutos
están siempre referidos C
a un vehículo específico.
Presiones y
temperaturas
1 2
en el circuito Compresión Condensación
(ejemplo) a aprox. 1,4 MPa (14 bares) Presión aprox. 1,4 MPa (14 bares)
Temperatura aprox. 65 oC Enfriamiento de 10 oC
Indice general
Leyenda Componentes:
Técnica de refrigeración
Compresor
Proceso de compresión
– Compresor de émbolo
– Compresor de espiral
– Compresor de aletas celulares
– Compresor de disco oscilante
Técnica de refrigeración
Eje de impulsión
Alta presión
Baja presión
Alto caudal impelido con bajo rendimiento de refrigeración - baja presión en la cámara
Presión en la cámara
Presión en la cámara
Taladro estrangulador
Muelle 1 Muelle 2
Las presiones alta y baja son relativamente – La fuerza compuesta por la baja presión
intensas. aplicada a las partes superiores de los
émbolos y la fuerza del muelle 1 es superior a
– El fuelle 2 es comprimido por la alta presión. la fuerza compuesta por la presión en la
cámara sobre las partes inferiores de los
– El fuelle 1 también es comprimido por la baja émbolos y la fuerza del muelle 2.
presión relativamente intensa.
La inclinación del disco oscilante
– La válvula reguladora abre. La presión de la aumenta
cámara se descarga a través del lado de = carrera larga con un intenso caudal
baja presión. impelido.
Indice general
Técnica de refrigeración
Bajo caudal impelido con bajo rendimiento de refrigeración - alta presión en la cámara
Presión en la cámara
Presión en la cámara
Taladro estrangulador
Muelle 1 Muelle 2
Las presiones alta y baja son relativamente – La fuerza compuesta por la baja presión en
bajas. la parte superior del émbolo y la fuerza del
muelle 1 es inferior a la fuerza compuesta por
– El fuelle 2 expande. la presión en la cámara sobre las partes
inferiores de los émbolos y la fuerza del
– El fuelle 1 expande asimismo, debido a la muelle 2.
baja presión relativamente baja.
La inclinación del disco oscilante
– La válvula reguladora cierra. se reduce
El lado de baja presión cierra contra la = carrera menor con un menor caudal
presión en la cámara. impelido.
Técnica de refrigeración
Condensador
Depósito de líquido
y deshidratador
Funcionamiento
Técnica de refrigeración
Válvula de expansión
Regulación
El flujo del agente frigorífico se gestiona por Termostato con tubo de sensor
medio de la válvula de expansión, en función de y agente frigorífico
la temperatura.
PFü
– Si aumenta la temperatura del agente
frigorífico que sale del evaporador, el agente
frigorífico en el termostato se expande. El Diafragma
PSa
flujo a través de la válvula de bola aumenta
hacia el evaporador. hacia el compresor del evaporador
– Si baja la temperatura del agente frigorífico (baja presión) (baja presión)
que sale del evaporador, el volumen del
agente frigorífico se reduce en el termostato.
Debido a ello se reduce a su vez el flujo hacia
el evaporador en la válvula de bola. hacia el
evaporador
La válvula termostática de expansión trabaja en del condensador (baja presión)
acción conjunta de 3 diferentes fuerzas: (alta presión)
PFe
1. La presión en el tubo del sensor depende de
la temperatura que tenga el agente Válvula de
frigorífico intensamente calentado. Actúa bola
como fuerza de apertura (P Fü) sobre el Muelle regulador
diafragma.
Diafragma
Taladros de compensación
de presión hacia el evaporador
(baja presión)
del condensador
(alta presión)
Técnica de refrigeración
En el evaporador se extrae
calor al aire pasante.
2
Evaporador
Retorno de agente
frigorífico (gaseoso)
Alimentación de
agente frigorífico
(vapor)
Evaporador de tubos
de sección redonda
Funcionamiento
El agente frigorífico que deja pasar la válvula La humedad del aire refrigerado se condensa en
de expansión se distensa en el evaporador, los sitios del evaporador, en los que las
enfriándose intensamente durante esa temperaturas resultan inferiores a las del punto
operación. de rocío. Se produce agua condensada.
Pasa al estado gaseoso, poniéndose en El aire se “deshidrata“.
ebullición. De esa forma mejora sensiblemente la
climatización del habitáculo, dotándose
Al ebullir en el evaporador, las temperaturas son rápidamente de un aire de buena calidad.
bastante inferiores a las de congelación del Las partículas suspendidas en el aire se asientan
agua. adicionalmente a la humedad en el evaporador.
El evaporador también “depura“ el aire de esa
El calor necesario para la evaporación lo extrae forma.
el agente frigorífico de su entorno – en nuestro
caso, lo extrae del aire que pasa por el
evaporador. La eventual existencia de charcos de
agua bajo el vehículo (agua
Este aire “refrigerado“ se conduce hacia el condensada) no representa por ello
habitáculo. ninguna avería.
Indice general
Técnica de refrigeración
ND E
HD
H
I
A B C D
D
A
B
2 C
1 MPa = 10 bar
Presiones y
temperaturas
en el circuito
1 2
Compresión Condensación
Presión hasta 2 MPa (20 bares) Presión hasta 2 MPa (20 bares)
Temperatura hasta 70 oC Refrigeración alrededor de aprox. 10 oC
Indice general
Leyenda Componentes:
3
4
E
F
El rociado del agente frigorífico líquido en el Todos los demás componentes son idénticos a los
evaporador se lleva a cabo por medio de un del circuito con válvula de expansión.
estrangulador, contrariamente al circuito dotado
de válvula de expansión. Según la configuración y las necesidades del
caso, puede haber en el circuito otros empalmes
En climatizadores con regulación por más, para trabajos de Servicio o bien para
estrangulador, en lugar del depósito de líquido sensores con funciones de vigilancia.
en el lado de alta presión se instala un depósito
colector por el lado de baja presión. Las presiones y temperaturas dependen del
estado operativo momentáneo del sistema. Los
Se utiliza como depósito y como protección para valores indicados se establecen después de un
el compresor (golpe de ariete). Ver también cierto lapso de tiempo, según sea la temperatura
página 31. exterior momentánea (ver Manual de
Reparaciones).
3 4 1
Expansión Evaporación
de 2 MPa (20 bares) a > 0,15 MPa (1,5 bares) Presión hasta > 0,15 MPa (1,5 bares)
Temperatura de 60 oC a > –4 oC Temperatura > –4 oC
Indice general
Técnica de refrigeración
Estrangulador
Funciones
Tamiz pulverizador
– Determinación del caudal de agente Hacia el
frigorífico. Esto se realiza con ayuda del evaporador Taladro calibrado
taladro calibrado. A través de éste
únicamente puede pasar una cantidad de
agente frigorífico equivalente a la presión
momentánea.
Depósito colector
En la parte de baja presión de los climatizadores
con estrangulador se encuentra el depósito
colector. Se instala en un sitio caliente del vano
motor (reevaporación).
10 9 7
6
8
2
4
5
3
t° p Un climatizador sólo funciona, si todos los
componentes del sistema trabajan a la No en todos los casos tienen que existir
perfección. necesariamente y estar interconectados
Si se avería un componente pueden alterarse las así todos los equipos que se muestran
presiones de trabajo, no pudiéndose descartar en la figura.
daños derivados de esa particularidad en el
El gráfico muestra la regulación del sistema en un
sistema y en el motor.
climatizador sencillo, de mando manual.
Para evitar ese fenómeno se instalan equipos de
1 Conmutador para climatizador
vigilancia en el circuito frigorífico.
2 Válvula de descarga de sobrepresión en el
Una unidad de control procesa las señales de
compresor
éstos y gestiona la desconexión y conexión
3 Ventilador para líquido refrigerante
periódica del compresor, así como el régimen de
4 Conmutador de presión para climatizador
revoluciones del ventilador. Con ello se consigue,
5 Transmisor de temperatura del líquido
que el nivel de presión en el circuito frigorífico se
refrigerante
ajuste siempre a valores normales.
6 Termoconmutador para ventilador del líquido
En los sistemas equipados con un compresor no
refrigerante
regulado, las señales de los equipos de
7 Transmisor de temperatura del evaporador
vigilancia también se utilizan para efectuar
8 Turbina de aire fresco
adaptaciones a las necesidades de rendimiento
9 Unidad de control del motor
frigorífico del sistema.
10 Acoplamiento electromagnético
(Desactivación y activación del climatizador en
función de las necesidades de rendimiento Unidad de control para climatizador
frigorífico. Al mismo tiempo se practican (y/o unidad de control para ventilador de
medidas preventivas contra un posible líquido refrigerante, según el tipo de
engelamiento del evaporador). sistema de que se trate)
El gráfico muestra la configuración básica.
Indice general
30 30
15 15
X X
31 31
J 257 J 257
E 35
J 301
J 32 t1 t2
F 18
A -t° G 153 G 62
N 25
p2 p1
F 129
M
V7
J 101
31 31
t° p
A Batería Ejemplo sencillo de las funciones de activación y
E35 Conmutador para climatizador desactivación del compresor (a través del acopla-
F18 Termoconmutador para ventilador de miento electromagnético N25) y del ventilador para
líquido refrigerante líquido refrigerante.
t1 = 95 oC
t2 = 103 oC Código de colores:
F129 Conmutador de presión para climatizador Positivo
P1 = 0,2 MPa (2 bar)/3,2 MPa (32 bar) Negativo
P2 = 1,6 MPa (16 bar) Señal de entrada
G62 Transmisor de temperatura del líquido Señal de salida
refrigerante Señal en ambas direcciones
G153 Transmisor de temperatura del evaporador
J32 Relé para climatizador
J101 Relé para II velocidad del ventilador para
líquido refrigerante
J257 Unidad de control Mono-Motronic
J301 Unidad de control para climatizador
N25 Acoplamiento electromagnético
En los climatizadores de última generación,
V7 Ventilador para líquido refrigerante
el conmutador de presión para climatizador
S Fusible se sustituye por un transmisor de alta
presión.
Indice general
Regulación del sistema
Transmisor de alta presión G65 – Es una nueva generación para la vigilancia del
circuito frigorífico.
– Es un sensor de presión electrónico. Viene a
sustituir al conmutador de presión para
climatizador F129.
Los analizadores electrónicos en las unidades de
control del climatizador y del motor han sido
adaptados correspondientemente.
– El transmisor de alta presión está incorporado,
igual que el conmutador de presión F129, en el
tubo de alta presión.
Detecta la presión del agente frigorífico y transforma
la magnitud física de la presión en una señal eléctrica.
A diferencia del conmutador de presión para el
climatizador, no sólo se detectan los umbrales de
presión previamente definidos, sino que también se
vigila la presión del agente frigorífico en todo el ciclo
de trabajo.
Funcionamiento del transmisor de alta presión La presión del agente frigorífico se aplica contra
un cristal de silicio. Según la intensidad de la
2V/Div 5ms/D
presión, el cristal se “deforma“ en una mayor o
A menor medida.
Cristal de silicio
(resistencia)
Microprocesador
Cristal de silicio
(resistencia)
Duración del período 20 ms Al haber una alta presión de 3,7 MPa (37 bares),
la anchura de los impulsos es de 18 ms. Esto
equivale a un 90 % de la duración del período.
Anchura del impulso 18 ms
Indice general
Baja presión
El conmutador de baja presión para climatizador
F73 desactiva el compresor, p. ej. si la presión en el
circuito frigorífico es inferior a aprox. 0,17 MPa (1,7
F73
bares).
(Esta caída de presión puede surgir a causa de un
llenado insuficiente del circuito frigorífico; con esto
se protege el compresor).
Alta presión
El conmutador de alta presión para el
acoplamiento electromagnético F118 desactiva el
compresor, p. ej. si la presión supera aprox. 3,0
MPa (30 bares).
Conmutador para testigo de aviso de El compresor representa una carga adicional para
temperatura del líquido refrigerante el motor del vehículo.
t° p
Para evitar que el líquido refrigerante se caliente
excesivamente al someter el motor a cargas muy
intensas, p. ej. en subidas de montaña, se procede
a desactivar la carga adicional que supone el
compresor.
A esos efectos se vigila suplementariamente la
temperatura del líquido refrigerante por medio de
un conmutador para testigo de aviso.
(El primer equipo de vigilancia es el transmisor de
temperatura del líquido refrigerante con testigo de
aviso en el cuadro de instrumentos).
La desactivación del compresor se realiza a aprox.
119 °C; la reactivación a aprox. 112 °C.
Para el funcionamiento intachable de un climatizador Los ventiladores establecen el paso de aire fresco
(circuito frigorífico) y del motor (circuito de refrigeración) necesario a través del radiador y condensador.
es una condición básica que funcione adecuadamente el La gestión de los ventiladores corre a cargo de la unidad
ventilador. de control para ventilador del líquido refrigerante J293.
Sin la refrigeración desciende el rendimiento del Se lleva a cabo en función de la temperatura
condensador, con lo cual deja de funcionar momentánea del líquido refrigerante y de la presión
adecuadamente el climatizador. reinante en el circuito frigorífico.
Para la climatización suele existir adicionalmente un Los valores absolutos son siempre específicos para los
segundo o tercer ventilador. vehículos en cuestión.
Conmutador de presión
Termoconmutador F18
para climatizador F129
Funciones asignadas
Regulación de temperatura
Regulación manual
Evaporador
Caudal de aire fresco
Turbina de aire
Circuito frigorífico
Aire interior
acondicionado
Intercambiador de calor
Condensador
Regulación automática
Transmisor de
radiación solar
Termosensor conducto de Termosensor cuadro
aspiración de aire fresco de instrumentos
Unidad de
control
Termosensor para
temperatura exterior Transmisor de temperatura a
la salida del vano reposapiés
Los climatizadores con regulación automática El gráfico muestra la localización de los sensores.
eliminan la necesidad de que el conductor tenga
que efectuar estos trabajos. El “cerebro“ es la unidad de control digital.
Procesa todas las señales de entrada procedentes
Tienen la ventaja de poder integrar bastantes más de los sensores (transmisores de información), las
parámetros en el sistema de regulación y poder desparasita y las alimenta al microprocesador en la
calcular de antemano el resultado térmico de sus propia unidad de control.
reglajes.
El microprocesador calcula las señales de salida en
A las regulaciones electrónicas del climatizador se función de los valores teóricos preprogramados.
les da diferentes nombres:
– Regulación digital de la temperatura A través de etapas finales se transmiten las señales
– Climatronic de salida hacia los actuadores (órganos
– Climatizador con regulación automática posicionadores).
(climatizador automático) Los actuadores son servomotores en el calefactor/
climatizador. Las chapaletas tienen asignados sus
Todos comparten los siguientes aspectos: servomotores correspondientes.
– Una unidad de control
– Termosensor de temperatura exterior (uno o dos) Los climatizadores de última generación están
– Termosensor de temperatura en el habitáculo comunicados con otras unidades de control del
– Transmisor adicional (no en todos los sistemas), vehículo, directamente o bien a través del CAN-
p. ej. para la magnitud de corrección relacio- Bus. De esa forma, la información acerca de la
nada con la radiación solar velocidad, el régimen del motor y el tiempo en
– Servomotores en el calefactor/climatizador parado intervienen asimismo en los análisis
efectuados por la unidad de control del
climatizador.
Indice general
Regulación de temperatura
Fotosensor
de radiación solar G107
Termosensor
Tablero de instrumentos G56 CLIM
Atro
nic
ECON
termosensor V42
CLIM
AT
Termosensor de
temperatura exterior G17
Termosensor
conducto de aspiración de aire
fresco G89
Transmisor
de temperatura a la salida
del vano reposapiés G192
Conmutador de presión
para climatizador F129
Señales suplementarias: v
- Señal de velocidad
- Señal de régimen
n
- Señal de tiempo en parado th
Actuadores
(para regulación del
sistema y regulación de
temperaturas)
Servomotor
MAT
RON
IC AUT
O para chapaleta de temperatura V68
I
con potenciómetro G92
ECO
N
Servomotor
para chapaleta de velocidad V71
y chapaleta de recirculación de
aire con potenciómetro G113
Señales suplementarias:
- Unidad de control del motor
- Unidad de control con unidad
indicadora en el cuadro de
instrumentos
Regulación de temperatura
Unidad de control
O
AUT
NIC N
ECO
ECON
O
ATR AUTO
CLIM
FFO
Configuración
La unidad de control está combinada con el La unidad de control está dotada de una
panel de mandos e indicación. Su diseño se memoria de averías.
adapta al vehículo a que corresponde. Si se avería un componente o si se interrumpe
algún cable es posible localizar rápidamente el
Asimismo se integra en la unidad de control un defecto a través del autodiagnóstico.
termosensor para la temperatura del habitáculo.
En el caso de todas las averías registrables en la
Funcionamiento memoria, la unidad de control mantiene en
vigor el modo operativo seleccionado, pero en
La unidad de control recibe información por una función de emergencia.
parte de los componentes eléctricos y
electrónicos (sensores). Estas señales se
procesan en la unidad de control en función de
los valores teóricos. Las señales de salida de la
unidad de control se utilizan entonces para
excitar los actuadores eléctricos.
Indice general
Actuadores/sensores en un calefactor/
climatizador
Termosensor conducto de
aspiración de aire fresco
Servomotor para vano
reposapiés /chapaleta de
descongelación Servomotor para chapaleta de
velocidad y chapaleta de
recirculación de aire
Servomotor para
Transmisor de temperatura a Servomotor para
chapaleta central
la salida del vano reposapiés chapaleta de
temperatura (oculto)
Cada chapaleta destinada a la conducción del La turbina de aire fresco y la unidad de control
aire en el sistema de calefacción/climatización para la turbina de aire fresco son aquí dos
tiene asignado un servomotor propio. componentes.
Regulación de temperatura
Aplicaciones de la señal
En función de la temperatura exterior, la unidad de
control gestiona la posición de la chapaleta de
temperatura y la velocidad de la turbina de aire.
Termosensor en el
conducto de aspiración de aire fresco G89
Aplicaciones de la señal
En función de la temperatura exterior, la unidad de
control gestiona la posición de la chapaleta de
temperatura y la velocidad de la turbina de aire.
del habitáculo. N
ONIC ECO
ATR
Se sitúa en el caudal de aire de una turbina CLIM
Aplicaciones de la señal
El valor medido se utiliza para compararlo con
el valor teórico.
El sistema gestiona correspondientemente las
funciones de la chapaleta de temperatura y de
la turbina de aire fresco.
Aplicaciones de la señal
La señal se analiza en la unidad de control. Sirve
para gestionar la distribución del aire para
descongelación / vano reposapiés y para
controlar el caudal impelido por la turbina de
aire fresco.
Regulación de temperatura
Funcionamiento
La luz solar pasa a través de un filtro y un elemento
óptico e incide en un fotodiodo. El filtro actúa de
forma parecida a unas gafas de sol, protegiendo el
elemento óptico contra radiaciones UV. Tapa de
carcasa
Los fotodiodos son elementos semiconductores
sensibles a la luz. Si no incide luz en ellos, únicamente Filtro
pueden dejar pasar una corriente baja. Al someterse
a efectos de la luz aumenta el flujo de la corriente.
Cuanto más intensa es la luz aplicada, tanto mayor es
la corriente. Elemento
óptico
En virtud de ello, la unidad de control del
climatizador puede deducir que existe una radiación Fotodiodo
solar más intensa al detectar que aumenta la
corriente, lo cual le permite corregir
correspondientemente la temperatura en el Carcasa
habitáculo. Gestiona en función de ello la posición de
la chapaleta de temperatura y la velocidad de la
turbina de aire.
Conexión eléctrica
Unidad de control
4 100
120
140
del motor
3 5
1/min x 1000 80 km/h 160
2
6 40
60 180
200
n
1 20 220
7
240
Procesador combinado en
el cuadro de instrumentos t n v
h
Unidad de control
para ventilador de
Unidad de control líquido refrigerante
para climatizador
hacia la chapaleta
hacia la chapaleta de velocidad
de temperatura Compresor
Calefactor/
climatizador
Regulación de temperatura
Servomotores
– chapaleta de temperatura
– chapaleta central
– chapaleta para vano reposapiés /
descongelación.
Conexión eléctrica
Mediante servomotores (= actuadores) se
transforman, por lo tanto, las señales eléctricas Unidad de control
de salida en magnitudes mecánicas. para climatizador
Calefactor/climatizador
Chapaleta de
aire fresco /
recirculación
Descongelación de aire
Turbina de aire
Aireador vano fresco
reposapiés
Aire fresco
208_093
Chapaleta de
Intercambiador de calor velocidad
Chapaleta de
Descongelación aire fresco /
recirculación
de aire
Regulación de temperatura
Aire fresco
Intercambiador de calor
Chapaleta de temperatura
Evaporador
Aire fresco
Regulación de temperatura
Regulación de temperatura
Cuadro general del sistema para un climatizador regulado
electrónicamente
(con una regulación de temperaturas por el lado del aire, dividida para las
partes izquierda y derecha del habitáculo, ejemplo Audi A6)
Sensores
Fotosensor
de radiación solar G107
Termosensor
tablero de instrumentos G56
con turbina de aire para
termosensor V42
Termosensor de
temperatura exterior G17
Termosensor en el
conducto de aire fresco G89
Transmisor de temperatura a la
salida del aireador derecho
G151
Transmisor de temperatura a la
salida del aireador izquierdo
G150
Transmisor de temperatura a la
salida del vano reposapiés G192
Señales suplementarias
Indice general
Acoplamiento electromagnético
N25
Terminal para
Señales suplementarias
diagnósticos
Indice general
Regulación de temperatura
T [ C[
El aire empleado para la refrigeración del
10
habitáculo no se capta de la atmósfera, sino del Función con aire
propio habitáculo para la función de atmosférico
0
recirculación. Es decir, que ya sólo se recircula y
acondiciona la temperatura del aire que se
encuentra en el vehículo. -10
0 2 4 6 8 10 12 14 16
t [ min ]
Después de accionar la tecla para recirculación Tecla para recirculación del aire –
del aire se produce el reglaje neumático de las climatizador manual
chapaletas mediante vacío.
aire. ECON
AUTO
El reglaje de la chapaleta de aire fresco /
recirculación de aire se realiza aquí Tecla para recirculación del aire –
eléctricamente por medio de un servomotor. climatizador automático
Regulación de temperatura
C 6H14 -
CO
C 6H6
Contaminantes contenidos en
el aire
Pulsador para activar y desactivar
En los sistemas con la función de recirculación del
manualmente la función
aire controlada manualmente, como es lógico, el
conductor no cambia a la función de recirculación
del aire hasta que las molestias olfativas sean
manifiestas, es decir, hasta que el aire contaminado
ya se encuentre en el habitáculo.
En los sistemas con la función automática para la
recirculación del aire se cierra la entrada del aire
de ventilación en cuanto se detectan contaminantes
en el aire (por medio de un sensor), es decir, desde
antes que penetren las molestias olfativas.
La función de la recirculación automática del aire Panel de mandos e indicación con función de
es activable y desactivable manualmente. recirculación del aire controlada automáticamente
Técnica de Servicio
Importante:
Los trabajos de tipo general en el vehículo se ¿Cuáles son las exigencias planteadas al
deben preparar y llevar a cabo de modo que comportamiento, para el caso en que, a pesar
no se abra el circuito frigorífico (p. ej. de todas las medidas preventivas, el agente
desmontaje del radiador, desmontaje del frigorífico llegue a fugarse de forma
motor). descontrolada y entre en contacto con
Se debe evitar en todo caso el contacto directo zonas del cuerpo?
con el agente frigorífico, para evitar
fenómenos de subenfriamiento en la piel. Si ha caído agente frigorífico líquido en los ojos,
El agente frigorífico despedido es sumamente hay que enjuagar los ojos con agua durante
frío, con una temperatura de –26 oC. 15 minutos.
Si para trabajos de reparación en el vehículo Después de ello hay que ponerse gotas de
es necesario abrir el circuito frigorífico, se colirio y acudir al médico, aunque los ojos no
deberá pasar el vehículo a un taller de apoyo duelan.
especializado para climatizadores, con objeto Informar al médico, de que el agente frigorífico
de que el circuito frigorífico sea vaciado por fue la causa del incidente.
personal especializado.
Si ha tenido contacto con la piel hay que retirar
Sólo allí disponen de los equipos adecuados de inmediato las prendas de vestir que se hayan
para la aspiración profesional del agente mojado y enjuagar con abundante agua las
frigorífico. Aparte de ello, con esos equipos se zonas de contacto con la piel.
acondiciona ecológicamente el agente
frigorífico, para que pueda ser vuelto a utilizar a
continuación.
Indice general
Técnica de Servicio
Técnica de Servicio
H2O
los vapores de agente frigorífico y de agua sí son
mezclables en cualquier proporción.
R134a
específicamente para cada climatizador.
Los climatizadores que ya no se pueden cargar con
R12, debido a la prohibición legal de los halógenos,
tienen que ser transformados de conformidad con
unas directrices especiales.
Indice general
Técnica de Servicio
– para cargar
– para vaciar
– para evacuar y Empalme para Servicio, alta presión
– para la prueba de presión.
1,8
residual de agente frigorífico.
1,7
Por ese motivo, las pruebas de presión se
1,6
llevan a cabo por parte de un especialista Margen de tolerancia
1,5
en el taller de apoyo especializado para el Sistema con estrangulador
1,4
Servicio de los climatizadores.
0
0 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
La temperatura del entorno, con el motor parado, Alta presión bar
Información
La técnica de refrigeración recurre a leyes físicas Los nexos técnicos de la refrigeración resultan
naturales para la climatización del habitáculo en el más comprensibles si mentalizamos las
coche. Para el intercambio de calor se emplea un definiciones de los conceptos más importantes:
medio químico, denominado agente frigorífico.
Punto crítico ➝ Por encima del punto crítico no existe ninguna superficie de separación
entre el líquido y el vapor. Una sustancia, a una temperatura superior a la
de su punto crítico, siempre se encuentra en estado evaporado. Si un gas se
calienta por encima de su punto crítico ya no es posible su licuefacción.
Punto de ebullición ➝ Es la temperatura, a la que una sustancia pasa del estado líquido al
gaseoso. El punto de ebullición depende de la presión; a medida que
aumenta la presión también aumenta el punto de ebullición.
Punto de rocío ➝ Es la temperatura a la que, por enfriamiento de un gas que contiene vapor
de agua, se alcanza el punto de saturación. Si se sigue enfriando, una parte
del vapor contenido se precipita como “agua condensada“ sobre las
superficies de refrigeración.
Condensación ➝ Es el procedimiento inverso, en que la sustancia pasa del estado gaseoso al
líquido.
Agente frigorífico ➝ Es el medio químico, con el que se llevan a cabo los procesos del
intercambio de calor. En función de las condiciones de presión y
temperatura, el agente frigorífico en el climatizador se encuentra en los
estados de agregación gaseoso o líquido. Al distensarse, se enfría.
Temperatura Cantidad 30
o
C (g/m3)
-5 3,25
25
0 4,85
g/m3
5 6,80
10 9,41 20
15 12,84
Cantidad de saturación
18 15,39
15
19 16,32
20 17,32
21 18,35 10
22 19,44
23 20,61
5
24 21,81
25 23,07
26 24,41 0
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30
27 25,79
28 27,26 Temperatura °C
208_103
Humedad absoluta
del aire ➝ (g/m3) es la cantidad del agua contenida en 1 m3 de aire.
Humedad relativa
del aire ➝ expresada en %, es la relación porcentual de la cantidad de vapor de agua
contenida en el aire, con respecto a la máxima posible.
Respecto a la tabla ➝ La tabla muestra cuántos g de agua por m3 puede retener justo aún el aire a
diferentes temperaturas. Se indica la saturación al 100 %. Cuanto mayor es
la temperatura tanto mayor la cantidad.
Una regla empírica expresa: Para temperaturas desde 10 hasta 30 oC es, en
g/m3, aproximadamente igual a la temperatura expresada en oC.
Indice general
COMMON RAIL
FORMACIÓN DE FORMADORES
Introducción Indice general
– la bomba de preelevación
– la bomba de alta presión
– la regleta de distribución con circuito de
regulación de alta presión y
– respectivamente un conducto común (Rail)
con 4 inyectores para cada fila de
cilindros.
Bomba de preelevación,
de engranajes
Regleta de distribución
con circuito de regulación Refrigeración del combustible
de alta presión
Elementos Rail
Inyectores
Indice general
Ventajas:
Alimentación de combustible
Cuadro general
Bomba de alta presión
Válvula reguladora de la
presión del combustible
N276
Electroválvula para
dosificación del
combustible N290
Transmisor de
presión del
combustible
G247
Bomba de
engranajes
Filtro de
combustible
Válvula de
precalentamiento
por bimetal
Indice general
Inyectores 5 … 8
Válvula mecánica
Inyectores 1 … 4 de colisión
Cuba anti-oleaje
Electroválvula para
bypass de combustible N312
Bomba de combustible
(bomba de preelevación) G6
Indice general
Componentes del Common Rail
Disco almenado
Rodillos sueltos
Cámara excéntrica
Indice general
Bomba de engranajes
Caudal impelido
en función 40 ltr./h a 300 1/min
del tiempo 120 ltr./h a 2.500 1/min
Carcasa de la bomba
La bomba de alta presión es una versión de Tres carreras de alimentación por vuelta dan
3 émbolos con estrangulador de aspiración por resultado unos bajos pares punta y una
controlado, alojada en la V interior del bloque. carga uniforme para el accionamiento de la
bomba.
La generación de la alta presión corre a cargo
de la bomba de émbolos radiales con tres El par máximo necesario es de 17 Nm a
émbolos decalados a 120o. 1.300 bares.
Se impulsa por medio de una correa dentada. Es unas 9 veces inferior al requerido por las
bombas distribuidoras rotativas comparables
en la tecnología de la inyección convencional.
Émbolo de bomba
Excéntrico
Muelle de
compresión
Carcasa de bomba
(seccionada)
Eje de impulsión
Retorno a la bomba de
engranajes
Retorno
de la regleta de distribución
Cámara de abasto
de combustible
procedente de la bomba
de engranajes
Datos técnicos
Válvula de admisión
Empalme de alta
presión
Arandela ondulada
Muelle de compresión
Émbolo de bomba
Émbolo de bomba
Bomba de
alta presión Válvula escape
hacia el Rail
Taladro
Émbolo aceite
regulador lubricación Válvula admisión
Retorno bomba de
engranajes
Válvula de seguridad
Alimentación bomba
Taladro estrangulador de engranajes
Tubo de alimentación al
conducto común (Rail) Retorno
fila de cilindros 1 bomba de alta presión
Transmisor de presión
del combustible G247 Regleta de distribución
Válvula reguladora
de la presión del
combustible N276
Tubo de alimentación al
conducto común (Rail)
fila de cilindros 2 Conducto alimentación
de la bomba de alta Retorno radiador
presión combustible
Motor – “PARADO“
En posición de reposo (válvula sin corriente)
la fuerza del muelle de compresión actúa en
contra de la alta presión procedente de la
bomba, estableciéndose una presión en el Retorno hacia la bomba de alta
conducto común de aprox. 100 bares. presión
Muelle de compresión
Empalme para
electroimán
Alta presión
Retorno al depósito
0
V 5
Tensión de salida U
5,00 V
4,75 V Sensor averiado
0,50 V
0,30 V Presión mínima
Retorno al depósito
Inyector
Indice general
Datos técnicos
11
Corriente de acción > 20 A máx. 300 µs
Excitación hasta 80 V como
máximo
Margen de presiones 120 … 1.350 bares 12
Ø de los taladros de
1
inyección en la tobera 6 x 0,15 mm
13
Alta presión
14
Presión de retorno
Estrangulador de
entrada
Cámara de control
del inyector
Aguja de la
tobera de
inyección
Indice general
Aguja del
inyector
Gestión del motor Indice general
Preparación de la mezcla
Comienzo de la inyección Final de la inyección
Preinyección
250
200
Carrera de la aguja [µm]
150
Imagen de
proyección del
100 combustible
50
0
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00
combustible.
Ventajas:
Punto muerto superior
– Se abrevia el período de retraso de la
autoignición para la inyección principal. Desarrollo de la presión con
– Se reduce la sonoridad característica del preinyección
ciclo diesel a base de reducir los picos de Desarrollo de la presión sin
presión en la combustión. preinyección
– Se produce una combustión óptima de la Desarrollo de la carrera de la aguja
mezcla de combustible y aire.
Control de vacío
J248
G70 G246
N18 N
G71
C
Indice general
A Bomba de vacío
B Amplificador de servofreno
C Válvulas de mariposa
G2/G60 Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante
G28 Transmisor de régimen del motor
G40 Transmisor de fases del árbol de levas
G70 Medidor de la masa de aire
G71 Transmisor de presión en el colector de
admisión
G246 Medidor de la masa de aire 2
J248 Unidad de control para sistema de
inyección diesel
N18 Electroválvula para recirculación de gases
de escape, fila de cilindros 1
B N75 Electroválvula para limitación de la
presión de sobrealimentación
N213 Electroválvula para recirculación de gases
de escape, fila de cilindros 2
N274 Electroválvula 2 para limitación de la
presión de sobrealimentación
N239 Válvula de conmutación para la chapaleta
en el colector de admisión
Ventajas:
Depresor para
reglaje de la mariposa
Medidor de la masa de
aire por película caliente
G70/G246
Procesador combinado en
Transmisor de temperatura del el cuadro de instrumentos
aceite G8 J218
Transmisor de temperatura del
combustible G81
Señales suplementarias:
Programador de velocidad
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante Unidad de control 2 para
Señal de velocidad sistema de inyección
Borne 50 directa diesel J494
Señal DF
Señal de colisión de la unidad de control airbag
Conmutador de alta presión, climatizador G65
Climatizador dispuesto
Calefactor adicional líquido refrigerante
Indice general
Actuadores
Compresor climatizador
Calefactor adicional Electroválvula 1 + 2 para limitación de la
líquido refrigerante presión de sobrealimentación; N75/N274
Componentes
Actuadores y sensores
Transmisor de fases del árbol de levas G40
Diente ferromagnético
Si se avería el transmisor de
régimen del motor no es posible el
funcionamiento del motor.
Hueco de segmento
Rueda generatriz de
impulsos
Indice general
Imagen de las señales del transmisor de régimen del motor G28 y del
transmisor de fases del árbol de levas G40 con la función de osciloscopio
en el VAS 5051 Modo Auto
10 V/Div. 20 ms/Div.
G40
5 V/Div. 20 ms/Div.
1 5 4 8 6 3 7 2
G28
T
5 V/Div. 10 ms/Div.
G40
G28
Dos unidades de control del motor, una maestra Unidad de control para
y una esclava o auxiliar, asumen la gestión del sistema de inyección
motor V8 TDI. directa diesel J248
Si se avería el transmisor no se
utiliza ninguna señal supletoria.
– regulación de la presión de
sobrealimentación.
CONTROL AUTOMATICO DE
PRESIÓN DE NEUMATICOS
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
Presión
neumático
6 50
trasero derecho
40
Service 30
7 20
Service
Descripción general
Cuadro general en el
vehículo
El control automático de presión de
neumáticos consta de los siguientes
componentes:
– Cuadro de instrumentos
Antenas para vigilancia de
– Selector de funciones presión de neumáticos
Selector de funciones
Cuadro de instrumentos
RETURN
INFO
Sensor de presión
de neumáticos
Indice general
Componentes del sistema
esquema de funciones
+ 15
S S
J502
CAN-HIGH
CAN-LOW
31
Indice general
+ 30 Componentes
RETURN
neumático trasero derecho
E272 G226 Sensor de presión del
INFO
4 80 100 120
3 70 140
5 60
160
50
2 6 40
180
1 7
30
20
10
260
200
220
240
Codificación de colores
90 0 10:02 8 0
0.0 280 1/2
120 km
50 0 1/1
18.01.1999 12.345 R
J218 °C
= Señal de entrada
- +
= Señal de salida
= Positivo
= Masa
Válvula de metal
Cuerpo de válvula
de metal
Anillo de junta
Elemento interior
de la válvula
Sensor de presión
y temperatura
Electrónica de
medición y control
El sensor de presión detecta la presión
momentánea del neumático (medición de Batería
presión absoluta) y transmite las señales
correspondientes a la unidad de control para
vigilancia de la presión de neumáticos.
Explicación:
6 50
40
30
7 20
Alimentación de corriente en el sensor para
presión de los neumáticos
Gestión energética
Localización:
Manejo
Con el selector de funciones, en el submenú MENUE
destinado a la presión de los neumáticos, es
posible desactivar y reactivar el sistema del RETURN
Avisos
Los avisos del sistema están clasificados en dos
niveles de prioridad, en función de los efectos que
tienen sobre el comportamiento dinámico.
– Si el gradiente de pérdida de
presión supera 0,2 bar/min.
Indice general
Funciones del sistema
Avisos de prioridad 1
2,3 bar
Presión (bar)
2,1 bar
1,9 bar
1,7 bar
Caso 2
Pérdidas rápidas de presión,
gradiente > 0,2 bar/min (en el ejemplo 0,4 bar/min)
Caso 1
Pérdidas rápidas (repentinas) de presión
1
2 4 6 8 10 12 14
Tiempo (seg)
Umbral de aviso 2 …
... es de 0,4 bar por debajo de la presión
TEÓRICA de los neumáticos memorizada
mediante menú
Los avisos de prioridad 1 se visualizan
inmediatamente después del análisis
y la evaluación.
delantero derecho
Presión neumático
trasero izquierdo
Presión neumático
trasero derecho
Indice general
Funciones del sistema
Comprobar
presiones
neumáticos
6 50
40
30
7 20
Ajuste incorrecto
Inflado
Inflado
Presión (bar)
1,9 bar
1,7 bar
Pérdidas normales
de presión
(por difusión)
1
0 X X X
Tiempo (meses)
S
Inflado Inflado
2,3 bar
Presión (bar)
2,1 bar
1,9 bar
1,7 bar
Pérdidas normales de
presión (por difusión)
1
X X X
Tiempo (meses)
Avisos respecto a A)
TD
El valor de temperatura transmitido por los Los avisos descritos bajo A) sólo se
sensores no debe superar la temperatura visualizan al volver a conectar el
exterior en más de 15 ˚C con el “encendido encendido.
conectado“. Si se sobrepasa este umbral de
temperatura se suprime el aviso.
Avisos respecto a B)
Avisos respecto a C)
Ejemplos:
Detección de la rueda
asignada Unidad de control para vigilancia de la presión de
los neumáticos J502
Cada sensor de presión de neumáticos dispone
de un código de identificación individual
(código ID), en forma de un número de
10 dígitos. Los códigos ID están contenidos en
los datagramas de los sensores y se transmiten
continuamente a la unidad de control. Sirven
para asignar los sensores en el vehículo. Lista de ruedas asignadas (código ID)
sistema.
Detección de posiciones
Para poder visualizar al conductor avisos Unidad de control para vigilancia de la presión de
referidos a posiciones específicas, es preciso los neumáticos J502
que la unidad de control para vigilancia de la
presión de los neumáticos conozca los lugares
de montaje de los sensores en el vehículo.
La detección de posiciones es una función más Lista de ruedas asignadas (código ID)
de la unidad de control. Sirve para relacionar
de forma automática e independiente los 1 … 0000578100
sensores con respecto al lugar de montaje de 2 … 0000597200
las ruedas en el vehículo DI, DD, TI, TD o RR. 3 … 0000598100
4 … 0000602300
5 … 0000755100
Esto se consigue utilizando 4 antenas
receptoras y analizando sus señales de Lista de posiciones de las ruedas (código ID)
diferente intensidad, procedentes de los
sensores. VL … 0000755100
VR … 0000597200
HL … 0000602300
Mediante cálculos algorítmicos y estadísticas, HR … 0000578100
RR … 0000598100
la unidad de control determina las posiciones
teóricas de los sensores (lugares de montaje
de las ruedas DI, DD, TI, TD o RR).
Códigos ID
MENUE
RETURN
INFO
Rueda de repuesto
La rueda de repuesto desempeña un papel
especial en el sistema de control de la
presión de neumáticos. Está equipada
asimismo con un sensor para la presión del
neumático. Contrariamente a lo que sucede
con las demás ruedas, el sistema no le tiene
asignada ninguna antena por separado para
la vigilancia de la presión.
4 80 100 120
3 5 70 140
60
160
50
2 6 40
180
200
30
220
1 7 20
240
10
260
90 0 10:02 8 0
0.0 280 1/2
120 km
50 0 1/1
18.01.1999 12.345 R
°C
- +
Velocidad de marcha
Para habilitar las detecciones de las
ruedas asignadas y de posiciones
La vigilancia de los componentes que intervienen en las emisiones de escape del New Beetle
(versión USA) se lleva a cabo en los motores de gasolina y diesel. En virtud de las diferentes exigencias
planteadas a los sistemas en lo que respecta a combustión y depuración de los gases de escape, ha sido
necesario adaptar y separar los diagnósticos de estos sistemas. De ahí resultan el OBD II para la
versión de gasolina y el OBD II para la versión diesel. Ambas versiones variantes se describen por
separado
Motorizaciones variantes en el
New Beetle (USA)
02J 01M
OBD II (gasolina) en resumen Indice general
40%
20%
0%
1975 1980 1985 1990 1995 2000 Año
HC
CO
NOx
CO – monóxido de carbono
HC – hidrocarburos y
NOx – óxidos nítricos,
Exigencias planteadas:
En virtud de que el funcionamiento del cambio también influye sobre la calidad de los gases
de escape, también es preciso consultar la unidad de control del cambio con motivo del
diagnóstico.
OBD II (gasolina) en resumen Indice general
OBD II
HC
CO
NOx
Indice general
Definición de conceptos:
CARB (California Air Resources Board) EZEV (Equivalent Zero Emission Vehicles)
Autoridad de California para mantener la Nivel de homologación para vehículos que
pureza del aire. prácticamente no emiten sustancias
contaminantes.
SAE (Society of Automotive Engineers)
Sociedad americana de ingeniería de la ZEV (Zero Emission Vehicles)
automoción. Emite propuestas/directivas de Nivel de homologación para vehículos que no
cómo llevar a la práctica las exigencias legales emiten sustancias contaminantes.
(p. ej. a través de normas).
Generic Scan Tool
NLEV (Non-Low Emission Vehicles) Es el tester universal, con el que se pueden
Nivel de homologación para vehículos que consultar los mensajes inscritos en la memoria de
cumplen actualmente con los planteamientos averías.
vigentes (0,25 g/mi HC).
ISO 9141-CARB
TLEV (Transitional Low Emission Vehicles) Standard para la transmisión de datos al lector
Nivel de homologación para vehículos con bajas de averías.
emisiones de escape (0,125 g/mi HC).
Comprehensive Components Monitoring
LEV (Low Emission Vehicles) (también: Comprehensive Components
Nivel de homologación para vehículos que Diagnosis)
deben concordar con las disposiciones más Sistema de diagnóstico que comprueba el
recientes y estrictas (0,075 g/mi HC). funcionamiento de todos los componentes
eléctricos y etapas finales, a base de medir la
ULEV (Ultra Low Emission Vehicles) caída de tensión en el propio componente.
Nivel de homologación para vehículos con una
mayor reducción de las emisiones de escape Driving Cycle
(0,04 g/mi HC). Ciclo de conducción, compuesto por arranque
del motor, ejecución de una función de
SULEV (Supra Ultra Low Emission Vehicles) diagnóstico correspondiente y parada del motor.
Representa una mejora más en el nivel de
homologación ULEV.
OBD II (gasolina) en resumen Indice general
40 HC (hidrocarburos)
20
Bajo el concepto de la concentración de HC, en
el contexto de los sistemas de escape, se
0
200 400 600 800 1000 1200 1372 t [s] entiende el contenido de combustible sin
FTP72 quemar, en los gases de escape.
Estequiométrica
MIL (Malfunction Indicator Light) En automoción se entiende por una composición
Denominación norteamericana que se da al estequiométrica de la mezcla de combustible y
testigo de aviso de gases de escape K83. aire, la proporción ideal de masas del aire de
Indica, que la unidad de control Motronic ha admisión con respecto al combustible, con la que
detectado un fallo en componentes relacionados se produce su combustión completa, sin que
con los gases de escape. surjan subproductos de una combustión
La indicación de avería, en forma de luz incompleta (como el monóxido de carbono).
continua o intermitente, se puede producir
después de que la unidad de control ha Readiness code (código de conformidad)
detectado el fallo: Código de 8 dígitos en binario, que indica si la
gestión del motor ha efectuado todos los
- inmediatamente, o bien diagnósticos relacionados con los gases de
- al cabo de 2 “driving cycles“ (ciclos de escape.
conducción), El código de conformidad (readiness code) se
según el tipo de fallo de que se trate y las genera en los siguientes casos:
condiciones que rijan para su visualización.
Adicionalmente existen fallos que se inscriben en - si se han efectuado todos los diagnósticos sin
la memoria, sin conducir a que se encienda el percance alguno y no se ha encendido el
testigo de aviso de gases de escape (MIL). testigo de aviso de gases de escape (MIL),
- si se hicieron todos los diagnósticos y las
averías detectadas están inscritas en la
memoria de averías y visualizadas
encendiéndose el testigo de aviso de gases
de escape (MIL).
OBD II (gasolina) en resumen Indice general
Interfaz para
diagnósticos
El funcionamiento del MIL tiene que ser comprobado por el conductor o por el mecánico al
efectuar la puesta en marcha.
Debe lucir hasta unos 2 segundos después del arranque del motor.
Indice general
Frecuencia de luz
intermitente, 1/s
Luz continua
OBD II (gasolina) en resumen Indice general
El diagnóstico de a bordo
Los códigos de avería del diagnóstico están El tercer dígito informa sobre el grupo
normalizados según SAE y deben ser utilizados componente en el que se presenta la avería:
de forma unitaria por parte de todos los
fabricantes. Px1xx Dosificación de combustible y aire
El código de avería consta siempre de un valor Px2xx Dosificación de combustible y aire
alfanumérico de cinco dígitos, p. ej. P0112. Px3xx Sistema de encendido
Px4xx Regulación suplementaria de los gases
El primer dígito se indica siempre con una letra. de escape
Identifica el tipo de sistema: Px5xx Regulación de velocidad y ralentí
Px6xx Señales de ordenador y señales de
Pxxxx para el área de la tracción salida
Bxxxx para el área de la carrocería Px7xx Cambio de marchas
Cxxxx para el área del tren de rodaje y
Uxxxx para sistemas futuros El cuarto y quinto dígitos contienen la
Para OBD II se exigen únicamente códigos P. identificación de los componentes/sistemas.
8. Introducir “02“
para consultar la memoria
de averías.
OBD II (gasolina) en resumen Indice general
Indicación del display en el tester para diagnósticos trabajando en el modo OBD II Scan Tool
Este display aparece después de introducir “1“ para la transmisión rápida de datos y luego “33“ para
seleccionar la función Scan Tool.
Select Mode 1.. 2.. 3.. 4.. 5.. 6.. 7.. 8..
La indicación readiness “00000000“ únicamente expresa que todos los diagnósticos parciales
de relevancia para los gases de escape fueron llevados a cabo según lo especificado.
Un “0“ también aparece para un diagnóstico parcial concluido, si se detectó y memorizó una
avería.
Indice general
Un ejemplo
La unidad de control Motronic ha sido desconectada de la batería y el testigo de aviso de los gases de
escape (MIL) no luce.
06
07
10
05
08
04
12
11
13
01
23
03
02
Indice general
Leyenda
Sensores
Sensores de picado I + II
G61, G66
Actuadores
Unidad de control
Motronic J220 Bomba de aire secundario V101
Relé para
bomba de aire secundario J299
Unidad de mando de la
mariposa J338
integr.:
actuador de la mariposa V60
Transformador de encendido
CAN-Bus N152
integr.:
etapa final de potencia N122
bobinas de encendido N, N128
Catalizador
Sustrato de metal
lambda (λ = lambda)
HC
CO
NOx
Tensión sondas lambda
Componentes del sistema (gasolina) Indice general
Un catalizador envejecido o defectuoso posee una menor capacidad de acumular oxígeno, lo que se
traduce en un menor poder de conversión. Si al efectuar un análisis oficial de los gases de escape, el
contenido de hidrocarburos supera en 1,5 veces los límites válidos, es preciso que el sistema detecte en
directo esta particularidad.
Con motivo del diagnóstico, la unidad de control Si esta relación proporcional difiere del margen
Motronic compara las tensiones de las sondas teórico especificado, la gestión del motor
anterior y posterior al catalizador. Se habla a detecta una función anómala del catalizador.
este respecto de una relación proporcional entre Estando cumplidas las condiciones del fallo se
las sondas anterior y posterior al catalizador inscribe el código de avería correspondiente en
(sondas lambda I + II). la memoria.
La avería se visualiza a través del testigo de
aviso de gases de escape (MIL).
Catalizador Catalizador
OK no OK
U U U U
t t t t
Aquí se plantean dos ejemplos de los límites actualmente vigentes. Sin embargo, estos valores no son
comparables entre sí, porque se aplican procedimientos diferentes para las pruebas.
● Los valores límite para turismos homologados ● Los valores límite válidos actualmente en la
para 12 personas como máximo en el Estado República Federal de Alemania equivalen a
de California a partir del modelo 1999. lo especificado en la norma D3.
g/km
2,4
NMOG CO HC NOx
(gases orgánicos no derivados del metano)
es la suma de los hidrocarburos oxigenados y
exentos de oxígeno, contenidos en los gases de
escape.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general
Sonda lambda
La gestión del motor considera las fluctuaciones sirviendo a su vez frecuentemente estas
en la composición de los gases de escape, para oscilaciones como primeros indicios de que
efectuar el control de numerosas funciones, puede haber un posible fallo.
Magnitudes parásitas
● Averías mecánicas ● Envejecimiento
Funcionamiento
1,0
Criterio planteado
Una sonda ante cat, si está envejecida o Por ese motivo es preciso que, estando
defectuosa, impide la configuración óptima de cumplidas las condiciones de avería, la gestión
la mezcla de combustible y aire y declina los del motor detecte esta particularidad y la
valores de los gases de escape y de las memorice y visualice como avería.
prestaciones del vehículo.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general
Regulación lambda
El OBD II verifica, respecto a la regulación
lambda, los siguientes criterios:
U U U U
t t t t
Prueba y autoadaptación del desplazamiento de la curva de tensión para la sonda ante cat
Señal Autoadaptación de
sonda ante cat la sonda ante cat
no OK OK
U U U U
t t t t
G108 G39
Composición Composición
gases de escape mezcla de combustible y aire
Componentes del sistema (gasolina) Indice general
G39
G108
Indice general
Ventajas:
5
1 4
Leyenda:
1 Unidad de control Motronic 4 Válvula combinada
2 Relé para bomba de aire secundario 5 Bomba de aire secundario
3 Válvula de aire secundario 6 Sonda ante catalizador
7 Catalizador
El OBD II comprueba:
Procedimiento:
Estando activado el sistema de aire secundario Para que la gestión del motor emita la señal de
aumenta la concentración de oxígeno en las apertura para la válvula de aire secundario y
sondas lambda, a raíz del aire transportado por active la bomba correspondiente, es preciso que
la bomba de aire secundario. Las sondas en las sondas lambda se haya detectado una
detectan el oxígeno (menor tensión de las mezcla extremadamente pobre, presuponiendo
sondas lambda) y transmiten su señal que el sistema de aire secundario se encuentre
correspondiente a la unidad de control en perfectas condiciones. Acto seguido, el
Motronic. regulador lambda manifiesta una clara
diferencia de regulación.
m m
t t
J299
+ V101
Conexión eléctrica
J299
V101
Indice general
2
1
Leyenda:
1 Unidad de control Motronic
2 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo
3 Depósito de carbón activo
Lugar de emplazamiento
El OBD II comprueba:
Procedimiento Problema:
Al ser activado el sistema de desaireación del El diagnóstico reacciona sensiblemente ante una
depósito, el flujo adicional de gases enriquece la agregación de magnitudes parásitas durante el
mezcla de combustible y aire al estar el depósito ciclo de la revisión (p. ej. magnitudes parásitas
de carbón activo saturado con vapores de procedentes de la servodirección, de los frenos o
gasolina, y se empobrece la mezcla si el de la activación del aire acondicionado).
depósito de carbón activo está vacío. Esta
variación en la mezcla de combustible y aire
puede ser detectada por las sondas lambda, en
virtud de lo cual constituye un criterio para
verificar el funcionamiento del sistema de
desaireación del depósito de combustible.
U U
2 t t
Leyenda:
1 Filtro de carbón activo 3 Depósito de combustible
2 Colector de admisión 4 Sonda ante cat
Componentes del sistema (gasolina) Indice general
Diagnóstico de fugas
1
2
5
3
Leyenda:
1 Unidad de control Motronic
2 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo
3 Depósito de carbón activo
4 Bomba de diagnóstico para sistema de combustible
5 Filtro para bomba de diagnóstico
El diagnóstico de fugas, que se lleva a cabo en Acto seguido, la bomba de diagnóstico para el
el New Beetle (USA) dentro del marco del OBD sistema de combustible genera una presión
II, está basado en el método de presión positiva positiva definida. La gestión del motor
y debe indicar fugas cuyo diámetro supere 1 mm. comprueba seguidamente, qué tan rápido cae la
presión en el sistema del depósito de
Para efectuar el ciclo de diagnóstico, la combustible, con objeto de calificar así la
electroválvula 1 para depósito de carbón activo estanqueidad del sistema.
se encarga de desacoplar el sistema del
depósito de combustible con respecto a la
depresión del colector de admisión.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general
P P
1 1
t t
Fuga
P = presión, t = tiempo
Indice general
Este mensaje de avería también puede ser ocasionado por ejemplo si se omite cerrar el tapón
del depósito.
P P
1 1
t t
Fuga
Componentes del sistema (gasolina) Indice general
Funcionamiento
Con el diafragma en la posición más baja posible se encuentra abierta la válvula de cierre de AKF. El
conmutador de vacío está cerrado y hay presión atmosférica en las cámaras encima y debajo del
diafragma.
El contacto de Reed está cerrado.
Cámara superior
de la bomba
Diafragma
Cámara inferior
de la bomba Válvula de
admisión
Válvula de escape
Depósito de
carbón activo
Filtro
Al abrir el conmutador de vacío se produce una depresión en la cámara superior del diafragma.
A través de la válvula de admisión ingresa aire atmosférico en la cámara inferior de la bomba.
El diafragma es elevado por la presión del aire atmosférico. El contacto de Reed abre.
Al cerrar el conmutador de vacío puede ingresar aire atmosférico en la cámara superior de la bomba.
El diafragma es oprimido por el muelle hacia abajo, con lo cual impele el aire de la cámara inferior, a
través de la válvula de escape, hacia el sistema del depósito de combustible.
Antes de que el diafragma llegue a su posición inferior, en la cual abriría la válvula de cierre de AKF, se
cierra el contacto de Reed y el diafragma vuelve a subir.
1
Indice general
El OBD II comprueba:
Señales A + B
= Fallos en el cilindro 4
A 3 4
Leyenda:
1 Unidad de control Motronic
2 Transmisor Hall
3 Transmisor de régimen del motor
18
°0
G28
Rueda de marcas
del cigüeñal
Sentido de giro
Cilindro 1 (4)
Cilindro 2 (3)
El OBD II comprueba:
Procedimiento:
v v
t t
G28 G28
Procedimiento:
RUV
Integración
sistema general
Transmisor de
régimen del motor
Sensor de picado I
Sensor de picado II
La distribución estática de alta tensión es un También con este sistema es posible captar la
sistema de encendido que regula combustión detonante, de forma selectiva por
electrónicamente el momento y la tensión del cilindros, y corregirla correspondientemente.
encendido. En el motor de 4 cilindros se excita
simultáneamente la tensión para una pareja de
bujías, a través de dos bobinas de encendido
independientes.
● la señal eléctrica de los sensores de picado. Una mayor cantidad de fallos de encendido
● a través de la detección de fallos, también puede ser un indicio de que existe un defecto en
comprueba el funcionamiento del sistema de el sistema de encendido.
encendido. Siguiendo las instrucciones para el diagnóstico
se puede identificar el fallo en un procedimiento
de aislamiento de averías.
Diferencias con respecto al OBD II (gasolina) El OBD II (diesel) vigila los siguientes
componentes y sistemas:
Paralelamente a la reducción de emisiones
contaminantes y su vigilancia en el motor de ● la detección de fallos de la combustión
gasolina, también el motor diesel está equipado ● la recirculación de gases de escape
con componentes destinados a la reducción de ● la regulación del comienzo de la inyección
contaminantes. La vigilancia de estos ● la regulación de la presión de
componentes se realiza asimismo a través del sobrealimentación
OBD II. ● el CAN-Bus
● la unidad de control para sistema de
Los objetivos y las exigencias que se plantean al inyección directa diesel
OBD II (diesel) son idénticos a los del OBD II ● todos los sensores y actuadores relacionados
(gasolina), pero los componentes a vigilar se con los gases de escape, que se encuentran
diferencian en virtud de los distintos comunicados con la unidad de control
procedimientos para la combustión. ● el cambio automático
OBD II
HC
CO
NOx
Partículas
de hollín
Indice general
Adicionalmente a los contaminantes mencionados para los vehículos con motor de gasolina, en las
versiones diesel se tiene que considerar un valor límite más – la masa de partículas de hollín (PM).
También aquí se recurre a dos ejemplos para ilustrar los valores límite de las emisiones. Debido a que se
aplican procedimientos de ensayo distintos, estos valores no pueden ser comparados entre sí.
● Los valores límite para turismos homologados ● Los valores límite vigentes actualmente en la
para 12 personas como máximo en el Estado República Federal de Alemania corresponden
de California a partir del modelo 1999. a los de la norma D3.
175_044 NOx
Leyenda
09
15
10
11
08
07
14
12
13
16
Cuadro general del sistema (diesel) Indice general
Sensores
Transmisor de régimen
del motor G28
Transmisor de recorrido de la
aguja G80
Transmisor de presión en el
colector de admisión G71
Transmisor de temperatura en el
colector de admisión G72
Transmisor de recorrido de la
corredera de regulación G149
Transmisor de temperatura del
combustible G81
Interfaz para
diagnósticos
Relé para bujías de
incandescencia J52
Indice general
Actuadores
Unidad de control
para sistema de
inyección directa Bujías de incandescencia
diesel J248 (motor) Q6
Electroválvula para
limitación de la presión de
sobrealimentación N75
Dosificador N146
Válvula para comienzo de
la inyección N108
CAN-Bus
Testigo luminoso para
tiempo de precalentamiento K29
(comunicación a través del CAN-
Bus a partir del modelo 2000)
Catalizador de oxidación
La configuración del catalizador de oxidación es bastante parecida a del catalizador de 3 vías, con la
diferencia de que no lleva sondas lambda.
Los gases de escape también tienen que fluir aquí a través de conductos pequeños, pasando así ante la
capa catalítica activa.
Indice general
- Arranque en frío
- Aumento del régimen del motor
- Aumento de la cantidad inyectada
7
Leyenda:
2
1 Unidad de control para sistema
3
de inyección directa diesel
2 Transmisor de régimen del motor
3 Rueda generatriz de impulsos 6
4 Transmisor de temperatura del 4
líquido refrigerante
5 Transmisor de recorrido de la
aguja 5 1
6 Válvula de comienzo de la
inyección
7 Cantidad calculada a inyectar
Componentes del sistema (diesel) Indice general
Por ejemplo:
- Cálculo de la cantidad y el comienzo de la
inyección
- Detección de fallos de la combustión,
selectiva por cilindros
- Regulación de la presión de
sobrealimentación
Leyenda:
1 Unidad de control para 3
sistema de inyección directa diesel
(con transmisor de altitud integrado)
2 Válvula de recirculación de gases de
escape 4
3 Válvula AGR
4 Medidor de la masa de aire
5 Catalizador
El sistema de inyección directa diesel trabaja con Agregando gases de escape, de forma
altas temperaturas de la combustión y grandes regulada, se puede influir así sobre el
contenidos de oxígeno, que promueven la comportamiento de las emisiones de escape en
producción de óxidos nítricos (NOx). Los óxidos función de las condiciones de carga.
nítricos generados no se pueden reducir con el
catalizador de oxidación, en virtud de lo cual ya Sin embargo, el ascenso de la concentración de
se los tiene que limitar desde el momento de su hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO)
generación, a base de aplicar una recirculación y partículas sólidas marca los límites para la
de gases de escape (AGR). cantidad de gases de escape recirculables.
El OBD II comprueba:
Procedimiento:
a
b
AGR AGR
OK no OK
QLM QLM
1 1
t t
Válvula AGR
Señales A + B
= Fallos en el cilindro 2
3 4
A
Leyenda:
1 Unidad de control para sistema de inyección
directa diesel
2 Transmisor de recorrido de la aguja
3 Transmisor de régimen del motor
4 Rueda generatriz de impulsos
Leyenda: 7
1 Unidad de control para a b
sistema de inyección directa
3
diesel
2 Transmisor de presión en el 6
colector de admisión y
transmisor de temperatura en 4
el colector de admisión 2 1
3 Transmisor de temperatura del 5
líquido refrigerante
4 Transmisor de régimen del
motor 8
5 Transmisor de posición del
acelerador
6 Electroválvula limitadora de la 8 Turbocompresor con válvula a = Depresión
presión de sobrealimentación reguladora de la presión de b = Presión atmosférica
7 Transmisor de altitud sobrealimentación
Indice general
El OBD II comprueba:
Dosificador
Transmisor de recorrido de la
corredera
Transmisor de
temperatura del
combustible
Indice general
El OBD II comprueba:
El OBD II comprueba:
El readiness code informa sobre si el sistema ha podido llevar a cabo todos los diagnósticos
obligatorios.
El readiness code puede ser consultado con los testers para diagnósticos a través del código de
dirección “01“ con la función “15“ o a través del código de dirección “33“ en el modo operativo “1“.
Procedimiento:
1. Introducir “01“, seleccionando así la
electrónica del motor estando conectado el
encendido. 4. Introducir “15“ para el readiness code
Transmisión rápida de datos Q Transmisión rápida de datos Q
01 - Electrónica del motor 15 - Readiness code (código de conformidad)
El breve recorrido
En virtud de que, al finalizar la reparación, generalmente no es posible llevar a cabo el ciclo completo
FTP72, tal y como lo necesita el sistema para comprobar todas las funciones, resulta necesario llevar a
cabo un breve recorrido en el taller. Este breve recorrido no es un ciclo de marcha normalizado según el
ejemplo FTP72, sino que constituye el desarrollo de un ciclo interno, destinado a generar el readiness
code (código de conformidad) mediante breves pruebas de las funciones.
Únicamente utilizando los testers para diagnósticos V.A.G 1551 / V.A.G 1552 / VAS 5051 es posible
generar el readiness code a base de un breve recorrido específico.
Ejemplo:
El diagnóstico de fugas debe ser llevado a cabo antes de calentar el motor por
funcionamiento.
No se debe parar el motor después de haberlo calentado por funcionamiento.
Indice general
Para el breve recorrido, el mecánico dispone de recorrido por medio de la función “04 - Iniciar
una lista de los grupos de indicación que ajustes básicos y breve recorrido“ y hay que
necesita. En la lista figura también la secuencia confirmar finalmente con la tecla “Q“.
más favorable de las pruebas para el Ahora se puede seleccionar el grupo de
diagnóstico. indicación correspondiente a las secuencias de
operaciones para el diagnóstico.
Después de iniciar la transmisión rápida de
datos a base de introducir “1“ y seleccionar el Ejemplo:
código de dirección “01“ para la “Unidad de Grupo de indicación 046- diagnóstico del
control del motor“, y habiendo confirmado cada catalizador.
vez con la tecla “Q“, se selecciona el breve
OBD II (diesel)
Diagnóstico en vehículos diesel (TDI)
En el New Beetle (USA) con OBD II (diesel), la La generación del readiness code no se tiene
forma de proceder para consultar y generar el que iniciar por medio de un tester para
readiness code es diferente a la del motor de diagnósticos. El readiness code se genera por
gasolina. medio de una rutina de verificación específica,
con el coche parado.
La consulta se lleva a cabo a través de:
- código de dirección “01 - Electrónica del
motor“,
- función “08- Leer bloque de valores de
medición“ y
- grupo de indicación “17 - Readiness code“
(código de conformidad).
Pruebe sus conocimientos Indice general
1. ¿Qué es OBD?
a) Un sistema de diagnóstico de a bordo destinado a vigilar funciones y componentes del motor que
intervienen en la composición de los gases de escape.
b) Un sistema de diagnóstico de a bordo destinado a vigilar las piezas de desgaste, p. ej. frenos o
embrague.
c) Un sistema de diagnóstico de a bordo destinado únicamente a proteger el motor contra los fallos
nocivos del encendido.
a) Introduciendo la clave numérica “15 - Readiness code“ en los testers para diagnósticos
V.A.G 1551/1552.
c) Ejecutando un breve recorrido con los testers para diagnósticos V.A.G 1551/1552.
c) En todo caso se debe desembornar la batería después de haber concluido el breve recorrido.
e) El breve recorrido se inicia con los testers para diagnósticos V.A.G 1551/1552 bajo el código de
dirección “01“ y la función “04“.
f) El breve recorrido se inicia en los testers para diagnósticos V.A.G 1551/1552 bajo el código de
dirección “33“ y el modo operativo “4“.
6. ¿En qué sitios se montan los componentes de desaireación del depósito de combustible?
Marque el sitio.
El sistema antibloqueo de frenos es una versión de 4 canales. Eso significa, que cada rueda tiene
asignada una pareja de válvulas (admisión y escape).
La unidad hidráulica y la unidad de control ABS están agrupadas en un subconjunto y sólo pueden
sustituirse conjuntamente.
Bomba de retorno
para ABS
V39
Sensor de
régimen, delantero
izquierdo + Grupo hidráulico
derecho G45/G47 con electroválvulas
N99-102 / N133-136
Sensor de N166-168
régimen, trasero
izquierdo +
Testigo advertidor ABS
derecho G44/46
Conmutador
Testigo advertidor del
de luz de freno
sistema de frenos
F
Empalme para:
cilindro maestro,
circuito del émbolo
flotante
cilindro maestro,
circuito de la varilla
de émbolo
mordaza de freno
trasera izquierda
mordaza de freno
trasera derecha
Bloque hidráulico
Bomba de retorno
La redundancia significa aquí, que se trata de un Este tercer ordenador se denomina vigilante
concepto de ordenadores con funciones pro- (“watchdog“).
tegidas de forma múltiple. Si se detecta una avería, se la almacena en una
La unidad de control contiene dos ordenadores, memoria no volátil, que se puede consultar a
los cuales trabajan independientemente, cada través del autodiagnóstico. La avería se visualiza
uno con el mismo programa, y se comprueban a través del testigo luminoso ABS.
mutuamente. Ambos ordenadores se vigilan adi-
cionalmente por medio de un tercer ordenador,
el cual, entre otras funciones, asume también la
excitación de los relés para las electroválvulas.
Indice general
Aplicaciones de la señal
1. ¿En qué reconoce exteriormente la unidad hidráulica para ABS/EDS en comparación con la
unidad hidráulica para ABS?
2. ¿Dónde se encuentra el rotor para el sensor de régimen en el eje trasero de brazos integrales?
a) e)
b)
f)
c)
g)
d)
h)
k)
Soluciones:
Respecto a 1.
a)
Respecto 2.
Se inserta en el cojinete de rueda y se asegura con un clip.
Respecto a 3.
a) Unidad de control ABS/EDS, b) Sensor de régimen delantero, c) Sensor de régimen trasero, d) Conmutador de luz de freno,
e) Bomba de retorno para ABS, f) Grupo hidráulico con electroválvulas, g) Testigo advertidor ABS,
h) Testigo advertidor del sistema de frenos, k) Terminal para diagnósticos
Indice general
Indice general
.
Indice general
Introducción
Contemplación retrospectiva
Pero al haber demasiadas abreviaturas parecidas, pueden surgir confusiones. Por ello se indican aquí
brevemente los términos más usuales.
ABS ESP
EDS
Para evitar el derrapaje, es preciso que un sistema de conducción dinámica como el ESP pueda
intervenir específicamente en el sistema de frenos, en fracciones de segundo. La presurización del
sistema se lleva a cabo a través de la bomba de retorno para el ABS. Para mejorar el caudal impelido
por la bomba es preciso aportar la suficiente presión previa por el lado aspirante de la bomba.
Precisamente en la generación de esta presión previa reside la diferencia fundamental entre los sistemas
de BOSCH y ITT Automotive.
En el sistema Bosch se genera la presión previa En el caso de ITT, la presión previa se genera por
por medio de una bomba de precarga. Se medio de un amplificador de servofreno activo.
denomina bomba hidráulica para regulación También se conoce por el nombre de booster. La
dinámica de la marcha y se aloja debajo de la unidad hidráulica y la unidad de control forman
unidad hidráulica, en un soporte compartido un solo grupo componente.
con ella. La unidad de control para ESP va
separada de la unidad hidráulica.
Indice general
Bases físicas
Fuerzas y pares
Un cuerpo está expuesto a diferentes fuerzas y
pares. Si la suma de las fuerzas y los pares
incidentes es igual a cero, significa que los
cuerpos se encuentran en reposo. Si es desigual
a cero, significa que el cuerpo se mueve en la
dirección definida por la fuerza resultante de la
F = 9,81 N suma.
La acción conjunta de estas fuerzas puede ser descrita adecuadamente con ayuda del círculo vectorial
de las fuerzas de fricción según Kamm. El radio del círculo está definido por la fuerza de adherencia
entre el pavimento y el neumático. Eso significa, que cuanto menor es la fuerza de adherencia, tanto
menor es el radio del círculo (a) y, a la inversa, cuanto mayor es la fuerza de adherencia, tanto mayor
es el radio (b).
B=G
Indice general
Regulación dinámica de la marcha
Secuencias de regulación
I
Una situación crítica se puede manifestar en dos
formas de comportamiento del vehículo:
Según se ha visto, el ESP está en condiciones de actuar en contra del sobreviraje y subviraje.
A esos efectos es necesario conseguir una modificación direccional, incluso sin una intervención directa
en el sistema de dirección.
BOSCH
Veamos un sumario de los componentes antes
de entrar más profundamente en el tema del
ESP. Amplificador de servofreno
ITT
Sensor de presión de
frenado
BOSCH / ITT
BOSCH / ITT
Sensor de la magnitud
de viraje
BOSCH
BOSCH
Unidad de control
Sensores para ABS con EDS/
ASR/ESP
J104,
Pulsador para ASR/ESP E256 en el vano
reposapiés
delantero derecho,
chapa del
Conmutador de luz de freno F salpicadero
Sensor de régimen
trasero derecho G44,
delantero derecho G45,
trasero izquierdo G46,
delantero izquierdo G47
Señales suplementarias
Gestión del motor
Gestión del cambio de marchas
Indice general
BOSCH
Actuadores
Señales suplementarias
Gestión del motor
Gestión del cambio de marchas
Gestión de la navegación
Circuito de regulación
1 Unidad de control para ABS con
EDS/ASR/ESP
2 Unidad hidráulica con
bomba de precarga
3
11 2 3 Transmisor de presión de frenado
4 Transmisor de aceleración transversal
12 5 Transmisor de la magnitud de viraje
6 Pulsador para ASR/ESP
VERIFICACIÓN
7 Transmisor goniométrico de dirección
8 Conmutador de luz de freno
REGULACIÓN
4 18
5 9-12 Sensor de régimen
ESP
6 13 Cable para diagnósticos
ABS
7
14 Testigo luminoso para sistema de
8 ASR EDS EBV MSR
17 frenos
VERIFICACIÓN 15 Testigo luminoso para ABS
1 19 16 Testigo luminoso para ASR/ESP
9
17 Comportamiento del vehículo y del
10 conductor
13 14 15 16
18 Intervención en la gestión del motor
19 Intervención en la gestión del cambio
(sólo vehículos automáticos)
Los sensores de régimen suministran El ESP decide:
continuamente las señales de velocidad de cada
rueda. - qué rueda debe ser frenada o acelerada
El sensor goniométrico de dirección es el único intensamente,
sensor que suministra sus datos directamente a - si es necesario reducir el par del motor, y
través del CAN-Bus hacia la unidad de control. - si en vehículos automáticos es preciso excitar
Previo análisis de ambas informaciones, la la unidad de control del cambio.
unidad de control calcula la trayectoria teórica,
consignada con el volante, y calcula un
comportamiento dinámico teórico del vehículo. Analizando los datos que siguen llegando de los
sensores, el sistema revisa si ha tenido éxito con
El sensor de aceleración transversal informa a la la intervención:
unidad de control acerca del derrapaje lateral. En caso afirmativo finaliza la intervención y se
El sensor de la magnitud de viraje informa sobre sigue observando el comportamiento dinámico
la tendencia al derrapaje de la trasera del del vehículo.
vehículo. Con ayuda de estas dos informaciones, En caso negativo se vuelve a correr un ciclo de
la unidad de control calcula el comportamiento regulación.
dinámico efectivo del vehículo.
Al producirse una intervención de regulación, se
Si los comportamientos dinámicos teórico y visualiza esta particularidad al conductor
efectivo difieren entre sí, se procede a calcular haciendo parpadear el testigo luminoso ESP.
una intervención de regulación.
Indice general
BOSCH
Diseño y funcionamiento
Autodiagnóstico
Transmisor goniométrico de
Anillo retractor con anillo colector
dirección G85
para el airbag del conductor
Va alojado en la columna de dirección, entre el
mando combinado y el volante. El anillo
retractor con anillo colector para el airbag está
integrado en el transmisor goniométrico de
dirección y alojado en su parte inferior.
Misión
Autodiagnóstico
Configuración
3
Funcionamiento
5
Simplifiquemos la configuración, enfrentando
1 una corredera perforada de valores
incrementales (1) y una corredera perforada de
2
valores absolutos (2). Entre ambas correderas
hay una fuente luminosa (3). En la parte exterior
se encuentran los sensores ópticos (4 + 5).
Transmisor de
aceleración transversal G200
Por motivos físicos es conveniente que este
sensor esté instalado lo más cerca posible del
centro de gravedad del vehículo. Por ese motivo
se instala en el vano reposapiés, debajo del
asiento del conductor.
Misión
Autodiagnóstico
Configuración
Funcionamiento
U
Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP
Transmisor de la
magnitud de viraje G202
También este sensor debe hallarse lo más cerca
posible del centro de gravedad del vehículo.
En el Passat 1998 se instala en el vano
reposapiés delantero izquierdo, ante la unidad
de control central para el sistema de confort.
Misión
El transmisor de la magnitud de viraje tiene sus A este respecto se habla de una medición de la
orígenes en la tecnología de la navegación magnitud de viraje. En la versión BOSCH se
espacial. Analiza si actúan pares de giro sobre incorporaba hasta ahora un sensor que trabaja
un cuerpo. Según su posición de montaje se según el principio del giróscopo. Dentro de un
puede comprobar así el giro en torno a uno de tiempo previsible, este sensor será reemplazado
los ejes espaciales. En el ESP, el sensor tiene que por un sensor combinado para inercias
detectar si el vehículo gira en torno al eje transversales y magnitudes de viraje, que
geométrico vertical. funciona según un principio distinto.
Diseño y funcionamiento
Sensor combinado
Fuerza de Coriolis
Rotación terrestre
Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP
Funcionamiento
C1 < C2
Indice general
BOSCH
Funcionamiento
U~
Si ahora actúa una aceleración giratoria sobre
Oscilación rectilínea en función este conjunto, la masa oscilante, en virtud de su
de la tensión alterna aplicada
inercia, se comporta de forma parecida a la
bala del cañón antes descrita. Se desvía del
movimiento oscilante rectilíneo, debido a la
intervención de una aceleración de Coriolis. En
virtud de que esto sucede en un campo
magnético, varía el comportamiento eléctrico de
las pistas de circuito.
La medición de esta variación constituye así una
medida para la intensidad y dirección de la
aceleración de Coriolis. El analizador
electrónico calcula la magnitud de viraje a partir
de este valor.
Magnitud de viraje
Aceleración de Coriolis
Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP
Transmisor de
presión de frenado G201
Está atornillado en la bomba hidráulica para
regulación dinámica de la marcha.
Misión
Circuito eléctrico
Autodiagnóstico
Configuración
Funcionamiento
Autodiagnóstico
Misión
Ya no es ejecutable la función ESP. Esto no afecta Con motivo del autodiagnóstico se visualizan
a los sistemas ABS, EDS y ASR. averías tales como interrupción de cable o corto
con positivo y con masa.
Unidad hidráulica
Misión
Esquema de funciones
Generar presión
Mantener presión
Degradar presión
BOSCH
A/+
A/+
S S S S
J104
J106 J105
N99 N100 N101 N102 N133 N134 N135 N136 N225 N226 N227 N228 V39
K47 D
V156
C
J285
B
K155 K118
A
J104
K47 Testigo luminoso para ABS N227 Válvula conmutadora de alta presión -1-
K118 Testigo luminoso para sistema de frenos regulación dinámica de la marcha
K155 Testigo luminoso para ASR/ESP N228 Válvula conmutadora de alta presión -2-
regulación dinámica de la marcha
N99 Válvulas de admisión ABS delanteras derechas
N100 Válvulas de escape ABS delanteras derechas S Fusible
N101 Válvulas de admisión ABS delanteras izquierdas
N102 Válvulas de escape ABS delanteras izquierdas V39 Bomba de retorno para ABS
N133 Válvulas de admisión ABS traseras derechas V156 Bomba hidráulica para regulación dinámica de la
N134 Válvulas de admisión ABS traseras izquierdas marcha
N135 Válvulas de escape ABS traseras derechas A Conexión testigo luminoso del freno de mano
N136 Válvulas de escape ABS traseras izquierdas B Sistema de navegación
N225 Válvula conmutadora -1- (sólo vehículos con navegación)
regulación dinámica de la marcha C Gestión del motor
N226 Válvula conmutadora -2- D Gestión del cambio de marchas
regulación dinámica de la marcha (sólo vehículos automáticos)
E Cable para diagnósticos
BOSCH Indice general
Sistema correcto
Intervención ASR/ESP
ITT Automotive
Sensores
Unidad de control para
Pulsador para ASR/ESP E256 ABS con EDS/ASR/ESP
J104,
en el vano motor, lado
izquierdo
Conmutador de luz de freno F
Actuadores
Señales suplementarias
Gestión del motor
Gestión del cambio de marchas
Gestión de navegación
Circuito de regulación
1 Unidad hidráulica con unidad de
control para ABS con EDS/ASR/
ESP
2 Amplificador (booster) activo, con
2 transmisor de presión de frenado y
11
conmutador de liberación del freno
12 3 Transmisor de aceleración
longitudinal (sólo Quattro/Syncro)
VERIFICACIÓN 4 Transmisor de aceleración
transversal
3
REGULACIÓN 5 Transmisor de magnitudes de
4 18
viraje
5 ESP 6 Pulsador para ASR/ESP
6
ABS 7 Transmisor goniométrico de
7
17 ASR EDS EBV MSR dirección
8
8 Conmutador de luz de freno
VERIFICACIÓN 9-12 Sensor de régimen
1 19 13 Cable para diagnósticos
9
14 Testigo luminoso para sistema de
10 frenos
13 14 15 16
15 Testigo luminoso para ABS
16 Testigo luminoso para ASR/ESP
17 Comportamiento del vehículo y del
conductor
18 Intervención en la gestión del
motor
19 Intervención en la gestión del
cambio (sólo vehículos
El circuito de regulación sólo se diferencia por
automáticos)
cuanto al modo de generar la presión previa y
por existir un transmisor más para la presión de
frenado en el cilindro maestro en tándem.
Funcionamiento
Autodiagnóstico
Transmisor goniométrico de
Anillo retractor con muelle bobinado
dirección G85
para airbag del conductor
Va alojado en la columna de dirección, entre el
mando combinado y el volante. El anillo
retractor con muelle bobinado para el airbag
está integrado en el transmisor goniométrico de
dirección y se halla integrado en la parte inferior
de éste.
Misión
Después de sustituir la unidad de control o el El G85 es el único sensor en el sistema ESP, cuya
sensor es preciso volver a calibrar la posición información se transmite directamente a través
cero. del CAN-Bus hacia la unidad de control.
Después de conectar el encendido se inicializa el
- Transmisor goniométrico de dirección, sin sensor al ser girado el volante a 4,5°, lo que
comunicación equivale a un movimiento giratorio de
- Ajuste incorrecto aprox. 1,5 cm.
- Avería mecánica
- Avería
- Señal no plausible
Indice general
ITT Automotive
Transmisor de
aceleración transversal G200
Misión
Autodiagnóstico
Configuración
Funcionamiento
Transmisor de
la magnitud de viraje G202
Misión
Autodiagnóstico
Configuración
Funcionamiento
Par de giro
Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP
Autodiagnóstico
Autodiagnóstico
Misión
Autodiagnóstico
Configuración
Funcionamiento
C
Una de las placas es fija. La otra puede ser
movida por la presión del líquido de frenos.
C1
Autodiagnóstico
Configuración
2
Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP
Funcionamiento de la unidad
electromagnética para émbolos de válvula Bobina electromagnética
Unidad hidráulica
Misión
- generar presión,
- mantener presión y
- degradar presión.
Indice general
ITT Automotive
Esquema de funciones
h Contemplemos también aquí sólo una rueda en
un circuito de frenado.
Los componentes son:
d válvula de conmutación N225 (a),
b g válvula conmutadora de alta presión N227 (b),
válvula de admisión (c),
e
f a válvula de escape (d),
c
bombín en el freno de rueda (e),
bomba de retorno (f),
amplificador de servofreno activo (g) y
acumulador de baja presión (h).
Generar presión
Mantener presión
Degradar presión
D A/+
S S S
N99/101/133/134 N100/102/135/136
Señal de entrada
Señal de salida
Positivo
Masa
CAN-Bus
J217 J... J217 J...
G85
J217
K155 K47
G201 G214 G249*** F83 N247
J285
K14 K118
J104
***
A
J401** J401** F34
J508
M21 F9
F
J508 Relé para supresión de la luz de freno, N226 Válvula de conmutación -2-
sobre el soporte de relés adicionales, regulación dinámica de la marcha
por encima de la placa de relés N227 Válvula conmutadora de alta presión -1-
regulación dinámica de la marcha
K14 Testigo luminoso para freno de mano N228 Válvula conmutadora de alta presión -2-
K47 Testigo luminoso ABS regulación dinámica de la marcha
K118 Testigo luminoso para sistema de frenos N247 Bobina electromagnética para presión de
K155 Testigo luminoso para ASR/ESP frenado,en el amplificador de servofreno
M21 Lámpara para luz de freno y piloto trasero V64 Bomba de retorno para ABS
izquierdo
A Cable para diagnósticos
N99/101 Válvulas de admisión ABS
/133/134 * Sólo vehículos con cambio automático
N100/102 Válvulas de escape ABS ** Sólo vehículos con navegación
/135/136 *** Sólo vehículos de tracción total
N225 Válvula de conmutación -1-
regulación dinámica de la marcha
Indice general
Autodiagnóstico
Intervención ASR/ESP
Avería ABS/EDS
No funcionan todos los sistemas; el EBV se mantiene activo;
p. ej. está averiado un solo sensor de régimen.
b) Debe estar montado siempre cerca del centro de gravedad del vehículo.
c) Si está averiado se desactivan las funciones ESP y ABS, conservándose la función EBV.
a) Para desatascar el vehículo en vaivén, con objeto de extraerlo de la nieve profunda o de un suelo
de baja consistencia.
3. ¿Qué sensor informa a la unidad de control ESP acerca de un derrapaje lateral del vehículo?
c) Frenando la rueda delantera exterior de la curva e interviniendo en la gestión del motor y del
cambio de marchas.
c) Frenando la rueda delantera interior de la curva e interviniendo en la gestión del motor y del
cambio de marchas.
Fuerza Presión
es una magnitud física con una orientación se define como una fuerza “f” que actúa sobre
específica. Constituye la causa para una una unidad de superficie “a”; p = f/a.
modificación en la forma o para la aceleración La unidad de la presión es el Pascal (Pa);
de cuerpos libremente movibles. asimismo el bar (1 bar = 105 Pa),
Un cuerpo, sobre el cual no actúa ninguna 1 Pa = N/m2 = J/m3. Ya no son admisibles las
fuerza, se mantiene en estado de reposo o de un unidades antiguas kp/m2, atm y Torr. La presión
movimiento rectilíneo uniforme. El estado de de un gas en un recipiente se debe a la fuerza
reposo también se consigue si la suma de todas que engendra la modificación de movimiento de
las fuerzas incidentes es igual a cero. las moléculas del gas al chocar contra las
La unidad SI de la fuerza es el Newton (N); paredes del recipiente.
1N = 1m · kg/s2.
Capacidad
Aceleración
es el poder de alojar cargas eléctricas (C),
es la modificación de cantidad o dirección que definido como la relación de la cantidad de
experimenta la velocidad en la unidad de carga (Q) respecto a una tensión (U), es decir,
tiempo. C = Q/U.
La unidad es el m/s2. 1F = A2 · s4/kg · m2 = A · s2/V = C/V.
La aceleración de un movimiento rectilíneo La capacidad depende de la configuración
consiste en un aumento o en una reducción de la geométrica de los conductores y de las
magnitud de velocidad (aceleración negativa, constantes dieléctricas del material en el que se
deceleración, frenado). encuentran los conductores en cuestión. A dos
placas metálicas enfrentadas muy cerca una de
la otra se les da el nombre de condensador.
Momento, par
Coulombo Unidades SI
Faraday
5. a), c), d)
4. c)
3. b)
2. a), c), d)
1. a), c)
Soluciones:
Indice general
AMORTIGUACIÓN VARIABLE
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
SUSPENSIÓN:
Comportamiento del vehículo:
AMORTIGUADOR
SUSPENSION CON
GESTION
ELECTRONICA
FINALIDAD DE LA SUSPENSIÓN
ELECTRÓNICA
La suspensión con gestión electrónica esta comandada por una
computadora cuya función es conmutar automáticamente las
características de cada amortiguador de un estado suave
(confort) a un estado cerrado (deportivo) e inversamente, en
función de las informaciones recibida de los diferentes
captores.
2 - ALTURA DE CARROCERÍA:
A: señal.
B: paso variable.
C: frecuencia fija (50 hz).
4 – ANGULO DE VELOCIDAD DE
ROTACIÓN DEL VOLANTE
5 – ADQUISICIÓN DE LA POSICIÓN
LINEA RECTA
Algunas definiciones:
*Sedice que un volante está estable cuando la posición del
volante está en un sector de 13º centrado en la última
adquisición línea recta.
Indice general
2 – ACCONADORES DEL
AMORTIGUADOR
3 – PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO DE LOS
ACCIONADORES
Recordatorio de los campos magnéticos:
Un imán tiene dos polos magnéticos (uno norte y otro sur), n
polo norte atrae a un polo sur y viceversa, dos polos norte o
dos polos sur se repelen.
Una corriente que pasa por una bobina crea un campo
magnético.
La inversión de la polaridad de alimentación de una bobina
invierte la polaridad del campo magnético.
Esquema de un accionador:
1 - Posición suave:
• El calculador no alimenta a los accionadores, los émbolos
metálicos tiran del rotor.
• El rotor se queda, de esta manera, en la posición suave en
el tope mecánico.
2 – Paso en posición cerrada:
• El calculador alimenta las bobinas, la polaridad magnética
engendrada en el estator implica la rotación del rotor
hasta el tope mecánico opuesto (posición cerrada).
3 - Posición cerrada:
• El calculador no alimenta a los accionadores, los émbolos
mecánicos tiran del rotor.
• El rotor se queda, de esta manera, en la posición cerrada
en el tope mecánico.
4 - Paso en posición suave:
• El calculador alimenta las bobinas invirtiendo la polaridad
(en relación al paso cerrado).
• La polaridad magnética engendrada en el estator implica
la rotación en el sentido inverso del rotor hasta el tope
mecánico opuesto (posición suave).
A: periodo de validación
B: disfuncionamiento presente
C: disfuncionamiento ausente
D: memoria calculador
E: ausencia de defecto
Indice general
G: defecto fugitivo
H: defecto permanente
I: defecto fugitivo
J: defecto permanente
K: quitar y poner el contacto
Indice general
AMORTIGUADORES DE
CALIBRACION VARIABLE
Los progresos actuales permiten adaptar la regulación de los
amortiguadores en función del objetivo buscado durante la
utilización del vehículo.
Los amortiguadores capaces de realizar esta prestación son
muy particulares.
El amortiguador de 3 leyes permite tres amortiguadores
diferentes:
SUSPENSIÓN INTELIGENTE
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
SUSPENCION
PILOTADA
CARACTERISTICAS
RENAULT SAFRANE
El sistema de Suspensión Pilotada se compone de dos
funciones:
AMORTIGUACION
VARIABLE
IMPLANTACION Y COMPOSICIÓN
AMORTIGUACION
VARIABLE
PRINCIPIO DE FUNCINAMIENTO
Son posibles dos modos de utilización:
Modo automático:
Al poner el contacto, el sistema se coloca en este modo y
la elección de ley se efectúa primando el confort y
garantizando la seguridad de entre las 3 leyes de
amortiguación
posibles: leyes “Confort”, “Medium” y “Sport” en función
del estilo de conducción y del perfil de la carretera.
Modo manual:
Este modo es seleccionado presionando el contactor. Se
impone la ley de amortiguación “Sport” y el testigo de
funcionamiento se enciende en el contactor. Para salir de
este estado, presionar de nuevo en el contactor, el testigo
se apagará.
El cajetín contiene un testigo de iluminación en posición
Piloto y un sistema constituido por una resistencia y por
un diodo que permiten atenuar el testigo “Sport” al pasar
a posición “piloto”.
Cada cambio del estado de la suspensión se asocia a una
temporización que le permite al sistema eliminar los
estados transitorios indeseables.
Por otra parte, para preservar la suspensión en caso de
una gran oscilación (ejemplo: bajada de acera), el modo
automático posiciona la suspensión en “Medium” para
una velocidad del vehículo<5Km/h.
Indice general
CORRECCION
DE ALTURA
CARACTERISTICAS
IMPLANTACIÓN Y COMPOSICION
Indice general
- El contactor de freno
Cajetín electrónico
Botón de mando
Señalización luminosa
8 Electroválvulas
Captadores
Aceleración longitudinal
Aceleración vertical
Angulo volante
CORRECCION
DE ALTURA
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Esta funcion se basa en un sistema de “correccion lenta”
de tres alturas. Asegura la compensación automatica de
la carga o de las variaciones del peso sobre el vehículo
(motor girando).
-Posición normal (N).
-Posición alta (H) (o de franqueo), a solicitud del
conductor.
-Posición autopista (B), mejora del CX por disminución
del tiro aerodinámico de ciertos umbrales de velocidad.
Las variaciones de altura son controladas por un
calculador que acciona la corrección apropiada, según el
valor asignado de altura de carrocería.
La variación se consigue por aumento o disminución de
la presión en las calzas (aumento o disminución de la
cantidad de aire).
* Sistema llamado de corrección lenta: las variaciones
puntuales de altura tales como cabeceo, caballeo y
balanceo, no son tenidas en cuenta.
MODO MANUAL:
Este modo se selecciona pulsando sobre el contactor, se
impone la posición alta (+30mm).
Un testigo luminoso, integrado al botón-pulsador,
muestra la elección. Este testigo se pone intermitente
cuando se demanda la posición alta.
Esta posición autoriza el franqueo o la circulación por las
malas carreteras, limitando los riesgos de deterioro de los
elementos bajo la caja.
Con el fin de encontrar la calidad de confort óptima, se
aconseja desactivar este modo pulsando de nuevo el
contactor (el testigo se apaga) cuando las condiciones no
lo imponen.
En cualquier caso, el vehículo descenderá
automáticamente a “posición normal” si la velocidad
sobrepasa los 100 Km/h el vehículo volverá a la posición
“alta”.
El cuadro siguiente indica la utilización de la velocidad
como variable de control de la COA:
Funcionamiento
Manual Automático
CARACTERISTICAS DE LA FUNCION:
* Velocidad de subida (en torno de la altura nominal):
En vacío: 3mm/s
En carga: 2mm/s
* Velocidad de bajada (en torno de la altura nominal)
En vacío: 1,5mm/s
En carga: 3mm/s
Estanquidad de bajada < 4mm en 48 horas.
FALLOS:
El testigo de FALLO, implantado en el cuadro de
instrumentos, es común a la función AMV. Está
normalmente apagado excepto cuando se da el contacto,
donde se enciende durante 2,5 segundos para mostrar su
buen estado de marcha.
En caso de fallo está encendida mientras no se corte el
contacto:
- si el fallo no es clasificado como importante y no es
reconocido inmediatamente, al poner el contacto
siguiente el testigo se apaga al cabo de 2,5 segundos,
-si el fallo es clasificado como importante, el testigo se
mantiene encendido al volver a poner el contacto.
Cada vez que se pone el contacto, si no hay presencia de
fallo, la función COA sé inicializa en modo automático y
en posición normal.
Indice general
1. masa sísmica
2. viga deformable
3. zócalo
4. fuente de sondas
5. AMPLI + FILTRO
6. baño de aceite
7. alimentación + 5V
8. señal de salida
ATENCIÓN:
- El captador es muy frágil y no debe recibir
golpes. El hecho de dejarlo caer al suelo puede
destruirlo.
- Con ocasión de una intervención sobre el
acelerómetro longitudinal o al cambiar el
calculador, es imperativo volver a calibrar el
valor de éste, enviando un código al calculador,
emitido por la maleta XR 25.
Indice general
Acelerómetro vertical
Extracción:
Avanzar al máximo el asiento delantero izquierdo.
Quitar:
- Los dos tornillos de fijación del cárter de
plástico y retirarlo.
- Los dos tornillos de fijación del captador
Desconectar el conector de 3 vías y retirar el
captador.
Reposición:
Manipular el captador con precauciones.
Proceder en sentido inverso a la extracción
asegurarse de la perfecta conexión del conector.
Observación:
El calibrado del valor de este captador no es
necesario.
Acelerómetro longitudinal:
Extracción :
Quitar el guarnecido lateral izquierdo de la cofia
trasera.
Desconectar el conector de 3vías.
Extraer el conjunto soporte-acelerómetro.
Indice general
Reposición:
Respetar el sentido del montaje del acelerómetro
salida del cable hacia arriba.
Asegurarse de la perfecta conexión del conector.
Proceder al calibrado del valor de este acelerómetro.
Indice general
CAPTADOR DEL
ANGULO
DE VOLANTE
Su función es idéntica a la de un acelerómetro
transversal, pero esta solución permite anticiparse
a la solicitación del vehículo (el efecto) midiendo la
causa.
A causa de contratiempos del entorno y para una
mejor sensibilidad, se ha insertado un reenvía 90º
multiplicador por 2 entre la columna y el captador,
de tal manera que una vuelta del volante
corresponde a 2 vueltas del captador.
El captador es del tipo potenciómetro de una sola
vuelta pero sin tope en la rotación.
Indice general
A. Pista resistiva
B. cursor
C. Tensión referencia suministrada por el
calculador (5V)
D. Alimentación de la electrónica de
tratamiento (12 V)
E. Salida de señal
Extracción:
- La tapa inferior de la columna de dirección.
- Los dos tornillos de fijación del captador.
- Desconectar el conector y quitar el captador.
Indice general
Reposición:
Verificar la posición del piñón de arrastre que debe
encontrarse en la posición indicada.
Reposición:
Captador reutilizado:
Para el captador esté ene l centro de su playa de
medida, el eje de arrastre debe situarse en esta
posición.
Captador nuevo:
Una indicación (bloqueo mecánico) permite marcar
el cero grados, para que al monterlo el captador
esté en el centro de su playa de medida.
Con la columna de dirección bloqueada, colocar el
captador vigilando la colocación correcta del eje de
arrastre y después fijarlo.
Indice general
CAPTADOR
DE NIVEL
Objetivo:
Medir la variación de altura de la carrocería.
Principio:
Captador del tipo inductivo, constituido de un
núcleo sumergido y de una bobina.
Indice general
Captador delantero:
Posicionamiento del índice del posicionador (1)
Indice general
IMPLANTACIÓN SOBRE EL
VEHÍCULO
CAPTADOR DELANTERO
CAPTADOR TRASERO
Sustitución (particularidades):
Los captadores de nivelado son idénticos, pero las
tres palancas son diferentes.
Indice general
Al ensamblar la palanca sobre el captador, vigilar la
buena colocación del pivote (E) de posicionamiento
frente a la muesca del captador (lado opuesto al
índice 1).
Montaje:
El soporte del tirante trasero derecho:
Marcar la palanca roja.
Indice general
Muy importante:
En caso de sustituir la barra estabilizadora,
posicionar la brida B a X = 132 mm del soporte
derecho.
GRUPO
MOTO
COMPRESOR
Está situado en el maletero trasero, junto al paso
de rueda trasero izquierdo.
El conjunto va aislado fónicamente por un cajetín.
Se compone de:
1. motor eléctrico.
2. compresor
3. cartucho deshidratante
4. electroválvula de escape
Indice general
Motor:
Tensión de servicio:12 V + 3 V
Intensidad nominal: 25 A + 4
Velocidad: 2300 r.p.m. + 300
Protección térmica: (+ 120ºC)
Compresor:
Cilindrada: 22,6 cm3
Presión máxima: 0,825 A
3 orificios – 2 posiciones
Aire comprimido:
El aire comprimido suministrado por el compresor
es deshumidificado, desengrasado, filtrado.
En consecuencia, el aporte de aire exterior al
sistema debe realizarse bajo estas condiciones para
evitar que se deterioren los elementos internos.
La admisión de aire se efectúa por los orificios
superiores (A) del cárter insonorizado. Tras la
comprensión y el paso por el cartucho
Indice general
Extracción:
Desconectar la batería.
Retirar el guarnecido lateral izquierdo del maletero
trasero.
Extraer el calculador.
Desconectar:
- el conector de 55 vías del calculador.
- El conector de 9 vías
- El conector de 3 vías de los captadores de
aceleración longitudinal
- Las tuberías neumáticas del bloqueo de
electroválvulas
- El cable de masa en el paso de rueda (1
tornillo).
Extraer:
- Los tornillo de fijación de la pletina-soporte y
retirar el conjunto completo.
- La cinta de fijación en el soporte.
Indice general
Extracción:
Proceder en orden inverso a la extracción
Sustituir sistemáticamente las juntas tóricas.
Vigilar el posicionamiento correcto de las cintas de
sujeción de la funda, con el fin de no obturar los
orificios de admisión de aire.
Respetar imperativamente la posición de las
tuberías neumáticas y cuidar de que enganchen
bien los racores rápidos.
Respetar el recorrido de los cableados y de las
conexiones.
Controlar la estanquidad del circuito neumático.
BLOQUE DE
ELECTROVALVULAS
Situado el la parte baja de la pletina soporte
calculador – grupo motocompresor, contiene:
- 4 electroválvulas de mando de calzas
- 1 presostato info carga de vehículo
- 1 toma de test de presión (6)
- 1 unión con compresor de frenada
BLOQUE DE ELECTROVALVULAS
DESMONTAJE Y MONTAJE
EXTRACCIÓN:
Retirar el guarnecido lateral izquierdo del maletero
trasero.
Desconectar:
- el conector de 9 vías de alimentación de las
electroválvula.
- Las tuberías neumáticas (tras haber marcado
su posición)
REPOSICIÓN:
Colocar el bloque de electroválvulas, respetando
imperativamente la posición de los tubos
neumáticos.
Vigilar que enganchen bien los racores rápidos.
Respetar el recorrido del cableado y las conexiones.
Controlar la estanquilidad de los racores.
Indice general
AUTO-DIAGNOSTICO
El auto-diagnóstico es un proceso automático que
permite al calculador:
-verificar su entorno
-adoptar una marcha degradada prevista para cada tipo
de avería detectada
-memorizar el o los fallos constatados en una memoria
permanente, para permitir una intervención posterior.
Un cierto número de tests son efectuados en el momento
de dar tensión y después en funcionamiento.
2) En funcionamiento
Existen varios tipos de autocontrol: algunos son
efectuados permanentemente, otros necesitan
condiciones de funcionamiento especiales (velocidad del
vehículo superior a un cierto umbral, por ejemplo); en
todos los casos, los test posibles se dan simultánea y
continuamente.
Sólo se controlan los parámetros eléctricos (corrientes,
tensiones) del sistema, a excepción de las fugas
neumáticas, detectables indirectamente. Los problemas
de desgaste o deterioro de los amortiguadores (parte
hidráulica) no entran en esta categoría y deberán pues
ser verificados de manera clásica.
Indice general
TEST PERMANENTES
Pueden ser considerados como permanentes los controles
de las salidas (electroválvulas, relés, testigos) en lo que se
verifican las averías siguientes midiendo la corriente:
- Corto-circuito
- Circuito abierto
- Mando permanente
Si está alimentado el accionador considerado
El circuito abierto en los captadores de altura también es
detectado inmediatamente (ausencia de impulsión
Acelerómetros:
Fallos controlados: circuito abierto, corto-circuito al + 5V
o a masa
Si la tensión de salida es superior a 4,5V o inferior a 0,5V
durante 30 segundos, se señala un fallo.
Señal velocidad:
Indice general
Manocontacto:
Fallo controlado: corto-circuito a masa.
Si la señal velocidad está presente durante 30 segundos
con el manocontacto cerrado, se detecta un fallo.
Contactor de stop:
Fallo controlado: corto-circuito al + 12V señal
intermitente o aleatoria
Si la información está presente durante más de 255
segundos a velocidad no nula, se señala un fallo.
Si la señal cambia de estado más de 50 veces en 10
segundos, se detecta un fallo.
Botones – pulsadores:
Fallos controlados: corto-circuito a masa, señal
intermitente o aleatoria
Si la información está presente durante más de 30
segundos, se señala un fallo.
Si la señal cambia de estado más de 50 veces en 10
segundos, se detecta un fallo.
Captadores de nivel:
Fallo controlado: altura permanente (circuito abierto: ver
tests permanentes)
Si la señal no varía durante 2 minutos para una
velocidad superior a 20 Km/h, el captador es considerado
como defectuoso.
Indice general
Fugas neumáticas:
Si el vehículo no alcanza la altura deseada en 90
segundos, se constata un fallo. Hay que indicar que este
fallo es controlado en la subida y en la bajada, ya que la
avería puede ser también realmente una fuga o un
problema mecánico que impide al vehículo descender, es
decir, un problema del captador de nivel.
Si el compresor se pone en marcha más de 12 veces
seguidas (sin desinflado), el fallo es también señalado.
Preconizaciones importantes:
1) Toda intervención en el circuito neumático impone:
- Vaciar el circuito neumático de su contenido de
aire.
- La sustitución de las juntas tóricas de las
tuberías
- El apriete con la mano de los racores roscado de
fijación de las tuberías sobre los diversos elementos.
- Vigilar el correcto “enganchado” de los racores
rápidos de las tuberías neumáticas.
2) Con ocasión de una intervención que necesite la
extracción o la sustitución del captador (captadores de
nivel, acelerómetro longitudinal, calculador), es
imperativo proceder al calibrado del valor de estos.
Es importante saber que los captadores acelerométricos
son órganos muy frágiles, hay que prestar atención a no
golpearlos y respetar el sentido del montaje del
acelerómetro longitudinal.
Respetar el recorrido de los cableados y las conexiones (la
fiabilidad de las funciones AMV y COA depende de ello)
Al desconectar el conector de 3 vías (AMV) no emplear un
útil agresivo que pueda dañar los pivotes de retensión de
las dos partes del conector.
No utilizar el cableado suministrado con el amortiguador
como medio de transporte o de tracción.
Indice general
3) Captadores de nivel:
- No desacoplar las rótulas de su bieleta, sino quitar
la tuerca que fija la rótula al tirante o a la palanca.
- En una sustitución, cuidar el sentido de montaje
de las palancas en los captadores (pivote de palanca
frente a muesca del captador).
4) No accionar el grupo motocompresor solo, (con las
4 electroválvulas cerradas) ni demasiado a menudo, ni
demasiado tiempo (1 minuto como máximo renovable
cada 5 minutos). Si se deben efectuar maniobras
frecuentes, es aconsejable abrir la tapa del grupo
motocompresor.
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
DIRECCION ASISTIDA
CLASICA
Rol:
La dirección asistida permite:
- Una disminución del esfuerzo en el volante,
- Una disminución de la desmultiplicación.
Funcionamiento:
Además de los mecanismos clásicos, el sistema comprende:
- Una bomba hidráulica accionada por el motor que incluye: el
depósito de fluido y el bloque de regulación.
- Una válvula rotativa solidaria por un lado con el pistón de
cremallera, por el otro con el volante por intermedio de la
columna de dirección.
- Un cilindro hidráulico doble efecto integrado en la caja de
dirección.
- Un conjunto de canalizaciones uniendo los diversos elementos.
Indice general
Válvula rotativa:
Estos dos órganos están ligados entre sí, por una barra de torsión.
Funcionamiento:
Bajo la acción de la culpa aplicada a la entrada de la válvula, el rotor
girará un cierto ángulo con relación al piñón de distribución.
A este ángulo rotor/piñón distribuidor comprende una presión que,
actuando sobre el pistón del cilindro hidráulico, crea un esfuerzo
aplicado a la cremallera.
Indice general
Dispositivo de seguridad:
La barra de torsión (7) une al manguito rotativo (9) y el distribuidor
rotativo (8).
La posibilidad de desplazamiento de estas dos piezas está limitada por
un tope mecánico.
En caso de no asistencia (motor detenido o avería) este tope
contribuye una unión mecánica entre el volante y el piñón de
dirección.
Indice general
Funcionamiento
Indice general
Regulador de caudal
DIRECCION DE
ASISTENCIA VARIABLE
IMPLANTACIÓN Y COMPOSICIÓN
1 – Calculador 5 – Testigo
2 – Motor paso a paso 6 – Válvula
3 – Captador velocidad principal 7 – Bomba alta presión
4 – Captador de velocidad secundario 8 – Toma diagnostico
Indice general
Objeto del sistema:
El sistema de asistencia variable de la dirección en función de un solo
parámetro, (que es la velocidad del vehículo), ofrece:
- una asistencia netamente superior a la de una dirección asistida
clásica en el momento del estacionamiento.
- Una disminución progresiva de la asistencia al aumentar la gran
velocidad del vehículo hasta dejar la dirección firme a gran
velocidad.
El sistema exige gran fiabilidad, es decir se debe tener una asistencia
adecuada para cada velocidad. En caso contrario, podría ser peligroso
por efecto de la sorpresa originada.
Generalidades:
La dirección de asistencia variable utiliza los elementos de la
dirección asistida clásica con mejoramientos adicionales y de
elementos suplementarios:
- la bomba de fluido con caudal aumentado.
- La válvula rotativa posee regulaciones diferentes.
Una caja de regulación accionada por un motor paso deriva un caudal
de fluido variable en función de la velocidad del vehículo. Ella está
montada en paralelo con la válvula rotativa, esto tiene por efecto
indirecto regular la presión del fluido, aplicada sobre el cilindro de
dirección.
Al frenar, para una velocidad inferior a 5 km/h, el distribuidor de
regulación estará cerrado.
Principio de funcionamiento:
- El calculador está alimentado por + 12 V APC a través de un relé
especial que está conectado a masa.
- El relé especial, corta la alimentación en fase de puesta en acción
de arranque, para prevenir eventuales perturbaciones ocasionadas
por la caída de tensión.
- En función de la señal velocidad, el calculador comanda el motor
paso a paso de la caja de regulación.
Indice general
El circuito hidráulico
Indice general
Se compone de:
- De un depósito clásico.
- De una vuelta rotativa específica de 2 etapas, asistencia /
reacción, asociada a un motor paso a paso y un distribuidor
hidráulico.
- De un cilindro doble efecto específico de la versión asistencia
variable.
Objeto:
Asegurar una repartición óptima de caudales entre las dos válvulas:
- De asistencia
- De reacción
Funcionamiento:
La corredera repartidora posee chaflanes. Desplazándose axialmente
bajo los esfuerzos del motor paso a paso, hace variar la sección eficaz
de los orificios anulares A, B y C. Estos orificios están delimitados
por la superficie cónica de los chaflanes sobre la corredera y las aristas
fabricadas en el cilindro del distribuidor hidráulico. El distribuidor es
una pieza que requiere una precisión de fabricación muy grande, el
desplazamiento de tope a tope es de 3 mm.
Asistencia mini:
Indice general
Asistencia medida:
En asistencia medida, las dos etapas de reacción y asistencia son
alimentadas por C y B respectivamente.
Asistencia maxi:
El orificio A conecta la etapa de reacción a baja presión sobre toda
una zona de desplazamiento, cerca del tope de asistencia máxima. El
caudal de reacción es nulo.
Calculador:
El calculador de dirección de asistencia variable recibe como principal
información, la velocidad del vehículo. En función de ella y de la ley
de asistencia inicial, comanda el motor paso a paso del distribuidor
hidráulico de dirección controlado así, el nivel de asistencia.
Indice general
Constataciones:
- Las 4 leyes son memorizadas dentro del calculador. El rango de
velocidad se extiende de 8 km/h a 262 km/h (de 2 km/h en 2
km/h).
- La validación de la ley utilizada por el vehículo se hace gracias a
la maleta XR25 en Post-Venta en el transcurso de un reemplazo
del calculador.
Particularidades:
- El calculador, situado debajo del asiento delantero derecho está
alimentado a través de un fusible específico (5A) situado sobre la
platina de fusibles del habitáculo. El símbolo de este fusible es.
- Para el caso de avería de la alimentación del calculador, el motor
paso a paso queda sin alimentación. El nivel de asistencia
permanece fijo en el valor que tenía en el momento de producirse
la avería.
- El testigo de fallas DAV se elimina en el tablero de a bordo en el
momento en que el calculador detecta ciertos defectos. Está
montado en paralelo con el testigo de servicio.
- El relé de seguridad ubicado debajo del asiento delantero derecho
permite iluminar los testigos de fallas y servicio, si la
alimentación positiva del calculador está cortada.
Indice general
LA BOMBA DE
CAUDAL
DESCENDENTE
Utilidad del caudal descendente:
En los vehículo de alta gama, la tecnología de asistencia
convencional (caudal constante) no permite conciliar un nivel
de asistencia satisfactoria, a la vez para:
- Las maniobras de aparcamiento
- El comportamiento en carretera
Subida de caudal
Indice general
Asistencia máxima
Indice general
Asistencia mínima
Conclusión:
Este dispositivo permite obtener las leyes de válvula
representada a continuación.
El esfuerzo medio de giro, para un régimen de bomba inferior a
1500 r/mn, es del orden de 4,5 Nm lo que procura un buen
confort de conducción en las maniobras de aparcamiento.
El esfuerzo medio de giro, para un régimen de rotación de
bomba superior a 3800 r/mn, es aproximadamente de 5,5 Nm
lo que procura un buen comportamiento por carretera.
Indice general
SISTEMA BOMBA-CONDUCTO
E INYECTOR
*PLD*
En el sistema PLD se asigna una bomba para cada cilindro, en la bomba de alta presión
solidaria al bloque del motor, la alta presión del combustible se sigue produciendo según
el principio de bomba de embolo como en el conjunto de la bomba lineal, sin embargo la
duración de la inyección del combustible entre el comienzo y el fin de dicha inyección esta
comandada por una electroválvula incorporada en cada bomba de inyección solidaria al
bloque del motor y se comandan individualmente.
Indice general
La regulación del motor Diesel con PLD se produce totalmente en forma electrónica, en
base a las señales del numero de revoluciones del cigüeñal y del árbol de levas. Además la
unidad de control dispone de información de los siguientes sensores: Sensor de
temperatura del liquido refrigerante, Sensor de temperatura del combustible, Sensor de
temperatura del aire de sobrealimentación, Sensor de sobrealimentación de aire y Sensor
de presión atmosférica. Y a partir de estas informaciones se tiene en cuenta las
prestaciones de servicio del motor.
BOMBA SOLIDARIA AL
BLOQUE DEL MOTOR
En el sistema PLD las bombas de inyección de combustible se denominan bombas
solidarias al bloque del motor.
Indice general
En la serie 500 el motor en V el árbol de levas se encuentra en el centro del motor sobre el
cigüeñal, en la parte superior se montan las bombas solidarias al bloque motor, inclinadas
a la vez a cada lados de los cilindros.
En la serie 900 el motor en línea las bombas solidarias al bloque del motor se montan en el
lateral del motor y son accionadas por el árbol de levas montado lateralmente
El accionamiento de las bombas solidarias al bloque del motor se produce por medio de
levas individuales sobre el árbol de levas dispuestas en el centro de las levas de válvulas,
la forma de la leva determina la formación de presión en las bombas solidarias al bloque
del motor.
El elemento de la bomba se acciona por medio del empujador a rodillos.
Indice general
FUNCIONAMIENTO
PLD
• 1 Carrera de aspiración
• 2 Carrera previa
• 3 Embolada de alimentación
• 4 Carrera restante
CARRERA DE ASPIRACIÓN
Si el resorte de recuperación presiona hacia abajo él embolo de la bomba, la cámara de
aspiración aspira combustible, esta es la carrera de aspiración. Tras la carrera de
aspiración, él embolo de la bomba se parara por un momento ya que empujador de rodillo
se desliza sobre el ciclo básico de la leva.
Indice general
CARRERA PREVIA
En la carrera previa la electroválvula continua sin alimentación y por consiguiente la
válvula esta abierta, él embolo de la bomba que se desplaza hacia arriba produce que el
combustible se desplace de nuevo a la cámara de aspiración y desde allí al retorno de
combustible.
EMBOLADA DE ALIMENTACIÓN
Tan pronto como la unidad de control alimente la electro válvula, la válvula se cierra,
comienza el suministro, él embolo de la bomba que sigue desplazándose hacia arriba
presuriza el combustible a alta presión y lo dirige al inyector. Tan pronto cuando la presión
sea mayor a la presión de apertura del inyector, se inyectara combustible a la cámara de
combustión.
Tras el tiempo prefijado por la unidad de control, la electro válvula deja de ser alimentada,
los resortes recuperadores abren la válvula y se reduce la presión en la cavidad del pistón,
la inyección abra finalizado cuando la presión sea menor a la presión de apertura del
inyector.
Indice general
CARRERA RESTANTE
En el siguiente tramo de carrera restante el combustible, como en la carrera previa, es
presionado hacia la cámara de aspiración y la tubería de retorno.
A continuación comenzara el ciclo siguiente.
Indice general
PORTAINYECTORES
E INYECTORES
Los porta inyectores y los correspondientes inyectores son componentes esenciales en el
motor Diesel. Influyen esencialmente en la combustión y, por ende, en la potencia del
motor, sus gases de escape y los ruidos originados. Para cumplir en grado óptimo con su
misión, requieren ser adaptados al motor a través de diferentes versiones. Las misiones de
los porta inyectores e inyectores son:
- El dar forma al desarrollo de la inyección (distribución exacta de la presión y del
caudal por cada grado del ángulo del cigüeñal).
- La pulverización y distribución del combustible en la cámara de combustión.
- El establecimiento del sistema de combustible contra la cámara de combustión.
Aplicación y estructura.
Los porta inyectores estándar presentan las siguientes características:
- Forma exterior cilíndrica con diámetros de 17,21 y 26 mm.
- Muelle situado abajo (con lo cual, pequeña masa movida).
- Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyección directa y
- Componentes estandarizados (muelles, perno de presión, tuerca de fijación del
inyector), que posibilitan combinaciones.
varilla – filtro (1) integrada en el porta inyector. Esta retiene las impurezas mayores que
contiene el combustible.
Funcionamiento.
El muelle de comprensión en el cuerpo de soporte presiona, a través del perno de presión,
sobre la aguja del inyector. La tensión previa de este muelle determina la presión de
apertura del inyector. La presión de apertura del inyector. La presión de apertura puede
ajustarse mediante una arandela de compensación (tensión previa de muelle de
comprensión).
El recorrido del combustible conduce a través de la varilla – filtro (1) desde el taladro de
entrada (2) en el cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio (4) y, desde allí, a través
del cuerpo de inyector (10), hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En el proceso de
inyección se levanta la aguja del inyector (7) debido a la presión de inyección
(aproximadamente 110...140 bar en caso de inyectores con espiga estranguladora, y
aproximadamente 150...300 bar en caso de inyectores de orificios). El combustible es
inyectado por los agujeros de inyección (9) en la cámara de combustión. La inyección ha
concluido cuando la presión de inyección ha disminuido en tal medida que el muelle de
comprensión (12) presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento. El comienzo de
la inyección es controlado a través de la presión.
El caudal de inyección depende esencialmente de la duración de inyección.
Lo que rinden los inyectores modernos se puede apreciar mediante las comparaciones
siguientes:
- En la cámara de inyección reina una presión de hasta 2050 bar. Esta presión se
producirá al colocarse un turismo de alta categoría sobre la uña de un dedo.
- La duración de inyección asciende a 1...2 milisegundos (ms). En un milisegundo
una onda acústica consigue alejarse solamente unos 33 cm de su baffle.
- Los caudales de inyección varían en los turismos entre 1 mm³ (inyección previa) y
50 mm³ (caudal de plena carga); en los camiones entre 3 mm³ (inyección previa) y
350 mm³ (caudal de plena carga). mm³ equivale al volumen de media cabeza de
alfiler. 350 mm³ dan una cantidad de 12 gotas de lluvia grandes (30 mm³ por gota). ¡
Esta cantidad es obligada a atravesar dentro de 2ms a unos 2000 km/h un orificio
con menos de 0,25 mm² de sección!.
- El juego que tiene la aguja de inyector dentro de su guía asciende a 0,002 mm (-m).
Un pelo humano es 30 veces más grueso (0,06 mm).
Circuito de Combustible
Por el movimiento de rotación del eje impulsor las salientes de las levas del anillo
impulsan los pistones hacia adentro y genera la alta presión.
Indice general
El pistón piloto es presionado por la fuerza del resorte contra el pistón de avance
conectado con el anillo de levas. El espacio anular del pistón piloto del interior del
pistón de avance es provisto de una perforación donde pasa la presión del
combustible (presión de transferencia). La Electroválvula de control de avance
para determinar el principio de la inyección cambia la presión de transferencia en
el espacio anular del pistón piloto.
ENCENDIDO ELECTRÓNICO
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
DESCRIPCION
GUARDABARROS DEL
LADO DEL CONDUCTOR El motor utiliza bujías de platino. Consulte el pro-
grama de mantenimiento.
Todos los motores utilizan bujías tipo resistor. Sus
valores de resistencia están comprendidos entre
6.000 y 20.000 ohmios cuando se comprueban con un
probador de bujías de al menos 1.000 voltios.
Fig. 1 Módulo de control del mecanismo de No utilice un ohmiómetro para verificar la
transmisión resistencia de las bujías. Este dará una lectura
SISTEMA DE ENCENDIDO inexacta.
Las bujías son de doble platino y su vida de servi-
DESCRIPCION cio recomendada es de 160.000 kilómetros (100.000
millas) en condiciones normales de conducción, según
NOTA: Los motores de 2.4L, 3.0L y 3.3/3.8L poseen el programa A de mantenimiento de este manual. Las
un sistema de regulación de encendido fijo. La bujías tienen una vida de servicio recomendada de
regulación de encendido básica no se puede ajus- 120.000 kilómetros (75.000 millas) en condiciones de
tar. El PCM es el que determina todo el avance de conducción rigurosas, según el programa B de man-
encendido. tenimiento de este manual. Ambas puntas de elec-
trodo tienen soldada una placa fina de platino, tal
El sistema de encendido sin distribuidor que como se muestra en la (Fig. 2). Deben extremarse las
poseen los motores de 2.4L y 3.3/3.8L se conoce como precauciones para evitar cruzar las roscas de las
DIS (Sistema de encendido directo). Los tres princi- bujías, dar una luz incorrecta o dañar el aislador de
pales componentes del sistema son el conjunto de la cerámica durante el desmontaje e instalación de las
bobina, el sensor de posición del cigüeñal y el sensor bujías.
de posición del árbol de levas.
El motor de 3.0L posee un distribuidor, sensor de APLIQUE COM-
PUESTO ANTIAGA-
posición del cigüeñal y bobina de encendido. Los prin- RROTAMIENTO AQUI
SOLAMENTE
cipales componentes del sistema son el distribuidor,
el captador del distribuidor, la señal de árbol de
levas, la señal del cigüeñal y la bobina de encendido.
FUNCIONAMIENTO
El sensor de posición del cigüeñal y el sensor de
posición del árbol de levas son mecanismos de efecto
hall.
SUPERFICIE DE LA
BUJIA DE PLATINO
DISPOSITIVOS
Fig. 5 Centro de distribución de tensión
DE FIJACION
DE LAS BOBI-
NAS DE
El PCM controla el relé activando y desactivando
ENCENDIDO
la vía a masa para el lateral de solenoides del relé.
Desactiva la vía a masa cuando el interruptor de
encendido se encuentra en la posición OFF, a menos
que se esté realizando la prueba del Monitor del cale-
factor de oxígeno. Cuando el interruptor de encendido
se encuentra en la posición ON o de arranque, el
PCM controla las señales del sensor de posición del
cigüeñal y de posición del árbol de levas, para deter-
minar la velocidad del motor y la regulación de
CONEXION ELECTRICA DE LAS encendido (intervalo de la bobina). Si el PCM no
BOBINAS DE ENCENDIDO
recibe señales de los sensores de posición del cigüeñal
y del árbol de levas, cuando el interruptor de encen-
Fig. 4 Conjunto de la bobina de encendido dido se encuentra en la posición RUN (marcha), éste
desactivará el relé de ASD.
RELE DE PARADA AUTOMATICA (ASD)
SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL
DESCRIPCION
El relé de ASD está situado en el PDC (Centro de
DESCRIPCION
distribución de tensión). El PDC está situado en el
El sensor del cigüeñal está situado en el lado del
hueco del guardabarros interno del lado del conduc-
acompañante, donde está la caja de transmisión,
tor (Fig. 5). La etiqueta situada del lado de abajo de
encima del cárter del diferencial (Fig. 6). La parte
la cubierta del PDC identifica los relés y fusibles del
inferior del sensor está emplazada junto al disco de
PDC.
mando.
OPERACION FUNCIONAMIENTO
El PCM controla el relé de ASD activando y desac-
El sensor de posición del cigüeñal (Fig. 7) detecta
tivando la vía a masa.
muescas en la extensión del disco de mando de la
El relé de ASD suministra voltaje de batería a los
transmisión. Hay tres grupos de muescas, con 4
inyectores de combustible, a la bobina de encendido
muescas cada uno, lo que hace un total de 12 mues-
electrónico y a los elementos calefactores de los sen-
cas (Fig. 8). La regulación básica se establece según
sores de oxígeno.
la posición de la última muesca de cada grupo. Una
vez que el PCM detecta la última muesca, determina
Indice general
CAJA DEL
TRANSEJE
MUESCAS
SENSOR DE POSI-
CION DEL CIGÜEÑAL
Fig. 8 Muescas de sincronización
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
Fig. 6 Posición del sensor de posición del cigüeñal
DESCRIPCION
la posición del cigüeñal (qué pistón estará a conti-
El sensor de posición del árbol de levas está insta-
nuación en el punto muerto superior (PMS)) a partir
lado en la parte delantera de la cubierta del cárter de
de la señal del sensor de posición del árbol de levas.
la distribución (Fig. 9).
Los 4 pulsos generados por el sensor de posición del
SENSOR DE
cigüeñal representan las marcas de 69°, 49°, 29° y 9° POSICION
antes del punto muerto superior. El PCM puede DEL ARBOL
DE LEVAS
demorarse una revolución de motor para determinar
la posición del cigüeñal.
PERNO DE
INSTALACION CAJA DEL
DEL SENSOR TERMOSTATO
CIL. N°2
ANILLO O
CIL. N°6
SEPARADOR DE
PAPEL
CONECTOR ELECTRICO
CIL. N°3
CIL. N°5
VERIFIQUE
AQUI SI TIENE
CHISPA
BUENA MASA DE
MOTOR
BUENA MASA DE
MOTOR
CILINDROS CILINDROS
2 y 3 1 y 4
DISPOSITIVOS
DE FIJACION
DE LAS BOBI-
NAS DE
ENCENDIDO
VOLTAJE DE BATERIA
IMPULSOR DE IMPULSOR DE
BOBINA DE BOBINA DE
ENCENDIDO N°3 ENCENDIDO N°2
PROCEDIMIENTO DE REGULACION DE
ENCENDIDO
Los motores de este vehículo poseen un sistema fijo
de encendido. El PCM controla la regulación de
encendido. La regulación básica del encendido no se
puede ajustar.
Fig. 19 Funcionamiento normal y empastado frío
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS (de carbón)
Y SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL Algunas refinerías de combustible en varias zonas
El voltaje de salida del sensor de posición del árbol de Estados Unidos han introducido al mercado un
de levas o del de posición del cigüeñal, que funcionen aditivo de manganeso (MMT) para combustible sin
en forma correcta, cambia de alto (5,0 voltios) a bajo plomo. Durante la combustión, el combustible con
(0,3 voltios). Mediante la conexión de un Sistema de MMT puede cubrir el extremo de la bujía con un
diagnóstico Mopar (MDS) y analizador del motor al depósito del color del óxido. Los depósitos de este
vehículo, los técnicos pueden ver la secuencia de onda color pueden llevar a diagnósticos equivocados y se
cuadrada. podrá pensar que son causados por la presencia de
refrigerante en la cámara de combustión. Los depósi-
ESTADO DE LAS BUJIAS tos de MMT pueden afectar al rendimiento de la
Retire las bujías y examínelas para ver si tienen bujía.
los electrodos quemados y los aisladores de porcelana
sucios, mellados o rotos. Mantenga los tapones en el EMPASTADO FRIO (EMPASTADO DE CARBON)
mismo orden en que fueron retirados del motor. Un A veces se conoce el empastado frío como empas-
tapón aislado que muestra un estado anormal indica tado de carbón, ya que los depósitos que producen el
que existe un problema en el cilindro correspon- empastado frío están constituidos básicamente por
diente. Reemplace las bujías en los intervalos reco- carbón (Fig. 19). Se puede producir un depósito negro
mendados en la sección Lubricación y seco en una o dos bujías de un conjunto al pegarse
mantenimiento. las válvulas o por condiciones de fallo en el encendido
de las bujías. El empastado frío de todo el conjunto
CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO NORMAL puede producirse si el depurador de aire está obs-
Los pocos depósitos presentes probablemente sean truido.
de color tostado claro o gris claro con la mayoría de El empastado frío es normal después de períodos
las clases de gasolina comercial (Fig. 19). La bujía no de funcionamiento breves. Las bujías no alcanzan
presentará señales de electrodos quemados. El incre- una temperatura de funcionamiento lo suficiente-
mento promedio de la luz será inferior a unos 0,025 mente alta durante períodos breves de funciona-
mm (0,001 pulgadas) por cada 1.600 km (1.000 miento del motor. Reemplace las bujías
millas) de funcionamiento para las bujías que no son empastadas de carbón por bujías nuevas.
de platino. Las bujías que no son de platino y que tie-
nen un desgaste normal, en general, se pueden lim- EMPASTADO DE COMBUSTIBLE
piar y luego volver a instalarlas. Una bujía que está cubierta de un exceso de com-
bustible se llama empastado de combustible. Este
Indice general
ELEC-
ELECTRODO
TRODO
CENTRAL
CENTRAL
FUNDIDO
AISLADOR
ASTILLADO
Introducción
Motronic ME 7.1.1
La gestión del motor W8 corre a cargo del
sistema Motronic ME 7.1.1. La gestión del motor
W8 equivale en gran parte a la del motor VR6
V4.
Las funciones asignadas a la gestión del motor
son las siguientes:
- Gestión de la inyección
- Gestión del encendido (sistema de encendido con bobinas de chispa única)
- Regulación del régimen de ralentí
- Regulación de la composición de los gases de escape mediante doble sonda lambda
- Sistema de desaireación del depósito de combustible
- Acelerador electrónico
- Programador de velocidad
- Sistema de aire secundario
- Regulación de picado
- Reglaje continuo de distribución variable en el árbol de admisión; reglaje de dos puntos para los
árboles de levas de escape
- Gestión de los soportes del motor
- Regulación de la temperatura del líquido refrigerante
- Regulación de la electrobomba de vacío
- ESP
- Autodiagnosis
Indice general
La unidad de control del motor dialoga con las unidades de control de otros sistemas del vehículo.
El intercambio de datos se efectúa a través del CAN-Bus. Comunica a las diferentes unidades de control
en un sistema integral.
CAN Tracción
Unidad de con- Sensor de ángulo Cuadro de instru-
trol ABS de dirección mentos
CAN-High
Unidad de con-
trol del motor
CAN-Low
A través del CAN-Bus se intercambian los datos entre la unidad de control del motor y
Sensores
Actuadores
Subsistemas
1 Depósito de combustible
2 Bomba de combustible
3 Filtro
4 Regleta de distribución
5 Regulador de presión de
3 combustible
2 1
6 Inyectores
7 Unidad de control del motor
5
8 Módulo pedal acelerador
9 Medidor de la masa de aire
6 6
6 6 con sensor de temperatura
del aire aspirado
6 10 Sensor de régimen
6
6 6 11 Sensor de temperatura (G62)
4 12 Sondas lambda
13 Unidad de mando de la
mariposa
12 13 14 14 Sensor Hall
8 9 10 11
Sistema de encendido
Señales de entrada para calcular el momento de encendido
1 Bobina de encendido de
chispa única con etapa final
2 Unidad de control del motor
3 4 5 6 7 8 3 Medidor de la masa de aire
4 Sensor de régimen
5 Sensor de temperatura (G62)
9 6 Unidad de mando de la
2
mariposa
1 7 Sensor de picado
8 Módulo pedal acelerador
10
9 Sensor Hall
10 Bujía
9
10
1
9
Subsistemas
Regulación de picado
En condiciones operativas adversas se puede producir una autoignición (combustión detonante o
picado). Este fenómeno hace necesario corregir el reglaje del encendido.
Señales de entrada
1 Bobina de encendido de
chispa única con etapa
final
2 Unidad de control del
motor
2 3
4 3 Sensor de picado
1 4 Sensor Hall
5 Bujías
5
3
4
4 3 3
S249_008
Señales de entrada
1 Válvula electromagnética
2 Unidad de control del
7 6
motor
3 4 5
3 Medidor de la masa de
aire
1 4 Sensor de régimen
5 Sensor térmico a la salida
6 del motor
6 Sensor Hall
7 Temperatura del aceite
2 1
Para poder efectuar el reglaje de distribución La posición relativa de los árboles de levas es
variable, la unidad de control del motor necesita regulada por la unidad de control del motor
información acerca del régimen del motor, la según las familias de características que tiene
carga, temperatura, la posición del cigüeñal y programadas. Los árboles de levas de admisión
de los árboles de levas, así como, a través del se regulan sin escalonamientos. Los variadores
CAN-Bus, la temperatura del aceite, sumini- de la distribución para los árboles de escape
strada por el cuadro de instrumentos. La unidad sólo son llevados por la unidad de control del
de control del motor gestiona el funcionamiento motor a sus respectivas posiciones finales.
de las válvulas electromagnéticas en función del
estado operativo momentáneo.
Para más información consulte «Reglaje de distribución variable con variador celu-
lar de aletas».
Indice general
Subsistemas
Señales de entrada
1 Inyector
6 5 2 Unidad de control del
motor
4 7 3 Medidor de la masa de
3 1 aire
4 Sensor de régimen
5 Sonda precatalizador
6 Sonda postcatalizador
7 Temperatura del líquido
refrigerante
2
1
6 5
En el caso de la regulación por doble sonda Previo análisis de esa señal, la unidad de control
lambda se establece la composición correcta de calcula la composición momentánea de la mez-
la mezcla de combustible y aire para ambas cla.
bancadas de cilindros por intervención de dos Si existen diferencias con respecto al valor
circuitos de regulación independientes, dotados teórico se procede a corregir el tiempo de la
cada uno de un catalizador y respectivamente inyección.
una sonda precatalizador y una postcatalizador.
Adicionalmente se lleva a cabo una regulación
Las sondas lambda informan a la unidad de lambda autoadaptable. (La unidad de control se
control acerca del contenido residual de oxígeno adapta a las condiciones operativas y memoriza
en los gases de escape. los parámetros autoadaptados).
Indice general
1 Depósito de combustible
2 Depósito de carbón
activo
5 6 3 Electroválvula para
7 8 9
depósito de carbón activo
4 Unidad de control del
3 motor
5 Medidor de la masa de
4
aire
6 Sensor de régimen
7 Sensor de temperatura a
la salida del motor
8 Sondas lambda
9 Unidad de mando de la
2
mariposa
El sistema de desaireación del depósito impide Debido a ello se producen breves variaciones en
que los vapores de combustible que se generan la composición de la mezcla de combustible y
en el depósito puedan escapar a la atmósfera. aire. Este fenómeno lo registran las sondas
Los vapores de combustible se almacenan interi- lambda, haciendo que la regulación lambda
namente en el depósito de carbón activo. Previo intervenga a través de la unidad de control del
análisis de las señales recibidas, la unidad de motor y se vuelva a establecer una composición
control del motor excita correspondientemente la de la mezcla equivalente a lambda 1.
electroválvula.
Los vapores de combustible almacenados en el
depósito de carbón activo se alimentan al motor
a través del colector de admisión, para su com-
bustión.
Indice general
Subsistemas
Con ayuda del programador de velocidad se puede definir una velocidad de crucero a partir de los 30
km/h. El vehículo mantiene esa velocidad sin intervención del conductor.
Señales de entrada
1 Unidad de mando de la
mariposa
2 Unidad de control del
motor
8
3 4 3 Medidor de la masa de
5 6
aire
4 Sensor de régimen
5 Conmutador de pedal de
Mensaje realimentado sobre Accionamiento del ser- freno
2 la posición de la mariposa vomotor 6 Conmutador de pedal de
embrague
7 Conmutador GRA
1 8 Velocidad de marcha
La señal del conmutador para GRA ingresa en la Al ingresar señales de «freno accionado» o
unidad de control del motor, a raíz de lo cual «embrague accionado» se desactiva el pro-
ésta excita la unidad de mando de la mariposa. gramador de velocidad.
La unidad de mando de la mariposa abre la
mariposa al ángulo que corresponde en función
de la velocidad programada por el conductor. Si
el vehículo está equipado con un volante multi-
función, el volante incorpora adicionalmente un
mando para GRA.
Indice general
Acelerador electrónico
Subsistemas
El sistema de aire secundario reduce las emisio- Las señales de entrada ingresan en la unidad de
nes contaminantes en los gases de escape control del motor, la cual, haciendo intervenir el
después del arranque en frío. Durante la fase de relé para la bomba de aire secundario, excita
marcha de calentamiento se produce un mayor paralelamente la bomba y la válvula de aire
porcentaje de hidrocarburos inquemados en los secundario.
gases de escape. Este contenido no es proces- A través de la válvula de inyección de aire
able en el catalizador, porque no ha alcanzado secundario se accionan por vacío las válvulas
todavía su temperatura de servicio y debe estar combinadas. La bomba de aire secundario
dada una mezcla correspondiente a lambda 1. impele así brevemente aire hacia el caudal de
Inyectando aire detrás de las válvulas de escape los gases a la salida de las válvulas de escape.
se produce un enriquecimiento de oxígeno en los El sistema de aire secundario se desactiva a par-
gases. Debido a ello tiene lugar una fase de tir de la fase de carga parcial.
recombustión. El calor producido por ese motivo
hace que el catalizador alcance más rápida-
mente su temperatura de servicio.
Indice general
hacia el colector
de admisión
2 2
Los soportes del motor son versiones amortigua- La unidad de control del motor gestiona el
das hidráulicamente mediante excitación elec- funcionamiento de las electroválvulas en función
troneumática, que reducen la transmisión de del régimen y la velocidad de marcha. La elec-
oscilaciones del motor a la carrocería en toda la troválvula se encarga de regular las condiciones
gama de regímenes. entre el estado amortiguado de los soportes del
motor al ralentí y el estado no amortiguado al
estar el vehículo en circulación.
Indice general
Subsistemas
Señales de entrada
Señales de entrada
1 Relé
2 Electrobomba de vacío
3 Unidad de control del motor
4 Sensor de presión para
amplificador de servofreno
3 5 Válvula de retención
4 6 hacia el colector de admisión
7 Amplificador de servofreno
1
7
5
2 5
Los vehículos con cambio automático están El sensor de presión detecta las condiciones de
equipados con una bomba eléctrica de vacío. Se la presión y transmite las señales correspondien-
utiliza para brindar asistencia a la fuerza de fre- tes a la unidad de control del motor. Esta última
nado a base de aplicar el vacío al empalme compara el valor efectivo con el valor teórico
para el amplificador de servofreno. que tiene memorizado y gestiona el funciona-
miento de la bomba de vacío para freno V192 a
través del relé para servofreno J569.
Sensores
Medidor de la masa de aire G70 con sensor de temperatura del aire aspirado
G42
El medidor de la masa de aire G70 con detec-
ción de flujo inverso y el sensor G42 para la
temperatura del aire aspirado están integrados
en un componente situado en el paso de aspira-
ción de la carcasa del filtro de aire. El medidor
de la masa de aire detecta la masa y el sensor
42 la temperatura del aire aspirado.
La señal del medidor de la masa de aire se uti- Si se ausenta la señal, la gestión del motor cal-
liza para el cálculo de todas las funciones supe- cula un valor supletorio.
ditadas al régimen y a la carga, como son el
tiempo de inyección, momento de encendido,
reglaje de distribución variable y la desaireación
del depósito.
Con esta señal se calcula el momento de la El motor no puede funcionar sin la señal de este
inyección, la cantidad a inyectar y el momento sensor.
de encendido. Asimismo se utiliza para el reglaje
de distribución variable y para la desaireación
del depósito.
Indice general
Las señales de los sensores G62 y G83 se utilizan Si se ausenta la señal, la unidad de control
para regular la temperatura del líquido en el cir- recurre a un valor supletorio de la temperatura
cuito de refrigeración. que tiene programado. Los ventiladores pasan a
La señal del sensor de temperatura G62 se uti- la función de emergencia (ambos se ponen en
liza como señal de entrada para calcular el funcionamiento).
tiempo de inyección y el momento de encendido,
para la regulación del ralentí, la desaireación
del depósito y para el sistema de aire secunda-
rio.
Sensores
Sondas lambda
Sondas lambda de banda ancha G39, G108
Sonda lambda de banda
ancha
Están situadas específicamente para cada ban-
cada en el colector de escape ante el cataliza-
dor que corresponde (sonda precatalizador).
Con la sonda de banda ancha se puede medir el
oxígeno contenido en los gases de escape, dis-
poniéndose de un gran margen de medición.
G108
Catalizador
La sonda postcatalizador se utiliza para verificar
el funcionamiento del catalizador y del circuito
de regulación lambda.
Sensores
Todos los sensores Hall van instalados en la tapa de A esos efectos exploran los dientes de una rueda
la caja de distribución del motor. Asumen la función generatriz de impulsos para arranque rápido, que
de informar a la unidad de control del motor sobre se encuentra en el árbol de levas respectivo.
la posición momentánea de los árboles de levas de
admisión y escape.
A través de los sensores Hall G40 y G163, la uni- Si se avería un sensor Hall se interrumpe el
dad de control del motor detecta la posición de reglaje de distribución variable. Sin embargo, el
los árboles de levas de admisión y, por medio de motor sigue en funcionamiento y también
los sensores Hall G300 y G301, la posición de arranca nuevamente después de pararlo.
los árboles de levas de escape. Las señales de
los cuatro sensores Hall se utilizan como señales
de entrada para el reglaje de distribución varia-
ble, así como para el cálculo de la inyección
secuencial y del momento de encendido.
La señal del sensor G40 se utiliza también para
determinar PMS del cilindro 1.
Indice general
G198
G199
G61
G66
Con ayuda de los sensores de picado, la unidad Si se avería un sensor de picado se retrasan los
de control del motor detecta la combustión deto- ángulos de encendido para los cilindros afecta-
nante. En ese caso excita el reglaje del ángulo dos. Si se ausentan las señales de todos los sen-
de encendido hasta que desaparezca la deto- sores de picado, la gestión del motor pone en
nancia de la combustión. vigor el modo de emergencia para la regulación
de picado, según el cual se retrasan a título
general todos los ángulos de encendido, no que-
dando ya disponible la potencia total del motor.
Indice general
Sensores
● el pedal acelerador
● el sensor 1 de posición del acelerador G79 y
● el sensor 2 de posición del acelerador G185
Sensor
Las señales de los sensores de posición del pedal Si se avería uno de los sensores se limita el valor
acelerador se utilizan para transmitir a la unidad del pedal acelerador a una magnitud definida.
de control del motor los deseos expresados por Si se pide plena carga, el sistema sólo aumenta
el conductor a través del acelerador y como lentamente la entrega de potencia. Si no son
información de kick-down para el cambio plausibles las señales entre G79 y G185 se
automático. emplea el valor más bajo de los dos.
El testigo de avería para el acelerador electró-
nico EPC señaliza el fallo correspondiente.
Aplicaciones de la señal
Aplicaciones de la señal
Sensores / actuadores
Para abrir o cerrar la mariposa, así como para Los dos sensores de ángulo transmiten informa-
establecer una posición definida de la mariposa, ción sobre la posición actual de la mariposa a la
la unidad de control del motor excita el motor unidad de control del motor.
eléctrico para el accionamiento de la mariposa.
Bomba de combustible G6
La bomba va montada directamente en el depó-
sito de combustible. Con ayuda del regulador de
presión establece una presión del combustible
de 4 bar.
Con la bomba de combustible G6 se abastece el
combustible para el motor a través del filtro,
hacia el distribuidor de combustible.
G6
Efectos en caso de avería
Hay también una bomba G23 en el depósito de combustible adicional, así como un eyector
en el depósito. La bomba de combustible G23 es excitada por la unidad de control para
bomba de combustible J538 e impele el combustible del depósito adicional hacia el depósito
principal. El eyector se encarga de que el combustible de la cámara izquierda del depósito
pase hacia la bomba G6. La bomba de combustible G23 y el eyector no están sujetos a exci-
tación por parte de la unidad de control del motor.
Actuadores
Las válvulas electromagnéticas están integradas Las válvulas N205, N208 son las encargadas
en la carcasa de distribución para el reglaje de del reglaje continuo para los árboles de levas de
los árboles de levas. Reparten la presión del admisión y las válvulas N318, N319 para el
aceite de conformidad con las condiciones esta- reglaje del árbol de escape. Los variadores de
blecidas por la unidad de control del motor en lo distribución para los árboles de escape sólo
que respecta al sentido y la carrera de reglaje pueden adoptar las posiciones finales de
por parte de los variadores de distribución. Estos «avance» o «retraso».
últimos son variadores celulares de aletas.
Carcasa de distribución
Actuadores
Válvula combinada
Por medio de la depresión aplicada por la vál-
vula de inyección de aire secundario se abre el
paso entre la bomba de aire secundario y el
conducto de inyección de aire secundario en la
culata. La válvula impide al mismo tiempo el
paso de gases de escape calientes hacia la
bomba de aire secundario.
Actuadores
Perno de
elevación
Soporte de motor
Dos soportes de motor amortiguados hidráulicamente establecen máximos niveles de confort de con-
ducción. Reducen la transmisión de oscilaciones del motor a la carrocería.
Soporte cojinete
Actuadores
Las oscilaciones que produce el motor al circular sobre pavimentos en malas condiciones se amortiguan
mediante operaciones específicas con el flujo de un líquido (una combinación de glicoles) entre las
cámaras 1 y 2. La misión de la amortiguación consiste en reducir las tendencias al brincoteo (oscilacio-
nes progresivas descontroladas del motor debidas a irregularidades del pavimento). El efecto de la
amortiguación depende de la geometría del conducto espiroidal (longitud y diámetro), la cual se diseña
en función del motor que se implanta en el vehículo.
Cámara 1
Cuerpo de
tobera
Cámara 2
Platillo de muelle
Muelle
hacia soporte de posicionador
hacia colector de motor Empalme de vacío
admisión
A partir de una velocidad de marcha de aprox. 5 La presión atmosférica aplicada al muelle posi-
km/h, la unidad de control del motor interrumpe cionador hace que cierre el conducto comuni-
la corriente aplicada a la electroválvula. El pla- cante entre las cámaras 1 y 2. El intercambio del
tillo de muelle en la válvula electromagnética líquido (mezcla de glicoles)
cierra el empalme hacia el colector de admisión. entre las dos cámaras se realiza a través del
La presión atmosférica se comunica así con el conducto espiroidal en el cuerpo de tobera.
muelle posicionador del soporte de motor a tra-
vés de la válvula electromagnética.
Conducto
Oscilaciones del motor
Estado de reposo espiroidal
Conducto
(electroválvula N144 sin corriente aplicada)
comunicante
Mezcla de
glicoles
Atmósfera
Cámara 1
Cuerpo de
tobera
Cámara 2
Platillo de válvula
hacia soporte de
Muelle posicio-
motor
Empalme de vacío nador
hacia colector de admisión
Actuadores
N Bobina de encendido
N128 Bobina de encendido 2
N158 Bobina de encendido 3
N163 Bobina de encendido 4
N164 Bobina de encendido 5
Configuración
Carcasa
El circuito eléctrico y el elemento sensor del
medidor de la masa de aire están alojados en Tapa de carcasa
una carcasa compacta de material plástico.
Principio de funcionamiento
T1 T2
La señal del medidor de la masa de aire se El medidor de la masa de aire está comunicado
utiliza para el cálculo de todas las funciones con la unidad de control del motor a través de
relacionadas con el régimen y la carga, p. ej. el dos cables de señal y uno de masa. La
tiempo de inyección, el momento de encendido o alimentación de tensión se realiza a través del
las funciones del sistema de desaireación del terminal 87a en el ramal de cables del motor.
depósito.
Chapaleta de conmutación
Flujo del aire al emplear una chapaleta de
conmutación
Eje conmutador
Ventaja de un eje conmutador
Al contemplar el sistema más detalladamente, se reconoce que los fenómenos que se desarrollan en el
interior del colector de admisión diferida son más complejos de lo que parece a primera vista. Por ese
motivo queremos tratar de analizar con Vd. ahora el principio de funcionamiento, comenzando por la
configuración del sistema.
Cámara de combustión
Eje conmutador
Indice general
Hacia el Del
colector de potencia colector principal
Válvula de conmutación
en el colector de
admisión diferida N156
Válvula de retención
Depósito de vacío
Punto de reflexión en
el colector principal
Con ayuda del programador se puede topográficas de la ruta, sin que el conductor
programar una velocidad de crucero a partir de tenga que accionar el acelerador.
los 45 km/h. Después de activar el GRA se En el sistema precedente, la válvula de mariposa
mantiene la velocidad programada, se abría electroneumáticamente en función de la
independientemente de las condiciones velocidad de crucero programada.
La señal del conmutador para GRA ingresa en la unidad de control del motor, la cual se
encarga de excitar correspondientemente la unidad de mando de la mariposa. Se suprime la
unidad de control para GRA.
El actuador de la mariposa se encarga de abrir la válvula de mariposa en función de la
velocidad de crucero programada.
La unidad de mando de la mariposa también Sector dentado sin GRA Sector dentado con GRA
acciona la mariposa estando activado el
programador de velocidad.
Salvo pequeñas diferencias, la nueva unidad de
mando de la mariposa está configurada de la
misma forma.
La diferencia principal reside en que el sector
dentado es más grande, de modo que el
servomotor pueda accionar la mariposa sobre
todo el margen de reglaje.
Indice general
Aplicaciones de la señal
Aplicaciones de la señal
Aplicaciones de la señal
está fijada al árbol de levas. A través de la señal En los sistemas precedentes no podía iniciarse la
que genera, permite que la unidad de control primera combustión hasta después de un ángulo
del motor pueda detectar más rápidamente la de cigüeñal de aprox. 600-900°. Con la rueda
posición del árbol de levas con respecto a la del generatriz de impulsos para arranque rápido, la
cigüeñal y, conjuntamente con la señal del unidad de control del motor ya detecta la
transmisor de régimen del motor, pueda iniciar posición del cigüeñal con respecto al árbol de
más rápidamente el ciclo de arranque del motor. levas al cabo de 400-480° ángulo de cigüeñal.
De esa forma puede iniciarse más pronto la
primera combustión y el motor arranca más
rápidamente.
Elemento
Hall
pista 1
Elemento
Hall
pista 2 Sensor Hall
Indice general
Funcionamiento
Circuito eléctrico
Sistema de encendido
Bobinas de encendido
N, N128, N158, N163, N164
Ventajas:
l Sin desgaste
l Alto nivel de fiabilidad
Indice general
Bobinas de encendido
N, N128, N158, N163, N164
Circuito eléctrico
1. ¿Qué particularidad caracteriza al nuevo medidor de la masa de aire por película caliente?
2. Rotule el esquema.
a)
f)
b)
g)
c)
h)
d)
i)
e) j)
k)
3. ¿Por qué arranca más pronto el motor con una rueda generatriz de impulsos para arranque rápido?
INYECTOR BOMBA
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
Introducción
Datos técnicos
Letras distint. del motor: AJM
Relación de compresión: 18 : 1
250 70 200
200 60 150
50 100
150
100 40 80
Debido a la alta presión de la inyección, de Con la misma cilindrada, el motor equipado con
hasta 2.050 bares, y la buena calidad de la el sistema de inyector bomba consigue un
combustión que de ahí resulta, el motor ya aumento de par de un 21 % en comparación con
entrega un par de 285 Nm a un régimen de el motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW con bomba de
1.900 1/min. inyección distribuidora rotativa.
Su potencia máxima de 85 kW la alcanza a los
4.000 1/min.
Indice general
Aspectos generales
¿Qué es un inyector bomba?
Un inyector bomba, según dice su nombre, es Cada cilindro del motor tiene asignado un
una bomba de inyección con unidad de control y inyector bomba. De esa forma se eliminan las
un inyector, agrupados en un solo componente. tuberías de alta presión que suelen instalarse en
las versiones con bomba de inyección
distribuidora rotativa.
Bomba
generatriz de
presión
Inyector Unidad de
control
(electroválvula)
Indice general
Lugar de montaje
Fijación
Arquitectura
Balancín de rodillo
Perno de cabeza
esférica
Émbolo de
bomba
Leva de
inyección
Aguja de
electroválvula
Válvula para
inyector bomba
Retorno de
combustible
Émbolo de evasión
Alimentación de
combustible
Anillos
toroidales
Muelle del
inyector
Amortiguador
de la aguja del
inyector
Culata
Indice general
Impulsión
El árbol de levas incorpora cuatro
levas adicionales para impulsar los
inyectores bomba. A través de
balancines con cojinete central y
rodillo impulsan los émbolos de los
inyectores bomba.
Levas de
inyección
Levas para
las válvulas
Balancín de rodillo
Émbolo Émbolo
de de
bomba bomba
La condición previa para contar con una combustión Para el desarrollo de la combustión en un motor
eficiente reside en una buena formación de la diesel, es importante que el período de retraso de la
mezcla. autoignición sea lo más breve posible. Entiéndese por
A esos efectos, el combustible tiene que ser inyectado tal el tiempo que transcurre desde el comienzo de la
en la cantidad correcta, al momento preciso y con inyección hasta el momento en que empieza a
una alta presión. Si surgen mínimas diferencias, éstas aumentar la presión en la cámara de combustión. Si
se traducen en un aumento de las emisiones durante ese tiempo se inyecta una gran cantidad de
contaminantes, sonoridad de la combustión o en un combustible, se provoca un ascenso instantáneo de la
elevado consumo de combustible. presión, que se manifiesta en una sonoridad intensa
de la combustión.
Preinyección
Para conseguir el desarrollo más suave posible de la Con esto se crean las condiciones necesarias para
combustión, antes de iniciarse la inyección principal conseguir una ignición rápida de la cantidad
se procede a inyectar una pequeña cantidad de dosificada seguidamente en la inyección principal,
combustible, con baja presión. A esta dosificación del reduciéndose así el retraso de la autoignición. El ciclo
combustible se le da el nombre de preinyección. Con de preinyección y un “intervalo de reposo“ entre la
la combustión de esta pequeña cantidad de preinyección y la inyección principal, hacen que las
combustible aumenta la presión y la temperatura en presiones en la cámara de combustión no se
la cámara de combustión. produzcan de golpe, sino de una forma menos
instantánea.
En consecuencia se obtienen unos niveles más bajos
en la sonoridad de la combustión y en las emisiones
de óxidos nítricos.
Operación de inyección
Émbolo de
bomba
Muelle del
émbolo
Aguja de la
electroválvula
Válvula para
Cámara de alta
inyector bomba
presión
Alimentación
de combustible
Indice general
Operación de inyección
Comienza la preinyección La leva de inyección oprime el émbolo de la
bomba hacia abajo, accionado por el balancín
de rodillo, con lo cual desaloja el combustible de
la cámara de alta presión hacia la zona de
alimentación.
La unidad de control del motor inicia la
operación de inyección. A esos efectos, excita la
válvula del inyector bomba. La aguja de la
electroválvula es oprimida contra su asiento,
cerrando así el paso de la cámara de alta
presión hacia la zona de alimentación de
combustible. De esa forma comienza la
presurización en la cámara de alta presión. Al
alcanzar 180 bares, la presión supera la fuerza
del muelle en el inyector. La aguja del inyector
despega de su asiento y comienza el ciclo de
preinyección.
Émbolo de
bomba
Asiento de la
electroválvula
Leva de inyección
Aguja de la
electroválvula
Cámara de alta
presión
Alimentación de
combustible
Aguja del
inyector
Indice general
Comienza la preinyección
Así funciona:
En el primer tercio de la carrera, la aguja del inyector abre
sin amortiguación, dosificándose en la cámara de
combustión la cantidad prevista para la preinyección.
Carrera no
amortiguada
Émbolo amortiguador
Indice general
Cámara de
alta presión
Válvula para
inyector
bomba
Émbolo de
evasión
Muelle del
inyector
Aguja del
inyector
Indice general
Operación de inyección
Cámara de
alta presión
Válvula para
inyector
bomba
Muelle del
inyector
Aguja del
inyector
Indice general
Operación de inyección
Émbolo de
bomba
Aguja de
Muelle de
electroválvula
electroválvula
Válvula para
inyector
bomba
Émbolo de evasión
Alimentación
de combustible
Aguja del
inyector
Indice general
Combustible
de fuga Émbolo de bomba
Estranguladores
Retorno de
combustible
Alimentación
de combustible
Indice general
Alimentación de combustible
Sistema de combustible
El combustible es aspirado del depósito por
medio de una bomba mecánica, haciéndolo
pasar a través del filtro de combustible, para ser
impelido por el conducto de alimentación en la
culata hasta los inyectores bomba.
El radiador de combustible
Depósito de
combustible
El filtro de combustible
La válvula de retención
protege el sistema de inyección
contra suciedad, desgaste causado impide el retorno del combustible de la
por partículas sólidas y agua. bomba al depósito estando el motor
parado
(presión de apertura = 0,2 bar).
Indice general
Bypass
La bomba de combustible
Alimentación de combustible
Bomba de combustible
La bomba de combustible se halla
directamente detrás de la bomba de Bomba Bomba de
vacío, en la culata. Asume la función de vacío combustible
de transportar el combustible del
depósito hacia los inyectores
bomba.
Ambas bombas son accionadas
Retorno de
conjuntamente por el árbol de levas, combustible
en virtud de lo cual se da a este
conjunto el nombre de bomba en
tándem.
Alimentación
de combustible
Empalme
para
manómetro
Así funciona:
Celda 1 Rotor
Celda 2
Indice general
Alimentación de combustible
Tubo distribuidor
El conducto de alimentación en la
culata tiene integrado un tubo
distribuidor. Asume la función de distribuir el
combustible de forma uniforme hacia los
inyectores bomba.
Ranura
anular
Así funciona:
Sin el tubo distribuidor se tendría una De esa forma ascendería la temperatura del
temperatura heterogénea del combustible en los combustible del cilindro 4 con respecto al
inyectores bomba. cilindro 1, y los inyectores bomba estarían
El combustible caliente devuelto por los recibiendo masas heterogéneas de combustible.
inyectores bomba hacia el conducto de Las consecuencias serían una marcha irregular
alimentación sería impulsado por el combustible del motor y una temperatura excesiva en los
alimentado en la zona del cilindro 4 en dirección cilindros delanteros.
hacia el cilindro 1.
Ranura
anular
Indice general
Alimentación de combustible
Radiador de Transmisor de
combustible Bomba de combustible líquido refrigerante Depósito de expansión
Radiador de combustible
Depósito de
Bomba de combustible expansión
Cable para
Transmisor de temperatura diagnósticos e
del líquido refrigerante G62 inmovilizador
Transmisor de presión en el
colector de admisión G71
Transmisor de temperatura en
el colector de admisión G72 CAN-Bus de datos
Conmutador de pedal
de embrague F36
Conmutador de luz de
freno F
y conmutador de
pedal de freno F47
Transmisor de
temperatura del
combustible G81
Unidad de control
Señales suplementarias: para ABS J104
Señal de velocidad de marcha
Activación en espera del compresor
para el climatizador
Conmutador para GRA
Alternador, borne DF
Indice general
Bujías de
precalentamiento Q6
Relé para bujías de
precalentamiento J52
Válvulas para
inyector bomba,
Unidad de control cilindros 1 - 4
para sistema de N240 - N243
inyección directa
diesel J248 Testigo luminoso
de
precalentamiento
K29
Válvula de
recirculación de
gases de escape N18
Electroválvula
para limitación de
la presión de
sobrealimentación
N75
Válvula de conmutación
para chapaleta en el
colector de admisión N239
Sensores
Transmisor
Hall
Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor utiliza la señal del transmisor
Hall durante el arranque del motor, para la detección de los
cilindros.
Efectos en caso de ausentarse Si se ausenta la señal, la unidad de control utiliza la señal del
la señal transmisor de régimen del motor G28.
Indice general
Cilindro 2
Así funciona:
Cada vez que pasa un diente ante el transmisor Ello permite que la unidad de control del motor
Hall, se induce una tensión de Hall, la cual se pueda detectar los cilindros y excitar la válvula
transmite a la unidad de control del motor. Como correctamente asignada para el inyector bomba
los dientes tienen distancias diferidas entre sí, las que corresponde.
señales de tensión de Hall se presentan a
diferentes distancias cronológicas.
Aplicaciones de la señal Con la señal del transmisor de régimen del motor se detecta el
régimen de revoluciones del motor y la posición exacta del
cigüeñal. Con esta información se calcula el momento de la
inyección y la cantidad a dosificar en la inyección.
Efectos en caso de ausentarse Si se ausenta la señal del transmisor de régimen del motor se
la señal para el motor.
Indice general
Señal del
1 vuelta del cigüeñal
transmisor de
régimen del motor
Indice general
Efectos en caso de ausentarse Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor calcula un
la señal valor supletorio, utilizando para ello la señal del transmisor de
temperatura del líquido refrigerante G62.
Indice general
Los siguientes sensores ya han sido descritos en otros programas autodidácticos relacionados con los
motores TDI, en virtud de lo cual no se explican aquí tan detalladamente como los anteriores.
Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor utiliza los valores medidos para
calcular la cantidad a inyectar y la cantidad de gases de
escape a recircular.
Efectos en caso de ausentarse Si se ausenta la señal del medidor de la masa de aire, la unidad
la señal de control del motor hace sus cálculos con un valor supletorio
fijo.
Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor utiliza la temperatura del líquido
refrigerante como valor de corrección para el cálculo de la
cantidad inyectada.
Efectos en caso de ausentarse Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor hace sus
la señal cálculos con la señal procedente del transmisor de temperatura
del combustible.
Indice general
Aplicaciones de la señal A través de esta señal, la unidad de control del motor detecta la
posición del acelerador. En vehículos con cambio automático, el
conmutador kick-down informa a la unidad de control del motor
acerca de los deseos de aceleración expresados por el
conductor a través del acelerador.
Efectos en caso de ausentarse Sin esta señal, la unidad de control del motor no detecta la
la señal posición del acelerador. El motor sigue funcionando a régimen
de ralentí acelerado, con objeto de que el conductor pueda
llegar hasta el taller más próximo.
Indice general
Transmisor de presión en el
colector de admisión G71
Aplicaciones de la señal La señal del transmisor de presión en el colector de admisión se
utiliza para vigilar la presión de sobrealimentación. La unidad
de control del motor compara el valor medido con el valor
teórico que tiene programado en la familia de características
para la presión de sobrealimentación. Si el valor efectivo difiere
del valor teórico, la unidad de control del motor efectúa la
corrección a través de la electroválvula para limitación de la
presión de sobrealimentación.
Transmisor de temperatura en el
colector de admisión G72
Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor utiliza la señal del transmisor de
temperatura en el colector de admisión, a manera de valor de
corrección, para calcular la presión de sobrealimentación. De
esa forma se tiene en cuenta la influencia que ejerce la
temperatura sobre la densidad del aire de sobrealimentación.
Efectos en caso de ausentarse Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor hace sus
la señal cálculos con un valor supletorio fijo. Pueden presentarse
pérdidas de potencia.
Indice general
Efectos en caso de ausentarse En zonas de mayor altitud, el motor produce humo negro.
la señal
Aplicaciones de la señal Con ayuda de esta señal, la unidad de control del motor detecta
si se ha embragado o desembragado. Estando accionado el
embrague se reduce brevemente la cantidad inyectada, para
impedir sacudidas del motor durante el cambio de la marcha.
Activación en espera del La unidad de control del motor recibe, por parte del
compresor para el climatizador conmutador del climatizador, la señal de que se activará
en breve el compresor para el climatizador. Por tanto,
antes de que sea activado el compresor puede elevar el
régimen de ralentí del motor, para evitar la caída de
régimen al iniciarse el funcionamiento del compresor.
Borne DF del alternador Con ayuda de la señal procedente del borne DF del
alternador, la unidad de control del motor detecta la
carga a que está sometido el alternador y, según la
capacidad disponible, puede activar una, dos o tres
bujías de incandescencia para la calefacción adicional a
través del relé para bajo rendimiento de calefacción y a
través del relé para alto rendimiento de calefacción.
Actuadores
Válvulas para inyectores bomba
N240, N241, N242, N243
Las válvulas para los inyectores bomba están fijados a éstos por
medio de una tuerca de racor.
Son válvulas electromagnéticas gestionadas por la unidad de
control del motor. A través de las válvulas para los inyectores
bomba, la unidad de control del motor regula el comienzo de la
alimentación y la cantidad inyectada por los inyectores bomba.
Comienzo de la alimentación En cuanto la unidad de control del motor excita una válvula
para inyector bomba, la bobina electromagnética oprime la
aguja de la válvula contra su asiento y cierra el paso de la
alimentación de combustible hacia la cámara de alta presión en
el inyector bomba. Después de ello comienza la operación de
inyección.
Efectos en caso de avería Si se avería una válvula para inyector bomba, el motor marcha
de forma irregular y pierde potencia. La válvula para inyector
bomba desempeña una doble función de seguridad. Si la
válvula se mantiene abierta, no se puede generar presión en el
inyector bomba. Si la válvula se mantiene cerrada, ya no es
posible llenar la cámara de alta presión del inyector bomba. En
ambos casos se deja de inyectar combustible en los cilindros.
Indice general
Desarrollo de la intensidad de
Válvula Válvula Válvula
corriente Comienzo de Momento de Fin de la
Válvula para inyector bomba excitación cierre excitación
= BIP
Intensidad de
Corriente de
corriente
mantenimiento
Límite de
regulación
Corriente
de acción
Tiempo
209_97
Indice general
Válvula de conmutación
para chapaleta en el colector de admisión N239
La válvula de conmutación para la chapaleta en
el colector de admisión va instalada en el vano
motor, cerca del medidor de la masa de aire.
Conmuta el vacío para el accionamiento de la
chapaleta en el conducto de admisión. Evita
movimientos de sacudidas del motor al pararlo.
Los motores diesel tienen una alta relación de
compresión. Debido a la alta compresión del aire
aspirado se producen movimientos de sacudidas
del motor al pararlo.
0 I
Los siguientes actuadores ya han sido descritos en otros programas autodidácticos relacionados con los
motores TDI, en virtud de lo cual no se explican aquí con el mismo detalle que los anteriores.
Régimen del motor La señal se utiliza como información de régimen del motor
para el cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos.
Sistema de precalentamiento
Sistema de precalentamiento
Con el sistema de precalentamiento se facilita el El cuadro general del sistema muestra de qué
arranque del motor al haber bajas sensores se utilizan las señales para el sistema
temperaturas. Es activado por parte de la de precalentamiento y qué actuadores se excitan
unidad de control del motor, si el líquido correspondientemente.
refrigerante tiene una temperatura inferior a los
+9 °C.
El relé para las bujías de precalentamiento es
excitado por la unidad de control del motor. A
raíz de ello, el relé conecta la corriente de
trabajo para las bujías de precalentamiento.
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G62
Testigo luminoso para período
de precalentamiento K29
Después de conectar el encendido se activan las Después de cada arranque del motor se produce
bujías de precalentamiento si existe una un ciclo de postcalentamiento,
temperatura inferior a +9 °C. El testigo luminoso independientemente de que se haya o no
de precalentamiento luce. producido un ciclo de precalentamiento.
Una vez finalizado el ciclo de precalentamiento De ese modo se reduce la sonoridad de la
se apaga el testigo luminoso y se puede combustión, mejora la calidad del ralentí y
arrancar el motor. aminoran las emisiones de hidrocarburos.
La fase de postcalentamiento tarda cuatro
minutos como máximo y se interrumpe a
regímenes de motor superiores a los 2.500 1/min.
Indice general
Reparto de fuerzas en un pistón y una biela de Reparto de fuerzas en un pistón y una biela de
geometría paralela geometría trapecial
Fuerza de la
combustión
Superficies
de apoyo
En comparación con la unión convencional entre Debido a esa particularidad, las fuerzas de la
el pistón y la biela, con la geometría trapecial combustión se reparten sobre una gran
aumenta la superficie de apoyo entre el ojo de superficie, representando una menor carga para
la biela y el cubo del pistón en la zona del el bulón y para la biela.
bulón.
Indice general
Así funciona:
te
ien
que el inicio de la combustión se encarga de
red
acelerar la polea dentada del cigüeñal. Debido
E nt
a ese fenómeno, la correa dentada experimenta
un alargamiento, con el cual aumenta
pasajeramente su propio entrediente.
Fuerza de
aceleración
Indice general
Servicio Post-Venta
Herramientas especiales
Herramientas especiales
Servicio Post-Venta
Después de montar el inyector bomba se tiene Con este ajuste se evita que el émbolo de
que ajustar la distancia mínima entre el fondo bomba golpee contra el fondo de la cámara de
de la cámara de alta presión y el émbolo de alta presión al producirse efectos de dilatación.
bomba, en la posición más baja, utilizando para
ello el tornillo de ajuste del inyector bomba.
Tornillo de ajuste
Émbolo de bomba
Distancia mínima
Cámara de alta
presión
Indice general
b. Émbolo de evasión
REFRIGERACIÓN ELECTRÓNICA
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
Refrigeración electrónica
El motor de 1,6 ltr. con 4 cilindros en línea, letras Las ventajas obtenidas con la adaptación de la
distintivas APF de 74 kW es la primera mecánica temperatura del líquido refrigerante a las condiciones
en la que se implanta el nuevo desarrollo operativas momentáneas son:
denominado
– Reducción del consumo a régimen de carga
Refrigeración electrónica. parcial
– Reducción de las emisiones brutas de CO y
Está prevista su introducción en otros motores HC
más.
Las características principales de este nuevo En este programa autodidáctico se describe el diseño
y funcionamiento de este nuevo desarrollo técnico.
sistema son la asignación de la temperatura
teórica en función de la carga, la regulación de
la temperatura del líquido refrigerante por medio
de termostato y la gestión de la activación y
desactivación de los ventiladores.
.
Indice general
Aspectos generales
Puntos débiles:
be
30 50 70 90 °C
Aspectos generales
Gama de plena
carga 85 oC … 95 oC
Carga
Régimen [n]
Caja de distribu-
ción del líquido
refrigerante
Alimentación
Retorno
Componentes principales
Alimentación
hacia radiador
Nivel inferior
Retorno del
radiador
hacia la bomba de
líquido refrigerante Retorno radia- procedente del inter-
Unidad reguladora del líquido dor aceite cambiador de calor de
refrigerante (termostato para la la calefacción
refrigeración del motor gestionada
por familia de características)
La caja de distribución del líquido refrigerante se Un conducto vertical comunica el nivel superior con el
monta directamente en la culata, en lugar del inferior. El termostato abre/cierra el conducto vertical
manguito de empalme. por medio de su platillo de válvula pequeño.
Muelle de compresión
Componentes funcionales
Circuito de refrigeración
Intercambiador de
calor para la calefac-
ción
Válvula desactivadora
del intercambiador de
calor
Depósito de expansión
Caja de distribu-
ción del líquido
refrigerante
Radiador de aceite en
versiones con cambio
automático
del intercambiador de
del radiador de calor de la calefacción
del radiador
aceite
La bomba pone en circulación el líquido refrigerante. La válvula desactivadora del intercambiador de calor
desactiva la alimentación del líquido refrigerante
El líquido procedente de la culata pasa al nivel hacia el intercambiador de calor si el mando de la
superior de la caja de distribución y de ahí pasa al calefacción se encuentra en posición “desactivada“.
nivel inferior a través de un conducto. De esa forma se evita el caldeo del habitáculo.
Circuito de refrigeración
Intercambiador de calor
de la calefacción
Radiador
Termostato
Para el funcionamiento del motor a plena carga se El líquido vuelve, refrigerado por el radiador, hacia el
requiere un gran rendimiento de refrigeración. El nivel inferior, donde es vuelto a aspirar por la bomba
termostato en la caja de distribución de líquido de líquido refrigerante.
refrigerante recibe corriente eléctrica, abriendo así el
retorno del radiador. También se pueden establecer etapas intermedias.
El platillo de válvula menor cierra al mismo tiempo el Una parte del líquido refrigerante recorre entonces el
circuito menor hacia la bomba de líquido refrigerante, circuito mayor y otra parte circula en el circuito menor.
por estar acoplado mecánicamente.
Funcionamiento eléctrico
Sensores Actuadores
Unidad de control
para ventiladores de
líquido refrigerante
CAN
Potenciómetro
para mando
giratorio del sel-
Terminal para
ector de Ventilador de líquido
diagnósticos
temperatura refrigerante V7
G267
Conmutador
para
posición de la
chapaleta de Ventilador -2- para líquido
Señal de velocidad de la unidad
temperatura refrigerante V177
de control para ABS J104
F269
Configuración
– Aplicación de corriente del termostato (salida) El sistema de refrigeración electrónica está integrado
– Temperatura en el retorno del radiador (ent- en el autodiagnóstico.
rada)
– Gestión de los ventiladores del radiador (2 sali-
das)
– Potenciómetro en el regulador de calefacción
(entrada)
Funcionamiento eléctrico
0 30% 70%
110°C Carga parcial
C
características.
Temperatura
En éstas están programados los valores teóricos de las
temperaturas correspondientes.
teórica
El factor decisivo es la carga del motor.
n 1/min
Poniendo en relación la carga (masa de aire aspirada)
y el régimen de revoluciones resulta la temperatura a
ajustar para el líquido refrigerante.
Familia de características - temperatura teórica 1
en función del régimen (n) y de la carga (masa de
aire aspirada en kg/h)
Funcionamiento eléctrico
Aplicaciones de la señal
Funciones supletorias
Regla:
PWM low (sin tensión) = Alta temperatura del líquido
refrigerante
PWM high (con tensión) = Baja temperatura del
líquido refrigerante
Circuito eléctrico
Funcionamiento eléctrico
50
40
Frecuencia de repetición [%]
25
20
15
10
0
68 73 77 81 86 90 95 99 103 108 112 117 121 125
Temperatura [oC]
Diferencia de tem-
velocidad para los motores de los ventiladores del
radiador.La excitación de los ventiladores (primer y
segundo escalones de velocidad) se realiza en función
peratura
de la diferencia de temperatura que presenta el
líquido refrigerante entre las bocas de salida del
motor y del radiador.
n 1/min
Funciones supletorias
Funcionamiento eléctrico
Esquema de funciones
30 30
J17 4
+15 +30
D/15 G267 F269
+15
S S S S
J363 F265
J104 G70
N147
CAN H
CAN L
31 31
J361
J293
V7 V177
M M
31 31
Indice general
1. La refrigeración electrónica del motor se dife- 5. El nivel de temperaturas del líquido refri-
rencia del sistema regulado por termostato: gerante a plena carga se halla:
a) a través de un nivel de temperaturas opti- a) entre 70 y 80 oC
mizado y lo más uniforme posible b) entre 85 y 95 oC
b) mediante temperaturas modificadas en el c) entre 70 y 95 oC
régimen de carga
c) mediante diferentes temperaturas para los 6. La temperatura del líquido refrigerante a
regímenes de plena carga y carga parcial carga parcial
a) se halla entre 95 y 110 oC
2. La regulación de temperatura del líquido b) se mantiene regulada constante a 110 oC
refrigerante se lleva a cabo a través de fami- c) se mantiene regulada constante a 115 oC
lias de características de temperatura.
Para este menester: 7. La refrigeración se respalda por medio de
a) hay sensores adicionales ventiladores del radiador. La gestión de los
b) están integrados los sensores de la ventiladores del radiador trabaja en función
gestión del motor. de:
a) la temperatura efectiva del líquido refri-
3. Por encima de una velocidad de marcha gerante
específica ya no se activan los ventiladores, b) la temperatura efectiva medida en el
porque no aportan ningún rendimiento adi- radiador
cional de refrigeración. La velocidad especí- c) la diferencia de temperaturas entre la
fica es: salida del motor y la salida del radiador.
a) 125 km/h
b) 115 km/h 8. El termostato no tiene tensión aplicada:
c) 100 km/h. a) durante el ciclo de puesta en marcha
b) estando parado el motor
4. La unidad de control del motor detecta la c) al tener el líquido refrigerante una alta
temperatura específica del motor temperatura.
a) analizando las señales de los 2 transmiso-
res de temperatura del líquido refri-
gerante
b) analizando las señales del transmisor de
temperatura del líquido refrigerante G62 1. c; 2. b; 3. c; 4. b; 5. b; 6. a; 7. c; 8. a, b
c) analizando las señales del transmisor de
líquido refrigerante y las señales del sen- Soluciones:
sor de picado.
Indice general
Las exigencias planteadas a los motores de Por ese motivo, es natural que se proceda a
comustión interna vienen siendo cada vez mejorar continuamente los sistemas de reglaje
mayoes. Por una parte se plantean los deseos de en lo que respecta a su ejecución técnica y a las
los clientes por contar con más potencia y par; posibilidades para variar la distribución.
por otra parte no se debe descuidar la necesiad En este Programa autodidáctico le queremos
de seguir reduciendo el consumo de combustible describir más detalladamente el diseño y
y de respetar las disposiciones legales cada vez funcionamiento del nuevo reglaje de distribución
más estrictas que rigen sobre las emisiones. variable con variador celular de aletas.
Esto, referido a los tiempos de distribución, En Volkswagen se equiparán primero con este
significa que resulta imprescindible implantar un sistema los motores de 2,8 ltr. V6 y 2,3 ltr. V5.
reglaje de distribución variable para los árboles En una fecha posterior también se implantará
de levas de admisión y escape en función del con esta distribución variable en otras
régien y la carga. mecánicas, tales como el motor W8 y el W12.
.
Indice general
Introducción
La distribución variable asume la función de poner en vigor en cada motor los tiempos de distribución
más adecuados a las condiciones operativas del ralentí, de la entrega de potencia máxima y de la
entrega de par, así como para la recirculación de los gases de escape.
PM
Ralentí
EC
EA
PM
Potencia
PM
EA
PM
PM
Par
EC
Para obtener el par máximo se tiene que
conseguir un alto grado de llenado de los
cilindros. A esos efectos es preciso abrir
temprano las válvulas de admisión.
Con la apertura temprana también cierran más AA
temprano, evitando la expulsión de los gases de
admisión.
EA
PM
EC
Con el reglaje variable de los árboles de
admisión y escape se realiza una recirculación
interna de los gases de escape. Durante esa
operación se consigue que una parte de los
gases de escape pasen del conducto de escape
al de admisión durante el cruce de válvulas AA
Los tiempos de distribución que se muestran en las figuras se proponen explicar el principio
básico y los efectos del reglaje de distribución variable. Como es natural, cada motor tiene sus
propios tiempos de distribución, adaptados a las características de su mecánica y de sugestión.
Indice general
La figura muestra la configuración del reglaje de distribución variable en los motores V5 y V6.
Carcasa de distribución
N318
Indice general
● Carcasa de distribución
La carcasa de distribución va abridada a la culata. Aloja conductos de aceite hacia ambos
variadores celulares de aletas.
Carcasa de distribución
Variador celular de
aleas del árbol de
admisión N205 N318
El diseño y funcionamiento son idénticos en las versiones variantes representadas para los
motores. Solamente se diferencian en cuanto a configuración y geometría de ciertos
componentes.
Indice general
La unidad de control del motor se encarga de A raíz de ello abren conductos de aceite en la
gestionar el reglaje de distribución variable. carcasa de distribución. El aceite de motor pasa
Para esos efectos necesita la información relativa entonces a través de la carcasa de distribución y
al régimen, la carga y la temperatura del motor, el árbol de levas hacia el variador celular de
así como a la posición relativa del cigüeñal y de aletas.
los árboles de levas. Los variadores celulares de aletas experimentan
Para efectuar el reglaje, la unidad de control del un decalaje correspondiente al especificado por
motor excita las electroválvulas N205 y N318. la unidad de control del motor, transmitiendo
este decalaje a los árboles de levas.
Transmisor Hall 1
G40
N205
N318
Unidad de control
del motor
Bomba de aceite
Ahora profundizaremos un poco más el tema del reglaje de los árboles de levas. Los componentes, su
diseño y las funciones que tienen asignadas son el tema de las páginas siguientes.
Reglaje del árbol de levas de admisión Diseño del variador celular de aletas para el
árbol de levas de admisión
La unidad de control del motor se encarga de El variador para el árbol de admisión consta de:
modificar de forma regulada la posición relativa
del árbol de admisión, sobre toda la gama de ● la carcasa con el rotor exterior
regímenes del motor. El reglaje máximo equivale (solidaria con la rueda de la cadena de
a 52° del cigüeñal. El reglaje se realiza en distribución)
función de las familias de características que
lleva programadas la unidad de control del ● el rotor interior
motor. (solidario con el árbol de levas)
Rotor exterior
Rotor interior
Conductos de
aceite
Indice general
Para la recirculación de gases de escape y para del motor fluye a través de la carcasa de
incrementar la entrega de par se procede a distribución hacia el conducto anular del árbol
modificar la posición relativa del árbol de de levas. Para el reglaje de avance, el aceite
admisión hacia «Válvulas de admisión abren pasa entonces a través de los 5 taladros
antes de PMS». frontales del árbol de levas hacia las 5 cámaras
Para este ciclo de reglaje, la unidad de control del variador. El aceite ejerce allí fuerza contra
del motor excita la válvula 1 para distribución las aletas del rotor interior. El rotor se decala con
variable (N205). Debido a la excitación, la respecto a la carcasa de distribución,
válvula desplaza el émbolo del variador. arrastrando solidariamente al árbol de levas. De
En la carcasa de distribución, el conducto de esa forma, el árbol de levas se decala en contra
aceite para el reglaje de avance abre de del sentido de giro del cigüeñal, con lo cual las
conformidad con el ángulo de reglaje válvulas de admisión abren más temprano.
consignado. Debido a ello, el aceite a presión
Carcasa de
distribución Conductos anulares
Taladros
frontales
Conducto de
aceite, reglaje
de avance
Retorno de
aceite Émbolo del variador
Al ralentí, y en las gamas que se requiere una cámara de aceite detrás de las aletas del rotor
alta potencia del motor, se procede a decalar el interior para el reglaje de retardo. El aceite
árbol de levas de admisión de modo que sus decala el rotor interior y el árbol de levas en el
válvulas abran tarde, es decir, después de PMS. sentido de giro del cigüeñal, con lo cual las
Para el reglaje de retardo del árbol de admisión, válvulas abren más tarde.
la unidad de control del motor excita la válvula
1 para reglaje de distribución variable (N205). Simultáneamente con la apertura del conducto
Desplazando el émbolo del variador, la para el reglaje de retardo, el émbolo del
electroválvula abre el conducto para el reglaje variador ha abierto el conducto hacia el reglaje
de retardo. Debido a ello, el aceite fluye a través de avance, para el retorno del aceite, con lo cual
de la carcasa de distribución hacia la garganta esa parte queda sin presión. Con el decalaje de
anular del árbol de levas. A través de taladros retardo se desaloja el aceite en la cámara
en el árbol de levas, el aceite pasa luego hacia destinada al reglaje de avance, haciendo que
el taladro ciego para el tornillo de fijación en el retorne a través del conducto correspondiente.
variador del árbol de levas. Desde ahí pasa a
través de 5 taladros en el variador hacia la
Aleta interior
Taladros
frontales
Taladro ciego
para el tornillo
de fijación
Conducto de
aceite para
reglaje de
retardo
Retorno de
aceite Émbolo del variador
N205 N205
Indice general
Según se ha visto en las páginas anteriores, la Estructura del variador celular de aletas para el
unidad de control se encarga del decalaje árbol de levas de escape:
regulado del árbol de levas de admisión. En El variador celular de aletas para el árbol de
contraste con ello, la función del árbol de levas de escape es, por cuanto a su estructura,
escape sólo puede ser sometida a control. La idéntico al del árbol de levas de admisión.
unidad de control únicamente efectúa el reglaje Solamente las aletas interiores son más anchas,
hacia las posiciones básica y ralentí. porque la carrera de reglaje sólo es de 22° del
El ángulo de reglaje máximo es de 22° del cigüeñal.
cigüeñal.
Rotor exterior
Rotor interior
Aleta ancha
Conductos
de aceite
Indice general
Taladros
frontales
Rotor interior
Taladro ciego para el
tornillo de fijación
Conducto de aceite
Rotor exterior
posición básica
Retorno de
aceite Émbolo del variador
Al ralentí y a regímenes hasta las 1.200 1/min se La válvula para reglaje de distribución variable
decala el árbol de levas de escape en dirección (N318) del escape es excitada por la unidad de
de «avance». control del motor. Debido a ello desplaza el
émbolo del variador y abre el paso a un canal
distinto en la carcasa de distribución.
El aceite del motor fluye ahora hacia la otra
garganta anular del árbol de levas y a través del
árbol ahuecado hacia el variador de
distribución. Allí actúa contra las aletas del rotor
interior. Las aletas se decalan en sentido
contrario al de giro del motor, arrastrando
solidariamente al árbol de levas, con lo cual las
válvulas de escape abren y cierran más
temprano.
El aceite procedente de la cámara ante las
aletas retorna hacia la electroválvula a través
del taladro del variador, el taladro ciego para el
tornillo y la garganta anular del árbol de levas.
En la válvula electromagnética pasa a través del
conducto de retorno hacia la tapa de la carcasa
de distribución.
Rotor interior
Taladros
frontales
Rotor exterior
Retorno de
aceite Émbolo del variador
Circuito de aceite
En esta página se detalla el circuito de aceite para el reglaje de distribución variable. Para el decalaje
de los árboles de levas se utiliza la presión del aceite generada por la bomba de aceite del motor.
El sistema de distribución variable trabaja a partir de una presión del aceite de 0,7 bar.
El aceite a presión impelido por la bomba pasa El aceite procedente de la cámara sin presión en
a través del bloque hacia la culata y, desde ahí, el variador de distribución retorna a través de la
a través de un tamiz hacia la carcasa de garganta anular del árbol de levas hacia la
distribución para el reglaje de distribución carcasa de distribución.
variable. A partir de la carcasa de distribución, el aceite
A través de conductos en la carcasa de vuelve a la válvula electromagnética.
distribución pasa a una garganta anular del
árbol de levas y de ahí, a través del árbol Desde la electroválvula refluye a través de la
taladrado en la parte frontal, hacia el variador tapa para la cadena de distribución hacia el
de distribución. cárter de aceite.
Variador de distribución
Variador de distribución
Culata
Aceite en depósito
Cárter de aceite
La trayectoria del aceite hacia el árbol de levas de escape es idéntica a la del árbol de admisión.
Indice general
Unidad de control
del motor
Transmisor de
régimen del motor G28
Medidor de la masa de
aire G70
Válvula 1 para
reglaje de distribución
variable (N318) escape
Transmisor de
temperatura del líquido Conector para
refrigerante G62 diagnósticos
Indice general
Teórico Valor de
PMS autoadaptación
Efectivo
PMI
Indice general
Los motores con más de un árbol de levas de escape y uno de admisión necesitan por supuesto
un transmisor Hall para cada árbol de levas.
Indice general
Los motores con más de un árbol de levas de admisión y escape necesitan naturalmente una
válvula para el reglaje de la distribución variable por cada árbol de levas que montan.
Indice general
a. Con el reglaje de distribución variable es posible adaptar mejor los tiempos de distribución
a las diferentes condiciones operativas del motor.
a. Par
b. Ralentí
d. Potencia
a. Neumático
b. Hidráulico
c. Mecánico
1.) _____________________________________
1
3 2.) _____________________________________
2
3.) _____________________________________
4
6
5 4.) _____________________________________
5.) _____________________________________
7 8 6.) _____________________________________
7.) _____________________________________
1.) ________________________________
1
2.) ________________________________
6
3.) ________________________________
4.) ________________________________
5
3
5.) ________________________________
2
4 6.) ________________________________
246_036
6. ¿Cómo y a cuántos grados del cigüeñal se pueden decalar los árboles de levas?
a. El árbol de levas de admisión sólo puede ser decalado en dos puntos de la carrera de reglaje.
La carrera de reglaje máxima es de 22° ángulo cigüeñal.
b. El árbol de levas de admisión puede ser decalado en cualquier punto de la carrera de reglaje.
La carrera de reglaje máxima es de 52° ángulo cigüeñal.
c. El árbol de levas de escape puede ser decalado en cualquier punto de la carrera de reglaje.
La carrera de reglaje máxima es de 52° ángulo cigüeñal.
d. El árbol de levas de escape sólo puede ser decalado en dos puntos de la carrera de reglaje.
La carrera de reglaje máxima es de 22° ángulo cigüeñal.
7. Para el decalaje de los árboles de levas se excitan las válvulas de reglaje de distribución
variable. ¿Quién las excita?
a. La bomba de vacío
SISTEMA DE CONFORT
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
Intercambio de datos
Al introducir la llave correspondiente en la cerradura de la puerta y dar una instrucción con Safe
se excita una gran cantidad de funciones.
Para reducir el consumo de corriente en Si debido a cualquier actuación (p. ej. apertura
reposo se procede a desexcitar las unidades del vehículo) una unidad de control detecta
de control. Esto se realiza estando una instrucción de reexcitación, se encarga de
desconectado el encendido y las puertas retransmitirla a través del CAN-Bus de datos
bloqueadas o en cuanto concluye el tiempo de hacia las demás unidades de control, de modo
mantenimiento de la función (p. ej. elevalunas que éstas también sean reexcitadas.
eléctricos).
Instrucción:
Modo 6 mA reexcitación
Funcionamient 150 mA
desexcitado o normal
En el modo desexcitado
se mantienen activas las
funciones de: alarma
antirrobo, mando a
distancia por Encendido desconectado
radiofrecuencia y
testigo luminoso para
cierre centralizado con
SAFE Esperar 150 mA
Encendido
desconectado y
fin del tiempo de
mantenimiento de la
función de los
elevalunas
Indice general
Cuadro general del sistema
Conmutador para
elevalunas
E40, E53, E55, E81
Conmutador para
seguro interior
E150
Unidad de control de
puerta lado conductor
J386
Unidad de control de
puerta trasera izquierda
J388
Iluminación - panel de
mandos
Iluminación - conmutador
para reglaje retrovisor L78
Motor para
cierre centralizado
capó trasero V53
Unidad de iluminación del
maletero W3
Unidades de ilumin. interior W
Lámparas de lectura W11, W12
Unidad de ilumin. de cortesía
W14, W20
Bocina de alarma H12 Unidad de cierre para
cierre centralizado,
lado acompañante F221
Lámparas para luz intermitente
delantera
Conmutador para
M5, M7
elevalunas
Lámparas para luz intermitente
delantero derecho E107
trasera
M6, M8
Unidad de control
central
J393
Unidad de control
para reglaje del
techo corredizo
J245
Velocidad de marcha
Contacto S (habilitación de funciones)
Borne 15 (habilitación de funciones)
Calefacción luneta trasera (habilitación para retrovisores exteriores
calefactables)
Indice general
Motor para
elevalunas,
lado acompañante V148
Motor para
reglaje de retrovisor,
lado acompañante V25
Motor para
reglaje de retrovisor,
lado acompañante V150
Iluminación - conmutador
para elevalunas L53
Unidad de control de
puerta del Unidad de control de
acompañante J387 puerta trasera derecha
J389
CAN-Bus de datos
Las unidades de control del sistema de confort Ventajas del bus de datos
están interconectadas a través de dos cables
del CAN-Bus.
A través de éste se transmiten las señales de sin
conmutación, los estados operativos de las bus de datos
cerraduras y demás información.
l Una unidad de control prepara sus datos Sin bus de datos tiene que conducirse una
y gran cantidad de cables hacia las puertas.
l los transmite a las demás unidades de
control.
l Éstas reciben los datos,
l los someten a revisión y con
l los adoptan si necesitan esos datos. bus de datos
Unidades de control
CAN-Bus de datos
Unidad de control
central
Las unidades de control de puerta vigilan y gestionan las funciones del sistema de confort que se
indican en la figura.
Reglaje de retrovisor
Testigo luminoso para
cierre centralizado con SAFE
Cierre centralizado
CAN-Bus de datos
Elevalunas eléctrico
Lugar de montaje
Panel de mandos
Unidad de control
de puerta
Unidad de control
Motor elevalunas
de puerta
Si se avería una unidad de control de puerta ya Las puertas ya sólo pueden ser bloqueadas y
no pueden ejecutarse las funciones que desbloqueadas individualmente por la vía
gestiona. mecánica, con la llave.
La función SAFE
aumenta la seguridad antirrobo, porque los Se activa por medio de la cerradura en las
tiradores de apertura de las puertas y los puertas del conductor o del acompañante o
seguros se desbloquean mecánicamente por por medio del mando a distancia y actúa
medio de la protección SAFE. únicamente en las puertas.
Ejecución:
“Bloquear Confirmación:
con SAFE”. “SAFE ejecutada”.
Unidad de Unidad de
Instrucción control de control de El testigo
de cierre puerta puerta
luminoso para
cierre centralizado
Señal: con SAFE señaliza
“Bloquear con
SAFE” que está activada
la protección SAFE.
Seguro
Motor
eléctrico
Representación
esquemática del
Cerradura
desacoplamiento
Indice general
El sistema sólo ejecuta una instrucción de cierre si están cerradas la puerta del
conductor y los sitios de cierre utilizados. Las puertas en posición de preencastre se
entienden como puertas no cerradas, porque el sistema no puede distinguir entre las
posiciones abierta y de preencastre.
Indice general
Cierre centralizado
La unidad de cierre
asume las siguientes funciones: A esos efectos, las unidades de cierre de las
- Cerrar mecánicamente la puerta puertas delanteras están equipadas con 5
correspondiente microconmutadores y las puertas traseras con
- Informar a la unidad de control de puerta 3 microconmutadores.
sobre el estado de cierre momentáneo. Un motor en cada unidad de cierre ejecuta las
funciones de bloqueo y SAFE.
Vista de perfil
unidad de cierre
Pestillo giratorio
El microconmutador 1 emite:
”Puerta abierta”,
“Puerta cerrada”.
Indice general
Microconmutador 1
Leva de plástico
Microconmutador 3
Microconmutador 2
Indice general
Cierre centralizado
Radio de recepción
En la llave del vehículo está almacenada una cantidad específica de códigos variables.
Si se oprime la llave muchas veces estando fuera del área de recepción, puede suceder
que la unidad de control central ya no reconozca el código variable de la llave. En tal
caso es necesario volver a establecer la concordancia entre la unidad de control central
y la llave del vehículo.
Indice general
Transmisor Receptor
DWA
Se bloquea el
capó trasero
UDC central
Unidades de cierre
Indice general
Elevalunas
Funciones
Interrupción del ascenso o Accionando una vez más el mando para la ventanilla en cuestión se
bien descenso automático interrumpe el ciclo automático.
Indice general
No es posible el ciclo
automático con los
elevalunas
Mantenimiento de la función El mando elevalunas puede ser accionado hasta 10 minutos después de
desconectar el encendido, bajo la condición de que no se haya abierto
ninguna puerta delantera.
El sistema concluye los ciclos de ascenso o descenso iniciados.
Cierre de las ventanas por La instrucción BLOQUEAR ZV debe estar dada durante más de 1
medio de la llave del vehículo segundo
Apertura de las ventanas por La instrucción de DESBLOQUEAR ZV debe estar dada durante más de 2
medio de la llave del vehículo segundos
El Passat modelo 1997 sólo está equipado con conmutadores de presión simple en el
panel de mandos lado conductor para el manejo de los elevalunas delanteros. Por ese
motivo, en este modelo se diferencia entre los ciclos automáticos de ascenso y descenso
con respecto a los ciclos simples a través de un factor de tiempo:
Si se oprime el mando durante menos de 300 ms se realiza un ciclo automático.
El limitador del exceso de fuerza reduce el Si en dos sitios de mando se accionan las
riesgo de sufrir lesiones ocasionadas por los funciones de ascenso y de descenso, el
elevalunas eléctricos. sistema otorga siempre la preferencia a la
función de descenso.
El sistema no puede distinguir entre un riesgo Por ese motivo, también en caso de
efectivo de producir un aprisionamiento y un movimiento pesado se produce una inversión
movimiento mecánicamente pesado. del movimiento ascendente.
Si se atasca el movimiento de un cristal es
posible desactivar el limitador del exceso de
fuerza.
Instrucción Efecto
III ciclo de ascenso El ciclo de ascenso se realiza sin limitación del exceso de fuerza.
Está disponible toda la fuerza del motor sobre la carrera completa de la luna.
La luna puede cerrar a pesar de que tiene movimiento pesado.
Las tres instrucciones tienen que ser dadas con el encendido conectado y en un lapso de 5
segundos después de pararse la luna.
Si hubo una interrupción de corriente (batería desembornada) es preciso llevar a cabo un ciclo
de autoadaptación de los elevalunas, para definir la posición de sus topes finales. Sin este
ciclo de autoadaptación tampoco es posible ningún ciclo de movimientos automáticos.
Indice general
Iluminación interior
Iluminación interior
La iluminación interior consta de la unidad de iluminación interior, las lámparas de lectura, las
lámparas de cortesía y la unidad de iluminación del maletero.
Para volver a encender las lámparas de cortesía o lámparas de lectura al cabo del
tiempo de desconexión es preciso desactivar primeramente todas las unidades de
iluminación por medio de sus conmutadores y luego hay que encenderlas de nuevo.
Indice general
Excitación del techo corredizo
La unidad de control del techo corredizo y la unidad de control central están interconectadas
eléctricamente.
Ello permite las siguientes funciones:
l Cerrar el techo corredizo con motivo del cierre de confort al accionar el cierre centralizado.
l Mantener la función en vigor después de desconectar el encendido, mientras no se abra
l ninguna puerta delantera.
Para cerrar el techo corredizo a través de la Si ya están cerradas todas las ventanillas es
cerradura de puerta es preciso mantener la preciso mantener la llave más de 1 segundo en
llave en posición „BLOQUEAR ZV” después de posición “BLOQUEAR ZV”.
haber cerrado la última ventanilla.
Por motivos de seguridad no es posible cerrar
el techo corredizo por medio del mando a
distancia por radiofrecuencia.
Unidad control
techo corredizo
Calefacción de retrovisores
Reglaje de retrovisores
Lugar de montaje:
Circuito eléctrico:
Encendido
Cierre del
capó trasero
ZS
TSG TSG
Puerta Puerta
delantera delantera
izquierda derecha
El Passat y el Golf pueden estar equipados con memoria de posiciones del asiento y los
retrovisores. Accionando el pulsador para memoria de posiciones o el mando a distancia por
radiofrecuencia, la unidad de control para memoria de posiciones ajusta en este sistema un
máximo de tres diferentes posiciones del asiento del conductor y de los retrovisores exteriores.
Es un sistema autárquico con el código de dirección de autodiagnóstico 36 “Reglaje asiento lado
conductor”.
Lugar de montaje
Funciones:
Para demandar la posición es preciso retrovisores tiene que asignar los diferentes
autoadaptar la posición que corresponde a códigos de las llaves del vehículo a las
cada llave del vehículo para el mando a diferentes posiciones.
distancia por radiofrecuencia. Para la forma exacta de proceder consulte la
Esto resulta necesario, debido a que la unidad documentación del Servicio Post-Venta.
de control para posiciones de asiento y
a) Señales de conmutadores
b) Estados operativos de las cerraduras
c) Información procedente de la demás red de a bordo
6. ¿Cuáles son las necesidades de energía del sistema de confort en funcionamiento normal?
a) 6 mA
b) 150 mA
c) 300 mA
TRACCIÓN INTEGRAL
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
La tracción permanente a las cuatro ruedas tiene El embrague viscoso empleado hasta ahora por
ya una tradición de casi 15 años en Volkswagen Volkswagen podía detectar el solo patinaje, pero
y Audi. En Volkswagen se monta un embrague desconociendo la causa.
viscoso para transmitir el par de tracción hacia
el eje trasero y el Audi se encarga de ello un Con el desarrollo del embrague Haldex se ha
diferencial Torsen. logrado un paso gigantesco en la tecnología de
vanguardia para la tracción total. El embrague
El sistema con detección de patinaje se activa al Haldex es regulable. Un procesador considera
existir una diferencia de regímenes entre los ejes información adicional para el trabajo de
delantero y trasero y se encarga de repartir los regulación. El reparto de las fuerzas de tracción
pares de tracción correspondientemente hacia ya no se decide solamente por la magnitud del
ambos ejes. patinaje, sino también por las condiciones
dinámicas en la conducción del vehículo. A
través del CAN-Bus, el procesador recurre a los
sensores de régimen de las ruedas en el sistema
ABS y a la gestión del motor (señal del
acelerador).
Tracción total
Tracción total
Configuración
Modificación en la alimentación de
combustible
El depósito de combustible para los vehículos de
tracción total ha sido adaptado a las Depósito de expansión
condiciones más estrechas del espacio
disponible, en comparación con el vehículo de
tracción delantera.
Embrague Haldex
Mecánica
Hidráulica Electrónica
la parte mecánica
la parte hidráulica
y la parte electrónica
Indice general
· el árbol de entrada
· los discos interiores y exteriores
· el disco de leva
· los cojinetes de rodillos con el émbolo anular
· el árbol de salida Válvula limitadora de
Disco de leva presión
Embrague multidisco
Acumulador
Salida
Filtro de aceite
Unidad de control
Entrada
Émbolo
anular
Electrobomba
de aceite
Servomotor
Transmisor de
temperatura
Válvula
reguladora
La parte hidráulica consta, en esencia, de: La parte electrónica consta, en esencia, de:
Mecánica
Embrague multidisco
Árbol de entrada
Disco de leva
Indice general
Funcionamiento
Disco prensaembrague
Conjunto multidisco
Conducto de aceite
Árbol de salida
Árbol de entrada
Disco de leva
Indice general
Mecánica
Si existe una diferencia de regímenes entre los Cojinete de rodillos para émbolo de elevación
ejes delantero y trasero, la carcasa portadiscos Cojinete de rodillos para émbolo de trabajo
exteriores gira con los cojinetes de rodillos en
torno al árbol de salida, de modo que los
cojinetes de rodillos del émbolo de elevación
rueden sobre el disco de leva. Debido a la
geometría del disco de leva, los cojinetes de
rodillos del émbolo de elevación recorren una
trayectoria de subidas y bajadas y transmiten
este movimiento de carreras alternativas hacia el
émbolo de elevación situado en la carcasa.
Disco interior
Disco de leva
Dentado longitudinal
Árbol de entrada
Hidráulica
Válvula
reguladora
Servomotor
Acumulador
Filtro
Cojinetes Conjunto Émbolo de Bombas de Válvulas de
Electrobomba
multidisco trabajo émbolos aspiración
de aceite
alternativos
Tamiz
Sin presión
Válvula
reguladora
Acumulador
Filtro
Conjunto Émbolo de Bombas de Válvulas de Electrobomba
multidisco trabajo émbolos aspiración de aceite
alternativos
Tamiz
Presión previa
Hidráulica
Válvula
reguladora
Servomotor
Acumulador
Presión
Válvula
reguladora
Servomotor
Acumulador
Hidráulica
Válvula
reguladora
Perno
regulador
Piñón
Servomotor
Acumulador
A Tracción permanente a las cuatro ruedas con un embrague multidisco regulado electrónicamente
A Electrónica
B Neumática
C Hidráulica
D Mecánica
3. ¿Qué componentes están comunicados con los tres componentes principales del embrague?
+ par motor
Transmisor posición
acelerador G79/G185
Transmisor de régimen de
las ruedas G44 - G47
Transmisor de
Unidad de control ABS J104
aceleración longitudinal
G249
Conmutador freno
mano F9
Transmisor de
temperatura del
embrague Haldex
G271
Unidad de
control Haldex
J492
Servomotor V184
Electrobomba
de aceite V181
Conector para
diagnósticos
Indice general
Parte eléctrica
· El motor no funciona
Indice general
El transmisor registra la posición angular exacta Si se ausenta la señal del transmisor de régimen
del cigüeñal, para definir los momentos de del motor no es posible arrancar el motor ni es
encendido y de inyección, así como el régimen posible mantenerlo en funcionamiento.
del motor.
Momento de encendido
Parte eléctrica
Unidad de control
Parte eléctrica
Analizando las frecuencias, la unidad de control La avería de un solo sensor de régimen de una
detecta el régimen de revoluciones de cada rueda todavía no alcanza a limitar la función de
rueda. la tracción total.
Indice general
Transmisor de aceleración
longitudinal G249
El transmisor de aceleración longitudinal G249
va instalado en el pilar A de la derecha.
Parte eléctrica
Aplicaciones de la señal
Aplicaciones de la señal
Parte eléctrica
Aplicaciones de la señal
Diseño y funcionamiento
Parte eléctrica
Servomotor V184
Válvula
Diseño y funcionamiento
reguladora
Servomotor
Regulador cerrado:
Presión máxima en los discos
Diseño/configuración
Funcionamiento
Condiciones de la circulación
Estado del embrague multidisco Baja presión de apriete Alta presión de apriete; cerrado, según la
llega a la presión necesidad
máxima; la regulación
EDS puede aumentar la
presión de apriete
Señales de entrada - Par del motor - Par del motor - Par del motor
- Régimen del motor - Régimen del motor - Régimen del motor
- Posición del - Posición del - Posición del
acelerador acelerador acelerador
- 4 x sensores de las - 4 x sensores de las - 4 x sensores de las
ruedas ruedas ruedas
Indice general
oscila entre baja y alta desde normal hasta alta desde normal hasta alta alta alta
- Par del motor - 4 x sensores de las - 4 x sensores de las Régimen del motor Régimen del motor
- Régimen del motor ruedas ruedas < 400 1/min < 400 1/min
- Posición del - a través de la - a través de la
acelerador unidad de control unidad de control
- 4 x sensores de las ABS ABS
ruedas - Conmutador de luz
- Correspondencia de freno
CAN-Bus
Indice general
5. Las parejas de cojinetes de rodillos de los émbolos de elevación recorren una trayectoria de
subidas y bajadas en el disco de leva al existir una diferencia de regímenes entre los ejes
delantero y trasero. Debido a ello, los émbolos de elevación generan presión.
¿Cuáles de las siguientes afirmaciones son correctas?
6. El acumulador
7. El servomotor recibe tensión por parte de la unidad de control Haldex y, actuando a través
de un piñón, acciona el perno de regulación en la válvula reguladora. De esa forma se cierra
en una mayor o menor magnitud el taladro de retorno. ¿Cuáles de las siguientes
afirmaciones son correctas?
8. ¿Cuáles dos señales de sensores pasan desde afuera directamente hacia la unidad de control
Haldex?
A Para una adaptación por parte del regulador de presión a los cambios de viscosidad del aceite
hidráulico
10. Si existe una gran diferencia de régimen entre los ejes delantero y trasero, p. ej. al acelerar:
C ...................................................
D ...................................................
E ...................................................
F ...................................................
Soluciones
1. A, B, D, E, F, G.
2. A, C, D.
3. A: Cabeza del piñón de ataque, disco de leva, discos interiores, disco prensaembrague.
B: Carcasa portadiscos exteriores, discos exteriores, cojinete de rodillos.
C: Émbolo de elevación, émbolo de trabajo, conducto de aceite.
4. A.
5. A, C, D, E.
6. B, C.
7. C, D.
8. B, D.
9. A, C.
10. alto, alta, par del motor, régimen del motor, posición del acelerador, 4 x sensores de las ruedas.
Indice general
Indice general
AU
DI
36
VK
K
Para que se pueda formar una idea general Las descripciones relativas al diseño y
rápida de los sistemas de radio/navegación funcionamiento de los componentes del sistema
Volkswagen y Audi, en esta doble página se figuran en las páginas siguientes.
ilustran todos los componentes que
pertenecen a dichos sistemas.
Sistema de radio/navegación VW
WESTSTRASSE
1 4
1 4
2
017 5
2 75 km 5
3 6
3 MITTELSTRASSE 6
ENTER ruft die Kartendarstellung auf
1998 - I
DEUTSCHLAND
PLUS
M ulti Map TravelP ilot
CD-ROM de navegación
Altavoces de la radio
RADIO / CD NAVIGATION
TELE ATLAS
1998 - I
DEUTSCHLAND
PLUS Antena para
M ulti Map TravelP ilot
navegación
(GPS)
- En el Avant
CD-ROM de navegación se incorpora
una antena
triple
Receptor TV
RETURN ENTER
A partir del modelo 1997 también se ha instalado
RETURN ENTER este sistema en el Passat.
OFF INFO El manejo de estos sistemas se realiza por medio
OFF INFO de un panel de mandos por separado.
En el A8, este panel se halla entre los asientos
delanteros y en el Passat va situado en la consola
central.
TP FM
Navigationssystem CD Change Control
INFO MODE Las recomendaciones ópticas para la conducción
TIM INFO
017
75 km NAVI
asistida se visualizan en ambos sistemas a través de
FM2 5
AS AM
ffn
WESTSTRASSE
TP
MITTELSTRASSE
ENTER ruft die Kartendarstellung auf TONE RETURN
un display en color, mediante símbolos o mediante
RADIO / CD
GPS
NAVIGATION una representación visual del mapa.
AS SCAN AUDIO
Las recomendaciones acústicas para la conducción
1
017 4 asistida se reproducen a través de los altavoces del
2 75 km 5
3 MITTELSTRASSE 6
equipo de radio.
ENTER ruft die Kartendarstellung auf
El display de visualización, los elementos de mando y
la unidad CD-ROM están agrupados en una carcasa
compartida.
Indice general
Fundamentos
Parte 1
Fundamentos de la navegación asistida por satélites
Braunschweig
Parkhaus Peine A2
P
Celle Salzgitter
B248
TIM INFO
FM2 5 ffn TP
WESTSTRASSE
GPS
AS SCAN AUDIO
1 4
017
2 75 km 5
3 MITTELSTRASSE 6
ENTER ruft die Kartendarstellung auf
¿Qué es la navegación?
Todo automovilista conoce la situación: Todos conocemos el resultado: nos hemos
El viaje de vacaciones hacia una ciudad perdido.
desconocida o la salida de fin de semana por
los alrededores. La navegación, en este sentido, significa la
Antes de iniciar el viaje estudia uno la ruta localización de un vehículo y, adicionalmente, la
consultando el mapa de carreteras o un mapa identificación de su sentido de marcha y la
de las calles de la ciudad. distancia hasta el lugar de destino, así como la
Durante el viaje se orienta uno adicionalmente toma de las medidas necesarias para llegar a
por la señalización del tráfico y por los puntos ese destino.
característicos del paisaje.
También el acompañante puede brindar su Con la navegación asistida por satélites se
ayuda. Pero suele suceder que, por diversos puede llegar de forma rápida, segura y cómoda
motivos, tampoco éste pueda resolver los desde el punto de partida hasta el punto de
problemas que se presentan. destino deseado, sin el complejo estudio de los
mapas.
Indice general
Fundamentos
START
FINISH
Indice general
Cálculo de la posición
36
Si el ordenador de navegación recibe los
VK
Fundamentos
AU
DI
A pesar de que la localización por satélites En tal caso no es posible llevar a cabo una
sirve principalmente como proveedor de calibración de ajuste con las señales del GPS, y
información para el sistema de radio/ durante todo el tiempo que tarda la perturbación
navegación, el sistema está en condiciones de de la recepción se produce un mayor nivel de
compensar perturbaciones pasajeras de la inexactitud en la determinación de la posición.
recepción.
En cuanto se vuelven a recibir las señales del
A esos efectos se calcula la dirección de GPS, el sistema efectúa una corrección de la
marcha y el recorrido, únicamente a través posición que ha calculado hasta ese momento.
del sensor del ángulo de viraje y de los
impulsos de régimen de las ruedas
procedentes de los sensores del ABS.
Indice general
puntos de estima.
017
75 km
Satélite
Antena y
receptor GPS
Unidad de
+ Sensor del ángulo de
viraje
Sensor de régimen
del ABS
CD-ROM
=
control de Unidad de control de
navegación
Indice general
Fundamentos
FM2 5 ffn TP
Fundamentos
GPS
Navigationssystem CD Change Control
TP FM INFO MODE
017
TIM INFO 75 km NAVI
2 GALA 5
3 6
Lautstärke Setup Abruch mit
Componente Funcionamiento
Navigati
onssyste
m
TIM
CD Chan
INFO ge Control
FM2 5
ffn
WESTST
RASSE TP NAVI
AN
GPS
2 017
3 75 km
MITTEL 4
ENTER STRASS
ruft die E
Kartend 5
arstellun
g auf
6
Fundamentos
Eje de giro
Circulación en curva
Si el vehículo recorre una curva, los elementos
superiores de las patas experimentan el efecto de
torsión producido por la fuerza de Coriolis,
durante todo el tiempo que tarda el recorrido de
la curva.
En los elementos piezoeléctricos superiores del
sensor del ángulo de viraje se genera una tensión.
La magnitud de esta tensión depende a su vez de
la magnitud que tenga el cambio de dirección.
Al recorrer una curva, por ejemplo de izquierda a
derecha, cambia el signo de la tensión.
Fundamentos
Altavoces de la radio
Las recomendaciones acústicas para la
conducción se emiten a través de los altavoces de
la radio.
CD-ROM de navegación
En el CD-ROM de navegación están almacenados
los mapas de calles y carreteras y el software del
sistema operativo.
Dos veces al año se actualizan los CD-ROM. Los
CDs pueden ser adquiridos a través de los
Concesionarios Volkswagen/Audi.
Fundamentos
Cuadro general del
sistema
SSP 199-027
Altavoz de la radio
Indice general
Equipo de radio/navegación
DISPLAY
Audi navigation +
GPS
Navigationssystem CD Change Control
TP FM INFO MODE
navegación AS
RADIO / CD
AM
GPS
ENTER ruft die Kartendarstellung auf
WESTSTRASSE TONE RETURN
NAVIGATION
AS SCAN AUDIO
1 4
017
2 75 km 5
3 MITTELSTRASSE 6
ENTER ruft die Kartendarstellung auf
IN OUT
Indice general
Manejo y funcionamiento
Parte 2
Manejo y funcionamiento de los sistemas de radio/navegación de VW y Audi
Funciones de radio: TP FM
Navigationssystem
Navigationssystem ffn CD Change Control
Control
INFO MODE
3 NDR 2 BASTIAN 6
función de grabación.
Con el sistema de
navegación Audi Plus se
demanda la función
Traffic Memo pulsando la
tecla TP.
Audi navigation +
FM2 5 ffn TP
Tecla de destino marcado WESTSTRASSE
ZOOM
--
RADIO / CD NAVIGATION
Tecla para demandar la GPS
AS SCAN AUDIO
función de consulta de
atascos; cálculo de rutas alternativas 1
017 4
2 75 km 5
Se puede seleccionar una ruta 3 MITTELSTRASSE 6
ENTER ruft die Kartendarstellung auf
alternativa en la zona de proximidad.
Indice general
Manejo y funcionamiento
Tecla basculante
Tecla TIM para consultar los mensajes del tráfico
memorizados - Pulsando esta tecla en
el modo radio se inicia
- Se memorizan nueve mensajes del tráfico, hasta 4 el ciclo de exploración
minutos como máximo. Estando encendido el aparato automática de
se graba cada mensaje de la emisora de radiotráfico emisoras por orden
sintonizada (TP - Traffic Program). Estando apagado el aparato ascendente o
se activa el modo de grabación para 24 horas pulsando la tecla descendente,
TIM (más de 2 s). En ambos casos se inicia la reproducción de respectivamente.
los mensajes pulsando la tecla TIM. Al pulsar la tecla basculante
se inicia la reproducción por el orden que se desee. Pulsando
nuevamente la tecla TIM se interrumpe la reproducción.
Navigationssystem
FM2
Tecla AS/CD-Mix
AS SCAN ffn
- En el modo radio se presintonizan con esta tecla
las 6 emisoras con la señal de recepción más
intensa. Las emisoras se memorizan en las teclas 1 D-Radio
de presintonía de la gama seleccionada TP, FM o
AM. La ocupación de las presintonías se lleva a
2 BFBS 1
cabo de forma automática y exclusivamente en 3 NDR 2
las áreas de presintonías FM2, AM2 y TP2.
- Pulsando esta tecla en el modo audio CD se
tocan las canciones por orden aleatorio.
Estando conectado el cambiador CD se tocan las
canciones del audio CD por orden aleatorio
pulsando esta tecla.
Tecla Scan
- En el modo radio se ponen brevemente en audición todas las
emisoras presintonizadas pulsando esta tecla. Para mantener
en audición una de las emisoras escuchadas hay que pulsar
nuevamente la tecla.
- Pulsando esta tecla en el modo audio CD se ponen
brevemente en audición todas las canciones de un CD. Para
seguir escuchando una canción hay que pulsar nuevamente
la tecla durante la breve audición.
Indice general
Display multifunción
- Orientable en dirección horizontal y vertical
CD Change Control
Tecla
- para poner en pantalla el menú anterior o el menú
básico
NAVI
ktiv Botón giratorio/pulsador derecho
- Girar: Seleccionar los segmentos del menú y
TP modificar las escalas de configuración
- Pulsar: Confirmar los segmentos del menú
n AUDIO
Tecla del TONO
para poner en pantalla el menú del tono, con el que se
184,6 MHz 4
configuran los graves y agudos, el campo sonoro (balance y
ffn 5 fader) y el menú de instalación informática del volumen
(configuración básica para el volumen a la puesta en
BASTIAN 6
funcionamiento, volumen de los mensajes del tráfico,
teléfono, navegación y GALA)
Tecla AUDIO
SSP 199-033
para poner en pantalla el menú básico de audio.
Selección de las fuentes sonoras: audio CD (cambiador CD);
radiotráfico TP1 y TP2; ondas ultracortas de FM1 y FM2; onda
media MW1 y MW2; onda larga LW1 y LW2; otras fuentes
sonoras AUX; enmudecedor de la radio
Teclas de presintonía 1-6
- En el modo radio, cada tecla puede ser ocupada con una emisora de las seis gamas TP, FM, AM en
las áreas de presintonías 1 y 2.
Presintonización de una emisora: Con la tecla basculante hay que seleccionar la emisora. Para
memorizarla hay que mantener pulsada una de las teclas de presintonía hasta que enmudezca el
programa y se escuche una señal acústica. Para poner en audición una emisora presintonizada hay
que pulsar brevemente la tecla correspondiente.
- Pulsando esta tecla en el modo audio CD se seleccionan los CDs contenidos en el cargador. Las
teclas 1-6 equivalen en tal caso a la dotación del cargador en el cambiador CD.
Indice general
Manejo y funcionamiento
1 2 3
02- Consultar memoria de averías
4 5 6 HELP
7 8 9
C O Q
PRINT
03- Diagnóstico de actuadores
V.A.G 1551
05- Borrar memoria de averías
06- Finalizar la emisión
07- Codificar funciones de radio
08- Leer bloque de valores de medición
VAS 5051
03 - Diagnóstico de actuadores
Con el diagnóstico de actuadores se comprueban los
altavoces y el display en el cuadro de instrumentos.
Transmisión rápida de datos Q El funcionamiento de todos los altavoces se
03 - Diagnóstico de actuadores comprueba simultáneamente por medio de un
sonido de prueba.
En el display del cuadro de instrumentos se visualiza
el texto “DISPLAY TEST“. La indicación cambia a
ritmo de 4 segundos entre la visualización con fondo
normal y la de fondo inverso (el blanco se torna en
negro y viceversa).
Manejo y funcionamiento
Manejo del módulo de navegación VW
Tecla INFO
Para consultar la dirección completa del lugar de destino
se visualizan: Tecla para expulsión del CD
- el lugar actual
- el lugar de destino actualmente previsto
- la duración restante estimada para el viaje.
Repetición del último mensaje hablado.
Navigationssystem
GPS
AS SCAN
1
017
2 75 km
3 MITTELST
ENTER ruft die Kartenda
Display multifunción
- Orientable en dirección horizontal y
vertical
Tecla NAVI
CD Change Control Para poner en pantalla el menú
básico de navegación:
- Introducción del lugar de
NAVI destino
TP - Opciones de rutas
RASSE
- Inicio de la guía al destino
- Memoria de destinos
AUDIO
- Configuración
- Guía turística MERIAN Scout,
con las rúbricas para:
4 - hospedaje
- comidas y bebidas
5
- información turística
TRASSE 6
darstellung auf
Tecla
SSP 199-037
- para poner en pantalla el menú anterior o el menú
básico
Manejo y funcionamiento
V.A.G 1551
C O Q
03- Diagnóstico de actuadores
05- Borrar memoria de averías
06- Finalizar la emisión
08- Leer bloque de valores de medición
10- Adaptación
VAS 5051
03 - Diagnóstico de actuadores
Con el diagnóstico de actuadores se puede
comprobar el funcionamiento del segundo display
Transmisión rápida de datos Q en el cuadro de instrumentos.
03 - Diagnóstico de actuadores En el display se visualiza el texto “DISPLAY TEST“.
Durante esa operación, la indicación cambia, a
ritmo de 4 segundos, entre la representación con
fondo normal y con fondo inverso (el blanco se
transforma en negro y viceversa).
10 - Adaptación
Para el cálculo de los recorridos, el sistema de
navegación utiliza, entre otros datos, la
circunferencia de los neumáticos y los impulsos del
Transmisión rápida de datos Q
sensor de régimen del ABS.
10 - Adaptación
Con la función de adaptación se pueden
memorizar las siguientes modificaciones:
- Modificaciones en el tamaño de los neumáticos
- Modificaciones del número de impulsos del
sensor de régimen ABS
Indice general
Manejo y funcionamiento
GALA
FM (frecuencia modulada)
AS AM
- Puesta en vigor de la gama de ondas Lautstärke Setup
ultracortas. Selección entre FM1 y RADIO / CD
FM2 pulsando repetidamente
Tecla MODE
- Configuración de funciones especiales: RDS, vídeo,
audio, reproducción de TV
+ - p. ej. para programar, si en zonas de cruces ha de
ampliarse automáticamente el detalle del mapa en
la pantalla para tener una mejor orientación
dio ZOOM
--
Ändern Last
INFO MODE
Botón giratorio/pulsador derecho
Ändern Stumm - Girar el botón - seleccionar una opción del menú
- Pulsar el botón - confirmar una opción del menú
TONE RETURN
Abruch mit
Tecla RETURN
NAVIGATION
- Puesta en pantalla del menú básico o del menú
anterior
Tecla TONE
Display multifunción - Configuración de graves, agudos, balance,
fader
- Orientable en dirección horizontal y
vertical - Puesta en pantalla del menú para la
instalación informática del volumen (GALA,
teléfono, navegación, mensajes del tráfico TA)
Manejo y funcionamiento
FM1 AS 3
13
TP FM
ALTMÜHLTAL INGO
Display multifunción
- Orientable en dirección horizontal y
vertical
6N
Tecla para la función de consulta de atascos
300 93 Con ayuda de esta función se puede evadir un
TONE RETURN atasco.
En el menú hay que indicar si se desea evadir el
NAVIGATION atasco en recorrido corto, mediano o largo.
Tecla INFO
- Repetición del último aviso acústico y
visualización del lugar actual y del lugar de
destino
Manejo y funcionamiento
DISPLAY
Audi navigation +
P : A2 ZOOM
--
CHAN: 2
Tecla RETURN
TP FM INFO MODE para visualizar la
presintonía de la
memoria de
AS AM TONE RETURN
programas, el canal y
RADIO / CD NAVIGATION
la frecuencia de la
transmisión
Prueba de funcionamiento
1
DISPLAY
+
En la pantalla aparece lo siguiente:
Audi navigation
ANT - - - - 3- - ON
ANT - - - - 3- - .. OF 4 4 - Antena -3- con función ON y OFF
ANT - - - - - -4 ON
AS AM ANT - - - - - -4 .. OF 5 TONE RETURN 5 - Antena -4- con función ON y OFF
RADIO / CD NAVIGATION
Manejo y funcionamiento
VW AUDI
Navigationssystem CD Change Control DISPLAY
Audi navigation +
TIM INFO NAVI
FM2 5 ffn TP FM1 AS 3 BAYERN 3 ZOOM
WESTSTRASSE --
299
GPS 13 9
AS SCAN AUDIO TP FM INFO MODE
ALTMÜHLTAL INGOLSTADT
1 4
017 16N
2 75 km 5 300 93
Posibilidades de conexión
El dorso del aparato tiene salidas terminales para:
al equipo de radio/ - cambiador para 6 CDs de audio
navegación VW y Audi - conjunto de sonido digital DSP de NOKIA o BOSE
- receptor de TV marca FUBA (AUDI)
- videograbador (AUDI)
- reproducción de teléfono
Receptor de TV y/o
Cambiador CD aparato de vídeo
(actualmente sólo en
AUDI)
DISPLAY
Audi navigation +
TP FM INFO MODE
RADIO / CD NAVIGATION
AS SCAN TA-Min AUDIO
Telefon
Navigation Min Ändern Stumm
1 4
2 GALA 5
3 6
Lautstärke Setup Abruch mit
Servicio
Servicio
Navig
ation
ssyste
m
TIM CD C
INFO ange
Contr
ol
AB
SCAN
NAV
I
3
AUD
IO
3. ¿Cuántos satélites tienen que ser recibidos como mínimo por parte del sistema de radio/
navegación, para que sea posible el cálculo inequívoco de la posición?
a. Un satélite
b. Tres satélites
a. Los 24 satélites
b. La acción conjunta de las señales del sensor del ángulo de viraje y del sensor de régimen del ABS
c. Con ayuda del sensor del ángulo de viraje, la unidad de control de navegación puede
calcular el radio de la curva
Indice general
Soluciones:
6.a
5.a, c
4.b
3.b
2.a, b, c
1.b,c
Indice general
Para lograr que los automóviles modernos El cambio manual de 6 marchas 02M es un
satisfagan las crecientes exigencias en lo que se nuevo desarrollo. Se trata de una caja de
refiere al confort, a la compatibilidad cambios con seis marchas adelante para
medioambiental y a la conducción deportiva, vehículos de la plataforma A con el grupo
también es necesario desarrollar más montado en disposición transversal.
profundamente las transmisiones de los
vehículos. Una mayor cantidad de marchas El diseño de un cambio compacto de 6 marchas
ofrece una mayor suavidad de funcionamiento y se ha conseguido a base de incorporar dos
permite una mejor adaptación a las árboles secundarios y un árbol primario. En este
características de los diferentes motores, cuaderno queremos explicarle el nuevo cambio
contribuyendo indirectamente también, con una y la tecnología que lo caracteriza.
utilización más efectiva del par suministrado, a
la reducción de las emisiones contaminantes del
vehículo.
Introducción Indice general
Hay muchos motivos que hablan en favor se En función de la motorización se diferencia entre
utilizar transmisiones con más de cinco marchas dos planteamientos del ajuste específico:
adelante. El motivo más importante reside en el
deseo de poder combinar cada vez mejor las - Un planteamiento deportivo para motores de
características del cambio con las del motor alta potencia, que permite la transmisión
empleado. Un segundo motivo de importancia rápida de intensos pares de tracción
es el deseo de que también la transmisión debe - Un planteamiento de confort, preparada
contribuir a que los vehículos de vanguardia para unos altos niveles de suavidad de
respeten cada vez más el medio ambiente. marcha, que se consiguen por medio de una
transmisión más equilibrada y uniforme del
¿Por qué un cambio de 6 marchas? par de tracción.
Datos técnicos
Motor
2,8 ltr. / 150 kW - VR6/4V 1,9 ltr. / 85 kW - TD
Rel. transmisión Rel. transmisión total Rel. transmisión Rel. transmisión total
I marcha / tren de engranajes I 41 : 12 = 3,417 14,351 41 : 11 = 1 : 3,818 12,363
II marcha / tren de engranajes I 40 : 19 = 2,105 8,841 40 : 19 = 1 : 2,105 6,816
III marcha / tren de engranajes I 40 : 28= 1,429 6,002 39 : 29 = 1 : 1,345 4,360
IV marcha / tren de engranajes I 37 : 34 = 1,088 4,470 35 : 36 = 1 : 0,972 3,147
V marcha / tren de engranajes II 34 : 31 = 1,097 3,640 32 : 33 = 1 : 0,970 2,537
VI marcha / tren de engranajes II 31 : 34 = 0,912 3,024 29 : 36 = 1 : 0,806 2,108
Marcha atrás / (30 : 12) * (23 : 14) = 4,107 13,620 (31 : 11) * (23 : 14) = 4,630 12,108
tren de engranajes II
Relación de transmisión 63 : 15 = 4,200 68 : 21 = 3,238
tren de engranajes I
Relación de transmisión 63 : 19 = 3,316 68 : 26 = 2,615
tren de engranajes II
Planteamiento deportivo de confort
La relación total de una transmisión dotada de dos Para la marcha atrás tiene que considerarse
árboles secundarios está compuesta por dos además la relación para el árbol de marcha atrás,
factores: en virtud de lo cual su relación de transmisión
uno de ellos es la relación de transmisión del árbol consta de dos valores.
primario con respecto al árbol secundario
correspondiente – es el valor que figura en la tabla Con ayuda de la relación de transmisión para cada
bajo “Relación de transmisión“. una de las marchas y la relación de transmisión
El otro factor que desempeña un papel importante para el tren de engranajes que corresponde, se
es el de la relación de transmisión entre el árbol obtiene por multiplicación la relación de
secundario correspondiente y el diferencial. transmisión total para la marcha. Ese valor figura
en negrita en la tabla.
Introducción Indice general
El ángulo de montaje
del cambio depende del tipo de motor El ángulo de montaje es el ángulo al cual están
empleado. decalados los taladros para los tornillos en la
Se diferencia entre dos posiciones de montaje: brida del motor, con objeto de que concuerden
con la inclinación correspondiente del motor. La
- Inclinación a 15° hacia atrás, para motores de propia caja de cambios no experimenta ninguna
4 cilindros, y inclinación.
- inclinación a 8° hacia delante, para motores
VR6.
Dirección de
marcha Motor de 4 cilindros Motor VR6
Mecánica del cambio Indice general
Diseño/configuración
Eje de selección
Árbol secundario 1
Árbol primario
Árbol secundario 2
Indice general
El cambio manual 02M dispone de un árbol Las marchas se distribuyen sobre ambos árboles
primario y dos árboles secundarios TW1 y TW2. secundarios, como sigue:
- TW1: marchas adelante de 1 a 4
- TW2: V y VI marchas y marcha atrás
Carcasa
Mecánica del cambio Indice general
Árbol primario
con piñones fijos
Árbol primario
con piñones fijos
Árbol secundario
TW1
con piñones locos
Piñones locos
Indice general
Doble ataque
Árbol secundario 1
205_030B
Árbol primario
Árbol secundario 2
Mecánica del cambio Indice general
Flujo de la fuerza
Cable de selección
Cable de cambio
Palanca de cambios
Las posiciones de las marchas corresponden con el esquema standard de VW, con la diferencia de que
se ha agregado una marcha, la cual viene a ocupar una plaza que estaba vacante.
Movimiento de cambio
Movimiento de selección
Para la conexión de una marcha intervienen Con ayuda de tres ejemplos le queremos
esencialmente tres componentes de mando y del presentar aquí la secuencia de los movimientos
cambio: para la conexión de una marcha.
Palanca de cambios
Horquilla
Árbol secundario 2
Horquilla
Dedillo
Indice general
Palanca de
Cable de selección cambios
Eje de selección
Mando del cambio por cables Indice general
Palanca de
cambios
Cable de cambio
Eje de selección
Indice general
Palanca de
cambios
Muelle
La conexión de la marcha atrás representa un
Articulación de bola caso especial, porque se tiene que superar un
bloqueo para tener el acceso al piñón de la
Palanca de cambios marcha.
Bloqueo
205_034
Misión
Misión
3. ¿Cómo se distribuyen las marchas sobre los árboles secundarios TW1 y TW2?
TW1:
TW2:
6. Indique la secuencia correcta de las siguientes operaciones para el ajuste del mando del cambio por
cables:
a) Hundir el pin de ajuste en la carcasa del cambio.
b) Dejar engatillar en retorno los muelles en ambos cables de mando.
c) Llevar la palanca de cambios a la posición correcta e inmovilizarla con un pasador.
d) Extraer el pasador de enclavamiento, de la palanca de cambios.
e) Llevar a mano el eje de selección a la posición de ajuste.
f) Retraer los muelles en los cables de mando.
g) Soltar el perno de ajuste en la carcasa del cambio.
Solución:
Soluciones:
1. a, c
2. Porque con la implantación de dos árboles secundarios cortos se reduce la longitud del grupo, en comparación con la de
un solo árbol secundario largo.
3. TW1: I, II, III y IV marchas
TW2: V, VI marchas y marcha atrás
4.
5. En un doble ataque, un piñón del árbol primario engarganta por igual con un piñón del primer árbol secundario como
también con uno del segundo árbol secundario, pero un solo piñón es el que se encuentra conectado en cada caso.
6. f, e, a, c, b, g, d.
Indice general
Indice general
SENSORES Y ACTUADORES
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
Índice
Capítulo Tema Página
Índice 2
Índice 3
1 Introducción 4
1.1 Aspectos generales sobre la gestión de motores SIMOS 4-5
2.0 Sensores/actuadores y familias de curvas características 6
implementadas
2.1.1 Tensión de la red de a bordo 6
2.1.2 Transmisor de régimen del motor G28 6
2.1.3 Ángulo del cigüeñal 6
2.1.4 Velocidad 7
2.1.5 Marcha y gama de marchas automáticas del AG4 7
2.1.6 Transmisor de posición del acelerador G79 8
2.1.7 Medidor de la masa de aire G246 y transmisor de presión en el 9
colector de admisión G71
2.1.8 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante 10
2.1.9 Transmisor de temperatura del aire aspirado G42 10
2.2.1 Temperatura del aceite del motor 11
2.2.2 Temperatura de los gases de escape y punto de rocío del vapor de 11
agua
2.2.3 Temperatura del catalizador 12
2.2.4 Sondas lambda 12
2.2.5 Sensores de picado G61 y G66 13
2.2.6 Señal de carga del compresor para climatizador (señal suplementaria) 14
Curva característica del transmisor de alta presión 15
2.2.7 Señal de carga del alternador 16
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
1 Introducción
1.1 Aspectos generales sobre La gestión de motores SIMOS 3.X reúne en una sola unidad de control las
la gestión de motores funciones básicas de inyección, encendido y excitación de la mariposa
SIMOS servoaccionada (acelerador electrónico), a través del transmisor de posición del
acelerador.
Aparte de ello gestiona numerosas subfunciones y funciones suplementarias.
Los sensores y actuadores están sujetos a una vigilancia continua a través del
sistema de diagnóstico de a bordo (OBD). Por medio del OBD también se realiza
un autodiagnóstico a través de la unidad de control del motor.
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
2.0 Sensores/actuadores y La gestión de motores SIMOS 3.X detecta las magnitudes y condiciones operativas
familias de curvas necesarias, recurriendo a los sensores correspondientes, y recibe valores de
características medición de otras unidades de control, a través de interfaces.
implementadas A continuación se describen los sensores, actuadores y las señales
suplementarias.
2.1.1 Tensión de la red de a Para el arranque, la unidad de control del motor necesita una tensión mínima de 6,5
bordo V, procedente de la red de a bordo, en cuyo caso pueden llegarse a presentar unas
leves restricciones en el funcionamiento de la unidad de control del motor.
A partir de los 10,7 V es posible el arranque sin restricción alguna.
2.1.2 Transmisor de régimen del El número de vueltas del motor se capta con ayuda del transmisor de régimen del
motor G28 motor (transmisor inductivo) y se procede a actualizar cada segmento. Un
segmento abarca un ángulo de cigüeñal de 720 grados, dividido por el número de
cilindros.
Si se avería este transmisor, se procede a determinar el régimen del motor
analizando las señales del transmisor Hall G40 para el árbol de levas.
El régimen se somete a una resolución de 1 rpm; el margen de los valores abarca
desde 0 hasta 8.160 rpm.
El régimen mínimo detectable es de unas 30 rpm.
2.1.3 Ángulo del cigüeñal El ángulo del cigüeñal se calcula previo análisis de la señal de 60 – 2 dientes,
procedente del transmisor de régimen del motor G28, y las señales del transmisor
Hall G40 para el árbol de levas.
El margen de valores del ángulo del cigüeñal se extiende sobre 720 grados (dos
vueltas del motor). De esa forma es posible la gestión individual para cada cilindro.
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
2.1.5 Marcha y gama de En las versiones con cambio manual, el sistema calcula la marcha engranada
marchas automáticas del analizando la relación del régimen del motor con respecto a la velocidad.
AG4 En las versiones con cambio automático, la unidad de control del AG4 suministra la
señal de la marcha seleccionada, a través del CAN-Bus de datos.
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
2.1.6 Transmisor de posición El transmisor de posición del acelerador consta de dos potenciómetros, alojados en
del acelerador G79 la carcasa del transmisor de posición del acelerador.
El sistema de dos canales ha sido implantado por motivos de seguridad y, en caso
de averiarse uno de ellos, permite una función de emergencia con el segundo canal
(redundancia).
El transmisor de posición del acelerador está integrado en el sistema del
acelerador electrónico.
Previo análisis de las tensiones de ambos canales se determinan los deseos
expresados por el conductor a través del acelerador, para el cumplimiento
correspondiente, y se transmite al cambio automático la señal kick-down en su
caso concreto.
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
2.1.7 Medidor de la masa de aire La gestión de motores SIMOS 3.X se implanta en versiones variantes con un
G246 y transmisor de sensor manométrico en el colector de admisión y otras con un medidor de la masa
presión en el colector de de aire, para la señal de carga.
admisión G71 Básicamente también es factible una versión con ambos sensores, pero por
motivos de coste no ha sido realizada hasta la fecha. Con ayuda de ambos
sensores se obtendría una detección más adecuada de la altitud.
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
2.1.8 Transmisor de Para detectar las temperaturas del líquido refrigerante se instala respectivamente
temperatura del líquido un NTC para líquido refrigerante (NTC= termistor de coeficiente de temperatura
refrigerante negativo) a la salida del motor (G62) y en el retorno al radiador (G83).
El sensor a la salida del motor es una versión standard en todos los sistemas de
gestión.
El sensor en el retorno al radiador (sólo en la versión Simos 3.3, excepto New
Beetle) únicamente se instala en sistemas con regulación de temperatura del
líquido refrigerante. Según el estado de carga del motor, se encarga de mantener el
líquido dentro de un margen de temperaturas comprendidas entre los 85° y 110 °C.
2.1.9 Transmisor de El transmisor de temperatura del aire aspirado NTC se integra en la carcasa del
temperatura del aire medidor de la masa de aire.
aspirado G42 La tensión de salida de este transmisor se somete a linealización a través de un
algoritmo en la unidad de control del motor y se transforma en el valor de la
temperatura.
El valor de la temperatura se necesita como parámetro para varias funciones.
A título de ejemplos cabe mencionar aquí el modelo matemático de la presión en el
colector de admisión y el cálculo del ángulo de encendido.
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
2.2.1 Temperatura del aceite del El modelo matemático de temperatura del aceite de motor ha sido desarrollado
motor como sustituto del transmisor de temperatura del aceite. En una familia de curvas
características se procede a calcular la temperatura del aceite. La familia de curvas
características contempla los siguientes parámetros: temperatura del aire del
entorno, temperatura del agua, carga, régimen, velocidad de marcha y el
comportamiento de caldeo del motor.
La temperatura del aceite halla una segunda aplicación dentro del marco del
EOBD. En esta función de diagnóstico se evalúa (valora) la evaporación total de los
residuos de combustible en el aceite de motor, a base de analizar la temperatura
del aceite de motor.
2.2.2 Temperatura de los gases La temperatura de los gases de escape se utiliza como parámetro en la gestión del
de escape y punto de rocío motor.
del vapor de agua Como un ejemplo a este respecto cabe mencionar aquí la gestión del rendimiento
que debe tener el circuito de calefacción para las sondas lambda.
El objetivo de esta gestión consiste en ajustar la temperatura de las sondas a un
valor específico deseado. Un aspecto más, a motor frío, consiste en detectar el
sobrepaso del punto de rocío en el vapor de agua, que va programado en un
modelo matemático.
La sonda lambda sólo debe ser calefactada a potencia máxima si se ha
sobrepasado la temperatura del punto de rocío. En caso contrario se inservibiliza la
sonda a causa del llamado golpe de ariete (causando grietas en el cuerpo de
cerámica).
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
2.2.3 Temperatura del La temperatura del catalizador se utiliza, entre otras cosas, como criterio para
catalizador activar la verificación del grado de rendimiento del catalizador (EOBD) y del valor
de regulación lambda con la sonda lambda instalada después del catalizador.
En vista de que no se conoce el valor inicial de la temperatura del catalizador, el
modelo matemático que contempla el punto de rocío del vapor de agua se basa en
que, con cada puesta en funcionamiento, el catalizador está frío y su temperatura
se describe a través de un valor de inicialización.
Los parámetros de su modelo matemático son la masa de aire, el régimen del
motor y la temperatura del líquido refrigerante al momento de la puesta en marcha.
2.2.4 Sondas lambda La gestión de motores SIMOS 3.X se implanta en versiones variantes con sonda
lambda lineal y sonda lambda en binario. Debido a su implantación durante muchos
años en la serie, las sondas binarias han resultado ser más económicas y robustas.
La sonda lambda lineal (actualmente Bosch LSU 4.2), por su parte, suministra una
señal de salida proporcional a lambda, permitiendo así una regulación continua
polivalente, con acciones rápidas.
El valor teórico lambda puede ser definido libremente dentro de unos límites
extensos, lo cual permite establecer un funcionamiento regulado con lambda
desigual a 1.
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
2.2.5 Sensores de picado G61 y Un sensor de picado es un transmisor piezo-resistivo, que se fija al bloque motor,
G66 para captar allí la sonoridad física del interior, causada por una combustión
detonante.
La combustión detonante genera ondas expansivas cargadas de energía, que se
perciben acústicamente en la gama de regímenes inferiores (cascabeleo o picado)
y que pueden causar la destrucción de componentes del motor a regímenes
superiores.
La tendencia al picado viene definida esencialmente por la relación geométrica de
la compresión y el poder antidetonante del combustible empleado.
El número de sensores de picado se rige por las condiciones dadas, tales como el
número de cilindros y la calidad de la detección en la posición prevista para cada
sensor.
La gestión de motores SIMOS3 puede procesar hasta dos señales de sensores de
picado.
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
2.2.6 Señal de carga del La señal de carga del compresor para el climatizador se genera mediante un
compresor para sensor manométrico con interfaz PWM (PWM = modulación en anchura de los
climatizador (señal impulsos).
suplementaria) El sensor detecta la presión del sistema en el módulo de alta presión del
Sólo Simos 3.3 climatizador.
La proporción de período (proporción de señal positiva – intervalo de reposo) es
linealmente proporcional a la presión medida. En el caso del climatizador manual,
el análisis de la tensión PWM se realiza a través de la unidad de control del motor.
En el caso del climatizador CLIMATRONIC el análisis se lleva a cabo mediante
CAN-Bus a través de la unidad de control Climatronic.
La señal permite compensar de forma aproximada la magnitud del par motor que
consume el compresor del climatizador a través de la transmisión de correa; con
ayuda de un pilotaje de la masa de aire se actúa entonces en contra de una caída
espontánea del régimen de ralentí.
Con este pilotaje mejora en una medida considerable, sobre todo, la entrada al
ralentí y la estabilidad de la marcha al ralentí al ser activado el compresor.
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
bar
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
2.2.7 Señal de carga del La señal de carga del alternador es una señal PWM (modulada en amplitud de los
alternador impulsos), suministrada por el alternador al borne DF (dynamo field).
De forma análoga a como sucede con la señal de carga del climatizador se
procede a calcular e implementar un pilotaje de la masa de aire.
2.2.8 Sensor manométrico del En ciertas versiones de vehículos, la depresión para accionar el servofreno se
sistema de frenos genera adicionalmente por medio de una bomba de vacío. La activación de la
- Sólo cambio automático bomba se realiza según la necesidad, en función de la depresión reinante en el
- No para T4 amplificador de servofreno.
- No para Simos 3.3
Según la configuración del caso concreto se implanta, ya sea un sensor
manométrico que detecta la depresión en el servofreno, o bien un modelo
matemático de la unidad de control del motor, encargado de calcular la magnitud
de la depresión.
El sistema Simos 3.3 no monta sensor manométrico; la unidad de control del motor
tiene implementado un modelo matemático para la presión en el colector de
admisión.
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
2.2.9 Manocontacto para En ciertas versiones de vehículos se incorpora un manocontacto por el lado de alta
servodirección F88 presión de la bomba para la servodirección.
El manocontacto responde a una presión definida (actualmente aprox. 40 bar),
permitiendo efectuar así un pilotaje de masa de aire.
El objetivo de esta función consiste en reducir la influencia que ejerce sobre la
calidad del ralentí cualquier ascenso repentino de la presión en la bomba, y
consiste asimismo en evitar de esa forma el paro instantáneo del motor.
Sobre todo, al llevar la dirección a tope, la presión aumenta muy rápidamente hasta
la presión límite de la bomba (90 ... 110 bar), haciendo que el motor tienda a
calarse si no se dispone del correspondiente pilotaje de masa de aire al efectuar
maniobras en aparcamientos.
2.3.1 Sensores de colisión Con ayuda de la señal de colisión, la unidad de control airbag solicita la
- No en el T4 desactivación de la bomba de combustible y del sistema de encendido.
- Incorporados en Simos 3.3 De esa forma se pretende actuar en contra del derrame y la inflamación del
(CAN) excepto Audi A3 combustible en caso de una colisión.
(PWM) La señal es transmitida por la unidad de control para airbag, ya sea a través de un
- Incorporados en Simos 3.2 interfaz PWM (modulación en anchura de los impulsos) o a través de un CAN-Bus
- Incorporados en Simos 3.4 de datos.
(VW con CAN, Audi PWM) La solicitud de la señal de colisión se inscribe en la memoria de averías de la
gestión del motor.
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
2.3.2 Conmutadores de pedal de Ambos conmutadores de pedal de freno detectan el accionamiento del pedal por
freno F63 y F85 parte del conductor.
Al ser accionado el pedal de freno se desactiva el programador de velocidad y el
control sobre la velocidad de marcha vuelve a quedar en manos del conductor.
Debido a la relevancia que corresponde a esta función para la seguridad, se
procede a incorporar un conmutador doble, que ocupa dos entradas digitales hacia
la gestión de motores SIMOS3.
La lógica de conmutación ha sido elegida de modo que se generen tensiones
invertidas.
Esto permite comprobar la plausibilidad mutua para finalidades de diagnóstico.
Aparte de ello, estos conmutadores permiten reconocer si el conductor bombea con
el pedal.
Al detectarse este efecto de bombeo con el pedal se desactiva la vigilancia de los
reguladores lambda, con objeto de evitar diagnósticos incorrectos, como sería el de
un enriquecimiento excesivo de la mezcla.
2.3.3 Conmutador de pedal de El conmutador de pedal de embrague detecta el accionamiento del embrague por
embrague F36 parte del conductor.
Al ser accionado el pedal de embrague se desactiva el programador de velocidad y
el control sobre la velocidad vuelve a quedar en manos del conductor.
Aparte de ello, después de ser accionado el conmutador de pedal de embrague se
agiliza la transición hacia el estado operativo del motor denominado «corte en
deceleración».
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
2.3.4 Señal de la reserva de La señal de la reserva de combustible es puesta a disposición por parte del cuadro
combustible de instrumentos. En el caso de la versión Simos 3.5 es una señal PWM y en el
caso de las versiones Simos 3.2, 3.3, 3.4 se suministra a través del CAN-Bus de
datos.
Con ayuda de esta señal, la gestión del motor detecta que el depósito de
combustible tiende a vaciarse.
Al detectarse la señal de la reserva de combustible se bloquean las funciones
EOBD que están relacionadas con la preparación de la mezcla.
De esa forma se pretende evitar la inscripción de averías debidas a que se
agotaron las reservas de combustible en el depósito.
2.3.5 Acelerador electrónico La gestión de motores SIMOS 3 pone en práctica un concepto para accionar la
EGAS válvula de mariposa por la vía electromotriz.
Los deseos del conductor para el llenado de los cilindros se expresan a través de
sensores de posición integrados en el transmisor de posición del acelerador y se
transforman en un ángulo de posicionamiento para la mariposa.
2.3.6 Programador de velocidad En virtud de que la mariposa se excita eléctricamente, no se necesita ningún
de crucero actuador aparte para el programador de velocidad. Únicamente se requiere una
palanca de mando para operar el sistema. El programador de velocidad se
gestiona a través de la unidad de control de motores SIMOS 3.
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
2.3.7 Regulación del régimen de Para asegurar un régimen de ralentí estable, el sistema SIMOS 3 dispone de una
ralentí regulación del régimen de ralentí.
La regulación del régimen de ralentí incorpora como parte integrante el sistema de
estabilización del ralentí a través del ángulo de encendido y el pilotaje de la masa
de aire.
El régimen teórico del ralentí depende de los siguientes parámetros:
− Temperatura del líquido refrigerante
− Tensión de la red de a bordo
− Activación del climatizador
− Detección de la gama de marchas (sólo cambio automático)
− Averías en el acelerador electrónico E-Gas
− Manocontacto para servodirección
Indice general
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
3.1 Codificación A través de la codificación de variantes de cinco dígitos se adapta la gestión del motor a las
de la unidad características individuales de equipamiento del vehículo.
de control Esta codificación se transmite por la vía serial a través del cable K.
del motor Esto se realiza, generalmente, al final de las cadenas de ensamblaje en fábrica, utilizando el ordenador
local correspondiente, pero también se puede llevar a cabo a través del tester V.A.G o del sistema VAS.
Si la unidad de control no está codificada (código 00000) ésta no habilita el funcionamiento del sistema.
La introducción del código se comprueba en la gestión de motor y sólo es aceptada si la secuencia de
dígitos está habilitada en el conjunto de datos implementados.
La tabla siguiente proporciona un sumario de las posibles versiones variantes de codificación.
1 2 3 4 5
Sólo Audi,
en VW sólo 0
Vehículo Gases de Equipamiento Ocupación del Transmisión
escape CAN-Bus
0 Sin 0 Sin 0 Sin 0 Sin 0 Sin
codificación codificación codificación codificación codificación
1 ECE1504 1 Syncro 1 ABS/ESP 1 Cambio
manual
2 Climatronic 2 Airbag
sólo Simos 3.3
3 Syncro + 3 ABS + airbag 3 Automatic
Climatronic
4 EU2 4 ACC
5 EU3 5 ACC + ABS
6 EU4 6 ACC + airbag
7 D3 7 ACC + ABS +
airbag
8 D4
Indice general
Service Training
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)
El cambio manual electrónico 085 ha sido desarrollado para el Lupo 3L y se maneja por medio de una
palanca selectora electrónica. El objetivo de su desarrollo consistió en reducir el consumo.
Es un derivado del conocido cambio 085, que fue revisado a base de implantar ciertas medidas de
reducción del peso.
Para la reducción del peso se procedió a: Un cambio manual con carácter automático
- Es más ligero y
- ofrece un mayor rendimiento.
Indice general
En el sistema Tiptronic se efectúan los cambios Para seleccionar la marcha atrás es preciso
de forma individual. accionar la tecla de bloqueo en el cabezal de
la palanca selectora y pisar el pedal de freno.
Cambio a menor
La función kick-down pone la potencia total del
motor a disposición del conductor, incluso en el
modo económico.
Indice general
Cambio manual electrónico
Potenciómetro para
Unidad de control
desplazamiento de palanca
para
selectora hacia delante/
cambio manual
detrás G272
electrónico J514
Conmutador para detección
de pista de selección F257
Conmutador para detección
de N, palanca selectora
F258
Conmutador para detección
de Stop F259
Potenciómetro para
recorrido del embrague
G162
Transmisor de presión
hidráulica del cambio G270
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G62
Conmutador de presión de
frenado F270
Conmutador de contacto de
puerta del conductor F2
P. ej.
Testigo luminoso para señal de temperatura del líquido
freno de mano K14 refrigerante
señal de posición del pedal
acelerador
● la parte eléctrica,
● la parte hidráulica y
● la parte mecánica.
La parte eléctrica
consta de sensores, actuadores y la unidad de control del cambio. Con ayuda de las señales de los
sensores, la unidad de control detecta el estado efectivo del sistema, p. ej. la marcha que está
engranada momentáneamente.
La unidad de control del cambio procesa las señales de entrada, transformándolas en señales de salida
para la excitación de los actuadores, p. ej. para una operación de cambio.
Los componentes de la parte eléctrica son:
Con ayuda de la parte hidráulica, el sistema equivale a la del cambio manual 085
lleva a cabo los movimientos necesarios, p. ej.
para embragar y desembragar o para los A través del eje de selección se gobiernan las
cambios de las marchas. diferentes marchas:
Los componentes de la parte hidráulica son: - Girando el eje de selección se elige la pista
correspondiente.
- Una bomba hidráulica con acumulador de - Mediante movimientos de avance y retroceso
presión, que suministra la presión necesaria del eje de selección se engrana la marcha que
en el sistema, para poder efectuar los corresponde.
movimientos de los cambios y el embrague.
El acumulador de presión mantiene dispuesta
una cierta reserva de aceite y presión para
una respuesta rápida.
- Un actuador de embrague
se encarga de desembragar y embragar
durante las operaciones de cambio.
- Un actuador de cambio
mueve el eje de selección a través de
émbolos hidráulicos.
Eje de selección
Indice general
Cambio manual electrónico
CAN-Bus de datos
CAN significa: Controler Area Network (red de Las unidades de control intercambian
área de controlador), lo que significa a su vez, información a través del CAN-Bus de datos. De
traducido libremente, “red de interconexión de esa forma es posible, que varias unidades de
las unidades de control”. control puedan procesar la información de un
sensor y excitar sus actuadores
La unidad de control del cambio está correspondientemente.
comunicada a través del CAN-Bus con la
unidad de control para inyección directa diesel, En función de los datos registrados, tales como
con la unidad de control del ABS y con el cuadro régimen, velocidad, carga del motor,
de instrumentos. intervención del sistema de frenos, etc., la
unidad de control del cambio gestiona las
operaciones de los cambios de marchas.
Función Stop-Start
En las paradas del vehículo se desactiva el motor, para evitar un consumo innecesario de combustible.
Esto sucede en cuanto el pedal de freno se mantiene pisado durante más de tres segundos.
¿Qué condiciones deben estar cumplidas para que el motor sea desactivado automáticamente?
1. 6a.
La palanca selectora se encuentra en La temperatura del líquido
posición E. refrigerante debe superar los 17 °C.
2. 6b.
Está activado el modo económico. La temperatura del aire aspirado
debe superar los 0 °C.
3. 6c.
El freno debe estar pisado durante La calefacción adicional no debe
tres segundos como mínimo. estar en funcionamiento.
4. 6d.
El conmutador de presión de freno La luz de cruce debe estar apagada.
informa, que está aplicada una
determinada presión en los frenos.
5. 6e.
Los sensores de régimen del ABS y los El alternador no debe estar sometido
sensores para régimen del cambio y a una entrega de carga superior a un
velocidad de marcha informan al 55 %.
sistema, que el vehículo está parado.
Indice general
1. 4.
El conductor levanta el pie del La unidad de control del cambio
pedal de freno. excita el embrague y engrana la
primera marcha.
2. 5.
La unidad de control del cambio El conductor pisa el acelerador.
arranca el motor. El vehículo acelera.
3.
La unidad de control del cambio
finaliza el proceso de puesta en
marcha y desengrana el motor de
arranque.
El conmutador para el
cambio manual electrónico E262
ECO
está alojado en el tablero de instrumentos.
Con este conmutador se puede activar y
desactivar el modo ECO.
ECO
2
1 3
0 4
Indice general
En las lámparas de descarga de gas se genera la En virtud de la composición química del gas en
luz por medio de un arco voltaico, que se esta- la ampolla de la lámpara se genera una luz con
blece entre dos electrodos en una ampolla de un elevado porcentaje de luz verde y azul.
vidrio, del tamaño de un guisante, cargada con Esa es la característica de identificación exte-
gas. rior de la técnica de luminescencia por descarga
de gas.
Las ventajas de esta nueva generación de faros,
en comparación con la tecnología de las lámpa-
ras convencionales son:
Electrodo
Arco voltaico
Electrodo
Sensor Sensor
Función de emergencia:
La alta tensión en las lámparas de descarga de gas puede representar un peligro de muerte.
Para reparaciones deben estar siempre apagados los faros.
Pruebe sus conocimientos Indice general
Electrónica Digital
del Automotor
Indice general
ºC
Temperatura
60
50
40
30
20
10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Horas
Tiempo transcurrido
Otros ejemplos pueden ser las señales que se obtienen con un micrófono, una se-
ñal de la corriente alterna, las ondas cerebrales...
Cuando las señales varían a intervalos determinados como si fuesen intervalos es-
calonados y que por lo tanto entre un valor y el siguiente no pueden tomar valores inter-
medios, les llamaremos señales “digitales”.
Cuando la señal solo puede tomar dos valores, por ejemplo: si o no; abierto o cerrado; 0 o
1 entonces les llamaremos señales “binarias” y este es el tipo de señal que trabaja un
sistema electrónico digital como puede ser un ordenador. Las señales binarias también se
llaman “bits” (BInary digiT), que es la unidad mínima de información.
Estas señales binarias, tal como se encuentran en la electrónica digital, tienen dos niveles
de tensión a los cuales se les asigna los estados “0” y “1” con estos valores::
1 => O n de 2 a 5 voltios
0 => O f f de 0 a 0,8 voltios
Indice general
U
Debido a los avances de la técnica nos
5 On interesa que una señal física analógica
sea trabajada por sistemas electrónicos
4 digitales por lo que debemos transformar
la señal analógica que recibimos en una
3 señal digitalizada y una vez tratada (con-
vertida en digital), luego devolverla al es-
2 tado analógico para poder ser captado o
reproducida con los medios adecuados
1 Off
1ª combinación lógica
Si tenemos dos interruptores colocados en paralelo y colocamos una lámpara co-
mo en la figura
A
tanto si está cerrado el interruptor A “o” sólo está cerrado el interruptor B, se encenderá la
lámpara.
Si está abierto (no deja pasar la corriente por él) diremos que está en “0” o que es-
tá en señal “L” (Bajao en inglés).
(lo mismo sucede con el interruptor B)
Por lo cual podemos escribir la siguiente tabla:
B A f
0 0 0 A este tipo de tabla
0 1 1 se llama: “tabla de la
1 0 1 verdad” de este cir-
1 1 1 cuito o montaje
2ª combinación lógica
Indice general
Hagamos otro montaje diferente. Coloquemos los interruptores en serie como en el mon-
taje de la figura siguiente:
A B
¿Qué será necesario para que se encienda la lámpara?. Que tanto el interruptor A
como el B estén cerrados.
¿Qué pasará si uno de ellos se abre? Que la lámpara dejará de alumbrar porque
se ha apagado.
B A f
0 0 0
0 1 0
1 0 0
1 1 1
B C
C B A f
0 0 0 0
0 0 1 0
0 1 0 0
0 1 1 0
1 0 1 1
1 1 0 1
1 1 1 1
1 0 0 0
3ª combinación lógica
Indice general
Por último, si hacemos un interruptor que funcione al revés, es decir, que en vez de cerrar
el circuito lo habré y en vez de abrirlo , lo cierra, hemos construido un inversor y lo sim-
bolizaremos por un pulsador que al pulsarlo abra el circuito, como representamos en el
dibujo de abajo.
A f
0 1
1 0
Como resumen para facilitar el entendimiento podemos expresar estos tres tipos de
comportamiento, en forma matemática. y así podemos escribir:
Función O(OR) f= A+ B
14
1
Sabes ya que un transistor puede hacer, entre otras cosas, de interruptor. Una
puerta lógica electrónica no es más que una serie de transistores y otros componentes
como resistencias y diodos, colocados en una pastilla donde puede haber de 10 a 10.000
componentes, en su mayor parte de transistores. Y así un circuito integrado que cumpla
las funciones O puede ser el 7432, que tendrá la forma siguiente:
1 7 GND
Pero veamos como funciona una puerta lógica. Se compone de una entrada A y de
otra entrada B; de un cuerpo que combina estas dos entradas para dar una salida f de
acuerdo con la tabla de verdad. Así la entrada A es la pata 1 del integrado, la B es la 2 y
la f en la pata 3.
¿Cómo hacemos que la entrada A o B estén en 1 o en 0, que es lo mismo que de-
cir en H o en L?A través de dar una tensión o no a las patas correspondientes del inte-
grado. Para valores 1 se suele aplicar una tensión cercana a los 5 voltios y para los esta-
dos 0 la mayoría de los fabricantes suelen aplicar una tensión de 0.8 voltios o menos, es
decir, se conecta a masa.
Los símbolos que se emplean son los siguiente dependiendo si se usan las simbo-
logías clásica-antigua o la moderna:
A A
f=A+B _> 1 f=A+B
B B
Simbología clásica Simbología moderna
Indice general
B A f
0 0 0
0 1 1
1 0 1
1 1 1
Como conclusión, siempre que una de las dos entradas tenga nivel alto, en la sali-
da habrá nivel alto.
5 V+
A los terminales 1 y 2 le puedes aplicar una 14
tensión de 5 voltios y podrás medir en la salida 3 una
tensión de unos 5 voltios. Por lo que se encenderá el
led. Si le aplicas una tensión de 0 voltios el led no se
encenderá. Comprueba que cumple la tabla de ver-
dad correspondiente a una puerta lógica O.
1 7
5V
270 Ω
--
10 Κ
Entrada de señal
Indice general
5 V+
Si quieres hacer bien este
montaje debes conectar a masa
todas las entradas libres de las
4K7
4K7
270Ω
14
1
--
10 Κ BC548 mientos no deseados del inte-
Entrada de señal
grado.
A B
Hay integrados que las co-
rrientes estáticas que tenemos
en nuestro cuerpo pueden es-
7
A A
f=A·B & f=A·B
B B
Simbología clásica Simbología moderna
También cumple la tabla de verdad por lo que para que la salida sea “1” las dos
entradas han de ser “1” a la vez.
B A f
0 0 0
0 1 0
1 0 0
1 1 1
Indice general
5 V+
14
1 7 GND
Puedes hacer la misma práctica con este integrado como en el caso anterior.
Fíjate que introducimos dos símbolos que usaremos en todas aquellas puertas o
funciones que representen “inversión”. Es por un lado el circuito o la raya inclinada en la
salida y por otro lado el guión que se coloca encima de la letra.
Como en casos anteriores cumple la tabla de verdad de las puertas eléctrica “NOR”
A f
0 1
1 0
Indice general
La puerta NO-O(NOR)
Esta puerta consiste en unir una puerta O y una NO por lo que su tabla de verdad
será:
A B f
0 0 1
0 1 0
1 0 0
1 1 0
5 V+
14
Haz la práctica como en los casos anterio-
res pero esta vez fíjate bien que la designa-
ción de las patas del integrado han cambiado.
1 7 GND
La puerta NO-Y(NAND)
A f=A·B A
& f=A·B
B B
Simbología clásica Simbología moderna
A B f
0 0 1
0 1 1
1 0 1
1 1 0
5 V+
14
1 7
GND
Indice general
La característica de esta puerta es que la salida sólo se pone a 1 cuando las entra-
das se encuentran en diferente estado, por lo que su tabla de verdad será así
A B f
0 0 0
0 1 1
1 0 1
1 1 0
A f=A+B A
1 f=A+B
B B
Simbología clásica Simbología moderna
El dibujo esquemático del integrado 7486, que es el más común de este tipo es
como se muestra aquí abajo
5 V+
14
1 7
Hasta ahora se ha hablado de puertas lógicas a nivel muy sencillo, pero que te
puede capacitar para consultar libros que traten sobre elementos electrónicos en el auto-
móvil y cuya terminología te puedes encontrar en algún cursillo de postformación..
Indice general
+ 5V
100n 100n
4K7
14 14
4K7
74HC32 74HC08
B A
1 7 1 7 +12V
10K
Relé 5V
Nota: Los dos condensadores de 100 nF en la alimentación, uno para cada CI , son para
el desacoplo de transitorios que se producen en la línea de alimentación, debido a las
conmutaciones de los circuitos y el efecto inductivo de la línea. Estos condensadores son
típicos en todos los sistemas digitales.
Indice general
Pero antes de empezar hay que aprender a contar de otra manera diferente de
cómo te enseñaron en primaria. En primaria te enseñaron a contar de la siguiente mane-
ra:
1 campana
2 campanas
3 campanas
4 campanas
5 campanas
6 campanas
7 campanas
8 campanas
9 campanas
10 campanas
11 campanas
12 campanas
13 campanas
14 campanas
1 campana
10 campanas
11 campanas
100 campanas
101 campanas
110 campanas
111 campanas
1000 campanas
1001 campanas
1010 campanas
1011 campanas
1100 campanas
1101 campanas
1110 campanas
Indice general
Así como en el primer ejemplo decimos que contamos utilizando el “sistema numé-
rico en base” 10, en el segundo ejemplo hemos empleado el sistema numérico en base 2.
¿Qué método existe para determinar un número en cualquier base cuando es co-
nocido en base 10? Es muy sencillo. Se va dividiendo el número sucesivamente por la
base a la cual queremos transformar, en este caso, la base es 2.
1000 2
0 500 2
0 250 2
0 125 2
1 62 2
0 31 2
1 15 2
1 7 2
1 3 2
1 1
1 1 1 1 1 01 0 0 0
Formamos un número cuya cifra de las unidades es el último cociente seguido, por
orden inverso, de los restos sucesivos hasta llegar al primer resto de división. Así tendre-
mos el número 1000 expresado en base 2; y si siguieras así, podrías averiguar que el
número decimal 968 escrito en base 2 es el número 1111001000.
¿Te has dado cuenta en un detalle muy importante? Es que el sistema binario sólo
entran el “0” y el “1” y la ventaja que tiene esto, lo puedes sospechar ahora, pero lo verás
dentro de poco
Y te preguntarás si no hay una forma automática de hacer esto, sin tantas divisio-
nes. Si que lo hay y para esto se ha inventado el CODIFICADOR.
Cuando trabajamos con una calculadora te habrás fijado que pulsamos un número
y que las cifras se van visualizando en el display de la calculadora, también cifra a cifra y
pasará lo mismo cuando realizamos la operación definitiva, que lo hará tan rápido que
parecerá que los escribas en el display todos a la vez; pero no es así: lo hace cifra a cifra.
Indice general
Para ello necesitaremos de otro sistema de numeración, que será binario como el
anterior, y se apoyará en él pero con la diferencia que se representará cifra por cifra. Es
el sistema BCD.
Si bien recuerdas, para representar las cifras decimales del 0 al 9 se necesitan co-
mo mínimo cuatro bits. Y así, para escribir el número 15 en el sistema binario lo haremos
de esta manera:
1 5
⇑ ⇑
número 15 en binario = 0001 0101
1 9 9 8
⇑ ⇑ ⇑ ⇑
y el número 1998 = 0001 1001 1001 1000
Código correspondiente
0 0
Información
1
0 1
Entrada decimal
0 2 0
Entradas
Codificador
2
0 3
3 0 4 1
0 5
4 0 6 1
1 7
5
0 8 1
6 0 9
7
+5 V
8
Representación teórica
9
Salidas
S0 1
BCD
S1 1
S2 1
S3 0
4K7
A
_ 3 1 16 V cc 11 A0 11 1
_A _ 12 A1 Y0 9 12 2 9
4 nc 13
13 A2 3
A_ 5 _Y3 1 A Y1 7 1 4 7
74HC147 3
A
_ 6 _2
A 2
3
A4
A5 Y2 6
2
3
5
6
6
_
A 7 A
_1 4 A6 4
7
_Y 2 A
_0 5
10
A7
A8
Y 3 14 5
10
8 14
9
Y 1 _A 8
GND 8 Y0 Simbología clásica Simbología moderna
+ 5V
4K7
11 16
1 A0 V cc
12 9
2 A1 Y0 1
3
13
A2 A Salida BCD
7
74HC147
1 1
4 A
3
Y1
5 2
A4
B
3 6
6 A5 Y2 1
7
4
A6 C
5 14
8 A7 Y 1
3
9
10
A8 D
8 74HC04
GND
Fíjate que las entradas están conectadas a través de una resistencia a positivo
pues, como se comentó antes, las entradas no pueden estar desconectadas, al aire, por-
que hacen de antenas y captan señales parásitas, etc… Entonces la señal será activada a
través de conectar la entrada a masa, es decir, que la activaremos a través de introducir
una señal “0”. Por eso a la salida del integrado hemos de colocar un inversor como puede
ser el 74HC04.
Los Multiplexores
Canales de entrada
do en aparatos que te rodean con normalidad en tu Radio
vida. Aunque a esto que me voy a referir no es un Casette
multiplexor, pero me serviré de su imagen para po- Salida
derme expresar mejor, y pueda ser entendido más CD-Rom
fácilmente. En muchos amplificadores de música
hay un conmutador mecánico, que puede ser circu- Auxiliar
lar o de botones, que selecciona una salida a partir Selección
mecánica de
de varias entradas como puede ser: CD, radio, To- entradas
cadiscos, cassette, etc. Sólo una de estas señales
que le llegan por la entrada la selecciona para ser amplificada y salga su sonido por los
altavoces. Te has podido encontrar con algunos aparatos (actualmente hoy son muchos)
que apretando un simple botón o por la simple captación eléctrica que posee el dedo es
suficiente para que selecciones una operación que te interesa. Estos son los “Multiplexo-
res” que son componentes electrónicos que hacen el papel de conmutadores y se apoyan
en la electrónica digital.
Visualizadores de números
Deberíamos hablar del componente que hace lo contrario del codificador, es decir, del
decodificador, pero necesito explicar antes el elemento que se empleará para mostrar la
cifra decimal que el decodificador elaborará del dato BCD que ha recibido en la entrada.
Cada led en que está formado cada segmento cumple las mismas condiciones de
fabricación que los leds que tu ya debes de conocer. El dibujo del visualizador hay una
resistencias de 220 Ω porque están conectados a 5 voltios. Si cambias la tensión de ali-
mentación debes cambiar el valor de la resistencia, la cual ya sabes calcularla. Puedes
variar, entre ciertos límites el valor calculado de las resistencias para conseguir más o
menos luminosidad en cada segmento luminoso del número.
Cátodo Cátodo
común
común
f a b
g
e d c
gfedcba
220Ω
g f e d c b a
Común
HP 5082-7760 + 5V
A
B F
G
C
D E
(Vista trasera)
Indice general
f a b
g
e d c
gfedcba
220Ω
g f e d c b a
Los decodificadores
Estos bloques lógicos se emplean mucho en los montajes electrónicos. Todos los
contadores digitales, los termómetros, los relojes necesitan un decodificador. Hacen la
función inversa a los codificadores. Existen los decodificadores excitadores que recibiendo
una señal BCD, en su salida pueden excitar unos visualizadores como los que hemos vis-
to en el apartado anterior. Los números en código BCD aplicados en la entrada, producen
un código de siete salidas que hace que aparezca en el visualizador el número decimal
correspondiente al dato BCD de entrada. Puesto que pasan de un código a otro también
se llaman “convertidores de código”.
Cátodo
común
a
Las entradas de datos BCD
f
g
b
HP5082-7760 están conectadas a una resistencias
e d c
de 100 KΩ para fijar a O cuando no
gfedcba reciben datos y no queden al aire, cap-
+5V
220Ω
tando ruidos.
14 15 9 10 11 12 13
Este tipo de decodificador es
16 8 aplicable para un sólo display visuali-
Vcc 74HC4511 GND zador. Hay otros medios para que a
10K LE BI LT D 4 D 3 D 2 D 1 través de un solo decodificador pue-
5 4 3 6 2 1 7
100K dan ser activados tantos displays co-
mo cifras.
Terminales especiales:
LT= Al activarse, nivel bajo, se
iluminan todos los segmentos. Se usa
como tets de funcionamiento.
LT=test display D C B A BI= Activada por nivel bajo se
BI=borrado activan todos los visualizadores.
LE=Memoria Entrada
de LE= Es una entrada que permi-
BCD te memorizar el dato.
Demultiplexores
Su nombre más propio es el de decodificador no excitador. No existen exclusiva-
mente demultiplexores solamente sino que son además decodificadores. Por definición
realizan la función contraria a la de los multiplexores. Es decir, se comportan como un
selector de salidas
Y0
Y1
D
Entrada Y2
Entrada
Y3
A1 A0
Selección mecánica
de la salida 0 0
Selección digital
de la salida
Indice general
Entradas Salidas
O0
O1
A3 A2 A1 A0 O0 01 O2 O3 O4 O5 O6 O7 O8 O9
O2 L L L L H L L L L L L L L L
HEF4028B
A0 O3
Entradas A1 O4
O5 Salida L L L H L H L L L L L L L L
A2 O6
A 03 O7 L L H L L L H L L L L L L L
O8
O9 L L H H L L L H L L L L L L
L H L L L L L L H L L L L L
L H L H L L L L L H L L L L
L H H L L L L L L L H L L L
L H H H L L L L L L L H L L
H L L L L L L L L L L L H L
H L L H L L L L L L L L L H
H L H L L L L L L L L L L L
H L H H L L L L L L L L L L
H H L L L L L L L L L L L L
H H L H L L L L L L L L L L
H H H L L L L L L L L L L L
H H H H L L L L L L L L L L
Como práctica puedes experimentar con este integrado y con la sonda digital que
ya has empleado alguna que otra vez. Haz el montaje siguiente y comprueba que sólo se
activa una salida O (correspondiente a una cifra decimal del 0 al 9) cuanto aplicamos un
dato BCD en las entradas A.
+5 V
16
10K
O0
O1 3 5V
O2 14
A
HEF4028B
270 Ω
A O3 2
A 10 0 15
A O4
--
A 13 1 O5 1 10 Κ BC548
6
12 A 2 O6 Entrada de señal
A 7
A3 O7
11 O8 4
O9 9
5
8
Indice general
FIBRA OPTICA
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
FIBRA OPTICA
Las fibras ópticas son conductos, rígidos o flexibles, de plástico o de vidrio (sílice), que son
capaces de conducir un haz de luz inyectado en uno de sus extremos, mediante sucesivas
reflexiones que lo mantienen dentro de sí para salir por el otro. Es decir, es una guía de onda y en
este caso la onda es de luz.
Las aplicaciones son muy diversas yendo desde la transmisión de datos hasta la conducción de la
luz solar hacia el interior de edificios, o hacia donde pudiera ser peligroso utilizar la iluminación
convencional por presencia de gases explosivos. También es utilizada en medicina para transmitir
imágenes desde dentro del cuerpo humano.
Indice general
Tipos de cable F.O.
El cable de fibra óptica se constituye principalmente de un núcleo rodeado de un revestimiento. La
diferencia entre sus índices de refracción (indicados con n) es lo que hace que el haz de luz se
mantenga dentro del núcleo (siempre que el haz haya entrado con el ángulo apropiado y el n del
núcleo sea mayor que el del revestimiento).
Los conductores de fibra óptica comúnmente utilizados en transmisión de datos son de un grosor
comparable a un cabello, variando el núcleo entre los 8 y los 100 m (micrones), y el
revestimiento entre 125 y 140 m .
Adicionalmente, los conductores ópticos tienen un revestimiento de color que sigue un código de
identificación o numeración, el cual varía según el fabricante/norma.
Existe otra clasificación, según la variación del índice de refracción dentro del núcleo, y según la
cantidad de MODOS (haces de luz) :
Nota: La cantidad de modos no es infinita y se puede calcular en base al radio del núcleo, la
longitud de onda de la luz que se propaga por la fibra y la diferencia de índices de refracción entre
núcleo y revestimiento.
Indice general
1 = VERDE
2 = ROJO
3 = AZUL
4 = AMARILLO
5 = GRIS
6 = VIOLETA
7 = MARRON
8 = NARANJA
Entonces, si tenemos dos tubos buffer, uno verde y el otro rojo, con 8 fibras cada uno, será:
BUFFER FIBRA N o
1= VERDE
2= ROJA
3= AZUL
4= AMARILLA
VERDE
5= GRIS
6= VIOLETA
7= MARRON
8= NARANJA
9 = VERDE
10 = ROJA
11 = AZUL
12 = AMARILLA
ROJO
13 = GRIS
14 = VIOLETA
15 = MARRON
16 = NARANJA
Indice general
1 = AZUL
2 = NARANJA
3 = VERDE
4 = MARRON
5 = GRIS
6 = BLANCO
7 = ROJO
8 = NEGRO
9 = AMARILLO
10 = VIOLETA
11 = ROSA
12 = CELESTE
Tubo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72
73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96
97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108
109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120
121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132
133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144
Indice general
CODIGO DE COLORES
Códigos de colores para identificación numérica
Para identificar cada fibra y cada grupo de fibras contenidas en los tubos buffer se
utilizan diversos códigos de colores que varían de un fabricante a otro:
Cables fabricados por SIECOR (Siemens/Corning Glasses):
1 = VERDE
2 = ROJO
3 = AZUL
4 = AMARILLO
5 = GRIS
6 = VIOLETA
7 = MARRON
8 = NARANJA
Entonces, si tenemos dos tubos buffer, uno verde y el otro rojo, con 8 fibras cada uno, será:
BUFFER FIBRA N o
1= VERDE
2= ROJA
3= AZUL
4= AMARILLA
VERDE
5= GRIS
6= VIOLETA
7= MARRON
8= NARANJA
9 = VERDE
10 = ROJA
11 = AZUL
12 = AMARILLA
ROJO
13 = GRIS
14 = VIOLETA
15 = MARRON
16 = NARANJA
Indice general
1 = AZUL
2 = NARANJA
3 = VERDE
4 = MARRON
5 = GRIS
6 = BLANCO
7 = ROJO
8 = NEGRO
9 = AMARILLO
10 = VIOLETA
11 = ROSA
12 = CELESTE
Tubo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72
73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96
97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108
109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120
121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132
133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144
Indice general
Conectores
Para poder conectar un cable de fibra a un equipo es necesario que en cada fibra se arme un
conector, o bien, cada fibra se empalme con un PIGTAIL, que es un cable de una sola fibra que
posee un conector en una de sus puntas, armado en fábrica.
Jumper
ST y STII+
SC
FC
DIN
LC
Siguiendo a estos nombres vendrán siglas que indicarán alguna característica en particular.
Cualquiera de estos conectores puede venir en las opciones de pulido PC ó APC (angular para
video) , en MM o SM, simples o dobles (una o dos fibras por conector), PM (polarisation
maintaining), etc.
También existen conectores con el cuerpo intercambiable según la necesidad, como el Alberino
de Diamond:
Indice general
DIN
FC
MPC
SMA
SC
ST
Euro
2000
LSH y LSH-HRL
Indice general
Distribuidores en estrella:
Cada salida puede tener un determinado valor de atenuación de la luz, expresada en dB.
Ventanas y Lasers
La transmisión de información a través de fibras ópticas se realiza mediante la modulación
(variación) de un haz de luz invisible al ojo humano, que en el espectro ("color" de la luz) se sitúa
por debajo del infra-rojo.
Si bien es invisible al ojo humano, hay que evitar mirar directamente y de frente una fibra a la cual
se le esté inyectando luz, puesto que puede dañar gravemente la visión.
Las fibras ópticas presentan una menor atenuación (pérdida) en ciertas porciones del espectro
lumínico, las cuales se denominan ventanas y corresponden a las siguientes longitudes de onda (
), expresadas en nanometros:
LASER
Para poder transmitir en una de estas ventanas es necesaria una fuente de luz "coherente", es
decir de una única frecuencia (o longitud de onda), la cual se consigue con un componente
electrónico denominado LD ó diodo LASER (Light Amplification by Estimulated Emision of
Radiation). Este componente es afectado por las variaciones de temperatura por lo que deben
tener un circuito de realimentación para su control.
Detectores ópticos
Como receptores ópticos se utilizan fotodiodos APD o diodos pin (PIN-PD) que posen alta
sensibilidad y bajo tiempo de respuesta.
Se utiliza la letra n para representar el índice de refracción del material, y se calcula por la
siguiente fórmula:
Dado que la velocidad de la luz en cualquier medio es siempre menor que en el vacío, el índice de
refracción será un número siempre mayor que 1.
En el vacío: n=1
En otro medio: n>1
n1 . sen 1 n2 . sen 2
Ejemplo:
n1=1.5 n2=1.3
n1 . sen 1 = n2 . sen 2
Nota: Una fibra necesariamente debe tener revestimiento (cladding), puesto que si no lo tuviera, a
pesar de seguir cumpliéndose que el índice del núcleo es mayor que el del revestimiento que sería
el vacío, ante cualquier suciedad o cuerpo que se adhiriera a la fibra, en dicho punto ya no se
cumpliría esa condición y se produciría una pérdida por refracción hacia afuera.
Apertura numérica
Es un indicador del ángulo máximo con que un haz de luz puede ingresar a la fibra para que se
produzca la reflexión total interna:
AN = sen
Cono de aceptancia
Indice general
Cables de Cobre vs. F.O.
Según el método de transmisión de datos, un par F.O. pueden transmitir la misma cantidad de
información que 2200 pares telefónicos
Con F.O. puedo ampliar considerablemente la capacidad de transmisión, sin necesidad de tender
nuevos ductos.
Existen bobinas de F.O. de hasta 12Km, siendo las más comunes las de 4Km, lo cual implica
menor cantidad de empalmes.
Atenuaciones típicas:
o
Coaxil: 40 a 80dB/Km , a 1GHz, a 20C
Desventajas
• Para obtener, desde la arena de cuarzo, el Dióxido de silicio purificado es necesaria mayor
cantidad de energía que para los cables metálicos.
• Las F.O. son muy delicadas lo cual requiere un tratamiento especial durante el tendido de
cables.
• Corta vida de los emisores lasers.
Indice general
Empalmes
Debido a que una bobina de cable de fibra óptica no llega a superar los 2Km de longitud, mientras
que la distancia entre dos repetidoras o centrales puede ser de 30 o 40 Km, deben realizarse
empalmes entre los tramos, y entre cada final y los conectores.
Pueden ser cilindros con un orificio central, o bandejitas cerradas con dos pequeñas llaves que
nos permiten introducir las fibras.
A las fibras se les retira unos 3 cm del coating (color), se limpian con alcohol isopropílico, y luego
se les practica un corte perfectamente recto a unos 5 o 6 mm, con un cortador (cutter o cleaver)
especial, con filo de diamante.
Procedimiento
Cajas de empalme
Los empalmes exteriores se protegen dentro de
una caja de empalme, la cual posee en un
extremo unos tubos cerrados que se cortarán en
su extremo por donde deba pasar un cable,
para luego sellarse con termocontraíbles.
En la base se encuentran las borneras para sujetar los elementos de tracción de los cables y la
puesta a tierra que también asoma al exterior de la caja.
También están los cassettes o bandejas donde se sitúan la reserva de FO desnuda y los
empalmes. Del otro lado de las bandejas hay espacio para situar la reserva (ganancia) de buffers
aunque puede existir una bandeja para tal fin.
Una arqueta es una cámara de cemento prearmada, con cuatro tapas, diseñada para ser
enterrada. Suelen medir unos dos metros de lado.
Indice general
Con cintas abrasivas se lijan el extremo del ducto y el cable en la zona donde se situará el
termocontraíble, para mejorar la adherencia y se debe hacer en forma transversal porque de lo
contrario se formarían canaletas longitudinales por donde podría circular agua.
Sobre el cable, y entrando 1cm aprox. en la zona del termocontraíble (según marca azul) se
coloca el papel de aluminio autoadhesivo provisto con la caja, que servirá de pantalla térmica para
no quemar el cable. Este papel se alisa con un elemento romo, como el mango de un
destornillador, para quitarle los pliegues que podrían formar también canales de entrada del agua.
Luego se desplaza el termocontraíble sobre el ducto y con una pistola de aire caliente se lo cierra,
moviendo la pistola permanentemente para no sobrecalentar el termo, el ducto o la fibra. Se
comienza desde el centro hacia un extremo hasta que cierre y llegue a asomar el pegamento, y
luego hacia el otro extremo, expulsando de esta manera el aire hacia fuera.
El termo posee unos pigmentos verdes que al oscurecerse indicarán que ya se ha alcanzado la
temperatura adecuada y máxima para cerrarlo y para derretir el pegamento. No debe seguir
calentándose una zona oscurecida.
Indice general
Para el ingreso del cable a la caja de empalme debe realizarse lo mismo, y en el caso haber dos
cables en una misma entrada se utilizará un clip con pegamento para formar un 8 en el termo
como se ve en la siguiente figura:
Indice general
Indice general
El dB (decibel)
Es una unidad de medida adimensional y relativa (no absoluta), que es utilizada para facilitar el
cálculo y poder realizar gráficas en escalas reducidas.
PS
N [dB] = 10 log
PE
[ ] significa “medida expresada en:”
Se puede usar para medir ganancia o atenuación (una ganancia negativa significa atenuación)
Una ganancia de 3dB significa que la potencia de salida será el doble de la de entrada.
Una atenuación de 3 dB (ganancia de –3dB) significa que la potencia de salida será la mitad de la
de entrada, es decir, si se tratara de una fibra óptica, en esta se estaría perdiendo la mitad de la
potencia óptica.
P [dBm] = 10 P [mw]
log 1 mw
Indice general
El dBr (decibel relativo)
Es similar al dBm pero en vez de tomarse una potencia de referencia de 1 mw, se establece una
potencia X de referencia.
Tabla de equivalencias
Potencia en
Potencia en dBm
watts
1 pW 1pW -90
10pW -80
100pW -70
1.000pW =1 nW -60
10.000pW -50
100.000pW -40
1.000.000pW =1 W -30
10.000.000pW -20
100.000.000pW -10
1.000.000.000pW =1 mW 0
10mW +10
100mW +20
1.000mW =1 W +30
En esta tabla puede apreciarse la imposibilidad de manejar un gráfico en watts, y la comodidad de
manejar cifras en dB. (pW=picowatt , nW=nanowatt, W=microwatt, mW=miliwatt)
Indice general
ATENUACION
Atenuación en F.O.
Es la pérdida de potencia óptica en una fibra, y se mide en dB y dB/Km.
Una pérdida del 50% de la potencia de entrada equivale a -3dB.
Las pérdidas pueden ser intríndecas o extrínsecas.
Intrínsecas: dependen de la composición del vidrio, impurezas, etc., y no las podemos eliminar.
Las ondas de luz en el vacío no sufren ninguna perturbación. Pero si se propagan por un medio
no vacío, interactúan con la materia produciéndose un fenómeno de dispersión debida a dos
factores:
Esto significa que parte de la luz se irá perdiendo en el trayecto, y por lo tanto resultará estar
atenuada al final de un tramo de fibra.
Extrínsecas: son debidas al mal cableado y empalme.
Las pérdidas por curvaturas se producen cuando le damos a la fibra una curvatura
excesivamente pequeña (radio menor a 4 o 5 cm) la cual hace que los haces de luz logren
escapar del núcleo, por superar el ángulo máximo de incidencia admitido para la reflexión total
interna.
Se mide en ambos sentidos tomándose el promedio. La medición en uno de los sentidos puede
dar un valor negativo, lo cual parecería indicar una amplificación de potencia, lo cual no es
posible en un empalme, pero el promedio debe ser positivo, para resultar una atenuación.
Pérdidas
Empalmes promediados
El resultado real de la medición de un empalme se obtiene midiéndolo desde un extremo, luego,
en otro momento se medirá desde el otro, y finalmente se tomará como atenuación del empalme
el promedio de ambas (suma sobre 2)
Entonces, para realizar empalmes atenuados una empalmadora puede desalinear los núcleos o
darle un ligero ángulo a una de las dos fibras.
Indice general
Estos resultados, luego de ser promediadas las muestras tomadas, se grafican en una pantalla
donde se muestra el nivel de señal en función de la distancia.
También se utiliza para medir la distancia a la que se produjo un corte, o la distancia total de un
enlace, o para identificar una fibra dándole una curvatura para generar una fuga y observando en
la pantalla del OTDR ver si la curva se “cae”.
OTDR Hewlett Packard y bobina fantasma
Parámetros de medición:
• Indice de refracción
• Ancho de pulso
• Rango de medición en Km
• (longitud de onda)
• Cantidad de muestras
• Monomodo, multimodo, etc.
Mediciones de:
Entonces, al desconectar los jumpers entre sí y conectarlos a la fibra bajo prueba obtendremos el
valor de atenuación de la fibra.
Indice general
Para el caso de que un equipo posea los dos módulos en él, debe conectarse el jumper de
medición entre su módulo emisor y su módulo medidor, establecer la atenuación producida por
este jumper para descontarla de la medición final, o, si el equipo lo permite, ajustar la referencia.
Paralelamente en el otro extremo de la fibra otro operador hará lo mismo con otro equipo. La
ventaja de este método es que no es necesario que fuente y medidor deban encontrarse en el
mismo lugar antes de medir.
Temas complementarios
Atenuadores ópticos variables
Tienen un conector de entrada y uno de salida. Producen una atenuación por fuga por curvatura (a
través de un servomotor) o por algún otro método.
Atenuador EXFO
Dispersión cromática
En un medio distinto al vacío la velocidad de propagación de la luz depende de su longitud de
onda.
Por ende dos pulsos de luz de distinta l , que sean enviados al mismo tiempo a través de una FO
no llegarán al mismo tiempo.
Una fuente de luz no coherente, es decir que no tenga una frecuencia única de luz sino que posea
cierto ancho en el espectro, haría que un pulso angosto y con cierta energía que fuera inyectado
en una FO llegaría al otro extremo con mayor ancho y menor amplitud, por lo que podría no
reconocerse como tal.
Se produce en las fibras monomodo cuando, debido al reducido tamaño del núcleo, la luz viaja
tanto por el mismo como por el cladding.
De aquí surge el MFD (Mode-Field Diameter) el cual es el diámetro mínimo del núcleo de una FO
para que la luz propagada no lo exceda y circule también por el cladding.
Dispersión Reflectiva de Fresnel (Fresnel Reflection Losses)
Pérdida por reflexión ocurrida a la entrada o salida de una FO debido a las diferencias entre
índices de refracción entre el núcleo y el medio donde se inserta.
Dual Window Fiber (Fibra de dos ventanas)
Es una fibra fabricada especialmente para transmitir en dos ventanas simultáneamente, por
ejemplo a 1300 y 1550 nm.
Index-Matching Fluid
Es un fluido o gel que, debido a que posee un índice de refracción cercano al del vidrio, reduce las
reflecciones causadas por diferencias en los índices. Suele encontrarse en empalmes mecánicos.
Indice general
La presión máxima que soportan algunas cajas de empalme es de 1At (atmósfera), que equivale a
2
1kg/cm .
Los valores típicos son 40kPa (1kPa=6.895 psi, ~ 7psi) para cajas destinadas a redes no
presurizadas y 70 kPa para cajas que se insatalen en cables presurizados.
Un poco de historia
En 1626 Snell pronuncia las leyes de Reflexión y Refracción de la luz.
En 1668 Isaac Newton a través de sus experimentos con la luz, estudiándola como un fenómeno
ondulatorio, encuentra que la luz se propaga de forma similar a las ondas sonoras, es decir que se
puede estudiar como una onda mecánica.
En 1870 John Tyndal demostró que un chorro de agua era capaz de conducir un haz de luz:
Experimento de Tyndall
En 1873 James Clerck Maxwell demostró que la luz puede estudiarse como una onda
electromagnética.
En 1874 el ingeniero Chicolev en Rusia conducía la luz solar a través de tubos metálicos huecos
espejados por dentro, hacia recintos donde era peligroso el uso de antorchas o llamas, por ej. en
fábricas de pólvora.
En 1880 Alexander Graham Bell inventó el fotófono para transmitir la voz. El sonido hacía vibrar
una membrana espejada, la cual reflejaba la luz del sol, haciéndola más o menos divergente hacia
el receptor colocado a unos 200 metros. Este consistía en un gran espejo parabólico en cuyo
centro se encontraba un detector de selenio conectado a una batería y un auricular. Este método
dependía de la luz solar y de la visibilidad.
Indice general
Fotófono de Graham Bell
En 1910 Hendros y Debye en Alemania experimentan con varillas de vidrio como guías de onda
dieléctricas.
En 1927 Baird (Inglaterra) y Hansell (USA) patentan un sistema que puede transmitir imágenes
por medio de fibras de silicio.
En 1934 French patenta un sistema de varillas rígidas de vidrio que transmiten señales de voz.
En 1936 Estados Unidos comienza a utilizar fibras ópticas en telecomunicaciones.
En 1960 se construye el primer LASER (amplificación de luz por estimulación de radiación)
En 1970 Corning Glass Works manejaban fibras ópticas con una atenuación de 20dB/km auna
longitud de onda de 633nm.
En 1978 se logra una fibra óptica monomodo y en 1979 se consigue para ésta una atenuación de
0.20 dB/km a 1550 nm.
Indice general
CONECTORES DE TERMINACIÓN
USOC 4&6 COND. CORD
PAR 4/6 COND. PIN COLORES DEL CABLE
T3* 1* BLANCO
T2 2 NEGRO
R1 3 ROJO
T1 4 VERDE
R2 5 AMARILLO
R3* 6* AZUL
* OMIT T3(PIN 1) $ R3(PIN 6) ON 4 COND. USOC
MMJ RS423 CORD
MMJ RS423
PAR COLORES DEL CABLE
PIN
T3 1 BLANCO
T1 2 NEGRO
R1 3 ROJO
R2 4 VERDE
T2 5 AMARILLO
R3 6 AZUL
USOC 8 COND. CORD
PAR 8 COND. PIN COLORES DEL CABLE
R4 1 AZUL
T3 2 NARANJA
T2 3 NEGRO
R1 4 ROJO
T1 5 VERDE
R2 6 AMARILLO
R3 7 CAFÉ
T4 8 RALLADO
356A, T568B & WECO TWISTED PAIR
PAR T568B PIN COLORES DEL CABLE
T2 1 BLANCO-naranja
R2 2 NARANJA-blanco
T3 3 BLANCO-verde
R1 4 AZUL-blanco
T1 5 BLANCO-azul
R3 6 VERDE-blanco
T4 7* BLANCO-café
R4 8* CAFÉ-blanco
*OMIT PINS 7 & 8 ON 356A PLUGS & LINE CO
RDS
Indice general
T568A TWISTED PAIR
PAR T568A PIN COLORES DEL CABLE
T3 1 BLANCO-verde
R3 2 VERDE-blanco
T2 3 BLANCO-naranja
R1 4 AZUL-blanco
T1 5 BLANCO-azul
R2 6 NARANJA-blanco
T4 7 BLANCO-café
R4 8 CAFÉ-blanco
RS423 MMJ TWISTED PAIR
MMJ RS423
PAR COLORES DEL CABLE
PIN
T3 1 BLANCO-verde
T1 2 BLANCO-azul
R1 3 AZUL-blanco
R2 4 NARANJA-blanco
T2 5 BLANCO-naranja
R3 6 VERDE-blanco
Indice general
GLOSARIO SOBRE FIBRA OPTICA
AC- Corriente alterna.Corriente eléctrica en la cual la polaridad se invierte periódicamente.
Acometida (Drop)- El cable coaxial que conecta cada edificio u hogar a la línea alimentadora más
cercana de la red de cable.
Acoplador direccionable- dispositivo electrónico pasivo que acopla un valor fijo de energía de
radiofrecuencia de la señal de entrada permitiendo que la energía de radiofrecuencia restante
pase por el puerto de salida.
Acopladores ópticos- Componentes pasivos utilizados para dividir la potencia óptica para
distribución a los nodos receptores.
Alcance- Distancia desde el nodo a la que la red puede entregar señales aceptables.
Alocaciones - La asignacion de frecuencias por la FCC para diversos usos en comunicaciones (p.
ej., televisión, radio,microonda, etc.) para lograr una justa división del espectro disponible y
minimiza la interferencia entre los usuarios.
Amplificador- Dispositivo utilizado para aumentar el nivel operativo de una señal de entrada.
Ancho de banda- Gama de frecuencias utilizables que un sistema de TV por cable puede
transportar.
ATM- Modo de transferencia asíncrona. Método para transportar señales de vídeo, voz y datos en
una red con protocolos de conmutación específicos. Una puerta de enlace entre las COTEL y las
arquitecturas de vídeo.
Indice general
y FM de radio.
Banda Ancha- Un término general usado para describir los sistemas o equipos
de banda ancha que pueden transportar una gran proporción del espectro electromagnético. Un
sistema de comunicaciones de banda ancha puede acomodar todas las emisiones por aire y
muchos otros servicios.
Banda Alta VHF- Parte de la banda de frecuencia que incluye canales 7 al 13, o de 174 a 216
MHz.
Banda de Video- La banda de frecuencia utilizda para transmitir una señal compuesta de video.
Banda Media-La parte de la banda de frecuencia que reside entre los canales 6 y 7
de TV. Frecuencias banda media, 108 a 174 MHz, pueden también se usadas para proveer
canales adicionales en sistemas de television por cable.
Batido de Segundo Orden- Una portadora no deseada creado por dos portadoras separadas que
se baten el uno al otro. Estas portadoras batientes pueden tener las misma o frecuencias
diferentes.
Batido de Tercer Orden- Una portadora no deseable creada por tres portadoras separadas
batiendose entre si. Estas portadoras batientes pueden tener la mismas o diferente frecuencia.
Batido Triple- Un batido de tercer orden cuyas tres portadoras batientes tienen frecuencias
diferentes, pero se espacean a separaciones igualesde frecuencia.
Bucle de expansión- Tipo de bucle formado para compensar la expansión o contracción causada
por la temperatura.
Bucle de fondo uniforme- Bucle instalado en los cables de distribución para compensar los
cambios en temperatura (expansión y contracción).
dB - Unidad que expresa la razón de dos niveles de potencia en una escala logarítmica.
dBc - Razón expresada en decibeles relacionada con la ganacia o pérdida a un nivel de portadora
en referencia.
Indice general
dBm - Unidad de medición que se refiere a un milivatio sobre una impedancia específica. 0dBm
=1 milivatio sobre 75 ohmios.
dBmV - Unidad de medición que se refiere a un milivoltio sobre una impedancia específica.
0dBmV =1 milivoltio sobre 75 ohmios
Cabecera de red- Centro de control del sistema de TV por cable. Las señales entrantes se
amplifican, convierten, procesan y combinan para la transmisión a suscriptores.
Cable- Alambre con soporte de acero al que se conecta el cable coaxial en instalaciones aéreas.
Los diametros varían desde 1/4-1 1/4 de pulgada.
Cable alimentador - Cable coaxiales que transportan señales de la línea troncal al área del
suscriptor.
Cable coaxial- Un tipo de cable que tiene dos conductores que comparten el mismo eje. Consiste
en un conductor central, dieléctrico aislante, blindaje conductor y funda protectora.
Cable de bajada- Cable que conecta la porción alimentadora del sistema de distribución a la casa
del suscriptor.
Cable Puente- Cable coaxial de corta longitud usado en sistemas CATV viejos para conectar el
cable coaxial del sistema a los amplificadores u otros componentes CATV. No se utilizan en
sistemas modernos y de alta calidad.
a varias áreas en donde las líneas alimentadoras están conectadas para distribuir señales a
suscriptores.
Canal- En la televisión, una sección o via sencilla del espectro de 6 MHz de ancho, que lleva una
señal de television
Canal Adyacente- Dos canales de TV se consideran adyacentes cuando sus portadoras de video,
por aire o por cable estan separados por 6 MHz. En señales
Carcaza en linea- La carcaza para amplificadores u otros componentes CATV con conectores en
cada lado para alinearse con el cable coaxial.
C/N ( Razón portadora a ruido)- La razón de la potencia pico de la portadora a la potencia media
cuadrática del ruido en un ancho de banda de 4MHz.
Co canal- Dos o más señales de TV se consideran como co-canales canal cuando sus portadoras
de video, por aire o convertidas por el equipo de CATV, ocupan el mismo canal de TV.
Codificación - Interferir con una señal electrónica o reorganizarla de tal manera que solamente
los suscriptores autorizados puedan descodificarla para recibir el mensaje o la señal original.
Conductor- Substancia que controla o dirige el calor, la luz, el sonido o una carga eléctrica.
Conector de entrada- Tipo de conector del cable de distribución utilizado para conectar el cable a
un dispositivo activo o pasivo en la red. Consulte A Conector de espiga y conector de paso@.
Conector de espiga- Conector mecánico con espiga macho utilizada como el dispositivo de
conducción.
Conector de paso- Conector de cables de distribución que permite que el cable Apase@ y que el
conductor central del cable sea accedido directamente para realizar las conexiones.
Indice general
Conector en F- Tipo de conector que conecta el cable coaxial al equipo.
Conexión a tierra, conexión eléctrica- Unión de piezas metálicas para crear una
ruta eléctricamente conductiva que puede transportar cualquier corriente sin peligro.
alto contraste tendría blancos y negros intensos; una imagen de bajo contraste contiene solo
gamas de gris.
DC(corriente continua)- Flujo de electrones en una sola dirección que no varía significativamente
de un valor dado.
Derecho a los Postes- Cuando los sistemas CATV usan las redes de poste existentes que son
operadas por las empresas de energia y telefonos, un contrato de derecho al uso de los postes
debe negociarse entre los partes interesadas.
Indice general
Diagrama de Niveles-Diagrama gráfico que indica el nivel de señal en cualquier punto en el
sistema.
Distancia Crítica o Longitud del cable-La longitud de un cable particular que ocasiona un caso
de reflexion si estan mal unidos en el peor de los casos; depende de la velocidad de propagación,
de la atenuación del cable y la frecuencia.
no uniforme de los diversos componentes de la frecuencia de una señal; es decir, los diversos
componentes de frecuencia de la señal tienen diferentes de tiempos de viaje (demora) entre el
nivel de entrada y el nivel de salida de un circuito.
Divisor- Dispositivo pasivo (uno sin componentes electrónicos activos) que distribuye una señal
de television transportada por cable en dos o más trayectorias y la envía simultaneamente a un
número de receptores.
Divisor de potencia - Divisor utilizado para las señales por satélite. Una más ramales pueden
pasar CC para proporcionar potencia a las L.M.A.
Downstream o Forward (Cauce abajo)- Señales que viajan de la cabecera a los hogares del
suscriptor.
Eco (o Reflexion)- Una onda que ha sido reflejada hacia uno o más puntos en el medio de
transmisión, con la suficiente magnitud y la diferencia de tiempo para ser percibida de cierta
manera como una onda diferente de la transmision principal o primaria. Los ecos pueden estar
delante o detras de la onda primaria y aparece
Espaciamiento- Longitud del cable entre amplificadores expresada como perdida e dBs en el
canal más alto de TV ofrecido por un sistema, igual al valor de la ganacia del amplificador en
lineas troncales.
viajar a travez del espacio). Dentro el espectro, las ondas tienen algunas características
especificadas comunes; Por ejemplo. el espectro de TV por
Estacion Terrena- Los terminales terrestres que usan antenas y el equipo electrónico asociado
para transmitir, recibir y procesar comunicaciones via satélite. Sistemas de cable podran ser
capaces de interconectarse por medio de satélites domésticos de comunicaciones, creando asi
canales de cable nacionales y regionales.
Estandares de Rendimiento (performance)- Los criterios técnicos mínimos que deben ser
cumplidos por sistemas televisión por cable CATV.
Figura Ruido- Una medida del ruido expresada en dB generada a la entrada de un amplificador
comparada frente al ruido generado por una resistencia 75-ohm.
operación bidireccional.
Frecuencia- El número de veces que una señal electromagnética repite un ciclo idéntico en una
unidad de tiempo, comúnmente un segundo. Un Hertzio (Hz) es un ciclo por segundo. Un KHz
(Kilohertz) son mil ciclos por segundo; un MHz (Megahertz) es un millón de ciclos por segundo; un
GHz (Gigahertz) es un billon de ciclos por segundo.
Frecuencia de Corte- Esa frecuencia más allá donde ninguna energía apreciable se transmite. Se
puede referir a un limite superior o inferior de una banda de frecuencia.
en dBs, para la subportadora de color el nivel de 3.58 MHz de la señal de luminancia varía del
blanking al blanco.
HRC ( Portadora en relación armónica) - Plan de cable en el que cada portadora de vídeo es un
múltiplo exacto de 6 MHz. Esta técnica se utiliza para ocultar la distorsión del triple batido
compuesto anulando la frecuencia de pulsación de dichas distorsiones con las portadoras de
vídeo.
Inclinación del amplificador - La diferencia en el nivel de señal de salida entre los canales altos
y bajos. El canal alto siempre tiene un nivel de señal superior.
Inclinación o pendiente del cable - Diferencia en ganancia entre la frecuencia más alta y la
frecuencia más baja en un sistema de TV por cable.
los suscriptores de otros sistemas CATV puedan ver la misma programación simultáneamente.
Interferencia- Energía que tiende a interferir con la recepción de las señales deseadas, como la
interferencia RF de canales adyacentes, o fantasmas
IRC ( Portadoras en relación incremental) - Plan de cable en el que todos los canales, salvo 5y6
corresponden con el plan de canales estándar. Esta técnica se utiliza para reducir las distorsiones
de triple batido compuesto. Es sinónimo de ICC (Portadoras en coherencia incremental).
Linea Troncal Principal- El enlace mayor entre la cabecera y las lineas alimentadoras.
LNA (Amplificador de bajo ruido)- Intensificador de señales de bajo ruido utilizado para
amplificar señales débiles.
Longitud de onda - Distancia entre dos puntos de fase correspondiente en ciclos consecutivos en
una onda periódica.
Microonda- Linea visual ,transmision punto - a - punto de señales a frecuencia alta. Muchos
sistemas CATV reciben algunas señales de TV procedentes de una ubicación de antenas distante
usando una sistema repetidor de microonda.
Modulación - Proceso de cambiar una forma de onda variando la amplitud, frecuencia o fase para
transmitir información.
Modulador- El equipo electrónico requirido para combinar señales de video y audio generdas en
un estudio y las convierte señales RF para ser distribuidas via un sistema de cable. Es también un
generador de señales de TV de baja potencia usado para proveer señales adicionales para
distribucion via un sistema CATV .
Indice general
Monitoreo de estado - Metodo para vigilar o someter a prueba los parámetros del sistema.
Sistema basado en un P.C. que se comunica con transpondedores.
MSO ( Operador Múltiple de Sistemas)- Una compañía que es propietaria de más de un sistema
CATV .
Multiplexión - Función que permite que dos o más fuentes de información compartan un medio de
transmisión común de tal forma que cada fuente de datos tiene su propio canal.
Nivel de Señal- El voltaje rms el voltaje medido durante el pico de señal RF. Se expresa
generalmente en microvoltios referido a una mpedancia de 75 ohms, o en dBmV , el valor en
decibeles con respecto a un nivel de referencia de 0 dBmV que es 1 millivoltio a través de 75
ohms.
Nivel del Sistema- El nivel de señal en un sistema CATV en la salida de cada amplificador. Debe
ser cuidadosamente seleccionado y mantenido para que ocasione la menor distorsión y el ruido
posible.
Nodo receptor óptico - Ubicación en la red en donde la energía de la luz óptica se detecta y se
convierte en energía de radiofrecuencia.
Número de casas - Número de posibles clientes a los que se proporcionará servicio en un área
determinada.
Ondas de radio - Ondas alternantes que comienzan en una amplitud cero, aumentando hasta una
amplitud máxima, disminuyendo hasta amplitud cero, disminuyendo an más hasta un valor mínimo
de amplitud y finalmente aumentando nuevamente hasta una amplitud cero.
OTN ( Nodo de transición óptica) - Recinto con condiciones ambientales controladas que
contienen un receptor y un transistor óptico. Repetidor fibroóptico.
Patron RF- Un término a veces aplicado para describir un patron de espina de pescado en la
pantalla. Puede causar un pequeño desplazamiento de líneas horizontales resultando en un borde
vertical áspero y disparejo en la pantalla. Ocasionando por interferencia de alta frecuencia.
Penetración de CATV (Televisión por Cable)- La relación del número de suscriptores al número
total de hogares pasados por la red del sistema de cable. La penetración es la base para medir la
rentabilidad de un sistema.
Indice general
Pendiente- La diferencia en la ganacia del amplificador, o el cambiao en la atenuación del cable,
entre la frequencia presentemas baja y la mas alta.
Pérdida Ecualizada- Cualquier pérdida en sistemas CATV ocasionada por el cable coaxial;
también, la pérdida de inserción de componentes diseñada para equiparar la perdida caradteristica
del cable.
Pérdida de Inserción- Pérdida adicional en un sistema que sucede cuando un dispositivo tal
como un acoplador direccional se inserta; es igual a la diferencia en el nivel de señal en
tre la
entrada y la salida del dispositivo.
Perdida Plana- Pérdida igual en toda las frecuencias, tal como la ocasionada por atenuadores.
Portador Común- Cualquier servicio de comunicaciones punto a punto disponible para el público
en general a tarifas no discriminatorias. El portador no puede controlar el contenido de los
mensajes (p. ej., compañías de teléfono).
Procesador - Utilizado para recibir una señal del aire. El procesador reduce la señal a una
frecuencia intermedia y la amplifica y aumenta a una frecuencia de salida.
Pulsos Equalizantes- Pulsos de la mitad del ancho de los pulsos horizontales de sincronización
que se transmitena dos veces el valor de los pulsos horizontales de sincronización durante los
intervalos de blanking inmediatamente precediendo y siguiendo a los pulsos verticales de
sincronización. La acción de estos pulsos ocasiona la desviación vertical p que comienza al mismo
tiempo en cada
intervalo y también sirve para mantener los circuitos horizontales de barrido seguidos durante los
intervalos verticales de blanking inmediatamente precedentes y siguiendo el pulso vertical de
sincronización.
Indice general
Quantum reach (QR) - Tipo de cable coaxial.
Recepcion Señal Aire- La recepción de una señal de TV que ha sido emitida por aire.
Red de Combinacion- Una red pasiva que permite la suma de varias señales en un nivel de
salida combinado con un alto grado de aislamiento entre entradas individuales. Puede ser un
combinador de potencia o un combinador de frecuencia.
Relación Señal/Ruido- La relación de la señal al nivel de ruido con ambos medidos en la entrada
o la salida del equipamento electrónico,se expresa generalmente en dB.
Ruede fuera (Roll off)- Una atenuación gradual de la respuesta de ganancia - frecuencia en cada
o en ambos fines de la pasa banda de transmisión.
Ruido - Ráfaga aleatoria de energía o interferencia eléctrica. Puede crear un modelo de Asal y
pimienta A en un televisor.
Ruido del Sistema- Se refiere a la energía aleatoria generada por efectos térmicos o interferencia
en el sistema. Se especifica en terminos de si nivel de rms en 4 MHz de ancho de banda centrado
dentro de un canal de TV por cable de 6 MHz .
Salidas Planas- Operación de un sistema CATV de sistema con niveles iguales en todas las
señales de TV en la salida de cada amplificador.
Segunda armónica- Un batido de segundo orden en el cual sus dos portadoras batientes tienen
la misma frecuencia.
Semiconductor- Material con una característica eléctrica que son los aisladores. Los
semiconductores más usualmente usados para transistores y diodos son el germanium, el silicio, y
arseniuro de gallium.
Señales- 1. Ondas reflejadas por estructuras u otros objetos. 2. Ondas que son el resultado de la
impedancia u otras irregularidades en el medio de transmision. 3. Ecos que se pueden observar
en la imagen producidos por ondas reflejadas.
Indice general
Servidumbre- El derecho de usar la tierra para un propósito específico, tal como tendiendo cable.
Sistema de distribución - Parte de sistema de TV por cable que consiste en los cables troncales
y alimentadores utilizados para transportar señales de la cabeza de red al suscriptor.
Sistema de soporte operacional - Base de datos relacional utilizada por COTEL para entregar
servicios, cobrar facturas e interactuar con la red.
Sub Banda- La banda de frecuencia desde 6 MHz a 54 MHz, que puede usarse para la
transmisión bidireccional de datos (retorno).
Super Banda- La banda de frecuencia desde 216 a 600 MHz, usado para radios fijos y móviles y
para canales adicionales en un sistema de cable.
Suscriptor- Una persona que paga un costo por servicio de TV por cable.
Tap- Dispositivo instalado en el cable alimentador que se conecta el TV doméstico con la red de
cable. También se llama Drop.
Television por Cable- Anteriormente llamada Televisión por Antena Comunitaria (CATV). Un
sistema de comunicaciones que distribuye programacion por aire, originales y otros servicios por
medio del cable coaxial.
Tercer armónica- Un batido de tercer orden cuyos tres portadoras batientes tienen la misma
frecuencia.
Terminal- Una carga para una línea coaxial abierta que elimina reflexiones; evita cortos in
sistemas de cable potencializados.
Timbre- Una oscilatosion transeunte que ocurre en la salida de un sistema como resultado de un
cambio súbito en la entrada. Resulta reflexiones multiple espaciadas cercanamente, se hacen
particularmente perceptibles cuando se observa el patron de prueba.
Tilt en Bloque-Un método de colocar los niveles de salidad de todos los canales de banda baja
en un número determinado de dBs inferior que los canales de banda alta.
Indice general
Transmisión de Video- La señal original de video antes de ser modulada y convertida en radio
frecuencia para ser transmitida por aire o por cable. El televisor en el hogar reconvierte la señal
RF en una señal de video.
UHF- Corresponde a señales electromagnéticas en el espectro de 300 a 3000 MHz; a los canales
14-69 comúnmente se les conoce como canales UHF en el cuadrante del televisor.
VHF- Frecuencias Muy Altas, el rango de frecuencias que se extienden desde 30 a 300 MHz;
también, canales de television del 2 al 13.
VSWR- Abreviatura para la relacion voltaje onda parada. Las reflexiones presentes en un cable
debido a una terminacion indebida combinadas con la señal original para producir picos de voltaje
y bajas por adición y subtraccion. La relación pico - a - baja de voltaje se llama VSWR. Un
empalme perfecto con cero reflexion produce un VSWR de 1.
En realidad, no hay una norma única, sino seis normas ISO 8802.3. Estas seis normas definen las
condiciones de uso de la técnica misma de acceso, el CSMA/CD (Carrier Sense Multiple
Access/Collision Detection), del que vamos a recordar su principio.
arial 1 pt.
Las diferencias entre las seis normas provienen del cableado utilizado y, por tanto, de las
velocidades que se pueden alcanzar y las longitudes máximas sin repetidor. Estas seis normas
son:
Verdana 1 Pts
Los dos extremos tienen sentidos de transmisión opuestos. Los nodos están conectados sobre los
dos buses para, por un lado, tomar la información procedente de las estaciones que están por
detrás y, por otro lado, para emitir hacia las estaciones que están por delante. La comunicación
utiliza un único bus, al que el destinatario puede estar unido, salvo en el caso de difusión de
mensajes. Una información difundida será, por tanto, emitida sobre los dos buses.
El soporte utilizado puede ser fibra óptica o cable coaxial; de cualquier forma, esta técnica
necesita un soporte activo (el medio debe tener la posibilidad de ser interrumpido para introducir
en él un registro de desplazamiento). La técnica de acceso asociada no es una disciplina Ethernet,
sino un método que evita las colisiones sobre un soporte en bus.
En cada extremo de los dos cables se sitúa un generador de tramas cuya finalidad es emitir muy
regularmente una estructura de trama, que sincroniza las diferentes estaciones conectadas. En los
elementos o "slots" de esta trama, los nodos pueden depositar bytes síncronos.
El número y tamaño de los elementos de trama dependen de la capacidad del soporte. Para
obtener un canal síncrono, el usuario debe reservar un "slot" sabiendo que el flujo obtenido por la
Indice general
reserva de un byte es de 64 kbits/s.
La técnica propuesta para el acceso al canal asíncrono se llama QP (Queued Packet); se realiza
gracias a un contador que, cuando está a 0, indica que el nodo puede transmitir en el próximo
"slot" libre. Los "slots" que han
sido reservados para comunicaciones síncronas en modo circuito
no son contabilizadas y son transparentes para el método de acceso.
La red DQDB es una buena solución para unir paneles de distribución. Permite, del mismo modo
que el bucle sincronizado o la estructura FDDI, conectar a la vez vías informáticas y circuitos
telefónicos hacia el autoconmutador (PABX) y los ordenadores centrales (mainframes) de la
empresa.
NORMA FDI
Las redes FDDI también forman parte de las redes de tipo MAN
La técnica FDDI (Fiber Distributed Data Interface) propuesta por el Comité X3 T9.5 del ANSI ha
sido normalizada por el ISO. Esta propuesta, que especifica los niveles físicos y MAC de un bucle
basado en el concepto de testigo sobre fibra óptica, consiste a nivel MAC en un protocolo de
acceso que permite que fuentes síncronas y asíncronas compartan el soporte. El flujo máximo de
una red FDDI es 100 Mbits/s, su topología es un doble anillo (ver dibujo) que puede alcanzar 200
km de circunferencia, sobre el cual se pueden conectaren torno a 500 estaciones (estando cada
estación conectada a cada uno de los anillos).
- un nivel físico, PL (Physical Layer), dividido en dos subniveles: el PMD (Physical Medium
Dependent) y el PHY (PHYsical Layer Protocol);
- un nivel de enlace de datos, DLL (Data Link Layer), dividido en dos subniveles: el MAC
(Medium Access Control) y el LLC(Logical Link Control);
NIVEL FISICO
El nivel físico PL (Physical Layer) está constituido por dos subniveles:
• La subnivel PMD (Physical Medium Dependent), que ofrece todos los servicios
necesarios para las comunicaciones digitales punto a punto entre las estaciones de una red
FDDI, es decir, para la transmisión de oleadas de bits codificadas de una estación a otra. El
PMD define y caracteriza los emisores y receptores ópticos, los inconvenientes de código
impuestos por el soporte, los cables, los conectores, el balance energético, los repetidores
ópticos y otras características físicas. El subnivel PMD es objeto de una norma: la ISO
9314.3. En esta norma están definidos:
El soporte, para el cual hay dos posibilidades: la fibra óptica multimodo de 62,5/125 m m de
diámetro y el balance óptico de 11 dB, o bien la fibra óptica monomodo. La utilización de la
fibra óptica monomodo. La utilización de la fibra óptica monomodo permite establecer enlaces
Indice general
de una treintena de kilómetros entre las estaciones, enlaces limitados a 2 kilómetros con las
fibras multimodo.
. El subnivel PHY (PHYsical Layer Protocol), que es objeto de la norma ISO 9313.1. Permite la
conexión entre el PMD y el DDL. El nivel PHY es responsable de la sincronización y de la
codificación y descodificación. Se utilizan dos niveles de codificación: el PHY convierte los
símbolos procedentes del MAC en bits codificados en NRZ, el código utilizado es un código de
grupo de tipo 4B/5B, un grupo de 4 bits de datos está codificado en un grupo de 5 bits codificados
en NRZ, que a su vez estáncodificados en una secuencia de 5 bits codificados en NRZI.
NORMA FDDI-II
En 1985 surgió la necesidad de una red local capaz de soportar simúltaneamente voz y datos. El
protocolo FDDI-I se reveló inadecuado para este tipo de aplicación, principalmente en redes con
gran número de nodos. Así, pues, se propuso una nueva versión del bucle FDDI, principalmente a
iniciativa de especialistas en telecomunicaciones, como la British Telecom y AT&T, también
basada sobre bucles de fibra óptica. A fin de ofrecer una calidad de servicio adecuada para la voz,
el protocolo FDDI-II utiliza una técnica de conmutación híbrida. De esta forma, la norma FDDI-II
ofrece procedimientos de conmutación de circuitos para tráficos de voz y vídeo y, de conmutación
de paquetes, para los datos
FDDI-II es una propuesta de norma americana de la ANSI (Comité X3T9.5) para una red local de
100 Mbits/s de capacidad con una longitud de más de 50 km. Se trata de un doble bucle, con
control de acceso por testigo. FDDI-II es una extensión de la norma FDDI-I, que añade una trama
síncrona. La banda de paso está constituida por la trama asíncrona y 16 canales síncronos que
contienen 96 "cyclic groups" de 16 bytes cada uno. El flujo síncrono alcanza, por consiguiente,
16x96x8/125 ?s=98.304 Mbits
La utilización de la FDDI sobre pares trenzados: TPDDI (Twisted PAir Distributed Data Interface),
llamada incluso CDDI (Copper Distributed Data Interface), permite reducir considerablemente el
coste de las conexiones. Las distancias son claramente más cortas: de una treintena a un
centenar de metros, dependiendo de la calidad de los pares metálicos.
TPDDI sobre STP (Shielded Twisted Pair), para la utilización de FDDI sobre pares trenzados
blindados. Algunas sociedades, como Cabletron, chipcom y Synoptics especialmente, ya se han
inclinado hacia la realización de tarjetas de este tipo. Estas tarjetas permiten la comunicación a
100 Mbits/s sobre un cable de par trenzado blindado
TPDDI sobre UTP (Unshielded Twisted Pair), para la utilización de FDDI sobre pares trenzados
sin blindar. Se han hecho algunos pronunciamientos referentes a la realización de una red FDDI
Indice general
sobre este tipo de pares. AT&T, Apple Computer, Cabletron, Fibronics y Ungermann-Bass -que
incluso se han asociado en un grupo llamado UTPF (Unshielded Twisted Pair Foundation)-, con el
fin de potenciar los productos FDDI sobre UTP.
De esta forma, cabría esperar al menos dos normas ANSI relativas a la FDDI sobre pares
trenzados: la primera para la utilización del par trenzado blindado (tipo 1 y 2 de IBM); la segunda
para el par trenzado sin blindar, previsto para distancias inferiores a 100m
Indice general
FIAT MAREA
PEUGEOT 406
OTROS SENSORES Y ACTUADORES
SISTEMA DE ANTIEVAPORACION DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE
CATALIZACIÓN DE GASES DE ESCAPE
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE
SISTEMA DE INYECCIÓN DE AIRE SUPLEMENTARIO
DIAGNOSIS
Indice general
FIAT MAREA
LOGICAS DE FUNCIONAMIENTO
REGULACION DE LOS
TIEMPOS DE INYECCION
La tecnología digital ha permitido la optimización de
los consumos y de las prestaciones mediante
mapas programados, memorizados en el interior de
la computadora, en función del numero de
revoluciones y de la carga del motor.
La computadora controla con extrema velocidad y
precisión los inyectores, calculando su tiempo de
apertura en base a la carga del motor (RPM y
caudal de aire), teniendo en cuenta también la
tensión de la batería y la temperatura del liquido de
refrigeración del motor.
La inyección es en secuencia y en fase para cada
cilindro (el instante de inyección no es simultaneo
en todos los cilindros) y se produce en
correspondencia del punto de inyección optimo.
Indice general
ENCENDIDO
El sistema de encendido es con descarga inductiva
de tipo estático (es decir sin el distribuidor de alta
tensión) con módulos de potencia situado en el
interior de la computadora.
REGULACION AVANCES DE
ENCENDIDO
Gracias a los mapas memorizado en su interior, la
computadora puede calcular el avance en función
de la carga del motor (mínima, parcial y plena en
base a la RPM y caudal de aire aspirado), de la
temperatura del aire aspirado y de la temperatura
del liquido refrigerante del motor.
Se puede retrasar el encendido selectivamente en el
cilindro que lo necesita, reconocido mediante la
combinación de los valores registrados por los
sensores de detonación.
Indice general
RECUPERACION VAPORES
DE COMBUSTIBLE
Los vapores de combustible del deposito se envían a
un filtro de carbón activado y desde aquí asía el
motor donde se queman; esto se produce mediante
una electroválvula que es controlada por la
computadora solo cuando el motor trabaja con una
determinada carga que permita una correcta
combustión sin que el funcionamiento del motor se
altere, la computadora de hecho compensa esta
cantidad de combustible que entra con una
reducción del tiempo de inyección a los inyectores.
Indice general
CORTE DE COMBUSTIBLE EN
DESACELERACION (CUT-
OFF)
El corte de combustible en fase de desaceleración
es del tipo adaptado.
CONTROL Y GESTION
REGIMEN RALENTI MOTOR
La regulación del régimen de ralentí se comanda en
todas las condiciones de funcionamiento mediante
el actuador del régimen de ralentí que actúa en el
by-pass del cuerpo de la mariposa.
CONTROL DEL
ENRIQUECIMIENTO EN
ACELERACION
Al requerirse una aceleración, si la variación de
señal del medidor de aire supera un incremento
predeterminado, la computadora no solo adecua la
inyección a la nueva exigencia, sino que la
incrementa ulteriormente para que se alcance con
rapidez él numero de revoluciones requerido.
CONTROL DE LA
DETONACION
La función tiene la tarea de detectar la presencia
del fenómeno de la detonación (golpeteo en la
cabeza del pistón) mediante la elaboración de la
señal procedente de los correspondientes sensores.
La computadora compara continuamente las
señales procedentes de los sensores con un valor de
margen, que a su vez se actualiza continuamente,
para tener en cuenta la rumorosidad de base y el
envejecimiento del motor.
CONTROL DE LA
COMBUSTION MEDIANTE EL
SENSOR DE OXIGENO
El sensor de oxigeno informa a la computadora
sobre la cantidad de oxigeno presente en los gases
de escape, y por lo tanto sobre la correcta
dosificación aire/combustible.
AUTOADAPTACION DEL
SISTEMA
La computadora esta dotada de una función
autoadaptativa cuya tarea es la de reconocer los
cambios que se producen en el motor debido a
procesos de asentamiento con el paso del tiempo y
al envejecimiento tanto de los componentes del
sistema como del motor mismo.
SENSORES Y ACTUADORES
SENSOR DE CAUDAL DE
AIRE
1
3
2
SENSOR DE FASE
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
1
2
Indice general
SONDA DE OXIGENO
Es el sensor que mide el contenido de oxigeno en
los gases de escape.
La señal de salida del sensor se envía a la
computadora para regular la mezcla
aire/combustible con el fin de mantener la relación
estequiométrica de la mezcla lo más cercana posible
al valor teórico.
COEFICIENTE LABDA
limites normativos
4 3 2 1
Indice general
CONSTRUCCION INTERNA
a - Electrodo (+) en contacto 1 - Cuerpo cerámico
con el aire exterior 2 - Tubo protector
b - Electrodo (-) en contacto 3 - Cuerpo metálico
con los gases de escape 4 - Resistencia
eléctrica
CONTROL DE LA RESISTENCIA
La resistencia del calentador y del sensor puede
medirse extrayendo el conector y conectando un
ohmetro como se indica en la figura.
Indice general
Resistencia calentador
A = 4,2 a 4,7
Resistencia sensor
B = 5.000 ohm máximo
Indice general
SENSOR DE POSICION
DE MARIPOSA
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro
entre engranaje y sensor; el flujo disperso , que varia por
consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya
amplitud depende de las revoluciones-
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
2
1
SENSOR TEMPERATURA
DE AGUA
SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE
SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO
SENSOR DE
DETONACION
VARIADOR DE FASE
Con el fin de obtener un buen compromiso entre las elevadas
prestaciones en términos de potencia a regímenes elevados y
un buen par para bajos regímenes, en este motor se ha montado
un variador de fase, de mando electrónico y trabajo hidráulico,
para el árbol de levas de admisión.
CORRECTOR DE
MARCHA LENTA
BOBINA DE ENCENDIDO
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
DE COMBUSTIBLE
CIRCUITO ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE
BOMBA DE COMBUSTIBLE
2 3 4 5
1 6
ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
1 - Entrada de combustible 4 - Motor eléctrico
2 - Válvula limitadora presión 5 - Válvula anti retorno
3 - Bomba celular a rodillos 6 - Salida del combustible
2 3 4
5
1
COMPONENTES DE LA BOMBA
1 - Entrada de combustible 4 - Pista de rodadura
2 - Disco rotor 5 - Salida de combustible
3 - Rodillo
VALVULA REGULADORA DE
PRESION
2
1
3
4
5
6
INYECTORES
INYECTOR
1 – Cuerpo del inyector 7 - Empujador
2 – Aguja 8 - Filtro
3 – Núcleo magnético 9 – Toma eléctrica
4 – Resorte 10 – Anillo sello nafta
5 – Bobinado 11 – Anillo sello de
6 – Nariz del inyector depresión
AMORTIGUADOR DE
OSCILACIONES
2
1 1
3
4
5
AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES
1 – Conexión de combustible 4 - Resorte
2 – Tornillo de fijación 5 – Cuerpo
3 – Membrana 6 – Tornillo de reglaje
INTERRUPTOR DE INERCIA
CONTROL CIRCUITO
COMBUSTRIBLE
1ra. PRUEBA
CONTROL PRESION DE REGULACION
2da. PRUEBA
VERIFICACION EFICIENCIA DE LA
ELECTROBOMBA
3ra. PRUEBA
CONTROL DE SOBRE PRESION
4ta. PRUEBA
CONTROL ESTANQUEIDAD INYECTORES
Luego:
1- Observar que en cuanto se estabilice (es decir disminuya
ligeramente) la presión permanezca constante durante 60
segundos.
Indice general
5ta. PRUEBA
CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE
LOS INYECTORES
Indice general
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
ESTRATEGIAS DE FUNCIONAMIENTO
Indice general
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Indice general
NOMENCLATURA
1 - Computadora 16 - Bobina de encendido
2 - Deposito combustible 17 - Batería
3 - Bomba de nafta 18 - Llave de contacto
4 - Relee doble inyección 19 - Testigo de defectos
5 - Filtro de nafta 20 - Toma de diagnostico
6 - Inyector 21 - Sensor temperatura aire
7 - Regulador de presión 22 - Sensor de pistoneo
8 - Rampa de alimentación 23 - Resistencia cuerpo mariposa
9 - Cuerpo de mariposa 24 - Electroválvula canister
10 - Sensor posición mariposa 25 - Sensor velocidad vehículo
11 - Motor paso a paso 26 - Cuentarrevoluciones
12 - Sensor de oxigeno 27 - Antiarranque
13 - Sensor presión absoluta 28 - Relee corte A/A
14 - Sensor temperatura agua 29 - Ordenador de a bordo
15 - Sensor de RPM y PMS 30 - Sensor dirección hidráulica
7 – Tensión de batería.
10 – Tensión de batería.
Indice general
1 – Arranque
2 – Ralentí
3 – Desaceleración
ESTRATEGIAS DE
FUNCIONAMIENTO
CORRECCION EN FASE DE
ARRANQUE
La computadora manda, vía los inyectores, un
tiempo de apertura uniforme y constante durante la
acción del motor de arranque.
La cantidad de nafta inyectada en modo simultaneo
depende únicamente de la temperatura del liquido
refrigerante.
El motor, una vez arrancado (el motor se considera
como en marcha a partir de un régimen de rotación
definido en la programación de la computadora)
recibe una cantidad inyectada en modo secuencial
que varia permanentemente con la evolución
térmica del mismo y la presión reinante en el
múltiple de admisión.
Paralelamente, el caudal de aire adicional,
suministrado por el motor paso a paso, se controla
en función de los mismos parámetros.
Después de haber arrancado, este control permite
tener un régimen de motor al ralentí, en función de
la temperatura de agua del motor.
FUNCIONAMIENTO EN REGIMENES
TRANSITORIOS
En regímenes transitorios (aceleraciones/
desaceleraciones), él calculo del tiempo de inyección
Indice general
CORTE EN DESACELERACION
Durante la desaceleración del motor, cuando la
mariposa de gases esta cerrada (posición pie
levantado), la computadora corta la inyección de
combustible con el fin:
1 – Disminuir el consumo
2 – Minimizar la contaminación
3 – Evitar la subida de temperatura del catalizador.
Indice general
OTROS SENSORES Y
ACTUADORES
En él capitulo SENSORES y ACTUADORES, he
detallado el funcionamiento de los correspondientes
al Sistema de Inyección Electrónica Bosch Motronic
M2.10.4 que equipa el motor del Fiat Marea 2.0 5
cilindros y 20 válvulas. He tomado por ejemplo este
sistema de ultima generación por contar el mismo
de una gran cantidad de estos elementos. Pero hay
otros sensores y actuadores que vienen montados
en otros sistemas de inyección, algunos son
antiguos y sé discontinuo su montaje, pero es
necesario conocerlos porque hay un parque
automotor numeroso montado con estos productos.
Debemos conocer a la perfección como trabajan,
para que sirven, como se miden y que defecto
provoca su mal funcionamiento; si queremos tener
una buena gestión de servicio en nuestro taller.
Como dije anteriormente, no es necesario que el
tallerista sea un experto conocedor de la electrónica
para reparar un sistema electrónico montado en los
automóviles. Pero si es necesario el profundo
conocimiento sobre sensores y actuadores. Las
lógicas de funcionamiento de los sistemas
comandados por una computadora son similares, lo
que cambian son algunos sensores y actuadores.
No es necesario el estudio de los cientos de
sistemas de gestión electrónica del motor, pero si es
de suma importancia el estudio de estos sensores y
Indice general
SENSOR DE ENTRADA DE
AIRE
Existen varios tipos de sensores para medir la
entrada de aire al motor, estos sensores los más
importantes de los diferentes sistemas electrónicos
de inyección a nafta, puesto que son los que más
van a incidir en la variación del tiempo de
inyección, con la señal de estos sensores la
computadora calculara la cantidad de combustible
a inyectar, por supuestos que los demás sensores
con su información también producirán una
corrección del tiempo de inyección de combustible
de acuerdo a las diferentes cargas de trabajo y
estado térmico del motor, pero en menor medida.
Los sensores del aire que entra al motor son:
SENSOR DE ALTITUD
Indice general
SENSORES DE MASA DE
AIRE
La diferencia entre estos dos sensores se da de
acuerdo al montaje de los diferentes sistemas de
inyección, pero su funcionamiento es similar. Es
más sensible el sensor de hilo caliente y más lerdo
el sensor de lamina caliente.
Estos sensores son alimentados con tensión de 12
voltios.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el
sensor con una de las puntas pinchando el cable de
señal a la computadora (2) y con la otra a masa (1),
arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes
entradas de aire al motor. El voltaje será mayor
cuanto mayor sea la entrada de aire al motor.
4
3
2
1
Indice general
SENSOR DE FLUJO DE
AIRE
Indice general
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal
del circuito, medir la resistencia del potenciometro
colocando una punta del tester en el terminal de
masa del sensor y la otra en el terminal de señal
para la computadora. Accione con la mano la
mariposa comprobando los valores especificados y
la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la
pista del potenciometro).
Indice general
NOTA:
El sensor de temperatura incorporado al sensor de
flujo de aire ya explique su funcionamiento y como
se mide.
SENSOR DE PRESION
ABSOLUTA
El sensor esta conectado por un tubo al múltiple de
admisión, o directamente en el múltiple de
admisión y en algunos sistemas incorporado a la
computadora.
a - Positivo + 5voltios
b - Masa
c - Señal
SENSOR DE PRESION
ABSOLUTA ANALÓGICO
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el
sensor con una de las puntas pinchando el cable de
señal a la computadora y con la otra a masa,
arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes
diferencias de presiones dentro del múltiple de
admisión. El voltaje será mayor cuanto menor sea
la diferencia de presión con respecto a la
atmosférica dentro del múltiple de admisión.
Indice general
3 2 1
SENSOR DE PRESION
ABSOLUTA DIGITAL
¿Cómo se mide?
Indice general
3 2 1
SENSOR DE ALTITUD
o de
PRESION ATMOSFERICA
Este sensor es idéntico al sensor de presión absoluta, con la
diferencia que la segunda cámara del sensor esta en contacto
con la presión atmosférica, no existiendo por lo tanto, caño de
comunicación con el múltiple de admisión.
Este sensor le informa a la computadora la presión atmosférica
existente, para que ella corrija inteligentemente el tiempo de
inyección de acuerdo a la presión atmosférica y en altura no se
produzca apunamiento.
Este sensor puede estar montado en el vano del
motor o dentro de la computadora.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con
una de las puntas pinchando el cable de señal a la computadora
y con la otra a masa, abra la llave de contacto, mida el valor de
voltaje. Mayor será el voltaje cuanto mayor sea la presión
atmosférica.
Indice general
3 2 1
SENSOR INDUCTIVO
Ya he descrito su funcionamiento y como le manda
la señal a la computadora, la rueda fónica esta
montada en el árbol de levas. Ahora veremos como
se mide y que defecto provoca su mal
funcionamiento:
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de
la bobina del sensor.
Indice general
3 2 1
3 2 1
Indice general
3 2 1
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin
desconectar el sensor pinchando el cable de señal a
la computadora, gire el motor por intermedio del
motor de arranque, mida la frecuencia en el mismo.
La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la
velocidad de giro del eje del sensor.
3 2 1
SONDA DE OXIGENO
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje de corriente
continua, desconecte la ficha del sensor, ponga en
marcha el vehículo para calentar el sensor, mida
los valores de generación del sensor 0,1 a 0,9
voltios, estos valores deben ciclar por lo menos 7 o
8 veces en 10 segundos.
Prueba 3 – Control de
alimentación de la resistencia de
calentamiento
Desmonte el conector del sensor de oxigeno,
coloque en los conectores de alimentación y masa
las dos pinzas del tester en función voltaje, abra la
llave de contacto, mida la alimentación a la
resistencia del sensor, esta debe ser tensión de
batería.
SENSOR DE OXIGENO DE
SALIDA
El sensor de oxigeno de salida se enrosca en el tubo
de salida después del catalizador. Este sensor se
utiliza para detectar el deterioro del convertidor . A
medida que el convertidor se deteriora, la señal del
sensor de salida comienza a coincidir con la señal
del sensor de entrada, salvo por un breve retardo
de tiempo. Mediante la comparación de la señal del
sensor de entrada y del sensor de salida, la
computadora calcula la eficacia del catalizador.
Indice general
SENSOR DE POSICION
DE MARIPOSA
POTENCIOMETRO
POTENCIOMETRO
Ya he descripto su funcionamiento, ahora veremos
como se mide:
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal
del circuito, medir la resistencia del potenciometro
colocando una punta del tester en el terminal de
masa del sensor y la otra en el terminal de señal
Indice general
Prueba 3 – Control de
alimentación y masa del sensor
Indice general
POTENCIOMETRO DE
DOBLE PISTA
La señal del potenciometro de doble pista tiene una
fundamental importancia para determinar los
tiempos de apertura del inyector a las diferentes
prestaciones del motor, principalmente él los
sistemas sin sensor de presión absoluta. También
Indice general
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal
del circuito, medir la resistencia de la pista
numero 1 del potenciometro colocando una punta
del tester en el terminal de masa del sensor (5) y la
otra en el terminal de señal para la computadora
(2). Accione la palanca de aceleración comprobando
los valores especificados y la continuidad en todo
Indice general
54 2 1
54 2 1
Prueba 3 – Control de
alimentación y masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba y es correcto el valor de
tensión (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el
mismo.
1 2 3 4 5
Indice general
SENSOR INDUCTIVO
Ya he descripto su funcionamiento y como le
manda la señal a la computadora, la rueda fónica
puede estar montada en el volante del motor, en la
polea del cigüeñal, en el cigüeñal (en su parte) o en
el distribuidor de encendido. Ahora veremos como
se mide y que defecto provoca su mal
funcionamiento:
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de
la bobina del sensor.
Indice general
3 2 1
3 2 1
Indice general
3 2 1
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin
desconectar el sensor pinchando el cable de señal a
la computadora, gire el motor por intermedio del
motor de arranque, mida la frecuencia en el mismo.
La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la
velocidad de giro del eje del sensor.
3 2 1
SENSOR TEMPERATURA
DE AGUA
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el
sensor de su ficha de unión al ramal del circuito, medir la
resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los
terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la resistencia,
compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema
a medir.
Prueba 4 – Control de
alimentación al sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en
función voltaje conecte las dos puntas del mismo a
los dos conectores de la ficha de la instalación
eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él
voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen
funcionamiento del sensor.
Indice general
SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el
sensor de su ficha de unión al ramal del circuito, medir la
resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los
Indice general
Prueba 4 – Control de
alimentación al sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en
función voltaje conecte las dos puntas del mismo a
los dos conectores de la ficha de la instalación
eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él
voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen
funcionamiento del sensor.
Indice general
SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO
Los sensores de VELOCIDAD DEL VEHICULO
pueden ser de tres tipos:
SENSOR INDUCTIVO
Ya he descripto su funcionamiento y como le
manda la señal a la computadora, la rueda fónica
puede estar montada en la caja de velocidades, en
el diferencial, en discos de frenos, semiejes de
tracción o en el tablero de instrumentos (en el
velocímetro). Ahora veremos como se mide.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de
la bobina del sensor.
Indice general
3 2 1
3 2 1
Indice general
3 2 1
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin
desconectar el sensor pinchando el cable de señal a
la computadora, ponga el vehículo en movimiento,
mida la frecuencia en el tester. La frecuencia será
mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.
3 2 1
Indice general
SENSOR LED -
FOTOTRANSISTOR
Un Led es un diodo emisor de luz cundo se
alimenta convenientemente, esta luz es captada por
un fototransistor generando una señal de salida.
Esta montado en una carcaza con una rueda con
ventanas que gira por intermedio del un eje
solidario a la rueda (similar a los distribuidores de
efecto Hall). Cuando la parte saliente esta entre el
Led y el fototransistor obstruye el pasaje de luz
provocando una aucensia de señal y produce una
señal cuando para la ventana.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin
desconectar el sensor pinchando el cable de señal a
la computadora, ponga el vehículo en movimiento,
mida la frecuencia en el tester. La frecuencia será
mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.
Indice general
3 2 1
SENSOR DE
DETONACION
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Desconecte la ficha del sensor con la instalación
eléctrica, en función tensión de corriente alterna
Indice general
SENSOR DE TEMPERATURA
EGR
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el
sensor de su ficha de unión al ramal del circuito, medir la
resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los
terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la resistencia,
compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema
a medir.
SENSOR DE PRESION DE
AIRE ACONDICIONADO
El sensor de presión del sistema de aire
acondicionado, es un sensor piezo resistido, un
sensor piezo resistivo varia su resistencia de
acuerdo a la presión.
Este sensor monitorea la presión del circuito de gas
del sistema de aire acondicionado con esta
información la computadora sacara de servicio al
sistema si esos valores están fuera de
especificación, ya sea sobrepresión o baja presión.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el
sensor con una de las puntas pinchando el cable de
señal a la computadora y con la otra a masa, abra
la llave de contacto, sin poner en marcha el motor
conecte el aire acondicionado desde su comando,
mida el valor de voltaje. Ponga en marcha el motor
con el aire acondicionado acoplado, mida el valor de
voltaje. Mayor será el voltaje cuanto mayor sea la
presión del gas del sistema.
Indice general
3 2 1
POTENCIOMETRO DE
REGULACION DE CO
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal
del circuito, medir la resistencia del potenciometro
colocando una punta del tester en el terminal de
masa del sensor y la otra en el terminal de señal
para la computadora. Gire muy despacio con un
Indice general
3 2 1
CALIBRACION DEL CO
Con el motor en ralentí y a temperatura de
funcionamiento normal.
BOBINA DE ENCENDIDO
El viejo distribuidor de encendido a dado paso a
sistemas de encendido que prescinden de él, las
terminales de nuestro país prácticamente no lo
montan mas en sus vehículos.
La función del distribuidor hoy la efectúa un
microprocesador programado para tal fin. Los
encendidos son del tipo estático y pueden
clasificarse de la siguiente manera:
Un núcleo magnético
Un bobinado primario
Un bobinado secundario
Una conexión para la bujía (alta tensión)
Un conector de 2 o 3 pines (baja tensión)
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de
encendido se efectúa conectando un tester en
función resistencia, conecte las dos puntas del
Indice general
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de
encendido se efectúa conectando un tester en
función resistencia, conecte las dos puntas del
tester como indica la figura, a los dos pines de baja
tensión, compruebe la medición con el valor
estipulado.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de
encendido se efectúa conectando un tester en
función resistencia, conecte las dos puntas del
tester como indica la figura, respectivamente entre
el pin central positivo y el pin negativo 1 para el
circuito A; y el pin negativo 2 para el circuito B,
compruebe la medición con el valor estipulado.
Indice general
BLOQUE DE BOBINAS
INDIVIDUALES COMPACTO
Indice general
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de
encendido se efectúa conectando un tester en
función resistencia, conecte las dos puntas del
tester como indica la figura, respectivamente entre
el pin central positivo y el pin negativo 1 para el
circuito A; y el pin negativo 2 para el circuito B,
compruebe la medición con el valor estipulado.
BOBINA DE ENCENDIDO
CON DISTRIBUIDOR
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
Desconecte los cables de baja tensión, el control del
circuito primario de la bobina de encendido se
efectúa conectando un tester en función
resistencia, conecte las dos puntas del tester como
indica la figura, a los dos conectores de baja
Indice general
CORRECTORES DE RALENTI
Estos actuadores son los encargados de controlar y
corregir el ralentí.
Existen varios tipos:
1 – VALVULA DE RALENTI
4 – SOLENOIDE DE RALENTE
VALVULA DE RALENTI
Sobre esta válvula ya expliqué su funcionamiento,
ahora veremos como se mide:
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la válvula, con un tester en
función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, primero mida la
resistencia de un bobinado y después del otro,
compare las resistencias con las especificadas.
Indice general
VALVULA DE AIRE
ADICIONAL
1 – Placa de restricción
2 – Lamina bimetalica
3 – Resistencia eléctrica
4 – Conexión eléctrica
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia,
desconectemos el conector de la válvula de aire
adicional, con las dos puntas del tester en los
conectores de la válvula mida el valor de resistencia
que debe estar en los valores admitidos.
2 1
Kg/h 8mm
Q3
Caudal total (by-pass + filtraciones)
Q2
Q1
nº pasos motor
Q0
0
100 200
FASE DE ARRANQUE
Al abrir la llave de contacto, el motor paso a paso,
bajo comando de la computadora, se coloca en
función de la temperatura del liquido refrigerante
del motor y de la tensión de la batería.
Indice general
EN DESACELERACION
La computadora reconoce la fase de retención por
la posición del sensor de posición de mariposa.
Controla la posición del motor paso a paso
mediante una ley de caudal de ralentí (ley de
DASH-POT), es decir retrasa el retorno del
obturador (3) a su posición de estanqueidad,
permitiendo que una cantidad de aire by-passado
por el orificio (2) llegue al motor y reduzca los
contaminantes de los gases de escape.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha del motor paso a paso, con un
tester en función resistencia coloque las dos puntas
del tester como muestra la figura, primero mida la
resistencia de un bobinado y después del otro,
compare las resistencias con las especificadas.
ATENCION:
Indice general
FIGURA 795
Pagina 300 autodata
Indice general
SOLENOIDE DE RALENTI
IAC
1
2 3
1 – Válvula IAC
2 – Mariposa
3 – Pasaje de aire
Indice general
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Indice general
MOTOR REGULADOR DE
RALENTI – BOSCH
¿Cómo se mide?
Prueba – Medición de resistencia
Desconecte la ficha del motor, con un tester en
función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, primero mida la
resistencia de los bornes 1 y 2 y después de los
bornes 3 y 4, compare las resistencias con las
especificadas.
Indice general
1 2 3 4
ELECTROVALVULA PURGA
DE CANISTER
Anteriormente desarrolle como funciona y para que
sirve esta electroválvula, ahora debemos controlar
su funcionamiento.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en
función resistencia coloque las dos puntas del tester como
muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare las
resistencias con las especificadas.
INYECTORES
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha del inyector, con un tester en
función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, mida la resistencia
de la misma, compare las resistencias con las
especificadas.
Indice general
A B
RESISTENCIA DE INYECTOR
Algunos sistemas para proteger a la computadora y
al inyector del calentamiento eléctrico durante su
funcionamiento adoptan una resistencia eléctrica al
paso de la corriente, esta resistencia esta colocada
en serie con el inyector.
¿Cómo se mide?
Prueba – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia, desconectar de sus
terminales la resistencia suplementaria, colocar las dos puntas
del tester en los dos extremos de la resistencia, como indica la
figura, compruebe que los valores en Ohm sean los indicados
por el fabricante.
Indice general
RESISTENCIA DE
CALENTAMIENTO CAJA DE
MARIPOSA
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal
del circuito, medir la resistencia del sensor
colocando las dos puntas del tester en los
terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la
Indice general
ELECTROVALVULA EGR
VALVULA EGR
1 - Válvula EGR 3 - Aire de admisión
2 - Gases de escape 4 - Toma de vacío
¿Cómo se prueba?
1 - Sensor EGR
2 - Válvula EGR
¿Cómo se prueba la
válvula EGR?
Igual que la válvula EGR sin sensor.
ELECTROVALVULA EGR
Los sistemas EGR que montan una válvula EGR
accionada por un solenoide no necesitan vacío para
funcionar, son comandadas por la computadora.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un
tester en función resistencia coloque las dos puntas
del tester como muestra la figura, mida la
resistencia de la misma, compare las resistencias
con las especificadas.
VALVULA DE INYECCION DE
AIRE SECUNDARIO
4
7
6
5
2
A
¿Cómo se prueba?
ELECTROVALVULA DE
ENTRADA DE AIRE
SUPLEMETARIO
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un
tester en función resistencia coloque las dos puntas
del tester en los dos pines de la electroválvula,
como muestra la figura, mida la resistencia de la
misma, compare la resistencia con la especificada.
Indice general
VARIADOR DE FASE
Anteriormente he tratado todo lo relacionado con
esta electroválvula, ahora desarrollare como
controlar su buen funcionamiento.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un
tester en función resistencia coloque las dos puntas
del tester como muestra la figura, mida la
resistencia de la misma, compare las resistencias
con las especificadas.
RELEE
Los relee son interruptores electromagnéticos, se
componen de un inductor que al circular corriente
por los enrollamientos del inductor, genera un
campo magnético para atraer un contactor y abrir o
cerrar un circuito eléctrico. Los relee pueden ser de
comando directo o indirecto.
RELEE DE FUNCIONAMIENTO
DIRECTO
Cuando la llave de contacto esta cerrada él relee
esta alimentado con tensión de batería conector 30,
no existe tensión en la bobina del relee, por
consiguiente tampoco existe campo magnético. El
relee en estas condiciones esta abierto y en los
conectores 87 y 87a no hay tensión de salida (0
voltio).
87
+50 30
87A
+20 85 86
87
+50 30
87A
+20 85 86
87 SALIDA ALIMENTACION
30
87A SALIDA ALIMENTACION
85 86
RELEE DE FUNCIONAMIENTO
INDIRECTO
Cuando la llave de contacto esta cerrada él relee
esta alimentado con tensión de batería conector 30,
no existe tensión en la bobina del relee, por
consiguiente tampoco existe campo magnético. El
relee en estas condiciones esta abierto y en los
conectores 87 y 87a no hay tensión de salida (0
voltio).
Indice general
87
ALIMENTACION 30
BATERIA
87A
85 86
ALIMENTACION 87
30
BATERIA
87A
ALIMENTACION 85 86
LLAVE CONTACTO
ALIMENTACION 30
BATERIA 87 SALIDA ALIMENTACION
ATENCION:
Los números de los conectores del relee pueden
cambiar de acuerdo al montaje y al fabricante.
30 = 3 = Alimentación batería
85 = 2 = Alimentación llave de contacto
86 = 1 = Masa
87 = 5 = Salida voltaje de batería
87a = 4 = Salida voltaje de batería
PRUEBA DE UN RELEE
Indice general
SIMULACION DE UN RELEE
Indice general
RELEE DOBLE
Indice general
FUNCIONAMIENTO SECCION A
Cuando la llave de contacto esta cerrada él relee
esta alimentado con tensión de batería en los
conectores 3 y 11, no existe tensión en la bobina
del relee, por consiguiente tampoco existe campo
magnético. El relee en estas condiciones esta
abierto y en los conectores 1 y 9 no hay tensión de
salida (0 voltio).
FUNCIONAMIENTO SECCION B
Cuando la llave de contacto esta cerrada él relee
esta alimentado con tensión de batería en los
conectores 15 y 8, no existe tensión en la bobina
del relee, por consiguiente tampoco existe campo
magnético. El relee en estas condiciones esta
abierto y en los conectores 13, 6, 5 y 4 no hay
tensión de salida (0 voltio).
Sección B
RELEE DESCONECTADO
Conectar el tester en función resistencia entre los
conectores 13 y 8 del relee. El tester debe indicar
para el funcionamiento correcto del relee infinito
(circuito abierto).
CONTROL DE ALIMENTACION
Desde la parte trasera del conector del relee,
corriendo la goma protectora sin desconectar el
relee, conectar el tester en función voltaje entre los
siguientes conectores y masa:
CONECTOR TENSION
3 y masa tensión batería
8 y masa tensión batería
11 y masa tensión batería
15 y masa tensión batería
RELEE TAQUIMETRICO
87
87b
15 1
50
31 30
1 – Señales de entrada
87
87b
15 1
50
31 30
combustible
87 – Alimentación computadora,
resistencias inyectores,
sensor de flujo de aire,
válvula de aire adicional,
interruptor de la mariposa
de aceleración.
SISTEMA ANTIEVAPORACION
DE COMBUSTIBLE
SISTEMA ANTIEVAPORACION
DE COMBUSTIBLE
FILTRO DE CARBON
ACTIVADO
ELECTROVALVULA DEL
CANISTER
COMPONENTES DE LA ELECTROVALVULA
1 - Racor de entrada 5 - Orificio de salida
2 - Válvula antiretorno 6 - Electroimán
3 - Ballestita 7 - Racor de salida
4 - Obturador
SISTEMA DE
RECIRCULACION DE
GASES DE ESCAPE - EGR
La recirculación de gases de escape (EGR) esta destinada a reducir sustancias
nocivas en los en los componentes de los gases de escape.
El motor de inyección directa trabaja con mayores temperaturas de
combustión que los sistemas con precamaras. A mayores temperaturas y
cantidades de aire excesivas aumenta la generación de óxidos nitrosos NOx.
Por medio de la válvula EGR se agrega una parte de los gases de escape al aire
fresco alimentado al motor. De esta forma se reduce el contenido de oxigeno en
la cámara de combustión y por consiguiente se reduce la temperatura en dicha
cámara, reduciéndose a su vez la generación de óxidos nitrosos NOx.
Pero, la cantidad de gas de escape a recircular, esta limitada por el ascenso
de las concentraciones de hidrocarburos HC y monoxido de carbono CO y
emisiones de partículas.
FUNCIONAMIENTO
La computadora tiene predeterminado en su programa los datos acerca de la
masa de aire necesaria para cada punto operativo del motor, en función del
régimen, la cantidad de combustible inyectado, la temperatura del motor y las
condiciones de carga del mismo.
A través del medidor de la masa de aire, la computadora detecta si la masa
de aire aspirada es excesiva para el modo operativo momentáneo.
Para compensar esa posible diferencia se agrega una mayor cantidad de
gas de escape. Si la cantidad de gas de escape resulta excesiva, decrece
la cantidad de la masa de aire aspirada. En tal caso la computadora reduce
la parte porcentual del gas de escape realimentado.
VALVULA EGR
La válvula EGR esta instalada en un canal comunicante entre los múltiples
de escape y admisión.
Al aplicársele depresión, la válvula se abre y deja pasar gas de escape hacia
el caudal de aire fresco.
Indice general
RECIRCULACION DE
GASES DEL MOTOR
Las emisiones del bloque de motor están compuestas por una mezcla
de aire, gas del aceite de motor y gases quemados que se filtran por
los aros de los pistones.
Los gases del respiradero procedente del motor pasan a través del
tubo 3, llegan al separador 2 donde, por centrifugado, pierden parte
del aceite disuelto en los mismos que, bajo forma de gotas, vuelve
al cárter por caída a través del tubo 4.
El resto de los gases en cambio, a través del tubo 5, se canalizan
al circuito de admisión de aire del motor.
En el interior del tubo 1 de salida de gases de la tapa de cilindros,
se monta un cortafuego 6 para prevenir fenómenos de combustión
debido a la vuelta de la llama.
Indice general
CATALIZACION DE LOS
GASES DE ESCAPE
SISTEMA ALIMENTACION
DE AIRE
SISTEMA DE
ALIMENTACION DE
AIRE
TURBOCOMPRESOR
Esta constituido por dos rotores - turbinas - montados en un mismo
eje, que gira sobre cojinetes flotantes lubricados mediante el circuito
de lubricación del motor.
El aceite de lubricación elimina parte del calor de los gases de
escape adquirido por la turbina.
En el turbocompresor se monta una válvula Waste-Gate comandada
por un actuador neumático que permite regular el paso de los gases
a la turbina, según las condiciones de carga del motor.
El turbocompresor produce un mayor llenado de los cilindros, lo que
a su vez genera una mayor potencia en el motor.
El turbocompresor consta esencialmente de una turbina que gira a
elevada velocidad, que puede alcanzar de 50.000 a 150.000
revoluciones por minuto, la que aspira aire de la atmósfera a través
del filtro y desemboca en su centro. La turbina centrifuga el aire,
incrementando la velocidad del mismo otorgándole energía cinética
o energía de velocidad, lo que demanda un trabajo mecánico al
hacerlo. Luego el aire a una presión aproximadamente de hasta
3 Bar se introduce en secciones de paso crecientes en el sentido
del flujo de forma de caracol. Desde este caracol y en sentido
tangencial al mismo se dirige a la entrada del múltiple de admisión
del motor pasando para su enfriamiento por el intercambiador
de calor -Intercooler- .
Los gases de escape al salir del motor, caliente y a presión
ingresan tangencialmente a un conducto curvo tipo caracol de
secciones decrecientes en el sentido del flujo. De aquí se
introducen a través de los conductos a la turbina en lo que la masa
de esos gases produce una entrega de energía, esta energía se
produce a través de una fuerza en sentido tangencial sobre la
turbina. Por esta energía gira la turbina y a través de su eje para
impulsar la turbina de compresión del aire proveniente de la
atmósfera. Luego los gases de escape salen por tubo del centro
del compresor.
Los materiales de todas las piezas de las turbinas son aleaciones
metálicas denominadas refractarias, que además de ser inoxidables,
poseen una elevada resistencia a temperaturas de trabajo de 800
a 900 grados centígrados.
Indice general
CORTE EN PERSPECTIVA
1 - Toma de aire a presión del 4 - Eje de la válvula
turbocompresor 5 - Válvula de descarga de los
2 - Conducto de aire a presión gases de escape o Waste-Gate
3 - Pulmón de accionamiento
CORTE LONGITUDINAL
1 - Carcaza del turbo 6 - Turbina de gases de escape
2 - Turbina de compresión del aire 7 - Cojinetes antifriccion
3 - Placa soporte 8 - Cárter central
4 - Tapa de la carcaza del turbo 9 - Válvula Waste-gate
5 - Carcaza de la turbina A - Entrada lubricación
B - Salida lubricación
Indice general
VALVULA WASTE
GATE
La válvula Waste-Gate es un dispositivo de derivación que se abrirá
solamente cuando la presión de la tubería de admisión sobrepase un
valor fijado y determinado por el fabricante. Esta válvula es accionada
por presión.
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO
1 - Entrada aire por el filtro 6 - Conducto derivación gases escape
2 - Turbocompresor 7 - Salida de escape al exterior
3 - Válvula de admisión 8 - Conducto de aire a presión
4 - Válvula de escape 9 - Turbina del turbocompresor
5 - Válvula Waste Gate
VALVULA CERRADA
VALVULA ABIERTA
Indice general
TURBOCOMPRESOR
DE GEOMETRIA
VARIABLE
El turbocompresor de geometría variable permite:
1 - Aumentar la velocidad de los gases de escape que llegan a la
turbina con regímenes bajos del motor.
2 - Disminuir la velocidad de los gases de escape que llegan a la
turbina con regímenes altos del motor.
El control de la velocidad - energía cinética - de los gases de escape
permite obtener:
A - Un mayor par motor con regímenes bajos.
B - Una mayor potencia máxima con regímenes altos.
FUNCIONAMIENTO CON
REGIMENES DE
ROTACION BAJOS
Cuando el motor funciona con un régimen de rotación bajo, los
gases de escape poseen una pequeña energía cinética, en estas
condiciones una turbina convencional giraría lentamente,
suministrando una presión de sobrealimentación limitada. En cambio,
en la turbina de geometría variable las paletas móviles están en
posición de máximo cierre y las pequeñas secciones de paso entre
las paletas aumentan la velocidad de los gases que entran. Cuanto
mayor sea la velocidad de entrada, mayores serán las velocidades
periféricas de la turbina y, en consecuencia, del compresor. La
velocidad de los gases que transitan por el interior de la turbina se
indica con el vector W.
PRESION DE SOBREALIMENTACION A
BAJAS RPM
1 - Turbina 4 - Presión sobrealimentación
2 - Alabe variable a - Sección reducida de entrada
3 - Presión escape desde el motor de caudal de escape
Indice general
FUNCIONAMIENTO CON
REGIMENES DE
ROTACION ELEVADOS
Cuando aumenta el régimen de rotación del motor, aumenta
progresivamente la energía cinética de los gases de escape. En
consecuencia aumenta la velocidad de la turbina y por tanto la
presión de sobrealimentación que actúa sobre la vávula de
accionamiento neumático. El actuador mediante una varilla.
Abre las paletas móviles en función de la presión de
sobrealimentación hasta alcanzar la posición de máxima apertura.
De ese modo se obtiene un aumento de las secciones de paso y la
consiguiente disminución del flujo de los gases de escape que
atraviesan la turbina con velocidades iguales o menores que la c
ondición de régimen bajo. La velocidad de la turbina disminuye
y se ajusta a un valor adecuado para el funcionamiento del motor
con regímenes elevados.
PRESION DE SOBREALIMENTACION A
ALTAS RPM
1 - Turbina 4 - Presión sobrealimentación
2 - Alabe variable b - Gran sección de entrada
3 - Presión de escape desde el motor del caudal de escape
A - Sentido de giro del aro de reglaje
Indice general
SISTEMA DE
ALIMENTACION DE
AIRE
INTERCAMBIADOR DE
CALOR - INTERCOOLER
El turbocompresor produce un aumento de presión y temperatura
del aire. El primer efecto es beneficioso para el motor por el contrario
el segundo es perjudicial.
La elevación de la temperatura del aire trae como consecuencia una
disminución de la masa volumétrica del mismo que ingresa al motor
en cada ciclo. Una misma masa de aire ocupa volúmenes diferentes
a temperaturas diferentes. Cuanto más caliente este la masa de aire
que entre al motor menor será su volumen.
La disminución de la masa volumétrica del aire introducida en los
cilindros del motor en cada ciclo conduce a una disminución de la
potencia, que será mayor cuanto mayor sea el aumento de la
temperatura. Es por consiguiente que se debe enfriar el aire antes
que entre al motor.
Los dispositivos de enfriamiento del aire denominados
Intercambiadores de Calor o Intercooler permiten enfriar en gran
parte el aire.
Existen dos tipos principales:
INTERCOOLER AIRE/AIRE
En estos dispositivos la refrigeración se efectúa por el aire ambiente
que es el elemento que enfriara el aire caliente.
INTERCOOLER AIRE/LIQUIDO
La refrigeración en estos casos se efectúa a través de un radiador
de agua con refrigerante, este sistema es mucho más eficaz que la
refrigeración AIRE/AIRE.
El sistema AIRE/AIRE es más sencillo su diseño e instalación,
mientras que el enfriador por agua necesita un sistema de
refrigeración y una bomba centrifuga.
Indice general
SISTEMA DE INYECCION DE
AIRE SECUNDARIO
3
7
6
5
2
A
SISTEMA DE INYECCION
DE AIRE SECUNDARIO
CON BOMBA DE AIRE
La atmósfera
El filtro de aire
Al múltiple de admisión
salida recta
cubo de
transmición
salida de aire
eje del rotor
entrada de aire
de impulsor
La bomba de inyección de aire impulsada por
correa se monta en el frente del motor. Esta bomba
es del tipo de paleta y es impulsada por la polea del
cigüeñal del motor, y suministra un alto volumen
de aire de baja presión al sistema de escape. El aire
entra a través de un ventilador de filtro centrifugo
al frente de la bomba.
Indice general
VALVULA DE DESVIACION
válvula de aire a puertos de escape
dosificación
aire de la bomba
válvula de alivio
de presión
desviación
de aire a
la atmósfera diafragma
cámara de
vacío
señal de
vacío
VALVULA DE RETENCION
DIAFRAGMA
PRESIÓN (-)
VISTA B
A MULTIPLE DE ESCAPE
PRESIÓN (+)
VISTA A
DIAGNOSIS
EL MOTOR NO ARRANCA
1 – Conexiones eléctricas del motor, relee y batería
2 – Bobina de encendido, cables de bujías, bujías y modulo de
encendido
3 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
4 – Puesta a punto del motor, compresión de cilindros,
aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
escape obstruido
5 – Sensor de RPM y PMS
6 – Sensor de fase
7 – Sensor de entrada de aire al motor
8 – Sensor de temperatura de agua
9 – Inyectores
10 – Computadora
RALENTI ALTO
1 – Sensor de posición de mariposa
2 – Corrector de ralentí
3 – Sensor de velocidad del vehículo
4 – Sensor de temperatura de agua
5 – Aspiración de aire
6 – Sensor de entrada de aire
7 – Sensor de velocidad del vehículo
ACELERACIÓN LENTA
1 – Conexiones eléctricas del motor, relee y batería
2 – Bobina de encendido, cables de bujías, bujías y modulo de
encendido
3 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
4 – Puesta a punto del motor, compresión de cilindros,
Indice general
CO - DEMASIADO BAJO
1 – Sensor de entrada de aire
2 – Sensor de temperatura de agua
3 – Inyectores
4 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
5 – Aspiración de aire y sistema de escape obstruido
6 – Sensor de oxigeno
CO - DEMASIADO ALTO
1 – Sensor de entrada de aire
2 – Sensor de temperatura de agua
3 – Sensor de temperatura de aire
Indice general
3 – Inyectores
4 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
5 – Aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
escape obstruido
6 – Sensor de oxigeno
PISTONEO
1 – Sensor de detonación
2 – Sensor de RPM y PMS
3 – Sensor de fase
4 – Inyectores
5 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
6 – Aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
escape obstruido
7 – Sensor de posición de mariposa
8 – Corrector de ralentí
9 – Bobina de encendido, cables de bujías, bujías y modulo de
encendido
10 – Puesta a punto del motor, compresión de cilindros,
aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
AUTOENCENDIDO
1 – Sensor de entrada de aire
2 – Sensor de temperatura de agua
3 – Sensor de temperatura de aire
4 – Inyectores
5 – Sensor de posición de mariposa
6 – Corrector de ralentí
Indice general
SISTEMAS
CONTROLADOS
ELECTRONICAMENTE
La moderna tecnología electrónica permite un
rápido sofisticado control del sistema de frenado en
respuesta a las señales que indican la velocidad de
rueda y, por lo tanto, el inminente bloqueo. Esto
significa que, en caso de emergencia, se puede
frenar con fuerza sobre caminos deslizantes sin
correr el riesgo de patinar y manteniendo incluso
un cierto control de la dirección.
No obstante, ningún sistema antibloqueo puede
desafiar las leyes de la física, y las distancias de
paro serán significativamente mas larga que al
frenar sobre superficie buena y seca, en la que no
se recurre al sistema antibloqueo.
Solo hay un estado de la superficie en que el
funcionamiento del ABS produce una distancia de
parada mayor que frenando con las ruedas
bloqueadas: se trata de la nieve blanda.
Las ruedas bloqueadas provocan un
amontonamiento de nieve en forma de cuña que se
añaden a la fuerza de frenado y reduce la distancia
de parada, pero no permite ningún control de la
dirección.
Indice general
FUNCIONAMIENTO
La mayoría de sistemas antibloqueo tienes
electrovalvulas para controlar la presión aplicada a
cada freno, estas válvulas están comandadas por
señales de la computadora del sistema.
Y pueden responder con suma rapidez – varias
veces en un segundo – a las cambiantes velocidades
de giro de las ruedas, ya sea manteniendo,
reduciendo o aumentando la presión aplicada a
cada una de las ruedas. Estas válvulas esta
montadas en el grupo de modulación de la presión.
Los sensores de velocidad de ruedas constan de un
imán permanente rodeados por una bobina, el
extremo del imán esta colocado de forma fija con un
pequeño entrehierro respecto a una rueda dentada
accionada a la velocidad de la rueda del coche. Al
pasar los dientes por delante del extremo del
sensor, se distorsionan las líneas de fuerza del
campo magnético y se genera una pequeña señal de
Indice general
VARIANTES DE SISTEMAS
Se pueden usar dos, tres o cuatro canales de
control hidráulico y dos, tres o cuatro circuitos de
sensor, en varias combinaciones. Junto con los
circuitos hidráulicos dispuestos en diagonal o
divididos en atrás o adelante, estas son las
características determinante de los sistemas de
freno antibloqueo. Todos funcionan con la misma
eficiencia cuando frenan sobre una superficie lisa,
seca y en línea recta, pero algunos son más
eficientes que otros cuando los neumáticos de un
lado del coche están en contacto con una superficie
que tiene un coeficiente de rozamiento distinto que
Indice general
TIPO 1
Es un sistema dividido en diagonal de dos canales,
con dos sensores de velocidad en las ruedas
delanteras.
TIPO 2
Es un sistema dividido atrás y adelante, de dos
canales y dos sensores de velocidad de rueda, uno
atrás y el otro adelante.
Indice general
TIPO 3
Es un sistema dividido en atrás y adelante, de dos
canales, con dos sensores de velocidad de ruedas
delanteras y uno trasero.
TIPO 4
Es un sistema dividido en diagonal, de cuatro
canales, con cuatro sensores en las ruedas.
TIPO 5
Es un sistema dividido en atrás y adelante, de
cuatro canales, con cuatro sensores de velocidad de
rueda.
FUNCIONAMIENTO
COMPONENTES
CIRCUITO HIDRÁULICO
SENSORES DE VELOCIDAD DE RUEDAS
INDICE
Indice general
DESCRIPCION DEL
FUNCIONAMIENTO
ESQUEMA DEL SISTEMA BOSCH 5.3
1 – Bomba de freno
2 – Servofreno
3 – Acumulador de alta presión (Cámara amortiguadora)
4 – Acumulador de alta presión (Cámara amortiguadora)
5 – Motores de la bomba eléctrica
6 – Bomba de descarga
7 – Bomba de descarga
8 – Acumulador de baja presión (deposito)
9 – Acumulador de baja presión (deposito)
10 – Válvula de reducción rápida de la presión
11 – Electrovalvula de carga trasera derecha
12 – Electrovalvula de descarga trasera derecha
13 – Electrovalvula de carga delantera izquierda
14 – Electrovalvula de descarga delantera izquierda
15 – Electrovalvula de carga delantera derecha
16 – Electrovalvula de descarga delantera derecha
17 – Electrovalvula de carga trasera izquierda
18 – Electrovalvula de descarga trasera izquierda
19 – Freno de tambor trasero derecho
20 – Freno de disco delantero izquierdo
INDICE
Indice general
PRINCIPIO DE LA REGULACIÓN DE
FRENADA
A – COMPUTADORA
B – Calculo velocidad de ruedas
C – Orden de regulación
D – Control vigilancia alerta
B – GRUPO HIDRÁULICO
E – Modulación de la velocidad de frenada
El sistema conserva los tres niveles de modulación.
• Subida en presión
• Mantenimiento de presión
INDICE
Indice general
GRUPO
HIDRAULICO Y
COMPUTADORA
El grupo hidráulico modula la presión de frenada en las pinzas de
frenos con el fin de evitar el bloqueo de las ruedas
independientemente de la acción ejercida en el pedal de frenos.
El grupo hidráulico contiene la computadora integrada.
COMPUTADORA
INDICE
Indice general
1 – Conector 31 pines
2 – Computadoras
3 – Conector 2 pines – motor bomba
4 – Etiqueta identificadora
5 – Bobinas electro válvulas - ocho
PRINCIPALES FUNCIONES DE LA
COMPUTADORA
• Modular la presión de frenada en función de las informaciones
dadas por los cuatro sensores de velocidad de ruedas.
GRUPO HIDRAULICO
Elementos principales:
• Un carter de fundición de aluminio
• Una bomba de reinyección, es una bomba hidráulica, movida por
un motor eléctrico, que asegura el retorno del liquido de frenos
de las pinzas de frenos hacia la bomba de freno durante la fase de
Caídas de Presión.
• 8 electro válvulas de regulación 2 vías/2 posiciones (abierta o
cerrada) pilotadas en tensión 0 a 12 voltios – una electroválvula
de admisión y una electroválvula de escape permiten la
regulación de cada rueda –
1 – Electro válvulas x 8
ELECTROVALVULAS DE ADMISIÓN
• Abiertas sí 0 voltios
• Cerradas sí 12 voltios
INDICE
Indice general
A – Bomba de frenos
B – Salida hacia las pinzas de frenos
ELECTROVALVULAS DE ESCAPE
• Abiertas sí 12 voltios
• Cerradas sí 0 voltios
A – Bomba de frenos
B – Salida hacia las pinzas de frenos
INDICE
Indice general
CIRCUITO
HIDRAULICO
POSICION DE REPOSO
1 – Computadora
2 – Acumulador de baja presión (deposito)
3 – Motor de la bomba de descarga
4 – Bomba de descarga
5 – Acumulador de alta presión – Cámara amortiguadora
6 – Bomba de frenos
7 – Servofreno
8 –Válvula de reducción rápida de presión
9 – Electrovalvula de carga
10 – Electrovalvula de descarga
11 – Pinza de frenos
12 – Sensor de velocidad de rueda
13 – Rueda fónica
14 – Restricción – Tubo aplastado
Cada ramal del circuito hidráulico del sistema ABS Bosch 5.3
posee dos electrovalvulas de dos vías; todas las electrovalvulas
están dirigidas por la computadora (1).
Cuando esta desactivada la electrovalvula de carga (9) (no
conectada a masa por la computadora) esta en posición de
apertura, permitiendo el paso del liquido a la pinza de frenos.
INDICE
Indice general
1 – Computadora
2 – Acumulador de baja presión (deposito)
3 – Motor de la bomba de descarga
4 – Bomba de descarga
5 – Acumulador de alta presión – Cámara amortiguadora
6 – Bomba de frenos
7 – Servofreno
8 –Válvula de reducción rápida de presión
9 – Electrovalvula de carga
10 – Electrovalvula de descarga
11 – Pinza de frenos
12 – Sensor de velocidad de rueda
13 – Rueda fónica
14 – Restricción – Tubo aplastado
FASE DE MANTENIMIENTO DE LA
PRESION
1 – Computadora
2 – Acumulador de baja presión (deposito)
3 – Motor de la bomba de descarga
4 – Bomba de descarga
5 – Acumulador de alta presión – Cámara amortiguadora
6 – Bomba de frenos
7 – Servofreno
8 –Válvula de reducción rápida de presión
9 – Electrovalvula de carga
10 – Electrovalvula de descarga
11 – Pinza de frenos
12 – Sensor de velocidad de rueda
13 – Rueda fónica
14 – Restricción – Tubo aplastado
FASE DE REDUCCION DE LA
PRESION
INDICE
Indice general
1 – Computadora
2 – Acumulador de baja presión (deposito)
3 – Motor de la bomba de descarga
4 – Bomba de descarga
5 – Acumulador de alta presión – Cámara amortiguadora
6 – Bomba de frenos
7 – Servofreno
8 –Válvula de reducción rápida de presión
9 – Electrovalvula de carga
10 – Electrovalvula de descarga
11 – Pinza de frenos
12 – Sensor de velocidad de rueda
13 – Rueda fónica
14 – Restricción – Tubo aplastado
1 – Computadora
2 – Acumulador de baja presión (deposito)
3 – Motor de la bomba de descarga
4 – Bomba de descarga
5 – Acumulador de alta presión – Cámara amortiguadora
6 – Bomba de frenos
7 – Servofreno
8 –Válvula de reducción rápida de presión
9 – Electrovalvula de carga
10 – Electrovalvula de descarga
11 – Pinza de frenos
12 – Sensor de velocidad de rueda
13 – Rueda fónica
14 – Restricción – Tubo aplastado
Para permitir una reducción rápida de la presión en
la pinza de freno (11) al soltar el pedal de frenos, el
INDICE
Indice general
SENSORES DE
VELOCIDAD
DE RUEDAS
El umbral mínimo de velocidad detectado es de 2.75 km/h.
RUEDAS DELANTERAS
Estos sensores están montados en posición radial – perpendicular
mente a la rueda delantera.
RUEDAS TRASERAS
Estos sensores estan posicionados axialmente – paralelamente al eje
de la rueda.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
2
1
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor
de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia
de la bobina del sensor.
3 2 1
3 2 1
INDICE
Indice general
3 2 1
GENERALIDADES
COMPONENTES
CENTRAL ELECTROHIDRAULICA
GRUPO ELECTROHIDRAULICO DE MANDO
INDICE
Indice general
CENTRAL
ELECTROHIDRAULICA
La central electrohidráulica está conectada a la bomba de frenos y a los
cilindros de las pieza mediante las tuberías del sistema de freno y , con
la central electrónica forma el grupo electro-hidráulico de mando.
Su función es variar la presión del líquido de frenos en los cilindros de
la pieza en correspondencia a las señales de mando que llegan de la
central electrónica.
Está constituida por ocho electroválvulas de dos posiciones de dos vías
(dos en cada rueda)
Y por una electrobomba de descarga (2) de doble circuito.
Las ocho electroválvulas y la electrobomba de descarga están dirigidas
por la central electrónica en función de las señales de los cuatro
sensores de las ruedas. En concreto, la bomba permite la recuperación
del líquido de frenos en fase de reducción de la presión de modo que
esté disponible antes de las electroválvulas para la fase siguiente de
aumento de la presión.
Los acumuladores permiten absorber el líquido de freno durante la fase
de reducción de presión.
La unidad está conectada al sistema de freno a través de racores que se
pueden identificar por unas siglas grabadas tal como se ilustra en la
figura.
La central electrohidráulica no es reparable, y está a prueba de fallas,
mientras no se toque. Si se produce una falla, hay que sustituirla
completamente.
Se suministra de repuesto con líquido de frenos (DOT 4). La operación
de purga y llenado del sistema de freno es análoga a la del sistema
tradicional.
INDICE
Indice general
GRUPO ELECTRO
HIDRAULICO
DE MANDO
El grupo electro-hidráulico de mando se compone de dos secciones
fijadas entre ellas: una central electrónica y otra electrohidráulica.
La central electrónica está conectada al cableado del sistema A.B.S.
mediante un conector múltiple con 31 terminales, de los cuales sólo se
utilizan 17. En función de las señales provenientes de los sensores y
con la ayuda de programas característicos contenidos en su memorias,
la central electrónica dirige a la central electrohidráulica.
La central electrohidráulica está conectada a la bomba de frenos y a los
componentes del sistema A.B.S. a través de los tubos del sistema de
freno.
La principal modificación respecto al modelo anterior, ha sido la
sustitución de las válvulas a tres posiciones, tres vías por dos
electroválvulas de dos posiciones y dos vías en cada rueda.
Las características más importante del modelo 5.3 respecto al anterior,
son las reducción de peso y las dimensiones de las válvulas, la
optimización de las modalidades de apertura y cierre de las válvulas y
la reducción del espacio ocupado, al utilizar circuitos electrónicos de
tipo microhíbrido de dimensiones muy reducidas (alrededor del 30 %
menos) respecto a los componentes utilizados anteriormente.
CENTRAL ELECTRÓNICA
La central electrónica está compuesta por circuitos híbridos con
resistencias, diodos, transistores y circuitos lógicos integrados. El
corazón del sistema está formado por dos microprocesadores COMS
con 16 K de memoria ROM que ejecutan autónomamente el mismo
INDICE
Indice general
IMPLANTACION Y
COMPOSICION
Contiene:
• Un grupo de presión de frenado (1) (GPF) que contiene dos
conjuntos (A), distribuidor “bomba de frenos” y un bloque de
regulación (B).
• Un grupo electrobomba (2) (GEP), que contiene una bomba ©
accionada por un motor eléctrico, un acumulador de presión
(D) y 3 presostatos (E).
• Un depósito integrado (F).
NOTA:
En la intervención, respetar imperativamente el recorrido de los
cableados por el vehículo.
Es necesario demostrar la tapa del tabique de calefacción para poder
sacar los cableados de ABS.
Fase de arranque:
- Si se ha esperado la extinción de los testigos, el testigo se
enciende y se apaga tras unos 3 segundos y el testigo se enciende
solamente durante la fase de arranque.
- Si se ha esperado la extinción de los testigos, se pueden presentar
dos casos:
RODADURA:
Una acción sobre el pedal de freno permite el paso de la presión que
llega del GEP hacia los frenos. La dosificación de la presión es
proporcional al esfuerzo sobre el pedal del freno.
En una frenada, si el calculador es informado por el captador de una o
varias ruedas de una deceleración brutal y si constata un principio de
bloqueo de estas ruedas, se activa el proceso siguiente:
FUNCIONAMIENTO:
Si las ruedas toman la velocidad, encontramos:
Defectos:
Un posible incidente que ponga al dispositivo de regulación fuera de
servicio es indicado al conductor por el encendido de los testigos del
cuadro de instrumentos.
b. Encendido testigo:
El encendido de testigo solo indica, si el freno de mano no está puesto,
un descenso del nivel en el depósito de líquido de freno.
SEGURIDAD:
En caso de un frenado sin asistencia, es normal que la carrera del
pedal de freno sea muy larga. La presión no subirá en los circuitos de
frenado más que si se pisa muy fuerte el pedal al final de su carrera.
No servirá de nada bombear, como para una bomba de frenos clásica.
En todos los casos de fallos conocidos, el calculador cambia al sistema
al modo de funcionamiento irreversible “modo degradado”.
En presencia de una anomalía, tras cortar el contacto, aquella se
instala en una memoria “no volátil” del calculador electrónico.
FUNCIONAMIENTO:
Acumulador de presión:
El acumulador de presión permite conservar una cierta reserva de
presión, para limitar el tiempo de funcionamiento de la bomba
hidráulica y garantizar el frenado en caso de fallo.
INDICE
Indice general
Manocontactos:
Dos manocontactos tienen por misión regular la presión hidráulica
entre 160 y 180 bares.
Un tercer manocontacto de 90 bares alerta al cajetín electrónico y
enciende el testigo ABS en caso de caída importante de la presión
hidráulica.
Presión cae por debajo de 180 bares (pero > 160 bares):
- el manocontacto de 180 bares se cierra.
- La bomba hidráulica funciona – relee (301) en reposo.
INDICE
Indice general
NOTA:
El dispositivo de alerta está integrado al depósito. En caso de no
funcionamiento, sustituir el depósito completo.
Un descenso anormal del nivel de líquido en el depósito provoca:
1. en primer lugar el encendido del testigo.
2. si el nivel continúa bajando, el testigo ABS se enciende y al no
estar ya alimentado él relee (301) no funciona el grupo
electroválvula, para no consumir, debido a una posible fuga, el
resto del líquido de freno que puede alimentar así al GPF en
modo degradado.
CONTROLES:
1er. Control:
Poner el contacto.
El tapón del depósito está provisto de un empujador que permite hacer
descender al flotador.
Con un destornillador, presionar sobre este empujador y verificar el
encendido del testigo (freno de mano en posición de reposo).
2º Control:
Cortar el contacto.
Hacer caer la presión en el acumulador pisando una veintena de veces
el pedal de freno.
Poner el contacto, la bomba gira para llenar el acumulador.
Empujar a fondo sobre el empujador, la bomba debe pararse, al
soltarlo debe arrancar de nuevo.
INDICE
Indice general
NOTA:
La capacidad del depósito del líquido de freno está prevista para
compensar el líquido de freno que llega del acumulador cuando este se
vacía.
PURGA TOTAL:
Control de la purga:
Desinflar el acumulador por el tornillo (5) y después apretarlo.
Conectar dos manómetros en las ruedas delanteras.
Pisar fuertemente el pedal de freno, hay que tener una presión mínima
de 30 bares, verificar la purga de los manómetros, si es correcta,
repetir la operación 3.
Purga parcial:
Durante la sustitución de uno o varios estribos, es posible una purga
parcial.
Es necesario comenzar desde el punto 5, del método de purga total.
INDICE
Indice general
5 – Ruidos
5.1 – Ruido de la bomba, de las tuberías o del grupo
6 – Otros efectos
6.1 – Frecuencia de funcionamiento del motor muy alta
Si
C)Verificar el funcionamiento de los presostatos de 160 y 180
bares.
- Cortar el contacto y volver a descargar el circuito de alta
presión establecida en el circuito al pararse la bomba.
- Con el tornillo Nº 5 apretado, poner el contacto y medir la
presiñon establecida en el circuito al pararse la bomba.
Si la presión no está comprendida entre 180 y 190 bares (160 bares),
verificar la conexión del presostato de 180 bares y sustituirlo si es
necesario (par de apriete: 0,7 a 1,3 daN.m).
Si la presión es correcta, accionar el pedal de freno y bajar la presión.
La bomba debe volver a arrancar para un valor comprometido entre
155 y 165 bares (el tiempo de recargado debe estar comprometido
entre 3 y 10 segundos).
Si no lo hace, cambiar el presostato de 160 bares.
ABS RENAULT 21
FUNCIONAMIENTO
GENERALIDADES
IMPLANTACION y COMPOSICION
INDICE
Indice general
IMPLANTACION Y
COMPOSICION
FUNCIONAMIENTO
COMPONENTES
CIRCUITO HIDRÁULICO
SENSORES DE VELOCIDAD DE RUEDAS
INDICE
Indice general
SISTEMA
TEVES
MKIV GI
X – Circuito hidráulico
Y – Circuito eléctrico – entrada de informaciones
Z – Circuito eléctrico – salida para actuadores
PRINCIPIO DE LA REGULACIÓN DE
FRENADA
A – COMPUTADORA
B – Calculo velocidad de ruedas
C – Orden de regulación
D – Control vigilancia alerta
B – GRUPO HIDRÁULICO
E – Modulación de la velocidad de frenada
El sistema conserva los tres niveles de modulación.
• Subida en presión
• Mantenimiento de presión
• Caída de presión
INDICE
Indice general
GRUPO
HIDRAULICO Y
COMPUTADORA
El grupo hidráulico modula la presión de frenada en las pinzas de
frenos con el fin de evitar el bloqueo de las ruedas
independientemente de la acción ejercida en el pedal de frenos.
El grupo hidráulico contiene la computadora integrada.
COMPUTADORA
INDICE
Indice general
1 – Electroválvula de admisión
2 – Electroválvula de escape
3 – Conector 2 pines – motor bomba
4 – Conector de 25 pines
5 – Bobinas electro válvulas - ocho
PRINCIPALES FUNCIONES DE LA
COMPUTADORA
• Modular la presión de frenada en función de las informaciones
dadas por los cuatro sensores de velocidad de ruedas.
GRUPO HIDRAULICO
Elementos principales:
INDICE
Indice general
ELECTROVALVULAS DE ADMISIÓN
Y ESCAPE
INDICE
Indice general
1 – Electroválvula de admisión
2 – Electroválvula de escape
A – Bomba de frenos
B – Salida hacia las pinzas de frenos
ELECTROVALVULAS DE ADMISIÓN
• Abiertas sí 0 voltios
• Cerradas sí 12 voltios
ELECTROVALVULAS DE ESCAPE
• Abiertas sí 12 voltios
• Cerradas sí 0 voltios
INDICE
Indice general
CIRCUITO
HIDRAULICO
FASE MANTENIMIENTO DE
PRESION
SENSORES
DE VELOCIDAD
DE RUEDAS
El umbral mínimo de velocidad detectado es de 2.75 km/h.
RUEDAS DELANTERAS
Estos sensores están montados en posición radial – perpendicular
mente a la rueda delantera.
RUEDAS TRASERAS
Estos sensores están posicionados axialmente – paralelamente al eje
de la rueda.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
2
1
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor
de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia
de la bobina del sensor.
3 2 1
3 2 1
INDICE
Indice general
3 2 1
GENERALIDADES
AIR BAG PEUGEOT 406
PRETENSORES DE SEGURIDAD
AIR BAG - DEL LIBRO "Consejos Para un Hijo
Aprendiz de Tallerista""
GENERALIDADES
Tomaremos como ejemplo el sistema AIR BAG de FIAT.
El automóvil está equipado con un sistema de seguridad de
control eléctrico que, en caso de choque, acciona los Air Bag
(lado conductor, lado pasajero y pretensores de seguridad).
El Air Bag es un dispositivo de seguridad pasiva constituido
por una bolsa que, en caso de choque frontal, se infla
automáticamente interponiéndose entre el cuerpo de los
ocupantes del automóvil y las estructuras de la parte delantera
del habitáculo.
El sistema está constituido por los siguientes componentes:
1. Central electrónica
2. Señalador luminoso en el panel de instrumentos para la
señalización anomalías en el sistema y para la
señalización de códigos de diagnosis.
3. modulo Air Bag lado ductor.
4. modulo Air Bag lado pasajero.
5. pretensores de seguridad.
Indice general
Indice general
Indice general
Indice general
Indice general
E módulo (1) está formado por una placa de acero cubierta por
un contenedor de plástico que constituye la parte central del
volante. El contenedor tiene en su interior la bolsa plegada (2) -
con un volumen de 42 litros aproximadamente- y el dispositivo
de inflado (3) formado por un detonador activable
eléctricamente y por un compuesto químico (nitrogenuro de
sodio) para la formación del gas (nitrógeno). En la parte
posterior de la bolsa hay unos orificios de las dimensiones
adecuadas que permiten que la bolsa se desinfle rápidamente.
NOTA: La función de la tapa del módulo es mantener al Air
Bag en su alojamiento durante la intervención: ésta se abre en
correspondencia a las líneas de rotura predeterminadas para
que la bolsa inflada pueda salir completamente.
Mando de la bocina:
El mando de la bocina se encuentra en el volante: una placa
basculante fijada en la parte inferior del Air Bag, permite el
funcionamiento del dispositivo mediante unos resortes que
garantizan el contacto eléctrico al presionar a los lados del
módulo Air Bag.
Indice general
detonador químico exactamente iguales a los del módulo lado
conductor.
• Atención! Con el sistema conectado, mientras que la
central puede impedir cualquier intervención del Air Bag a
causa de una avería, NO SE PODRÁ HACER NADA SI
POR CUALQUIER MOTIVO EL CABLE DE ENVIO
DEL IMPULSO DE DETONACIÓN DE LA CARGA SE
PONE EN CONTACTO CON LA TENSIÓN DE LA
BATERIA. EN ESE CASO EL AIR BAG SE
ACCIONARA INMEDIATAMENTE.
• La explosión del Air Bag fuera de las circunstancias
previstas (choque frontal), puede ser muy peligrosa.
• La duración de un módulo Air Bag es de 10 años (ver
fecha de caducidad en la tarjeta específica). Cuando el
módulo caduque, es necesario sustituirlo y aplicar una
tarjeta nueva con la fecha de caducidad actualizada
(señalando el mes y año con tinta indeleble).
Indice general
AUTODIAGNOSIS:
Para garantizar el funcionamiento del sistema y detectar
posibles averías, la central somete a todo el sistema a una
autodiagnosis.
Autodiagnosis durante la introducción de la llave:
Se efectúan las pruebas iniciales del sistema. Esta parte de la
autodignosis concluye 4 segundos después de introducir la
lleve de arranque en posición MAR.
Autodiagnosis durante el funcionamiento normal del sistema:
En esta fase se realizan las pruebas repetidamente cada 10
mseg. (Control de la tensión de la batería, de la reserva de
INDICE
Indice general
Indice general
AIR BAG
Y PRETENSORES
DE SEGURIDAD
PEUGEOT 406
GENERALIDADES:
Salida de la seguridad pasiva.
Este sistema permite evitar los impactos en la
cabeza en un choque frontal al inflarse
instantáneamente un cojín y por la tracción del
cinturón de seguridad.
Condiciones de funcionamiento:
Este sistema está calibrado para funcionar bajo las
dos condiciones siguientes:
INDICE
Indice general
Indice general
Segundo Nivel:
- cojín inflable + 2 pretensores o enrolladores
(el cajetín está en configuración 3 cargas).
INDICE
Indice general
Tercer Nivel:
- cojín conductor + cojín acompañante + 2
pretensores o enrolladores (el cajetín está en
configuración 5 cargas).
INDICE
Indice general
1. un cajetín electrónico
2. un contactor giratorio
3. un volante especifico
4. un módulo volante
5. un módulo acompañante
6. dos cinturones con pretensores pirotecnicos
7. un testigo de alerta en el combinado
8. un conector test
INDICE
Indice general
UN CAJETIN ELECTRÓNICO:
Este cajetín asegura las funciones:
Indice general
SINOPTICO CAJETIN
ELECTRÓNICO:
En este cajetín el disparo de las cargas está
asegurado por el captador electromecánico (+) y el
acelerómetro (-).
La comprensión somera del funcionamiento del
cajetín reposa sobre el conocimiento de los
principios de estos 2 dispositivos.
INDICE
Indice general
Captador electromecánico o de
seguridad.
Su función es suministrar rápidamente un + al
distribuir para una aceleración mínima de 2,5 s.
aproximadamente. Permite evitar la puesta en
funcionamiento intempestiva y ofrece la
posibilidad al microprocesador de detectar una
incoherencia en relación al acelerómetro.
Este captador posee dos masas: el aumento de la
inercia permite aumentar la duración del
establecimiento del contacto.
Indice general
Acelerómetro:
Es un captador de aceleración del tipo
piezoresistivo. Está alimentado en 5 voltios y
envía una tensión proporcional a la aceleración
del vehículo.
Nociones de piezoelectricidad:
Es a fínales del siglo último cuando los físicos
muestran que cierto cuerpos cristalinos poseen la
propiedad de convertir la energía mecánica en
energía eléctrica y recíprocamente. Así,
comprimiendo un cristal de cuarzo se hace
aparecer cargas eléctricas en su superficie. A ese
fenómeno se la ha bautizado como
piezoelectricidad.
Indice general
Acelerómetro:
INDICE
Indice general
VS + =VS O US +S- = 0
US +S-
/
= O
Cada variación de resistencia hace evolucionar
UAC y UAD de donde US + S- es bien el reflejo de
la aceleración.
INDICE
Indice general
Televisión (V)
+5
-50g y(m/s2 )
+50g
-5
Contactor giratorio:
Asegura la unión entre el módulo conductor y el
haz de claves vehículo.
Es el tipo de banda para evitar todo riesgo de
microcortes durante el giro del volante.
INDICE
Indice general
• Triángulos invertidos
• Aguja
• Muesca
INDICE
Indice general
El volante (especifico):
Recibe al módulo volante cuya fijación está
asegurada por 2 tornillos.
El módulo volante:
Compuesto del cojín inflable conductor, capacidad
45 litros. Asociado a un generador de gas.
El módulo acompañante:
Implantado encima de la guantera lado
acompañante. Este módulo asocia un cojín inflable
de capacidad 90-95 litros a 2 generadores de gas.
INDICE
Indice general
Indice general
Indice general
Generalidades:
Para ciertos destinos de exportación, el vehículo
puede ir equipado con dos cinturones con
pretensores (principio idéntico al de las versiones
mini y maxi) mandados por un cajetín electrónico
específico.
INDICE
Indice general
Indice general
Indice general
13
1 6 7 11
8 2 4 3 12 9 5
10
1. Plantilla
2. Placa de refuerzo
3. Polea
4. Remache de polea
5. Tubo
6. Tornillo de fijación
7. Generador
8. Separador
9. Bolas
10. Etiqueta seguridad
12. Marcado código fecha chorro tinta
13. Cable + hebilla
INDICE
Indice general
Indice general
Algunas cifras:
• Umbral de funcionamiento > 15 km/h. (choque
frontal contra obstáculo fijo)
INDICE
Indice general
DETECTOR DE CHOQUE
Observación:
Los umbrales de funcionamiento: cinturones y
cinturones + cojín (es) son diferentes.
INDICE
Indice general
PRETENSORES DE
SEGURIDAD
El PRETENSOR de los cinturones de seguridad es
un dispositivo pirotécnico con mando mecánico
situado en el carrete que, en caso de choque
frontal, recupera el alargamiento que se produce
inevitablemente en los cinturones debido a la
acción del peso del cuerpo, manteniéndolo adherido
al respaldo del asiento.
Por ello, es indispensable que el cinturón se adhiera
al cuerpo la mejor posible, para que pueda absorber
gradualmente la energía cinética que se produce en
el momento del choque y no se rompa.
Las causas por las que un cinturón de seguridad no
puede garantizar la perfecta sujeción del cuerpo
contra el respaldo se deben principalmente a:
- Retardo en la intervención del dispositivo de
bloqueo inercial
- Estiramiento de las fibras del cinturón
- Arrollamiento excesivo del cinturón en el carrete
- Indumentos de ciertos espesor que se
interponen entre el cinturón y el tórax
Sumando todas estas causas, puede deducirse
fácilmente que el cinturón solo actúa cundo se
produce un cierto desplazamiento del cuerpo hacia
delante.
Los pretensores se encuentran en ambos
cinturones anteriores y pueden instalarse aunque
el choque no tenga Air Bag.
INDICE
Indice general
A – Cilindro
B – Pistón
C – Cable de acero
D – cápsula o dispositivo generador de gas
E – Palanca o sensor
F – Fulcro
G –Diente de enganche
H – Camisa que se llena de gas
I – Muelle de reacción
INDICE
Indice general
PRETENSOR – FUNCIONAMIENTO Y
COMPONENTES
el pretensor es un dispositivo que se encuentra en
el conjunto del carrete y está formado por un
sensor de deceleración de tipo mecánico (E) fig. 1,
enganchando al diente (G) y acoplado al soporte (F).
Un muelle (I) sujeta el sensor de deceleración (que
tiene además la función de percusor).
La fuerza del muelle (I) junto con la masa del
sensor, la posición del centro de gravedad y el
trayecto de la palanca (E) determinan el tipo de
intervención del sistema.
En cualquier caso, la fuerza de reacción aplicada a
la palanca (E) crea a la derecha del dispositivo un
par de reposo que lo mantiene siempre en dicha
posición.
En caso de accidente
Cuando se produce un choque (fig. 2) la
deceleración del choque crea en el centro de
gravedad del dispositivo una fuerza de inercia que
produce un par a la izquierda cuya fuerza es mayor
que la del par de reposo. En ese instante se
produce un desequilibrio de dos fuerzas que
provoca la rotación de la palanca (E) acoplada al
punto (F), ésta se desplaza hacia delante y, en un
segundo momento, tirada por el muelle (I) (que se
retrae) se desengancha del diente (G) y repercute
sobre la cápsula (d) que genera gas. La presión de
los gases que se produce en el dispositivo
INDICE
Indice general
Indice general
A – Muelle de seguridad
B – Soporte de seguridad
C – tornillo de fijación
D – Horquilla de enganche
E – Perno
F – Lengüeta
Indice general
Indice general
Indice general
Desmontaje de la varilla:
Quitar el revestimiento del montante posterior (ver
sección carrocería). Aflojar el tornillo (C) del
conjunto, luego, desenganchar la horquilla (D) del
perno (E) ver fig. 2. comprobar que el seguro esté
puesto y que el muelle de seguridad (A) haya vuelto
INDICE
Indice general
Importante:
Los sistemas de seguridad adicionales de sujeción
TRW han sido proyectados específicamente para ser
aplicados a un automóvil determinado; los
pretensores no pueden ser adaptados, reutilizados,
o instalados en otros automóviles, sino sólo en
aquél para el cual han sido diseñados y producidos.
INDICE
Indice general
Indice general
Indice general
Indice general
mecánicos, electricistas, chaperos, pintores, tapiceros, colocadores de
alarmas, colocadores de equipos GNC y colocadores de audio no
conocen las precauciones que hay que tomar para trabajar en un
vehículo montado con Airbag. Como así también los repuesteros para
la manipulación y almacenaje de los módulos Airbag y pretensores.
Es necesario contar con una legislación que reglamente el trabajo, la
manipulación y el almacenaje de estos sistemas. Hoy, debido a la
crisis, algunos talleristas se ven obligados por falta de trabajo
convencional a incursionar en Airbag y pretensores, sin el instrumental
y los conocimientos necesarios para asistir los vehículos montados con
estos sistemas, desconociendo el peligro que corren.
Indice general
Indice general
Indice general
MANUAL DEL
CONDUCTOR
Después de mucho tiempo de bregar por una ley que estipule
todo lo concerniente al sistema de seguridad pasiva Air Bag
estoy muy contento que la provincia de Córdoba tome mi
anteproyecto sobre el tema y lo convierta en ley en lo
referente al usuario. Agradezco a los legisladores cordobeses
que hicieron posible que la provincia de Córdoba sea la
primera del país que promulgo y reglamento una ley a favor
de la vida.
Aquí transcribo él capitulo referido al Air Bag y Pretensores
del “MANUAL DEL CONDUCTO” de la provincia de
Córdoba.
Indice general
La seguridad pasiva es la que tiene que tener un vehículo para que una
vez iniciado un accidente y durante el mismo, las posibles lesiones
sean las menos posibles, como puede ser la resistencia de la carrocería
a los diversos golpes, el cinturón de seguridad, las bolsas de aire, los
apoya cabezas, los asientos, etc.
La diferencia entre seguridad activa y pasiva está en que la activa
requiere una acción previa para que actúe (por parte del conductor),
en tanto que la pasiva actúa automáticamente.
Para que en caso de accidente los riegos sean los menos posibles, los
vehículos automóviles, remolques y semi-remolques deben:
- Estar fabricados conforme a las normas de homologación
establecidas.
- No tener adornos ni otros objetos que presenten aristas vivas o
salientes que constituyan peligro.
- Tener los asientos anclados de forma resistente y segura que eviten
el desplazamiento.
- Tener las cerraduras bisagras de las puertas de forma que impidan la
apertura no deseada.
- Tanto los cristales del parabrisas como los demás deben ser de
seguridad.
- El conductor tiene obligación de tener todas las exigencias de la
fabricación y no alterarlas.
Indice general
Indice general
Indice general
Indice general
AIR BAG
DETONADO
Intervenciones después de un
accidente:
ES NECESARIO sustituir cualquier componente del
sistema de seguridad que resulte dañado después
de un accidente.
No intentar reparar la central, el contacto en espiral
ni los módulos Air Bag.
- Columna de la dirección
- Soportes de la columna de dirección
- Zona de anclaje de la central electrónica y
módulos
- Contacto en espiral
- Tablero de instrumentos (en la zona del módulo
Air Bag lado pasajero).
Indice general
Trabajos de pintura:
No existe ninguna disposición de seguridad especial
que deba respetarse, la realizar trabajos de pintura
y sucesivo secado en horno, ya que los módulos
han sido diseñados de manera que, al calentar las
superficies exteriores del automóvil con los
sistemas normales de secado de la pintura, no
sufran ningún tipo de daño.
Está prohibido usar llamas libres cerca de los
módulos. Todas las centrales electrónicas (incluida
INDICE
Indice general
Indice general
Indice general
Indice general
ADVERTENCIA:
El incumplimiento de los procedimientos indicados
puede causar activaciones indebidas de las
unidades Air Bag y lesiones personales. Las
unidades Air Bag sin activar NO deben eliminarse a
través de los medios habituales de eliminación de
desechos. Las unidades Air Bag no activadas
contienen sustancias peligrosas para la salud que
pueden causar lesiones personales si se daña su
INDICE
Indice general
Indice general
MEDIDAS DE
SEGURIDAD
1 - No golpear con un martillo el caño de escape, la chapa o
cualquier parte metálica del vehículo.
Indice general
Indice general
Indice general
QUEMADORES
INERTES
(Simuladores de explosivos para AIR BAG)
Los Quemadores Inertes 3er. MILENIUM son la solución para
efectuar las reparaciones donde esté involucrado el sistema de
protección contra choque AIR BAG
Debemos desconectar los módulos de conductor y acompañante,
también los pretensores con explosivos, antes de realizar las siguientes
reparaciones: desmontar y montar la caja de dirección, butacas de
conductor y acompañantes, instalación de equipo de audio, instalación
de alarma, instalación de GNC, desmontaje del volante de dirección,
reparación de carrocería, reparación en el caño de escape. Reparación
de tren delantero, desmontaje del tablero de instrumentos, desmontaje
de la plancha de abordo, reparación de calefacción, reparación de
climatización, trabajos de soldadura , etc.
Puede ocurrir que al efectuar las operaciones descriptas hubiéramos
producido alguna avería en el sistema AIR BAG, y si después de
terminar el trabajo conectamos los módulos y pretensores se
produciría la activación de los explosivos intempestivamente.
Después de terminar el trabajo coloquemos los Quemadores Inertes en
los conectores de los módulos y los pretensores, cuando estén
colocados todos sin excepción, abramos la llave de contacto y
observemos la luz de emergencias del sistema AIR BAG del tablero,
al abrir la llave de contacto la luz se debe encender y después de un
intervalo de tiempo se debe apagar, esto indica el buen
funcionamiento del sistema. Es aconsejable efectuar una prueba del
vehículo en ruta con los Quemadores Inertes colocados y observar que
no prenda la luz de emergencia, si la luz no prendió en ningún
momento volvamos al taller saquemos los Quemadores Inertes y
coloquemos los módulos AIR BAG y los pretensores, pues el sistema
funciona correctamente.
INDICE
Indice general
Indice general
VIDEO
Los fabricantes de vehículos, sean estos livianos medianos o
pesados, invierten grandes sumas de dinero en la investigación
de deformación de los vehículos en choque, como así también
con muñecos especialmente desarrollados con sofisticados
sistemas electrónicos para determinar en los choques
provocados los daños físicos que pudieran tener el conductor o
pasajeros transportados.
INDICE
Indice general
Indice general
Indice general
Indice general
INDICE
Indice general
INDICE
Indice general
1 2 Indice general
Indice general
13 milisegundos 26 milisegundos
Indice general
Unidad lectora
para tarjeta
Red de a bordo Unidad de control para regulación electrónica R99
del alcance de las luces J431
Unidad de
control para
telemática J499
Unidad de control
para electrónica
de mandos, telé-
fono móvil J412
Batería
Unidad de control
para aparcamiento
asistido J446
Unidad de control
para vigilancia de
presión de neumáti-
cos J502
Unidad de con-
trol para airbag
J234
Unidad de control
central para sistema
confort J393
Sensor de colisión para airbag
lateral, lado conductor G179
Sensor ESP
J285
Gate-
way
Sistema de diagnóstico
J507
J386 J387
J220
R99
J499
J526
J104 J393
J502
TRACK
SEEK FR FF
EJECT
TUNE SCAN
CD CDC 1 2 3 4 5 6 AS
1 AM 2 TP
EJECT Audi symphony DOLBY SYSTEM
1 FM 2
BASS MIDDLE TREBLE BALANCE FADER RDS
PLAY SDE
TAPE RANDOM
J234 R
E87
J162
Sensor NOX
(sólo EE.UU.)
J345 J446 J401
J527
J402
J519
G85 J136
J527
R94
+
-
R
T
Cuadro de instrumentos
Sistema Auto-Check
Teclas de ajuste para reloj digital, Tecla de consulta para Tecla de puesta a
fecha e iluminación del cuadro de el indicador de interva- cero para el cuentaki-
instrumentos los de servicio lómetros parcial
Existen dos variantes para el cuadro de ins- En el cuadro de instrumentos del nuevo Audi
trumentos: A4 están integrados los siguientes compo-
nentes:
– Versión "Lowline"
– Versión "Highline" – el Gateway para la vinculación de los tres
sistemas de bus de datos: el motopropul-
La versión "Highline" dispone de una pantalla sor, el de confort y el de información,
de color de alta calidad para la indicación del – el inmovilizador III
sistema informativo para el conductor y está
montada en vehículos con sistema de nave-
gación y telemática.
Indice general
– reloj de radiocontrol
– conjunto Auto-Check
– ordenador de a bordo
+5 V
a
mas radi
o
ñ a l de
Se
Sistema eléctrico Indice general
Bus de datos de
confort
Diagnóstico
Cerradura de encen-
dido y arranque D
Por causa de la función Gateway del cuadro Otra innovación es la indicación del nivel
de instrumentos, en el diagnóstico se verifica máximo y mínimo de nivel de aceite en el blo-
la comunicación hacia cada unidad de control que de valores de medición, después del
conectada al bus de datos CAN. último evento de servicio.
Módulo de conmutadores de
la columna de dirección
Gracias a la introducción del módulo de conmutado-
res desarrollado recientemente, se ha logrado alcan-
zar una minimización del cableado y del espacio de Electrónica
construcción, mediante un tipo de construcción com- de columna
pacta. de dirección J527
Con el nuevo módulo de conmutadores, ahora
también se ha creado la posibilidad de autodiag-
nóstico para el conmutador combinado de la
columna de dirección.
El módulo de conmutadores de la columna de direc-
ción consta de los siguientes componentes:
– Conmutador de intermitentes
– Conmutador de limpiacristales con potenciómetro
de intervalo
– Conmutador combinado de la columna de direc-
ción separado para el manejo del sistema regula-
dor de velocidad
– Muelle bobinado del airbag del conductor
– Sensor del ángulo de dirección para ESP
– Electrónica de columna de dirección para la trans-
formación de señal y el procesamiento del BUS
CAN J527 motopropulsor y de confort.
Conmutador de
Además, la electrónica de la columna de dirección
intermitentes E2
registra las señales del conmutador de encendido y
arranque.
También se registran las teclas de mando para el
volante multifunción y "tiptronic" a través del módulo
de electrónica del volante.
Conmutador combinado de la columna de dirección Sistema regulador
de velocidad E45
El reconocimiento de cada posición del conmutador
tiene lugar mediante la codificación de tensión en
base a diferentes valores de resistencia en las respec-
tivas posiciones. La electrónica de la columna de
dirección evalúa esta información del conmutador y
luego la transmite a través del BUS CAN de confort a
la unidad de control para red de a bordo J519.
Sistema regulador de velocidad (GRA)
El conmutador de mando del sistema regulador de
velocidad está ubicado, por razones ergonómicas, al Cerradura de
lado izquierdo, debajo de la palanca del intermitente, encendido
en la columna de dirección. y arranque de
la dirección
El testigo luminoso K31 en el cuadro de instrumen-
tos se ilumina cuando el GRA se encuentra en
modo de regulación.
Le rogamos consultar las informaciones relativas a
la modificación de manejo de las funciones del
conmutador de la columna de dirección GRA en el
Manual de Instrucciones.
Indice general
– P Luz de aparcamiento
Conmutador de – 86s Contacto de llave de encendido
limpiacristales E – 75 Relé de descarga
– 15 Encendido CONECTADO
– 50 Motor de arranque
Autodiagnóstico
Código de dirección 16
El módulo de conmutadores de la
columna de dirección debe ser codifi- Después de la codificación, el comprobador
cado. se comunica con el texto "Electrónica del
volante"
Sistema eléctrico Indice general
Plan de funcionamiento
Módulo de conmutadores
de columna de dirección
(equipamiento máximo)
Codificación en color
Componentes
= Señal de entrada
E Conmutador para limpiacristales
E2 Conmutador de intermitentes = Señal de salida
E45 Conmutador para GRA
E221 Unidad de mandos en volante = Alimentación positivo
G85 Transmisor de ángulo de dirección
H Accionamiento de bocina = Masa
J234 Unidad de control para airbag
J453 Unidad de control para volante = BUS CAN
multifunción
J527 Unidad de control para electrónica
de columna de dirección Señales adicionales
S Fusible
Z36 Volante térmico 1 Propulsión apantallado CAN
5 CAN-Low de confort
6 CAN-High de confort
7 CAN-Low motopropulsor
8 CAN-High motopropulsor
Y
{ Conexión dentro del plan de
funcionamiento
Z
Indice general
R/T
S13/
10A
H
J453 E221
Z36
1 2 3 4 5 6 7 8
G85
Z
Y
J234 X
J527
Z X
Y
9 10 11 12 13
E45 E2
31 31
in out
Sistema eléctrico Indice general
J4
Unidad de control para
Bocina de doble
introducción de idioma J507
tono H2/H4
Pb 1J0
915
105
AC
Sistema limpiacristales
Alimentación de corriente Unidad de con-
trol para red de
a bordo J519
Conmutador intermitentes
de emergencia E3
Relé para
contacto X J18
Electrónica de
columna de
dirección J527 Unidad de control para
detección de remolque J345
Las siguientes funciones son asumidas por la La variante "Highline" lleva a cabo la función
versión "Lowline": del sistema informativo para el conductor y
adicionalmente ejerce los siguientes contro-
– Control de limpieza/lavado e intervalo les de:
– Control de luces de emergencia e intermi-
tentes – Luz de marcha y de cruce izquierda/
– Excitación de relés de bocina y descarga derecha,
– Luz de aparcamiento izquierda/derecha – Luz de faro antiniebla y luz trasera,
– Luz de posición izquierda/derecha – Luces de marcha atrás,
– Luz de carretera izquierda/derecha y luz de – Luz de freno
ráfagas
– Iluminación de matrícula disponiendo de salidas independientes hacia
cada uno de los consumidores.
Control de las luces
Luz de posición
Luz de cruce*
Faros antiniebla*
Unidad de con-
trol para red de
a bordo J519 Luz trasera antiniebla*
Luz de aparcamiento
Luz de carretera
Luz de ráfagas
Plan de funcionamiento
Unidad de control para
red de a bordo J519
Versión "Lowline"
Componentes
S
Bombilla p. faro de luz carretera,
derecha
Fusibles
U
X
{ Conexión dentro del plan de
funcionamiento
U10 Enchufe p. funcionam. con remolque
V Motor limpiacristales Y
V5 Bomba lavacristales
Z
Indice general
30
H2
S36 S37 S19 S14 S20 S40
30A 20A 15A 10A 15A 25A
H7
E1
J59 F M25 L47 M17 M10 M2 M8 M19 M7 M3 M32 M31 V49 L22 L23 J4
1
0 2
58s
U 5
X Z 4 Z
J519
30 X
S27 S77
A 5 S21
15 30A 30A 15 15A
6
Y U 5 7
J345
3 2 1
M M
M
A 5
X X F4 L46 M16 M9 M4 M6 M18 M5 M1 M30 M29 V48 V5 V11 V E3
J446
F216
U10
in out
Sistema eléctrico Indice general
Plan de funcionamiento
Unidad de control para
red de a bordo J519
Versión "Highline"
Componentes
15
H2
S36 S37 S14 S7 S40
30A 20A 10A 10A 25A
H7
E1
J59 0
1
2
F M25 L47M17M10 M2 M2 M8 M19 M7 M3 M32 M31 V49 L22 L23 J4
A
15 58s
J519
30
S27 S77
15 30A 30A
U
J345
3 2 1
M M
M
4
X X L46 M16 M9M4 M4 M6 M18 M5 M1 M30 M29 V48 V5 V11 V E3
J446
F216
U10
in out
Sistema eléctrico Indice general
T Modo medición
Freno no accion.
Canal B
1 - Bombilla brilla
2 - Fallo de bombilla
3 - Sincronización de salida de potencia
Indice general
Mando de intermitentes/intermitentes de
emergencia
Intermitente derecho
Intermitente izquierdo
Intermitente derecho
Intermitente izquierdo
Sistema eléctrico Indice general
Instalación limpia/lavacristales
Depósito en comparti-
mento motor
Depósito en paso de
rueda del. izq.
acoplado
Bomba de instalación
lavafaros V11
Indice general
J387
J386
Unidades de con-
Autodiagnóstico vehículo 09 - Electrónica centralizada
8E0907279B
trol de puertas
Módulo carga int. RDW 0811
Código 101
Número servicio 6803
02 - Consultar memoria de averías
03 - Diagnóstico de actuadores
04 - Ajuste básico
05 - Borrar memoria de averías
06 - Finalizar la emisión
07 - Codificar unidad de control
08 - Leer el bloque de valores de medición
09 - Leer valor de medición individual
10 - Adaptación
11 - Procedimiento de acceso
J388 J389
Técnica de Salto Imprimir Ayuda
medición
Módulo de conmutadores de
la columna de dirección J527
Sistema eléctrico Indice general
Sistema de confort
El sistema de confort conocido por el Audi A2
se utiliza igualmente para el Audi A4.
En el Audi A4 de serie están previstas las En la versión básica sin elevalunas eléctricos
siguientes funciones adicionales traseros, el mando del cierre centralizado de
las puertas traseras corre a cargo de la elec-
– Luces de aviso de puertas trónica centralizada de confort.
– Control remoto
Sensores Actores
Sensores Actores
Funciones de espejo
conectado.
Diagnóstico
Cerradura de puerta
Cerradura de
TS
encendido y
arranque de la
dirección D
Diagnóstico
Carcasa
cerámica
Cámara
parcial
Líquido indi-
cador
Conexiones de Electrodo
electrodos
Amplificador
La resistencia es memorizada en el momento operacional
de la activación de la alarma antirrobo.
El cambio de la posición del sensor de incli-
nación, motivado por la elevación unilateral
del vehículo, modifica la resistencia. Esto
hará que se dispare la alarma.
Los sensores de inclinación pueden ser
visualizados en los bloques de valores de
medición.
Indice general
LOAD
AIRBAG
COMPAKT
AKT
OFF ON
Radio chorus II
– Salto de títulos
– Función SCAN
– Supresión de ruidos Dolby
Radio concert II
Radio symphony II
Entradas/fuente Salidas/receptores
Ejemplo:
Diagnóstico
Modo de test
FM 1 DOT + 88.9
Los nuevos aparatos de radio van equipados 34300033 TP AF
con un modo de test.
– Corte de carretera,
– atasco y
– tráfico lento.
Diagnóstico
– el módulo de antena,
– la antena para navegación (GPS) y
– la antena para teléfono (GSM).
Luna aislante
Indice general
Autodiagnóstico
Código de dirección 57
Al sistema de libro de ruta Audi Logbook per- Para poner a funcionar por primera vez el
tenecen los siguientes elementos: Audi Logbook, habrá que habilitar la tarjeta
electrónica con la ayuda del PC y de la unidad
– Unidad lectora para tarjeta electrónica R99, lectora de tarjetas de PC (véase manual de
– Unidad lectora de tarjetas de PC, instrucciones).
– CD del software para la instalación del pro-
grama de libro de ruta Audi en el PC,
– Tarjeta electrónica.
Indice general
– fecha
– hora de comienzo del viaje
– posición al comienzo del viaje
– posición al final del viaje
– hora al final del viaje
– kilómetros recorridos
atrás
El manejo y el ajuste del Audi Logbook se
Viaje de negocios
lleva a cabo a través de la guía de menús del
sistema de navegación. Viaje privado
Diseño y función
Compresor de 7 pistones
Para el Audi A4 se utilizan dos versiones de Se reconoce cuál es el tipo de compresor que
compresores regulados externamente: está montado por:
Partiendo de la versión de motor montada, se Los vehículos que estén equipados con
pueden diferenciar los siguientes tipos de un compresor de 7 pistones, obtendrán
compresor: una instalación de ventilador del radia-
dor de mayor rendimiento.
– de 6 y 7 pistones, para montaje al lado
derecho del motor,
– de 6 y 7 pistones, para montaje al lado
izquierdo del motor y
– de 6 pistones para motores Diesel TDI de
6 cilindros.
Calefacción / Aire acondicionado Indice general
Acondicionador de aire
Trampillas para
Servomotor p. Servomotor p.
difusor central Termosensor -
Trampillas de trampilla deshielo trampilla central
canal aspiración
deshielo V107 V70
aire fresco G89
Tramp. aire
circulante
Servomotor p.
trampilla aire
Servomotor p. Servomotor p. circul. V113
trampilla tem- trampilla tempe-
peratura izq. ratura dcha. V159 Servomotor p. plati-
V158
llo contención V71
Transm. p. tem-
peratura del difu-
Tramp. tempe- sor evaporador
ratura inferior G263
Transm. p. tempera-
tura difusor
izquierda derecha
G150 G151
Indice general
Refrigeración de guantera
Techo solar
Climatizador con
mando
Empalme
Por primera vez en el Audi A4 se utiliza, como Las ventajas esenciales en comparación con
elemento opcional, el techo corredizo solar los vehículos sin techo solar son:
que conocemos del A8 y el A6.
Con la corriente ganada a través de la radia- – Nivel de temperatura reducido en un vehí-
ción solar se impulsa permanentemente la culo aparcado y expuesto al sol (véase
turbina de aire fresco. diagrama),
El rendimiento dependerá del nivel de la – Mayor efectividad del aire acondicionado,
radiación solar. pues se alcanza antes la temperatura del
habitáculo ajustada,
Modificaciones respecto a los modelos cono- – En invierno se produce, a pesar del rendi-
cidos: miento reducido del equipo, un efecto de
secado de aire que deshumedece el vehí-
– Nueva tecnología de la turbina de aire culo de manera efectiva, reduciendo con
fresco ello el empañado de los cristales.
– Se suprimió el convertidor DC/DC, cuya
función es adoptada por la unidad de
control para turbina de aire fresco J126.
Calentamiento sin
techo solar
Calentamiento con
techo solar
Radiación global
Temperatura [°C]
Radiación [W/m2]
Tiempo [min.]
Indice general
En la nueva turbina de aire fresco fue inte- En caso de perturbaciones, como p. ej. en
grada la tecnología de mando. caso de una turbina bloqueada o de movi-
miento dificultoso, esto se transmitirá a la
Ésta cuenta con las siguientes particularida- unidad de manejo e indicación E87 mediante
des: proporciones de período diferentes y con la
ayuda de otra frecuencia. La avería correspon-
– Unidad de control integrada con posibili- diente quedará memorizada.
dad de diagnóstico a través de la unidad
de manejo e indicación E87 (unidad de La turbina fue mejorada por la tecnología de
control apta para el diagnóstico mediante alojamiento, con el fin de optimizar el con-
memoria de averías y bloque de valores de sumo de corriente y la efectividad del equipo.
medición), Esto produce un efecto particularmente nota-
– Alojamiento optimizado para mayor suavi- ble durante el funcionamiento de la instala-
dad de marcha, ción solar:
– Entrada solar independiente.
La energía alimentada por el techo solar es
En la unidad de manejo e indicación E87 se aprovechada para el accionamiento de la tur-
calcula el régimen de revoluciones necesario bina de aire fresco a través de la entrada solar
para la turbina, el cual es requerido por la uni- independiente de la turbina y de una electró-
dad de control para turbina de aire fresco nica especial.
J126 a través de una señal PWM.
Calefacción / Aire acondicionado Indice general
Actores/Sensores
Termosensor temperatura
exterior G17
OFF
N
Señales:
Borne 31b p. intervalos automáticos de limpia/lavacristales
Válvula reguladora p. compresor, climatizador N280
Sensor p. calidad del aire G238
Indice general
Conexión de diagnóstico
Unidad de control
para aire Ventilador p. refrigerante V7
acondicionado
Plan de funcionamiento
aire acondicionado automático
Componentes
15 30
J9
°t °t °t °t
E87
t° t° t° t° 1 2 3 4
G112 G113 G135 G143 G220 G221 G89 G261 G262 G263
M M M M M M
31 31
in out
Calefacción / Aire acondicionado Indice general
Calefactor adicional
Bujía de
incandescencia
-+
Cámara de combustión
K
Aire de com- Gas de
bustión escape
Acciona-
miento del Difusor
Sensor de llama
ventilador
Bomba de com-
bustible Depósito de
combustible
ESTACIONAMIENTO ASISTIDO
FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice general
Aparcamiento asistido
acústico delante y detrás
Señal acústica
continua Señales acústicas de
aviso, que se repiten
periódicamente
Señales acústicas de
aviso, que se repiten
periódicamente Señal acústica
continua
El aparcamiento asistido (Acoustic Parking A partir de una distancia de aprox. 160 centí-
System, APS) trabaja a base de ultrasonidos y metros con respecto al obstáculo se
asiste al conductor en las maniobras de escuchan señales acústicas de aviso que se
aparcar. Le proporciona avisos acústicos en repiten periódicamente. Cuanto menor es la
cuanto el vehículo se aproxima a un obstá- distancia del vehículo hacia el obstáculo,
culo. tanto más breves son los intervalos de
silencio entre las señales acústicas.
Funcionamiento A partir de un margen de distancias de
aprox. 20 cm, la señal acústica de aviso se
Después de conectar el encendido, el transforma en un tono continuo. La dirección
microprocesador lleva a cabo un ciclo de de procedencia de la señal acústica de aviso
autocomprobación y una verificación de los es, para el conductor, idéntica con la direc-
periféricos. La unidad de control queda ción en que se encuentra el obstáculo.
entonces continuamente en funcionamiento.
Al seleccionar una gama de marchas o
engranar una marcha se activa la detección
de distancias. El testigo de funcionamiento
en el mando de aparcamiento asistido se
enciende, indicando que el aparcamiento
asistido está activado y, por tanto, también la
detección de distancias.
Indice general
Transductores ultrasónicos
Triangulación
Ejemplo de cálculo
En función de las diferentes distancias se
puede calcular, que el obstáculo se encuentra
entre los transductores 2 y 3. Con ayuda del
teorema de Pitágoras se puede calcular la
altura h. Se obtienen 44 cm como distancia
99 cm
resultante.
45 cm 75 cm
Si está acoplado un remolque, éste se
detecta a través del microconmutador 59 cm h=?
en la toma de corriente para el
remolque F216, en virtud de lo cual se
desactiva el APS trasero.
Si la distancia entre ambos sensores de los
extremos no varía con respecto al obstáculo Transductores
detectado, el sistema se entera de que se está
efectuando un recorrido paralelo a una pared.
En este caso se desactivan las señales
acústicas de aviso al cabo de unos 3
segundos y sólo se vuelven a activar si se
reduce la distancia.
Indice general
FINALIZACIÓN CAPACITACIÓN
FORMACIÓN DE FORMADORES