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CAPITULO III
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
1.1.1. Introducción.
El diseño geométrico moderno de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos
y las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la
geometría. En este sentido, la carretera queda geométricamente definida por el trazado de su eje en
planta, perfil y por su sección transversal.
Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de una carretera.
Los datos de tráfico, las características de los vehículos son factores determinantes para la selección
del tipo de vía a diseñarse y gobiernan los elementos de su geometría como ancho de carril,
alineamientos, pendientes, distancias de visibilidad, etc, constituyéndose en los controles del diseño.
a) El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la comunidad, debe
definirse en forma clara y objetiva.
b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen con la carretera.
c) Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones de otro orden.
d) La inversión inicial en una carretera es sólo uno de los factores de costo y debe ser siempre
ponderado conjuntamente con los costos de conservación y operación a lo largo de la vida de la
obra.
e) La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente permite evitar o
minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven irreparables. De otro lado la
compatibilización de los aspectos técnicos con los aspectos estéticos está normalmente asociado
a una más alta calidad final del proyecto.
Los controles básicos de diseño se describen en las siguientes secciones del manual y son:
A. Vehículos de diseño.-
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Ver Capitulo I.
Generalidades
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
la categoría que se debe dar a una determinada vía. Los principales indicadores que deberán
tenerse en consideración son los que se describen a continuación.
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento de una idea cuantitativa de
la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad
económica.
El IMDA es una medida de tránsito fundamental que se utiliza para determinar los Kilómetros -
vehículo recorridos en las diferentes categorías de los sistemas de carreteras rurales y urbanas.
Siempre es deseable efectuar conteos continuos a lo largo de todos los tramos de un sistema de
carreteras durante los 365 días del año, sin embargo ante la imposibilidad de contar con dicha
información los valores del índice medio diario anual para muchos tramos se basan en
procedimientos de muestreo estadístico, dentro de una planificación del transporte.
Cuadro 3-1. Muestra un ejemplo del cálculo del IMDA a partir de conteos o aforos de vehículos.
Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de una a
otra vía.
3. Demanda Horaria
En caminos de alto tránsito es el volumen horario de diseño (VHD, y no el IMDA, lo que determina
las características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de congestión y
determinar condiciones de servicio aceptables.
A falta de información estadística que permite elaborar el análisis detallado del comportamiento
horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD de una nueva ruta, se podrá utilizar la
relación empírica extensamente comprobada en caminos de transito mixto, que relacionan el
IMDA con el VHD:
VHD año i = 0.12 ~ 0.18 IMDA año i
Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito mixto con
variaciones estacionales moderadas.
Coeficiente del orden 0.18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas,
causadas normalmente por componentes de tipo turístico.
Deben establecerse los volúmenes de tránsito presente en el año de puesta en servicio del
proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño.
En el caso de carreteras de 3er orden que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo largo
de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico observadas en la región pueden ser
suficientes para abordar el problema. En el caso de carreteras de 1er y 2do orden, se requerirá
un estudio especial para proyectar la evolución del tránsito en todos sus aspectos.
El Cuadro 3-2 muestra el cálculo del crecimiento de tránsito para el año horizonte de diseño.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Cuadro 3-1. Ejemplo de Cálculo del Indice Medio Diario Anual (IMD)
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Tn = To (1+r)n x % Tráfico inducido Desde la puesta de Servicio hasta el año horizonte (2005-2024)
C. Velocidad de diseño.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad del tránsito,
Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte,
variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los
aspectos relativos al ancho de calzada, bermas, etc.
Velocidad de Marcha:
Velocidad de Operación:
Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseño de una
nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de operación en el primer caso, o
simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos
geométricos a lo largo del trazado.
La Tabla 204.01 del DG-2014 muestra las velocidades de marcha que se pueden tomar en
función de la velocidad directriz.
Velocidad
Directriz
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Vd
(KPH)
Velocidad
Media de
Marcha 27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
Vm
(KPH)
Rangos 25,5 34,0 42,5 51,0 59,5 68,0 76,5 85,0 93,5 102,0 110,5 119 127,5
de @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @
Vm (KPH) 28,5 38,0 47,5 57,0 66,5 76,0 85,5 95,0 104,5 114,0 123,5 133 142,5
La selección de la velocidad directriz es sumamente importante porque fija los límites de los
radios de curvatura, sobreanchos, peraltes, curvas verticales, visibilidad y otros aspectos
geométricos de la carretera; obteniéndose así un todo armónico, equilibrado y sencillo que no
ofrezca sorpresas al conducir.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Los presentes criterios establecen, en la Tabla 101.01 del DG-2014 el rango de las velocidades
de diseño que se deben utilizar en función del tipo de carretera según sus características.
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de la 1ra.
Clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)
características de ésta se deberán adecuar al orden superior
DC : Carretera De Dos Carriles inmediato. Igualmente si es una vía dual y se desea diseñar una
autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden
: Rango de Selección de Velocidad
superior inmediato.
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista espacio NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación,
suficiente y se justifique por demanda la construcción de serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente características serán definidas por dicha entidad.
nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las
características de dicha clasificación.
Ejemplo.
Seleccionar la Velocidad Directriz para una carretera cuya clasificación ha sido determinada de
la siguiente forma:
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
De acuerdo a estas características entramos a la tabla y elegimos los siguientes valores para el
diseño:
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser
evitados.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a dos (2)
Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de
diseño superiores a los 20 Km/h.
D. Visibilidad.
En las carreteras es fundamental que exista, tanto en planta como en perfil la visibilidad precisa
para que el conductor del vehículo pueda ver delante de él a la distancia mínima necesaria
para tomar con garantía decisiones oportunas.
En el tramo de curva, sobre todo para el conductor que ocupa el carril interno puede haber
obstáculos que le impidan tener una distancia de visión suficiente de su carril de circulación, los
obstáculos pueden ser el talud de corte de la vía, vegetación, cercos, edificios, etc. en el lado
interno de la curva.
Distancia de visibilidad, es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos
del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación. Ver Figura 3-1.
1.15 m
1.15 m
Figura 3-1. Relación entre altura del objeto y altura del ojo del conductor
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad
de parada.
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene importancia
práctica para valores de la pendiente de más o menos 6% y para velocidades directrices
mayores de 80 Km./h.
En tramos de pendiente del 6% o más, la distancia de visibilidad varía con la velocidad
directriz.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Ejemplo:
Hallar la distancia de Visibilidad de Parada para una carretera en tramo tangente de Vd = 60Kph
con una pendiente de +6%
Solución:
• Según la lamina figura 402.5, Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)
Para: V = 60Kph y Pendiente = + 6% Dp = 68 m.
• Según la fórmula:
V × tp V²
Dp = +
3.6 254 × (f ± i )
De la tabla, Para : Vd = 60Kph Tp = 2.833; f = 0.480
Reemplazando valores:
60 x 2.833 60 2
Dp = + = 73.49 m .
3.6 254 ( 0.480 + 0.06 )
V2
Tramos Horizontales dv = 2(0.555V + ) + 5m
254 * f
Esta fórmula estima en 2 seg el tiempo de percepción y reacción para cada conductor y una
distancia de seguridad de 5m.
Si tuviera una pendiente i, se suman los espacios de frenado de los vehículos, en la distancia de
frenado, el que desciende será afectado por el signo - y el que asciende por +
f * V2
dv = 1.11V +
2
(2
127 f − i
+ 5m
)
Si dos vehículos marchan a la misma velocidad uno tras otro, la mínima distancia que los debe
separar ha de ser tal que si el que va adelante aplica los frenos, el que le sigue tenga tiempo para
detenerse sin llegar a chocar.
Se considera que el tiempo necesario es un segundo, y como los vehículos no son puntos, sino
tienen cierta longitud, habrá que añadir lo normal de un coche, 6.00 m. aproximadamente,
resultando la fórmula siguiente:
S = (V / 5) + 6
S: en metros y V: en Km./h
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al
conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor,
con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja
en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.
La distancia de visibilidad de paso para carreteras de dos carriles queda determinada por la suma
de las siguientes distancias, como se muestra en la Figura 3-3.
Da = D1 + D2 + D3 + D4
D1 = Distancia recorrida durante el tiempo de percepción, reacción y durante la aceleración inicial.
D2 = Distancia recorrida durante la operación de paso.
D3 = Distancia entre el vehículo que pasa, al terminar la operación, y el vehículo que viene en
sentido opuesto.
D4 = Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto.
Estas distancias se calculan en función de valores de velocidad promedio de los vehículos que
realizan la operación, el tiempo que emplean y la aceleración que ejercen, a través de
observaciones directas en campo.
a) Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el
costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible
del proyecto.
b) Cuando no sea posible, económicamente que el trazado tenga en todos los puntos la
Distancia de visibilidad de paso, debe exigirse que por lo menos cada 2 km. Haya un tramo
donde exista.
d) Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud
superior a 5 Km, emplazado en una topografía dada, se procurará que los sectores con
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro
de los porcentajes que se indican en la tabla 205.2 (DG-2014).
TABLA 205.1
LONGITUD MAXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
EN SECTORES CONFLICTIVOS
Categoría de la Vía Longitud
Autopistas y Multicarril 1500 m
1era. Clase 2000 m
2da Clase 2500 m
TABLA 205.2
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR
Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable
Llana 50 >70
Ondulada 33 >50
Accidentada 15 >35
Muy accidentada 15 >25
Ejemplo:
Hallar la distancia de Visibilidad de Paso para una Vd = 60Kph
Solución:
Según la lámina 402.06 Distancia de Visibilidad de Paso (Da) Para Vd = 60Kph es Da = 290m
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en los que no se pueda
deberán ser claramente identificables por el usuario.
Finalmente puede decirse, que con las distancias de visibilidad de parada y paso, así medidas
tanto en planta como en perfil, en carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulación, se
podrán determinar las zonas donde se debe prohibir la maniobra de adelantamiento y en donde
se debe limitar la velocidad mediante una adecuada señalización, Esto, a su vez, determinará el
porcentaje de longitud de carretera habilitada para efectuar maniobras de adelantamiento, útil en
el cálculo de la capacidad de la carretera.
E. Control de acceso.
El MTC. Debe prever en forma anticipada en los proyectos de carreteras de las categorías
Autopista y Multicarril, la forma de darle acceso a la tierra adyacente.
La actividad que se desarrolla en una carretera ha dado origen a una serie de instalaciones
auxiliares, las que deben proyectarse y ubicarse de modo que no atenten contra la seguridad.
El incremento en los volúmenes de tránsito y en las pérdidas por accidente en los que están
involucrados peatones, se ha acompañado por un conocimiento creciente del público acerca de la
necesidad de construir instalaciones seguras y adecuadas para los peatones.
H. Valores estéticos.
La Teoría de Capacidad para Caminos Rurales es aplicable a carreteras o secciones de ellas que
presenten tránsito ininterrumpido, libre de interferencias tales como semáforos, cruces a nivel de
mayor prioridad, etc. por otra parte, la carretera o camino debe poseer pavimento superior en un
razonable estado de conservación, de donde se deduce que esta teoría no es aplicable a
caminos con carpeta de ripio o afirmado que introducen variables no cuantificadas por el método.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Las formas geométricas planas (o alineaciones) que se utilizan para la definición del trazado en
planta responden a modelos polinómicos, pudiendo ser rectas, curvas circulares o curvas de
transición entre rectas y círculos, o entre distintas curvaturas del mismo sentido. Habitualmente los
alineamientos se establecen de tal forma que se garantice, además de la continuidad de acimuts, la
continuidad absoluta de curvaturas, obteniendo así una variación gradual de las fuerzas transversales
que afectan la comodidad de los usuarios y la seguridad de los vehículos. Se requiere por tanto el uso
de las curvas de transición.
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El manual del DG-2014 señala las siguientes consideraciones para el Alineamiento Horizontal:
Los tramos excesivamente extensos en tangente no son convenientes para las carreteras de un
patrón elevado (autopistas o multicarril), el trazado deberá ser más bien una serie de curvas de
radios amplios que de extensas tangentes, "quebradas" unidas por curvas de pequeña amplitud
circular.
En el caso de ángulos de deflexión ∆ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios deberán ser
suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula
siguiente:
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos). La longitud mínima de curva
(L) será:
Las curvas circulares estén dotadas de curvas de transición, incluso en los casos en que,
conforme a los criterios usuales, éstas estarían dispensadas.
Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga
inmediatamente un tramo con velocidad de diseño inferior, las curvas horizontales que se
introduzcan deberán concordar con la mayor posibilidad precedente, preferiblemente bien por
encima del mínimo necesario, y proporcionando una sucesión de curvas con radios
gradualmente decrecientes para orientar al conductor.
No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo
en tangente. Preferiblemente, serán sustituidas por una curva extensa única bien estudiada.
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas se
suceden armónicamente. El alineamiento debe ser tan directo como sea posible, ser consistente
a los contornos de topografía que siguen una línea de ceros, de acuerdo con la línea de
pendiente seleccionada.
En un proyecto geométrico con velocidad de diseño especificada, se debe procurar establecer
curvas con velocidad específica no muy superior a la velocidad de diseño.
En general el ángulo de deflexión para cada curva debe ser tan pequeño como sea posible, en la
medida que las condiciones topográficas lo permitan, teniendo en cuenta que las carreteras
deben ser tan directas como sea posible.
Es necesario mediante sistemas de señalización horizontal y como medida de seguridad vial,
separar la calzada de las bermas y los carriles entre sí de acuerdo con la dirección del tránsito.
El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido tiene un aspecto
agradable, especialmente cuando no se alcanza a percibir las dos curvas horizontales.
No se utilizarán desarrollos en carreteras de 1º orden y Multicarril de 2º orden. En los casos
restantes se usarán previa justificación.
La tangente es un elemento de trazado que está indicado en carreteras de dos carriles para obtener
suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier tipo de carretera para adaptarse a
condicionamientos externos obligados (infraestructuras preexistentes, condiciones urbanísticas,
terrenos planos, etc.).
Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos de velocidad, etc.
es deseable limitar las longitudes máximas de las alineaciones rectas y para que se produzca una
acomodación y adaptación a la conducción se deberá establecer unas longitudes mínimas de las
alineaciones rectas.
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 402.01, están dadas por las
expresiones:
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
L min.s = 1,39 Vd
L min.o = 2,78 Vd
L máx = 16,70 Vd
L min.s : Longitud mínima (m) para trazados en "S" (alineación recta entre alineaciones
curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre alineaciones
curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx : Longitud máxima (m).
Vd : Velocidad de diseño (Km/h)
TABLA 402.1
LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
140 195 390 2338
150 210 420 2510
Las curvas circulares son arcos de circunferencia que forman la proyección horizontal de las curvas
empleadas para unir dos tangentes consecutivas, y son: Curvas Simples, Compuestas, Inversas o
Reversas.
Las curvas horizontales simples son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes
consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales. Por lo tanto las
curvas del espacio no necesariamente son circulares. La Figura 3-5 muestra los elementos
geométricos de una curva circular simple.
1. Elementos Geométricos.
LC LC
2 2
π R∆
L=
180º
∆ ∆
T = R tan M = R 1 − sen
2 2
∆ ∆
LC = 2R sen E = R sec − 1
2 2
La curvatura de un arco circular se fija por su radio R o por su grado G. Se llama grado de
curvatura G al valor del ángulo central subtendido por un arco o cuerda de determinada longitud,
escogidos como arco unidad “s” o cuerda unidad “c”. En nuestro medio, el arco unidad o la
cuerda unidad usualmente es de 5, 10 y 20 m. Ver Figura 3-6.
Debido a que las carreteras atraviesan topografías de terreno muy variado, no hay una regla fija
para elegir los radios de las curvas, pero se recomienda que sean lo más grandes posible y de
números enteros para facilitar los cálculos.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
En la planta de una carretera, las curvas van en un sentido o en otro; de acuerdo a esto y
siguiendo el sentido del trazado, toman el nombre de curva a la derecha o curva a la izquierda.
En la Figura 3-7, se indica la forma de identificar las curvas horizontales tanto en planta como en
perfil.
4. Estacado de curvas
El método más usado es el de indicar los kilómetros, decenas de metros y metros de la abscisa
del punto. Ejemplo:
Estacas Enteras.- Las que son múltiplos de 10. Ejemplos: 20, 30 750, 680, 700, 920, etc.
Estacas Fraccionarias.- Las que no son múltiplos de 10. Ejemplos (7, 25.31, 12, 31, 89 etc.
Existen varios métodos para el replanteo de curvas circulares, comentaremos dos de los más
usados: Método de cuerdas y deflexiones y el Método de coordenadas.
Angulo de Deflexión.- En una Curva Circular Simple se denomina así al ángulo formado
entre cualquier línea tangente a la curva y la cuerda dirigida desde el punto de tangencia a
cualquier punto sobre la curva. Ver Figura 3-8.
ϕ
El ángulo de deflexión por un teorema de geometría está dado por: δ=
2
G
Luego la deflexión para la cuerda unidad “c” es: δ= c
2
Deflexión por metro (d).- Es la deflexión expresada para un metro de cuerda, la calculamos
por regla de tres simple.
Gc
→ c metros Gc
2 Donde: d= ; c = Cuerda Unidad (5,10 o 20 m)
2c
d → 1 metro
Conocida La deflexión por metro d, la deflexión por cuerda será:
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
En general: Para efectos del replanteo de la curva en el campo, teniendo como datos R, ∆ y la
estaca ya sea del PC, PI o PT., se calcularán las deflexiones para cada estaca entera (P1, P2,
P3, …Pn) y para estacas fraccionarias, si fuera el caso (PC y PT),
a) Método de coordenadas.
y = R − R2 − x
R( 1 − cos 2δ ) y = R( 1 − cos 2δ )
x=
tanδ
Figura 3-9. Replanteo por el método de las coordenadas
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Ejemplo:
Para una curva circular simple a la derecha se conocen los siguientes elementos:
Solución:
En el siguiente cuadro se muestra los cálculos para el replanteo de los dos métodos.
DATOS : ELEMENTOS DE
∆ = 60 º 0 ' 0,00 " LA CURVA
PC = Km 2 + 423,74 M T = 40,415 m
R = 70 M LC = 70,000 m
c = 10 M Lc = 73,241 m
M = 9,378 m
E = 10,829 m
Son aquellas que están formadas por dos o más curvas circulares simples. A pesar de no son muy
comunes se puede emplear en topografías del terreno accidentadas, cuando se requiere que la
carretera quede lo más ajustada posible a la forma del terreno natural, lo cual reduce el movimiento
de tierras. También se pueden utilizar en los accesos a puentes, en los pasos a desnivel y en las
intersecciones.
En la Figura 3-10, se muestran los diferentes elementos de una curva circular compuesta de dos
radios, definidos como:
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Las elementos geométricos que caracterizan cada curva circular simple se calculan en forma
independiente en cada una de ellas, utilizando las expresiones para curvas circulares simples,
deducidas anteriormente.
Para la curva compuesta es necesario calcular la tangente larga TL y la Tangente corta TC, las
mismas que se expresan como:
Para el replanteo de este tipo de curvas en campo se puede usar similarmente los dos métodos
anteriores expuestos para curvas circulares simples.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
En la Figura 3-11 se muestran los diferentes elementos del caso general de una curva circular
compuesta de tres radios, en el cual siempre el radio de la primera curva es R1, el de la segunda
R2 y el de la tercera R3, cualquiera sean sus longitudes. En esta situación es más conveniente
denominar las tangentes de la curva compuesta como Tangente de entrada TE o del lado del PC y
tangente de de salida TS o del lado PT. Dichas tangentes se calculan así:
Figura 3-11. Caso general de una curva Circular Compuesta de tres radios
( T + T3 )sen∆3 sen( ∆2 + ∆3 )
TE = T1 + T1 + T2 + 2
sen( ∆2 + ∆3 ) sen∆
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Dependiendo del valor de las longitudes de los radios R1, R2, y R3, en la Figura 3-12 se presentan
las seis posibles configuraciones.
En caso excepcional se podrá usar curvas compuestas, aclarando las razones, técnico-
económicas u otras, que justifican el empleo de dos curvas continuas de radio diverso.
En tal caso y en el caso de usar la policéntrica de tres centros, deberán respetarse las siguientes
condiciones:
• El radio de una de las curvas no será mayor de 1.5 veces el radio de la otra.
• Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de las curvas vecinas, se
empleará una longitud de transición que se determinará con la condición indicada en el
Tópico 402.05.
• La variación del peralte se efectuará dentro de la curva de radio mayor, a partir del P.C.C
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
El sistema formado por dos curvas seguidas, en el mismo sentido, unidas por una tangente corta,
son desagradables, sobre todo en carreteras largas cuando se las ve totalmente en terreno
despejado.
Estas curvas de radio pequeño, debido a los cambios de curvatura que introducen en el trazado,
dificultan la marcha de los vehículos, creando situaciones incomodas para los conductores. Estas
curvas son discutibles y se evitaran en las vías de grandes velocidades, pues no hay posibilidad de
peraltar el lado exterior del PRC. Figura 3-14(a); limitándose su uso a trazados en terreno
accidentado donde resulten imprescindibles.
Lo más conveniente es que estén separadas por una tangente intermedia de suficiente longitud para
permitir el peralte. Figura 3-14(b).
a) Curva "S" con Curva de Transición.- Entre dos curvas de sentido opuesto deberá existir
siempre un tramo en tangente lo suficientemente largo como para permitir las longitudes
de transición indicadas en el Tópico 402.07
b) Curva "S" sin Curva de Transición.- La longitud mínima de tangente entre dos curvas de
sentidos inversos será aquella necesaria para permitir la transición del peralte con los
límites de incremento fijados en el Tópico 402.05.
Las combinaciones de recta, círculo y Clotoide dan origen a diversas configuraciones que se
ilustran en las Figuras 402.07g, 402.08g y 402.09g. del DG-2014
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Cuando un vehículo circula sobre una curva horizontal, actúa sobre él una fuerza centrífuga F que
tiende a desviarlo hacia fuera de su trayectoria normal.
Si el vehículo de peso W viaja a una velocidad constante V y el radio de la curva es R, la fuerza viene
dada por la siguiente expresión:
W V²
F=
gR
g = aceleración
de la gravedad
De esta manera dependiendo de la relación entre Wp, y Pp , se presentan los siguientes casos:
Caso 2 : Wp= Fp
Caso 3 : Wp< Fp
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Caso 4 : Wp> Fp
Las fuerzas que se oponen al movimiento lateral del vehículo son la componente del peso Wp y la
fuerza de fricción transversal Ff desarrollada entre las llantas y el pavimento, esta última no es
suficiente para impedir el deslizamiento por lo que en las curvas se dará una inclinación transversal a
la calzada. Dicha inclinación se denomina Peralte que lo simbolizaremos como “P”. Luego para los
casos anteriores se puede deducir las siguientes expresiones:
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y de
comodidad en el viaje.
Las curvas circulares se definen por el radio. Fijada una cierta velocidad de diseño, el radio mínimo a
considerar en las curvas circulares, se determinará en función de:
Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento, están dados por la expresión:
Por ejemplo: Para una vía ubicada en Area Rural del (Tipo 3 ó 4) y para una velocidad de diseño de
60 Kph obtendremos un Rmín = 105 m, para un peralte máximo de 12%.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
TABLA 402.01g
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
El uso de los ábacos de las Figuras, 304.04, 304.05 y 304.06, del DG-2014, establecen una relación
única entre los elementos de diseño: radio, peralte y velocidad, con la cual se obtendrá diseños
cómodos y seguros. Igualmente permite establecer el peralte y la velocidad específica para una curva
que se desea diseñar con un radio dado.
Ejemplo: Para una curva con radio de 500 m y velocidad directriz de 50 Kph, en una carretera en zona
rural (tipo 3 ó 4), obtener el peralte en %.
FIGURA 304.05
PERALTE EN ZONA RURAL (TIPO 3 ó 4), PERALTE, p (%)
Para pasar de una sección transversal con bombeo normal (inclinación de la calzada en un tramo
recto para facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas de lluvia) a otra con peralte, es necesario
realizar un cambio de la inclinación de la calzada. Este cambio no se puede realizar bruscamente,
sino gradualmente a lo largo de la vía entre este par de secciones. A este tramo de la vía se le llama
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Transición de Peralte, que facilitará el desplazamiento seguro de los vehículos sin peligros de
deslizamiento.
Si para el diseño de la curva se emplean curvas espirales de transición, las que se estudiarán más
adelante, la transición del peraltado se efectúa junto con la curvatura de la espiral. Cuando la curva
circular no tiene espirales de transición, la transición del peralte puede efectuarse sobre las tangentes
contiguas a la curva, recomendándose para este caso, dar parte de la transición en las tangentes y
parte sobre la curva circular. Empíricamente se ha determinado que las transiciones pueden
introducirse dentro de la curva circular hasta en un 50%, siempre que por lo menos la tercera parte de
la longitud de la curva quede con peralte completo.
La Figura 3-14, muestra en forma esquemática y tridimensional, la transición del peralte de una curva
circular, rotando la calzada alrededor de su eje central, donde:
Lt = Longitud de Transición.- Se considera desde aquella sección donde el carril exterior se encuentra a
nivel o no tiene bombeo, hasta aquella sección donde la calzada tiene todo su peralte completo.
N = Longitud de aplanamiento.- Longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o
se aplane.
L = Longitud de la curva circular
e = Peralte necesario de la curva
Como se observa en la figura, el paso de una sección transversal con bombeo a otra con peralte se realiza de la
siguiente manera:
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
La Figura 3-15, muestra las mitades de las secciones transversales en bombeo y peralte, lo mismo que el perfil
parcial de la transición, donde se observa:
El DG-2014 indica que la variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se
supere un determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con
relación a la del eje del giro del peralte.
pf − pi
Lmín = ×B , donde iPmáx = 1.8 − 0.01 ⋅ V
iPmáx
Siendo:
la determinación de la longitud de transición del peralte se basará en el criterio que considera que las
longitudes de transición deben permitir al conductor percibir visualmente la inflexión del trazado que
deberá recorrer y, además, permitirle girar el volante con suavidad y seguridad.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:
En las Tablas 402.02g-1, 402.02g-2, 402.02g-3, 402.02g-4 y 402.02g-5, del DG-2014 se presentan
valores de longitud de transición mínimos para combinaciones de velocidad de diseño y anchos de
calzada más comunes con el eje de giro de peralte al borde de la calzada y al centro, de una vía de
dos carriles; a modo de ejemplo del procedimiento a seguir.
Se muestran Los procedimientos de transición del peralte (paso de bombeo a peralte con y sin curvas
de transición, en las Figuras 402.01g y 402.02g respectivamente y paso de peralte de curvas de
sentido inverso con y sin curvas de transición, en las Figuras 402.03g y 402.04g. del DG-2014.
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla 304.08.
TABLA 304.08
VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES
INDISPENSABLE PERALTE
V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 > 100
R (m) 1000 1400 1800 2300 2800 3400 4100 5000
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo
movimiento, en términos generales se utilizarán como valores máximos los siguientes:
TABLA 304.04
VALORES DE PERALTE MÁXIMO
Peralte Máximo (p) Ver Figura
Absoluto Normal DG-2014
Cruce de Areas Urbanas 6,0 % 4,0 % 304.03
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 % 304.04
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 % 304.05
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 % 304.06
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas
En curvas de escaso desarrollo se deberá verificar que el peralte total requerido se mantenga en
una longitud al menos igual a:
V/3.6 (m).
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Entre dos curvas del mismo sentido deberá existir, en lo posible, un tramo en tangente mínimo de
acuerdo a lo establecido en la Tabla 304.06 por condiciones de guiado óptico.
TABLA 304.06
TRAMO EN TANGENTE ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO
V (Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Lr min. (m) 40 55 70 85 100 110 125 140 155 170 190 210
El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos especiales, como
por ejemplo en terreno excesivamente llano, cuando se desea resaltar la curva, puede realizarse el
giro alrededor del borde interior.
Peraltes Mínimos
Las curvas con radios mayores que los indicados en la Tabla 304.07 para cada velocidad directriz
mantendrá el peralte de 2%.
TABLA 304.07
VALORES DE RADIOS CON PERALTE MÍNIMO
30 330
40 450
50 650
60 850
70 1150
80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
> 120 3000
1.3.7. Sobreancho.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
En la Tabla 402.04, del DG-2014 se entregan los valores redondeados para el vehículo de
diseño(C2) y 2 carriles.
TABLA 402.04
VALORES DEL SOBREANCHO
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Lp
S p = Sa
Lt
Los valores muy pequeños de sobreancho no tienen influencia práctica y no deben considerarse.
Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 7,00 m, se dispensa el uso de sobreancho,
según el ángulo de deflexión. Igualmente en curvas con radios superiores a 250 m, conforme al
ángulo central.
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para justificar su adopción.
Se toma un valor para L que corresponde al vehículo de diseño C2 ó B2. Se puede determinar el
sobreancho de la vía de acuerdo con la relación geométrica anteriormente dada o empleando la
figura 402.02, del manual que muestra los valores de sobreancho, para el vehículo de diseño y 2
carriles.
Se recomienda detallar completamente el sobreancho en los planos de construcción y de esta forma
facilitar su interpretación.
Para anchos de calzada en recta >7,0 m, los valores del sobreancho de la Tabla 402.04 podrán ser
reducidos en el porcentaje que se da en la Tabla 402.05 en función al radio de la curva.
El valor del sobreancho, estará limitado para curvas de radio menor a lo indicado en la Tabla 402.05
(asociado a V < 80 Kph) y se debe aplicar solamente en el borde interior de la calzada. En el caso de
colocación de una junta central longitudinal o de demarcación, la línea se debe fijar en toda la mitad
de los bordes de la calzada ya ensanchada.
Para radios mayores, asociados a velocidades mayores de 80 Kph, el valor del sobreancho será
calculado en cada caso.
TABLA 402.05
FACTORES DE REDUCCION DEL SOBREANCHO PARA
ANCHOS DE CALZADA EN RECTA > 7m.
RADIO (R) FACTOR DE RADIO (R) FACTOR DE
(m) REDUCCION (m) REDUCCION
25 0.86 100 0.59
28 0.84 120 0.54
30 0.83 130 0.52
35 0.81 150 0.47
37 0.80 200 0.38
40 0.79 250 0.27
45 0.77 300 0.18
50 0.75 350 0.12
55 0.72 400 0.07
60 0.70 450 0.08
70 0.69 500 0.05
80 0.63
90 0.60
NOTA: El valor mínimo del sobreancho a aplicar es de 0,30 m.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Ejemplo: Para las siguientes condiciones de una curva circular simple se pide:
∆ = 50°00´
Prog. PI = Km 0 + 20 + 3.50
R = 100m.
Ancho de Calzada en tangente = 6m
Bombeo = 3%
Vehículo de diseño C2, con L=7.30 m
Clasificación: Carretera Departamental, DC – Tercera Clase Tipo 4.
Solución:
1) Velocidad de diseño
Para la clasificación dada y con V=30 KPH Zona Rural (Tipo 3 ó 4) en la tabla 402.02
obtenemos el radio mínimo:
Rmín = 25 m. Como el radio dado es mayor que Rmín (100 m > 25 m) cumplimos con la
condición.
5) Peralte (p):
6) Transición de peralte:
Lt = Carril (peralte) / m
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Verificamos si cumple con la Longitud mínima de transición (Lmin) indicada por las
Normas en la sección 402.05.
pf − pi
Lmín = ×B , donde iPmáx = 1.8 − 0.01 ⋅ V
iPmáx
Como Lt calculado (Lt = 14m) es menor que la longitud mínima (Lmín = 18m.), tendríamos
que tomar para la longitud de transición de peralte la mínima, por tanto:
Lt = 18 m.
De la Tabla 304.05, para peralte 4.5% < p > 7% indica que Ppt = 0.7 x p
Significa que el 70% del peralte se deberá desarrollar en tangente
Entonces, Con p = 6% Ppt = 4.20% (Peralte en el PC)
Luego:
Esto significa que la longitud de la curva debe de ser mayor que la longitud mínima en
curva con peralte total. Como LC = 87.26m > Lmpt = 8.33 m, cumplimos con la
condición.
Luego:
Conocemos que:
L t × bombeo
N =
peralte
Nota. El uso de esta fórmula es más usual para calcular N en función del Lt definitivo
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Entonces: N = 18 x 3% / 6% N = 9 m.
Progresivas
Las diferencias de altura entre los bordes y el eje en las respectivas secciones, se
calculan multiplicando el ancho de carril por el peralte respectivo en cada una de ellas:
Con estos datos se puede dibujar las abscisas y cotas de los bordes en la Transición del
Peralte. Ver Figura 3-18.
Nota: Para mayor visualización del dibujo del perfil se recomienda dibujar las cotas
expresadas en centímetros, y las dimensiones a lo largo del eje de la carretera en metros.
Lp
Se sabe que: S p = Sa
Lt
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
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Figura 3-20. Curvatura en enlace de tramos rectos con una curva circular
con curvas de transición
Entre las curvas de transición más empleadas pueden citarse: La Parábola Cúbica, La Lemniscata de
Bernoulli y la Espiral o Clotoide. Figura 3-21.
En realidad, las dos curvas, Clotoide y Lemniscata de Bernoulli Figura 3-21. Curvas de transición
se diferencian muy poco cuando los ángulos polares son más usadas
pequeños.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
El DG-2014 indica que en todos los casos se adoptará como curva de transición la Espiral o Clotoide.
El uso de la Clotoide ofrece muchas ventajas como curva de transición, entre ellas se tiene.
El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para el usuario,
quien solo requiere ejercer una presión creciente sobre el volante, manteniendo inalterada la
velocidad, sin abandonar el eje de su carril.
El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que la pendiente
transversal de la calzada sea en cada punto exactamente la que corresponde al respectivo radio
de curvatura.
Las múltiples combinaciones de desarrollo versus curvatura facilitan la adaptación del trazado a
las características del terreno, lo que en oportunidades permite disminuir el movimiento de tierras
logrando trazados más económicos. Ver Figura 3-22.
A² = RL (*)
La variación de ésta, genera, por tanto, una familia de clotoides que permite cubrir
una gama infinita de combinaciones de radio de curvatura y de desarrollo asociado.
PUNTO R L R x L = A2 A
2
1 64 1 (64)(1)=64=8 8
2 32 2 (32)(2)=64=82 8
2
3 16 4 (16)(4)=64=8 8
4 8 8 (8) (8) =64=82 8
2
5 4 16 (4)(16)=64=8 8
2
6 2 32 (2)(32)=64=8 8
Ecuaciones Cartesianas.-
En el punto origen L = 0 y
por lo tanto R = ∞ a la vez
que cuando L => ∞ R => 0
dL = Rdτ y A2 = RL
1 1 L
dτ = dL y = Y
R R A2
1
∫ ∫
dτ = 2 dL de donde,
A X
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
L2 L
τ= pero, A 2 = RL entonces: τ( radianes) = 0.5
2 A2 R
En la figura:
L2 A2 A2 A
De τ= obtenemos que: L = A 2τ también R= ⇒ R= =
2A 2
L A 2τ 2τ
A
Reemplazando en: dL = Rdτ obtenemos que: dL = dτ
2τ
Sustituyendo en dx; dy se llega a las integrales de Fresnel, que representan las coordenadas
cartesianas (X,Y) de un punto P cualquiera:
A cos τ A senτ
X=
2 ∫ τ
dτ Y=
2 ∫ τ
dτ
Quedando en definitiva X e Y expresados como desarrollos en serie del coseno y seno y en función
del parámetro A ó por su longitud L
τ2 τ4 τ6 τ2 τ4 τ6
X = A 2τ 1 − + − + ...... X = L 1 − + − + ......
10 216 9360 10 216 9360
τ τ 3 τ5 τ7 τ τ 3 τ5 τ7
Y = A 2τ − + − + ...... Y =L − + − + ......
3 42 1320 75600 3 42 1320 75600
Elementos de la Clotoide
En la Figura 3-24 muestra los elementos de una clotoide y permite establecer las relaciones
necesarias para su replanteo.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
infinito.
Xc; Yc (m) : Coordenada del centro de la curva circular desplazada, referidas al sistema
: anteriormente descrito.
τρ (g) : Angulo comprendido entre la alineación considerada y la tangente en el punto P común a
ambas curvas. Mide la desviación máxima la clotoide respecto a la alineación.
ω (g) : Deflexión angular entre las alineaciones consideradas.
OV (m) : Distancia desde el vértice al origen de la clotoide, medida a lo largo de la alineación
considerada.
Dc : Desarrollo de la curva circular, desplazada entre los puntos PP’.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Expresiones Aproximadas
Dado que las expresiones cartesianas de la Clotoide son desarrollos en serie en función de τ, para
ángulos pequeños es posible despreciar a partir del segundo término de la serie y obtener
expresiones muy simples que sirven para efectuar tanteos preliminares en la resolución de algunos
casos en que se desea combinar Clotoide entre sí, Clotoide entre dos curvas circulares. Los cálculos
definitivos deberán efectuarse, sin embargo, mediante las expresiones exactas.
L2 L4 L6
∆R = − 3
+ 5
− ......
24 R 2688 R 506880 R
L2
∆R =
24R
Y = 4 ∆R
Xc =
L
=τ R L2
Y c + R + ∆R = R
2 24R
La longitud de la curva de transición deberá superar la necesaria para cumplir las limitaciones que se
indican a continuación.
El criterio empleado para relacionar el parámetro de una Clotoide con la función que ella debe
cumplir en la curva de transición en carreteras, se basa en el cálculo del desarrollo requerido por
3
la Clotoide para distribuir a una tasa uniforme (J m/seg ), la aceleración transversal no
compensada por el peralte, generalmente en la curva circular que se desea enlazar.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Luego:
2 3
J = gƒ(m / seg ). V/3,6 (m / seg.). 1/L (m) = m/seg ,o Bien:
VR V 2
Amin = − 1.27 P
46.656J
R
(1)
V 2
Lmin =
V
− 1.27 P (2)
46.656J R
V : (Kph)
R : (m)
3
J : m/seg
p : %
La ecuación (1) representa la ecuación general para determinar el parámetro mínimo que
corresponde a una clotoide calculada para distribuir la aceleración transversal no compensada, a
una tasa J compatible con la seguridad y comodidad, según se indica en la Tabla 402.03g.
TABLA 402.03g
TASA DE CRECIMIENTO DE ACELERACIÓN TRANSVERSAL
V (Km/h) V < 80 80 < V < 100 100 < V < 120 120 < V
3
J (m/s ) 0,5 0,4 0,4 0,4
3
Jmáx (m/s ) 0,7 0,6 0,5 0,4
Sólo se usarán los valores de Jmáx cuando suponga una economía tal que justifique
suficientemente esta restricción en el trazado, en detrimento de la comodidad.
Valores superiores a Amín son deseables, ya que proveen confort adicional al usuario.
TABLA 402.07
LONGITUD DE CURVA DE TRANSICIÓN MÍNIMA
Peralte Longitud de Transición (L)
Velocidad Radio min J A min
max. Calculada Redondeada
KPH m m/seg3 % m m m
30 24 0,5 12 26 28 30
30 26 0,5 10 27 28 30
30 28 0,5 8 28 28 30
30 31 0,5 6 29 27 30
30 34 0,5 4 31 28 30
30 37 0,5 2 32 28 30
40 43 0,5 12 40 37 40
40 47 0,5 10 41 36 40
40 50 0,5 8 43 37 40
40 55 0,5 6 45 37 40
40 60 0,5 4 47 37 40
40 66 0,5 2 50 38 40
50 70 0,5 12 55 43 45
50 76 0,5 10 57 43 45
50 82 0,5 8 60 44 45
50 89 0,5 6 62 43 45
50 98 0,5 4 66 44 45
50 109 0,5 2 69 44 45
60 105 0,5 12 72 49 50
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
60 113 0,5 10 75 50 50
60 123 0,5 8 78 49 50
60 135 0,5 6 81 49 50
60 149 0,5 4 86 50 50
60 167 0,5 2 90 49 50
70 148 0,5 12 89 54 55
70 161 0,5 10 93 54 55
70 175 0,5 8 97 54 55
70 193 0,5 6 101 53 55
70 214 0,5 4 107 54 55
70 241 0,5 2 113 53 55
80 194 0,4 12 121 75 75
80 210 0,4 10 126 76 75
80 229 0,4 8 132 76 75
80 252 0,4 6 139 77 75
80 280 0,4 4 146 76 75
80 315 0,4 2 155 76 75
90 255 0,4 12 143 80 80
90 277 0,4 10 149 80 80
90 304 0,4 8 155 79 80
90 336 0,4 6 163 79 80
90 375 0,4 4 173 80 80
90 425 0,4 2 184 80 80
100 328 0,4 12 164 82 85
100 358 0,4 10 171 82 85
100 394 0,4 8 179 81 85
100 437 0,4 6 189 82 85
100 492 0,4 4 200 81 85
100 582 0,4 2 214 81 85
110 414 0,4 12 185 83 90
110 454 0,4 10 193 82 90
110 501 0,4 8 203 82 90
110 560 0,4 6 215 83 90
110 635 0,4 4 229 83 90
110 733 0,4 2 246 83 90
120 540 0,4 12 199 73 75
120 597 0,4 10 209 73 75
120 667 0,4 8 221 73 75
120 756 0,4 6 236 74 75
120 872 0,4 4 253 73 75
120 1031 0,4 2 275 73 75
130 700 0,4 12 208 62 65
130 783 0,4 10 220 62 65
130 887 0,4 8 234 62 65
130 1024 0,4 6 252 62 65
130 1210 0,4 4 274 62 65
130 1479 0,4 2 303 62 65
140 908 0,4 12 208 48 50
140 1029 0,4 10 221 47 50
140 1187 0,4 8 238 48 50
140 1403 0,4 6 259 48 50
140 1715 0,4 4 286 48 50
140 2205 0,4 2 324 48 50
Para que la presencia de una curva de transición resulte fácilmente perceptible por el conductor,
se deberá cumplir que:
R/3≤A≤R
Para velocidades bajo 60 Kph, cuando se utilizan radios del orden del mínimo, o en calzadas de
más de dos carriles, la longitud de la curva de transición correspondiente a Amín puede resultar
menor que la longitud requerida para desarrollar el peralte dentro de la curva de transición. En
estos casos se determinará A, imponiendo la condición que “L” (longitud de la curva de
transición), sea igual al desarrollo de peralte “I”, requerido del punto en que la pendiente
transversal de la calzada es solo el bombeo.
Finalmente, cabe mencionar que para curvas circulares diseñadas de acuerdo al criterio de las
normas, el límite para prescindir de curva de transición puede también expresarse en función del
peralte de la curva.
Valores Máximos.
Cuando no existe curva de transición, el desplazamiento instintivo que ejecuta el conductor respecto
del eje de su carril disminuye a medida que el radio de la curva circular crece.
Se estima que un desplazamiento menor que 0.1 m, es suficientemente pequeño como para
prescindir de la curva de transición que lo evitaría.
Los radios circulares límite calculados, aceptando un Jmáx de 0.4 m/seg³ y considerando que al
punto inicial de la curva circular se habrá desarrollado sólo un 70% de peralte necesario, son los que
se muestran en la Tabla 402.08.
TABLA 402.08
RADIOS SOBRE LOS CUALES SE PUEDE
PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICIÓN
V (Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
R (m) 80 150 225 325 450 600 750 900 1200 1500 1800 2000
La anterior tabla no significa que para radios superiores a los indicados se deba suprimir la curva de
transición; ello es optativo y dependerá en parte del sistema de trabajo en uso.
Transición del peralte.- La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinado las tres
condiciones siguientes: Características dinámicas aceptables para el vehículo, rápida evacuación de
las aguas de la calzada, y sensación estética agradable.
Desde el punto de inflexión de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento (2%) en una longitud máxima
de cuarenta metros (40 m), para carreteras de calzadas separadas, y de veinte metros (20 m) para
carreteras de calzada única.
Desde el punto de peralte dos por ciento (2%), hasta el peralte correspondiente a la curva circular
(punto de tangencia), el peralte aumentará linealmente.
En el caso de que la longitud de la curva circular sea menor de treinta metros (30 m), los tramos de
transición del peralte se desplazarán de forma que exista un tramo de treinta metros (30 m) con
pendiente transversal constante e igual al peralte correspondiente al radio de curvatura de la curva
circular.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
La Figura 3-26, ilustra un caso general en que las alineaciones de entrada y salida de la curva de
vuelta presentan una configuración compleja. En la práctica, ambas ramas pueden ser alineaciones
rectas con sólo una curva de enlace intermedia. Según sea el desarrollo de la curva de vuelta
propiamente tal, estas alineaciones podrán ser paralelas entre sí, divergentes, etc.
La curva de vuelta propiamente tal quedará definida por dos arcos circulares correspondientes al
radio interior "Ri" y exterior "Re".
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
Los valores posibles para Ri y Re. Según los vehículos tipo que se prevean, se indican en la Tabla
402.09. del DG-2014.
TABLA 402.09
RADIO EXTERIOR MÍNIMO CORRESPONDIENTE A UN RADIO INTERIOR
ADOPTADO
* La tabla considera un ancho de calzada en recta de 6m., en caso de que ella sea superior, Re deberá
aumentarse consecuentemente hasta que Re - Ri = Ancho Normal Calzada.
El radio interior de 6 m, representa un mínimo absoluto y sólo podrá ser usado en caminos de muy
poco tránsito, en forma excepcional.
En ciertas oportunidades los obstáculos existentes próximos al borde interior de una curva en planta
pueden limitar la distancia de visibilidad de parada o adelantamiento, aún cuando el radio de ésta sea
superior al mínimo aceptable por deslizamiento.
Como se muestra en la Figura 3-27 (Método Gráfico), existen dos casos a considerar:
En el caso I la zona sombreada indica el valor amáx. del despeje requerido para lograr la visibilidad
necesaria.
que dá resultados suficientemente aproximados para todos los efectos, cuando se calcula amáx por
condición de parada o cuando se calcula amáx para R > Da en el caso de visibilidad de
adelantamiento. El error que se comete está en todo caso por el lado de la seguridad.
El despeje requerido "a" se medirá desde el eje del carril interior por el cual circula el vehículo.
Este procedimiento permite obtener la visibilidad mediante banquetas, que es una solución más
económica, pues evita realizar gran movimiento de tierras.
Una banqueta no es otra cosa que desmontes que se mantienen en el terreno en l parte interior de la
curva. Ver Figura 3-28.
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
El Dg-2001, también presenta la Tabla 402.10 con los alejamientos mínimos de obstáculos en
tangente.
TABLA 402.10
ALEJAMIENTO MÍNIMO DE LOS OBSTÁCULOS FIJOS EN TRAMOS EN
TANGENTE MEDIDO DESDE EL BORDE DE LA BERMA HASTA EL BORDE DEL
OBJETO
Zonas de No Adelantar
Toda vez que no se disponga la visibilidad de adelantamiento mínima, por restricciones causadas por
elementos asociados a la planta o elevación o combinaciones de éstos, la zona de adelantamiento
prohibido deberá quedar señalizada mediante pintura en el pavimento y/o señalización vertical. En
caminos de alto tránsito en que los mismos vehículos pueden obstaculizar la visibilidad de la
señalización, se considerará la utilización de señalización vertical adicional, en el lado izquierdo de la
carretera.
Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas sin recta intermedia,
así como mediante recta de longitud menor o igual que 200 m, la relación de radios de las curvas
circulares no sobrepasará los valores obtenidos a partir de las Figuras 402.09 y 402.10. La tabulación
correspondiente a las figuras está en las Tablas 402.11 y 402.12, del DG-2001 considerando:
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Capitulo III : DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Apuntes de: CAMINOS - I
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