UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES CUAUTITLÁN

INGENIERÍA EN TELECOMUNICACIONES SISTEMAS Y

ELECTRÓNICA

LABORATORIO DE INGENIERÍA DE CONTROL

REPORTE PRÁCTICA NO.1

“SISTEMA DE LAZO ABIERTO”

PROFESORA:
ALMA ALEJANDRA LUNA GOMEZ

ALUMNO:
JORGE EDUARDO SUÁREZ GALLARDO

GRUPO:2609C

FECHA DE REALIZACIÓN: 28 DE FEBRERO 2018

FECHA DE ENTREGA: 07 DE MARZO 2018

SEMESTRE: 2018-2
Objetivos

 El alumno comprobará las características de los sistemas de lazo abierto a través de la

implementación de un control de velocidad de un motor de CD.
 El alumno obtendrá y analizará la gráfica de voltaje de alimentación contra velocidad angular.
 El alumno obtendrá y analizará la gráfica de carga inercial aplicada al motor contra velocidad
angular.

Introducción

El presente reporte tiene como fin presentar las actividades realizadas en la práctica no. Del laboratorio
de Ingeniería de Control, así como los resultados de las mismas. En dicha práctica se realizó un control de
velocidad de un motor de CD, tal sistema corresponde al tipo de lazo abierto, pues el voltaje de entrada
es independiente de la velocidad de salida y del voltaje de salida. Tal como se muestra en el siguiente
diagrama de bloques.

De igual manera se harán las gráficas de Voltaje de alimentación vs. velocidad angular, Voltaje de
alimentación vs. Voltaje de salida que de otra manera nos aportarán información sobre el sistema
implementado.

Equipo

Fuente de alimentación PS150E

Motor de corriente directa DCM150F
Unidad atenuadora AU150B
Unidad de carga LU150L
Unidad tacogeneradora GT150X
Servo amplificador SA150D
2 multímetros
Procedimiento experimental

1. Primero, acoplamos los módulos del servomecanismo como en la siguiente figura:

2. Luego conectamos dos multímetros: uno en la salida del tacogenerador para medir el voltaje de
salida Vs y otro en el cursor del potenciómetro de entrada para medir el voltaje de entrada Ve.
3. Colocando en cero la perilla del potenciómetro de entrada, encendimos la fuente de alimentación.
4. Mediante la variación del potenciómetro para los valores de la tabla 1.1, medimos el voltaje de
salida y la velocidad angular y anotamos los resultados en la misma tabla.

Voltaje de Voltaje de salida Velocidad

entrada Ve [V] Vs [V] angular ω [rpm]
0.0 0 0
0.5 1.9 710
1.0 2.6 1010
1.5 3.3 1250
2.0 4.1 1500
2.5 4.9 1750
3.0 5.5 1990
3.5 6.3 2250
4.0 7.0 2550
4.5 7.7 2800
5.0 8.2 2970
Tabla 1.1

5. Posteriormente, acoplamos la unidad de carga al disco de frenado del motor. Ajustamos el voltaje
de entrada en 4.5V, éste quedó constante para la siguiente parte.
 6. Para llenar la tabla 1.2, fuimos cambiando la posición del freno magnético respecto a los valores
que indicaba la misma y medimos las variaciones de Voltaje de salida, velocidad angular y
corriente del motor.

Posición del Voltaje de Velocidad Corriente del

freno salida Vs [V] angular ω [rpm] motor Is [A]
0 7.1 2600 0.80
1 6.8 2500 1.00
2 6.0 2200 1.40
3 4.7 1750 1.70
4 3.1 1200 1.80
5 2.4 920 1.82
6 2.0 800 1.85
7 1.8 630 1.85
8 1.5 550 1.87
9 1.3 470 1.90
10 1.2 420 1.90
Tabla 1.2

Cuestionario

1. De los datos de la tabla 1, dibuje la gráfica de voltaje de alimentación Ve, eje x, contra la velocidad
angular ω, eje y. Anote sus comentarios acerca del comportamiento de la velocidad angular ω con
respecto al voltaje de entrada Ve.

3500

3000
Velocidad angular [rpm]

2500

2000

1500

1000

500

0
0 1 2 3 4 5 6
voltaje de entrada [V]
2. De los datos de la tabla 1, dibuje la gráfica de voltaje de alimentación Ve, eje x, contra el voltaje de
salida Vs, eje y. Anote sus comentarios acerca del comportamiento del voltaje de salida Vs
respecto al voltaje de entrada Ve.

7
Voltaje de salida [V]

0
0 1 2 3 4 5 6
Voltaje de entrada [V]

3. Calcule la ganancia Km del motor para los puntos de la tabla 1, únicamente en la zona lineal de la
gráfica de acuerdo con la fórmula:

Donde Kg: 0.003 V/rpm

Voltaje de Voltaje de salida Km

entrada Ve [V] Vs [V]
0.0 0 0
0.5 1.9 1266.667
1.0 2.6 866.667
1.5 3.3 733.333
2.0 4.1 683.333
2.5 4.9 653.333
3.0 5.5 611.111
3.5 6.3 600
4.0 7.0 583.333
4.5 7.7 570.370
5.0 8.2 546.667
4. De los datos de la tabla 1.2, dibuje en una sola gráfica, la posición del freno, eje x, contra la
velocidad angular ω y la corriente Is en el eje y. Anote sus comentarios acerca del comportamiento
de la velocidad angular y la corriente con respecto a la posición del freno.

30

25

20

15 velocidad angular [rpm]

Is [A]

10

0
0 2 4 6 8 10 12
Posición del freno

5. Calcule la ganancia del motor Km para los puntos de la tabla 1.2

De la función de transferencia tenemos que , sustituyendo Vs(s) en la fórmula:

Por lo tanto:

Posición del Velocidad Km

freno angular ω [rpm]
0 2600 577.77
1 2500 555.55
2 2200 488.88
3 1750 388.8
4 1200 266.66
5 920 204.4
6 800 177.7
7 630 140
8 550 122.22
9 470 104.44
10 420 93.33
6. Identifique el valor de la ganancia Km obtenida en la pregunta 3 para un voltaje de entrada de 4.5V
y compare y describa las variaciones de Km obtenidas para cada posición de la tabla 1.2

4.5 570.370
Entre aumenta la carga, es decir, entre la posición del freno aumenta, disminuye la ganancia.

Conclusiones

De las gráficas pudimos observar varias cuestiones, una es que el voltaje de entrada es lineal respecto
al voltaje de salida cuando no existe carga acoplada al motor; de igual manera lo es la velocidad angular
con respecto al voltaje de entrada, pues conforme aumentaba éste, también lo hacía la velocidad
angular.

De la gráfica respectiva a la tabla 1.2 se observa que el voltaje de salida es inversamente proporcional a
la posición de freno, es decir a mayor carga menor voltaje de salida. Y la corriente de salida trataba de
mantenerse estable.

Esto nos da una mejor idea del comportamiento de los sistemas de lazo abierto, cuya característica es
que la precisión se genera mediante la buena calibración, y así es pues al momento de conectar los
módulos surgían variaciones al momento de no acoplar de manera adecuada el motor al
tacogenerador. Sin embargo las mediciones realizadas fueron suficientes para lograr los objetivos de la
práctica.