Unidad 1 Propiedades Fisicoquimica de Los Materiales

Físico química de materiales
Unidad 1.Propiedades físico químicas de los materiales
División de Ciencias Exactas, Ingeniería y Tecnología
Ingeniería en Logística y Transporte
4° Semestre
Asignatura:
Unidad 1. Propiedades físico químicas de los materiales
Clave
TSU 14142419 / ING 13142419
Universidad Abierta y a Distancia de México
Ciencias Exactas, Ingeniería y Tecnología | Logística y Transporte 1
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Índice
Unidad 1. Propiedades físico químicas de los materiales

Presentación de la unidad………………………………………………………………………...3
Propósitos…………………………………………………………………………………………...3
Competencia específica…………………………………………………………………………...3
1.1. Propiedades extensivas………………………………………………………………………4
1.1.1. Masa, peso y volumen……………………………………………………………………...4
1.1.2. Inercia, impenetrabilidad, elasticidad……………………………………………………..6
1.1.3. Porosidad……………………………………………………………………………………11
1.2. Propiedades particulares……………………………………………………………………13
1.2.1. Maleabilidad………………………………………………………………………………..15
1.2.2. Dureza y ductilidad………………………………………………………………………..16
1.2.3. Tenacidad…………………………………………………………………………………..21
1.3. Propiedades intensivas……………………………………………………………………..23
1.3.1. Olor, sabor, color…………………………………………………………………………..24
1.3.2. Punto de ebullición, punto de fusión y punto de explosión…………………………...28
1.3.3. Densidad, calor específico, solubilidad, viscosidad……………………………………35
1.4. Propiedades de los materiales peligrosos………………………………………………..42
1.4.1. Explosividad, inflamabilidad, toxicidad………………………………………………….43
1.4.2. Corrosividad, oxidantes y peróxidos…………………………………………………….47
1.4.3. Radiactividad………………………………………………………………………………55
Para saber más……………………………………………………………………………………53
Cierre de la unidad.……………………………………………………………………………….54
Fuentes de consulta………………………………………………………………………………55

Unidad 1. Propiedades físico

químicas de los materiales
Presentación de la unidad
El transporte de mercancías tiene consecuencias en muchos ámbitos de la vida de los seres

humanos, que se centran en aspectos económicos y sociales. De esta manera, los costos
asociados al transporte de mercancías inciden sobre la rentabilidad y viabilidad económica de
las empresas transportistas y consignatarias, al tiempo que la realización de esta actividad
puede afectara la sociedad en forma de externalidades.
Las externalidades del transporte son efectos negativos que influyen en la sociedad, difíciles de
cuantificar de manera monetaria. Tal es el caso de la contaminación por ruido, gases y
partículas, que provocan molestias y enfermedades en la población. Una externalidad aun más
grave relacionada con el transporte son los accidentes, que provocan pérdidas económicas y
humanas. Al respecto, estimaciones del año 2010 indican que, en el mundo entero,
aproximadamente 1.2 millones de personas perdieron la vida a consecuencia de accidentes
viales, al tiempo que más de 40 millones de personas resultaron heridas, muchas de ellas con
secuelas permanentes (OMS, 2009). Por otro lado, el daño que sufre la carga durante su
transporte también constituye un efecto negativo, así como el daño que el vehículo de
transporte causa a la infraestructura logística.
Y resulta que todas estas consecuencias que el transporte tiene sobre la vida de la población y
las empresas, están íntimamente relacionadas con las características físicas y químicas, tanto
de los materiales transportados como de aquellos que componen la infraestructura logística.
Propósitos
En esta unidad comprenderás y analizarás los conceptos que describen las propiedades de la
materia de los elementos transportados y en general del sistema de transporte, que afectan la
seguridad, confiabilidad y eficiencia del transporte de mercancías.

Competencia específica
Analizar las propiedades físico químicas de los materiales, para seleccionar el modo, el medio
de transporte y las condiciones para el manejo de la carga, mediante la descripción de las
propiedades de los materiales transportados, en particular de las intensivas y peligrosas.
Habilidades a desarrollar
Identificar las propiedades físico químicas de los materiales.
Explicar las propiedades intensivas y peligrosas de los materiales en el contexto del

transporte.
Analizar la relación entre las propiedades y la función de los elementos del sistema logístico y
de transporte.
Seleccionar el modo, el medio de transporte y las condiciones para el manejo de la carga.
1.1. Propiedades extensivas
Las propiedades extensivas de la materia son las propiedades totales (extensas) de los cuerpos
y sustancias que son transportadas o que forman parte de la infraestructura logística. Son las
que no se expresan por unidad de masa o volumen de materia. Estas propiedades se
diferencian de las intensivas en que estas últimas se expresan por unidad de masa o
volumen de la materia. De esta forma, mientras que las propiedades extensivas se expresan, en
kg de masa, ya que la propiedad intensiva asociada es la densidad de masa, la cual se expresa
en kg por cada unidad de volumen, por ejemplo, kg/m3. Las propiedades extensivas, de esta
forma, son las que toman en cuenta el cuerpo total que limita al elemento que es transportado,
o que sirve para el transporte (infraestructura logística), en sus diferentes estados físicos.
1.1.1. Masa, peso y volumen
La masa se ha definido como la cantidad de materia contenida en un cuerpo. Esto es, dicha
propiedad tiene que ver con la cantidad de átomos y moléculas que componen a los cuerpos,
en donde cada átomo y molécula posee una cantidad de materia. Esta propiedad de la materia
se expresa en unidades definidas a lo largo de la historia y no depende del sistema de
referencia en la que se trabaje; ni de la ubicación geográfica. Así, la masa de un cuerpo no
cambia aún si nos movemos a otras latitudes del planeta, o al interior del universo mismo.
El peso, a diferencia de la masa, sí cambia de acuerdo al sistema de referencia del que se trate,
depende de la posición geográfica que se tenga. Ello se debe a que el peso de un cuerpo está

asociado a la fuerza de atracción gravitacional que los cuerpos ejercen entre sí. Como sabes,
en esto tiene que ver la Ley de la gravitación universal, que Isaac Newton publicó en 1687 (UT,
2012), referente a que los cuerpos ejercen entre sí una fuerza de atracción cuya magnitud varía
en proporción al producto del valor de sus masas e inversamente proporcional al cuadrado de la
distancia que los separa. Siendo la masa de cualquier cuerpo sobre la tierra, infinitesimalmente
más pequeña que la masa de la Tierra, la ecuación para el peso w de una masa m está dada
por la siguiente ecuación:
Donde g es la aceleración debida a la gravedad terrestre, la cual tiene un valor promedio de

9.80665 m/s2, y de 9.78033 m/s2 en el Ecuador. Si medimos la masa en kg, las unidades del
peso son Newtons (N). Otras unidades para el peso son libras-fuerza, kilogramos-fuerza, en
función del sistema de unidades seleccionado. Esto del peso y la masa puede representar
situaciones curiosas, dado que si tomamos en cuenta que la masa no varía pero la aceleración
de la gravedad si y si tomamos el peso de un objeto como base para ponerle precio, entonces
sería buen negocio comprar en un lugar de la tierra donde la aceleración de la gravedad sea
relativamente pequeña, por ejemplo, en una latitud cercana al Ecuador, así como venderla en
donde la aceleración de la gravedad sea máxima, como en los polos. Sin embargo, esto no es
factible dado que los dispositivos empleados para pesar los objetos, no se basan en el peso
sino en las masas, al consistir tales dispositivos de balanzas. De esta forma se evita que el
precio se pague por peso, sino por masa, como se muestra en la figura suma de momentos
alrededor de una balanza. Por lo tanto, los dispositivos tipo dinamómetros, que determinan la
masa con base al peso, efectivamente podrían dar diferentes magnitudes de la masa en función
de la latitud a la que se efectúe la medición.
Por otro lado, el volumen es la cantidad de espacio tri-dimensional que ocupa la masa, en
función del estado en que se encuentre, ya sea sólido, líquido o gaseoso, de tal suerte que el
mayor volumen es ocupado por una materia en estado gaseoso. En el caso de una sustancia
pura como es el agua, ésta se puede encontrar en la forma de vapor o en estado líquido o
sólido. En el estado líquido la materia ocupa el menor espacio.

Figura. Suma de momentos alrededor de una balanza para determinar la masa de un cuerpo.
Como habrás podido observar, el volumen que ocupa el hielo es mayor, por lo que una tubería
diseñada para agua se reventará cuando ésta cambie del estado líquido al sólido, producto de
un enfriamiento por debajo del punto de solidificación del agua (alrededor de 0°C a la altura del
nivel del mar).
Estas tres propiedades de la materia son especialmente relevantes en el caso de la carga

transportada. Tan es así que existe un Reglamento de pesos y dimensiones, que limita tanto
las dimensiones (volumen) como el peso bruto vehicular de los transportes (peso de la carga
más peso propio del vehículo). En torno a esto, se dice en la jerga caminera que el vehículo
puede llevar peso o puede llevar volumen. La economía del transporte se ve entonces afectada
cuando se requiere transportar volumen, cuando la carga es voluminosa más no pesada, en
cuyo caso se transportarán pesos relativamente pequeños, comparados con los límites que
impone el reglamento.
Si bien Isaac Newton estableció las bases para entender los fenómenos mecánicos que ocurren
en el mundo con objetos que se desplazan a velocidades relativamente pequeñas, Albert
Einstein vendría, en el siglo XX, a cambiar el concepto de masa, producto de su Teoría de la

relatividad. Para velocidades normales de transporte, sin embargo, los principios de Einstein no
se toman en cuenta.
1.1.2. Inercia, impenetrabilidad, elasticidad
La definición de inercia se desprende del enunciado de la Primera Ley de Newton, en el

sentido de que un cuerpo permanece en su estado de equilibrio estático o dinámico, siempre
que no exista una fuerza que altere dicho estado. La masa entonces es la propiedad de un
material que representa esta resistencia a cambiar su estado de reposo o de movimiento a
velocidad constante. Esta inercia genera la fuerza que experimentamos cuando el vehículo en
el que nos transportamos efectúa una aceleración o deceleración, o en el líquido transportado,
en una pipa o autotanque, ejerce sobre el contenedor y el vehículo cuando éste efectúa alguna
maniobra direccional o cambio de velocidad. Tales fuerzas de inercia son responsables de
muchos accidentes viales y lo que se requiere para disminuir el efecto de estas fuerzas, es el
uso de dispositivos que eviten el oleaje de las sustancias líquidas contenidas, además de tener
moderación en las aceleraciones ejercidas sobre el vehículo, al tiempo de respetar los
reglamentos de pesos y dimensiones correspondientes.
Seguramente tu mismo lo has experimentado, pues como pasajero de un transporte público,

uno debe sujetarse con firmeza de los herrajes diseñados para tal fin, a manera de no sufrir las
consecuencias de caídas y golpes, producto de las “sacudidas” que imponen algunos
transportes. Pero en ciertas circunstancias, la masa no solamente representa esta inercia, sino
que la inercia de un cuerpo depende también de cómo está distribuida la masa de un cuerpo
dado. La propiedad de los cuerpos que describe esta característica inercial es, precisamente, el
Momento de Inercia de Masa (MIM), que depende de la masa del cuerpo, de su forma y sus
dimensiones. Este MIM representa la resistencia a cambiar el estado de equilibrio de un cuerpo,
en función de cómo está distribuida su masa. La Figura Momentos de inercia de u
paralelepípedo se muestra un objeto, que puede representar el compartimiento de carga de un
camión; se trata de una masa, la cual trataremos de hacer girar alrededor de los tres diferentes
ejes mostrados , y , desde su centro de gravedad. Los momentos de inercia

alrededor de cada uno de estos ejes se denominan , y , respectivamente. De
acuerdo con los resultados de la figura, el giro alrededor del eje
- costará más trabajo, del orden de 5.6 veces más que el giro alrededor de
- .
La inercia de los cuerpos, representada por la masa misma y por los momentos de inercia, tiene
diferentes repercusiones en el transporte: desde la facilidad de detener un vehículo con cierta
velocidad, hasta las frecuencias de vibración de los vehículos en las distintas direcciones.

La impenetrabilidad es otra propiedad extensiva de la materia, que consiste en la imposibilidad
de que dos porciones de materia ocupen el mismo espacio en el mismo instante. Esto ocurre
para los tres estados de la materia y es válida aún para materiales que se dicen porosos. Esto
es, la materia ocupa un volumen propio, asociado a la cantidad de átomos que la componen.
z
y
h x
a
L
I xx  M (1 / 12)( L2  h 2 ) I yy  M (1 / 12)( a 2  h 2 )
I zz  M (1/ 12)(L2  a2 )
Si a  1 m , h  1.5 m y L  4 m
Figura. Momentos de inercia de un paralelepípedo rectángulo alrededor de tres ejes

centroidales.
Esta propiedad es sumamente importante en el contexto del transporte, en la medida que una
materia puede desplazar a otra. Esto ocurre, por ejemplo, cuando una masa de líquido se vierte
en un recipiente ventilado, en donde la masa líquida impulsará al aire contenido hacia el exterior
del recipiente, como se muestra en la Figura siguiente.
 En caso de que el recipiente esté herméticamente cerrado, el gas contenido en el
recipiente desarrollará una presión en el interior, dificultando el ingreso de la materia
líquida.
 En el caso de sustancias peligrosas, es importante darnos cuenta que los vapores
desplazados del interior del tanque de pipas o autotanques, deben ser atrapados con
objeto de evitar contaminar la atmósfera, así como para prever situaciones peligrosas.

Ello se realiza mediante sistemas de recuperador de vapores.
Figura. Masa de líquido que desplaza a la masa de aire en un recipiente, producto de su

impenetrabilidad.
La última propiedad extensiva que se analizará en este apartado es la elasticidad de la

materia. Esta es una propiedad que se aplica sin importar el estado en que se encuentre la
sustancia, sea sólida, líquida o gaseosa y se refiere a la capacidad de la sustancia de recuperar
su forma y tamaño originales una vez que se eliminan las fuerzas que provocan su
deformación. Si bien esta propiedad se mide en los cuerpos mediante diferentes métricas, en el
caso de sustancias sólidas se recurre al módulo de elasticidad, el cual relaciona la variación de
la fuerza aplicada con la variación en la deformación de un cuerpo. Este módulo fue descrito
originalmente por el científico británico Robert Hooke, en Cambridge, en 1678 (DOE, 1993). La
Figura siguiente ilustra la Ley de Hooke, que relaciona la fuerza aplicada con la
deformación experimentada por el cuerpo, de la siguiente forma:
PL

AE
donde es el área de la sección transversal de la barra, es el módulo de elasticidad del
material, y es la longitud original del cuerpo. Este módulo de elasticidad varía para cada
material y se obtiene de mediciones experimentales, empleado máquinas de ensayo
universales y aplicando esta misma Ley de Hooke, como se muestra en la parte derecha de la
Figura. Al cociente P/A se le llama esfuerzo, , y a la relación se le denomina deformación

unitaria, , por lo que la Ley de Hooke se puede expresar de la siguiente manera:
  E

P PL
E
P/A A
L+ 
/ L
P
Figura. Deformación elástica de un cuerpo y Módulo de Elasticidad
Con relación a esta propiedad, es común manejar las ecuaciones para obtener lo que se
conoce como constante de resorte de un cuerpo ( ), al componer la Ley de Hooke de la
siguiente manera:
P AE
k 
 L
Esta constante de resorte k, corresponde a la fuerza necesaria para deformar un resorte común
helicoidal que, como se muestra en la Figura siguiente, constituye un componente fundamental
de los vehículos, esto es, la suspensión hecha de resortes helicoidales o del tipo muelle. Pero
como se muestra en dicha figura, los neumáticos de los vehículos carreteros son elementos
adicionales que poseen gran elasticidad y operan de manera fundamental para reducir el
impacto que ejercen las diferentes irregularidades en el pavimento (baches, topes) sobre la
carga transportada y el conductor. Sin embargo, es necesario reconocer que todos los cuerpos
son esencialmente elásticos y deformables, no obstante lo rígido que sean. Tal es el caso del
bastidor del vehículo y su carrocería.

Figura. Resortes helicoidales o elementos elásticos en un vehículo.
Los líquidos poseen también elasticidad y vale la pena mencionar que la deformación elástica
de los gases también se emplea en el caso de las diversas suspensiones neumáticas de
muchos vehículos, tanto de carga como de pasajeros. Como información relevante te podemos
comentar que la ventaja de las suspensiones neumáticas es tal por cuanto al menor deterioro
que causan al pavimento, que a los ejes equipados con este tipo de suspensión se les permite
una sobrecarga del orden de 10%.
1.1.3. Porosidad
Aunque no hay estrictamente materia que carezca de poros, éstos llegan a ser demasiado
pequeños como para que otras sustancias puedan llenar tales huecos intrínsecos a la materia.
De esta forma, un modelo recurrente y aceptado es tomar a la materia como un medio continuo,
carente de huecos. Sin embargo, tales poros pueden tener el suficiente tamaño como para que
otra sustancia los llene, al tiempo que hay medios especialmente porosos. Tal es la situación

cuando se trabaja con materiales hechos a partir de la mezcla de materiales granulares, como
en el caso de mezclas asfálticas. Mientras que las piedras que componen a estas mezclas
poseen cierta porosidad, la mezcla en sí posee un grado de porosidad mucho mayor que le da
permeabilidad al pavimento construido a partir de este material.
Si bien la porosidad es una propiedad básica y aceptada para ciertos materiales de

construcción, también puede resultar peligrosa en algunas circunstancias como te explicamos
más adelante. Por el lado benéfico, la porosidad da permeabilidad a los pavimentos,
especialmente los asfálticos, con lo que se evitan los encharcamientos en las carreteras.
La cantidad de materia que permea al interior de un medio poroso se considera una medida de
la cantidad de poros existentes en dicho medio. De esta forma, la medición de la porosidad de
un medio, la cantidad de huecos que posee, se realiza a partir de cuantificar precisamente la
cantidad de materia, (por lo general líquida) que penetra en la porosidad de otra. Por ejemplo, la
determinación de la porosidad de una muestra de mezcla asfáltica se inicia con el pesaje de la
muestra seca. Posteriormente, se deposita en el interior de un medio acuoso por un tiempo
(horas o días), con objeto de que el fluido penetre los poros de la mezcla. Después se extrae la
muestra del recipiente, se deja escurrir y se vuelve a pesar. La diferencia del peso en seco y
húmeda es una medida de la cantidad de poros existentes en la pieza ensayada, como se
ilustra en la Figura siguiente. Al respecto, el volumen de huecos en una mezcla asfáltica que
está en el orden de 30% y su valor resulta crítico para el desempeño satisfactorio del
pavimento.
Figura.Ejemplo de procedimiento para determinar la porosidad de una mezcla asfaltica.
Por cuanto a una porosidad indeseada, existen muchos ejemplos, incluyendo procesos de
manufactura defectuosos. Así, las piezas fabricadas por un proceso de fundición pueden
presentar poros en ciertas porciones de su volumen como resultado de algunos contaminantes
presentes en la masa fundida. Estos poros son defectos y además de debilitar a las piezas así
fabricadas, pueden provocar dificultades durante procesos complementarios de manufactura.

Por ejemplo, es común que un poro provoque la fractura de una broca que esté siendo
empleada para barrenar una pieza porosa.
Asimismo, durante la soldadura de piezas metálicas y como resultado de un mal procedimiento,

se pueden presentar poros en los cordones de soldadura, los cuales debilitan a las piezas
fabricadas, que por lo general son partes críticas del vehículo de transporte tales como chasises
o tanques. En éstas y en otras aplicaciones puede llegar a requerirse, por norma, llevar a cabo
un radiografiado total o parcial de las soldaduras realizadas, precisamente para detectar tales
poros. Aparte de la radiografía, el ultrasonido representa otra técnica no destructiva para
detectar la existencia de poros en cordones de soldadura.
1.2. Propiedades particulares
En la naturaleza existen una variedad de materiales que exhiben distintas capacidades y

propiedades. Los diferentes artefactos construidos por las antiguas civilizaciones dieron cuenta
de esas propiedades y fueron básicos para la supervivencia de tales sociedades. De entre los
utensilios más importantes de la antigüedad se cuentan a los artículos de caza, los cuales
consistieron en un principio de materia mineral encontrada en la naturaleza, la que debería
perforar la piel del cuerpo del desafortunado animal cazado. Los utensilios y herramientas
empleados por los antiguos fueron en general hechos de piedra y otros materiales que
demostraban la peculiar característica de ser duros y rígidos. En la América precolombina se
distingue la era pre-agrícola (20000 a 6000 A.C.), en la que los utensilios creados con
diferentes propósitos fueron hechos a partir de labrar la piedra. Posteriormente, en la era
primitiva o arcaica (3000 a 1500 A.C.), los pobladores fabricaron diferentes utensilios de entre
los que destacan los hechos de cerámica y de palma tejida. Para entonces ya eran empleados
otros materiales diversos, los cuales tendrían propiedades distintas, tales como la piel y huesos
de los animales cazados. Sin embargo, hasta entonces, en esta región del mundo se trabajaron
materiales duros (piedras) u otros relativamente suaves (palma, pieles). Fue hasta la invención
de la metalurgia que en esta región del mundo se empezaron a trabajar materiales que
combinaban gran variedad de propiedades, desde la visual hasta la facilidad para fabricar
utensilios de formas intrincadas. Esto ocurrió en el periodo Clásico (200 a 1100 D.C), aunque
algunos utensilios hechos por los antiguos habitantes de la región del los Grandes Lagos,
indican la existencia del martilleo de piezas de cobre, aunque no se realizaba su fundición
(1500 años A.C.) (Thomas, 1979).
En el periodo Clásico existieron entonces diferentes objetos metálicos cuya forma se lograba
mediante el martilleo o el laminado con rodillos, de materiales que habían sido previamente
obtenidos a través de un proceso de fundición, incluyendo el oro y el cobre.
A pesar del desarrollo local en las áreas de metalurgia, que incluyeron procesos de moldeo
complicados tales como la cera perdida, la conquista por la corona española dio un impulso a

muchas actividades en las que las propiedades de los metales manejados representaron
grandes cambios en la sociedad.
De esta manera, son las propiedades de los materiales en general, y de los metales en
particular, las que provocaron el crecimiento de la economía regional, en la que los materiales
rígidos de construcción siguen mostrándonos hasta la fecha el formidable conocimiento que se
logró tener aún desde antes a la conquista española de México.
En el contexto de las propiedades particulares de los materiales se trata entonces de

propiedades esencialmente mecánicas, asociadas a un cúmulo de objetos y construcciones que
han representado la diferencia en el desarrollo de las naciones. Al respecto, en Europa en los
siglos XVll y XVlll es que se desarrollaron los fundamentos científicos para estudiar las
propiedades relevantes de los materiales, en donde la prueba “reina” para determinar las
propiedades mecánicas de los materiales consistía del ensayo a tracción simple de una probeta
característica hecha del material que se deseaba evaluar.
La Figura ilustra una moderna máquina universal para prueba de materiales, que permiten
obtener sus propiedades básicas cuando son sometidos a cargas estáticas. Estas cargas
estáticas consisten de fuerzas que se aplican a los cuerpos, con poca variación durante un
periodo de tiempo largo. Como se revisó en el tema 1.1.2. esta prueba la ideó el científico
Inglés Robert Hooke y alrededor de esta prueba es que se han definido el cúmulo de
propiedades mecánicas de los materiales, incluyendo la ductilidad. Además del módulo de
elasticidad, a través de esta prueba se pueden determinar los esfuerzos de cedencia (SC) y
último (Su). Como se observa en la Figura, el esfuerzo de cedencia es el nivel de esfuerzo en el
que el material experimenta una deformación plástica, mientras que el esfuerzo último es el
máximo esfuerzo que puede resistir un material, en la cúspide del diagrama de contra /L.
Sin embargo, como se verá en secciones posteriores, existen otras propiedades que serán
evaluadas mediante otros procedimientos y equipos de prueba, en la medida de que no todas
las cargas que son aplicadas a los cuerpos son de naturaleza estática, esto es, algunos objetos
empleados en los sistemas logísticos y de transporte, deben soportar cargas de impacto, que
son en general de gran magnitud y poca duración. Efectivamente, la selección de los materiales
para una cierta aplicación ingenieril, tiene que ver con el tipo de cargas a las que quedará
sometido el objeto o cuerpo, lo cual se comparará con las capacidades intrínsecas de los
materiales disponibles para tales aplicaciones.
Aunque las propiedades reseñadas a continuación, guardan una relación más o menos cercana
entre ellas, cada una distingue características relevantes en función del contexto en que sean
consideradas.

Módulo de control
Sistema de Esfuerzo último, Su

accionamiento
 =P / A
Esfuerzo
Esfuerzo
de
de
ruptura,
cedencia,
Mesa para Sr
Sc
ensayos
/ L
Figura.Máquina universal para ensaye de materiales y curva obtenida del ensayo a tracción
Fuente. Tomada del laboratorio de materiales de la Universidad Autónoma de Querétaro.
1.2.1. Maleabilidad
Esta propiedad de los materiales se aplica a materiales sólidos y representa la capacidad que
tienen para soportar deformaciones plásticas. Metafóricamente, este concepto se aplica a las
personas que son capaces de adaptarse a los cambios. En el caso de los materiales empleados
en la logística y transporte, diferentes artefactos deben poseer esta cualidad para soportar
grandes niveles de deformación.
La imagen siguiente ilustra una situación en la que la maleabilidad de los materiales es

altamente deseada. El material fue sometido a procesos de conformación profundos, en él se
conformó en frío a la forma deseada mediante diferentes dispositivos de procesado. En el caso
de las tapas de los toneles de los autotanques y pipas, los dispositivos de conformado pueden
incluir el golpeteo en frío (como en el caso de los antiguos implementos de cobre descritos al
inicio de esta sección), en donde un martillo se aplica sobre la placa plana hasta darle la forma
deseada, hasta procesos de rolado mediante equipos especiales, como el mostrado
esquemáticamente en la figura siguiente de un moderno tanque de un camión cisterna.

También hay procesos de conformación modernos, en los que tapas de los toneles de los
autotanques y pipas, se realiza al aplicar vacío a uno de los lados de la placa, en una cámara
hermética especial.
Figura Ejemplos de la maleabilidad de los materiales. Tanque de camión cisterna

Fuente: Romero (2002)
Figura Representación esquemática de una máquina roladora
De esta forma, la maleabilidad de los materiales es altamente deseable e involucra una serie de
propiedades que pueden derivar en la capacidad de un material para aguantar altos niveles de
deformación plástica. La falta de maleabilidad de los materiales se refleja en que durante el
proceso de conformado el material de la lámina o placa trabajada, puede sufrir un agrietamiento
porque precisamente no soporta los altos niveles de deformación. De esta manera, existen
aleaciones especiales con la denominación de “embutido profundo”, como es el caso de la
lámina empleada para la fabricación de los tanques de gasolina o las carrocerías de los
vehículos.
Es importante señalar que esta capacidad de los materiales para soportar grandes niveles de
deformación, es una función de la temperatura a la que se trabaje, de tal suerte que a
temperaturas altas la maleabilidad de los materiales aumenta considerablemente, pudiendo

entonces obtener partes tales como las varillas de acero para la construcción, los rieles de los
ferrocarriles, o los perfiles estructurales empleados para la fabricación de estructuras. La
temperatura a la que se realizan estas operaciones en el caso de acero al carbón, está en el
rango de 1200ºC, a la que el material obtiene un color naranja.
1.2.2. Dureza y ductilidad
Un cuerpo hecho de material sólido o semisólido posee dureza en la medida que ofrece
resistencia a ser atravesado por otro cuerpo. Se le considera como material semisólido, por
ejemplo, al aglutinante asfáltico (especie de chapopote) empleado en la fabricación de
carreteras. Pero en general, el concepto de dureza se aplica a materiales en estado sólido y al
respecto debes de saber que el diamante es de los materiales más duros que existen, al poder
“rayar” o marcar prácticamente cualquier otro material. Pero otros principios pueden aplicarse
los cuales revelan también la dureza de un material dado, por lo que los métodos para medir la
dureza de los materiales se clasifican en (i) pruebas de rayadura; (ii) pruebas de indentación o
penetración y (iii) pruebas de rebote. Como se ve, existen varias formas de medir una misma
propiedad, de acuerdo a la aplicación final que se quiera.
En el caso del rayado entre sí de los diferentes materiales para medir su dureza relativa, se
tiene que ello se emplea en el caso de mineralogía, con base a la escala de Mohs, en donde el
material más suave es el talco, y el más duro corresponde a materiales como el diamante. Esta
escala corre del 1 al 10, en donde es posible ubicar a las uñas de los dedos, con un valor de 2.
Si bien esta escala podría servir en un momento dado para determinar la dureza relativa de los
metales, su uso está limitado dado que no existe la necesaria resolución para los rangos de
dureza de materiales empleados en la manufactura de los diferentes equipos.
El método de medición de la dureza que se basa en medir la altura de rebote de una masa
conocida sobre el material ensayado es de hecho un ensayo dinámico, ideado a principios del
siglo XX. Los inconvenientes de este dispositivo aún en uso comercial, se asocian a que el
rebote puede ser influenciado por el espesor del material ensayado, aparte de que hay que
cambiar el punto ensayado dado que aunque el material muestra una pequeña indentación
despreciable, éste puede resultar ligeramente endurecido por efecto del trabajo en frío
realizado.
De esta forma, los dispositivos para medir la dureza de materiales empleados en el contexto de
la manufactura de máquinas y equipos, incluyendo la logística y el transporte, se basan en la
indentación de los cuerpos. Así, la dureza extrema de algunos materiales es la que se emplea
para medir la dureza del resto de los materiales, como una medida de la resistencia que estos
otros materiales presentan a ser marcados o indentados en su superficie. Y los duros
indentadores aplican una carga conocida sobre las superficies de los materiales, de tal suerte
que las dimensiones de la marca hecha en el material ensayado, sirven como una medida de la

dureza de los materiales. Entre mayor sea la marca dejada por el indentador, menor será la
dureza del material ensayado.
A lo largo de la historia se han desarrollado diferentes tipos de indentadores y cargas aplicadas

que definen el tipo y escala de dureza empleada, y se podría decir que existen dos grupos de
indentadores, uno para usarse en el contexto académico/científico y el otro en el contexto
ingenieril/productivo, existiendo fórmulas para convertir los datos de dureza entre las diferentes
escalas.
De entre las escalas y durezas académico/científicas más antiguas se tiene a la Brinell, la cual
emplea un indentador redondo hecho de carburo de tungsteno, como se muestra en la Figura.
Las máquinas para esta escala de dureza aplican fuerzas entre de 500 y 3000 kg, de acuerdo a
la dureza del material ensayado, con diámetros de indentador de 10 o 5 mm. La dureza Vickers
también está basada en la medición de la marca hecha en el material ensayado, pero se
emplea un indentador piramidal EI (2012). Aunque estos dos métodos son confiables, su
aplicación es laboriosa dado que es necesario efectuar mediciones de la marca dejada por el
indentador sobre el material ensayado. La Figura de abajo ilustra el procedimiento de ensaye y
cálculo de estos dos métodos de medición de la dureza.
D: diámetro
indentador
d : diámetro de la
marca
(a) Procedimiento Brinell (b) Marca del Procedimiento Vickers
Figura. Procedimientos para la medición de la dureza por la medición del tamaño de la huella
El método de indentación que es el mayormente seleccionado en la industria es el inventado

por S. P. Rockwell en 1924, el cual emplea un indentador hecho de carburo de tungsteno de
forma cónica. A diferencia de los dos métodos descritos antes, el equipo de medición de dureza
tipo Rockwell, no se basa en la medición de la huella dejada por el indentador, sino que
simplemente en la profundidad de esta marca, la cual se realiza de manera directa por la
máquina. De esta manera, los durómetros tipos Rockwell son los más comúnmente empleados
en la industria, en diferentes escalas de acuerdo al material empleado (Rockwell escala B,

Rockwell escala C). Pero como se había comentado antes, existen formulaciones para convertir
de una escala de dureza a otra. La Figura muestra la relación entre estas diferentes escalas.
Para tener una idea de los niveles de dureza en las distintas escalas, de partes y componentes
de uso común, se tiene que los aceros endurecidos para realizar el corte de las diferentes
láminas que integran las carrocerías de los camiones y automóviles, es del orden de 48 en la
escala R-C.
Si bien es cierto que la medición de la dureza representa por sí misma una medición importante
para identificar el uso de los materiales, una razón adicional para estas mediciones radica en
que la dureza correlaciona con algunas propiedades básicas de los materiales. Ese es el caso
de la dureza versus resistencia última Su descrita en la Figura a continuación.
700
600
Vickers
500 Rockwell -B
Vickers, R-B, R-C
400 Rockwell-C
300
200
100
0
200 300 400 500 600
Número de dureza Brinell
Figura Variación de la escalas Vickers, Rockwell B (R-B), y Rockwell C(R-C), respecto al

Número de dureza Brinell
Fuente: Adaptado de EI (2012)
Al respecto se ha comprobado que para ciertos valores de dureza, expresada en particular

como número de Dureza Brinell (NDB), multiplicar esta cantidad por 500 resulta en el valor
aproximado para  u. (Su ) Sin embargo, esta relación se conforma para un rango solamente de
valores de NDB. De esta manera, la resistencia última Su de un material desconocido, puede
ser estimada mediante una relativamente sencilla prueba de dureza. Esta relación empírica será
empleada en el desarrollo de la tercera unidad de esta asignatura, al tratar la falla por fatiga de
los materiales.
Otra propiedad de los materiales relacionada con la maleabilidad y la dureza, es la ductilidad, la

cual se define como la capacidad de un material para soportar deformación plástica al

someterse a un esfuerzo normal o cortante. A la luz de lo discutido en la parte introductoria de
esta sección, se tiene que los primeros materiales que fueron capaces de utilizar los habitantes
del planeta tenían poca ductilidad, al ser esencialmente rígidos y duros. Sólo con la introducción
de la metalurgia se pudo contar con materiales metálicos que soportaban gran cantidad de
deformación sin romperse, al fabricar por ejemplo vasijas y otros utensilios hechos de cobre,
que implicaba mucho trabajo de moldeo a través del martilleo. Particularmente, los metales así
fabricados fueron maleables y dúctiles. Mientras que la maleabilidad no es estrictamente
medible, la ductilidad sí lo es, a través de al menos dos métricas. Se denominan frágiles a los
materiales que no soportan gran cantidad de deformación plástica antes de fallar y sucede lo
contrario con los dúctiles. En un extremo se tienen los materiales cerámicos y, por el otro,
metales suaves como el cobre o el bronce.
La cantidad de deformación plástica que un material soporta se puede medir entonces a través
de una prueba de tracción simple, al restar la longitud final de la probeta fallada de su longitud
inicial. La segunda medida común para determinar la ductilidad de un material consiste en
medir el cambio de área que experimenta la probeta después de haber fallado en la prueba a
tracción. Como prueba de un material dúctil se tomarán datos de una prueba de tracción simple,
en la que fueron determinadas las variaciones de carga y de longitud de una porción de la barra
ensayada (denominada longitud calibrada), hasta su fractura. A continuación se ejemplificará
esta medida de la ductilidad, de datos tomados de un ensayo de tracción simple, realizado con
una máquina como la mostrada en la sección 1.2.
Al respecto te informamos que para realizar esta caracterización se toma una longitud llamada
calibrada, en la parte central de la pieza, como se ilustra en la Figura. Esta longitud se marca
tenuemente con rayas cada 25 mm de longitud. Después de la prueba, se compara la longitud
final con la inicial, para determinar con ello la deformación total y unitaria resultante. Considera
que las longitudes medidas de las diferentes secciones de longitud calibrada una vez fallada la
probeta fueron de la siguiente manera: 30.45 mm, 30.95 mm, 31.75 mm, 34.35 mm, 45.20 mm,
32.20 mm, 31.25 mm y 30.45 mm. Como puedes observar, cada uno de los segmentos
calibrados experimentó diferente nivel de deformación, aparte de que parte central es la que
sufrió la máxima deformación. La deformación unitaria, definida como la deformación del
segmento entre su longitud inicial, expresada en porcentaje, es la medida de la ductilidad del
material ensayado. Por lo tanto, se puede calcular una deformación unitaria para cada tramo,
así como la deformación unitaria para toda la longitud calibrada. Efectuando las respectivas
operaciones, se obtiene la gráfica de la Figura, para cada uno de los tramos, en donde se
verifica que el tramo central es el que mayor deformación unitaria sufrió, siendo la deformación
unitaria promedio de 33.3%. Esta deformación permite prever que el material es dúctil, si bien
existen diferentes criterios para definir la mínima deformación unitaria en porcentaje para
considerar al material dúctil.La ductilidad de los materiales es una propiedad necesaria en
muchas aplicaciones. Toma por ejemplo los tanques de gas domésticos. La normatividad
respectiva puede indicar una

deformación unitaria a la fractura de al menos 24% para el material fallado, de tal suerte que
ante una elevación no prevista de la presión del gas contenido, el tanque experimentaría una
deformación considerable, antes de que algunas de sus partes empezaran a fugar. De esta
manera, la ductilidad es una propiedad altamente deseada en general, aunada a la resistencia
última. Adicionalmente, es sabido que estos tanques son sometidos frecuentemente a uso rudo,
caracterizado incluso porque los operadores “ruedan” estos cilindros en el pavimento. Ello
implica que se desea que el material del tanque también sea resistente a los impactos, lo cual
implica otra propiedad, analizada a continuación. En el caso de las varillas de refuerzo de
construcciones viales, el porcentaje de elongación mínima requerida está en el orden de 14.5%.
Figura Longitud calibrada de una probeta ensayada a tracción y deformación de los segmentos
individuales de 25 mm
Fuente: Adaptado con datos de Higdon y colaboradores (1978)
1.2.3. Tenacidad
Como se mencionó en la parte final de la sección anterior, muchos materiales requieren que
además de ser dúctiles, sean capaces de soportar cargas aplicadas repentinamente, o de
impacto. La propiedad relacionada con esta capacidad de los materiales se denomina tenacidad
y se define como la habilidad de un material para absorber energía durante su deformación
plástica. Esta energía de deformación corresponde al área bajo el diagrama de esfuerzo-
deformación descrito en la sección 1.2, por lo que un material con alta tenacidad podría
combinar un esfuerzo último elevado Su con una alta ductilidad o deformación plástica. Esta
energía se puede medir entonces a través de procedimientos que tengan como fin medir la
energía necesaria para provocar la fractura de los materiales ensayados.

La tenacidad es una propiedad requerida en muchas aplicaciones relacionadas con la

infraestructura logística, al verse sometidos muchos componentes a cargas de impacto, tal cual
ocurre cuando un vehículo pasa por una camino plagado de irregularidades y topes o cuando
ocurre un choque carretero.
La medición de la tenacidad de los materiales consiste entonces en medir la energía asociada a

la fractura de los mismos. Dos ingenieros idearon en la segunda década del siglo XX sendos
métodos de medición de la energía consumida para la fractura de materiales: Edwin Gilbert Izod
(1876-1946) y Georges Augustin Albert Charpy (1865-1945). A ambos ingenieros se les ocurrió
que la medición de la energía potencial consumida por un péndulo para fracturar una probeta
podría servir como una medida de la tenacidad del material fracturado, como se muestra
esquemáticamente en la Figura. De acuerdo con esta figura, el equipo de impacto comprende
un brazo que pivotea alrededor de un eje de baja fricción (punto O), provisto dicho brazo de una
masa en su extremo libre. La probeta a ser fracturada se coloca en un dispositivo de sujeción
en la parte baja de la trayectoria del péndulo resultante, de tal manera que esta probeta se
fractura por el impacto que recibe de la masa del péndulo. Y este “tropiezo” que tiene la masa
del péndulo al fracturar la probeta, es la principal causa por la que la masa del péndulo se
queda una distancia por debajo de la altura teórica que debería haber alcanzado la masa,
dado que se tiene muy poca fricción en el pivote. De esta manera, la energía que es
absorbida por la probeta es , donde es la aceleración de la gravedad (9.81
m/s2).
Figura Principio del péndulo para ensayar y determinar la tenacidad de los materiales

Respecto al diseño de la máquina de impacto descrita, es importante destacar el ingenioso
mecanismo del que está provisto, dado que al péndulo se le impide regresar una vez que ha
alcanzado la máxima altura, después de fracturar la probeta.
En cuanto a las propiedades de los materiales, debes saber que la tenacidad y ductilidad de los
materiales son sensibles a la temperatura, de tal suerte que algunos metales cambian de
dúctiles a frágiles por efecto de un descenso de temperatura.
1.3. Propiedades intensivas
Estudiarás ahora las propiedades que no dependen de la cantidad de materia presente. Esto
es, estas propiedades que podremos observar o medir en las sustancias, sea la cantidad de
estas un gramo o una tonelada. No obstante, debemos reconocer que esto se considera así
para simplificar los tratamientos que hacemos para el manejo de las sustancias. Esto es, es
difícil encontrarnos que todos los pedazos en que partamos una sustancia o material, tengan
exactamente los mismos valores para sus propiedades intensivas. Tales diferencias en estas
propiedades se deben a la naturaleza de las cosas, que se derivan de procesos de conformado
o manufactura que impiden que toda la materia tenga precisamente las mismas propiedades
intensivas.
Por ejemplo de esta situación tomemos el color de los plásticos empleados en la manufactura
de un teléfono celular o una computadora. Si vemos de cerca estas superficies observaremos
que no es uniforme el color, sino que existen algunas áreas que hacen que el color no sea del
todo uniforme. Pues bien, esas diferencias en las tonalidades pueden tener diversas causas,
que tienen que ver con los pigmentos empleados en los plásticos y con el proceso mismo de
manufactura. Muchos ejemplos de esta variedad las podrás reconocer seguramente en el caso
del sabor, ya que diferentes partes de una fruta, pescado o bistec que comamos, tendrá un
sabor ligeramente diferente de la demás sustancia. Esto es, en forma estricta, la propiedad de
sabor dependerá del tamaño de porción de fruta, pescado o carne que comamos, por lo que la
propiedad no es estrictamente intensiva.
En el caso de la distribución de la masa en un cuerpo, también podrás imaginar que habrá

pequeños volúmenes en un cuerpo que no tengan el mismo peso que otras. Esto es, si
tomamos dos gises de yeso y medimos su peso con una balanza de precisión, observaremos
que no tienen exactamente el mismo peso, lo cual se debe a que uno de estos gises con
seguridad tiene mayor porosidad que el otro. Esto nos da la idea de lo que se verá en esta
unidad como peso específico, el cual se refiere al cociente del peso del gis entre su volumen.
Sin embargo, como te podrás dar cuenta, para fines prácticos nos conviene asignar un mismo
valor “promedio” para las distintas propiedades intensivas de la materia. O sea, tomar en cuenta
las pequeñas variaciones de las propiedades intensivas en una sustancia o cuerpo, no es

práctico dado que puede complicar innecesariamente el análisis del comportamiento de la
materia ya que su efecto es, en general, despreciable.
En el estudio de la materia es siempre necesario hacer simplificaciones del tipo descrito por
cuanto a las propiedades intensivas, ya que de otra manera el análisis se complica
innecesariamente. Debes saber que son tres las suposiciones que se hacen en ingeniería por
cuanto a la materia. Se dice que la materia es homogénea, continua e isotrópica. La
homogeneidad se refiere a que cualquier pedazo de sustancia que estudiemos tendrá las
mismas propiedades, sin importar de dónde la hayamos tomado de la pieza original. La
continuidad tiene que ver con la homogeneidad, aunque se refiere a que la materia no tiene
huecos. La isotropía es una característica un tanto más sutil, ya que se refiere a que un pedazo
de material posee las mismas propiedades, sin importar la dirección en la que se aplica la
carga. Aunque esta condición se supone para muchos metales empleados en la logística y el
transporte, a otros materiales no metálicos se les reconoce una característica falta de isotropía
(llamada anisotropía). Estamos hablando, por ejemplo, de la madera, para la cual seguramente
habrás comprobado que comprimirla en dirección de sus vetas, es completamente diferente a si
la comprimimos en una dirección perpendicular a la de las vetas. O sea, que un polín de
madera debería siempre cargarse en la dirección de sus vetas.
1.3.1. Olor, sabor, color
Las propiedades en este subtema son organolépticas, al estar asociada su determinación a

algunos de los sentidos del organismo. Estas propiedades revisten gran importancia en los
distintos escenarios de la vida, no solamente desde la perspectiva del gusto, buen comer o bien
oler, ya que representan medios para caracterizar las sustancias transportadas, pudiéndolas
clasificar de acuerdo a su peligrosidad. Por ejemplo, algunos gases inflamables como el natural
y el LP (Liquified petroleum), tienen adicionadas sustancias características que les permite
“avisar” que existe una fuga. En el caso del gas natural, dicho aditivo es el etilmercaptano, lo
que provoca un intenso y desagradable olor a huevo podrido. Es curioso, pero en su estado
natural, estos gases carecen de olor perceptible por los humanos.
En el transporte de sustancias peligrosas, nuestros sentidos del olfato y gusto tienen gran
importancia para el manejo seguro de estas sustancias, por lo que de alguna manera quienes
manejen este tipo de materiales deberían recibir algún tipo de entrenamiento para la detección
de fugas.
En la actualidad, el gas LP está siendo empleado cada vez más en los vehículos de transporte,
dadas sus características de alta eficiencia térmica y pocas emisiones contaminantes a la
atmósfera. Actualmente este tipo de combustible, en dos modalidades, comprimido y licuado,
está siendo promovido de usarse en Estados Unidos, donde se le conoce como CNG
(compressed natural gas), o LNG (liquefied natural gas).

Por otro lado, en el caso de logística de materiales refrigerados, son empleados algunos gases
de olores característicos, como el amoniaco.
El olor y el gusto (sabor) son conocidos como los sentidos químicos, para los cuales los seres
humanos estamos equipados con receptores que están distribuidos en la zona buco-nasal-
garganta. Es interesante saber que estos sentidos interactúan cuando se trata de alimentos, ya
que sin el sentido del olfato los sabores de los alimentos serían diferentes. Un experimento
interesante de esta interacción entre los sentidos consiste en taparse la nariz y probar una
manzana y una papa, lo que provocará que se tengan dificultades por distinguir cuál de los
alimentos se está probando. La pérdida del sentido del olfato constituye entonces una situación
grave para la salud general del individuo, al afectarse el sentido del gusto. Los aspectos
psicológicos de los olores es crítica en muchas aplicaciones, en particular en el caso del
comercio de productos de limpieza e higiene personal.
El sentido del olfato consiste básicamente de un órgano llamado epitelio olfatorio, el cual está
localizado en la parte superior de los pasajes o cornetes nasales y se conectan con la base del
cerebro (lóbulos temporales derecho e izquierdo). Los millones de células cabelludas
enraizadas en el epitelio olfatorio, sensan las moléculas volátiles que se admiten a la nariz, y
traducen esta información en impulsos nerviosos que se transmiten al cerebro a través de las
células mitrales. Este sentido es altamente subjetivo, aunque se han hecho muchos esfuerzos
por caracterizar los olores de una manera objetiva.
Figura. Receptores del sentido del olfato humano

Fuente: Adaptado de Geldard (1976).

Lo más próximo a la caracterización de los olores ha consistido en su clasificación de la
siguiente manera: alcanforado, almizclado, floral, mentolado, etéreo, picante y podrido.
(Geldard, 1976).
De esta forma, en el contexto logístico y de transporte, es importante tener operadores con

buen sentido del olfato, en la medida que este sentido aparentemente existe como un medio de
protección. También debe tomarse en cuenta que la pérdida de este sentido puede ser
temporal, provocada por infecciones de origen bacterial o viral o como producto de alergias. La
pérdida del sentido del olfato es entonces una enfermedad grave, que se denomina anosmia.
El sentido del gusto o de sensado del sabor de las cosas consiste de papilas gustativas
localizadas en la lengua, las cuales se especializan en los distintos sabores reconocidos:
amargo, ácido, dulce y salado. En la lengua se localizan aproximadamente 10000 células
gustativas que se agrupan en estructuras conocidas como papilas gustativas. La Figura
siguiente muestra las regiones especializadas del sabor para estas papilas gustativas, para
detectar los diferentes sabores. De acuerdo a esta ilustración, la parte central de la lengua no
detecta sabor alguno y los diferentes alimentos excitarán las diferentes áreas en función de su
naturaleza. Por ejemplo, beber café estimula las papilas para acidez y amargura, mientras que
un refresco de cola estimulará también el área se sensibilidad a lo dulce.
Figura Mapa de las áreas de la lengua para la máxima sensibilidad a los diferentes sabores
Fuente: Elaboración propia con información de Geldard (1976)
Para un (una) ingeniero(a) en transporte y logística, es importante saber que la sensibilidad a
los sabores puede verse afectada por las adicciones de los (las) conductores(as).

Por ejemplo, el consumo de cocaína inhibe la sensibilidad gustativa gradualmente, empezando
por lo ácido, luego lo dulce y salado y finalmente lo amargo. La pérdida del sentido del gusto
puede entonces ser un indicador de las adicciones que puede tener un (una) conductor(a).
El color de los objetos y sustancias tiene que ver con la visión, la cual suele considerarse como
el más complejo de los sentidos, ya que a partir de la luz que los cuerpos reflejan es posible
percibir su color, la forma, profundidad, textura y condición de movimiento. Uno de los defectos
relacionado con la visión y los colores se refiere a la dificultad de diferenciarlos, conocido como
daltonismo, lo que representa un riesgo para cualquier persona que necesita interpretar la
variedad de tipos de señales que enfrenta durante un recorrido, las cuales precisamente usan
los colores para especificar su intención (verdes, amarillas, rojas, azules). La Figura ilustra
ejemplos del uso de los colores como parte del lenguaje informativo vial.
Figura Ilustraciones de señalamientos coloreados

Fuente: Romero (2007).

La parte de los ojos encargada de distinguir los colores es la retina, que contiene dos tipos de
células receptoras: los conos, que son encargados de la visión a colores; y los bastones, que
son los encargados de sensar la intensidad luminosa. La función de estos elementos se da de
manera complementaria, de tal suerte que en la penumbra no es posible ver los colores puesto
que no hay suficiente luz para estimular los conos, pero sí es posible ver sombras y destellos de
luz porque se tiene suficiente luz para estimular los bastones. La teoría más aceptada con
relación a la sensibilidad a los colores es la teoría tricromática, la cual sugiere que existen tres
tipos de conos, sensibles a los colores azul, rojo y verde, respectivamente. La intensidad con la
que son estimulados estos grupos induce la visión de otros colores tales como el amarillo. Se
indica que una persona con visión normal estaría necesitando solamente las longitudes de onda
correspondientes a los colores indicados, y que existen personas quienes pueden en un
momento dado tener deficiencias en estas sensibilidades, por lo que no son capaces de ver
ciertos colores. Respecto a los colores y la visión, existen fenómenos de retención de imágenes
en los que los colores originales son alterados por el cerebro.
De esta forma, un (una) ingeniero(a) en transporte y logística debe tener conocimiento de los
fenómenos de la vista, que relacionados con los colores pueden afectar la eficiencia y
seguridad de manejo, trátese de enfermedades como el daltonismo o la retención y alteración
de imágenes. En este contexto, la luz de cortesía de los tableros automotrices debe proveer un
estímulo que no altere la agudeza visual. Al respecto, se indica que una luz tenue de color
verde emitida por el tablero, mantiene la pupila abierta, de tal suerte que el operador no sufre
una ceguera temporal al recibir un impacto luminoso intenso.
Aunque no está relacionado directamente con los colores, el punto ciego de los ojos representa
también una situación peligrosa, de la que hay que tomar las previsiones adecuadas.
1.3.2. Punto de ebullición, punto de fusión y punto de explosión
Regresando a las propiedades físicas de los materiales, ahora se revisarán algunas

propiedades termofísicas de la materia, las cuales involucran un cambio o transición de fase de
la materia. Las diferentes sustancias pueden experimentar cambios de estado siempre y
cuando la aplicación de calor no implique una descomposición de la materia. Las sustancias
que pueden experimentar cambios de estado por efecto de aplicar o remover calor, se
denominan sustancias puras. El caso más conocido es el agua, H2O, la cual puede existir en
sus tres estados al cambiar su temperatura. Otras sustancias de este tipo incluyen al alcohol
etílico, anhídrido sulfuroso. Todas estas sustancias son susceptibles de ser transportadas y por
lo tanto se requieren conocer los procesos a los que pueden quedar sometidos por efecto de los
cambios de temperatura.
Para explicar los conceptos involucrados en los cambios de fase de las sustancias, se tomará
un ejemplo de cómo una sustancia pura cambia de fase por efecto de la aplicación de calor. En
un concepto simple inicial, en el punto de ebullición de una sustancia ocurre una transición de

líquido a vapor, mientras que el punto de transición sólido a líquido se denomina punto de
fusión.
Considera que se pudiera tener hielo triturado en el refrigerador a una temperatura de -20°C, y
que gradualmente se le aplicará calor mediante algún medio especial, a una velocidad
constante (determinados kJ cada minuto). Al comienzo del proceso, el calor suministrado no
provocará un cambio de fase del hielo, sino que ocasionará únicamente la elevación de su
temperatura. Si se continúa aplicando calor, se llegará al punto en el que se presente la
transición de sólido a líquido, lo cual ocurrirá aproximadamente a 0°C. Un termómetro colocado
en el recipiente que contiene al hielo sólido y al agua indicará una temperatura constante. Si se
continúa aplicando calor se llegará al punto en donde todo el hielo se habrá licuado o fundido,
con lo que la temperatura del agua resultante se comenzará a elevar. Como resultado de la
aplicación continua de calor se llegará al punto en que comenzarán a aparecer burbujas en el
líquido, señal del inicio del proceso de ebullición, el cual se completará al alcanzar toda la masa
de agua una temperatura de 100°C. Una vez que toda el agua haya pasado al estado gaseoso
(vapor), la temperatura de gas comenzará a incrementarse.
El proceso descrito en el párrafo anterior se ilustra en función de la temperatura y tiempo en la

Figura, en donde los datos sugieren diferentes calores necesarios para cambiar el estado de la
materia y para elevar su temperatura, en función del estado de la materia. El calor necesario
para cambiar el estado de la materia se le conoce como “calor latente”, que en el caso de la
transformación de líquido a gas toma el nombre de calor latente de ebullición. Como se
describió, durante la etapa de transformación de estado no existe cambio de temperatura. En el
caso de la elevación de temperatura, una vez que la sustancia se encuentra toda en una sola
fase, al calor consumido se le conoce como calor sensible. Asumiendo un flujo de calor
constante, se identifican entonces en este proceso dos diferentes velocidades de calentamiento
de la materia sólida, líquida o gaseosa, y dos calores necesarios para cambiar de fase. La
pendiente designaría en este diagrama la velocidad de calentamiento durante la etapa en la
que se tiene hielo; correspondiendo las pendientes y cuando se calienta líquido y gas,
respectivamente.
De esta forma, la velocidad de calentamiento es menor en el caso de la sustancia H2O en

estado gaseoso y las temperaturas de transformación son como sigue: a cero grados
centígrados se da la transformación de sólido a líquido (línea - ), mientras que de a se
da la transformación de líquido a gas (vapor).

Figura Cambios de fase de una masa de H2O
De esta forma, el agua en estas condiciones exhibe un punto de ebullición de 100°C y un punto
de fusión de 0°C. Sin embargo, estas mediciones se habrían realizado a una cierta presión
atmosférica, de 760 mm de mercurio en este caso y serían ligeramente diferentes a otras
presiones.
Como especialista en logística y transporte tú debes tener un conocimiento general de los

puntos de ebullición de las sustancias transportadas, en especial las que son volátiles como los
combustibles y sustancias inflamables. En caso de congelamiento de las sustancias
transportadas, deben seguirse procedimientos específicos para descongelar los productos
transportados. Por otro lado, los combustibles empleados para los vehículos también pueden
llegar a congelarse, provocando múltiples problemas tractivos. Es necesario saber que la
temperatura de congelamiento de los combustibles fósiles se encuentra en el rango de -40 ºC a
-50 ºC, mientras que sus temperaturas de ebullición se encuentran en el rango de 35 a 40 ºC.
En una situación de congelamiento del agua, los pavimentos que conforman la infraestructura
logística pueden sufrir un daño sensible cuando la humedad que contienen cambia de fase,
provocando el agrietamiento del material del pavimento, particularmente en el caso de
pavimento asfáltico. Para mantener el agua en estado líquido, los ingenieros de caminos vierten
sal a los pavimentos con objeto de descender las temperaturas por debajo de los - 4 ºC. Con
ello se trata de mantener la circulación segura de los vehículos, que de otra manera tendrían
que circular sobre hielo. Como se verá más adelante, estas sustancias que los (las)
ingenieros(as) de caminos vierten a los pavimentos, tienen sin embargo consecuencias sobre
los puentes carreteros, al provocar daño corrosivo tanto al concreto como al acero de refuerzo o
estructural.

Para tomar en cuenta el efecto de la presión atmosférica sobre los puntos de ebullición y de
fusión, se construyen diagramas denominados “de fases”, los cuales grafican los estados de la
materia en función de las temperaturas y presiones prevalecientes. En estos diagramas, por
ejemplo, se pueden ver las condiciones en las que una sustancia pura puede cambiar
directamente del estado sólido al gaseoso, aún sin pasar por el estado líquido (sublimación). La
Figura ilustra un diagrama de fases para el agua, identificando los puntos triple y crítico. De
acuerdo con este diagrama, bajo ciertas condiciones de presión y temperatura, los tres estados
de la materia pueden tenerse simultáneamente (punto triple). Por otro lado, también bajo ciertas
condiciones de presión muy baja, de hielo puede pasar a vapor de agua.
Punto crítico
218 atm
Líquido
Presión
1 atm
Vapor
Sólido
4.5 mm Hg Punto triple
0 100 374 °C
0.0098
Temperatura
Figura Diagrama de fases para el agua

Fuente: Elaboración propia con datos de Sears (1971).
El punto crítico del agua se reconoce como el punto en el cual termina la frontera entre los
estados líquido y gaseoso. Las sustancias combustibles, transportadas o usadas, exhiben
diferentes temperaturas que tienen que ver son su peligrosidad.
Para visualizar las diferentes características físico-químicas de los materiales combustibles se

describe lo que ocurre durante el calentamiento controlado de un combustible, como se muestra
en la Figura siguiente, mostrando dos situaciones: en la parte izquierda se ilustra un líquido
combustible volátil a una temperatura tal que los vapores emanados no alcanzan una
combustión continua, sino que solamente crean destellos o “flasheos”.

En la parte derecha de esta figura se muestra una situación posterior, en la que la aplicación
continua de calor provoca que el líquido combustible se autoenciende, sin necesidad de la
fuente de calor de la llama incluida en la ilustración de la parte izquierda de la figura. Estas
situaciones ilustran lo que se conoce como “punto de flasheo” y “punto de autoignición”. En esto
se debe aclarar la terminología empleada.
Por cuanto al “flasheo”, este término es tomado del inglés flashing point y ha sido empleado por
empresas tan importantes como Petróleos Mexicanos. La expresión normalizada para este
término es “temperatura de inflamación”, la cual no representaría con exactitud el fenómeno.
Por cuanto a la temperatura de autoignición, ésta también se le conoce como temperatura de
ignición.
Flama externa
Destellos o “flasheos”
Vapores combustibles
Liquido
Quemador Bunsen
Figura. Temperaturas de “flasheo” y de autoignición.
De esta manera, tomando en cuenta el proceso gradual de calentamiento descrito en la figura

anterior, el punto de flasheo se define como la temperatura mínima a la cual un sólido o líquido
emite la suficiente cantidad de vapores como para formar una mezcla combustible con el aire en
el espacio cercano a la superficie entre el líquido y el sólido. Por otro lado, la temperatura de
ignición o de autoignición, es la temperatura más baja a la cual una mezcla vapor-aire puede
continuar ardiendo. Por cuanto al punto de explosión, éste corresponderá a la temperatura de
ignición, alcanzada en espacios cerrados los cuales promueven la concentración de vapores
combustibles.
La peligrosidad de un líquido inflamable queda entonces definida en función de la temperatura

de flasheo, guardando cierta relación con la temperatura de ebullición descrita en la parte inicial
de este subtema. La gráfica en la figura ilustra las tres propiedades revisadas de algunos
combustibles, en donde se puede observar que no necesariamente la temperatura de

autoencendido correlaciona con la temperatura de flasheo. Por ejemplo, el combustible diesel

tiene una temperatura menor de autoignición respecto a la de la gasolina, sin embargo, posee
un punto de flasheo menor, con lo que su peligrosidad es menor que la de la gasolina. Al
respecto, se han definido cinco niveles de riesgo basados en el punto de flasheo de los
materiales, como se ilustra en la Tabla. De acuerdo con esta clasificación, todas las sustancias
de la figura son de riesgo extremo a alto, siendo el acetaldehído y la gasolina los de mayor
peligrosidad.
De esta manera, en el caso de trabajar con ambientes inflamables derivados del transporte de
combustibles o la utilización de los mismos, es necesario que el (la) ingeniero(a) de logística y
transporte conozca las propiedades básicas de estas sustancias por cuanto a su riesgo de
incendio, así como las posibles fuentes de ignición, de entre las cuales se incluyen hasta los
focos incandescentes. Otras fuentes de ignición incluyen las chispas derivadas de la
electrostática o de equipos eléctricos y, por supuesto, las llamas abiertas como los cerillos y
cigarrillos. Al respecto, una reducción de la electrostática se logra mediante el uso de
vestimenta hecha de algodón, la cual es una norma en los centros donde se maneje o
almacene combustible. Una situación aún más peligrosa se asocia al manejo de materiales que
pueden auto-encenderse, como en caso de los trapos impregnados de aceite y pintura.
600
Acetaldeído Acetona Gasolina

500
Benceno Alcohol etílico Diesel
400
300
0C
200
100
-100
Temperatura de autoencendido Punto de ebullición Punto de flasheo
Propiedad
Figura Propiedades de sustancias transportadas

Fuente. Adaptado de ET (2012).

Niveles de riesgos en función de los puntos de flasheo

Punto de Flasheo > 93°C
Muy bajo riesgo
Punto de Flasheo entre 66 °C y 93 °C

Bajo riesgo moderado
Punto de Flasheo entre 38 °C y 66 °C

Riesgo de moderado a alto
Punto de Flasheo entre -18 °C y 38 °C

Riesgo extremo a alto
Punto de Flasheo < 18 °C

Riesgo extremo
Fuente: Adaptado de NTP (2012).
1.3.3. Densidad, calor específico, solubilidad, viscosidad
El término densidad implica una medida de la distribución de una cantidad física por unidad de
longitud, área o volumen. Las cantidades físicas a las que se refiere incluyen la masa, la
electricidad o la energía. Tendrás entonces una idea de muchas cantidades que podrías
describir en estos términos.
La primera propiedad que se verá es la densidad de masa, la cual no implica un pleonasmo

dado que es una medida de cómo se distribuye la masa en el volumen que ocupa. Sin
embargo, de aquí en adelante, cuando se mencione la palabra densidad nos estaremos
refiriendo a esta densidad de masa (), que se expresa de la siguiente manera:
m

v
donde m es la cantidad de materia, expresada en kg, libras o slugs y v es el volumen que ocupa
dicha masa, expresado en m3, pie3, cm3, dm3, litro, entre otras unidades.
Una idea de cómo la masa se distribuye en el espacio la puede dar la neblina, que se dice que
está muy densa cuando efectivamente hay mucho vapor de agua por unidad de volumen. Una
unidad derivada de esta propiedad es el peso específico (), el cual resulta del producto de la
densidad por la aceleración de la gravedad (g), de la siguiente manera:
mg
  g
v

En el contexto del transporte y de la infraestructura logística, la densidad de las sustancias tiene

gran importancia, al afectar diversos aspectos del transporte e infraestructura. Por ejemplo, la
reglamentación de pesos y dimensiones especifica que el peso de los equipos no deberá ser
mayor a ciertos valores, que tienen que ver con el deterioro de los pavimentos. Y estos pesos
totales deben respetarse, sin importar el tipo de sustancia transportada ni su estado, sea sólido,
líquido o gas. Pero resulta que en el caso de las sustancias líquidas, los recipientes son
metálicos y tienen una capacidad fija, siendo diseñados para cierto volumen fijo de materia,
cuyo peso total dependerá precisamente de la densidad del fluido transportado.
Por lo tanto, con tal de cumplir con el reglamento de pesos y dimensiones, una situación
peligrosa puede llegar a presentarse, en la que el tonel del autotanque o pipa tiene que ser
transportado con un llenado parcial, con la consecuente libertad del fluido para hacer olas en el
interior del recipiente, desarrollando fuerzas que afectan la estabilidad del vehículo. Al respecto,
bajo esta condición de llenado parcial es que ocurren el mayor porcentaje de accidentes del tipo
volcadura de pipas. De esta forma, el uso de un mismo tonel para transportar sustancias de
diferente densidad puede conllevar algún riesgo.
Para ilustrar lo anterior se presenta la siguiente figura que muestra un recipiente de 20000 litros,
diseñado para transportar un hidrocarburo líquido, cuya densidad está en el rango de 0.85
kg/dm3. Mientras que la masa total de la sustancia será de 17000 kg, el peso total será de
166770 N, con lo que el tanque quedará casi lleno (98%), dado que es necesario dejar un
pequeño volumen para expansión térmica del fluido y alojar los vapores generados. Pero este
mismo transporte si ahora se carga con agua, con densidad de 1 kg/dm3, el tanque no podrá ser
llenado hasta 98%, sino hasta 83.3% con objeto de no sobrepasar el peso total permitido.
98%
83.3%
Figura Representación esquemática de un autotanque cargado con fluidos de diferentes

densidades
Esta diferencia en el nivel de llenado provocará que el autotanque viaje a un nivel en el que el
oleaje le provocará dificultades al realizar curvas y frenados. El operador de la unidad deberá
ser aún más cauteloso al efectuar estas operaciones.
En el contexto de las infraestructuras logísticas, también el concepto de densidad tiene gran

importancia, en particular cuando se trata de los materiales granulares empleados en la

construcción de carreteras. En este caso, tú sabes que deben regularse la permeabilidad o
porosidad de las mezclas asfálticas, dado que en buena medida de ello depende la capacidad
estructural de los pavimentos asfálticos. Esto es, los diferentes tamaños de piedras empleados
tienen como objetivo darle cierta permeabilidad a la mezcla, al tiempo de darle la capacidad
deseada para transmitir al suelo y subsuelo las cargas de las llantas de los vehículos. Al
respecto, se tiene entonces que la cantidad de materia (kg), que se puede incorporar por unidad
de volumen en una mezcla de material granular, dependerá del tamaño de la piedra empleada o
de los porcentajes de material de los diferentes tamaños de malla empleados. Por lo tanto,
entre más pequeño sea el tamaño de partícula, mayor será la densidad de la mezcla de
material pétreo. Con objeto de estandarizar la nomenclatura correspondiente, en la ingeniería
de vías terrestres se maneja lo que se denomina “densidad aparente”, dado que no
corresponde a la del material pétreo en sí, sino a la mezcla de material granular considerado, el
cual involucrará una cantidad de huecos. Como se indicó en el subtema 1.1.3, la cantidad de
estos huecos es crítica para el desempeño eficiente del pavimento.
La otra propiedad que se revisará es el calor específico (cp), el cual de alguna manera se hizo
referencia cuando se trató el tema de punto de ebullición (subtema 1.3.2), al mencionar la
cantidad de calor que se requería para elevar la temperatura de la masa de hielo, agua y vapor,
en donde la cantidad de calor dependía del estado de la materia. El calor específico se define
como la cantidad de calor necesaria para elevar en una unidad de escala termométrica, la
temperatura de una masa unitaria de sustancia. Las unidades de esta propiedad de la materia
son las de energía por unidad de masa, pudiendo ser entonces J / kg ºK o BTU / lb ºF,
dependiendo del sistema de unidades empleado, donde BTU es la Unidad Térmica Británica.
El calor específico es una propiedad de la materia que depende de su estructura atómica y

composición química, que define básicamente sus propiedades de conducción térmica, de tal
suerte que calentar un líquido será más fácil que calentar un gas. Por otro lado, al depender de
la transmisión de la energía en el interior mismo del material, el calor específico de una
substancia dada, depende de la temperatura a la que se encuentre. La gráfica siguiente ilustra
algunos valores para esta propiedad en el caso de gases y líquidos seleccionados. Como se
puede distinguir en esta gráfica, los gases pueden variar en sus propiedades más que los
líquidos, ya que el Helio y el Argón están por encima y debajo de los líquidos seleccionados.
Por otra parte, esta propiedad en el caso de los líquidos tiende a ser más sensible a la
temperatura, creciendo con la temperatura. Los gases muestran una muy baja sensibilidad a la
temperatura, a excepción del bióxido de carbono, representado como CO2. El calor específico
del agua exhibe una peculiar variación respecto a la temperatura, incrementándose fuertemente
su valor una vez que se rebasan 200ºC. De esta forma, entre mayor sea la temperatura, mayor
será el calor necesario para elevar su temperatura.

7000
6000
5000
Cp, J/kg0K
4000 Cuerpo humano (promedio)

3000
2000
1000
0
0 200 400 600 800
Temperatura, 0C
Helio
Argón
CO2
Agua
Etilen glicol
Amoniaco
Metil alcohol
Freon 11
Gasolina
Aceite SAE+Hoja1!$2:$2 10
Figura. Calor específico de algunas sustancias

Fuente: Elaboración propia con datos de Holman (2000).
El calor específico de las sustancias tiene un efecto sobre el transporte de sustancias y sobre la
infraestructura logística, en diferentes circunstancias, en la medida que los cuerpos requerirán
cantidades distintas de calor para incrementar su temperatura y, como consecuencia de este
incremento de la temperatura, pueden suceder diversos efectos. En el contexto del transporte,
pueden concurrir diferentes fuentes o sumideros de calor, en función de la carga transportada.
Si se requiere refrigeración para las cargas transportadas, el sistema de refrigeración deberá
aumentarse en capacidad en caso de que las sustancias tengan un valor mayor de calor
específico. Por otro lado, el calentamiento de las sustancias podría suceder por efecto de la
radiación solar para cajas secas no refrigeradas, o simplemente aisladas. Igual es aplicable
para la disminución de la temperatura.
Otros efectos del calor específico de las sustancias transportadas tiene que ver con su
expansión y potencial peligrosidad. Como se mencionó al principio de este subtema, los
compartimientos tipo tonel de los autotanques y pipas, deben dejar siempre un espacio vacío
para dar posibilidad de que las sustancias transportadas se expandan libremente.

De esta forma, una cantidad de insolación durante el transporte de diferentes sustancias, tendrá
un efecto diferenciado en función del calor específico de tales sustancias.
La solubilidad se refiere a la cantidad de substancia que se disolverá en una cantidad dada de
otra sustancia, formando una fase homogénea en la que las sustancias no son distinguibles.
Una sustancia se disuelve en otra al tomar otra fase como producto de esta mezcla, existiendo
entonces para ello dos elementos en este proceso: por un lado se tiene al solvente, que es el
líquido, sólido o gas que disuelve y por el otro lado el soluto, que es la sustancia que es
disuelta, que puede estar en estado sólido, líquido o gaseoso. Por cuanto a los solventes
líquidos, los hay desde los más comunes y amigables, hasta los más peligrosos y agresivos. En
el extremo de los amigables se tiene desde luego al agua, que es capaz de disolver gran
cantidad de sustancias en función de su afinidad química y física. De esta manera, puede
disolver una pintura acrílica, así como un trozo de tierra de cultivo. En el extremo opuesto se
tienen los ácidos, que son capaces incluso de disolver materiales sólidos como los huesos.
Como ingeniero(a) en logística y transporte requieres tener presente la solubilidad de los
materiales de transporte a la luz de los materiales transportados. Los solventes líquidos son en
general hidrocarburos que pueden disolver otros hidrocarburos tales como el PVC
(polivinilcloruro) o incluso hule. Las gasolinas son poderosos solventes de materiales plásticos,
por lo que su transporte debe hacerse después de una adecuada selección de los materiales
contenedores. Por otro lado, algunos solventes son fuentes de adicción, al alterar al sistema
nervioso, por lo que se requiere seleccionar cuidadosamente a las personas encargadas del
manejo de solventes, ya que voluntaria o involuntariamente pueden convertirse en adictos.
La viscosidad es una propiedad de los líquidos que se refiere a la resistencia que presentan al
fluir, y que se pueden medir de varias maneras. Desde el tiempo que toma a una columna de
líquido desalojar por gravedad una pipeta, hasta el esfuerzo cortante desarrollado en un
viscosímetro de tambor, por efecto de la resistencia del fluido a desplazarse. También se puede
determinar la viscosidad al tomar el tiempo que le llevará a una sustancia elevarse por
capilaridad en un tubo. La Figura siguiente ilustra de manera esquemática un viscosímetro
Saybolt (EM, 2012), consistente en cronometrar los segundos que le toma a una cierta cantidad
de líquido, escurrir por gravedad a través del extremo del tubo especie de pipeta en baño del
aceite.
Líquido ensayado
Recipiente a temperatura constante
Recipiente para el líquido vaciado (60 ml)
Figura. Representación esquemática de un viscosímetro tipo Saybolt

Fuente: Elaboración propia con información de EM (2012).

Para este viscosímetro, dado que la viscosidad de los fluidos en general es muy sensible a la
temperatura, es menester mantener una temperatura uniforme en el recipiente que envuelve a
la copa con el fluido ensayado, de tal suerte que pueden existir equipamientos que presenten
un calefactor eléctrico, aparte de un sistema de agitación. En el viscosímetro ilustrado se
obtiene como medida de la viscosidad segundos Saybolt universal, los cuales se pueden
convertir a otras unidades. La viscosidad que se mide mediante los dispositivos indicados es la
viscosidad absoluta, ya que existe otra viscosidad que se denomina cinemática. La diferencia
entre estas dos medidas es simplemente la densidad. De esta manera, la viscosidad
denominada cinemática () es el cociente de la viscosidad dinámica o absoluta () y la densidad
. Sin embargo, la propiedad básica es la absoluta, dado que ésta se desprende de situaciones
físicas que tienen que ver directamente con la resistencia de materiales a fluir. Sin embargo, en
sustancias que tienen una alta sensibilidad a cambiar de densidad con la temperatura, es
común usar la viscosidad cinemática, como en el caso de los aceites lubricantes, ya sea para
las transmisiones o para las cajas de velocidades de los vehículos.
Las unidades en que se mide la viscosidad absoluta se desprenden del concepto de resistencia
y de esfuerzo en una capa superficial de fluido. En la figura siguiente se ilustra una fuerza
aplicada a una lámina que se hace deslizar sobre una película de aceite a una distancia y de la
superficie estacionaria. La fuerza aplicada se puede dividir entre el área de la placa arrastrada,
con objeto de obtener un esfuerzo cortante en la superficie del fluido, . Por otro lado, el fluido
que está en contacto con la placa deslizante se desplaza a la velocidad de la placa, mientras
que el fluido que está en contacto con las paredes estáticas permanece en reposo,
conformándose un gradiente de velocidad (u / y). La relación entre el esfuerzo ejercido y el
gradiente de velocidad define la viscosidad dinámica o absoluta, lo cual se puede expresar de la
siguiente manera:
u

y
Consiguientemente, las unidades de la viscosidad dinámica o absoluta son esfuerzo / gradiente
de velocidad, o Pascal-segundo. Los factores de conversión existen para pasar de segundos
Saybolt a otras unidades, tales como Stokes o reyns (EM, 2012).
Como vimos, la viscosidad depende en gran medida de la temperatura, lo cual conduce a otra
propiedad de los fluidos, en especial de los aceites lubricantes: el índice de Viscosidad,
representado como la variación de la viscosidad con la temperatura. La Figura ilustra la
variación de la viscosidad absoluta con la temperatura, para aceites lubricantes de diferentes
grados. El grado de aceite se refiere a la viscosidad en una escala definida por la Sociedad de
Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en inglés). En particular, algunas de las
especificaciones de aceite corresponden a las de invierno (con la letra W), cuando se requiere
que tengan viscosidad baja a temperaturas bajas, para que el motor tenga la potencia para el
arranque. Todos los aceites mostrados son monogrados.

6.8
Grado de viscosidad SAE
40
30
0.68 20W
Viscosidad absoluta, Pa-s
15W
10W
5W
.068
.0068
-17 10 37 64 91 118 145
Temperatura, °C
Figura Variación de la viscosidad SAE con respecto a la temperatura, para distintos aceites de
cigüeñal
Fuente: Elaboración propia con datos de Gartmann (1970)
Para un (una) ingeniero(a) en transporte, el conocimiento del concepto de viscosidad e Índice

de viscosidad de un aceite lubricante, ya sea para emplearse en transmisiones o en motores
automotrices, es crucial para mantener en buen estado la infraestructura logística, dado que un
aceite que pierda su viscosidad por efecto de la temperatura, puede ocasionar el deterioro de
los motores y de las cajas de la transmisión. De esta forma, la selección de un aceite de
especificación SAE combinada o multigrado, tal cual una 15W50, implica que para las altas
temperaturas el aceite no bajará su viscosidad al grado de que ponga en riesgo los
componentes del motor, como los metales del cigüeñal.
En otro contexto del transporte, la viscosidad del aceite o gas empleado en los amortiguadores
de impacto de los vehículos, también cambia con la temperatura, por lo que el vehículo perderá
amortiguamiento a temperaturas elevadas.

1.4. Propiedades de los materiales peligrosos
Un material peligroso es aquél que por ser inflamable o venenoso es un peligro para la vida o el
ambiente si se libera sin tomar las medidas necesarias. En términos generales, se trata de una
sustancia o material que las autoridades competentes han definido como peligrosa, en la
medida que tal sustancia o material representa un riesgo desproporcionado a la salud,
seguridad o a la propiedad durante su transporte comercial. Aunque los combustibles que
sirven para impulsar a los vehículos de transporte carretero constituyen en sí mismos materiales
peligrosos, la normatividad se refiere a que la sustancia peligrosa sea transportada como carga
útil. La normatividad mexicana, a través de su reglamento para el transporte terrestre de
materiales y residuos peligrosos, define a una substancia peligrosa como “todo aquel elemento,
compuesto, material o mezcla de ellos que independientemente de su estado físico, represente
un riesgo potencial para la salud, el ambiente, la seguridad de los usuarios y la propiedad de
terceros; también se consideran bajo esta definición los agentes biológicos causantes de
enfermedades” (SCT, 2003). Para el caso del transporte marítimo, en México se tiene una
norma específica, en la que se define una “mercancía o substancia peligrosa”, como “aquella
que en su proceso de manejo, estiba y transporte, representa un alto riesgo para la salud y
seguridad del medio ambiente, por tener características de ser corrosiva, tóxica, radioactiva,
inflamable, explosiva, oxidante, pirofórica, inestable o infecciosa” (NOM-009-SCT4-1994).
Por lo que respecta a los vehículos carreteros, los derrames y fugas derivadas de choques
representan una grave situación, en la que incluso se ha llegado a realizar evacuaciones de la
población. En el terreno del transporte ferrocarrilero se han presentado asimismo estas
situaciones, mientras que en el caso de la transportación marítima la mayor preocupación
derivada de los derrames de sustancias peligrosas se relaciona con el daño ecológico, que ha
llegado a representar grandes pérdidas a pescadores y al turismo, aparte de la degradación de
la fauna marina.
Los materiales peligrosos se han clasificado de distintas maneras, atendiendo el tipo de riesgo y
al material. Por cuanto al tipo de riesgo, se tienen los siguientes materiales: líquidos
inflamables-combustibles, material corrosivo, líquidos combustibles, gases comprimidos no
inflamables y materiales oxidantes (NOM-009-SCT4-1994).
Las substancias peligrosas se clasifican en función de la naturaleza de los materiales, de la
siguiente manera: i) explosivos; ii) gases comprimidos, refrigerados, licuados o disueltos a
presión; iii) líquidos inflamables; iv) sólidos inflamables; v) oxidantes y peróxidos orgánicos; vi)
tóxicos agudos (venenos y agentes infecciosos); vii) radiactivos; ix) corrosivos; y ix)
misceláneos (NOM-009-SCT4-1994)(SCT, 1994).
Para cada clase se identifica un cúmulo de materiales particulares. Por ejemplo, para la clase 1
se incluyen los explosivos y las substancias pirotécnicas. Para la clase 3 se incluyen algunas
características de los líquidos inflamables, tal como el punto de inflamación o flasheo, así como
su punto de ebullición.

En esencia, la normatividad mexicana se apega a la internacional, en particular a la emitida en

Estados Unidos.
En el desarrollo de los siguientes sub-temas se hará referencia a los principios físico-químicos
de las propiedades de las substancias peligrosas, atendiendo las definiciones normativas
respectivas que tu, en tanto ingeniero(a) en logística y transporte deberás de conocer al menos
en términos generales. Asimismo, deberás conocer los reglamentos para la etiquetación de los
embarques, de acuerdo a su peligrosidad y naturaleza. Al respecto, existe el Sistema
Globalmente Armonizado de Clasificación y Etiquetado de Productos Químicos (SGA), el cual
ha sido aceptado por los países miembros de las Naciones Unidas, que es la entidad emisora
del sistema. México describe tal sistema en su Norma Oficial Mexicana NOM-004-SCT/2008.
1.4.1. Explosividad, inflamabilidad, toxicidad
La explosividad de las sustancias se asocia a una reacción química rápida producto de la cual
se emanan grandes volúmenes de gases que liberan energía. La explosividad se mide
mediante detectores de gases conocidos como explosímetros, los cuales provocan una
detonación intencional y controlada en la atmósfera que se desea caracterizar. Los gases que
pueden provocar explosiones son el metano, hidrógeno y el monóxido de carbono.
Clase 3 Líquidos inflamables
Clase 4 Sólidos inflamables
Clase 7: Radiactivos
Clase 8: Corrosivos
Figura. Símbolos internacionales de productos químicos peligrosos

Fuente: Imágenes tomadas de la NOM-004-SCT/2008 (SCT, 2008).

La clave de operación de estos equipos para medir la explosividad de los gases consiste en
hacer explosiones por debajo del Límite Inferior de Explosividad (LIE), mediante una disolución
del gas muestreado. Este LIE es el porcentaje mínimo en volumen de un gas el cual, cuando se
mezcla en condiciones normales de presión y temperatura, formará una mezcla
explosiva/inflamable. Las cargas inflamables transportadas pueden llegar a presentar fugas que
causarían conflagraciones al entrar en contacto con elementos que tengan una temperatura por
encima del punto de inflamación.
Mientras que la carga puede ser la causa de explosiones durante choques viales, también
pueden ocurrir problemas durante el almacenaje de tales sustancias. Al respecto, el (la)
ingeniero(a) o técnico(a) en logística y transporte, debe estar familiarizado(a) con los equipos de
prevención de explosiones.
La inflamabilidad de las sustancias transportadas tiene que ver con la temperatura de flasheo,
descrita en la sección 1.3.2, referente al punto de explosión de los vapores en la superficie de
un combustible calentado. Como información adicional respecto a este punto de inflamación, se
dirá que existen múltiples aplicaciones mediante las cuales es posible ilustrar la inflamabilidad
de las sustancias. Por ejemplo, durante el encendido de los sopletes para realizar diferentes
actividades, ya sea de gas butano o de gas acetileno, en donde para encender la flama se
requiere aporta una chispa, la cual tenga la suficiente temperatura para provocar la inflamación
auto-sostenida de la mezcla comburente. Asimismo, se explicará ahora el triángulo de fuego,
que resulta básico para entender las calamidades que se asocian a los incendios, desde los
forestales hasta los que ocurren en las centrales de almacenamiento de carga. La figura
siguiente ilustra este triángulo de fuego, el cual describe los elementos necesarios para tener
fuego: un combustible (por ejemplo, gasolina), un comburente (oxígeno), y una fuente de calor,
que puede ser una chispa, o incluso se puede derivar del efecto de “lupa” de un pedazo de
vidrio.
Oxígeno, O2 Calor (chispa, cerillo)

(ambiente)
Combustible
Figura Triángulo de fuego que describe los elementos para un incendio

Fuente: Adaptado de AssessCo (2012)

Por otro lado, la toxicidad es una característica que puede hacer peligroso a un material, que de
acuerdo a la norma oficial mexicana NOM-009-SCT4-1994 “Terminología y clasificación de
mercancías peligrosas”, es el “grado o potencial de una sustancia determinada para envenenar
o dañar la vida de las plantas, animales o al hombre”. Al respecto se definen en esa norma las
dosis para identificar la concentración y efectos de las sustancias letales, de la siguiente
manera:
 “Dosis letal 50% de sustancias de toxicidad oral aguda.- Es la cantidad de una sustancia
administrada una sola vez por vía oral que causa la muerte de 50% de la población de
las ratas de prueba bajo condiciones establecidas. Se expresa en mg/kg de peso
corporal (en ratas).
 Dosis letal 50% de sustancia de toxicidad dérmica aguda.- Es la cantidad de una
sustancia aplicada dérmicamente por una sola vez, causando la muerte de 50% de la
población de las ratas de prueba bajo condiciones establecidas. Se expresa en mg/kg de
peso corporal (en ratas).
Si bien estas definiciones pueden dar información sobre los materiales que son peligrosos para
la vida, te podrías preguntar ¿qué es una reacción tóxica en el organismo? En este sentido, una
definición emitida por la agencia de seguridad en el trabajo del estado de Michigan, Estados
Unidos (MIOSHA, 2012), podría aclararlo al definir una reacción tóxica como una “reacción
física adversa que resulta de la exposición a una sustancia química venenosa”, indicando como
ejemplos de estas reacciones a las quemaduras en la piel por entrar en contacto con sustancias
ácidas o al daño a la médula ósea y al sistema nervioso derivadas de la exposición a plomo y el
cáncer debido a la exposición al benceno. Asimismo, de acuerdo al área afectada, una reacción
tóxica puede ser localizada en alguna parte del cuerpo o puede ser sistémica, al dañar a los
sistemas y órganos del organismo, o ambas (localizada y sistémica). Además, las reacciones
pueden ser inmediatas (agudas) o aplazadas (latentes). Mientras que una reacción tóxica
aguda puede ocurrir al tener contacto con algún ácido concentrado o con sosa cáustica
(hidróxido de sodio), una reacción relativamente lenta ocurre al respirar humos de cadmio, los
cuales provocan un edema pulmonar después de 24 horas de la inhalación. Es interesante
saber que los químicos tóxicos pueden encontrarse en estado sólido, líquido y gaseoso,
incluyendo vapores, polvos, humos, fibras y neblinas; y que una sustancia puede cambiar su
toxicidad al cambiar de estado. Por ejemplo, el acero inoxidable de los cubiertos de cocina no
es tóxico, pero en la condición de polvo sí lo es.
Es importante saber que algunos organismos reaccionan a determinados químicos, que no son
necesariamente tóxicos, como el látex o el hule e incluso a metales como el níquel, cromo y
cobalto. Se habla entonces de una hipersensibilidad de algunos organismos.
En el ámbito de la logística y el transporte existe una inmensidad de sustancias que pueden

ocasionar una reacción tóxica en el organismo, y tu debes conocer la toxicidad de las

sustancias que se manejan e incluso los primeros auxilios para atender una persona con una
reacción tóxica aguda. Por ejemplo, es importante que conozcas la lista de materiales que son
cancerígenos, por tu propio bien y por las personas que trabajan a tu alrededor. Ello también
puede prevenir complicaciones legales y laborales.
1.4.2. Corrosividad, oxidantes y peróxidos
La corrosividad de una sustancia tiene que ver con su capacidad para degradar otros
materiales. Aunque la experiencia común del fenómeno de corrosión se observa en artículos
metálicos, el proceso de corrosión se aplica tanto a metales como a no metales. Esto es,
aunque lo más común es ver un clavo oxidado, aún las cerámicas sufren algún tipo de
corrosión. Un caso interesante ocurre en la corrosión de las estructuras de concreto armado, en
donde tanto el acero de refuerzo como el concreto sufren de corrosión. Mientras que la
corrosión del concreto se denomina carbonación, el acero de refuerzo sufre una corrosión en
función de las condiciones de operación. Por ejemplo, el acero de refuerzo puede llegar a
someterse a una corrosión acelerada cuando en las carreteras de los países fríos se vierte
salmuera (agua salada) a los pavimentos de los puentes, con objeto de evitar el congelamiento
del agua y la consecuente peligrosidad vial. Al respecto, debe tenerse en cuenta que los
puentes carreteros son estructuras especialmente expuestas al frío, al no tener una masa
inferior en donde se acumule calor. Por otro lado, las cargas a las que quedan sometidas estas
estructuras son variables en el tiempo, con lo que se puede presentar el fenómeno de fatiga con
corrosión.
En el caso de los metales, la corrosión simple implica un proceso electroquímico en el que

confluyen un material con carga positiva, un material con carga negativa, y un electrolito. De
esta forma, los materiales con un valor positivo o negativo de carga eléctrica, se transportan a
través del electrolito hacia el polo opuesto, prácticamente desmoronándose. Sin embargo, la
corrosividad de las sustancias se debe en general a la reacción química de oxidación que
desencadena una sustancia química en los materiales que lo transportan o contienen. De esta
forma, deberás ser capaz de identificar la corrosividad de las sustancias y seleccionar los
materiales adecuados para su transporte, dentro de una amplia gama de materiales disponibles
comercialmente; para ello existen tablas de selección de los materiales de transporte, con base
a la capacidad de resistir el ataque químico. En la siguiente tabla se listan los diferentes grados
de ataque químico para una serie de materiales transportados.
Los materiales oxidantes son sustancias químicas que pueden descomponerse fácilmente para
producir oxígeno u otra sustancia oxidante. Esto es, proveen el oxígeno necesario para iniciar o
avivar un fuego. Son sustancias oxidantes: el ozono, el dióxido de nitrógeno, el ácido hídrico, el
ácido perclórico y los peróxidos como el agua oxigenada. Por lo tanto, es necesario un conjunto
de medidas de precaución para el manejo de estos materiales, incluyendo los riesgos en la
salud, por su corrosividad y reactividad. Estos materiales deben mantenerse lejos de materiales
orgánicos tales como el papel, la madera, combustibles, grasas, ceras y algunos plásticos. El

transporte de estas sustancias representa una especialidad y el (la) especialista en logística y

transporte debe conocer los riesgos para este tipo de transportes. Su traslado seguro implica el
uso de autotanques y pipas que reduzcan el manejo individual de botellas y los riesgos
asociados.
1.4.3. Radiactividad
De acuerdo a la Agencia Internacional para la Energía Atómica (IAEA, por sus siglas en inglés)
(IAEA, 2005), la radiactividad “es un proceso según el cual un núcleo atómico inestable (núcleo
padre), decae de manera espontánea para conformar una nueva configuración nuclear (núcleo
hijo) que puede ser estable o seguir inestable. El núcleo hijo puede ser inestable y decaer hasta
que la configuración se vuelva estable” (IAEA, 2005).
Tabla. Compatibilidad de materiales y sustancias químicas transportadas (x: ataque pequeño o

nulo; + rendimiento moderado; - rendimiento limitado o variable; 0 no satisfactorio; en blanco no
hay información).
Materiales
Acero inoxidable 316
Acero inoxidable 304
Acero vidriado
Hierro y acero
Poliestireno
Neopreno
Concreto
Aluminio
Inocnel
Sustancias
Platino
Titanio
Plomo
Monel
Roble
Pyrex
Nylon
transportadas
Ácido acético, 100% 0 + x - - x - x x x x 0 0 0 - x
Acetona x x x x x x x x x x x 0 0 0 x
Benceno + x x + x x + x x x x 0 0 x x
Alcohol etílico 0 + x - - x - x x x x 0 0 0 - x
Estilen glicol - x x + + x + x x x x + x x x
Ácido nítrico 0 + + 0 - - x x x 0 0 0
x x x + + x x x - - x
Gasolina
+ + + + x x - x x x x - x x
Glicerol
0 + x - - - + x x x x - 0
Ácido fosfórico
0 + + + + - + x x x x x x x
Sulfato de zinc

Fuente: Adaptado con datos de Cotz (1981)

Los átomos inestables son producto en general de isótopos radiactivos que existen en la
naturaleza o que pueden ser creados a partir de reacciones nucleares que descomponen los
átomos de un material a otro. La inestabilidad nuclear se debe a un desequilibrio nuclear
derivado de la cantidad de protones y neutrones presentes en el núcleo del átomo, lo cual
provoca que el núcleo emita a la atmósfera partículas que pueden penetrar las paredes y
tejidos, alterando a las células de tal suerte que las hace cancerosas. La figura siguiente ilustra
un modelo simplificado de átomo en el que diferentes radiaciones son emitidas desde el núcleo:
las ionizantes y las no ionizantes. Las radiaciones ionizantes son aquellas partículas que
pueden provocar, en los átomos que impactan, un desbalance en las cargas eléctricas (creando
iones).
Protones y neutrones en el núcleo

atómico
Partículas ionizantes a la atmósfera.
Electrones en diferentes niveles

alrededor del núcleo
Fotón emitido por un brinco de

electrones entre niveles (radiación
no ionizante)
Figura Modelo atómico con partículas en el núcleo (nucleones: protones y neutrones) y

electrones alrededor. Radiactividad no ionizante (fotones, rayos gamma), y ionizante (partículas
, )
Fuente: Elaboración propia con datos de Halliday y colaboradores (2001)
Mientras que las radiaciones ionizantes pueden ser  o , las radiaciones no ionizantes pueden
consistir de rayos “x” o rayos gamma. Las barreras para detener las partículas , o , que
tienen masa, pueden consistir de paredes de concreto; las barreras para los rayos gamma
deben de alguna manera que ser más efectivas dado que estas emisiones no poseen carga,
por lo que su poder de penetración es mayor. En este caso se emplea el plomo.

Al respecto, como producto de tales emisiones los átomos tienden a estabilizarse y disminuir su
radiactividad, lo cual es un proceso que puede llevar desde algunos minutos u horas, hasta
millones de años.
El cáncer que provocan estas radiaciones consiste de una alteración en la que las células se
reproducen de manera desordenada, produciendo lo que se conoce como tumores.
La radiactividad ha sido en fechas recientes tema de debate dado que las radiaciones de una
central nuclear en Japón (Fukushima) se han salido en buena medida de control y han
provocado que una variedad de sustancias y productos radiactivos sean distribuidos entre los
países, creando una crisis de confianza en torno al uso de la energía nuclear para la producción
de energía eléctrica. De esta forma, diversos cultivos y productos cárnicos fueron detectados en
el comercio internacional, lo que ha provocado una sensibilidad de toda la población para con la
radiactividad.
Sin embargo, la energía nuclear tiene un sinnúmero de beneficios en una rama de la medicina
enfocada al diagnóstico de enfermedades, e incluso para el tratamiento de pacientes con
cáncer. Una variedad de isótopos radiactivos son transportados a los hospitales que poseen
este servicio denominado “medicina nuclear”. Por lo tanto, en los diferentes medios de
transporte se pueden identificar sustancias radiactivas producidas para beneficiar a la sociedad,
cuyo manejo requiere de personal especialmente capacitado. Si bien en México existe el
Instituto de Investigaciones Nucleares (ININ), que produce ciertos isótopos radiactivos para
medicina nuclear, muchas de estas sustancias tienen que ser importadas, originando una
logística específica.
La institución en México encargada de regular el manejo de sustancias y desechos radiactivos

es la Comisión Nacional de Seguridad Nuclear y Salvaguardias, la cual emite o respalda las
normas oficiales mexicanas (NOM, obligatorias), en torno a la convivencia con las diversas
sustancias radiactivas. En particular, el gobierno federal, con base en la NOM-012-STPS-1999
“Condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo donde se produzcan, usen,
manejen, almacenen o transporten fuentes de radiaciones ionizantes”, requiere que los
conductores de vehículos terrestres obtengan una licencia especial de conducir. Otras normas
mexicanas tratan de los diferentes aspectos de la radiactividad, incluyendo el diseño y control
de instalaciones radiactivas.
También deberás tener conocimiento de los riesgos que implican el manejo de sustancias
radiactivas, y de los medios existentes para el monitoreo de las radiaciones recibidas por
quienes manejan tales sustancias. La unidad de medida internacional de actividad nuclear es el
becquerel (Bq)(1 Bq =actividad por segundo), mientras que la unidad más antigua es el curie.
Un curie es 3.7 E10 Bq.

Los equipos para la medición de la radiación recibida por un individuo son los dosímetros, y el
aparato para medir la radiactividad de las sustancias y productos es el contador Geiger.
Es importante saber que las personas expuestas a radiación pueden tomar algunas sustancias
con objeto de atraer las radiaciones y desecharlas, en particular, se debe consumir yodo.
Comprimidos de esta sustancia están disponibles en las farmacias.
Para saber más
De cada uno de los temas abordados en esta primera unidad, existe gran cantidad de material
adicional, el cual puedes consultar en diferentes fuentes de internet, incluyendo acervos
especializados, portales gubernamentales y fuentes en el extranjero; en función del área
específica que te pudiera interesar. Es importante que adquieras un nivel de comprensión
suficiente de inglés, ya que en el ámbito logístico muchos materiales vienen en este idioma,
además podrás consultar mayor información de actualidad.
 Department of Transportation (DOT) Disponible en: http://www.dot.gov. Aquí

encontrarás una base de datos muy valiosa, en donde podrás introducir la palabra clave
hasmat (acrónimo por hazardouzs materials).y te desplegará infinidad de información
sobre los materiales y sus características.
También te recomendamos suscribirte de manera gratuita a los siguientes boletines:
 Bulk Logistics Trends. Disponible en: http://bulktransporter.com, que revisa los aspectos
que preocupan a los transportistas de material a granel, en especial se enfoca a los
aspectos de contaminación y seguridad.
 Air Transport News. Disponible en: www.airtransportnews.aero, que aborda los distintos
problemas de la industria, dando una perspectiva actualizada.
 Concrete Smart Brief (www.smartbrief.com), que aborda noticias sobre la creación de

infraestructura y las problemáticas asociadas.
 Refrigerated Transporter (www.refrigeratedtrans.com/), que se enfoca a las noticias del

sector y a la logística de productos refrigerados como algunos alimentos.
Con relación a los sistemas de identificación de materiales y residuos peligrosos, te

recomendamos que los revises en el siguiente sitio: http://www.cnsns.gob.mx que incluye el
material “Sistemas de identificación de unidades destinadas al transporte de substancias,
materiales y residuos peligrosos”.

En particular, la base de datos del es muy valiosa. Las palabras clave para realizar ahí
búsquedas puede ser Los siguientes son boletines a los que te puedes
Para suscribirse al siguiente boletín, sí existe un costo:
Transport Topics (www.ttnews.com), que describe la problemática del trasnporte

carretero en general. Sin embargo, el acceso a muchas noticias es gratuito.
Con relación al transporte en general, desde la perspectiva de investigación y desarrollo

tecnológico, el siguiente boletín reporta investigaciones y da acceso a muchos reportes de
manera gratuita:
Transportation Research Board (www.trb.org), que trata todos los modos de transporte,
abarcando aspectos de interés general, incluyendo la construcción y mantenimiento de
las infraestructuras.
Las políticas de las diferentes naciones se revisan en el International Transport Forum

(www.internationaltransportforum.org), el cual depende de la Organización para la Cooperación
y Desarrollo Económicos (OCDE).
Otra fuente de información para estos tópicos es el Centro de Documentación del Instituto
Mexicano del Transporte (www.imt.mx), cuyas publicaciones en línea son en general gratuitas.
Finalmente, para conocer casos prácticos de la importancia de las propiedades de los

materiales para la causalidad de los accidentes, te puedes aproximar a los reportes de
accidentes, a través de los medios oficiales de la SCT y la Secretaría de Salud o puedes revisar
las hemerotecas más cercanas. Al respecto, es formidable la cantidad de información que los
reporteros suelen verter en sus notas.
Cierre de la unidad
Esta unidad representa una parte pequeña, pero importante, para que logres en corto tiempo lo
que deseamos en esta universidad, que tengas un desempeño más que satisfactorio en tus
labores como especialista o ingeniero(a) en el área de logística y transporte. Como habrás
podido comprobar con el material que aquí se te ha brindado, comprender y analizar las
propiedades de los materiales te podrá ayudar a lograr un desempeño exitoso en este campo.
Has aprendido que hay propiedades que dependen de la cantidad de materia que tomemos,
llamadas extensivas, mientras que otras no dependen de la cantidad de materia que se maneje,
llamadas intensivas. Son ejemplos entonces de la primera la masa, el volumen, la inercia; y de
las segundas la densidad y peso específico, así como las propiedades organolépticas, mismas
que son básicamente químicas. Como te habrás dado cuenta, algunas propiedades intensivas
se obtienen al combinar dos propiedades extensivas, esto es, la densidad, que es una
propiedad intensiva, se obtiene de dividir la magnitud de una propiedad extensiva (la masa),

entre otra propiedad extensiva (volumen). De esta forma es fácil recordar cuales son las
propiedades extensivas y las intensivas. También has visto que existen propiedades
particulares y otras que señalan hacia la peligrosidad de las sustancias y materiales. Las
primeras hacen referencia a propiedades mecánicas, que tienen que ver con la manufactura de
las piezas y componentes empleados en la construcción de la infraestructura logística y de los
medios de transporte, incluyendo importantes características que influyen finalmente sobre la
confiabilidad que se tenga de los componentes empleados en las actividades que habrás de
llevar a cabo como ingeniero(a) en logística y transporte. Por el lado de las propiedades de los
materiales peligrosos, hemos visto cuáles son las que representan la mayor peligrosidad de las
sustancias. Ello lo vimos en el caso del punto de flasheo de los materiales combustibles.
Asimismo, vimos que en el caso de la radiactividad, se requiere especial cuidado ya que son
partículas y ondas en el espacio que no vemos, por lo cual es necesario usar dispositivos
especiales para detectarlas, de tal suerte que podamos dosificar la cantidad de radiación a la
que nos expongamos. También hemos visto cómo existen sustancias que pueden estropear a
los materiales por efecto de su reacción química, en particular la corrosividad de algunas
sustancias, las cuales son transportadas o forman parte de la infraestructura logística y de
transporte.
En la unidad siguiente estudiarás las formas en que las propiedades de las sustancias pueden
modificarse, ya sea como resultado de su uso o como parte de los procesos ideados para
hacerlas útiles a la humanidad. Efectivamente, las propiedades que hemos visto pueden
alterarse de tal manera que los materiales dejen de representar algo útil para el transporte y la
logística; pero también se tienen las reacciones químicas que transforman a las sustancias en
elementos cruciales para el desarrollo de las actividades de logística y transporte. Sobre esto,
por favor recuerda que siempre podrás regresar al texto de la primera unidad para entender a
cabalidad las unidades 2 y 3.
Fuentes de consulta
Básicas
 Andrew, P. (1994). Resistencia de materiales. México: Alfaomega Grupo Editor.
 AssessCo (2012) Entrenamiento independiente sobre la seguridad del fuego.
 Cotz, V.J. (1981) Manual y guía para el ingeniero de planta, Prentice-Hall, Bombay
 DOE (1993) Manual de fundamentos en ciencia de materiales, Departamento de
Energía, Estados Unidos.
 ET (2012) La caja de herramientas del ingeniero. Disponible en:
http://www.engineeringtoolbox.com/fuels-boiling-point-d_936.html, fecha de consulta:
Febrero 2, 2012
 Gartmann, H. (1970) Manual de ingeniería De Laval, McGraw-Hill, Nueva York
 Halliday, D., Resnick, R. y Walker, J. (2001). Fundamentos de Física. México: CECSA.

 Higdon, A., Ohlsen, E.H., Stiles, W.B., Weese, J.A., y Riley, W.F. (1978) Mecánica de
Materiales, John Wiley and Sons, Inc. Nueva York
 Holman J.P. (2000) Transferencia de calor, México D.F: Mc-Graw-Hill Interamericana.

 IAEA (2005) Regulaciones para el manejo seguro de material radiactivo, Agencia
Internacional de Energía Atómica
 MIOSHA (2012) Carta de hechos de MIOSHA - reacciones tóxicas contra sensibles.
Administración de la seguridad y salud en trabajo de Michigan
 OMS (2009) Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, Organización
Mundial de la Salud
 Ramírez Regalado, V.M. (2008). Química general. México: Grupo editorial Patria.
 Resnick, R., Halliday, D. y Krane, K. S. (2002). Física. México: CECSA.
 SCT (1994) Norma Oficial Mexicana NOM-009-SCT4-1994 “Terminología y clasificación
de mercancías peligrosas”
 SCT (2008) Norma Oficial Mexicana NOM-004-SCT/2008 “Sistemas de identificación de
unidades destinadas al transporte de substancias, materiales y residuos peligrosos
 Sears, F. W., Zemansky, M. W., Young, H. D. y Freedman, R. A. (2004). Física
universitaria. México: Pearson Addison-Wesley.

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Físico química de materiales

Unidad 1.Propiedades físico químicas de los materiales

División de Ciencias Exactas, Ingeniería y Tecnología

Ingeniería en Logística y Transporte

Unidad 1. Propiedades físico químicas de los materiales

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Unidad 1. Propiedades físico

El transporte de mercancías tiene consecuencias en muchos ámbitos de la vida de los seres

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Identificar las propiedades físico químicas de los materiales.

Explicar las propiedades intensivas y peligrosas de los materiales en el contexto del

Seleccionar el modo, el medio de transporte y las condiciones para el manejo de la carga.

1.1. Propiedades extensivas

1.1.1. Masa, peso y volumen

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Donde g es la aceleración debida a la gravedad terrestre, la cual tiene un valor promedio de

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Estas tres propiedades de la materia son especialmente relevantes en el caso de la carga

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1.1.2. Inercia, impenetrabilidad, elasticidad

La definición de inercia se desprende del enunciado de la Primera Ley de Newton, en el

Seguramente tu mismo lo has experimentado, pues como pasajero de un transporte público,

ejes mostrados , y , desde su centro de gravedad. Los momentos de inercia

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Figura. Momentos de inercia de un paralelepípedo rectángulo alrededor de tres ejes

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Figura. Masa de líquido que desplaza a la masa de aire en un recipiente, producto de su

La última propiedad extensiva que se analizará en este apartado es la elasticidad de la

Figura. Al cociente P/A se le llama esfuerzo, , y a la relación se le denomina deformación

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Figura. Resortes helicoidales o elementos elásticos en un vehículo.

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Si bien la porosidad es una propiedad básica y aceptada para ciertos materiales de

Figura.Ejemplo de procedimiento para determinar la porosidad de una mezcla asfaltica.

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Asimismo, durante la soldadura de piezas metálicas y como resultado de un mal procedimiento,

1.2. Propiedades particulares

En la naturaleza existen una variedad de materiales que exhiben distintas capacidades y

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En el contexto de las propiedades particulares de los materiales se trata entonces de

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Sistema de Esfuerzo último, Su

La imagen siguiente ilustra una situación en la que la maleabilidad de los materiales es

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Figura Ejemplos de la maleabilidad de los materiales. Tanque de camión cisterna