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Guia Pavimentos Nov2009 - Ing Chang - Final - Imprenta
Guia Pavimentos Nov2009 - Ing Chang - Final - Imprenta
La presente guía tiene por objeto presentar una metodología que permita identificar
cuándo conviene elaborar diseños equivalentes de pavimentos rígidos y flexibles e in-
cluirlos en los expedientes técnicos para que la definición se realice durante la licita-
ción.
Esta edición responde a las expectativas desarrolladas por el ciclo de conferencias que
organizó ASOCEM en el presente año, a cargo del expositor Carlos M. Chang Albitres,
titulado “Diseños equivalentes de pavimentos rígidos y flexibles en los procesos de licita-
ción. Experiencia en los Estados Unidos de América”.
Prólogo i
Lista de Figuras iii
Lista de Cuadros iv
Capítulo 1:Introducción 2
Selección del Tipo de Pavimento 2
Diseño de Pavimentos Flexibles 3
Diseño de Pavimentos Rígidos 4
Guía de Diseño de Pavimentos NCHRP 1-37 A 4
Capítulo 2: Experiencias en Diseños Equivalentes de Pavimentos 7
Referencias Principales de Asociaciones de Concreto 8
Referencias Principales de Asociaciones de Asfalto 9
Referencias de Agencia Federal de Carreteras de los Estados Unidos
de América (FHWA) 10
Capítulo 3: Metodología de Diseños Equivalentes de Pavimentos Rígidos
y Flexibles 13
Metodología Propuesta 14
Pautas para Diseñar Pavimentos Equivalentes Utilizando el AASHTO 1993 16
Capítulo 4: Evaluación Económica 17
Criterios y Pautas para el Análisis de Costos 18
Costos de la Agencia 18
Costos del Usuario 18
Intervenciones de Mantenimiento y Rehabilitación 19
Longitud del Periodo de Análisis 19
Tasa de Descuento 20
Convirtiendo Costos Futuros Proyectados Durante el Periodo de Análisis
a Valor Presente 21
Ejemplos de Diseños Equivalentes de Pavimentos 22
Ejemplo 1 23
Ejemplo 2 25
Ejemplo 3 26
Ejemplo de Cálculo de Costos de los Usuarios 28
Análisis de Sensibilidad 29
Análisis Comparativo Incluyendo los Costos de Usuarios 32
Capitulo 5: Recomendaciones 36
Referencias 39
Apéndice: Calculo del Diseño de Pavimentos Usando la Metodología
AASHTO 1993 41
6
Figura 5. Análisis de Sensibilidad de Costos para Tráfico Bajo (ESAL= 5x10 ) 30
Figura 6. Análisis de Sensibilidad Costos para Tráfico Intermedio (ESAL= 1.5x10 ) 317
de Usuario 34
Una adecuada selección del tipo de pavimento se traduce en mejor servicio a los usua-
rios y ahorros sustanciales en los costos de construcción y mantenimiento. La presente
guía tiene por objeto brindar una metodología que permita identificar cuando conviene
elaborar diseños equivalentes de pavimentos rígidos y flexibles e incluirlos en los expe-
dientes técnicos para que la definición se realice durante la licitación. La metodología
presentada en esta guía se basa en experiencias exitosas en varios países en los que esta
modalidad de licitación ha permitido a las agencias un mejor uso de los fondos disponi-
bles mejorando el nivel de servicio de la red vial.
Varios factores influyen en la selección del tipo de pavimento. Entre los factores prin-
cipales están: el clima, el tráfico, las características del suelo de fundación, la calidad de
los materiales, y los costos de construcción, mantenimiento y rehabilitación. Factores
secundarios que pueden influir en la selección del tipo de pavimento son: el desempeño
de pavimentos similares en el área, continuidad de la sección de pavimento a ser cons-
truida, disponibilidad de materiales en la región, condiciones de seguridad durante la
construcción, y técnicas constructivas locales.
Los pavimentos, en modo genérico, pueden clasificarse en dos grandes grupos: pavi-
mentos flexibles y pavimentos rígidos. Si bien es cierto los factores externos que afec-
tan a ambos durante su vida en servicio son los mismos: tráfico y clima, la respuesta
funcional y estructural depende de los materiales que lo conforman y del diseño. Es por
este motivo que los tipos de falla que se observan para cada tipo de pavimento son dis-
tintos, requiriendo programas de mantenimiento distintos para conservar al pavimento
en un determinado nivel de servicio. Las nuevas guías de diseño de pavimentos, como
la NCHRP 1-37A, reconocen la necesidad de evaluar en la etapa de diseño si la estructura
Un pavimento flexible está compuesto típicamente por una carpeta asfáltica, base, y sub-
base granular. Los pavimentos flexibles se diseñan usualmente para una vida en servicio
de 20 a 30 años considerando mantenimiento periódico anual. Los pavimentos flexibles
son frecuentemente modelados y analizados como un sistema multicapa sometido a
cargas. Cada capa que conforma el pavimento contribuye al soporte estructural y drena-
je del pavimento, siendo la carpeta asfáltica la de mayor aporte estructural. Sin embar-
go, el desempeño exitoso de la estructura de pavimento depende en gran medida del
adecuado soporte estructural que le brindan las capas inferiores y del mantenimiento
que reciba durante su vida en servicio. La Asphalt Pavement Alliance (APA) menciona
que los pavimentos asfálticos poseen muchas ventajas al compararlos con pavimentos
de concreto incluyendo bajo costo inicial, bajos costos de mantenimiento, flexibilidad y
rapidez en la construcción, la capacidad de soportar cargas pesadas, una vida útil prolon-
gada, y ser fáciles de reciclar (3).
Un pavimento rígido está compuesto típicamente por una losa de concreto hidráulico y
una base granular. La losa de concreto hidráulico constituye el mayor soporte estructu-
ral del pavimento. Los pavimentos rígidos se diseñan usualmente para una vida en ser-
vicio de 40 a 50 años con un mantenimiento mínimo. Hay diversos tipos de pavimento
rígido: pavimento de concreto armado continuo, pavimento de hormigón con juntas
simples, pavimento de concreto armado con dowells, y pavimentos de concreto post-
tensado, entre otros.
Los pavimentos rígidos son analizados usando la teoría de placas y en la práctica se dise-
ñan con guías como el AASHTO 1993 (2). El espesor de la losa de concreto se establece en
base al nivel de serviciabilidad inicial y final, y el grado de confiabilidad del diseño. Con el
uso de un monograma u hojas de cálculo se resuelve la ecuación de diseño – que incluye
además de la serviciabilidad y grado de confiabilidad, características del suelo de funda-
ción y cargas de tráfico proyectadas – y se obtiene el número estructural (SN: Structural
Number) que define el espesor de la losa.
Los modelos de respuesta del comportamiento del pavimento usados por la guía de
diseño se basan en las características propias del pavimento y los modelos utilizados,
representados por funciones de transferencia que evalúan la estructura con respecto
a la ocurrencia de ciertos tipos de fallas. Estos modelos se utilizan para predecir los
estados de esfuerzo-deformación en las diferentes capas que componen el pavimento
debido a la acción de cargas de tráfico y condiciones medio-ambientales. Para calibrar
estos modelos se requiere conocer las propiedades de los materiales, las características
estructurales del pavimento, información del tráfico, condición ambiental, y verificación
en campo del desempeño del pavimento. Estos datos deben ser representativos de las
condiciones locales de cada región en donde se construirá la estructura de pavimento.
Por lo tanto, la calibración y validación de los modelos de desempeño es crítica para un
diseño exitoso. Los modelos de desempeño estructural involucran fundamentalmente
fallas por fatiga y ahuellamiento. En cuanto a la capacidad funcional, el Índice Interna-
cional de Rugosidad (Internacional Roughness Index, IRI) es utilizado como parámetro de
diseño. En la Figura 2 se muestra un esquema con los modelos utilizados por la nueva
guía de diseño NCHRP 1-37A (1).
Es por ello, que para diseñar pavimentos equivalentes la agencias de transporte han ela-
borado protocolos especiales que toman en cuenta los volúmenes de tráfico, condición
de la subrasante, condiciones del medio-ambientales, propiedades de los materiales,
técnicas constructivas, desempeño del pavimento a través del ciclo de vida útil y costos
de construcción y mantenimiento. Estos protocolos enfatizan la importancia de incluir
en el proceso de diseño, un análisis de costos durante la vida útil del pavimento. Aunque
los datos requeridos y el proceso de análisis de costos durante la vida útil están bien des-
critos en documentos publicados por diversos organismos, la implementación de este
tipo de análisis depende en gran medida de la disponibilidad de información y práctica
local.
La Alianza de Pavimentos de Asfalto (APA) enfatiza que la selección del tipo de pavi-
mento a construir debe ser un proceso objetivo basado en registros históricos y en un
análisis económico. APA respalda el uso de análisis de costos durante la vida en servicio
y recomienda seguir el procedimiento desarrollado por la Administración Federal de
Carreteras (Federal Highway Administration , FHWA). El costo inicial de la construcción,
costos de mantenimiento y el valor residual son considerados en el análisis de costos.
En el 2005, APA presentó una síntesis sobre análisis comparativos de costos entre pavi-
mentos de asfalto de mezcla caliente (HMA) y de concreto de cemento portland (PCC)
ubicados en autopistas interestatales localizadas en Kansas, Ohio y Iowa. Los diseños de
pavimento consideraron condiciones similares de tráfico y edad similar. Los costos tota-
les en términos de Valor Presente fueron calculados para periodos de análisis que varían
de 20 a 39 años. No se consideraron costos de usuario en los análisis. De este estudio se
encontró que las diferencias de costos totales en el ciclo de vida se encontraban entre
10 a 25 % (3).
APA realizó otro estudio en 2005 para determinar la vida en servicio media de los pavi-
mentos flexibles. Los investigadores consideraron fallas por fatiga, fisuras longitudinales,
fisuras transversales, ahuellamiento, y serviciabilidad medida con el Índice Internacional
de Rugosidad (IRI). Del estudio se encontró que la edad media de las 643 secciones anali-
zadas fue de 17 años con 109 secciones que sobrepasaban los 20 años (3).
En lo que respecta a programas, el Instituto de Asfalto recomienda el SW-1 que está ba-
sado en los manuales MS-1, MS-11, MS-17 y MS-23 del Instituto de Asfalto. El SW-1 se utiliza
para el cálculo de espesores y aplica principios mecanísticos para el diseño de pavimen-
tos flexibles (8).
El boletín técnico provisional publicado en 1998 por la Agencia Federal de Carreteras (Fe-
deral Highway Administration) FHWA es considerada la mayor fuente de referencia para
Si bien es cierto que existen herramientas para realizar análisis probabilísticos, es el enfo-
que determinístico el que actualmente se utiliza con mayor frecuencia, debido a que no
hay datos suficientes para desarrollar funciones probabilísticas. Ninguna de las agencias
menciona la existencia de funciones de probabilidad validadas para las condiciones loca-
les. Un resumen de las metodologías empleadas en los Estados Unidos para la selección del
tipo de pavimento se incluye en el Cuadro 1.
Metodología propuesta
El primer paso es recopilar información sobre el proyecto incluyendo: nombre del pro-
yecto, ubicación, tamaño, volúmenes de tráfico, condiciones medio-ambientales, y ca-
racterísticas de la subrasante.
El último paso del proceso es preparar los documentos para el proceso de licitación se-
gún los resultados del análisis realizado en los pasos 2 y 4.
Los parámetros a considerar en el análisis de costos utilizado para comparar las alterna-
tivas de diseño equivalente de pavimentos son los siguientes:
Costos de la agencia
Costos del usuario
Intervenciones de mantenimiento y rehabilitación
Longitud del periodo de análisis
Tasa de descuento
Costos de la Agencia
Los costos de la agencia son todos los costos directos efectuados por la agencia durante
el período de análisis incluyendo:
Costos operativos del vehículo (VOC) que son utilizados en: (a) simular de los
efectos de las características físicas y serviciabilidad de una carretera en el con-
sumo de recursos (combustible, lubricante, neumáticos). Este consumo varía de
acuerdo a la velocidad y al tipo de vehículo, (b) determinar el costo operativo
total.
Costos del usuario asociados a la zona donde se realizan las obras y que inclu-
yen costos por paradas, demoras, y disminución de la velocidad.
Otros costos del usuario que pueden ser considerados en el análisis son los costos por
accidentes, aunque en la práctica, estos costos son difíciles de cuantificar.
El cuadro 2 muestra valores recomendados para costos de usuario por hora de retraso
para distintas clases de vehículos.
Minnesota 15.5 15
Kansas 10* 17
Ontario** 19 12
Ohio 17 13
Florida** 14 14
Periodo de tiempo utilizado para comparar los diseños de pavimento. El Cuadro 4 mues-
tra un resumen publicado por la American Concrete Pavement Association de la vida en
Tasa de Descuento
i = tasa de descuento
k = año (0 a N)
n = año en que se realiza la intervención de mantenimiento o rehabilitación
N = periodo de análisis
Ejemplo 1
Los diseños se han realizado según el procedimiento del AASHTO 93 y los resúmenes del
proceso de cálculo se encuentran en el Apéndice.
6
Cuadro 8. Diseño de Pavimento Flexible para Tráfico Bajo (ESAL=5 x10 )
6
Cuadro 9. Refuerzo de Pavimento Flexible para Tráfico Bajo (ESAL=5 x10 )
Los costos de mantenimiento anual son variables, para efectos del ejemplo se considera
un costo de mantenimiento anual del año 1 al 14, y del año 16 al 30 de US$ 500 por carril-
Km. Este costo de mantenimiento durante el período de análisis equivale a un valor
presente de US$ 13,075.
Por lo tanto el costo total, en términos de valor presente, para el pavimento flexible es
de: US$ 159,308 por carril-Km.
Pavimento Rígido
Por lo tanto, el costo total, en términos de valor presente, para el pavimento rígido es
de: US$ 167,224 por carril-Km. El costo total del pavimento rígido comparado con el del
pavimento flexible es aproximadamente 5 % mayor sin considerar costos de usuarios.
Ejemplo 2
Los diseños se han realizado según el procedimiento del AASHTO 93 y los resúmenes del
proceso de cálculo se encuentran en el Apéndice (2).
Pavimento Flexible
2
Capa Espesor (cm) Costo ( US$/m ) Costo (US$/carril-km)
Carpeta Asfáltica 7.5 20 72,000
Base Granular 25 7.6 27,360
Subbase Granular 25 6.2 22,320
Costo Inicial de la Construcción 121,680
2
Año Espesor (cm) Costo ( US$/ m ) Costo (US$/carril-km)
15 5 16 57,600
Los costos de mantenimiento anual son variables, para efectos del ejemplo se considera
un costo de mantenimiento anual del año 1 al 14, y del año 16 al 30 de US$ 500 por Carril-
Km. Este costo de mantenimiento durante el periodo de análisis equivale a un valor
presente de US$ 13,075.
Por lo tanto, el costo total, en términos de valor presente, para el pavimento flexible es
de: US$ 186,308 por carril-Km
Pavimento Rígido
Por lo tanto, el costo total, en términos de valor presente, para el pavimento rígido es
de: US$ 199,264 por carril-Km. El costo total del pavimento rígido comparado con el del
pavimento flexible es aproximadamente 7 % mayor sin considerar costos de usuarios.
Ejemplo 3
Los diseños se han realizado según el procedimiento del AASHTO 93 y el resumen de los
procesos de cálculo se encuentran en el Apéndice A.
Pavimento Flexible
2
Capa Espesor (cm) Costo ( US$/m ) Costo (US$/carril-km)
Carpeta Asfáltica 10 25 90,000
Base Granular 25 7.6 27,360
Subbase Granular 25 6.2 22,320
Costo Inicial de la Construcción 139,680
2
Año Espesor (cm) Costo ( US$/ m ) Costo (US$/carril-km)
15 5 16 57,600
año 15. El costo del refuerzo y su conversión a valor presente se muestra en el Cuadro
15.
Los costos de mantenimiento anual son variables, para efectos del ejemplo se considera
un costo de mantenimiento anual del año 1 al 14, y del año 16 al 30 de US$ 500 por carril-
Km. Los costos de mantenimiento durante el período de análisis equivalen a un valor
presente de US$ 13,075.
Por lo tanto, el costo total, en términos de valor presente, para el pavimento flexible es
de: US$ 204,308 por carril-Km.
Pavimento Rígido
7
Cuadro 16. Diseño de Pavimento Rígido para Tráfico Alto (ESAL=3x10 )
Por lo tanto, el costo total del pavimento rígido, en términos de valor presente, es de:
US$ 217,264 por carril-Km. El costo total del pavimento rígido comparado con el del pavi-
mento flexible es aproximadamente 6% mayor sin considerar costos de usuarios.
Los costos de usuario pueden calcularse de manera sencilla considerando el valor del
tiempo por retrasos causados por las actividades de construcción en la zona. El siguiente
ejemplo ilustra el cálculo de costos de usuario asumiendo lo siguiente:
La diferencia total en los costos del usuario, considerando el valor del tiempo debido a
retrasos, radica en diferencia en el tiempo de construcción entre ambas alternativas. La
construcción de pavimentos rígidos de concreto se caracteriza por ser un proceso más
rápido y que además requiere de un mantenimiento mínimo o nulo que se traduce en
menores costos del usuario durante el periodo en servicio.
6
Cuadro 17. Análisis de Sensibilidad de Costos para Tráfico Bajo (ESAL= 5x10 )
Se observa en las Figuras 5, 6, y 7 que la diferencia de costos totales entre los pavimen-
tos rígidos y flexibles sin incluir costos de usuarios en términos de valor presente no es
significativa (menor al 10%), inclusive comparando el caso hipotético de costos de man-
tenimiento cero, esta diferencia no es superior al 13%. Por lo que en los casos utilizados
en los ejemplos se recomendaría incluir diseños equivalentes de pavimentos rígido y
flexible en los expedientes de licitación.
7
Figura 7. Análisis de Sensibilidad Costos para Tráfico Alto (ESAL= 5x10 )
Para los tres niveles de tráfico considerados en el análisis se estimaron los costos de usua-
rios utilizando el programa RealCost (9). Los niveles de tráfico considerados en el análisis
fueron:
6
Tráfico Bajo (ESAL= 5 x 10 ),
ADT inicial: 2,000/ ADT máximo: 17,950
7
Los resultados del análisis de costos, en términos de valor presente, para una tasa des-
cuento del 4% se muestran en el Cuadro 20. Los costos de usuario dependen no sola-
mente del volumen de tráfico y duración de las obras, sino también de los horarios de
trabajo por lo que se recomienda que estos cálculos se realicen con datos específicos del
proyecto que se está evaluando.
Tráfico
Bajo 159,288 19,444 178,732 167,224 18,213 185,437
Tráfico In-
termedio 186,288 58,319 244,607 199,264 36,419 235,683
Tráfico
Alto 204,288 187,413 391,701 217,264 168,724 385,988
3. Los parámetros que intervienen en el análisis de costos durante el ciclo de vida útil
incluyen: los costos de la agencia (costo de construcción inicial, costos de mante-
nimiento y rehabilitación, valor residual), costos del usuario (costos por demora,
costos por deterioro del pavimento, costos por accidentes), tasa de descuento,
intervenciones de mantenimiento y rehabilitación, y duración del periodo de aná-
lisis. El Valor Presente (VP) y el Costo Anual Uniforme Equivalente (CAUE) son men-
cionados como indicadores económicos para expresar los resultados del análisis
de costos. En el procedimiento descrito en esta guía, se recomienda utilizar el
Valor Presente.
5. En los resultados de los análisis de costos durante el período en servicio, las inter-
venciones de mantenimiento y rehabilitación influyen en forma significativa en
los resultados, siendo los pavimentos flexibles más sensibles que los pavimentos
rígidos. En el caso de los pavimentos flexibles, el tiempo para colocar el primer
recapeo tiene una influencia significativa en los costos, e inclusive en el cálculo del
espesor inicial de la capa de concreto asfáltico. El tiempo para colocar el primer
recapeo usualmente varía de 8 a 20 años. Es también importante al momento
de evaluar diseños equivalentes de pavimentos para un determinado proyecto,
tomar en consideración el momento en que se realizarán los parchados, puesto
que pueden ser un factor determinante en los resultados del análisis de costos.
c. Se realizan los análisis de costos totales durante el período de análisis. Los costos
totales incluyen: costo de la construcción inicial, costos de mantenimiento y reha-
bilitación durante el período en servicio, costo residual al término del período de
análisis, y opcionalmente costos de los usuarios.
d. Los costos durante la vida en servicio se convierten a valor presente (año 0).
Si la diferencia de costos totales entre los diseños equivalentes es del orden de
+/- 20%, se recomienda incluir ambos diseños en el proceso de licitación, sino se
escoge la alternativa de menor costo. El porcentaje de 20% es recomendado en
base a experiencias en países que están utilizando este sistema con éxito pero
puede ser variado a criterio de la agencia.
4. Scullion, T., and Liu, W. Flexible Pavement Design System (FPS) 19W: Users’s Manual.
Research Report No. TX-02/1869-1, College Station, TX. 2001.
6. Life-Cycle Cost Analysis: A Guide for Comparing Alternate Pavement Designs. Ameri-
can Concrete Pavement Association, Illinois, 2002.
7. Newcomb, D. Decisions, Decisions: The Pavement Type Selection Process Can Help
you Make Them. Asphalt Pavement Association of Oregon, Portland, Oregon, 2004.
11. Life-Cycle Cost Analysis Procedures Manual. State of California Department of Trans-
portation Pavement Standards Team & Division of Designs. 2007
13. Life-Cycle Cost Analysis and Discount Rate on Pavements for the Colorado De-
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14. te Design and Alternate Bid of Pavements. Louisiana Department of Transportation
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16. Andrew J. Wimsatt, Carlos M. Chang-Albitres, Paul E. Krugler, Tom Scullion, Tom J.
Freeman, And Maria B.Valdovinos, Considerations for Rigid vs. Flexible Pavement
Designs when Allowed as Alternate Bids: Technical Report, Research Report No.
FHWA/TX-09/0-6085-1, College Station, TX. Marzo 2009.
Datos de Entrada:
1. Propiedades de Materiales
SN Requerido
Número estructural requerido total (SNtotal) 3.87
N18 N18
NOMINAL CALCULO SN
6.70 6.70
6.70 1.38
6.70 0.68 3.87
6
Diseño de Pavimento Rígido para Tráfico Bajo (ESAL=5x10 )
1. Propiedades de Materiales
N18 N18
NOMINAL CALCULO
6.7 6.7
FIJO VARIABLE
F(SN)
7
Diseño de Pavimento Flexible para Tráfico Intermedio (ESAL=1.5x10 )
Datos de Entrada:
1. Propiedades de Materiales
SN Requerido
N18 N18
NOMINAL CALCULO SN
7.18 7.18
7.18 1.38 4.55
7.18 0.68
VARIABLE AJUSTAR
FIJO f(SN) VALOR
7
Diseño de Pavimento Rígido para Tráfico Intermedio (ESAL=1.5x10 )
1. Propiedades de Materiales
7
Diseño de Pavimento Flexible para Tráfico Alto (ESAL=3x10 )
Datos de Entrada:
1. Propiedades de Materiales
SN Requerido
Número estructural requerido total (SNtotal) 5.01
N18 N18
NOMINAL CALCULO SN
7.48 7.48
7.48 1.38
7.48 0.68 5.01
VARIABLE AJUSTAR
FIJO f(SN) VALOR
7
Diseño de Pavimento Rígido para Tráfico Alto (ESAL=3x10 )
1. Propiedades de Materiales
7.48 7.48
FIJO VARIABLE
F(SN)