PGRT Fuerza y movimiento

Definiciones

Definiciones
Es importe realizar correctamente la fijación de la carrocería, puesto que una fijación
incorrecta puede producir daños en la carrocería, la fijación y el bastidor del chasis.

Carrocería no resistente a la torsión

La carrocería no resistente a la torsión tiene poca resistencia a la torsión. Esto signi-
fica que la carrocería y el bastidor del chasis presentan una elasticidad adecuada so-
bre superficies irregulares, donde el chasis queda expuesto a amplios movimientos ABC 12
3
torsionales.

Ejemplos de carrocerías no resistentes a la torsión:

• Carrocerías de plataforma fija

• Volquetes
• Carrocerías para conjunto de hormigonera

314 293
Ejemplos de movimientos torsionales

04:10-01 Edición 2 es-ES 1 (10)

©
Scania CV AB 2015, Sweden
PGRT Fuerza y movimiento
Definiciones

Carrocería resistente a la torsión y muy resistente a

la torsión
Tanto la carrocería resistente a la torsión como la carrocería muy resistente a la tor-
sión presentan resistencia a la torsión (mucho mayor en esta última). Esto implica
una gran carga en la fijación al bastidor del chasis.

IMPORTANTE

La fijación de la carrocería debe diseñarse de manera que los movimientos torsiona-

les del bastidor del chasis no generen cargas con una elevada elevación local al con-
ducir sobre firmes desiguales.

Ejemplos de carrocerías resistentes a la torsión:

• Carrocerías del tipo de cajas intercambiables

• Portacontenedores de brazos paralelos
• Bombas de hormigón
• Cajas contenedor
Ejemplos de carrocerías muy resistentes a la torsión:

357 607
• Carrocerías para camiones cisterna
• Contenedores para transporte a granel Ejemplo de carrocerías resistentes a la torsión:
• Carrocerías para camiones cisterna para limpieza de lodos

04:10-01 Edición 2 es-ES 2 (10)

©
Scania CV AB 2015, Sweden
PGRT Fuerza y movimiento
Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis y la carrocería

Fuerzas y movimientos en el bastidor del

chasis y la carrocería
Durante la conducción
Durante la conducción, tanto el bastidor del chasis como la carrocería se ven some-
tidos a fuerzas estáticas y dinámicas.

357 864
1. Fuerzas estáticas
2. Fuerzas dinámicas
3. Fuerzas dinámicas y estáticas combinadas

04:10-01 Edición 2 es-ES 3 (10)

©
Scania CV AB 2015, Sweden
PGRT Fuerza y movimiento
Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis y la carrocería

Fuerzas estáticas
Las fuerzas estáticas son generadas por la masa (el peso propio) del vehículo y su car-
ga. Son las únicas fuerzas que actúan cuando el vehículo está parado. Las tensiones
provocadas por las fuerzas estáticas se calculan de forma diferente para distintos ve-
hículos y tipos de carrocería.

357 854
Las cargas localmente elevadas se deben distribuir uniformemente por el bastidor del
chasis mediante un bastidor auxiliar. Ejemplos de lo anterior son las tractoras con una
carga elevada sobre la quinta rueda. En tractoras que se vayan a utilizar bajo condi-
ciones de conducción adecuadas, es aconsejable utilizar ángulos de fijación en lugar
de un bastidor auxiliar.

357 853
Si desea más información sobre la fijación de soportes y quintas ruedas, consulte el
documento Montaje de la quinta rueda.

04:10-01 Edición 2 es-ES 4 (10)

©
Scania CV AB 2015, Sweden
PGRT Fuerza y movimiento
Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis y la carrocería

Fuerzas dinámicas
Durante la conducción podrían surgir fuerzas dinámicas, que dependerán principal-
mente del estado del firme.

La magnitud de estas fuerzas y su efecto sobre la resistencia dependen de los siguien-

tes factores:

• Velocidad de conducción
• Estado de la superficie de la calzada
• Selección del chasis
• Selección de la carrocería

359 099
Un cambio en cualquiera de los factores puede alterar completamente las condicio-
nes de carga. Las fuerzas dinámicas afectan la resistencia a la fatiga y, por lo tanto,
la vida útil de los componentes que absorben estas fuerzas.

El cálculo de las fuerzas dinámicas es mucho más difícil y más complicado que el
cálculo de las fuerzas estáticas. En los cálculos suele ser necesario calcular las fuer-
zas comparándolas con los resultados obtenidos en pruebas anteriores.

04:10-01 Edición 2 es-ES 5 (10)

©
Scania CV AB 2015, Sweden
PGRT Fuerza y movimiento
Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis y la carrocería

Fuerzas laterales
En los vehículos con una gran distancia entre ejes, bogie o voladizo trasero largo con
remolques acoplados, el bastidor del chasis se ve expuesto a fuerzas laterales eleva-
das.

Un vehículo con una distancia entre ejes extra larga requiere una rigidez lateral es-
pecialmente buena. Si el vehículo no tiene suficiente rigidez, puede sufrir movimien-
tos de cabeceo. La rigidez del bastidor del chasis depende de la distancia entre ejes,
además del diseño de la carrocería. Los travesaños que impiden el desplazamiento
paralelo entre los largueros del bastidor proporcionan mayor rigidez al bastidor del
chasis.

En los vehículos con bogie se producen grandes fuerzas laterales al tomar curvas y
maniobrar. Esto ocurre especialmente en curvas cerradas en carreteras con superficie
uniforme y en carreteras en mal estado cuando la carga sobre el eje es alta. Esto se
debe a que el bogie mantiene una dirección recta a pesar de que las ruedas delanteras
se mueven en una dirección.

359 098
En los camiones con un remolque acoplado, se producen fuerzas laterales en el vola-
dizo trasero al tomar curvas. Un travesaño de remolque bajo el bastidor también pue-
de producir cierta torsión en el tren trasero del vehículo.

316 002
04:10-01 Edición 2 es-ES 6 (10)
©
Scania CV AB 2015, Sweden
PGRT Fuerza y movimiento
Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis y la carrocería

Fuerzas verticales
Los remolques generan fuerzas de flexión verticales en el tren trasero, sobre todo al
frenar. Un elevador trasero y una grúa montada en la parte trasera también pueden En el documento Grúas encontrará más información sobre las grúas montadas en el
generar fuerzas verticales. tren trasero.
Para dotar de resistencia y rigidez al tren trasero del vehículo, este debe contar con
Si desea más información sobre el voladizo trasero, consulte el documento Refuer-
un número suficiente de travesaños. En los vehículos con un voladizo trasero es lar-
go, puede convenir también reforzarlo con un refuerzo diagonal. zos.

Los requisitos para los travesaños y refuerzos laterales están determinados por los si- Encontrará más información sobre los elevadores traseros en el documento Eleva-
guientes factores: dores traseros.

• Longitud del voladizo trasero

• Medida en la que la carrocería refuerza el tren trasero
• Necesidad de cualquier dispositivo de tracción

04:10-01 Edición 2 es-ES 7 (10)

©
Scania CV AB 2015, Sweden
PGRT Fuerza y movimiento
Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis y la carrocería

Fuerzas de torsión
Al conducir en carreteras en mal estado, el bastidor del chasis se ve sometido a unas
fuerzas de torsión elevadas. La sección delantera detrás de la cabina es flexible a la
torsión, mientras que la sección del eje trasero o el bogie es rígida. De este modo se
asegura que el vehículo disponga de buena tracción y también de buena resistencia.

La flexibilidad torsional se consigue gracias a que los largueros y los travesaños tie-
nen forma de "U", y van fijados entre sí de forma que no se limita la flexibilidad del
perfil en U.

316 003
Torsión del bastidor del chasis

316 004

Montaje de un travesaño en un larguero

Si se fijan a los largueros componentes pesados, tales como depósitos de combustible

y compresores, se generan grandes fuerzas de torsión y fuerzas de tensión locales.

Monte travesaños o tirantes diagonales adicionales para evitar que se retuerzan los
largueros.

316 005
Fuerza de torsión en un larguero del bastidor

04:10-01 Edición 2 es-ES 8 (10)

©
Scania CV AB 2015, Sweden
PGRT Fuerza y movimiento
Distribución de tensiones en los largueros

Distribución de tensiones en los largueros

Las fuerzas que actúan sobre el bastidor del chasis producen tensiones de tracción y
de compresión en los largueros.
En la figura se muestra la distribución de la tensión durante una flexión vertical.

Las flechas en la viga muestran el tamaño y la dirección de la tensión. La tensión se

produce principalmente en las bridas, y se reduce a medida que se alcanza la línea de
simetría de la viga, donde la tensión es cero. Por encima de la línea de simetría, la
viga sufre una tensión de tracción, mientras que por debajo está expuesta a una ten-
sión de compresión.

316 006
Distribución de la tensión durante una flexión vertical

En la figura se muestra la distribución de la tensión durante una flexión horizontal.

La tensión es mayor en el borde de la brida que está libre. La tensión se reduce a cero
en el plano neutro. En este lado del plano neutral, la viga está expuesta a una tensión
de compresión.

Los largueros están expuestos a la vez tanto a flexiones verticales como horizontales.
Las tensiones de ambas cargas de flexión son acumulativas. Además, los largueros
están expuestos a cargas de torsión.

316 007
Distribución de la tensión durante una flexión horizontal

04:10-01 Edición 2 es-ES 9 (10)

©
Scania CV AB 2015, Sweden
PGRT Fuerza y movimiento
Distribución de tensiones en los largueros

La mayor tensión se produce en las bridas, especialmente en el borde de la brida libre

(ilustración). Esta parte es particularmente susceptible a daños, p. ej. grietas e inclu-
siones de restos de soldadura. Toda fijación de la carrocería y sus componentes al
bastidor del chasis debe realizarse, por lo tanto, mediante uniones atornilladas en el
cuerpo central de viga de los largueros del bastidor. Limite la concentración de ten-
siones en el cuerpo central de viga taladrando orificios a una distancia mínima de la
brida y entre sí.

316 008
Flexión horizontal de una viga con orificios en el cuerpo central de viga

Encontrará más información sobre los tipos de soldadura en el documento Soldadu-

ra.

Encontrará más información sobre el taladrado de orificios en el documento Tala-

drado.

04:10-01 Edición 2 es-ES 10 (10)

©
Scania CV AB 2015, Sweden