REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULARA PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
DE LA FUERZA ARMADA
NÚCLEO MIRANDA EXTENSIÓN SANTA TERESA DEL TUY
INGENIERÍA CIVIL

Profesora: Estudiantes:
Ligia Elena Plaza
C.I. N° 16.655.499
Yumilka Solorzano Edgar Ríos
C.I. N° 17226134
Mirella García
C.I. N° 13609032

Santa Teresa del Tuy, Marzo 2018

 INTRODUCCION

Todos sabemos que el ferrocarril es un producto de la Revolución Industrial en

los siglos XVIII y XIX este tramado de hierro va entrando en distintos países en
diversos momentos de la historia, fue construido en Inglaterra este hermoso
ferrocarril en el año 1825. Pero ha sido la historia ferroviaria en Venezuela. Sus
antecedentes de la Región Capital, el ferrocarril que une el puerto de la Guaira con
caracas, y la región carabobeña, el gran ferrocarril Alemán por ser este el más
largo para la época en Venezuela. También es importante mencionar que el
ferrocarril se inauguró en 1883 entre caracas y la guaira. Donde se investiga los
avances con otros sistemas de trasporte, también se investiga las estadísticas, su
desarrollo, tipos, infraestructura y nuevas construcciones y estudios futuristas del
ferrocarril venezolano.
 EL FEROCARRIL

Este se puede definir como la vía provista de guías paralelas, denominadas

rieles, sobre las cuales se deslizan una serie de trenes movidos por la tracción
mecánica.
Aunque normalmente se entiende que los carriles o rieles son de acero o
hierro, que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes, dentro de
esta clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de
guiado, tales como los trenes de levitación magnética.
Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos,
tales como el consumo de combustible por tonelada/kilómetro transportada, la
entidad del impacto ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes
masivos, que hacen relevante su uso en el mundo moderno

SU UBICACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL CAMPO DE

TRANSPORTE
Es un medio de transporte a gran escala en vagones con ruedas guiadas que
se desplazan sobre rieles paralelos remolcados por un vehículo motor,
denominado locomotora, que genera la energía necesaria para el movimiento del
conjunto.

El ferrocarril Urbanos la respuesta a los problemas que el crecimiento del uso

del automóvil está generando, como por ejemplo:

 Congestión.
 Accidentes.
 Contaminación atmosférica
 Ruido

El transporte urbano ferroviario aporta una solución de futuro a la mayor

demanda de movilidad de los ciudadanos y, a su vez, su propio desarrollo
racional genera más demanda del mismo.
 HISTORIA DEL FERROCARRIL

En el último año del siglo XX, la evolución de las vías férreas estuvo
marcadas por la reacción en el mundo desarrollado ante la fuerza de la
competencia del transporte por carretera y por aire, por la explotación de la
electrónica y por una rápida difusión de los sistemas de metro (urbanos), tantos en
países desarrollados como las vías de desarrollo. Deseoso de evitar el colapso en
el transporte por carretera, las ciudades secundarias pudieron permitirse un
sistema de ferrocarril urbano gracias al nacimiento delos tranvías de superficie
como alternativas económicas y eficaz al elevado costo de construir un sistema de
metro subterráneo tradicional. El tranvía moderno llamado también vehículo de vía
estrecha, puede alcanzar los100 km/h y transportar a más de 100 pasajeros por
vehículo

Los transportes sobre carriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta

Edad Media. La primera noticia sobre un transporte de este tipo en el continente
europeo en este periodo aparece en una vidriera en la catedral de Friburgo de
Brisgovia en torno a 1350. En 1515, el cardenal Matthäus Lang describió un
funicular en el castillo de Hohensalzburg (Austria) llamado «Reisszug». La línea
utilizaba carriles de madera y se accionaba mediante una cuerda de cáñamo
movida por fuerza humana o animal. La línea continúa funcionando actualmente,
aunque completamente sustituida por material moderno, siendo una de las líneas
más antiguas que aún están en servicio.
A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con carriles de madera empezaron
a generalizarse en las minas europeas. Durante el siglo XVII las vagonetas de
madera trasladaban el mineral desde el interior de las minas hasta canales donde
se trasbordaba la carga al transporte fluvial o a carros. La evolución de estos
sistemas llevó a la aparición del primer tranvía permanente en 1810, el «Leiper
Railroad» en Pensilvania.
El primer ferrocarril propiamente tal (esto es, con carriles de hierro) tenía raíles
formados por un cuerpo de madera recubierto por una chapa, y fue fabricado en
1768. Esto permitió la elaboración de vía más complejos. En un principio solo
existían lazos de final de línea para invertir las composiciones, pero pronto
aparecieron los cambios de agujas. A partir de 1790 se utilizaron los primeros
carriles completamente de acero en Reino Unido. En 1803, William Jessop
inauguró la línea «Surrey Iron Railway» al sur de Londres, siendo el primer
ferrocarril público de tración de sangre (tirado por caballos). La invención del hierro
forjado en 1820 permitió superar los problemas de los primeros carriles de hierro,
que eran frágiles y cortos, aumentando su longitud a 15 metros. En 1857
comenzaron a fabricarse carriles de acero definitivamente.
 Líneas sobre Carriles

La Era del Vapor

 La Truchita , tren a vapor que recorre la Patagonia Argentina

 Depósitos de agua de la antigua estación de FF.CC. de Calatayud (
España)
 Locomotora del año 1925, del tren histórico y turístico de Arganda ( Madrid ,
España)

El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de

vapor que pudieran arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada
por James Watt en 1769 y revisada en 1782, pero los motores eran demasiado
pesados y generaban poca presión como para ser empleados en locomotoras. En
1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick presentó la primera
locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil(Reino Unido). Realizada
junto a Andrew Vivian, la prueba tuvo un éxito relativo, ya que la locomotora
rompió los frágiles railes de chapa de hierro.
En 1811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se
presentó en la línea entre Middleton y Leeds. La locomotora,
denominada Salamanca, se construyó en 1812. En 1825, George
Stephenson construyó la Locomotion para la línea entre Stockton y Darlington, al
noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor que arrastró trenes
de transporte público. En 1829 también construyó la locomotora The Rocket. El
éxito de estas locomotoras llevó a Stephenson a crear la primera compañía
constructora de locomotoras de vapor que fueron utilizadas en las líneas
de Europa y Estados Unidos.
En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea
entre Liverpool y Mánchester. La vía utilizada era del mismo tipo que otras
anteriores, como la del ferrocarril entre Stockton y Darlington Su ancho era de
1.435 mm, actualmente conocido como ancho internacional ya que es utilizado por
aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales. El mismo año se inauguró
el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera en unir líneas
individuales en una red.
En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las
líneas de ferrocarril y las locomotoras se extendieran por todo el mundo.

Electrificación y Dieselización

 Locomotora diésel rusa 2TE10UU.

Las primeras pruebas con trenes eléctricos las inició Robert Davidson en
1838, cuando construyó un carruaje equipado por baterías capaz de alcanzar 6,4
km/h. El primer ferrocarril con suministro eléctrico en la vía fue el tranvía que
circulaba en 1883 entre Portrush y Giant's Causeway, al norte de Irlanda, que
utilizaba alimentación por un tercer carril. Los cables de alimentación a
ferrocarriles se introdujeron en 1879, por Siemens en Berlín, en tranvías que hasta
entonces eran arrastrados por mulas o caballos.
La primera línea de ferrocarril convencional electrificada fue la línea Roslag
en Suecia. En la década de 1890 algunas grandes ciudades,
como Londres, París y México, utilizaron esta nueva técnica para construir líneas
de metro urbanas. En ciudades medias, los tranvías se hicieron algo común y
fueron el único medio de transporte público durante varias décadas. Todas estas
líneas utilizaron corriente continua, y la primera línea que utilizó corriente
alterna fue inaugurada en Austria en 1904.
Las locomotoras de vapor necesitan un mantenimiento bastante elevado
para funcionar. Tras la Segunda Guerra Mundial, los costes de personal se
incrementaron de modo muy importante, lo que hizo que la tracción a vapor se
encareciera sobre el resto. Al mismo tiempo, la guerra impulsó el desarrollo de
los motores de combustión interna, que hicieron a las locomotoras diésel más
baratas y potentes. Esto causó que varias compañías ferroviarias iniciaran
programas para convertir todas sus locomotoras para líneas no electrificadas en
locomotoras diésel.
Como consecuencia de la construcción a gran escala de autovías tras la
guerra, el transporte por ferrocarril se hizo menos popular, y el transporte
aéreo comenzó a ocupar el mercado de los viajes de muy larga distancia. Muchos
tranvías fueron sustituidos por autobuses, mientras que la necesidad de
trasbordos hizo poco rentable el traslado de mercancías en distancias medias.
Además, sucesos como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos hicieron
que el transporte por ferrocarril se redujera considerablemente.
La crisis del petróleo de 1973 cambió la tendencia a la baja de los tranvías.
Hizo que los que no se habían desmantelado, continuasen hasta nuestros días, al
ser de nuevo más rentables. También la introducción de
los contenedores contribuyó a mejorar la rentabilidad del transporte de mercancías
por ferrocarril.

Trenes más veloces

 Shinkansen serie 0, inagurado en 1964.

El primer tren comercial de alta velocidad fue inaugurado en 1939 en Italia

con el ElettroTreno ETR 200, alcanzando el para entonces récord mundial de
204 km/h, cerca de Milán.
Actualmente se considera de Alta Velocidad el ferrocarril que supera los
250 km/h de media. En este sentido, en 1964, se inauguró en Japón la primera
línea de Alta velocidad ferroviaria, llamado Shinkansen, tren bala, para resolver el
problema de transporte entre las pobladas ciudades del país. Con el tiempo, este
sistema se extendió por otros países, como Francia, España y Alemania, lo que
hizo recuperar al viajero interurbano.
 Innovación

A lo largo de los años 70, se introdujo una automatización mayor,

especialmente en el transporte interurbano, reduciendo los costes de operación.
Algunas líneas de tranvía fueron transformadas en líneas de tren ligero, otras
líneas se construyeron en ciudades que habían eliminado el tranvía décadas atrás.
En los años 90, el foco de atención se situó en mejorar la accesibilidad,
convirtiendo el tren en la solución al transporte de los discapacitados.
En nuevos sistemas de ferrocarril continúan actualmente, especialmente en
campos como la alta velocidad.

Transporte ferroviario Intermodal:

El transporte ferroviario de mercancías no escapa actualmente a la

competencia que supone el transporte por carretera. Pero qué sucede
que para llevar un tren se necesita un volumen grande de productos. Solo
cuando se dispone de carga suficiente en volumen y frecuencia para
llenar uno que vaya desde la estación de origen sin paradas hasta la
estación de destino, el ferrocarril muestra su poder competitivo,
Así surgen los llamados trenes completos dedicados al transporte de
mineral, carburantes, automóviles u otros productos o los recientes trenes
postales.

ESTADISTICAS SOBRE EL FERROCARRIL

Transporta 19.000.000 Ton, en 46 meses, requiere:

 Que un camión circule cada 1,17 minutos,

 Que cada 98,36minutos (1,64 horas) circule un tren.

Por lo tanto un tren reemplaza 80 camiones aproximadamente.
 MATERIAL RODANTE

Este constituido por todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo
de las vías del ferrocarril. Se dividen en dos grupos; el material de
tracción, las locomotoras y el material o equipos de arrastre, que son
todos los que las locomotoras arrastran o empujan acoplados a ella,
sobre las vías.

TREN

Serie de vagones enganchados a una locomotora. También pueden

llevar mercancías y pasajeros, lo cual significa que hay dos tipos de tren.
Una variante más reciente es el tren autopropulsado, en el que los gones,
todos o algunos, tienen motores en ruedas, sin llevar una locomotora
propiamente dicha.

TIPOS VARIANTES

Atmosférico: el que emplea como motor el aire comprimido en el interior

de un tubo que empujando un embolo, hace que este arrastre el tren.

Ferrocarril propiamente dicho: las líneas férreas, de aspecto más usual,

en sus variantes:

 Levitación magnética
 Alta velocidad
 Regionales y locales
 Funicular
 Metro
 Neumático
  Tranvía
 Tren ligero
 Trenes de cremallera.

ESTUDIOS Y PROBLEMAS FERROVIARIOS EN VENEZUELA

ESQUEMA DE LOS ESTUDIOS EFECTUADOS

Es un medio de transporte fue la alternativa que la revolución industrial

ofreció a las economías europeas para intervenir el territorio y los espacios
socioeconómicos, sin embargo este notable invento europeo sirvió para controlar
nuevos territorios por parte de las clases dominantes en Latinoamérica. Pero estas
grandes obras y el desarrollo tecnológico implican fuertes compromisos
económicos, por lo que se deben concebir minimizando estos efectos. Este
desarrollo ferroviario debe ser objeto de análisis que considere como se concibió
en el pasado, sus consecuencias en los ámbitos socioculturales, demográficos y
políticos, así como su impacto ambiental. El capital local casi siempre fue ajeno a
la construcción de ferrocarriles en Latinoamérica, casi siempre estas obras fueron
controladas por intereses extranjeros, sobre todo los ingleses. Pero debido a la
falta de capitales nacionales para emprender estas obras, los gobiernos
latinoamericanos que contrataron la construcción de ferrocarriles, cedían
condiciones ventajosas a los capitalistas europeos como las garantías entre el 5 y
el 7% de interés sobre los capitales invertidos en los ferrocarriles, las empresas
fueron favorecidas con subvenciones de bonos, expropiación y donación de tierras
antiguas a las vías, se concedió la operación de los ferrocarriles en forma de
monopolios por largos años.
En Venezuela no tuvieron ese carácter, tampoco industrializaron al país, ya
que se usaron para apuntalar la estrategia comercial de las potencias extranjeras
que se combinaron con algunos intereses locales. En Venezuela, el interés por el
ferrocarril surgió luego de la declaración de su independencia, como un proyecto
más de los concernientes a la construcción de un nuevo país. Se lo veía como una
excelente oportunidad para intercomunicar el vasto territorio venezolano, mediante
la construcción de las vías adecuadas a sus necesidades agrícolas y comerciales.
A tal efecto, en 1827 se realizó un encuentro en Caracas para tratar el tema de los
ferrocarriles, entendiendo que el proyecto resultaría atractivo a países extranjeros,
que aportarían la mayor parte del capital necesario para la construcción, ya que la
economía venezolana no lograba obtener los recursos financieros necesarios para
llevarla adelante. Los ferrocarriles construidos tuvieron carácter local, estaban
desarticulados entre sí, impidieron la creación de una red ferroviaria, sus
administraciones obedecían a dictámenes provenientes del extranjero y para su
construcción se destinaron ingentes recursos que limitaron las posibilidades de
desarrollo en otros sectores de la economía, de acuerdo a lo señalado por Hurtado
(1990). Por ejemplo, Shael (2006) indica que durante la segunda mitad del siglo
XIX, El tráfico terrestre en Venezuela era pésimo. La mercancía la transportaban
penosamente en mulas. Resultaba tan costoso en recuas, que embarcar una
tonelada de mercaderías en Liverpool con destino a La Guaira venía siendo más
económico que el acarreo entre Barquisimeto y Puerto Cabello. Sin duda, el
ferrocarril fue el medio de transporte por excelencia en el siglo XIX, Venezuela fue
escenario de esta realidad. Sin embargo, el ferrocarril que fue concebido como
sistema para estructurar e integrar el territorio, un medio de transporte masivo de
pasajeros y mercancías, en Venezuela se convirtió en un instrumento para
comprometer al país, para propiciar la corrupción y la penetración imperialista, no
solo en la construcción y operación ferroviaria, sino en otras aéreas de la
economía donde el capital extranjero centraba su interés. Sin embargo, Cárdenas
(1955) indica que la mayoría de los contratos para la construcción de ferrocarriles
se otorgaron sin un plan que delineara las vías principales requeridas para el
desarrollo económico del país y sin establecer un ancho único de vía; en
consecuencia cuantas se construyeron en las diferentes regiones del país, sin
conexión alguna y con diferentes anchos o trochas, hicieron muy difícil y costoso
el empalme de ellas, por lo que no se obtuvo el resultado satisfactorio que hubiera
podido lograrse con una buena red ferroviaria. A esto se sumó lo elevado de las
tarifas, las cuales se fijaron arbitrariamente para beneficio de las empresas,
impidiendo el adecuado desarrollo de las regiones servidas por los ferrocarriles. La
vida de los ferrocarriles poco tenía que ver con la del país y sus necesidades,
respondían a intereses puntuales, dando un pequeño beneficio representado por
el paso de un tren o una vía que condujera a centros poblados o algún puerto. Las
pocas vías férreas construidas a finales del siglo XIX, respondían al crecimiento de
puntos locales de la producción y comercio cuyas necesidades no eran
satisfechas por lo viejos caminos, ni por la navegación fluvial y lacustre, basadas
en un limitado sistema de cabotaje, estos ferrocarriles fueron concebidos como
vías para extraer materia prima y productos agrícolas de los centros de producción
hasta los puertos en las costas venezolanas. Con el fin de acceder al capital para
construir ferrocarriles, el Estado inicio la venta de miles de hectáreas, pero los
recursos captados por esta vía serían insuficientes, además con esta medida se
empeoraba la situación socioeconómica del país. Muchas de las empresas
extranjeras violaron los contratos de concesión, hacían interpretaciones mal
intencionadas de algunos artículos para aumentar sus privilegios,
contrabandeaban materiales no relacionados con los ferrocarriles, haciéndolos
pasar por pertrechos ferroviarios, en varios casos ampliaban las franjas de
terrenos contiguos a las vías, muchas veces ante este comportamiento el gobierno
hacia caso omiso de las denuncias. Finalmente, luego de 30 años de
funcionamiento de los ferrocarriles en Venezuela, las condiciones económicas,
con escasas excepciones, evolucionaron muy poco, no se habían satisfecho las
expectativas y se consideraba que la construcción de vías férreas redujo las
posibilidades de desarrollo de las economías locales, regionales y nacionales. A
finales del siglo XIX y principios del siglo XX, se celebraron muchos acuerdos y
contratos de concesión y construcción para ejecutar proyectos ferroviarios en
Venezuela, pocos se concretaron y los que se pudieron realizar apenas sumaron
una extensión no mayor a los mil kilómetros. Hurtado (1990) destaca que las vías
construidas no obedecían a un plan coherente ni integrador, ni estaban ligadas a
los planes de desarrollo económico de la nación. En Venezuela, al igual que en el
resto de Latinoamérica, se desconocían los principios de la tecnología ferroviaria,
y era poco factible desarrollar a corto plazo los conocimientos para sustentar estas
construcciones e industrias. Fueron concebidas para reforzar el modelo primario
agroexportador de estas economías periféricas. Indudablemente los ferrocarriles
contribuyeron con el crecimiento de algunas poblaciones, su interconexión y el
comercio entre ellas, sin embargo su concepción y materialización dejaba mucho
que desear, ya que no fueron factores integradores del territorio como se
esperaba, la opinión pública veía como los ferrocarriles respondían más a los
intereses de sus propietarios que a los de la nación venezolana. El ocaso de los
primeros ferrocarriles construidos en Venezuela comienza a principios del siglo
XX, con la llegada del automotor.

Metodologías empleadas para el Plan Ferroviario Nacional

El Sistema Ferroviario Nacional (SFN) se encuentra, actualmente, en

construcción y se prevé su finalización en un plazo de 20 años con un alcance en
rieles de, aproximadamente, 13665Km que unirán los cuatro puntos cardinales de
Venezuela. Este proyecto permitirá la desconcentración de las ciudades facilitando
el mantenimiento y construcción de carreteras y autopistas, impulsará el turismo
interno y mejorará la movilización económica del país. La red ferroviaria cumplirá
funciones de transporte y carga en dos tipos de trenes, de corto y largo recorrido.
Esta Red contará con 379 estaciones ferroviarias, divididas en estaciones de
carga y de pasajeros.
El objetivo principal es consolidar un moderno sistema de comunicación
eléctrico capaz de movilizar alrededor de 210 millones de pasajeros al año
mediante 1.548 trenes; conformando una red futura que abarque las zonas
pobladas y productoras del país. Planteándose, además, conexiones binacionales
(con Colombia y Brasil) que generarán intercambios con el resto de los países de
América del Sur. Toda esta red del Sistema Ferroviario está parcialmente
construida, existiendo aún sectores en construcción y otros que están, apenas, en
planificación. Considerándose una posible finalización del Plan Ferroviario para el
año 2030. El Plan Ferroviario Nacional cuenta con diez Sistemas Ferroviarios: 1.
Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora: Une al Distrito Capital y los Estados de
Miranda, Aragua, Carabobo y Guárico. Este ferroviario está enfocado hacia el
desarrollo de un sistema multimodal de carga y pasajeros, que combine diferentes
medios de transporte de manera integrada bajo la promoción de centros o
plataformas logísticas, donde confluyan los medios carretero, ferroviario y
marítimo (Interpuertos).
Se divide en:

Tramo Caracas – Cúa: Tramo en funcionamiento con cuatro estaciones: Estación

Caracas “Libertador Simón Bolívar”, Estación Charallave Norte “Generalísimo
Francisco de Miranda”, Estación Charallave Sur “Simón Rodríguez”, Estación Cúa
“General Ezequiel Zamora”.

II.
Tramo Puerto Cabello – La encrucijada: Tramo en construcción a ser finalizado en
corto plazo (Diciembre de 2012), con 183Km, 24 viaductos, 16 túneles y ocho
estaciones: Puerto Cabello, Naguanagua, San Diego, Guacara, San Joaquín,
Mariara, Maracay y La Encrucijada.

III.
Tramo La Encrucijada – Cúa: Tramo en planificación.
Contará con cinco estaciones:
La victoria, Las Tejerías, Paracotos y Cúa.

IV.
Tramo La encrucijada – San Juan de Los Morros: Tramo en planificación.
Estaciones: Villa de Cura y San Juan de los Morros.

2. Sistema Ferroviario Simón Bolívar: Este sistema fue inaugurado el 15 de Enero

de 1959, con una longitud de 173Km y una trocha de 1.435 metros. Fue el primer
eslabón del Plan Ferroviario Nacional. En 1996 fue cerrado su servicio de
pasajeros debido al deterioro progresivo de las vías. Actualmente, tiene dos
tramos que se encuentran en operación:

I. Tramo Puerto Cabello – Barquisimeto: Este tramo, de 173Km de longitud, se

encuentra funcionando sólo para transporte de carga y su remodelación está en
proceso para habilitar el servicio de pasajeros a finales de 2012. Comprende
sietes estaciones: Puerto Cabello, Morón, San Felipe, Urama, Chivacoa, Yaritagua
y Barquisimeto.

II.
Tramo Yaritugua – Acarigua – Turén: 113Km de longitud en renovación y
expansión. Finalización prevista para Diciembre de 2012. Estaciones: Acarigua,
Turén.

3. Sistema Ferroviario Norte Occidental: Línea Morón – Sabaneta. Cuenta con dos
tramos en estado de planificación: I.

Tramo Morón – Tucacas – Yaracal – Riecito: 97Km de longitud en uso para carga
con cuatro estaciones. (Las mismas que menciona el Tramo).

II.
Tramo Yaracal – Coro – Punto Fijo: 230Km de vía que facilitarán el transporte de
cargas entre la Península de Paraguaná y el Centro Occidental del País. Su
proyección contempla el aporte económico de ésta vía para las actividades
turísticas, químicas y petroquímicas, papelera, minera, salinera, pecuaria y
agrícola de la zona. Contempla dos estaciones: Coro y Punto Fijo.

4. Sistema Ferroviario Norte Llanero (Esto – Oeste): Sistema en proyección con

1100Km de longitud, prevista para el 2014, que enlaza los estados Monagas,
Anzoátegui, Guárico, Cojedes, Portuguesa, Barinas y Táchira. Contará con tres
tramos: I.

Tramo Maturín – Anaco: Este tramo carecerá de estaciones, paradas intermedias.

II.
Tramo Anaco – Tinaco: Este tramo, de 468Km, consta de un túnel, 25 puentes y
70Km de terraplenes. Sus estaciones: Anaco, Aragua de Barcelona, Zaraza,
Tucupido, Valle de Pascua, Chaguaramas, El Sombrero, Dos Caminos, El Pao,
Tinaco.
III.
Tramo Tinaco – San Cristóbal: Con ocho estaciones: San Carlos, Acarigua,
Guanare, Sabaneta, Barinas, Barinitas, San Rafael del Piñal, San Cristóbal.

5. Sistema Ferroviario Centro Sur: Será un ferrocarril totalmente eléctrico, con

amplias estaciones que pasará por los Estados Aragua, Guárico, Apure y Bolívar.
Tienes dos tramos que se encuentran en fase de construcción: I.

Tramo San Juan de Los Morros – Calabozo – San Fernando: Este tramo, en
construcción, modernización y expansión, cuenta con 18 túneles de los cuales tres
están excavados y otros cinco están en proceso de perforación, comunicando de
Norte a Sur con las siguientes estaciones: San Juan de Los Morros, Ortiz, Dos
Caminos, Calabozo, Corozopando, Camaguán y San Fernando de Apure.
II.
Tramo Chaguaramas – Cabruta – Caicara del Orinoco: Cuenta con 201Km de
longitud que comunican de Norte a Sur con las siguientes estaciones:
Chaguaramas, Las Mercedes, San Rita, Cabruta y Caicara.

6. Sistema Ferroviario Oriental: Conectará a los Estados Sucre, Anzoátegui,

Monagas y Bolívar para el transporte masivo entre las zonas de producción
industrial con tres tramos:
I.
Tramo Guanta – Naricual: Debido al deterioro por falta de mantenimiento, esta vía
dejó de operar y fue invadida a los largo de sus 32 metros de longitud. Siendo
necesaria su desocupación para continuar con la planificación del Sistema y
recuperar el tramo.

II.
Tramo Puerto Ordaz – Maturín – Manicuare: 350Km de longitud que conectan las
estaciones de Puerto Ordaz, Maturín y Manicuare.

III.
Tramo Anaco – Cúa: 360Km de longitud en planificación que conectarán la costa
Nor-oriental con el centro del país mediante una red de carga y de pasajeros.
Cuenta con seis estaciones: Anaco, Barcelona, José, Puerto Píritu, Higuerote y
Cúa.

7. Sistema Ferroviario Occidental: Este sistema, en planificación, unirá a los

Estados Zulia, Portuguesa, Trujillo y Lara y tendrá conexiones con la República de
Colombia. Cuenta con cuatro tramos que aún no se han construido:
I.
Tramo Maracaibo – Sabana de Mendoza: Tramo en planificación de 233Km, de
los cuales se estiman 140 puentes, un túnel de 2,2Km y 8,9Km de viaductos, que
unirán el Estado Zulia con Trujillo y pasará por el segundo puente sobre el Lago
de Maracaibo. Tendrá nueve estaciones: Maracaibo (interconectada con el metro
de Maracaibo), El Tablazo, Santa Rita, Cabimas, Ciudad Ojeda, Lagunillas,
Bachaquero, Mene Grande y Sabana de Mendoza.

II.
Tramo Sabana de Mendoza – Barquisimeto: Tramo de 225Km de longitud para
movilizar minerales, carbón y fosfatos del Estado Táchira, incorporando un puerto
adicional en el Sur del Lago de Maracaibo. Este tramo permitirá una mejor
integración comercial entre Venezuela y Colombia. Comprenderá dos estaciones:
Carora y Barquisimeto.

III.
Tramo Encontrados – Machiques: Tramo en proyección de 115Km de longitud con
dos estaciones. (Las mencionadas en el tramo).

IV.
Tramo Machiques – Puerto Las Américas: Tramo que unirá la región zuliana con la
región Sur del Lago y Colombia permitiendo transporte de carga minera desde el
Estado Táchira hacia el Norte de Santander (Colombia). Contará con 190Km de
longitud y dos posibles estaciones: Maracaibo y Puerto Las Américas.
8. Sistema Ferroviario de la Región Guayana: Este proyecto también se encuentra
en planificación para conectar los

Estados Apure, Bolívar, Amazonas, Anzoátegui, Monagas y Delta Amacuro

mediante la construcción de dos tramos:
I.
Tramo San Fernando – Tucupita: Este tramo, aún en planificación, tendrá seis
estaciones: San Fernando de apure, Cabruta, Caicara, Ciudad Bolívar, Ciudad
Guayana y Tucupita.

II.
Tramo Caicara – Puerto Ayacucho: planificación. Estación Puerto Ayacucho.

Tramo en

9. Sistema Ferroviario Nacional Caracas – La Guaira: 50Km de longitud cubiertos

por un solo tramo que enlazará tres estaciones: Caracas (La Rinconada),
Aeropuerto de Maiquetía y Puerto de La Guaira. Proyecto aún en planificación.}

10. Sistema Ferroviario Recreacional: 7Km de vía destinados a la recreación de

turistas y pasajeros que finaliza dentro del Parque Recreacional El Encanto en Los
Teques (Edo. Miranda). Se prevé estará renovado para finales del año 2012. De
acuerdo con un artículo publicado en el Diario El Progreso el día primero de
Septiembre de 2012, se encuentran proyectadas las siguientes líneas férreas:

i.
Línea Eje Norte Llanero Occidental (Valencia – San Cristóbal

ii.
Línea Eje Norte Llanero Centro Occidental (Tinaco – Maturín).

iii.
Línea Fluvial Central (Ciudad Bolívar Abejales).

iv.
Línea Centro conexión Colombia (Barcelona – Puerto Ayacucho).

v.
Línea Occidental (Maracaibo – San Cristóbal).

vi.
Línea Norte Occidental (Morón – Sabaneta).

vii.
Línea Lago de Maracaibo (Maracaibo – La Fría).
viii.
Línea Centro Occidental (Puerto Cabello – Sabana de Mendoza).

ix.
Línea Centro Oriental (Barcelona – Ciudad Guayana).

x.
Línea Nororiental (Ciudad Guayana – Manicuare).

xi.
Línea Sur Oriental (Ciudad Guayana – Santa Elena).

xii.
Línea Capital (Caracas – Cúa – El Sombrero).

xiii.
Línea Norte Centro (Puerto Cabello – Cúa).

xiv.
Línea La Encrucijada – San Fernando de Apure.

xv.
Línea La Guaira (Terminal de Oriente – La Guaira