LA CRISIS DE LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL Y EL FIN DE UNA ÉPOCA

HUBERTO JUÁREZ NÚÑEZ

CENTRO DE ESTUDIOS DEL DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL

FACULTAD DE ECONOMÍA. BUAP

1
Índice:

Presentación………………………………………………………………………… 3

1. El automóvil, la mercancía ser del capitalismo. Su primera gran crisis ………. 5

2. El agotamiento de la Producción en Masa y la emergencia de la Producción
Flexible ………………………………………………………………………… 10
3. Tendencias en la industria automotriz en el período 1997-2007 ……………… 14
4. El colapso ……………………………………………………………………… 21
5. El escenario internacional ……………………………………………………… 25
6. La crisis de la industria de autopartes …………………………………………... 30
7. Los chinos en la escena …………………………………………………………. 32
8. El desarrollo de la crisis en 2009 ……………………………………………….. 35
9. La situación de los trabajadores ………………………………………………… 39
10. La naturaleza de la crisis ………………………………………………………... 42
11. Epílogo…………………………………………………………………………. 48

Bibliografía…………………………………………………………………………. 51

2
Presentación:

El colapso de GM que inicia en el mes de octubre de 2008 y adquiere naturaleza

de bancarrota el primero de junio de 2009, cuando la gerencia de la transnacional
solicita ante un juez de Nueva York acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras, en
muchos sentidos significa para la industria automotriz norteamericana el fin de una
época que cubrió gran parte del siglo XX, años en que esta corporación dominó la
producción mundial de automóviles y asociaba su estatus y bonanza con la salud de la
economía del país capitalista más poderoso del mundo, lo que es bueno para GM es
bueno para los Estados Unidos, rezaba un adagio muy popular de los años sesenta.

Se trata de la mayor quiebra de una industria a escala internacional —técnicamente

conocida como suspensión de pagos— y por su monto, es la cuarta en la serie (después
de Lehman Brothers, Washington Mutual y WorldCom), que en los EU revela la
profundidad de la actual crisis financiera y productiva. GM acumuló en los últimos
cuatro años pérdidas por 82,137 millones de dólares y frente a la caída estrepitosa de sus
ventas en el otoño-invierno de 2008, sus obligaciones de corto plazo se volvieron
impagables: 27,200 mdd a sus acreedores y una deuda de alrededor de 13,000 mdd al
fondo de pensiones de sus trabajadores (The 500 World's Largest Corporations 2005-
2008 y GM Annual Report 2008).

Contra la lógica formal de la teoría económica dominante, la respuesta del gobierno

norteamericano a la bancarrota de sus corporaciones GM y Chrysler (incluyendo los
apoyos en la parte del período Bush), ha sido bastante heterodoxa y expedita, proceder
con mecanismos de virtual nacionalización disponiendo para ello de cuantiosos fondos
públicos (en un primer momento 17,400 mdd y después, en el 2009, estuvo operando
una bolsa de 50,000 mdd). En esta respuesta hay, sin embargo, elementos complicados,
la nacionalización que se ha justificado hablando de protección del empleo, implica una
drástica reestructuración que junto a desprenderse de las marcas Opel, Pontiac, Saturn,
Hummer y Saab, está el cierre de las plantas obsoletas y el ajuste laboral en las fábricas
sobrevivientes, es decir, la nueva GM, está pactada sobre la base de una plantilla
adelgazada al máximo y la reducción de los beneficios de los trabajadores,
homologados hacia abajo, tomando como referencia los niveles salariales de los
trabajadores de las plantas japonesas y los de la industria de autopartes en los EU.

3
En un plano de análisis más amplio, es claro que la crisis de 2006-2009 en GM es la
parte más representativa de la crisis en una industria que a partir de la segunda década
del siglo XX se constituyó en la actividad emblemática del capitalismo internacional y
ahora global. Con rasgos similares a como la encontramos en los años 1979-1982, y
décadas antes, entre 1929-1932, la crisis productiva global, la del capital real, arrastra a
toda la estructura de la industria de autopartes, ahora también globalizada. Sus
encadenamientos con la industria manufacturera —el llamado efecto multiplicador—
que fueron la justificación para el apoyo y protección desde las políticas económicas
nacionales en todo lo que fue el siglo XX, en esta coyuntura muchos de ellos operan en
sentido inverso. Desde la producción de hierro y acero, los plásticos y materiales
sintéticos de nueva generación para la elaboración de sus partes, los productos
electrónicos de comunicaciones, audio y video que sustentan sus altos niveles de
sofisticación, hasta los textiles de consumo industrial, el vidrio, la producción de
caucho, etcétera; todos han estado amenazados por esa lenta pero sostenida parálisis de
la fabricación y las ventas en las tres grandes regiones productoras mundiales y en los
grandes mercados nacionales.

Por otra parte, en tanto la crisis busca fondo y corroe las estructuras productivas
capitalistas, el cuerpo social ya acusa el primer efecto, cientos de miles de trabajadores
han perdido sus trabajos en todo el mundo. Otros miles están amenazados con el
despido latente. Los sindicatos, de espaldas a la pared, están negociando en condiciones
de extrema debilidad nuevas concesiones a las empresas, de entrada, sujetos a paros
parciales y escalonados (los llamados paros técnicos en México) con los consecuentes
impactos sobre sus salarios y prestaciones. Aún con diferencias nacionales y regionales,
las reducciones salariales impuestas están en una relación casi directa con las caídas de
las cuotas de producción.

En este nivel, un saldo preliminar de los impactos de la crisis muestra la obsolescencia

de los organismos de representación colectiva tradicionales —de sus estructuras
directivas y de sus estrategias— para diseñar respuestas efectivas al desempleo y a la
pérdida real de la capacidad adquisitiva de los salarios. Frente a ello, nuevas alternativas
están emergiendo de los segmentos más sensibles y radicalizados de los trabajadores,
quienes junto a sus protestas y resistencias aisladas, discuten ahora los retos para los
tiempos por venir, dentro de ellos, sin duda, qué tipo de organismos se requieren para
restablecer la capacidad de negociación y respuesta obrera.

4
En los escenarios especializados, la discusión actual sobre la naturaleza de la crisis ha
tomado un perfil definido: el camino de la reestructuración pasa por el cuestionamiento
de los patrones de producción y consumo que en países como los EU actuaron como
catalizadores de la crisis, pasa también por atender las alertas mundiales a los impactos
ambientales devenidos del uso masivo del automóvil movido con motor de combustión
interna a gasolina —en detrimento de los sistemas colectivos de transporte y en
beneficio exclusivo de los grandes fabricantes— y por la urgente necesidad de la
aplicación inmediata de tecnologías alternativas a los combustibles no renovables.

En este trabajo, tomando como referencia el comportamiento de la industria en los EU y

en la región de América del Norte, daremos cuenta de los antecedentes y la naturaleza
de la crisis actual así como de los impactos previsibles en la nueva reestructuración de
la industria del automóvil.

1. El automóvil, la mercancía ser del capitalismo. Su primera gran crisis

La invención del automóvil en el último cuarto del siglo XIX fue un hecho
histórico en la transición del capitalismo a su fase imperialista,1 la convergencia de dos
tecnologías, una milenaria y la otra derivada de la primera revolución industrial 2 fueron

1
De acuerdo a los análisis de las transformaciones capitalistas en el último cuarto del siglo XIX, se
considera que la crisis de 1873 abre la base para el desarrollo de los cartels y que “El gran auge de fines
del siglo XIX y la crisis de 1900 a 1903 transcurren ya enteramente por primera vez […] bajo el signo de
los cartels”. Sobre la base de estas conclusiones tomadas de un trabajo de Th. Vogelstein publicado en
1914, V.I. Lenin, en 1916, concluye en su ensayo clásico sobre el tema que: “3) Auge de fines del siglo
XIX y crisis de 1900 a 1903: los cartels se convierten en una de las bases de toda la vida económica. El
capitalismo se ha transformado en imperialismo” (Lenin, 1970: 706). Justamente, en este período la
industria del automóvil inicia el tránsito de la producción artesanal a la manufactura y a la gran
industria, una década después hará su aparición la producción en masa.
2
Nos referimos a la tecnología de construcción de coches, diligencias y carruajes de todo tipo a ruedas —
provistos de mecanismo de ejes y suspensiones tirados por animales— y a la invención del motor de
combustión interna.
En el primer caso: “Un gran invento, el de la rueda del alfarero, tuvo lugar hacia el 3000 a. C…”. (Derry
y Williams, 1977: 112). “En la rueda tenemos uno de los mayores y más antiguos avances tecnológicos.
La rueda de carro parece haber surgido al mismo tiempo que la rueda del alfarero y ciertamente tuvo
también resultados de gran alcance. Así, el indicio más primitivo del uso de vehículos con ruedas —un
estilizado bosquejo de una tablilla sumeria que muestra una narria montada sobre cuatro ruedas
macizas— puede ser fechado no mucho después del año 3500 a. C. La carreta, la galera y el carro de dos
ruedas se convirtieron después, rápidamente, en característicos de las civilizaciones primitivas, aunque
hasta el segundo milenio a.C. el carro de ruedas no se convirtió en el vehículo tirado por caballos descrito
por Homero y en el Antiguo Testamento.” (Ibid. 1977: 279).
Por su lado, el motor de combustión interna es posterior a la máquina de vapor aunque los principios son
los mismos “la parte fundamental de ambos es un pistón movido en el interior de un cilindro” Ibid: 880.
Debe decirse, sin embargo, que los primeros motores son del siglo XVII (de pólvora), aunque es hasta
finales del siglo XVII cuando parecen los motores a gas (de hulla) que son los que inauguran los
conceptos base de los que ahora conocemos como motor de combustión interna. En el último cuarto del
siglo XIX, N.A. Otto construye el primer motor horizontal de gas (Ciclo de Otto) que fue comercializado
con gran éxito. En 1892, Rudolf Diesel patentó el primer motor con aceite pesado. Los motores a gasolina

5
la base para un descubrimiento, que sin embargo, dado su alto costo y su largos tiempos
de fabricación en los talleres artesanales, fuera de la admiración a los primeros
automotores en Europa y en los EU, no tuvo mayor incidencia social en sus primeras
tres décadas de vida.3 Fue su fabricación bajo el sistema de la producción en masa,4 lo
que permitió que con la drástica reducción de su tiempo de producción tuviera un precio
que le hizo accesible a las grandes masas de consumidores. Con esto, una mercancía
única, por su complejidad para su fabricación y por su impacto en la vida social, hace
su arribo al circuito capitalista, estamos ante el hecho de que con la producción y el
consumo masivo de autos se inaugura una nueva era:

En los albores del Siglo XX la fabricación de automóviles en gran escala fue todo un
acontecimiento económico y social, en la medida que al pasar la manufactura de los talleres
artesanales a la producción en serie, el impacto en el conjunto industrial fue tan profundo que
revolucionó las formas y las dimensiones de integración de las principales ramas productoras de
los materiales componentes –encabezados por los productos de hierro y acero– y con ello, la
producción de automóviles se transformó en la industria más exitosa en los países con alto
desarrollo.

Cuando la carrocería con cuerpo de madera y metal fue desplazada por un motor de combustión
interna integrado al cuerpo móvil –justo de ahí su nombre, automóvil– prescindiendo de fuentes
externas de tracción, y este producto se puso al alcance de grandes masas de consumidores, en
unos cuantos años llegó a convertirse en el símbolo por antonomasia del consumo capitalista.

se deben al austriaco Siegfried Markus (1864-1874) y especialmente a los alemanes Gottlieb Daimler —
quien 1885 patentó su primer motor de un cilindro vertical, refrigerado por aire, siguiendo el principio del
Ciclo de Otto— y Karl Benz quien de manera paralela a Daimler construyó un motor a gasolina que
“disponía de de un sistema eléctrico de ignición y era capaz de moverse a velocidades relativamente
reducidas”. Cfr. Derry y Williams, Pp. 880-889
3
A mediados del siglo XIX, la manufactura de coches ya fue estudiada por Marx, por ello, pudo mostrar
la transformación del taller artesanal al proceso de fabricación estrictamente capitalista que ya contiene
los principales ingredientes de lo que, unas décadas después, sería la producción en masa, véase este
texto: “Un coche, por ejemplo, era el producto global de los trabajos efectuados por gran número de
artesanos independientes: carreros, guarnicioneros, tapiceros, cerrajeros, latoneros, torneros,
pasamaneros, vidrieros, pintores, barnizadores, doradores, etc. La manufactura de coches reúne a todos
estos artesanos diversos en un taller, donde pasan a trabajar simultánea y organizadamente. No se puede
dorar un coche, por cierto, antes de que esté hecho. Pero si se fabrican muchos coches al mismo tiempo,
es posible dorar continuamente una parte de los mismos, mientras otra parte recorre una fase anterior del
proceso de producción. Mientras tanto, nos hallamos aún en el terreno de la cooperación simple, que
encuentra, preexistiéndola, su material humano y las cosas que requiere. Pero pronto ocurre un cambio
esencial. El tapicero, cerrajero, latonero, etc., que sólo se ocupa en la fabricación de coches, al perder la
costumbre pierde también poco a poco la capacidad de ejercer su antiguo oficio artesanal en toda su
amplitud. Por otra parte, su actividad, ahora unilateral, asume la forma mejor adecuada para el campo de
acción restringido. Originariamente la manufactura de coches aparecía como una combinación de oficios
artesanales independientes. Poco a poco se convierte en una división de la producción de coches en las
diversas operaciones particulares que la componen, cada una de las cuales cristaliza en función exclusiva
de un obrero, siendo ejecutada la totalidad de las mismas por la asociación de esos obreros parciales.”
Marx 1975: 409-410
4
El 7 de octubre de 1913 en la planta de Henry Ford en Highland Park, Detroit, se realizó la primera
experiencia exitosa de montaje de un vehículo usando el sistema de ensamblar en una línea en
movimiento.

6
 Como muy pocas cosas que se producen y consumen, la propiedad del automóvil llegó a ser con
el tiempo más importante que su propia utilidad concreta, es decir, pesaba más como indicador
social que como mercancía destinada a satisfacer el transporte individual, cómodo, rápido y
versátil. Se llegó al punto de que su propiedad fue el inequívoco signo del éxito en la cotidiana
búsqueda del ascenso en la pirámide social. Propiedad del automóvil y éxito social han sido un
binomio con mucho arraigo desde el siglo XX. (Juárez 2005: 11)

Por esta razón, en muy poco tiempo la producción en masa se convirtió en el paradigma
productivo dominante en las manufacturas norteamericanas5 lo que también explica en
buena medida la supremacía industrial y tecnológica norteamericana hacia finales de las
dos primeras décadas del siglo pasado.

El punto más alto de este primer período es el año 1929, cuando la producción
automovilística en los EU (5.3 millones de unidades), representa nada menos que el
84.1% de la producción mundial. Sobre esta condición, como se sabe, y siendo parte
estratégica de la economía norteamericana, inicia su inmersión en la gran depresión
capitalista de los años treinta.

La particularidad de esta crisis de la industria del automóvil estriba en que previamente

a la debacle, el sistema productivo ya había chocado en la década anterior con una
compleja estructura de la demanda que creaba un capitalismo en expansión, identificado
en los EU como la década de los locos años veinte. Es decir, el éxito del producto de
Ford que radicaba en la simplificación del ensamble6 de un producto estandarizado,7

5
“Una clave de ese éxito fue que H. Ford reclutó a gente muy capaz. Por su notable participación hay que
mencionar a William S. Knudsen, un inmigrante danés y un genio de la producción, a los expertos
metalúrgicos Childe Harold Wills y John Wandersee, a Joseph Galamb un ingeniero nacido en Hungría,
y al danés Charles Sorensen” (Olsen and Cabadas. 2002:45). Este último, Sorensen, ya ocupaba la
posición de asistente de producción desde 1905, y es el iniciador de los primeros experimentos que
exploraron nuevos métodos para darle mayor movilidad, velocidad y flexibilidad a la producción,
buscando modificar las estaciones rígidas del trabajo del taller artesanal clásico. Cfr. Russ. 2002:37
6
Para efectos de reconocer las dimensiones reales de las aportaciones del Fordismo es necesario recordar
que: “1. ‘La clave de la producción en masa no fue la cadena de montaje móvil o continua, como creía
mucha gente, sino la total y coherente intercambiabilidad de las partes y la sencillez de su ensamble’
(Womack, Jones and Roos. 1991). 2. Pero, el concepto de intercambiabilidad en estricto no es un invento
de Ford: ‘La fabricación en línea de producción... tuvo sus raíces en la revolución industrial de Europa y
los EU. La implantación del concepto de partes intercambiables propuesto por Eli Whitney, que data de
1800, fue un acontecimiento clave del desarrollo de la producción en masa’ (Schonberger. 1999). 3. La
línea de producción en movimiento estuvo inspirada en las líneas de flujo continuo que había en las
plantas de los empacadores de carne en Michigan, un proceso ya en uso desde principios del siglo XX”.
(Juárez 2005:29)
7
“Los primeros automóviles Ford, incluyendo los primeros que se produjeron del modelo T, estaban
disponibles en una variedad de colores, pero cuando se inventó la línea de ensamble y comenzó la
producción en masa, la pintura se convirtió en un gran cuello de botella en el proceso de fabricación.
Henry Ford y los demás fabricantes de automóviles decidieron que todos sus modelos fueran pintados de
negro porque era la pintura que secaba más rápido… En aquel tiempo, la Ford Motor Co. estaba
produciendo tantos modelos T que tuvieron que ser almacenados en lotes a lo largo de toda la avenida
Woordward, desde Higland Park hasta la mitad de Detroit, mientras lo automóviles se secaban. Y

7
barato, sólido, confiable, único, deseado —razones por las que fue accesible a las
grandes masas—, pronto enfrentó sus limitaciones ante una demanda creciente que
buscó la diversidad que desde mediados de los años veinte ya empezaban a ofrecer los
competidores de Ford.8

De manera más general, la primera gran crisis de la industria del automóvil muestra los
límites capitalistas para un paradigma productivo que llevó a la producción al máximo
de sus capacidades en esa fase, y de esta forma, fue como se hizo evidente la inutilidad
del sistema para evitar la sobreproducción sustentada en un producto estandarizado.

Gráfica 1. EU, Crisis 1929-1932

Unidades por año

5,337,087
4,820,219
4,358,759 4,461,462
3,971,241

3,362,820

2,737,070
2,380,426
1,889,817
1,331,860

1932 /1929= -75.04%

1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937

La profundidad de la crisis, puede medirse en las variaciones de la producción física. Si

relacionamos la producción del año 1929 con el punto más bajo, el año 1932, la caída

mientras se secaban los acabados de los automóviles se ensuciaban. Con frecuencia debían ser pulidos o
incluso repintados” (Olsen and Cabadas. 2002:74). De aquí la sorna que Ford hacía cuando hablaba del
tema: “Un cliente puede tener un auto del color que desee, siempre que éste sea negro”. (Russ 2002: 38).
8
“De acuerdo al que fuera presidente por largo tiempo de la GM, Alfred P. Sloan, en 1920 los
laboratorios Dupont descubrieron una reacción química que permitió a la laca de nitrocelulosa contener
mayor pigmentación de color de lo normal, obteniendo como resultado pinturas de colores brillantes.
Dicha laca fue conocida como Duco. Dupont y GM Research Corporation, bajo la dirección de Charles F.
Kettering, trabajaron en el desarrollo de la pintura durante tres años antes de que el primer True Blue
Oakland llegara al mercado en 1923.” (Cfr. Olsen and Cabadas: Ibíd.)

8
equivale a -75.04%, es decir, la crisis desapareció tres cuartos del potencial productivo
instalado en los EU (véase gráfica1).

La recuperación va a ocurrir dentro de un contexto de reestructuración que tiene como

base una suerte de corrección de los mismos principios fordistas, esto es, el modelo
productivo permanece inalterable en sus contenidos pero es revisado en algunos de sus
ingredientes y en su forma operativa.

La solución a las exigencias de la demanda creciente y diversificada correspondió a

GM, especialmente a las propuestas de uno de sus directivos, Alfred P. Sloan, quien
desde 1925 empieza a introducir cambios en dos sentidos: A) frente al modelo único de
Ford, se adoptó una segmentación divisional de la compañía que produjo un abanico de
cinco líneas de otro tantos modelos —Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick y
Cadillac— desde el más barato, el Chevrolet, para competir con los modelos baratos de
Ford, hasta el Cadillac, para satisfacer las necesidades de los estamentos sociales de
altos ingresos. B) la idea anterior fue genialmente redondeada por el concepto de
obsolescencia planificada, esto es, la inclusión de eso que ahora es un hecho común en
la producción capitalista de autos, el relevo de modelos por oleadas en tiempos cortos,
el marketing que provoca la sed del consumo en torno al nuevo modelo. A estos dos
agregados de la producción en masa es a lo que hemos llamado la Corrección Sloan
(Juárez 2005:30-31).

La recuperación de las cuotas de la industria norteamericana se hace dentro de la nueva

lógica de las correcciones a la producción en masa. Interrumpida por los años de la II
guerra mundial, la dinámica productiva se restablece con toda su fuerza en el largo ciclo
de crecimiento de la posguerra, situación que se prolonga para la industria automotriz
hasta finales de los años setenta.9 Un saldo adicional debe anotarse, después que el
conjunto de las empresas adoptan la nueva política productiva, GM desplazó a Ford

9
A principio de los años setenta lo “locomotora keynesiana” —la guía de las políticas económicas en los
países desarrollados— hace agua frente la aparición combinada de la inflación y el desempleo. Catalizada
por el conflicto petrolero, la crisis hace su aparición en los EU. Por supuesto, la industria del automóvil
no es ajena a esta crisis, la producción automotriz mundial se contrajo en los años 1974 y 1975 en -10.8%
y -5.8%. En el mismo período, la industria norteamericana tuvo caídas de -20.6% y -10.8%
respectivamente. Pero es cierto que esta crisis tuvo un respiro inmediato pues para el año 76 los niveles de
crecimiento se restablecieron, para la producción mundial en 16.2% y para los EU en 27.9%. Hay que
decir también que los japoneses, que en estos años ya estaban en los primeros lugares en las cuotas
productivas, tuvieron en el año 1974 una contracción de -7.4% resultado de una caída en el consumo
interno, ya que sus cuotas de exportación permanecieron ascendentes. (Fuente: World Motor Vehicle
Data)

9
como la empresa líder en EU y en la producción mundial, una situación que habría de
cambiar hasta el año 2006 cuando Toyota encabeza la lista de los grandes productores
mundiales.

2. El agotamiento de la Producción en Masa y la emergencia de la

Producción Flexible

Hacia el año 1978, la producción norteamericana anual obtiene un nuevo record, 12.9
millones de unidades. El conjunto de estas plantas sigue ocupando el primer lugar en el
concierto internacional de países productores, aunque su posición es mucho más
discreta de la que tenía en el año 1929, pues ahora su participación es de sólo el 30.5%
en un total mundial que ya contabilizaba 42.3 millones de unidades (World Motor
Vehicle Data).

Las cuotas anuales de los países europeos se mantienen bastante alejadas, en millones
de unidades: Alemania 4.2, Francia 3.5, Italia 1.6, Reino Unido 1.7. Es decir, en esta
ocasión, la competencia tiene un punto origen muy diferente, llega desde el lejano
oriente, desde el Japón. Si para efecto de comparaciones tomamos como punto de
partida los primeros años de la década de los cincuenta (para esto hay que saber que en
1950 la producción anual japonesa es de sólo 31,595 unidades), en los años siguientes el
crecimiento de esa industria automotriz puede calificarse de exponencial. Desde 1963
los productores japoneses cruzan la línea del millón de unidades por año y avanzan
durante la década hacia los cinco millones. Para 1978 ya amenazan la tradicional plaza
fuerte de la producción automotriz internacional, pues su aportación nacional alcanzó la
cifra de 9.3 millones de unidades (JAMA.2009).

El problema no fueron las simples cantidades. Por un lado, la producción japonesa no

sólo estaba orientada a satisfacer la demanda de su mercado doméstico, una fuerte
propensión a la búsqueda de mercados externos alienta las tasas de crecimiento (desde
mediados de los años sesenta su tasas de exportación son de dos dígitos en relación a su
producción total). En esta tendencia, desde principio de la década de los años 70 sus
exportaciones superan el millón de unidades y para el año 78, exportaron nada menos
que 4.6 millones de unidades (el 49.6% de su producción total), el destino preferente de
estas exportaciones fueron los Estados Unidos (JAMA: 2009).

10
Más importante que eso fue que junto a la apabullante competencia japonesa, la
industria norteamericana nuevamente padece los efectos de una nueva crisis, resultado
ahora, de la incapacidad del sistema para evitar la sobreproducción sustentada en la
producción en masa que genera grandes oleadas de las codiciadas mercancías, que sin
embargo, en su incesante producción son ciegos al estado de la demanda.

Por lo tanto, llegado a este punto, podemos indicar aquí que la crisis de la industria del
automóvil de los años 1979-1982, es también la expresión clara del agotamiento del
sistema de producción en masa; eficaz y adecuado para fases del ciclo con expansión de
la demanda, pero incapaz de evitar los efectos de los mercados contraídos y por lo tanto
permanentemente vulnerable a la sobreproducción.

Gráfica 2. Crisis en EU 1978-1982

Unidades

12,899,202
12,702,782
11,497,596 11,479,993 11,652,743
10,924,781

9,224,821
8,009,8417,942,916
6,985,595

1982/1978= -45.84%

1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985

Pero el relevo ya estaba en la puerta con la emergencia de un nuevo sistema que

partiendo de una revaloración crítica del Fordismo, había logrado crear un sistema

11
alternativo, probando su eficacia en escenarios internacionales desde cuando menos dos
décadas antes.10

De esta manera, la reestructuración mundial de la industria –empezando por la

norteamericana— se da de acuerdo a los nuevos patrones productivos:

A) La fábrica flexible, cuestión que significa un nuevo sistema de organización al

interior de las plantas y flexibilidades externas a partir de una reordenación de la
relación con los proveedores, integrados ahora en mecanismos de cooperación (de
ingeniería, diseño, coordinación de la producción en toda la cadena), producción Just in
Time / Kanban, que evita almacenamientos costosos, desperdicios y retrabajos en las
líneas de producción, prioridad de la calidad por la velocidad de la cadena, y
finalmente, una redefinición de las economías de escala fordistas por las nuevas
economías de ámbito para, llegado el momento, ajustar sin miramientos la producción
al estado de la demanda (Véase Juárez 2002: 42-45).

B) La aparición del trabajo flexible, que significa un cambio radical en el conjunto de

las relaciones laborales. Las asignaciones salariales se desvinculan del desempeño
normal en el proceso de trabajo y se van a asociar a componentes como aptitudes y
actitudes frente al trabajo cotidiano. Con ello se incorporan nuevos criterios de creación
de polivalencias y la introducción de nuevas actitudes de los operarios para generar
procesos de incorporación voluntaria para resolver problemas o mejorar los procesos
productivos. Se trata, en este caso, de la aparición de un nuevo tipo de trabajador: en
permanente competencia con sus pares, ausente de la solidaridad sindical, buscando la
superación dentro de los estímulos que la compañía le ofrece, y por lo tanto, en el nuevo

10
De hecho, el sistema se pone a prueba muy temprano. En los años 50 una profunda crisis financiera en
Japón y la guerra de Corea, son dos coyunturas en las que el nuevo modelo ya procede: “El inicio de la
guerra de Corea es una coyuntura exógena que inmediatamente pone a prueba otros aspectos del modelo.
La integración de algunos segmentos de la economía japonesa a principio de los cincuenta como
proveedores para el ejército estadounidense —que buscaron justamente ahí equipo de tierra para su
aventura de ocupación en Corea— revitalizó la industria del transporte japonesa, pero al mismo tiempo la
puso a prueba: en condiciones normales, un incremento en la producción generaría incrementos
proporcionales en los insumos de acuerdo con nuevas escalas de producción; pero en este caso el sistema
ya estaba de alguna forma preparado para reaccionar de acuerdo con sus nuevos principios. Uno de ellos
fue crucial y exitoso: aumentar la producción sin incrementar las unidades de trabajo”. (Juárez 2002: 42).
La base de estas respuestas están en el concepto central del sistema, en palabras de uno de sus creadores:
“El sistema de producción Toyota es un sistema que permite que emerjan a la superficie los
sobreefectivos... Hay dos maneras de incrementar la productividad. Una es incrementar las cantidades
producidas, la otra es reducir el personal de producción. La primera es evidentemente la más popular.
También la más fácil. La otra, en efecto, es repensar la organización del trabajo en todos sus detalles” y
“Lo ideal sería producir justo lo necesario y hacerlo justo a tiempo” (Taishi Ohno, en B. Coriat. 1992)

12
modelo, llamado ahora Toyotismo, se busca que el obrero sea por definición extraño a
los organismo colectivos de representación ya que éstos tienden a ser sustituidos por la
estructura de mando patronal. Como dice un estudio clásico sobre el tema: el mismo
hombre que asigna y verifica el trabajo —el capataz— es el hombre que representa los
intereses de los trabajadores. (cfr. Malsh, Jurgens, Dhose, 1984: 25).

La adopción del toyotismo en la industria automotriz norteamericana, primero, y

después en todo el mundo, se dio con la prueba definitiva de que éste era el nuevo
paradigma dominante, es decir, con el traslado de las fábricas japonesas a los EU. La
llegada de Honda a Marysville, Ohio, en noviembre de 1982 (fecha en que inició la
producción), mostró que el sistema japonés era algo más de lo que algunos analistas
creían (Lecher and Welsh, 1983), es decir, que era un sistema sólo válido para un país
del que se pensaba que sus ciudadanos, habitantes de una isla, tenían en su naturaleza el
sentimiento de cuerpo que sólo es posible encontrar en los japoneses, del que se
deducía un comportamiento típico: solidarios y fieles con sus empresas.11 Más todavía,
en esta versión con claros tintes racistas se decía que los trabajadores eran portadores de
una fuerte constricción al trabajo: “the group orientation of the Japanese and the strong
work orientation of Japanese workers”. (Malsh, Jurgens and Dhose, 1984: 10).

Por el contrario de las apreciaciones de los sociólogos norteamericanos, el

asentamiento de Honda en Ohio, fue la confirmación de que era un sistema
perfectamente transferible y exitoso, adaptable a cualquier cultura nacional, eficiente
para enfrentar a los sindicatos, capaz de crear en los trabajadores actitudes volitivas en
favor de las gerencias y en contra de la solidaridad natural de la clase obrera, todo eso
siempre y cuando se cumpliera la regla de oro toyotista: el sistema funciona si las
prerrogativas patronales no tienen límites (Ibid: 58).12

11
Esta interpretación se conoció como “El Enfoque Cultural”
12
“Los sistemas Just in Time/Kanban están asociados con el desarrollo de los nuevos modelos de
organización industrial que se experimentaron en el contexto de la reconstrucción japonesa en los años
que median el pasado siglo. Los aspectos más desarrollados de las innovaciones japonesas en este campo
suponen una revisión exhaustiva y el perfeccionamiento de los modelos organizacionales occidentales en
general y estadounidenses en particular…Pero en un contexto amplio puede decirse que la importancia de
la generalización de estas experiencias al resto del mundo capitalista, reside en lo esencial en dos
aspectos: por un lado mostraban alternativas para cubrir poros en los circuitos del capital productivo, en
especial cuando los mercados contraídos generan sobreproducción y por otra parte, indicaban que la
reorganización tecnológica, laboral y administrativa es altamente provechosa si se da en un contexto en
que las prerrogativas del capital no enfrentan obstáculos relacionados con marcos regulatorios rígidos
provenientes de esquemas que podrían calificarse como proteccionistas”. Juárez 2002: 39.40

13
Bajo los impactos de la crisis y de las exigencias de nuevo sistema productivo, la
industria automotriz norteamericana sufrió una verdadera convulsión: las viejas plantas
fueron tapiadas o reconvertidas, la reorganización industrial revisó el estado de la
asociación con la industria de autopartes para pasar a la nueva estructura que racionaliza
y eficienta el Outsourcing, a partir de este proceso de dispersión de la fabricación, una
nueva concepción de la asociación y la cooperación interempresas hace su aparición en
América del Norte. Esto último puede observarse claramente en la cancelación de
muchos procesos de las plantas de ensamble, que en busca de costos laborales menores,
transfirió áreas completas a una renovada industria proveedora. Empezando con los
servicios industriales como comedores, limpieza y mantenimientos, pasó
inmediatamente a eliminar de las líneas, la producción de arneses y asientos. El sistema
ahora se ha perfeccionado con la fabricación de módulos completos —tableros,
asientos, puertas, interiores, ejes y suspensiones, frentes, sistema eléctrico-electrónico—
fuera de las líneas de ensamble.
En el plano social, la poderosa federación de sindicatos automotrices norteamericanos
The International Union, United Automobile, Aerospace and Agricultural Implement
Workers of America, la UAW, bajo la presión de las caídas, de la sobreproducción y de
la fuerza de las corporaciones y el gobierno, fue orillada a hacer concesiones a las
gerencias bajo la promesa no firmada de que los niveles de salario y empleo perdidos
volverían en los futuros años buenos. Los puestos de trabajo que en la industria del
automóvil (segmento de ensamble), en el año 1979 eran de 983 mil cayeron en 1983 a
705 mil, es decir, una pérdida neta de 278 mil empleos (U.S. Census Bureau. Statistical
Abstract. 1951-1994). Pero la parte de costo social más significativa fue, en primer
lugar, la pérdida de la membrecía sindical de la UAW, en el período señalado la
afiliación pasa de 1.5 millones a 1.2 millones de trabajadores (Klier, T. 2008: 9).
Después, hacia los años 1983-1989, encontramos que los nuevos trabajos creados son el
cumplimiento muy parcial de la promesa empresarial, pues ahora las nuevas inversiones
—hacia lugares con baja tradición sindical e industrial, lo que llamamos los nuevos
greenfield norteamericanos— se mueven dentro del patrón laboral que crea empleos
dentro de los criterios de las nuevas asignaciones salariales. Esto es especialmente
válido para los 39 mil nuevos empleos creados por las plantas japonesas que se
instalaron en los años ochenta: Honda 1982, 1985, 1986 y 1989; Nissan 1983; Toyota
1984 y 1988 (dos plantas), Mitsubishi 1987; Mazda 1987; Subaru/Isuzu 1989; Suzuki
1989. En estas nuevas plantas se contrataron jóvenes trabajadores con percepciones

14
salariales muy por debajo de lo que se paga de acuerdo a los tabuladores que la UAW
negocia en Michigan, Indiana, Illinois, etc.
Si observamos los resultados de la presencia del modelo toyotista en EU, podemos decir
que eso fue un golpe de gracia para el proyecto sindical creado por los trabajadores
norteamericanos del automóvil a finales de los años treinta, que a golpes de luchas y
productividad obtuvieron de las Tres Grandes sendos Contratos Colectivos de Trabajo
compensatorios de su capacidad de trabajo, dentro de la lógica del Welfare State
dominante en los años de la segunda posguerra. Pero la reestructuración de los ochenta
indica que a partir de 1984 las caídas se han profundizado de tal forma que para el año
2006 la membrecía de la UAW ya es inferior a los 600 mil trabajadores, es decir, desde
entonces se han perdido más la mitad de lo que tenían a la salida de esta crisis (Klier, T.
2008: 9).

3. Tendencias en la industria automotriz en el período 1997-2007

La industria del automóvil reconvertida es al final de la década de los noventa la

industria manufacturera más importante en escala internacional. De acuerdo a los
niveles de ingresos registrados, en 1997, el conjunto de las 27 grandes compañías
automotrices (incluyendo a cinco grandes productores de autopartes: Delphi, Bosch,
Lear, Johnson Controls y Man Group), generan el 10% del total de los ingresos de las
500 corporaciones más grandes del mundo, en ese año sólo precedidas por la aportación
del conjunto de 69 bancos comerciales (que tuvieron una participación de 11.3% en el
total), pero superando a las 31 empresas petroleras (8.7%), a las 26 compañías
productoras de equipos eléctricos y electrónicos (7.1%), a las 22 grandes empresas de
telecomunicaciones (4.7%), a las 14 gigantes de productos químicos (2.4%) y a las 9
empresas de computación y equipos de oficina (2.2%). (cfr. The World’s Largest
Corporations: 1998).
En la región de América del Norte la producción adquiere una nueva dinámica, se trata
de la integración de un área productiva que incluye a los tres países (véase mapa de
localización) y un gran mercado (el norteamericano), con una capacidad de consumo
que promedia en estos años los 17.5 millones de unidades anuales. Alimentan ese
consumo corredores industriales con decenas de plantas de ensamble y cientos de
plantas de autopartes que se despliegan a la manera de conjuntos celulares, clúster, que
se conectan entre sí usando el derivado organizacional más importante del toyotismo, el

15
sistema modular de producción. De norte a sur, desde Ontario Canadá hasta Puebla
México, pasando por Michigan (la mayor concentración industrial), Minnesota,
Wisconsin, Ohio, Indiana y los estados de reciente incorporación como Tennessee,
Georgia, Mississippi, Alabama, Texas, Louisiana, con conexiones hacia al este con
Virginia y New Jersey o hacia el Oeste con California.
En México, los clúster de Ramos Arizpe (GM, Chrysler), Derramadero (Chrysler), Silao
(GM), Aguascalientes (Nissan), Lerma (Chrysler, GM, Nissan), Puebla (VW) y el más
reciente, el de Hermosillo, funcionado a partir del año 2005 (Ford),13 hacen una
producción complementaria para el gran mercado.

Fuente: Klier, Thomas. 2008

13
En Hermosillo la planta de Ford data de mediados de los años 80’, pero el clúster que incluye plantas
proveedoras de clase mundial es muy reciente. Fue un cambio en la estrategia de Ford quien canceló la
producción del Focus en el año 2005 y produce ahora modelos de mayor precio como Fusion, Milan,
Lincon. De acuerdo a la estadística reciente, la planta de Hermosillo con su nuevo cluster, encabezado por
Magna, Delphi, Krupp y Martinrea, es una de las plantas más exitosas en la coyuntura de la crisis
reciente. Véase Juárez 2006.

16
El caso de las Light Trucks
A mediados de la década de los noventa la producción clásica de automóviles tiene un
giro que es propio de esta región: la fabricación en gran escala de camionetas, SUVs,
Minivans, Vans, Pickups, todas bajo el nominativo de Light Trucks (en adelante LT).
Esto fue un cambio en el patrón de producción que ya se detecta entre los años 1990 y
1993, cuando en los Estados Unidos la participación de la fabricación de las LT pasa de
niveles de 36% al 42% en la cuota de producción nacional. En el año 97 la producción
es prácticamente la misma que de autos (49.7%), y a partir de 1998 la cuota es ya
superior (52.4%) cosa que se va a mantener en todo lo que va del siglo (con un
promedio de 63% en el total).
La reorientación de la oferta hacia modelos LT en los tres países de América del Norte,
se sustentó en una gran campaña propagandística en la que se magnificaban las ventajas
de los nuevos productos para las nuevas necesidades del ciudadano norteamericano. La
asociación de fabricantes norteamericanos (Alliance of Automobile Manufacturers,
AAM) en un reporte especial publicado en el año 2005 bajo el título de “Light Truck
Country”, asume lo anterior de la siguiente manera:

“Las LT han satisfecho las necesidades de millones de familias, negocios pequeños, granjeros,
rancheros, comerciantes, y gente que gusta de realizar actividades al aire libre. Tanto las Pickups
como las Vans, Minivans y SUV’s son considerados como LT. Los consumidores valoran a las
LT por su gran espacio para carga y para pasajeros, capacidad de remolque, visibilidad y
desempeño. A pesar de que todas estas características hacen que las LT sean vehículos muy
populares a nivel nacional es necesario considerar que afectan la eficiencia en cuanto al uso del
combustible se refiere. De cualquier manera, los productores de automóviles están desarrollando
tecnologías avanzadas que van a incrementar la eficiencia en cuanto al uso de combustible tanto
para las LT como para los autos de pasajeros. El año pasado casi el 58% de todos los vehículos
nuevos que se adquirieron fueron LT”. S.N. (AAM. 2005).

De acuerdo al reporte citado, para el año 2004 los nuevos registros de LT superan los
registros de autos nuevos en los 50 estados de ese país. La base de esta nueva estructura
de la demanda está en un conjunto industrial que incluye 36 grandes plantas en 19
estados que producen nada menos que 88 modelos de LT (incluyendo aquí 16 modelos
de fábricas japonesas en EU). Su localización geográfica cubre los cuatro puntos
cardinales de los Estados Unidos, desde las plantas más septentrionales, Flint, Lansing,
Pontiac, Wayne, Dearborn, Warren, Detroit, en Michigan; Minneapolis/St Paul en
Minnesota; hasta Shreveport en Louisiana, Vance en Alabama y Doraville en Georgia,
en el sur profundo; desde Fremont en California hasta las plantas de estados de la costa
este, Linden en New Jersey, Newark en Delaware y Norfolk en Virginia.

17
Para el año 2007, a unos meses del colapso productivo, la producción norteamericana de
LT representa el 63.6% de la producción total (10.8 millones de unidades). Parecía que
su posición en la demanda era imbatible, pues en años previos, a pesar de incrementos
continuos en los precios de la gasolina, su consumo se mantenía con ligeras variaciones
a la baja.
El fenómeno fue motivo de análisis en la agenda del proyecto de investigación
International Research Network on Autowork in the Americas (IRNAA-Wayne State
University, McMaster University, BUAP). Investigadores participantes en IRNAA
como Brad Markell y Ron Blum, del departamento de investigaciones de la UAW en
Detroit, desde el año 2000 —en la conferencia de Silao, en una discusión sobre las
plantas que en América del Norte usan la plataforma GMT800—, ya habían
identificado que detrás de las campañas propagandísticas para alentar el consumo de LT
estaba el hecho de que esta producción se había transformado en el producto más
rentable en las cadenas de producción (el cálculo promedio establece que la utilidad
neta por unidad era entre 8 y 10 mil dólares).
Los clúster automotrices alrededor de las plantas que reacondicionaban o se expandían
para fabricar LT lo hacían a partir de la nueva organización modular que permite usar
proveedores con bajos costos (especialmente laborales) y además, la recepción de
módulos completos estaba reduciendo los tiempos de trabajo necesario para ensamblar
una unidad (IRNAA 2001: GMT 800, Silao Conference. IRNAA 2002: Detroit
International Conference).
De acuerdo a las mediciones del Harbour Report (HR), a finales del siglo XX las
plantas norteamericanas estaban utilizando un promedio de 30 horas para fabricar una
LT (horas por vehículo, HPV). Diez años después, se puede observar una reducción
promedio de quince horas por unidad, es decir, de -50%. En la gráfica 4, ilustramos la
tendencia con cuatro de los modelos más exitosos.
El impacto de la reducción de las HPV en el segmento de las LT explica la
homologación de los precios entre autos compactos y los segmentos más baratos de
camionetas LT. A medida que las fronteras de los precios se confundían (en el nivel de
los 16-18 mil dólares) la presión de las campañas publicitarias pudieron asegurar la
fidelidad de millones de entusiastas compradores.
En la conferencia de IRNAA del 2004 celebrada en la ciudad de Aguascalientes,
México, pudimos escuchar de Steve Babson, un investigador de Wayne State
University—Detroit y coordinador de IRNAA en EU, que el uso que normalmente se

18
les da a las LT estaba muy alejado de las supuestas cualidades y bondades del producto
(ejemplo: camping, fishing), fuera de pequeños porcentajes, sus propietarios las utilizan
regularmente como cualquier automóvil. Su atractivo, que explica su enorme demanda,
es la sensación de diferencia que genera su manejo, su tamaño, su diseño, el poder de su
tren motriz y la sofisticación de sus servicios, cosas que, sin embargo, regularmente no
se usan en los desplazamiento cotidianos — a los centros de trabajo, a los hogares— en
las horas pico de las grandes ciudades. En la parte final de su presentación el profesor
Babson hizo un resumen irónico de esta especie de consumidor, base de las ganancias
de los grandes fabricantes en América del Norte: bolsillos grandes, cabeza pequeña.

Gráfica 3
Horas por Vehículo producido. Modelos LT
1998-2007
40.00

35.00

30.00

25.00

20.00

15.00

10.00

5.00

0.00
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Chrysler: Gran Cherokee Ford Escape, Mazda Tribute
Chrysler: Wrangler, Wrangler Extended GM: Ascender, Bravada, Envoy, Rainier, Trailblazer

En el cierre del año 2007 el sistema ha madurado al punto que puede observarse que las
reducciones de las horas por vehículo han descendido más en el segmento LT que en los
autos. De acuerdo con el HR de 2008, algunos modelos LT ya sólo usan 13.57 HPV, es
el caso del modelo Wrangler de Chrysler, en tanto los autos con menores horas para su
ensamble, como el Impala de GM, necesitan 15.18 horas. Véase cuadro. 1

19
 Cuadro1
TOP 15. Horas por Vehículo para la fabricación de LT y Autos
LT HPV AUTOS HPV
Chrysler Toledo Supplier Park - Wrangler 13.57 GM Oshawa #1 - Impala 15.18
Chrysler Toledo Supplier Park - Wrangler Extended 13.57 GM Oshawa #1 - Monte Carlo (ended June) 15.18
Ford Kansas City #1 - Mazda Tribute 17.72 GM Oshawa #2 - Grand Prix (ended Nov) 16.17
Ford Kansas City #1 - Escape HEV 17.72 GM Oshawa #2 - LaCrosse 16.17
Ford Kansas City #1 - Mariner HEV 17.72 Chrysler Belvidere - Caliber 17.00
Ford Kansas City #1 - Escape 17.72 Chrysler Belvidere - Compass 17.18
Ford Kansas City #1 - Mariner 17.72 Chrysler Belvidere - Patriot 17.18
Ford Kansas City #1 - Tribute HEV 17.72 CAMI – Equinox 17.59
Chrysler Jefferson North - Grand Cherokee 17.94 CAMI – Torrent 17.59
Ford Twin Cities - Mazda B-Series 19.06 CAMI - XL-7 17.59
Ford Twin Cities - Ranger 19.06 GM Lordstown - G5 18.12
Ford Norfolk - F-Series (plant closed June) 19.18 GM Lordstown - Cobalt 18.12
Ford Kansas City #2 - F-Series 19.19 Toyota Georgetown #2 - Solara 18.15
NUMMI Truck – Tacoma 19.22 Toyota Georgetown #1 - Camry 18.68
GM Moraine – Ascender 19.69 Toyota Georgetown #2 - Camry 18.70
Fuente: Harbour Report 2008

Hacia los años 2006-2007, se puede identificar que el nuevo patrón de consumo tiene un
ingrediente adicional en el ámbito productivo, las plantas fabricantes de los modelos
más exitosos (LT y autos), están usando toda su capacidad instalada y en muchos casos
capacidades adicionales. Las cuotas de producción anuales, generalmente ponderadas
con rendimientos promedio de utilización de capital fijo, están desbordadas. En el
cuadro 2, ofrecemos una selección de plantas con los porcentajes de utilización de la
capacidad instalada. Eso incluye plantas de Canadá como GM Oshawa y de México
GM Silao, Chrysler Derramadero-Saltillo y Ford Hermosillo.
De esta manera, la crisis se perfila dentro de la lógica capitalista que fuerza la capacidad
productiva y el patrón de consumo más allá de sus límites, exactamente como sabíamos
sucede en la configuración clásica de la crisis de sobreproducción. El sistema Toyota
está ante su primera prueba global.

Cuadro 2
Capacidad Utilizada en algunas plantas automotrices en América del Norte. 2007-
2006
Planta Producto 2007 2006

CAMI Equinox,Torrent,XL-7 108% 119%

Ram 3500 Series,Ram 4500 Series,Ram 5500
Saltillo Series,Ram Cab,Ram Pickup 100% 108%
Toledo North Liberty,Nitro 110% 104%
Dearborn Truck F-Series,Mark LT 104% 83%

Hermosillo Fusion,MKZ,Milan 129% 148%

20
 Escape,Escape HEV,Mariner,Mariner HEV,Mazda
Kansas City #1 Tribute,Tribute HEV 124% 119%

Kentucky F-Series SuperDuty 108% 109%

Flint Sierra,Silverado 137% 138%

Oshawa Truck Sierra,Silverado 134% 106%

Silao Avalanche,Escalade EXT,Sierra,Silverado,Suburban 107% 119%

East Liberty Honda CRV,Civic,Element 100% 98%

Alabama MercedesGL Class,M Class,R Class 100% 93%

Cambridge South RX350 104% 102%

Georgetown #2 Camry,Hybrid Camry,Solara 107% 106%

Fuente: Harbour Report 2008

4. El colapso
Las paralizaciones de la producción en América del Norte empiezan en la primavera del
2008, se profundizan en el período octubre 08- enero 09 y se prolongan hasta el mes de
julio de 2009. A partir de esta última fecha observamos algunos indicios de
recuperación de poca consistencia, pues las cuotas por país siguen por debajo de lo que
teníamos a finales del año 2007.14
El resultado final es que la región acumula en el 2008 una caída de -16.8% (-24.9% en
LT y -4.8% en el segmento de autos). Para el 2009 los datos son peores: caída general
de -32.3%, resultado de -29.1% en modelos LT y -32.5% en autos15 (Ward’s y
Automotive Data 2008-2010).
Para el análisis de la primera fase de la crisis, puede observarse en el cuadro 3 que a
nivel de países, el comportamiento en Estados Unidos y Canadá promedian en 2008
prácticamente la misma caída: -19.2% y -19.5% respectivamente, la planta instalada en
México tiene por el contrario un desempeño discreto pero positivo: 3.3 % (4.4% si
agregamos camiones).
Al respecto hay que indicar que la vinculación de la producción canadiense y
norteamericana ocurre dentro de procesos mucho más integrados, esto es, la provincia

14
Es cierto que los signos de la crisis ya estaban desde el 2007, cuando algunas de las plantas más
productivas fueron cerradas. Por ejemplo en el cuadro 1, puede observarse que tres plantas, dos de autos
(GM) y una de LT (Ford) fueron cerradas en los meses de Junio y Noviembre de 2007.
15
Para obtener el promedio 2009, debe agregarse una caída de -39.5% en la producción de camiones
ligeros y pesados.

21
de Ontario que concentra la mayor parte de la estructura productiva canadiense, en
realidad es una extensión de la producción norteamericana cuyo principal asentamiento
está en el estado limítrofe de Michigan (véase Mapa de localización). En estos dos
casos, los procesos de fabricación y comercialización se mueven en dinámicas paralelas,
diferenciadas solamente por los volúmenes de la producción física. En cambio, la
industria automotriz en México tiene una vinculación menos integrada: la producción
para exportación en México sumó en el 2008 1,661,394 unidades, de las cuales se
enviaron a EU un total de 1,175,513 y al Canadá 112,606 unidades (AMIA, 2009).
De estos envíos mexicanos, el 73.3% proviene de las plantas de las Tres Grandes en
México, a lo que hay que sumar 199,889 unidades de Nissan (Aguascalientes) y
157,325 de la planta VW de Puebla México (AMIA, 2009). Dados estos flujos, es
importante decir que la producción de las plantas mexicanas se hace con el criterio de
complementariedad, esto es, se trata de unidades que cubren algunos espacios dentro de
la enorme gama de modelos producidos en los EU —por ejemplo, de las exportaciones
mexicanas a los EU se destacan: Suburban, Captiva, Avalanche (GM), Ram, Journey
(Chrysler), Fusion, Milan, MKZ (Ford), CRV (Honda) — como dijimos arriba,
especialmente de LT. En el último cuatrimestre del 2008, las importaciones de origen
mexicano tuvieron un papel de amortiguador de las caídas en el escenario
norteamericano, pues dado que sus costos de producción son sensiblemente más bajos,
las políticas de comercialización de las Tres Grandes, pudieron contar con un pequeño
abanico de modelos para ofertar unidades con porcentajes de descuentos significativos o
plazos de crédito amplios. Esta es la razón por la cual la producción mexicana hasta
diciembre del 2008 aún es positiva, véase cuadro 3.

Cuadro 3
North America car and truck production
2008 2007 TCA
Total U.S. car 3,781,206 3,924,266 -3.6

Total Canada car 1,193,763 1,342,133 -11.1

Total México car 1,385,577 1,416,003 -2.1
Total North America car 6,360,546 6,682,402 -4.8
Total U.S. truck 4,964,591 6,899,157 -28.0
Total Canada truck 874,272 1,225,938 -28.7
Total México truck 768,552 669,707 14.8

Total North America truck 6,607,415 8,794,802 -24.9

22
 Total U.S. 8,745,797 10,823,423 -19.2
Total Canada 2,068,035 2,568,071 -19.5

Total México 2,154,129 2,085,710 3.3

TOTAL NORTH AMERICA 12,967,961 15,477,204 -16.2

Fuente: Automotive News Data Base. 2009

Hacia el cuarto trimestre de 2008, a la manera de una primera marejada del Tsunami
productivo, la disminución paulatina de la producción y las ventas, se expresa ya como
una crisis que sienta sus reales principalmente en los Estados Unidos y por extensión de
la configuración productiva y de mercados, también en el Canadá. La intensidad de la
crisis finalmente se define como el colapso de las plantas ensambladoras, un hecho que
se prolonga hasta mediados del mes de enero de 2009. Para hablar de lo más
espectacular en este período, Chrysler anuncia la paralización de todas sus plantas, Ford
el cierre de 12 plantas de las 19 en América del Norte, GM cancela la producción en 16
de sus 23 plantas y Toyota anuncia el cierre de 4 de un total de 7 en la región. Las
empresas con estructuras más modestas hacen su equivalente, NISSAN decide paralizar
su planta de Tennessee y la de Aguascalientes en México, CAMI (Joint Venture con
GM) y AUTOALIANCE (Joint Venture con Ford) cierran sus operaciones en Ontario y
Michigan, respectivamente; lo mismo que Mercedes Benz en Alabama y Volkswagen
en Puebla, México. (Cfr. Automotive News Data Center. 2009).
Un seguimiento puntual del desarrollo de la crisis y de los momentos del colapso
pueden apreciarse en nuestras gráficas 4 y 4.1 en donde, con base en los reportes de
Ward’s, ilustramos la secuencia mensual de la producción total para el período que
cubre desde octubre 2007 hasta enero de 2009, tanto para la producción total en la
región, las tres grandes norteamericanas y para cada una de las seis grandes empresas
fabricantes en la región.
La producción en la región, que en octubre de 2007 sumó 1,453,931 unidades, después
de una caída en el mes de diciembre de ese año (947,462), obtiene alguna estabilización
entre enero y junio con cuotas mensuales promedio de 1.2 millones de unidades. Para
finales de 2008 las cuotas descienden abruptamente por debajo de las 800 mil unidades
y en enero de 2009 tienen su punto más bajo: 473,058 unidades.

23
 Gráfica 4 . Producción Automotriz en América del Norte y producción de
las Tres Grandes. Unidades. Octubre 2007-Enero 2009
1,600,000

1,400,000

1,200,000

1,000,000

800,000

600,000

400,000

200,000

Big 3 Total Total N A

Gráfica 4.1. Producción Mensual de las Seis Grandes en América del Norte.
Unidades. Octubre 2007-Enero 2009
450,000

400,000

350,000

300,000

250,000

200,000

150,000

100,000

50,000

Chrysler Ford GM Honda Nissan Toyota

24
Este comportamiento se explica directamente por la línea que muestra la producción de
las Tres Grandes (GM, Ford y Chrysler). En octubre de 2007 ellas contabilizan 855,504
unidades, para la primavera y el verano de 2008 la producción se mantiene en el
promedio de 650 mil unidades para caer finalmente en diciembre a un poco más de 400
mil unidades y llegar a su punto más bajo en enero de 2009: 191,203. La producción
mensual tiene una caída de -77.6% si relacionamos este enero con el primer mes de la
gráfica.
Con más detalle, en la gráfica 4.1 tenemos a las seis grandes empresas fabricantes de la
región, el perfil de cada una es la explicación de los resultados generales, especialmente
las líneas que dibujan la tres grandes norteamericanas. Obsérvese que la línea de GM es,
por su magnitud, lo más representativo de la evolución de las sumatorias de la gráfica
anterior: para el conjunto GM en América del Norte, la producción que en octubre del
2007 es de 405,232 unidades, en los siguientes meses combina caídas con movimientos
de ascenso, que sin embargo, no restablecen las cuotas en niveles de 400 mil unidades, a
partir de octubre del 08 lo vemos despeñarse hasta su punto más bajo, en enero de 2009:
62,224 unidades. En este caso, la comparación indica una caída en la producción
mensual equivalente a -84.6%, esto es, relacionando enero 09 con lo que se producía en
el primer mes de nuestra gráfica.
Las tres japonesas (Toyota, Nissan y Honda) que junto a GM, Ford y Chrysler forman
lo que se llama en la estadística las seis grandes en la región, tienen líneas que parece se
mueven en movimientos más suaves, pero eso es sólo por las cantidades mensuales que
cada una de ellas aporta. En realidad, la crisis las ha afectado con una intensidad
desconocida en un escenario productivo y de mercado donde siempre fueron exitosas. Si
se compara la producción de enero de 2009 con la de octubre de 2007, las caídas son
como sigue: Toyota -67.2, Nissan -54.2 y Honda -45.7

5. El escenario internacional
En el ámbito internacional, la producción global se contagia rápidamente y los
escenarios a finales de 2008 son negativos para seis países de los 11 grandes
productores mundiales. De los cinco principales países productores cuatro de ellos (con
excepción de China) tienen caídas en sus cuotas de producción, véase cuadro No. 4.16

16
Las bases de datos mantienen algunas diferencias. La base OICA se construye con los reportes oficiales
de las distintas asociaciones de productores. Las bases Ward’s y Automotive News Data Center,

25
 Cuadro 4.
Producción Automotriz Mundial. Países seleccionados. 2005-2008. Unidades
T.C.
2005 2006 2007 2008 2008/2007
Estados Unidos 11,980,912 11,263,986 10,780,729 8,705,239 -19.3
Japón 10,799,659 11,484,233 11,596,327 11,563,629 -0.3
Alemania 5,757,710 5,819,614 6,213,460 6,040,582 -2.8
China 5,708,421 7,188,708 8,882,456 9,345,101 5.2
Canadá 2,687,892 2,572,292 2,578,238 2,077,589 -19.4
Corea 3,699,350 3,840,102 4,086,308 3,806,682 -6.8
Rusia 1,354,504 1,508,358 1,660,120 1,790,301 7.8
India 1,638,674 2,019,808 2,253,729 2,314,662 2.7
España 2,752,500 2,777,435 2,889,703 2,541,644 -12.0
Brasil 2,530,840 2,611,034 2,977,150 3,220,475 8.2
México 1,684,238 2,045,518 2,095,245 2,191,230 4.6
Países seleccionados 50,594,700 53,131,088 56,013,465 53,597,134 -4.3
Total Mundial 66,482,439 69,222,975 73,152,696 70,526,531 -3.6
% de países seleccionados en el
total mundial 76.1 76.8 76.6 76.0
Fuente: OICA Junio 2009

Al observar los resultados de la producción mundial para el año 2008, puede decirse que
la crisis está bastante focalizada en algunos países, pues una caída general del -3.6%
dice muy poco de la gravedad de las cosas en países como EU, Canadá, España y Corea.
Elementos compensatorios, como las nuevas cuotas de China (quien ahora ocupa el
segundo puesto como país productor) y las de Brasil son, por su volumen, ingredientes
de un nuevo panorama que se construye bastante lejos de las pérdidas porcentuales de
dos dígitos. Tasas de crecimiento como las de Rusia, nos indican que cuando menos
hasta diciembre de 2008, la crisis afecta de manera desigual a los países y a las regiones
productoras.
Sin embargo, las cuotas nacionales en unidades sólo explican una parte del problema,
pues como sabemos, la industria del automóvil global está dominada por las grandes
corporaciones, que son quienes diseñan y aplican las estrategias productivas y de
mercado. En este nivel, los resultados financieros al cierre del 2008 nos muestran un
panorama más nítido de lo que está sucediendo. Considerando los niveles de ingresos
por facturaciones tenemos que 2008 es un año de quiebre para 10 de los 14 principales
consorcios globales (véase gráfica 5 y cuadro 5).

mantienen cierta independencia de esos reportes y se construyen con sus conteos propios. Para efectos de
análisis de períodos cortos siempre estas últimas son más fieles y por tanto más confiables.

26
Por su participación en la producción mundial, debemos destacar las caídas de GM,
Ford, Toyota, Daimler Chrysler y Nissan. La sorpresa puede ser las caídas de los
consorcios japoneses, quienes durante los seis años anteriores habían mantenido
crecimientos sostenidos en sus ingresos (véase cuadro 5).
En el sentido opuesto están VW, Fiat y BMW quienes dan las notas positivas. Los
resultados obtenidos por el grupo VW son reveladores de una característica de las crisis
capitalistas, el reposicionamiento que genera la descomposición del equilibrio anterior,
en este caso, el consorcio alemán consolida un período precedente de crecimiento
sostenido, lo que le permite obtener una nueva posición al cierre del año 2008. Como
puede verse en nuestra gráfica 5, de un quinto lugar que tenían a principio del siglo, en
el 2008 ya ocupa el segundo lugar, para esto, ha desplazado a los gigantes
norteamericanos. Si se consideran las diferencias de ingresos entre 2000 y 2008, el
resultado es que en ese período la variación en los ingresos de VW equivale a un
crecimiento de 111.2%.

Gráfica 5. Ingresos de los principales consorcios automotrices. Millones de Dólares. 2000-2008

250,000

Fuente: The Largest Industrial Corporations in the World. 2001-2009

200,000

150,000

100,000

50,000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
General Motors (EU) Ford Motor (EU) Toyota Motor (Japón) Daimler Chrysler (Alem)

Nissan Motor (Japón) Volkswagen (Alema) Fiat (Italia) Honda Motor (Japón)

Mitsubishi (Japón) Renault (Francia) Peugeot (Francia) BMW (Alemania)

Mazda Motor (Japón)

27
 Cuadro 5
Tasa de Crecimiento Anual de los Ingresos de los principales Consorcios Automotrices Globales
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
General Motors (EU) -4.0 5.4 4.6 -0.9 -0.5 7.7 -12.1 -18.3
Ford Motor (EU) -10.1 0.9 0.4 4.7 2.9 -9.6 7.7 -15.2
Toyota Motor (Japón) -0.5 9.1 16.3 12.7 7.6 10.2 12.4 -11.2
Daimler Chrysler (Alem) -8.8 3.3 10.8 12.8 5.3 2.2 -6.8 -20.8
Nissan Motor (Japón) -10.0 13.1 17.4 21.3 4.4 7.5 5.9 -11.4
Volkswagen (Alema) 0.6 3.7 20.0 12.2 7.0 11.8 12.6 11.8
Fiat (Italia) -2.3 1.3 5.4 8.2 -3.6 12.4 23.2 8.5
Honda Motor (Japón) 0.7 11.1 10.4 11.4 8.7 8.3 10.9 -5.2
Mitsubishi (Japón) -13.6 24.6 -30.0 -11.5 -5.2 0.6 24.7 -16.4
Renault (Francia) -12.3 5.5 23.7 19.2 1.4 1.4 6.9 -0.7
Peugeot (Francia) 13.3 11.2 19.3 15.1 -1.0 1.6 16.8 -4.1
BMW (Alemania) 5.4 16.1 17.6 17.3 5.1 6.0 24.7 1.5
Mazda Motor (Japón) -8.1 15.8 33.0 -2.8 2.8 7.7 9.6 -17.1
Fuente: The Largest Industrial Corporations in the World. 2001-2009

Los ingresos por facturaciones son la primera base para observar los resultados de una
empresa, pero es cierto que son sólo el punto de partida para evaluar el desempeño
general de la operación productiva. En un segundo momento, si restamos los costos y
gastos de los ingresos, aparecen los resultados finales como utilidades o pérdidas.
En nuestro análisis, partiendo del concepto utilidades después de impuestos, hemos
encontrado que la crisis en la industria del automóvil está afectando al grueso de los
principales consorcios. De un total de 13 resultados observados encontramos siete casos
con pérdidas y cinco más con caídas significativas en los niveles de utilidad obtenidos
en el año 2007. Sólo tenemos un caso de crecimiento de las utilidades respecto del año
anterior, esta es la situación de los resultados del consorcio VW.
En primer lugar, en la gráfica 5, es posible apreciar que la bancarrota de GM, que se
hace oficial el pasado primero de junio, tiene como fuente primaria la acumulación de
pérdidas fiscales por cuatro años consecutivos, en millones de dólares: 2005= -10,567;
2006= -1,978; 2007= -38,732 y 2008= -30,860. En una escala menor está Ford con tres
años de pérdidas: 2006= -12,613; 2007= -2,723 y 2008= -14,672 millones de dólares.

Una nueva categoría de resultados debe agregarse, los consorcios que tuvieron pérdidas
contra resultados positivos del año anterior, también en millones de dólares: Nissan
quien tuvo pérdidas por -2,326.4 contra un resultado positivo en el año 2007 (4,223),
Mitsubishi tiene pérdidas por -546.3 (2007= 303.9), Peugeot -502 (2007= 1,211),
Mazda -711.6 (2007= 804.2) y, la joya grande de la corona, Toyota, quien reportó una

28
pérdida por -4,349 millones de dólares contra las utilidades de 2007 (15,043),17 estas
últimas cifras finalmente resultaron el remate de una fase reciente de aumentos de
ingresos y utilidades, en una dinámica de crecimiento inigualable en los años 2001-
2007, tal y como puede apreciarse en la gráfica 6.

Gráfica 6
Utilidades o pérdidas en los resultados de los principales consorcios. Millones de
dólares. 2000-2008
20,000

10,000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

-10,000

-20,000

-30,000

-40,000

Fuente: The Largest Industrial Corporation in the World. 2001-2009

-50,000
General Motors (EU) Ford Motor (EU) Toyota Motor (Japón)

Dailmer/Chrysler (Alemania) Nissan Motor (Japón) Volkswagen (Alemania)

Fiat (Italia) Honda Motor (Japón) Mitsubishi (Japón)

Renault (Francia) Peugeot (Francia) BMW (Alemania)

Mazda Motor (Japón)

17
En la serie The Largest Industrial Corporations in the World, que anualmente publica la edición
europea de Fortune en su edición Five Hundred, se aclara desde ediciones de principio de los años 90 que
los años fiscales de las empresas japonesas difieren en tiempo de las empresas norteamericanas y
europeas. Aquellas abren y cierran sus reportes anuales con tres meses de diferencia. Para su
homologación analítica de corto plazo, trimestral por ejemplo, debe tomarse en cuenta esto. Sin embargo,
para las comparaciones anuales, en nuestra opinión, las cifras son comparables especialmente para series
de tiempo de más de cinco años.

29
Por último, tenemos a las empresas que sortearon la primera oleada de la crisis
obteniendo utilidades. En este caso, el detalle es que la mayor parte de ellas tuvieron
reducciones de ganancias en porcentajes muy altos, así: Daimler Chrysler reporta
ganancias por 1,973 mdd, que, sin embargo, equivalen a una cantidad inferior en -63.7%
a las obtenidas en 2007. Honda tiene una contracción de -74.04%, Renault de -77.12,
BMW -88.92% y Fiat de -11.73%. La caída en los márgenes de la utilidad en este grupo
está ilustrada en la gráfica con las líneas que convergen hacia el punto cero.
El Consorcio VW aparece como la excepción de la regla, el año 2008 es también la
consolidación de un período donde obtiene un nuevo lugar en el ranking de los
resultados fiscales, pues ocupa el primer lugar, con ganancias después de impuestos con
un valor de 6,956.9 mdd. Esta cifra significa que obtuvo un crecimiento por 23.7%
respecto de las ganancias del año anterior.18
La crisis empieza a construir una nueva configuración en la industria automotriz global.

6. La Crisis en la Industria de Autopartes

Los fabricantes de equipo original globalizados (OEM), es decir, el grupo formado por
los consorcios productores de autopartes que abastecen a las plantas de ensamble desde
la estructura de módulos o desde las primeras filas, ha sido en los últimos años un factor
central para el desarrollo de la productividad, la diversificación, el desarrollo de la
calidad y las reducciones de precios en los productos de la industria ensambladora del
automóvil. Esto se explica por el papel que han tenido en dos áreas fundamentales de las
operaciones industriales, a saber: reducción en los costos laborales y la disminución del
tiempo de trabajo para la fabricación de un vehículo terminado. Como hemos analizado
en otros trabajos, su historia y su papel reciente en las modernas integraciones
industriales, en el primer caso, han actuado como catalizadores de la “carrera hacia
abajo”, una vez que se han transferido de las plantas de ensamble a las plantas de

18
El 30 de julio de 2009, VW-AG, desde Wolfsburg, hizo púbico su balance de las operaciones del
consorcio durante el primer semestre de este año: la empresa obtuvo ganancias operativas por 1.2 billones
de euros y ganancias después de impuestos por 494 millones de euros. Con estos resultados la posición
líder de VW-AG en el escenario internacional se confirma. Todo ello es el producto de las políticas
concertadas para todas las plantas que tiene en los 13 países cuya producción en términos generales
convergen para los dos grandes mercados, EU y UE. Claro, en la lógica empresarial, esos buenos
resultados no se aplican a la hora de negociar salarios, véase nuestro epílogo de este trabajo.

30
proveedores, la producción de partes complejas, especialmente cuando en la segunda
mitad de los años noventa se generaliza la producción modular (Juárez 2005: 71-116).
En segundo lugar, derivado de este fenómeno, está el hecho de que la integración de
módulos en la fase de ensamble ha sido el principal factor que explica, que en una
década, el tiempo de trabajo necesario para fabricar un vehículo haya descendido en
50% en el caso de modelos exitosos de la categoría LT, cuestión sobre la que hemos
hablado e ilustrado en la parte destinada al caso de las LT en América del Norte.
Las paralizaciones de los parques productivos ensambladores, sin duda, afectan
automática y directamente a las plantas de proveedores. En estos tiempos, cuando la
cadena productiva se rige por los postulados toyotistas JIT/Kanban, y en esa cadena los
proveedores19 ocupan un lugar estratégico, todo paro parcial en el proceso de
producción afecta desde el primero hasta el último de sus componentes
organizacionales. De esta forma, el impacto de las caídas que hemos analizado para la
industria terminal, están vinculados directamente a los resultados financieros de las
grandes empresas fabricantes de autopartes.
En el cuadro 7, pueden observarse, los valores de las facturaciones de los últimos años.
Nueve de los doce más grandes fabricantes OEM, han tendido reducciones en sus
ingresos, el caso más representativo es Delphi, cuyos ingresos disminuyeron en -18.9%.
Por su lado, Johnson Controls, TRW y Continental, escapan ligeramente de estas
tendencias y la explicación es que, aunque las dos primeras son norteamericanas, las
tres han concentrado buena parte de sus operaciones en Europa: Johnson Controls
obtiene el 54% de sus ingresos en sus operaciones europeas, TRW el 56% y Continental
el 67% (Fuente:Top 100 Global OEM Parts Suppliers. 2009). 20

19
La estructura de la industria de autopartes obedece a una jerarquía organizacional definida por la
capacidad de las empresas para desarrollar procesos y productos. Este hecho las ha vuelto imprescindibles
como socias de las grandes ensambladoras. Las empresas líderes ahora son las productoras de módulos
que generalmente se agrupan en clúster alrededor o cercanos a las plantas de ensamble. Desde principio
de los años noventa se identifican los siguientes módulos: tableros, frentes, asientos, sistema eléctrico
electrónico, chasis, interiores, puertas, motores, suspensiones. Véase Juárez 2005: 86-88.
20
Como hemos indicado, una de las tendencias recientes en la industria de autopartes global se refiere a
un proceso de diversificación de productos que desembocó en la fabricación de módulos completos. Así,
Continental, una empresa que la opinión pública asocia únicamente con la producción de llantas, en
realidad tiene un abanico de productos tan complejos como los de Magna, Johnson y Delphi, véanse las
familias de productos manufacturados en el año 2008: Electronic brakes, stability management systems,
tires, foundation brakes, chassis systems, safety system electronics, telematics, driver assistance systems,
powertrain electronics, interior modules, instrumentation. (Ibid).

31
 Cuadro 7. Top 12 Global OEM automotive parts. Ingresos en millones de dólares
2005 2006 2007 2008
Delphi Automotive Systems 24,900 22,737 22,283 18,060
Denso Corp, 22,871 28,530 35,700 27,762
Robert Bosh GmbH 28,418 29,687 36,160 33,901
Magna International Inc. 22,800 23,883 25,645 23,295
Johnson Controls Inc. 19,400 19,500 18,500 19,100
Lear Corporation 17,089 17,839 15,995 13,600
Valeo 12,200 12,700 10,740 10,326
TRW 11,726 12,162 14,702 15,000
Continental AG 10,320 11,470 25,000 25,012
Visteon Corp. 15,876 10,706 10,721 9,100
Yazaki Corp. 9,878 10,583 12,830 11,180
Thyssen Krupp Automotive AG 9,189 10,207 11,075 11,297
Fuente: Top 100 Global OEM Parts Suppliers 2006-2009.

En el plano de las ganancias o pérdidas, la situación es muy parecida a lo que

escribimos para el caso de los consorcios ensambladores: Robert Bosh que en 2008 es
por sus ingresos la más importante de las empresas de autopartes globales, de acuerdo
al último reporte de The World’s Largest Corporations, tiene utilidades por un total 504
millones de dólares, que sin embargo, son -86.7% de las obtenidas en el año 2007.
Jhonson Control tiene utilidades por 979 millones de dólares, equivalente a -21.8% del
año anterior. Bridgestone tiene utilidades por 101 millones que son inferiores en -91%.
Magna tiene ganancias por 71 millones de dólares pero de igual forma estas son -89.3%
del año anterior. Dos reportan pérdidas, la alemana Continental por -1,644 mdd y la
japonesa Denso por -837 millones de dólares.
Aunque los comportamientos son, pues, bastante parecidos a los encontrados en las
ensambladoras, debemos anotar una diferencia, la crisis en el ámbito de los consorcios
terminales está generando cambios en la jerarquía de las empresas, en cambio, la
recomposición en la estructura de las grandes proveedoras está ocurriendo ya desde
principio del siglo, años cuando la gigante del segmento era Delphi. En los últimos
años, Robert Bosh, Continental, Magna y Denso (empresas alemanas, canadiense y
japonesa respectivamente) han encabezado la lista de las Top 100 globales en este vital
segmento de la industria del automóvil.

7. Los chinos en la escena

Sobre el extraordinario caso de la emergencia del escenario productivo automotriz chino,
escribíamos en el año 2005:

32
 “La industria del automóvil es uno de los sectores más dinámicos y estratégicos para los objetivos
esperados de la política industrial. Así, China es el principal país receptor de inversión extranjera
en el sector automotriz. En el período 1996-2003 las grandes empresas del sector han invertido la
friolera de doce mil millones de dólares y la competencia entre las grandes firmas para aprovechar
las ventajas generadas por las desregulaciones internas y el crecimiento del mercado interno se
revela como de muy alta intensidad. Volkswagen, Renault-Nissan, Kia, Daimler Chrysler, Ford,
Peugeot, GM y Valeo son las empresas que encabezan la lista de los grandes inversionistas.”
(Juárez 2005: 63-64)

Por su lado, el reporte de la International Metalworkers’ Federation (IMF)

correspondiente al año 2004 anotaba que:

“El rápido crecimiento y transformación del sector automotriz de China es uno de los cambios más
notables y de mayores consecuencias en la historia de la industria mundial del automóvil. Hace
apenas una década, esa industria se componía en China de miles de empresas estatales pequeñas,
fragmentadas y técnicamente limitadas, separadas unas de otras y de la economía mundial.
Actualmente esa industria está en vías de convertirse en la tercera productora nacional de
vehículos en el mundo, después de EU y Japón. Está dominada por varias grandes compañías
integradas de propiedad estatal, que tienen capacidad para satisfacer la creciente demanda nacional
y ya están exportando productos a otras partes del mundo.” (IMF. 2004:25).

Aunque la caracterización de la IMF es correcta, es cierto que sus proyecciones en

cuanto el lugar en los principales productores han sido rebasadas ampliamente, en 2008,
como se constata en nuestro cuadro correspondiente a la producción de unidades por
país, la cuota anual China registra un crecimiento del 5.2%, lo que la ha situado en el
lugar número dos, esto es, ocupando el sitio que tenía la producción norteamericana. La
explicación de este comportamiento tiene varias causas: en primer lugar debemos
mencionar que en China han madurado los dos tipos de estructuras productivas
coexistentes. Por un lado, las Joint Venture21 con los fabricantes globales, que ahora
cuentan con 29 Plantas de ensamble homologadas en productividad y calidad con las
plantas de todo el mundo. Como complemento, el segmento productivo doméstico se ha
reducido a 21 fabricantes quien, además, ya tienen productos de marcas propias. Ambos
segmentos están sostenidos por un enorme y moderno complejo de autopartes, quienes
en la misma ruta de las ensambladoras, se han multiplicado. En el último año se
reportan 211 plantas, el 80% que tienen clasificaciones del tipo clase mundial, entre las
que se destacan las 16 plantas de Lear, 14 de Aisin Seiki, 13 de Delphi, 10 de Faurecia,

21
En 2008 las JV en China tienen la siguiente composición de propiedad del capital: 19 tienen 50%
nacional y 50% extranjero, 6 tienen mayor participación de capital nacional y sólo cuatro tienen mayor
proporción de capital extranjero. De estas últimas, por ejemplo, Honda Automobile se compone de 65% y
35% a favor de Honda, Shanghai GM Dongyue Motors Co. 75% y 25% a favor de GM. Fuente 2009
Guide to china’s auto market.

33
 22
etc. Este peculiar sistema de coparticipación en la propiedad, asociada con las
desregulaciones para la operación del capital extranjero, generó la cobertura para
que en los últimos 10 años los chinos capitalizaran procesos de aprendizaje
industrial y transferencia efectiva de tecnologías y sistemas organizacionales.23
Por esta vía los chinos han colado a la lista de los grandes consorcios productores
de motores y de automóviles a las tres más grandes de sus empresas nacionales:
en el año 2008, Shanghai Automotive (ingresos por 24,882.20 mdd), China FAW
Group (23,664.40) y China South Industries Group (21,675.40).24 Como una
especie de corolario de la ruta seguida en los últimos años, la nota más
representativa de este exitoso modelo es el anunció reciente (verano del 2009),
del proyecto para la fabricación en gran escala del F6DM, el primer auto chino
híbrido, con lo que esa industria busca ponerse a la par de los proyectos de
reestructuración en Estados Unidos, Alemania, Japón y Francia.
En el ámbito del mercado, que es el punto central en el que China ha jugado un papel
muy importante para compensar los efectos de las crisis que los consorcios
norteamericanos, europeos y japoneses han tenido en otros escenarios, las ventas
automotrices fueron por 6,491,544 unidades (un crecimiento 6.9% respecto de 2007),
las ventas líderes correspondieron a los modelos Light, Sunshine y City Breeze
fabricados por la empresa Wuling, por un total de 545,239 unidades. Este crecimiento
estuvo apuntalado por una política nacional que subsidió hasta diciembre pasado el
consumo de combustible, eliminó impuestos a los propietarios de autos (como los
correspondientes a la compra de autos con motores de hasta 1.6 litros) y canceló una
cuota anual de 210 dólares que se había establecido para mantenimiento de caminos
(Fuente: 2009 Guide to China’s auto market).

22
Como se sabe, en el capitalismo las JV son un tipo de asociación bastante viejo, decimos que en China
es peculiar, si, pero sólo por su magnitud e impactos en la formación de una capacidad nacional para
desarrollar rutas propias.
23
Y también como se sabe, la transferencia real de tecnología, depende de factores de capacidad política,
de algo que puede llamarse visión nacional, esto es, la capacidad de un país para negociar condiciones
que se traduzcan en beneficios para la planta nacional manufacturera en el sentido de incorporarlas a las
cadenas productivas y para eliminar la dependencia de bienes intermedios importados.
24
Las dos primeras están en el ranking de las 500 desde 2006, la tercera, China South, apareció en la lista
recientemente. En 2008, Shanghai Automotive reporta una caída en sus utilidades por -92.1, FAW por -
15.8; en tanto China South tiene un crecimiento en sus utilidades por 81.3%. Fuente: The largest
corporations 2009.

34
Finalmente, el crecimiento del mercado interno chino ha jugado un papel central en los
factores contrarrestantes de la crisis. En el sentido que anotamos arriba, es un elemento
amortiguador de las caídas en América del Norte y Europa, cuestión que explica que las
tasas de crecimiento sean positivas para algunos consorcios y las cuotas negativas
menos estrepitosas para otros, por ejemplo VW (en sociedad con FAW y SAIC) vendió
983,436 unidades, cifra que representa un crecimiento anual de 9.4%. Honda obtuvo un
crecimiento de 11.3% al colocar 470 mil autos, las ventas de Hyundai crecieron 23%,
Mazda 23.4%, Nissan 28.2% y Toyota el segundo gran productor en ese país tuvo un
crecimiento de 19 % al vender 543,106 unidades. Fuente: 2009 Guide to China’s Auto
Market.

8. El desarrollo de la crisis en 2009

Con especial virulencia, la espiral de la crisis se apoderó de toda la América del Norte.
En el seguimiento puntual de los datos duros hemos encontrado que la crisis productiva
en la industria del automóvil, que como vimos en el capítulo 4 alcanza en esta región
sus puntos más profundos en el mes de enero de 2009, tiene durante el año una segunda
inmersión hacia el mes de junio, y a pesar de los fondos públicos inyectados en EU para
estimular el consumo y por ello una recuperación que en el otoño que propició
expectativas para quienes dependen de ese mercado; al final, el levantamiento de la
curva resultó de corto plazo pues los resultados finales del año nos dan un saldo
negativo más profundo del correspondiente al 2008. Cuadro 8 y Gráficas 7 y 7.1.

Cuadro 8
North America Vehicle Production Summary
January - December
2009 2008 2009/2008

U.S. Car 2,249,061 3,776,641 -40.4

U.S. Light Truck 3,313,500 4,670,852 -29.1
Total Light Vehicle 5,562,561 8,447,493 -34.2
U.S. Med./Hvy. Truck 136,962 224,648 -39.0
Total U.S. Vehicle 5,699,523 8,672,141 -34.3
Canada Car 822,363 1,195,436 -31.2
Canada Light Truck 655,817 851,586 -23.0
Total Light Vehicle 1,478,180 2,047,022 -27.8
Canada Med./Hvy. Truck 11,471 35,219 -67.4
Total Canada Vehicle 1,489,651 2,082,241 -28.5
Mexico Car 939,469 1,217,458 -22.8
Mexico Light Truck 558,886 867,480 -35.6

35
 Total Light Vehicle 1,498,355 2,084,938 -28.1
Mexico Med./Hvy. Truck 58,935 83,006 -29.0
Total Mexico Vehicle 1,557,290 2,167,944 -28.2
Total Car 4,010,893 6,189,535 -35.2
Total Light Truck 4,528,203 6,389,918 -29.1
Total Light Vehicle 8,539,096 12,579,453 -32.1
Total Med./Hvy. Truck 207,368 342,873 -39.5
Total Vehicle 8,746,464 12,922,326 -32.3
Ward's January 2010

La caída en los tres países promedió -32.3%, justamente el doble de 2008. En el país
más importante, los EU, la caída es de -34.3, 15 puntos más profunda que la del año
anterior. El Canadá concluyó con -28.5 (9 puntos más) y en México, que como
anotamos en 2008 se había obtenido una discreta cifra positiva, en 2009, como resultado
de la dependencia absoluta de las variaciones de los órdenes de producción y del
comportamiento del mercado norteamericano, el resultado final fue de -28.2%.
Resulta interesante observar que el segmento más afectado fue el de autos (-35.2%),
especialmente en los EU (-40.4%), pues las unidades LT promediaron -29.1% y
muestran que la inercia del consumo en los EU, como lo planteamos en el capítulo
respectivo, sigue viva en lo que a la producción doméstica se refiere. En efecto, en EU,
en el año 2009 se vendieron 4.06 millones de unidades LT producidas en ese país,
contra 3.6 millones de autos del mismo origen (Ward’s 2010). Los tres modelos más
vendidos fueron variantes LT, en unidades: F series 413,625; Silverado 316,554; CRV
191,214; para los autos la lista tiene la siguiente jerarquía en unidades: Camry 356,822;
Corolla/Matrix 296,874 y Accord 287,492. (Ward’s y JD Power, 2010).

Una revisión puntual del comportamiento de la producción en la región puede verse en

las gráficas 7 y 7.1. En ellas hemos procesado los datos para el período octubre 2007
febrero 2010: el total mensual de los tres países, de las Tres Grandes y los
correspondientes a las seis empresas más importantes.
La gráfica 7 nos indica que transcurridos los primeros siete meses del año las cuotas
mensuales se mueven en la línea de las 600 mil unidades, prácticamente la mitad de lo
que se tenía en los primeros meses de 2008. Una recuperación de tres meses continuos
puso la producción en la línea del millón de unidades por mes, pero los dos últimos
meses son una frustración para los analistas cuando la producción cae 200 mil unidades
en el mes de diciembre.
36
 Gráfica 7
Producción mensual en América del Norte Total y Big 3.
Octubre 2007-Febrero 2010. Unidades
1,600,000

1,400,000

1,200,000

1,000,000

800,000

600,000

400,000

200,000

0
jun-08

ago-08

jun-09

ago-09
feb-08

sep-08

feb-09

sep-09

feb-10
nov-07
dic-07
ene-08

nov-08
dic-08
ene-09

nov-09
dic-09
ene-10
oct-07

mar-08
abr-08
may-08

oct-08

mar-09
abr-09
may-09

oct-09
jul-08

jul-09
Big 3 Total Total N A

Gráfica 7.1
Producción Mensual en América del Norte. Big 6.
Octubre 2007-Febrero 2010
450,000

400,000

350,000

300,000

250,000

200,000

150,000

100,000

50,000

Chrysler Ford GM Honda Nissan Nissan Toyota

37
Para el caso de la producción conjunta de GM, Ford y Chrysler, la sincronía con la línea
del total indica que son justamente esos comportamientos los que definen la tendencia
en la región. La recuperación en el otoño que parecía iba a restablecer las cuotas a
niveles de 600 mil unidades por mes, es interrumpida con la llegada del último trimestre
que vuelve a la línea de las 400 mil unidades.
La gráfica de las seis empresas, con la excepción de GM, muestra algunas
particularidades. Ford y las tres empresas japonesas parecía que se alejaban
consistentemente del punto de colapso. El caso de Ford quien por su volumen en el
conjunto creó la imagen de la empresa que pasaba la crisis sin recurrir a los fondos
públicos, avanzó hasta la línea de las 200 mil unidades situándose muy cerca de GM.
Véase que las caídas del verano aquí son estancamientos, de manera que durante 10
meses logra duplicar la cuota mensual productiva. Sin embargo, nada está dicho
todavía, pues los últimos cuatro meses (incluyendo enero y febrero de 2010), son de
estancamiento y caídas, la debilidad de la recuperación de la demanda en EU manifiesta
en los últimos meses, está detrás de las últimas cifras.
En una lógica similar se movía Toyota, sus cuotas hacia finales del otoño son muy
cercanos a los se tenía a finales de 2007 y principio de 2008 (Octubre 2007: 124.1 mil,
Marzo 2008 122.8 mil y Octubre 2009 112.4 mil unidades). Pero, un efecto combinado
de estancamiento de la demanda y los problemas de fabricación en sus modelos más
exitosos, explican no sólo el daño a su imagen de empresa paradigmática, también
explican su declive en los últimos cuatro meses.

Frente a estas tendencias, el gobierno de B. Obama ha dado respuestas que podemos

calificar como inéditas en el sentido de rechazar los planes originales de
reestructuración presentados por las gerencias a mediados del mes de febrero del 2009
(similares a los proyectos de Chrysler de 1981).
El argumento gubernamental bordó por el lado de que eran insuficientes “para merecer
las nuevas inversiones sustanciales que estas compañías están solicitando”. Otra parte
de su respuesta, resultado de las presiones de ciudadanos y sindicalistas que han
observado que los patrones de producción y consumo hasta ahora sólo benefician a las
empresas, se refiere a la necesidad de hacer la reestructuración de la industria con
nuevos parámetros relacionados a precios de unidades, sustitución de combustibles y

38
criterios de creación de empleos.25 Bajo la asesoría del gobierno norteamericano,
finalmente Chrysler y GM se han cobijado en el capítulo 11 de la ley de Quiebras. El 10
de Junio una Corte estadounidense autorizó para Chrysler la participación de FIAT
como un actor en el rescate. Después de eso la estructura de propiedad se distribuye en
cuatro partes: FIAT 20% (con opción de compra hasta el 35%), 10% cada uno de los
gobiernos norteamericano y canadienses y un fondo de gestión sindical es propietario de
55%.
En el caso de GM, el pasado 6 de Julio de 2009, una Corte de NY autorizó la
restructuración de la empresa, lo que permite la obtención de un financiamiento por 60
mil millones de dólares del Departamento del Tesoro de EU, a cambio éste es
propietario del 61%, el gobierno canadiense obtiene por sus financiamientos el 12%,
los tenedores de bonos de GM alrededor del 10% y algo insólito la UAW, la unión
sindical norteamericana, es propietaria del 17% de las acciones.

9. La situación de los trabajadores

La restructuración está en la puerta y en tanto la crisis busca fondo, las gerencias están
haciendo valer uno de los postulados básicos del Toyotismo: la sincronía de la
producción con el estado de la demanda. Las economías de ámbito indican que así como
antes la flexibilidad operaba a lo largo de la cadena para ampliar sus capacidades, ahora,
ante una demanda que se mantiene con comportamientos depresivos, la producción debe

25
Michael Moore, el cineasta norteamericano, quien se transformó en una especie de vocero de la opinión
de sindicalistas y ciudadanos para impedir que el gobierno cediera fondos a las automotrices sin
condiciones, como en la crisis 79-82, publicó en diciembre de 2008 un ensayo previsor bajo el título de
“Salvemos a las tres grandes, por ti y por mí”, en sus propuestas al entonces recién presidente electo, le
escribe: “1. Transportar estadunidenses es y debería ser una de las más importantes funciones que
nuestros gobiernos deberían resolver. Y como estamos ante una masiva crisis económica, energética y
ambiental, el nuevo presidente y el Congreso deberían hacer algo parecido a lo que hizo Franklin
Roosevelt cuando tuvo que encarar la crisis (y ordenó a la industria automotriz que dejara de producir
automóviles y en cambio fabricara tanques y aviones): las tres grandes, de ahora en adelante deben
producir sólo carros que no dependan del petróleo y, lo que es más importante, que fabriquen
ferrocarriles, autobuses, metros y trenes ligeros (junto con un proyecto público a escala nacional que
construya las vías para ellos). Esto no sólo salvará empleos sino que creará millones de nuevos trabajos.
2. Podrían comprar, todos ustedes, las acciones comunes de bolsa de General Motors por menos de 3 mil
millones. ¿Por qué tenemos que darle a GM 18 mil millones o 25 mil millones por nada? ¡Con ese dinero
compren la compañía! (De todos modos ustedes tendrían que exigir instrumentos colaterales si les
conceden un “préstamo” y como sabemos que no podrán cumplir los pagos, al final serán dueños de la
compañía. Así que por qué esperar. Compren ahora. 3. Ninguno de nosotros quiere que los funcionarios
gubernamentales manejen una compañía de autos, pero hay algunos genios muy listos en transportación a
los que podrían contratar. Necesitamos una especie de Plan Marshall que nos haga el cambio a vehículos
que no dependan del petróleo y que nos lleve al siglo XXI”. La Jornada. 3 XII 08.

39
ser ajustada, si es necesario, cancelada. En esta perspectiva, no importa el costo, pues se
trata de evitar escenarios de sobreproducción con vehículos producidos sin comprador,
es decir, no hay ingresos para las empresas, pero tampoco hay capital productivo
estacionado como capital mercancías sin comprador en lapsos de tiempo inciertos. Es
importante observar que en esta crisis prácticamente no existen las imágenes de las
miles de unidades estacionadas en los patios de las fábricas o en las concesionarias, tal
como sucedió en las crisis precedentes.
Por lo tanto, los costos sociales son la consecuencia directa de los ajustes drásticos, y
como se ha observado, el golpe es directo para los trabajadores de la industria, tanto
para los directos, los que laboran en la manufactura de partes y unidades terminadas
como para los indirectos, los que se emplean en las concesionarias de partes y unidades
terminadas.
De acuerdo al último reporte de la oficina de estadísticas laborales del Departamento del
Trabajo de los Estados Unidos, el colapso de la industria en los últimos 18 meses (hasta
diciembre de 2009), se ha traducido en una pérdida neta de 645.6 mil puestos de trabajo:
240.7 mil en las plantas de ensamble y autopartes y 404.9 mil en el sector de las ventas
automotrices. Véase cuadro 8.

Cuadro 9
USA Auto Industry. Employment (all employees, in thousands)
18-month
change:
Jul. 2008 Jul. 2008 -
Data series May-09 Jun. 2009 Dec.2009 Dec. 2009

Motor vehicles and parts

manufacturing 892.9 654.2 632.5 -240.7
652.2
Retail Trade
Motor vehicle and parts
dealers 1,851.4 1,681.6 1,673.50 -227.4
1,624.0
Automobile dealers 1,191.5 1,050.2 1,043.00 -177.5
1,014.0
Total
3,935.8 3,386 3,349 3,290.2 -645.6
Source: US Bureau Of Labor Statistics. January 2010.

En México, a pesar de que ahora no contamos con una fuente estadística laboral
desagregada, confiable y oportuna,26 podemos identificar que las primeras repercusiones

26
Las estadísticas de empleo en la industria automotriz (industria terminal, autopartes y maquila) hasta
hace tres años podían obtenerse con relativa facilidad de INEGI o de la STyPS. Ahora, al parecer como
parte de la política laboral del gobierno en turno, esas fuentes han sido eliminadas o desactualizadas sin
mayor explicación.

40
de las caídas de la producción en las plantas norteamericanas ocurrieron en el nivel de
las plantas maquiladoras de la industria de autopartes. Como se sabe, este segmento de
la industria en México es vital para las plantas norteamericanas de ensamble pues
muchos componentes requieren para su fabricación el uso intensivo de la fuerza de
trabajo. Buena parte de ellos han sido trasladados para su ensamble a México bajo el
sistema Production Sharing (PS, producción compartida en español).27 Eso ha
permitido desde los años noventa reducciones significativas en los costos de diversas
autopartes (arneses, asientos, rines, cristales, partes eléctricas y electrónicas), que una
vez ensambladas en México —donde los costos laborales son una fracción de lo que se
pagaría en el país de origen de las partes— reingresan a los EU y se reintegran a la
cadena de ensamble. Las ventajas de la PS explican el que hasta finales de 2007 Delphi
Automotive Systems, quien fue hasta el 2005 la más grande corporación mundial
fabricante de partes, tuviera en México 51 plantas con 66 mil trabajadores (el
empleador manufacturero más importante en el país), Lear Corporation 8 plantas con 34
mil trabajadores y Yazaki North America, 41 plantas que emplean a 33,400
trabajadores. A estos deben agregarse una treintena de plantas más de Visteon
Corporation, Magna International, TRW, Autoliv, Johnson Controls y Alcoa Fujikura.
Se calcula que las maquilas de autopartes tenían hacia finales del 2007 alrededor de 270
mil trabajadores distribuidos en diversas ciudades de la frontera norte de México
(INEGI. 2008). La plaza fuerte de las maquilas de autopartes es Ciudad Juárez donde las
maquiladores empleaban a principio de 2008 a un total de 236 mil trabajadores, de
estos, cerca del 35% son trabajadores de las plantas de autopartes. De acuerdo a
diversos reportes de la Asociación de Maquiladoras de Ciudad Juárez (AMAC: 2009)
durante el año 2008 se perdieron en esa ciudad poco más de 40 mil empleos “como
resultado de la contracción de la economía norteamericana” y de acuerdo a la misma
fuente, entre enero de 2008 y julio de 2009 los empleos perdidos en las maquilas en esa
ciudad es de 83,383.
Si se consideran los datos de desempleo en el resto de las ciudades, de acuerdo a
diversos reportes de prensa local, calculamos que los puestos perdidos a lo largo del año
2008, suman 75 mil, es decir, las maquilas de autopartes han perdido en el país cerca del
27% de su plantilla laboral. Para el año 2009, según cálculos del Consejo Nacional de la

27
El esquema de maquilas es añejo, opera desde los años 60. En México adquiere importancia desde 1989
y en el boom exportador de los años 1993-2000 se transforma en una actividad vital para la economía por
el valor de sus exportaciones y por los niveles de empleos. Véase: Juárez 2007.

41
Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación en México, la industria
maquiladora de autopartes perderá entre 150 y 160 mil trabajadores, cosa que significa
que la perdida equivale al -40.7% del empleo en ese segmento.
Por su parte, los impactos en el empleo en la industria terminal en México recién
aparecen en los últimos meses del año pasado. Reportes de las gerencias nos indican
que durante los meses de Octubre a Diciembre se perdieron cerca de 2 mil puestos de
trabajo (de un total de 47 mil empleos en este segmento). A partir de enero de este año
se está usando la estrategia de Paros Técnicos en la misma dinámica que arriba
describimos para las plantas de EU. Ahora, para todos los segmentos de la industria
automotriz en México, el desempleo está a la orden del día y la incertidumbre crece en
relación directa a la secuencia con que se hacen los anuncios de nuevos paros técnicos
“para poner la producción en línea con el estado del mercado”.
Es el sistema de producción Toyota, funcionando desde su otra vertiente, para
escenarios de demanda y producción en crisis, que ahora descubre de manera amplia
que su concepción de ajuste laboral es parte de una estrategia de mediano y largo plazo
para generar ambientes laborales menos rígidos, más baratos y eficientes que se buscará
hacer válidos para la fase siguiente.

10. La naturaleza de la crisis

¿Cuál es la característica de la crisis que hasta este punto hemos buscado analizar y
describir? Podemos arriesgar una explicación diciendo que se trata de la primera crisis
de la industria del automóvil donde el centro del conflicto es el mismo automóvil, esa
fantástica mercancía que desde principio del siglo XX fue en los países desarrollados,
la bujía del capital industrial y pivote del crecimiento de la demanda, dos hechos que
crearon un efecto multiplicador único en la dinámica de expansión capitalista en los
años veinte y en el ciclo largo de la segunda posguerra.

Como hemos dicho, su lugar central en la política de desarrollo nacionales se deben a su

vinculación inevitable con el conjunto de las ramas industriales estratégicas, y después,
a su papel en la aparición de las nuevas actividades que el uso del automóvil promovía:
desde la infraestructura física para su desplazamiento hasta los variados servicios que se
crearon gravitando en torno a su consumo —mantenimiento y reparación, fabricación y
venta para el refaccionaje, estaciones de servicio de combustible, alimentos y

42
alojamientos en las rutas de viaje, todos los productos que la moda de tener un auto
impulsa a los propietarios para tener el mejor, el más potente, el más nuevo, el más
equipado—, es decir, un circuito de producción y de consumo que opera como dínamo
de la economía, que se aceitó desde los tiempos de Sloan con el concepto de
obsolescencia planificada, que, además, el toyotismo nunca cuestionó porque,
justamente, es su otra base para competir con los consorcios norteamericanos. Pero es
cierto, el centro de todo eso es un producto que se ha mantenido sin cambios en su
concepción original.

Es cierto, la evolución tecnológica, que es muy visible en esta industria —por ejemplo,
la que contenían los primeros autos que expulsó de la cadena de producción en serie, los
Ford T, hasta las que ahora se disfrutan en el último modelo de las, digamos, LT Ford
Lincoln Navegator—, nos revela una centuria de innovaciones constantes. Pero a pesar
de tanto tiempo transcurrido, también es cierto que el concepto central hasta ahora
permanece inamovible, esto, si se cae en la cuenta que el cuerpo móvil se sigue
desplazando por un motor de combustión interna a gasolina. 28 Es eso lo que por primera
vez está en crisis, ahora como un fenómeno globalizado, al margen de que la crisis
actual esté focalizada —como hemos visto— en algunas de las grandes regiones
productoras y en algunos de los grandes consorcios automovilísticos.

Por eso, nada mejor para ilustrar este hecho que seguir de cerca la crisis, los paliativos
aplicados y los planes para la reestructuración en el corazón del imperio, ahí donde el
auto adquirió todos los símbolos imaginables que le constituyeron en la mercancía ser
del sistema de producción capitalista, en los EU. Es esta la primera ocasión que la
cesión de fondos públicos aparece condicionado a buscar cambios sustanciales en el
cuerpo del producto, la necesidad de la sustitución en el mediano plazo del parque
automotriz movido por el motor de combustión interna es ya parte de una decisión
tomada en los niveles de las estrategias gubernamentales de los países desarrollados y
en aquellos en donde, como China, existe la posibilidad de generar políticas propias
para el futuro. Estamos por tanto en la antesala de una reestructuración que va a mutar
en el mediano plazo el producto clásico del siglo XX.

28
Los motores eléctricos o con gas metano que aparecieron a principio de siglo fueron totalmente
desplazados por el motor a gasolina por dos factores: su potencia y su costo.

43
Hace cinco años identificábamos la causa que gravitaba en torno a su decadencia como
mercancía estratégica del capitalismo de la siguiente forma:

“Para mediados de la década de 1980, el automóvil es ya un producto maduro. La percepción

sobre el valor de su propiedad ha pasado su época dorada al punto que la percepción social está
en las preocupaciones sobre el deterioro del medio ambiente y la necesidad de restablecer los
equilibrios ecológicos básicos, volviéndose el centro de la polémica. Primero, por su cada día
mayor incapacidad logística para satisfacer las necesidades de transporte individual y familiar en
las congestionadas grandes urbes. Esto, como el resultado de haber sido el eje de un sistema de
vida que llevó al extremo el uso del auto en detrimento del impulso a sistemas colectivos
transporte más baratos, eficientes y limpios (por ejemplo las redes urbanas ferroviarias
eléctricas). Después, derivado de la saturación de los automotores se le ubica como uno de los
principales responsables de los altos índices de contaminación y la ruptura del equilibrio
ecológico”. (Juárez 2005: 61-62)

Es también cierto que en esos años algunas de nuestras previsiones —respecto a la

sustitución del motor de combustión interna de gasolina— estaban atrapadas en la
observación de un comportamiento productivo, que se recreaba en los EU tras las
utilidades que generaban las LT, que obnubiló nuestra capacidad de observar que el
agotamiento de ese patrón muy pronto se pondría en crisis.

Pero algo ya se podía columbrar, decíamos que los proyectos para la conversión hacia el
auto limpio no enfrentaban un problema de carácter tecnológico, los grandes problemas
en la conversión son esencialmente económicos. Al respecto, en el año 2004
escribíamos que: “Por otra parte, en tanto es el motor de combustión interna el
componente vital del automóvil, buena parte de la ruta productiva, técnica y tecnológica
está sometida a una camisa de fuerza que son las enormes inversiones en capital fijo que
actúan como el soporte material de su producción”. (Ibíd. 63). Justamente, el colapso de
los meses finales de 2008 y del primer semestre de 2009, lo que pone en crisis es la
eficiencia del capital fijo para operar como capital constante, en un período donde su
papel de soporte material del proceso de trabajo y de la creación de valor, choca con las
caídas profundas de la demanda. Así pues, no se trata del agotamiento del capital fijo en
términos de su operación cotidiana, se trata de que la crisis actúo depreciándolo
moralmente y en ello tuvo una influencia decisiva el hecho de que las corporaciones
había comprometido utilidades esperadas a cambio de préstamos para ampliar o
modernizar ese capital fijo. Aquí está el secretó: ¿por qué en el año 2008 se depreciaron
tanto el valor de la acciones de GM? simplemente, la empresa era incapaz de crear
ganancias.

Por su lado, el capital dinero de préstamo, ante lo que era evidente en las fases del
boom, no dudó en participar en el negocio, comprometiendo para ello enormes

44
volúmenes de capital. Fue así como la crisis del capital financiero, con sus clásicos
comportamientos especulativos y de corto plazo —en la dinámica del trabajo teórico
que nos heredó un conocido nuestro, como lo reconoció el viejo Marx en su siempre
actual e insepulta obra: el capital ficticio— se combinó con las expectativas de altas
utilidades en el ámbito del capital real y el resultado ha sido la bancarrota del consorcio
símbolo del capitalismo norteamericano y global.

Si lo anterior es claro, debemos atender otra cualidad de la crisis, su profundidad y

relativa corta duración.

A tono con los modernos tiempos, podemos tomar un segundo riesgo: el sistema
productivo que domina en la industria del automóvil, fue a puesto a su primera prueba
global, decíamos líneas arriba, eso es cierto y podemos afirmar que ha respondido tal y
como se esperaba. Si se comprende con claridad que el toyotismo es un sistema
construido para cubrir poros en el movimiento del capital productivo (reduciendo el
tiempo de circulación, haciendo muy eficiente el tiempo de producción por la vía del
proceso de trabajo) y para escenarios de estados contraídos de la demanda, se puede ver
ahora que esa concepción ha permeado ya en todos los niveles de las políticas anticrisis
en los países sede —y se expresa con algunas variantes en países con producción
emergente y complementaria—, desde los fondos públicos para que las corporaciones
puedan cubrir obligaciones impagables con los acreedores, hasta los dineros a los
consumidores para reactivar la demanda en el corto plazo.

Pero hay que ser cuidadosos, buena parte de las noticias de estos días hablan de que “ya
se tocó fondo”. Pero ¿cómo hay que tomarlas?, pienso que como lo que hemos visto en
los últimos años, como parte de un recurso muy usado, la manipulación mediática.
Ejemplo, en este campo es muy curioso que en los indicadores que se usan para mostrar
que “pasamos a la reactivación” se ignora la tasa de desempleo. Así que la prolongación
de la crisis está latente, a la manera del que se ahoga, no nos extrañaría observar una
segunda zambullida —con sus evidentes costos sociales— si los niveles de desempleo
en las economías industrializadas no ceden adecuadamente.29

29
En términos de la recuperación del empleo en los EU, una nota que ajusta cualquier criterio optimista
respecto de que en 2010 los empleos vuelven al nivel de 2006-2007 es la siguiente: “La administración
del presidente Barack Obama estima en un informe presentado al Congreso que Estados Unidos debería
reanudar la creación de empleos netos a finales de la primavera. Aunque pronosticaron un crecimiento de

45
En este punto tenemos que recordar que en la construcción teórica más sólida que se ha
hecho acerca de las crisis capitalistas, se advierte que si bien, después de la crisis
catastrófica puede seguir un nuevo estado de reposo, eso no significa que las esperadas
fases de reanimación y prosperidad estén a la vuelta de la esquina (Cfr. Marx, 1975: T
III: 465). Por supuesto, las campañas mediáticas no atienden este hecho, buscan
construir un piso para restaurar la confianza del consumidor y de los inversionistas que
sirva de base para restablecer el movimiento del ciclo. En esta ruta es como vemos
gobiernos como el de México, que a su autismo sexenal agrega un falso optimismo para
ocultar los desastres con el saldo de que ahora gobiernan recreándose en sus propias
mentiras.

En resumen, para la industria automotriz, como podemos ver en nuestras gráficas que
cubren 25 meses, el desarrollo de la crisis y la búsqueda del restablecimiento de otro
punto de reposo, contra las expectativas más optimistas, ha cancelado la figura de V

para dibujar una W. En lo inmediato, para lo que sigue del 2010, si el desempleo en los
EU y en América de Norte no cede y la capacidad adquisitiva de los trabajadores no se
recupera, a pesar de todos los fondos públicos destinados al consumo y a la producción,
entonces esa crisis se puede desdoblar como una larga L.

Por eso no hay que olvidar que la fase de estado de reposo significa en general atonía en
los indicadores de crecimiento económico y dificultades para la reactivación del capital
real, en la medida que es la fase para la creación de una nueva base del capital y en este
punto nadie puede asegurar, dados los acontecimientos recientes, que su duración será
corta.

tres por ciento para este año, adelantaron que probablemente pase un tiempo antes de que haya una
mejoría real en la contratación… Estimó que se necesitan más de 100 mil nuevos puestos de trabajo
mensuales para hacer descender la actual tasa de desempleo de 9.7 por ciento. ‘Dado que no esperamos
que la creación de puestos supere netamente los 100 mil mensuales en lo que queda del año, no
esperamos una reducción importante del desempleo este año’, advirtió”. Pero los expertos añadieron ante
una comisión de la Cámara de Representantes que mientras las pérdidas de empleos “se han desacelerado
de a poco”, probablemente pase un tiempo antes de que haya una mejoría real en la contratación. “No
esperamos sustanciales caídas adicionales en la desocupación este año. En vez de eso, la tasa podría subir
levemente en los próximos meses mientras algunos trabajadores vuelven a la fuerza laboral”, señalaron en
el comunicado.” La Jornada 17/III/10

46
Por último, la reestructuración en México es fiel reflejo de la incapacidad de la política
gubernamental de los últimos cinco sexenios, es decir, será el resultado de una política
que apostó todo a la IED, a los flujos de capitales y mercancías con los EU y que en
función de esto nunca buscó salidas propias. El proyecto del auto mexicano murió entre
la ineficacia, torpeza, falta de visión y la corrupción de la burocracia que dirigió el
proyecto de Ciudad Sahagún. Después del Decreto de 1983 y sus reglas de operación de
1984, los intereses de las transnacionales han impuesto la lógica de las
modernizaciones, tal y como ahora funcionan en las regulaciones devenidas del Decreto
de 1989 y el Anexo 300 A del TLC.

El Ejecutivo Federal en turno ha hecho floridos discursos en los que festina las nuevas
inversiones de GM, Ford, FIAT, Chrysler y VW para las plantas mexicanas (SLP,
Coahuila, Edo. de México, Guanajuato, Puebla), los montos de inversión, los nuevos
empleos, etc. Al margen de las limitaciones que pueden observarse en su impacto real
en la industria manufacturera nacional,30 no hay en esos anuncios ningún asomo al
hecho de que esa inversiones van a jugar un papel complementario y de sostén de la
planta productiva norteamericana, es decir, se dan como parte de una estrategia que
prevé el peso de la inercia de corto y mediano plazo en el consumo de autos y LT con
motores de combustión interna a gasolina, en tanto en los países sede de los consorcios
los proyectos de los productos de la nueva generación, con enormes financiamientos
gubernamentales, están en marcha en los centros de investigación y desarrollo de
nuevos prototipos. Si se revisa con cuidado los productos que se fabricarán en México
con las nuevas inversiones, especialmente las inversiones para motores, se caerá en la
cuenta rápidamente que ninguno de los proyectos de fabricación de prototipos híbridos,
eléctricos, o de otras energías alternativas, tienen que ver con México, igual que en
otros tiempos, en su momento seguramente ya estaremos invitados a participar en el
ensamble en alguna escala, siguiendo alguna modalidad de las pautas Production
Shraring.

Una muestra elocuente de nuestra tesis —la industria automotriz instalada en México,
por su dependencia tecnológica y productiva, está llamada a cubrir una parte de la

30
Hemos mostrado en otros trabajos que en México, la operación de las transnacionales automotrices en
los últimos años, se ha hecho en un contexto de circuitos cerrados, en operaciones de producción y
comercio intrafirma e interfima, generando una alta impermeabilidad a las estructuras manufactureras
nativas y destilando hacia el conjunto de la economía partes muy pequeñas de sus circuitos financieros,
tecnológicos, productivos. Véase Juárez 1999: 419-429 y 2005:152-160.

47
demanda tradicional norteamericana y por ello condenada a envejecer peligrosamente
en algunos años—, es la aparición de las nuevas directrices que los consorcios aplican
para su filiales y/o socios en países periféricos. Por ejemplo, la nota de Tom Krisher en
Associated Press y reproducida en México por Notimex el pasado 11 de enero de 2010
dice:

Nueva York— La automotriz Ford anunció hoy que dejará de producir en México sus paquetes
de baterías para la siguiente generación de vehículos híbridos y en adelante los fabricará en el
estado de Michigan, donde planea inversiones por 450 millones de dólares.
"Ford diseñará sistemas avanzados de baterías de litio para la nueva generación de vehículos
híbridos en Michigan, y trasladará la producción de paquetes de baterías de México a Michigan",
indicó la empresa en un comunicado emitido este lunes.
El plan de la empresa es crear una nueva generación de vehículos híbridos en Michigan para
comienzos de 2012, con lo que crearía alrededor de mil nuevas plazas de trabajo.

Véase: las inversiones en México son para productos tradicionales, sean estos finales o
autopartes, en sentido inverso, las nuevas tecnologías y la producción de la nueva
generación de autos se reconcentran en las locaciones del imperio.

¿Hubo alguna respuesta del gobierno en turno a esto? ¿Alguno de ellos planteó una
reflexión acerca del significado de excluirnos de un proyecto que ahora se retrae al país
de origen de una de las corporaciones que por décadas utilizó a este país como fuente de
sus ganancias? Podríamos decir que todo lo contrario, la idea de generar circuitos
propios estableciendo nuevas rutas de política económica ha sido cancelada desde hace
casi tres décadas bajo la idea que los flujos de Inversión Extranjera Directa por sí
mismos generan crecimiento y desarrollo.

Por este camino, en la víspera de los actos oficiales del Bicentenario y el Centenario de
nuestros dos grandes movimiento sociales, nuestra generación será testigo nuevamente
del significado real de lo que es la dependencia tecnológica.

11. Epilogo
A principio del mes de agosto de 2009 se iniciaron las negociaciones para la revisión de
los tabuladores salariales en la planta mexicana de VW-AG. En un ambiente mediático
internacional y nacional saturado de malas noticias: bancarrotas, cierres, ajustes,
contracciones, despidos de personal, reducción de salarios y prestaciones, paros
técnicos; la gerencia de VW de México anunció que el incremento salarial a sus
trabajadores sería cero. El argumento central para fundamentar su decisión fue que sus

48
competidores en el país como GM, Ford y Chrysler, no habían concedido ningún
aumento a sus trabajadores. Pero ellos, adicionalmente, podrían considerar la
posibilidad de otorgar un bono en efectivo por una sola ocasión, pero dijeron que eso
estaba por verse. Naturalmente no hubo una sola mención al hecho de que los
trabajadores mexicanos había participado en los resultados positivos del consorcio en
2008 y el primer semestre de 2009, que la importancia de la planta mexicana, sus costos
de producción y la calidad del trabajo, fueron la base para el muy reciente anuncio de
nuevas inversiones en Puebla por mil millones de dólares —sobre eso, ni una palabra—
todo se concentró en un discurso sensibilizador de ambiente internacional en crisis y la
necesidad de mantener la fuente de trabajo.
Por su lado, el sindicato, después de algunas consultas con sus agremiados solicitó un
incremento de 8.25% negociable.
La apertura de las negociaciones mostró que la propuesta patronal no era ninguna
broma, su oferta inicial fue cero por ciento bajo el argumento de la crisis, la caída en las
ventas, etc. Una ofensiva mediática apoyaba la propuesta: Lozano Alarcón el actual
Secretario del Trabajo hizo pie en Puebla para hablar del tema, el gobernador del
estado,31 la presidente municipal de Puebla, los secretarios de trabajo, de economía y de
desarrollo del gabinete del gober precioso, por supuesto los líderes empresariales,
académicos de universidades privadas, en suma, las llamadas fuerzas vivas, todos
pidieron a los sindicalistas que renunciaran a sus pretensiones, la crisis obligaba a los
trabajadores a someterse a la imperiosa necesidad de conservar los empleos a cualquier
costo.
Resultado de estas presiones y de las que la empresa seguramente ejecutó por lo
oscurito, el sindicato redujo su petición al segundo día de negociaciones al nivel del 3%
y con ello abrió la puerta para que la empresa obtuviera el paro técnico más barato del
año (además hay que saber que VW es beneficiaria de un programa de apoyo federal
específico para paros técnicos),32 pues en el caso los salarios caídos en los días de

31
El gober precioso, como se le conoce desde su escandalosa, ilegal y burda intervención para ejecutar
una venganza personal del empresario Kamel Nacif en contra de la periodista Lydia Cacho, en diciembre
de 2005.
32
El 7 de enero de 2009 el gobierno federal anunció que se pondrá en marcha el Programa de
Preservación del Empleo (PPE) “con el fin de resguardar las fuentes de trabajo en las empresas más
vulnerables al entorno internacional y que se declaren en paro técnico. A través de este programa el
Gobierno Federal destinará dos mil millones de pesos para apoyar a las empresas, que a consecuencia de
la crisis mundial, tengan que frenar su producción y se encuentren en paro técnico, a fin de que no tengan
que recurrir al despido de sus trabajadores. El Gobierno Federal aportará una cantidad a cada trabajador

49
huelga se paga el 50% para salarios y prestaciones, en los paros técnicos algunas
prestaciones quedan a salvo.
¿Y los trabajadores? Pues nada, sólo que por segundo año consecutivo tendrán que
absorber la depreciación de sus salarios reales pues la tasa de inflación acumulada al
mes de julio a nivel nacional y regional fue de 5.43%, dentro de ello la canasta básica, el
principal destino del salario, se incrementó en 6% y el precio de los alimentos —la parte
central de la canasta básica— para la primera quincena del mes de agosto ya
acumulaban un incremento de 9%.
La conclusión del episodio fue que justo al quinto día de la huelga se obtuvo un acuerdo
consistente en un incremento del 3% más 5,500 pesos por trabajador por una sola
ocasión. Hay letras pequeñas en este acuerdo, de agosto a diciembre del 2009 el
incremento aplicable es del 2% y 1% más se hará efectivo a partir del mes de enero de
2010.
Una horas después del arreglo —y como se dijo: después del esfuerzo empresarial para
satisfacer la petición sindical— una satisfecha gerencia de VW de México anunció con
bombos y platillos la fabricación en México de un nuevo modelo de auto. Pero no sólo
eso, algo mejor para todos: con el anuncio, VW de México se une a los festejos y
celebraciones del Centenario de la Revolución Mexicana y del Bicentenario de la
Independencia de México, para ello es que han decidido fabricar un auto para la magna
ocasión. El modelito de marras se llamará el Auto del Bicentenario, no faltaba más.

Ciudad Universitaria, Puebla, México. Abril 2010.

que se encuentre en esta situación. Con esta acción se podrá proteger a casi medio millón de empleos de
industrias sensibles, particularmente en el sector exportador del país.”

Resultados específicos de la operación del programa indican que de un total de 1,216 plantas inscritas en
el Programa, seis de las siete filiales de las transnacionales automotrices que operan en el país han
obtenido 213.8 millones de pesos equivalentes al 32.5% del presupuesto autorizado y ejercido (662.9
millones de pesos) hasta el primero de septiembre de 2009. La lista la encabeza GM con 61 millones de
pesos, seguida por VW de México con 50 millones de pesos. Sólo la filial de Toyota no usó los beneficios
del mexicano Programa. (Elaborado con datos de la Secretaria de Economía en el documento “Estatus de
las acciones que le corresponden a la SE. Acuerdo Nacional en Favor de la Economía Familiar y el
Empleo” 7/IX /09 y de El Financiero/03/IX/09).

50
 Bibliografía:

Asociación Mexicana de la Industria Automotriz. AMIA. 2008-2009

Alliance of Automobile Manufacturers USA (Auto Alliance)
Asociación de Maquiladoras de Ciudad Juárez. AMAC. 2008-2009
Automotive News. Data Center
Babson Steve. US Autoworkers. E-mail Reports 2008
Babson S. and Juárez H. Emergent Design. The International Research Network on Autowork in the
Americas. 2007. Labor Studies Journal
Banhan Russ. 2002. Ford Motor Company. 100 Years.
Banco de Información Económica. INEGI. 2009
Cabadas, Joseph and Olsen Byron. The American Auto Factory. 2002. MBI PC.
Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación en México. 2009
Coriat, Benjamin. 1992. Pensar al Revés. Trabajo y organización en la empresa japonesa. Ed. Siglo XXI
Derry, T.K. y Williams, Trevor I. 1977. Historia de la Tecnología. Desde la antigüedad hasta 1750. Siglo
XXI editores.
Fortune. The World’s Largest Corporations: 1998-2008
GM Annual Reports 2007-2008-2009
Guide to China’s Auto Market. 2009
Harbour Report. 1998-2008
International Research Network on Autowork in the Americas (IRNAA). Conferences, Memories: 2000,
2002, 2004
INEGI. 2006. Industria Maquiladora de Exportación.
International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. IOMVM. 1998-2009
Japan Automobile Manufacturers Association. JAMA. 2009
Juárez N. Huberto. 2008. La industria del automóvil globalizada. ¿Quién está en crisis? Revista
Trabajadores No. 66
---- 2007. El Trabajo en la Industria Maquiladora de Exportación. Revista Trabajadores. No. 58
--- 2005. El Auto Global. Coord. Juárez, Lara, Bueno. Ed. CONACYT BUAP, UAM, UIA.
--- 2006. Mapping Mexico’s Automotive Supply Chain: New Trends in Corporate Strategy and
Government Regulation of Labor. The Case of Ford and Delphi/Chihuahua. Cornell University.
--- 2002. Los sistemas JIT/ Kanban un paradigma productivo. Revista Cultura y Política 18. UAM-X
--- 1999. Los modernos sistemas de integración industrial en México y su impacto en las áreas de nueva
localización. En La globalización de la economía mundial. Estay, Giron y Martínez.
Cordinadores. Ed. IIE-UNAM, CIEM, BUAP. PORRUA. México.
Lecher, Wolfang and Johan Welsch. 1983. Japan: Mytos und Wirklichkeit. Köln.
Malsh, Thomas. Jürgens Ulrich, Dohse Knuth. 1984. From “Fordism” to “Toyotism”?. WZ. Berlin
Marx, Carlos. 1975. El Capital. Ed. Siglo XXI
Panorama Laboral 2008-2009. Reporte hemerográfico nacional diario, elaborado por CONAMPROS de
la STyPS.

51
Klier Thomas. 2008. Perspectives on Labor and the Auto Industry. LMI Directors Conference. Indiana.
Research Department. UAW. Detroit. 2008
US Bureau of Labor Statistics. 2009
US Census Bureau. 1931-1954
V. I, Lenin. 1970. El imperialismo Fase Superior del Capitalismo. Ed. Progreso. Moscú.
VW Annual Report 2008-2009
Ward's AutoInfoBank 2006-2009
World Motor Vehicle Data. 1900-2004

52