ediciones

ceac
 Prologo

Yo es per0 que las persconas que hayan comprado este librl layan eqiJ i-
vocado. Su .. - e...s- -para
uiu~u
I?.. .I - -- -rni lo mejor que he podido encontrar que qulera uecir 2-.

cxactamente lo que este libro es y lo que puede esperarse de el. Cierto que hay no-
vclas que se Ilaman, por ejemplo, "Cien aiios de soledad" y uno no tiene ni la mAs
romota idea.. .Dor el titulo, de las aventuras que pueda uno encontrarse entre sus DA-
qinas. Pero yo crec1 qUe el titul0 TRUCAJE DE MOTORES DE CUATRO 1'IEMPOS e!sta bastan-
tc claro p:3ra que nadie pueda suponer que este es un libro de juegos dle manos, o
tlcl arte dc hacer h~oroscopos;yo creo insisto, que quien este e!n esto df3 10s moto-
. . , .
rcs, cuanao naya terminado la lectura del libro, no se llevara nlnguna sorpresa ae-
sngradable. Pero, ique quereis! Soy de tal manera que no me quedo tranquil0 si no
;~claromuy bien desde el principio, y aun antes de empezar, lo que entiendo que
este titulo da a entender, para que nadie pueda llamarse a engaiio y, despues de
haberse gastado sus pesetitas, se de cuenta de que esto no es lo que el buscaba.
Vereis: Yo creo que hay que diferenciar de una manera clara lo que es la inge-
nieria de motores de competicion de lo que es la preparacion de motores de com-
peticion y, por ultimo, de lo que es e!I trucaje. La prime a agrupacion de in-
EDlClON ESPECIAL PAR1 qenieros y tecnicos (indiscutiblemen te provisto de grarides dos is de enti~siasmo.. .Y
de gran habilidad para obtc?nergrandes sumas de dirrero) - que se propcmen cons-
BIBLIOGRAFICA INTERNACION Iruir un vehiculo de carreras para competir en 10s circuitos. En la mayoria de 10s ca-
os son gente muy seria, muy preparada y de un alto reconocimiento tecnico que
,abaja para diseriar motores nuevos, y chasis y otros brganos originales, etcetera.
Nose perm te a reprod~cc16n rota o parc a de este lhbro nl el reg stro en Ln s.stema nforrnAtico. istos son 10s seriores Enzo Ferrari y compaiiia, una gloria nacional italiana (la po-
n la transmis bn balo c J a l a ~
er forrna o a traves oe c,alq~ler meo.0. ya sea electr6n co mecan co.
por fotocopia, por irabacidn o por otros rnetodos, sin el permiso previo y por escrito de 10s titulares tente FIAT por detras, etcetera). Estos seriores empiezan por el principio: Saben que
del copyright.
han de hacer un motor de 3.000 C.C. (o de 1.500 C.C.sobrealime~ ntado) qule ha de al-
canzar mas alla de 10s 750 CV. y... ibueno! ellos deciden si sor1 doce u ocho cilin-
dros, si son dos o cuatro valvulas por cilindro, si son cuatro, seis. u- uA _u- -~ carburado-
e
O Grupo Editorial Ceac, S.A. res, o como ha de ser el equipo de inyeccion, etcetera, etcetera. Estc3 libro q i e
Para la presente versi6n y edicidn en lengua castellana
Ediciones Ceac es rnarca registrada por Grupo Editorial Ceac, S.A. teneis ahora en las manos no se titula Ingenieria de la compcsticion, plor lo tanto
ISBN: 84-329-1 125-9 esta claro que no tratatamos de esto.
Depdsito legal: 0.27.877-1996 La segunda actividad citada es la preparacion de motores de competici6n. Los
Gersa, lndustria GrAfica
lrnpreso en EspaAa - Printedin Spain ingenieros o mecanicos que se dedican a estas preparaciones parten de motores
Grupo Editorial Ceac, S.A. Peru, 164 - 08020 Barcelona dados. Su libertad de actuacion y sus posibilidades quedan pues muy por debajo
 qtro qol'nban 10s ingenieros de In compotici6n que h e m 0 ~vislo antes. Ahora
t l ( ~1;1!;
t)ic!n: ~pt~oclnn modificar y diseilar partes importantes del motor como son la culata,
lo!: colnctores de admisi6n y escape, cambiar cilindros, aumentar ligeramente la ci-
liridr;ldn, actuar sobre v8lvulas, ejes de levas, carburadores, etcetera, etcetera.
rnloncas 10s vehiculos que salen de sus manos solamente pueden correr en com-
poticiones de turismos preparados, porque en el trafico urbano son indociles, en-
qrnsnn bujias, no aguantan bien el ralenti por su excesivo cruce de valvulas; son
ruidosos mucho mas alla de lo permitido, contaminantes en exceso, caros de man-
Icnimionto, delicados ... total, son carne de remolque y reyes del circuit0 cerritdo. En
(?::tar, proparaciones, y segun 10s grupos en que participan, pueden haber mayores
o monoras "apretadas", pero, en general, incluso 10s coches preparados pi3ra co-
rrc?r c?n r:~llyos,con sus ruedas y neumaticos especiales, son caros para pcjll~llus _
.-.,I
c!ri c;lrrotora para un uso que se supone ha de ser normal, y no resisten 10s a~tascos
tioy Ian Irccuontes en nuestras vias de comunicaci6r-1.Este es el terreno de I(3s .Car-
lo Almrth. Tsto libro que teneis ahora en las manos no se titula Preparacidn Ide mo-
lorn!: dc! compoticidn, luego estA claro que tampoco trataremos de este asunto.
Ahora Ilogamos a lo mio: El trucaje. El trucaje es el mejoramiento en el compor-
I;lrnionlo dol motor, y en general del autorn6vi1, per0 en el limite en que este auto-
rniwil no picrda sus cualidades de vehiculo civilizado. Se trata de mejorar las pres-
I;~ciones,conseguir mayor aceleracion, aumentar la potencia del motor y, en fin,
h;iccrlo, dentro de su gama, mucho mas veloz y.fulminante que cualquier vehiculo
do su cilindrada que puedan poner a la venta las fabricas de automoviles. Pero - . -
lodo ello conseguirlo en proporciones razonables, sin grzmdes dizipendios ni difi-
cultades, aprovechando, en gelneral, mulchas pie!zas del Inotor y s,ustituyendo, en
todo caso, elementos accesoric)s, sin perder de I tista sierrlpre que el coche ha de
continuar circulando por ciudaa y carretera, y debe saber comportarse en seg un
club casos como un sehor bien educado. Esto es el trucaje, y por elso este li'bro Ile-
Va el titul0 de TRUCAJE DE MOTORES DE CUATRO TIEMPOS, y n0 hace menci6n a la prepa-.
raci6n ni a-la ingenieria.
Esto es todo en cuanto a definiciones.
Tambien tengo que deciros que este libro, : o y un planrea-
miento completamente nuevos, tiene su precedeme erl ulru lluru que con el mismo
titi~loescribi en 1959, y que eclit6 tamblien la prf?stigiosa editorial CEAC. Chand0
me entere de que el likIro se se(juia vencliendo erI 1983, rnie crei en el compromiso
moral no solo de rehac:erlo, sin(3 de hac~ erlo total1nente nuevo, porc~ u 10s e ti'empos
han cambiado, y mucho; 10s motores han cambiauu, A- v -,
3 ,
, ,
L *h-. I-- . .-..*-
I I IULI IU. Iva mecanicos MI I I-
bi6n hemos c,ambiado,, y no pol iodo de Iiacer 10s trucajes ha sufriclo dife-
rentes y notat:)les planteamientc 2 que, enI mi caso, siemprer seguntii3s par-
tes Sean buenlas.
Como quiera que 10s prologos nan ae ser lo mas Preves que sea posit)le, ter-
mino aqui no sin antes recomendaros que no trateis de hacer ninguna mc~difica-
ci6n sin haber leido antes atentamente todo el texto del libro. Un motor es UIna ma-
quina en la que todos sus mecanismos estan funcionando interdependiendlo unos
de otros, de mod0 que modificaciones realizadas en una parte conlleva (o puede
conllevar) la reforma y el retoque de otras partes. Y eso, claro esta, solametnte se
sabe cuando va se ha leido todo el libro... o uno sabe tanto, que lo que O C l.~. -r r ees- ^ ^
que r10 lo'necesita.
Introduccion
Muck nejor gelnre acrual, a la q i muy en serio y con
_-
lodo rigor, uerle yrdrlues esperanzas
--_I__
en el munao rururo que nos van a proporcio-
nar unas maquinas que con grahdes esfuerzos el hombre ha creado, y a las que se
les ha puesto el nombre de "computadoras", o bien ordenadores, en una forma mas
castellana de decir. Son maauinas aue pueden pensar, y lo hacen a tal velocidad y
8 ~
con la posibilidad de crear. cadenar3 logicas tan completas, q~ue el pot)re cerebro
humano tiene que! tirar la t oalla frerite a la E?norme c apacidac1 de estc)s cerebros
c?lectronicosde fe rritas. y. c uarzo. Ct~ a n d 0lo!s ordenadores in\fadan po~rcompleto
todo tipo de proyecto lndustrlal parece ser que se habra logrado la perfeccion ab-
soluta del diseho, \ nada q iJe se haga de otra manera podra mejorar aquel produc-
to. Esto es lo que dicen los ingenieros, 10s matematicos, 10s sociologos y demas
sabios.
La triunfal entrada masiva de 10s ordenadores en (?I mundc 1utom6viles
la estamos viviendo ya. Un ejemplo muy visible de ez;te hechc llculo de la
penetracion en el aire de las carrocerias. Se le da a la. rnaqulna
..z- .~ ~nrellgentetoda la
informacic5n sobre las carac:teristicas del vehiculo en cuanto a ancho y alto, y la mA-
quina no:; dice, ccIn todo cletalle, la inclinacion en grados de la superficie frontal,
desde la I3arte ma: ; alta del parabrisas hasta la mas baja del faldon: ~ E s es~ omagni-
fico!... Ningun ingelllclu, a ~
,n,,.w,-.
cientos
li
r.,V
de horas de ~ r u e b aen 10s tuneles de viento,
hubiera podido llegar a soluciones ni siquier:a aproxirriadas a I:as que, CI~n toda au-
tor~dady de forma irrefutable, nos proporcio no el orclenador. El unico defect0 es
que... itodas las carrocerias son siempre igua~les!
El ordenador, Ique tiene muchos defectos filosdficos en su Iog~ca,y que en casi
nada se parece a Iun hombre, pues t31 pensarniento del ser humano es mucho mas
totalizador y amplic3 (aun cuiando se equivoqi~ epuede ) lograr, a poco que se le de-
- -
. a a,
]en desarrollar sus programas, que roaos llevemos la misma perfecta camisa, 10s
mismos perfectos relojes, las mismas perfectas boinas, y 10s mismos y perfectos
automoviles. Me pregunto: ~Valdrala pena vivir asi? Los humanistas han conside-
rado, desde siem~re,que la peor desgracia que puede ocurrirle a la Humanidad es
caer en I: 1 uniform idad. El dia que esto suceda puede ocurrir que la vic3a se haga
~nsoportal ble. LVan10s realmente hacia ello?
 1'1 )I 11) I) ~ r ) ~ i un I o , lit)ro como 6stc jnm6s podria caber en la 16gica de un orde- I,, m:lyorcs prostnclones do los motores, as1 como las modificaciones mhs clic;~
'
11111e
l 11, 1 b ~ ~ ),(:Orno
c ~ ~ ~ puodr!, ser trucado un autom6vil que el ordenador ha calcula- y mcnos compromatidas quc se hallan al alcance del mecAnlco mcdto y hnslir
(I(:
( I t 1 y11 (:I~ r r l c )crri;l obra perfecta e insuperable? S61o en la ldgica del hombre cabe la
11. un elevado nljmero de afic~onados.
II( 1 0 ~ 1JIIIO;I(I
1 cfcl mejoramiento.
Sin embargo, no queremos decir con esto que modificar un motor sea una ta-
Y o soy de 10s que creo que un Automdvil debe ser algo mas que ung1 pieza
IO;I simple y facil. Por supuesto existen diversos grados de complejidad y mientras
II( !rl(!cl;l. Creo que debe ser una cosa bella, creo que debe tener un atractivo que
I ~ ; l ycambios que pueden ser realizados sin compromiso por cualquiera, 10s hay
4;c: iclontifique con su dueRo (y este atractivo esta en la singularidad); creo q ue~debe
I;lrmbi6n que requieren, no solamente conocimientos, sino la ayuda de herramien-
I(!rir!r lomperamento. En una palabra, como todas las cosas bellas, debe sGI ulla mnn
nr I

I;!!;y utillajes que no esta en las pos ibilidade:;de un aficionado su adquisicion. El

l,io?:l imperfecta. Un automovil debe tener su caracter y su psicologia, y SIUS ma-
Ir~~c:aje, en su forma mas amplia, requiere exy~erienciay mucha dedicacion, sobre
ni;ls y sus grandezas y sus servidumbres. Debe ser seguro e infatigable, cc3mo lo
Ioclo si pretendemos que a la modificaci6n IE? siga un largo periodo de buen fun-
III~ an su tiempo el PEUGEOT 404, o rapido y agil y alegre como lo fue el LANC IA Apfi-.
c:lonamiento. En general, 10s mecanicos que se dedican al trucaje acaban especia-
/in; o modesto y sufrido como un escarabajo VOLKSWAGEN, c3, si quereis, osteritoso e
Il/;indose en una determinada marca de motores ya que de esta forma van aumen-
importinente como un FORD Edsel... per0 ha de tener per!sonalidacI.Mientrr3s mu-
ILlrido su experiencia a medida que modifican, y pueden 'comprobar despues 10s
chos hombres piensen como yo, el Autom6vil no caera en las garra:5 del ordfmador
rc>.;ultados. Lo aue , - ha sido bueno lo repiten despues y hasta se arriesgan a exage-
y tic! su l6gica en cadena, y siempre tendra la oportunidad ae A-
ser rrucado. Pe ~.
_ _ . A . - - 3
- -

ti~rlo;lo q ile ha sid o lo vuelven a re[ hacen cle otra fo rma: Es la

ortlonndor lo hace una pieza de absurd:1 exactitud ... mas \ e nos de
I W n a fornna de prc )n la experiencia.
rnos a ir por el mundo en tren ... o en bicicleta.
Paro, en fin: Por el momento no vamua a a1I I ~yal m
., - ,-.-<
~ V I U ~ ual l s d IUU
I I I U la ~
. .
Primera Ley Imponante para 10s que os vats a dedicar al trucaie: "Antes de tra-
orcionadores y vayamos a 10s niotores actuales cwe, en g eneral, permiten s;ustan- t );]jar con I s es nece:sari0 tra,bajar con la cabez2."
ciosos aumentos de potencia a condiciijn de un mayor CIonsumo y de ater~derlos En efc?cto: Antt2s de larizarse a hacer modificacici n algun;3 hay qu e conocer
cuidadosamente. Ahora bien: Prntes de continuar quiero dejar bie?n sentaclo que t~itlybien 6?I motor c:on el quc-5 ..-:- A" - ~iatar,y conocerlo nluy men a- nlvel
vals a - 8- . recnico. De-
>,

. . . . .
prcsupongo en el lector no escasos conoclmlentos de mecanlca, y le supon go del Iweis pro1porciona~ ros todo tipo de document acion, ya sea proczedente de la fabri-
todo enterado de cbmo funciona un motor de cuatro tiempos, y c6mo lo hacen ( : ; I , de las revistas 'tecnicas o de 10s libros q il e traten de este Inotor en particular.

tambien 10s mecanismos que necesita para que todo el conjunto nos propcbrcione Antes de tr.ucarlo dt?beis coriocer sus curvas c:aracteristicas de 13otencia, par motor,
.. .
su potencia. Le presupongo tambien conocimientos elementales de maten? S t i r a s rllcetera; todos 10s diametros de carburador, GIIU~VI, I I I G U I U ~de 10s surtidores ...
I;$,,on..
#U,rn"L."
s,
Y Ila -,.r4:,4,
.
7

para poder interpretar las muchas formulas que se dan a lo largo del libro (a1unque, I )(?beisconocer su regimen de giro, la velocidad del embolo, el tamaiio de las val-
en verdad, esto no es del todo indispensable) y creo que, en general, son 10s meca- vulas y lo que se separan del asiento; la medida del diametrc) de 10s (=olectores,
nicos 10s que podeis sacar el mAximo provecho de cuanto ha sido fruto de rnis lar- I;~ntode admision como de escape, y, en fin, cuanta mayor y mas exacta documen-
gos estudios y mis experiencias Ii~cionpocIais reuni r sobre eI motor qlue os oc:upa tant;3 mayor 1~osibilida ~dtendreis
El trucaje es, pues, posible, porque I' es constr,uidos pos el homl3re tie- [in salir air osos y cc3n exito cl e vuestri3. tarea.
nan la ventaja de que 1weden ser mejor: llgunos sientidos. Asi pues , todos Cuanclo ya lo tc?ngais toe30 en la (zabeza temdreis q~Je decidi r sobre e I papel las
los motores que se consideran bien construidos tienen unu3 ,
I la1~ GI CI; ~ UG seguri-
,no mXr", r..-.m,. Am . ..
rnodificaciones que se pueden llevar a cabo, y entre estas, debereis elegir las mas
dad que sus creadores han calculado sobredimensionando todas las piezas para convenientes de acuerdo con las caracteristicas del motor y tambien con la mayor
que puedan soportar todos 10s esfuerzos que se les van a exigir, y posibles sobfe- o menor intensidad con que deseeis hacer el trucaje. Pues bien: Todas estas ope-
cargas que podrian ocasionarse en el caso de verse el motor necesitado de traba- ~;icioneshay que hacerlas antes de meterle mano al motor. No lo olvideis, primero
jar en condiciones adversas. Asi pues, este margt:n de se(juridad iritenta significar !(:I trabaja con la cabeza y luego con las manos. En las figuras 1 y 2 podeis ver el
una garantia en el caso de un tiempo de funcionz mien to nnas largo del que podria rc:sultado. Primero el motor tal como salio de fabrica, y luego el aspect0 exterior del
considerarse habitual, funcionando a plenos gas es; un elXretenim iento poco cui- rriismo cuando ya hemos acabado el trabajo, y hemos dejado sudores y muchas
.- , ,
dadoso de las normas que el motor requiere; el fa110parclat - 8 , - 8 -0
ae algunos de 10s cir- IIInras den1:ro de su culata y sus cilincIros.
cuitos vitales para el mc3tor que 1puedan siufrir monnentaneo ?gloso trianstor- Y ahora vayamc)s a expc)ner el pl,an que hemos se!juido palra desarrlollar estos
nos, etcetera, etcetera. 11' mas. Estt? libro esta dividido en onc:e capitul 0s. Los 0lcho primeros estiin dedica-
^.,^I. .- :.
-1 - x : - : - -
Para el mecanico C U I I ~ L I ~ I I L Gu udra GI dlltilullauu IIIUY ~ I I L ~ I I U I U Verl n ~ 5nica.
e ~..--,
-. - - -. . --,
clos .^
~ X L I U S I V ~ I I I ~ I I La~ 10s trucajes que pueaen reallzarse en el motor, y 10s restan-
A- -

cabe la posibilidad de apurar t2ste mar!Jen de seguridad1 sometie ndo el motor a
mayores esfue?rZOS, 10s cuales no seran riocivos F)ara el miism0 si 6ste es rigurosa-
mente atentidc, pudiendose lograr de esta forma un considerable :lumento de po-
...
tencia. Estas modlt1caCtones reallzadas sobre el motor es lo que constituye su tru-
caje, a cuyo estudio vamos a dedicar 10s prdximos capitulos a fin d e hacer del
dominio del gran pliblico de aficionados al automovilismo 10s secretos para lograr
los hablan, ya de pasada, de 10s trucajes a que pueden ser sometidos 10s demas
r'lrganos de un automovil, tales como 10s frenos y la suspensibn, 10s cambios de ve-
Iocidades, y otros facrores no menos dignos de tenerse en cuenta a la hora de con-
r;c?guir buenas veloc:idades. (2onvend1.a fijarnos; primero en el motor, que es la parte
cionde especificamt2nte se ven las cc~alidadesde 10s niecanicos dedicados al tru-
(:aje. Para esta primera parte os resenJO la seglunda gran Ley del trucaje: "La poten-
 : I tlc un motor no puedc scr aumcntada nadn mds quc en la misma mcdida on
IIO so consigue aumentar su consumo de aire."
rctniendo esto en cuenta hemos de saber que el mayor consumo de airc s61o
~lcvicproducirse por alguna de las tres siguientes formas:

1 .? Por aumento de la cilindrada.

2.0 Por aumento de la presi6n media efectiva.
3.0 Por aumento del regimen de giro.

Asl pues, si ya conocennos todos 10s datos tecnicos de un motor y todas sus
c :; ~rncteristicas,ten(jremos q ue elegir, para su trucaje, cualquiera de estos aumen-
- - - - . .-
lo!;, o varios a laver, seyurl las circunstancias. De esto nos ocuparemos en 10s ca-
1)Il~llosqut3 reseiiarnos a continuacidIn.

Aumento de la cilindrada

El aunnento de la cilindr ! puede llevar a Ci entandc3 el

. . , . . . . . 0

cli:'rmetro de 10sembOlOS y clllndros y ~ aumentanao

o su carrera. uulza unlenao dos
r~iotoreso, tebricamente, aiiadiendo mas cilindros, aunque esto escapa de nues-
Ir:~sposibilidades, al igual, incluso, que un aumento sustancioso del diametro. To-
acer con ci:~sestas cuestiones van a quedar reflejadas en el Capitulo 1 llamado AUMENTOS DE
I Ic)ura 1 . Asi sa110 el motor de fabr~cay nos lo presenta el cllente para ver aue ~ o d e m o shr
1 II INDRADP
i.1

Aumento de la prcesion mcedia efec

La segjunda pcsibilidad, y la ma:;generosa porque nos proporcionz ne-

Jores resultados, es el aumento de la presi6n media efectiva en el interlor de las
c:fimaras de combusti6n. Ello podemos lograrlo aumentando la relacion de com-
1)resi6n,de lo que nos ocuparemos en el Capitulo 2, el llamado LA R E L A C I ~ NDE COM-
I~RFSI~N Tambien
. mejorando la elaboraci6n de la mezcla gasolina/aire, actuando
riobre el carburador para que permita la entrada de mayor cantidad de esta mezcla,
1)odemos conseguir excelentes resultados, sobre todo si no estamos preocupados
/)or el consumo (y es de esperar que no, si hablamos de trucaje). Tambien a veces
rlos puede ser posikjle aplicar sistemas de inyecci6n de gasolina. Pues bien: Todo
ollo lo veremos en el Capitulo 3, llamado E L A B O R A C I ~ NDE LA MEi~CLA.
Tambien podemos cumplir la segunda Ley del trul2aje conssiguiendo introducir
rnayor cantidad de aire/combustible en el cilindro a baa= Aucn 4~orzar
.-me ,
la entrada del
:lire, lo cual forma parte del Capitulo 4, llamad0 AUMEN' ro DE LA E NTRADA DlE AIRE. Este
c:npitulo tratara, fundamentalmente, de la sob1realimentaci6n con la ayucla de com-
1)rcsores (ya sean turbocompresores o del tip(3 Roots cI de pale1:as).Tamtlien del di-
~ihfiode 10s colectores de admision y de 10s de escape, asi como las pequeiias ga-
nnncias que pueden obtenerse al hacer desaparecer 10s filltros de aire y s~J s
iriconvenientes. Todo esto va escrito en este citado Capitulo 4.
.,.-- .- - - .
A _ -
A _
A continuaci6n las mejoras en el encendido aue deben reallzarse en ivuv rrio-
Figura 2. El resultado f ~ nI adebe enc:errar mucl y muchas horas de bienhacer en meca-
lor trucado formaran la base del Capitulo 5, de gra" inter& para lograr que el motor
nlca.
Oueda rendir lo necesario pese a necesitar mucho mayor numero de chispas por
~;ocl~~rirlo.
Aqui h;ibl:iramos do 10s cnccndidos electr6nicos y de sus ventajas, y de l ~ l ~ l ( : l ; ~ por
( l ; ~ In
s nuava situacihn que se va a presentar. Esto es muy importantc?,)
1i1lorm;i da aplicnrlos. Y tambikn de las bujias que deberhn ser sustituidas por 11 I t liclo para que le3is todo el libro antes de pensar en hacer cosas dentro da ur,
olr;~:; do dilarante grado tkrmico al trabajar el motor a mayor temperatura, etcetera. I ~ ~ o l oNo r . querhis cambiar el carburador sin saber que pasarh con las v3lvulas.
locio asto se verd en este Capitulo 5, llamado EL ENCENDIDO. I'or otra parte, y ya para finalizar, quiero deciros que en la extensi6n de 10s cn.
Por ultimo, en el Capitulo 6, se estudiara el circuit0 de aceite y la n e c e s i d ~ dAn
la" "G I ~ll~rlos hay grandes diferencias que vienen ocasionadas por la mayor o menor im-
:;u rofrigeraci6n para mantenerlo en condiciones dptimas (Je engra!se en todlas las rl;rncia del tema. No me ha preocupado la estktica del libro sin0 su utilidad prhc.
plojlns m6viles que lo requikran. Este capitulo se IIlamara E L ENGRAS E. ;I y, evidentemente, en el trucaje de un autom6vil de serie, donde mas p o d e m o ~
c!rvenir es en el motor. Por ello le dedicamos la mayor parte de nuestro tiempo )
111 rn:lyor numero de paginas.
Aumento del rbgimen de giro I n fin: Pongamos punto final a esta ya larga introduccidn y dejkmonos de mAs
I b~o!~mhulos.Como quiera que el tema del trucaje es deliciosamente apasionante
Otro grupo de posibilidades qut: I I U ~queuarl para aumentar el c o n s u IIU "-
r - ue V,III~Scon la mayor rapidez a entrar en el estudio de cada una de las partes que
;lira a que hace referencia la Ley segunda, es la posibilidad del aumento dc?I regi- I l ~ ~ r n odescrito
s brevemente E?nesta introducci6n. Atentos, pues, que empezamos.
men de giro del motor. Cuantas mas vueltas por minuto de el volante, mas a ire ha-
k~rr'lconsumido y mayor sera la potencia p r 0 ~ 0 r ~ i 0 n a dAsi a . tenemos el Capitulo 7,
Il;~m;ldoALIGERADO DE MASAS, en el que se estudia Icomo ha!v que Prcceder p~Ira ha-
c:c?r quo el motor pueda girar mas ligero, )1 en el CE~pitulo8, llamado LA DISTRIB Nuc~~N,
locio lo relativo a las valvulas y la import: mcia de estas pie!zas en eI mejor Illenado
tlc?lcilindro.
Todo lo dicho hast2Iaqui c on~respecto al esqLlema ae esre IID~Ocorrespc)nae a
Iir parte concreta del mcItor y a SIu trucaje. La otra F~arteesta formada por 10s c:apitu-
10s que estudian y hacen .- .._s-
rererencla - _I__ ...- - - - . .., ,
a alrerenres partes de la transmlslon y la carro-
_I.<. A

ceria. Y asi tenemos el Capitulo 9, dedicado a 10s CAMBIOS DEVELOCIDADES, ya que, si

obtenemos mayor potencia y queremos traducirla en una mayor velocidad, algo
tendremos que hacer para que 10s desarrollos del automovil permitan hacer practi-
cas estas mejcwas. En E?I Capitullo 10, llaniado LOS FRENOS Y LA SUSPE mos a
cstudiar 10s pr'oblemas que el cloche truc:ado puetde planttZar al ha1 tntado
su velocidad y su Doter>ciay no mejorar 10s mecalnismos cl e frenad 7ar 10s
alementos de la suspe,n c i A n,. , ,ablaremo,c n l l n c rdel mod0 de hacer todo E\ctn I n
la,vl
U r

mejor posible.
El Capitulc lado VARl 3 toda url a informacibn brc?ve de
. . . , , . . .
loda una serie ae ractores que lnriuyen en el renalmlento ae un venlculo, talc?s, por
ajemplo, como el aerodinamism1o y otras causas cjue afect,an de alcjuna mariera a1
trucaje, y tamb ien de la forma c 6mo hay clue actuaIr para pliantearse de una IT ianera
seria y c o n s c i?nte
~ este trabajo con una serie de c onsejos finales ccI n 10s que aca-
hark la obra.
Despues de leer to(Jo el librcIespero que saqueis la ccnclusion de que un mo-
tor es, verdaderamente , un grari conjunlto de precision. Todos sus mecanismos,
desde sus mas i m ~ o r t-+A,.
IaL ~
..;A- --
G ~ vlaLas I IaaLa las mas humildes arandelas. solo tienden
hr.-+,-.

a lograr un objetivb: cre!ar un automatismo perfecto de moc30 que tcIdes col; tboren
a1 solo fin del InAximo rlendimien to, la maxima seg uridad y la larga Lfida. Esto, natu-
ralmente, cuando el motor se haIla bien (croyectado como c3s el casc3 de la mayoria
.,. . . .
de 10s motores que salen ae las tabrlcas atamadas que exlsten en la actualidad en
ol mundo. Por esta razbn, en la mayoria de 10s casos, la modificacion o trucaje de
cualquier 6rgano puede traer consigo el cambio de otras piezas cuyo buen funcio-
namiento esta estrechamente ligado al comun funcionamiento de todo el motor.
Por estos motivos no hay que centrar nunca un trucaje en una modificaci6n con-
creta sin tener en cuenta concienzudamente a todas las partes que pueden ser
 Aumentos de cilindrada

Y o diria que, desde un punto d e vista ti: forma ideologicamente mas

a 11 11 5c:uada de aumentar la potencia de un m siste en aumentar la capaci-
I I,III qcometrica de sus cilindros. Como que ae cualquler manera la potencia nos

\/,I ;I venir proporcionada por un mayor consumo de mezcla, pues bien: Aumentk-
1 1 1 1 v;lo a base de aumentar la cilindrada, lo que nos permite mantener la fiabilidad

I 11-1 ~liotor y evitar asi el someter a sus organos a mayores esfuerzos de 10s habitua-
l ~ clue $ ' ~a veces pueden llegar a ser desproporcionados. Cualquier ingeniero esta-
I I ~ II lo acuerdo conmigo, (salvo el que estuviera muy preocupado por problemas
I,I oridmicos y me dijera que un motor de mayor cilindrada es mas car0 -algo de
I,I:I')~ tiene, pues por lo menos lleva mas kilos de hierro-) en que esta es la solu-
I I('II\ correcta para aumentar la potencia. Qui:z a cualqt~ i e otro r ingeniero podria c)b-
( 1 ' 1 . 1 1 clue a mayor cilindrada mayor peso, y colmo que t?I peso hay que tr:ansportar40,

1 1 1 1 wria conveniente que el vehiculo perdiera condiciones a base de aumentar S L J

1 1 .Iz1c:iOn pesolpotencia: Tambien es verdad.

I'cro la verdad es que la peor de las razones por I:as que se? aconseja no hablar
, .. , . .
I 11 ;lwnentos de cilindrada es la cuestion jur~alco-aam~n~strat iva. Las :iutoridades
I ImIc;;ln
.,, . .
el pago de 10s impuestos directos del automovil en la clllnarma del motor,
I I I ~ ~rlodoque se paga no por la potencia real del motor, ni tampoco por la comodi-
l.l.111o el verdadero lujo del vehiculo, sin0 por la cilindrada. Consecuentementr?
I I I que
~ ;lo hace falta que os diga que esta totalmente prohibido aumentar la ciliri-
I It~trfnde un motor, de cara a la Jefatura de Trafico; y si contra viento y marea sc
I Il5l1:rmina hacerlo, es necesario acudir a una revision por parte de 10s lngenieros
' I t b Industria, asi como todo el abundante papeleo que todo esto trae consigo y quc
I ~lilrnentealgunos determinados gestores saben ... Y todo ell o es dek)ido, funda-

~~~c~ril;~lmente, a que al aumentar la cilindrada se traspasa UIn techo I3stablecido

1 1 . II;I el tanto por ciento que se cotiza en el pago de 10s impuestos. ErI fin, que lo

Il~1:liicarnenteadecuado, lo Iogico, lo correct0 de acuerdo con las matematicas y In

IILI~:;~,no puede llevarse a termino por cuestiones impositivas. Por lo vis;to el Minis-
\ I # ) cie Hacienda es el que mas sabe de bielas y pistones de tc~ d Espa a kRa.
 I )(! loclos moclos no v:lmo?, :I Ilori~rpor cllo, porque desdo el punto de vista del
Irur:;ljr! nument:lr In cilindrntln de unn mnner:i sustancial comporta tantos proble-
mas como ya veremos, que mejor serd dejarlo todo tal como estd. Pero en un libro
como el presente no se puede silenciar esta posibilidad que es valida e importante,
[)or el solo hecho de no se que cosa de unos impuestos, unos tantos por ciento, y
Iodas sus zarandajas: Hasta el mismo Ministro de Hacienda si un dia nos encon-
IrAramos en un bar -cosa poco probable, desde luego- tomando un chiqui;to ten-
dria que convenir conmigo que llevar un coche que sale de fabrica con un motor
dr! 1.600 C.C.y da 70 kw. (alias 95 CV. IDIN) de 1lotencia, ;mo que llevar un
cocho con motor de 1.800 C.C. y 70 kw. (alias 95 CV. DIN' o demas son his-
torias ... j o no?
I-loy en dia 10s aumentos de cilindtaua rlu suri exc;eslvarrlerlle ulllclles eri cler-
Ins gnmas de automoviles. M simple hecho de que se haya puesto de moda la fa-
bricncion de un modelo que carroceria que puede estar equipada a gusto del con-
sumidor con motores que suelen ir desde 10s 950 C.C.hasta casi 10s 1.600 c.c..
1:lcilita la labor de una manera rotunda para el mecanico que quiera aumeritar cilin-
tllndns. Podria poner muchos ejemplos en 10s que el ;3umento de cilinclrada se
c?foctua por mediacion del aumento del diametro como (3curre ccIn 10s FOI3 D Sierra -
(I'ig. 3),en algunos modelos de B.M.w., RENAULT, y un largo y prolongado etcetera. En
:ilqunos casos basta cambiar las camisas y embolos y revisar 10s calculos de la cu-
Intn para que esta pueda ser aprovechada y no tenga excesiva compresion, tal
como veremos en el capitulo proximo. Pero de hecho, en algunos modelos no hay I 1<111ra3. El FORD Sierra es un ejernplo de coche de cilindrada rnedialalta en el que una misrna carro-
mAs dificultades que las que mencionabamos de 10s impuestos, y la prohibicion y lrr puede llevar ma
1 1 11 ferentes pc
anatema que cae en la cabeza del mecanico, en forma de fuerte y desconsoladora -
multa, si se entera la autoridad competente. Y en este aspecto, por civismo (aunque
no por convcsncimiento tecnic~ 3) deberr10sser sc?rios.
Pero no nos prec:ipitemos y vayamos por p:artes. Digamos, psIra poner orden a Por lo pronto nos encontramos con el vaciado de 10s cilindros que, ademas do
todo este re\loltijo, que hay cuatro maneras de Eiumentar la cilindr.ads de. LIn motor, c li~rnossus CVs no es ilegal ni requiere el papeleo a que haciamos mention. Con-
y vayamos a estudiarlas punto .Dor .D u ntnr ~rot.-,,
.
LaLao Illal t w a a < , ~ ~ ;sencillamente,
lo, en un rectificado de 10s cilindros mediante el cual se ganari
1,11: tolerancias que el fabricante ha dispuesto para futuros rectificados del motor.

1.0 Aurnentar el diametro del cilinldro. I ;I leoria en que esto se basa es la siguiente: Practicamente todos 10s rnotores rno-
2.O Aumentar la carrera. I Il*rnostienen estudiado el grosor de su camisa, o del cilindro, con un : ;obredim en-
3.O Aurnentar el numero Ide cilindr mado, que en rnuchos c:asos es de un mi limetro, para compensar 10s desgasios
4.0 Acc)plar dos motores o mas. I 111(? se vayan produciendc3 con el uso o en el caso de un gripaje. Con el tiempo,

hrnbolo y la calnisa se vIan desg:astando (l e mod0 queel desajuste entre ambas

1 8 1

.
1 ~ 7 a st. ...-
s lI-.raLc
...,.,. .A* .-. .A, n,,;an
baua vt;L I la3 ~~,,,nte.
-,s
Como quiera que en nuestro tiempo la vid;~
Aumentar el diametro del cilindro I I(>un coche se mide no por la vida del motor sino por la vida de la carroceria, y

~')#;tn se Supone que puede llegar a durar alrededor de 10s 400.000 Kms., hay quo
Yo aconsejo que todo a h e n t o de cilindrada se hagd, s ~ e r ~ ~que
p r e se pueda, I l:lrle al motor este margen de posibilidad de rectificado para que este en conso-

aumentando el diametro del cilindro. LI3s otros :aumentos de cilindrada por 10s sis- 11:lnciacon la vida general del vehiculo.
temas que hemos enumerado antes, scI n muy c omplicados y requleren rnlucha ex- Nosotros entendemos por vaciado del cilindro cuando se ganan e 'an.
periencia. (Experiencia en trucaje quiercs decir --no nos engafiemos- habt3r come- (:ins aun cuando el motor no se halle ovalizado, y se hace cc)n el objc nnr
.- -:.
-A--
tido muchas barrabasadas, pues en trucaje se aprende mucho mas de 10s fracasos IInos centimetros cljbicos mas de cilindrada, y aumentar asi la pulellc;la uue el [no-
que de 10s exitos.) Aumentar unos pocos milimetros el diametro de 10s cilindros lor pueda proporcionar.
proporciona una buena base para conseguir motores consistentemente mas po- Antes de que,me digais que esto es una tonteria porque Isl aumento de pol'cn--
tentes que el original y, ademas, sin comprometer demasiado la mecanica en la (:in es insignificante, os voy a poner un ejemplo: Veamos un ~ U L U I 3 C H I kuIaIucIu,
r\+r\r ;Xlhnrn
,.-AT
dc
que basamos nuestro trabajo. Por lo tanto esta posibilidad no hay que descartarla 1.592 C.C. Como sabeis es de cuatro cilindros y de 80 mm. (l e diametro, con u n ; ~
de entrada, ni mucho menos. c:;irrera de 7 9 2 mm. y una relacion de compresion de 8,98:1. Para este motor po
tlt't~:;t ~ I(:oI\\I:
t 11 <:f~)\)olo!;
I{(? t1:1!;1:1 t\O,(;O mrrl. (jc ciicimctro para sobremedida de rec-
IIII(:;I~Io,((:or1 lo:; ciol tipo G S os vi'lis c-1 84 mm, y esto seria ya excesivo por ahora).
I )c!!;l)~li!r,(If!h : h r hccho este cambio la cilindrada quedara en: (formula de la cilin-
(it;l(ia (cil)).

D
Cil = -
4

c!n tlonde D es el diametro del embolo; TT, el nlimero cons tante 3,1 r carrera
tlol i!mbolo, y nc, el nirmero de cilindros del mot()r.
De esta forma tenemos qu 0.

80,602
Cil = --- 6390 mrr
4

con respecto al rr
I I(111rii4. El aumento (Je cil~ndradaqueda
thvlttrrninado- _uur _I _ _ el -.
Iltavor volurnen del ci-
I~IIIl r o al de:jplazarse e1*8rnbolo.1, zona re-
t i :li~3s paredes del cilindro. 2, jirnta
l ~ ~ ~ l i tde
I111 t:t~lata.
Pues b i e ~ crea que! este aur despreciiable en la practlca, pues
-
c:onlribuye al rrlayvr rerlulrnlenro
-1
ael rnoror el necno ae que la compresion queda
-8 ~ 8 -- 8 ,

cntada a 9,12:1 al mantener la misma culata. Ayudado de mejoras en la carbu-

In y en 10s colectores de entrada y salida de gases pueden obtenerse unos
cuantos CV de mas, que, por otra Darte. , - - - , no afectaran a la vida del motor ni rehain-
r;'~nsu fiabilidad de funcionami ento. Por otra parte, no ha1oremos west0 ne
'
i t 10s del fisco, y, en fin, todos c:ontestos
Hay muchos cilindros que 1permiten suwerar r.ectificad~ 2s de un milimetrc
Combinaciones como estas pueaen nacerse mucnas, y en especial utilizando
i~ri\k~olos que Sean primos hermanosi, como es el caso del ejemplo; per0 el aumen-
lo clc cilindrada por el mayor diamet ro, pese :1 ser el sistema mas Iogico, repito que
IIO sirve sin legalizarlo, por un lado, y1, en el csISO de la cornpeticion, se puede pasar
- -- LA-*

:;ti alrededor (Fig. 4), con lo que se logran 2 mm. en el aumento del diametro . En es- l,111 querer a otra categoria, en donde se ~ e r ~ d quer a c o m ~ e t i rcon vehiculos de to-
los motores la ganancia empieza ya a ser muy sustanciosa, per0 el problerna esta t I, via mayor cilind rada, polr lo que Ipuede nc ser inte a adopciion de e: ;ta
on encontrar embolos que siendo del peso requerido, del rnismo material (jue ac- "\t')gica1'solution.
Iile en relacion a sus dilataciones del mod0 que esta calculado en el circuitc, A, ,0 -,r n -
7

Irigeracion, y que tenga el pismo diseiio para permitir el libre juego de las valvulas,
tnnyan a su vez el diametro requerido. En este caso del motor bialbero, pcIr ejem- Aumenta era
!)lo, se puede pasar al embolo de 84 mm. que corresponde al motor FC, -rr iodelos
;~ntiguosdel 132 y el CLX- de 1.800 c.c., per0 las paredes del cilindro tendran que Estoy seguro que con el solo enunciado de este aDartad0 de capitulo vosotros
?or rebajadas el doble, es decir, en 2 mm. alrededor, lo que representa 4 mm. en el y:~ sabeis a que me refiero: Aurnentar la carre3ra es, sencillamerite, hacer que el em-
cii;imetro, por lo que quedan muy debilitadas. En este caso (y como podeis com- I)olo suba (y baje) mas rnilirnetros de 10s hak~itualese n su mot1or. Esto puede verse
., 3" . , n . . - .

probar si haceis numeros utilizando la formula que he dado al principio) la cilindra-
da queda en 1.755,63 C.C. ya que seguimos rrianten~en d o la misma carrera de
79,20 mm. y el 1.800 original tiene una carrera de 81 mm.:Si aprovechamos la cula-
- -
1a nos vamos a una relacion de compresibn de 9,80:1 (todo esto utilizando 10s em-
t?olos del tipo GS como se ha (jicho). E: ;to esta dentro de lo posible con el uso de
c);~solinasdel tipo Extra, de 98 octanos, y, ademas, si se afiaden a estos aumentos
tln potencia 10s beneficlos que pueden obtenerse por todas aquellas rnodificacio-
or1 la figura 5. Es muy dificil de hacer para 1111I l l ~ ~ a npuesi ~ ~requiere
, rediseiiar
~nuchaspiezas de cornpromiso, y en principio se escapa de las posibilidades
ti~lcstrasa menos que no trabajemos cambiando bloques y ciguetiales por otros
tlv la rnisma familia, con lo que nos cargamos el numero de referencia del motor,
vc)lvernoc; a caer en las garras del fisco al modificar la cilindrada, etcetera, etcetera.
1 '(?ro bier1: De todo esto hablarernos mas adelante y ahora quiero que nos fijemos
1 5 r i algo clue es fundamental, yo diria que muy irnportante, para el mecanico dedica-

----que con la carburacion y 10s colecrores

- - ,- ,
de admisi6n y de escape pueden Ile- ,I,.
II!, a
"I
1 Ll "caje. 0 s voy a proponer un juego: ~ Q u os
tv, ,r
e parece?
un
? a termino, como explicaremos en sus capitulos correspondientes, podemos Este juego podeis hacerlo ahora o cuando no tengais trabajo. Ad
ner unos resultados altamente satisfactorios. ~tregoal que, por otra parte, debeis acostumbraros si de verdad os que car
 I I,; lijhis en el dato de la velocidad do1 clmbolo. Una maquiniia de CFIICLII~II dc Oolsi
1111, (:orno la que nos regal6 la mujer el dia de nuestro cumpleafios (o bicn oc\lrrih
I (IIO 1; compramos con mucha ilusi6n y luego la dejamos abandonada cn cl c;tjhn
I II! In comoda), nos va a venir de perlas ahora para nuestro util entretenimiento.

La f6rmula que sirve para calcular la velocidad del embolo (velocidad metli:l)
1 1 1 1 ol momento de la maxir cia, viene determinada asi:

"e

tionde v, es la V~IUGIUCtd del err I. que se toman; C, la

OII
# .
o ~ e r a c i o nnos venara aaao en metros por
1:;lrrera ?n mm. IEl result:
@ , ~ ~ o uI n d o
Cos:I S C U ~ ~ as
O Sque
~ v: is a. -ver: Mirad ur1 coche rnodesto, de proletario, un, por
. . .
tqc?mplo, ,.-AT me,
~ ~ ~ ~ Panda
d e l o
45, provlsto ae un moror de 903 C.C. y un diametro do
( ; ! I mm. por una carrera de 68 mm. y sus 45 CV a 5.600 r.p.m.
Y luego mirad... un ALFA ROMEO, modelo GW 2,50, por ejemplo. ti e aqui (jue
I ~ : Icoche
A luioso y rapido vale nada menos que 5,33 veces nias que E?I citado ~- .
rno-
I l(>stoPl i e seis c:ilindros, 158 CV ; a 5.600 r'.p.m. y a lcanza 2135 Kms. por
l~ora. Tie [metro erI sus embolos de I38 mm. y una carrcara de 681,3mm. P ues
I ric?n:err la maquinita de calcular.
8.- .-
La veloclaaa meala rnhima del embolo cl GI I ~dmentode la maxima potencia
*;(?rh:
ccnn v
Figuraa. urra posibilidaa serla aurrlerlLar ld tidlIe1a IllalItc111clluv ~ ~ ueladia
l m,, ,,, ol ,

al trucaje puesto que, para rener un rnediano Iexito en f?sta proft?sibn -0 afici6n- Y en el caso del IUIUW dertisinoso ALFA R(

se necesita estar muy al corriente de las caract eristicas tecnicas de todos 10s moto
res que se estan fabricando en el mundo. Perc) vayamos al juegcs: Consiste en uuf? 75 mlseg.
.n1mr\.7tn
tengais a la vista esos libros-catalog0 aue se eul~al
,,.I:+,..-.
-8 -
e m ,
I a1 luallllGllLG donde estan rese-
Radas las principales caracteristicas tecnicas de todos 10s motores y automoviles
de fabricacion mundial. Cuando disr~ongais(Je un rato de tranquilidad, o esteis Miri jnde, el I ~erclaset ienen !pri nte la mi'sma
viendo
. .. en la Tele alao aue os interese relatlvamente poco (yo lo hago asi cuando . .
- , volocidaa ae embolo en el rrlulllel~wut: alianzar la maxlma potencla.
h itcen 10s ( nimados o el telecjiario) comenzais a comparar motor'es. Pero hay mas: i Y a sz be el se Ror que lleva un 1dlSA 11 G T, de cuatro cilindros,
Cosas que pueden corrIpararse: Por ejeniplo, las cilindradas y las potencia!s (lo un diametro de 75 mrr1. y una c arrera de 77 mm., que alca nza 80 CV a las 5.800
tdlas tam bien con el numero de r.p.1m, y hast,a con el ICIITUSU~ue
-I.< _-.._I
ol:)tenidas. Comparz .. . . . a. -- - _
a , ,
10s carburadores. Ved SI el motor es supercuaaraao (esro ocurre cuarluv la division
_.__I-
1.(1.m.,que obtiene una ve locidad clel-embol
- . . - A -..
l:uperior a la de un MASERATI Merak SS, de I Y LV
-
o d e 14di8 mlseg., es decir, ligeramentc!
nee

~ a s.truu r.p.m. y seis. cilindros

.
en
dc3 la carre ra (C) pot :tro (D) d a
mmenos idad:
V, el cual tie,ne una velocidad de embolo de 1430 mlseg.?
I n Aunque si seguis el juego vosotros mismos ireis desculbriendo rnuchos )I CU-.
,:-.-.-- -,
riosos detalles, os voy a dar algunos datos comparativos que u a l IGI I a d interes para
(;I desarrollo de este capitulo. Asi, el RENAULT modelo 5 Cop< a, tiene un a velocidad
(lo1 embolo de 16,43 mlseg. El motor bialbero de SEAT, de 1 .600 C.C.Ilega a alcan-
Relaciona~L ~ I I I U I G Ila
~ potencia con el peso del venlculo en oraen ae marcna, lo /;It-, en el momento de su maxima potencia, 10s 1584 mlseg. El pequc?Po y potentc
que os explicara el porque de brillantes aceleraciones. Comprobad velocidades I ANCIA modelo A 112 Abarth alcanza 10s 16,28 mlseg. Mirando un catalog0 del ario
maximas entre diferentes modelos... y consumos ... per0 sobre todo me interesa que 1983 puedo comprobar que el motor de serie con mayor velocidad nnedia del Am-
 t)olo ( 1 ~ :so I;lt)ricil on nl mundo ns nada menos que el JAcuAn X J 3,4, que alcanza 11 11o 1)\1(!(1(!
ill111 !;oportnr, vucstro tr;~t)nio(lo muc:h;~snochcs no r1tlr;lr;'l mils (1110 (111
los 1 H,55 mlscg., y ollo es debido especialmente a que se trata de un motor con I ,1~.1111o tic: naipcs cxpueslo a1 huracAn.
cierta antiguedad en su conception tecnologica ya que es de carrera larga. Un co- I '~rc!r:toclue ya os he convencido pasemos ahora a 10s datos pr:icticos: l l r i i!rn
che semideportivo como el FORD modelo Capri 2,8, por ejemplo, alcanza casi 10s 1 1 1 111 I r;c! !-;ic?nictranquil0 y gira bien entre l u 3 mlseg. Si tenkis que trtlcar un mo
mismos CV aue -,- el JAGUAR,
- -
per0 con un motor 650 C.C.mas pequeiio, es supercua- 11 II I IIIO !;(! mantiene en estas cifras estais de enhorabuena, pues podrbis sncnr rc?
drado y m8 antiene un a discreta velocidad del embolo a 13,Ol mlseg. i l ~ ~ l l , ~brillantes
~los y vuestro trabajo sera muy alabado por 10s colegas, y tentlr;'~
En linc?as genemrales yo podria deciros que el motor de explosion de embolos II~IIIIII[~;I(~ si lo subis hasta 10s 16 mlseg. como maximo y, por supuesto, hacbis biorl
tiene limitaldas sus 1posibilidades por la velocidad a que el embolo se mueve. Cues- 111 11,lI )iljO.
I mucho conseguir que un embolo gire a mas de 22 mlseg. y qlue permianezca a si
do os dan a trucar un motor que ya de fabrica esta entre 10s 13 y los 1 (i
nos minutos: Las leyes de la dinamica y de la inercia no dan para mas. Por esP I II cosa se os va a poner mucho mas dificil. Casi irremediablemente no lc?n
~ a n d 0en 10s aiios sesenta aparecio el motor Wankel, sin embolos, q~le lanzo Ia I 11 oportunidad que pensar en un aumento de la cilindrada por el diAmctro,
.s.u.alemana como resolucion ipor fin! de un motor rotativo, todos 10s tecnicos lo
I I I ~ II;I I sobrealimentacion. Si no, 10s resultados de vuestro trabajo no seran tan aln-
aludamos con alborozo creyendo que estabamos asistiendo a la muerte, la morta-
1 1 . 1 1 11
)I;. Por supuesto que podreis acoplarla, si no lo Ileva, un encendido electrhni-
y el entierro de este motor de embolos en el que todavia trabajamos y que en el
I I I, 111c!iorarel carburador, las valvulas, conductos, escape ... per0 como que el bm-
lndo es similar al que utiliz6 Daimler en 1889. Por muchas razones que aljn no he
I 11 111 1 V;I giraba alrededor de esos fatidicos 1 6 mlseg. no os olvideis de poncr cn
3mprend ido del to,do, el motor Wankel se de: ;vanecio entre la r~ieblade no s6 que ltas que pase de este regirnen de g iro resultante.
1 1 111 I 1:1/ona del ct
tereses (!supongo que economicos), y aunqule me pal'ece recolrdar que todavia Ia
abrica, ya supera 10s
ponesa rvIAZDA fak~ r i c aalgun coche utilizand~ o esta paltente, de aquel gr.an esfuer- I ' ( ) I ultimo, si ( . de, f',
trais con vehiculos cuyo m.otor,
.
+x-.-.:-- .. -..,... A.
-
L C,ELI IILU v U I ~ I uescubrimiento
I
- - supu,
nunca mas st: A _.!
_ _ . - _-- - con
- . .- - .y. r;ur~urluarr~os -- - - -
nuesrros
- - L I 1 . c~~i:;cg, (como sclla Laso exaqerado del JAGUAR) nacea lo que querais.. prro
la vc?locidadInedia dei embolo que el mlotor ya tic?nede origen. En es-
2

tri3dicional es motor1ss, tan tradicionalc?S que yaI casi no sabemos que hacerles para 111 I orr~rr~cnteis
I

s: icarles rriayores rendimientos. Lo 1iemos erisayado todo, per.o la velocidad del 11 I,, I.;I:;~Slas unicas soluci ones las hemos dle encontr.ar por el camino del aumento
elnbolo sigue teniendo su techo que nlu n nmAm me,-.
pvu~lllua erar-
,%,. . 8 1 1 1 1 I,I c:ili~drada, y siempre en base al aumerito del di ametro del cilindro.
r r . 8 , - - 8

Esto explica el porque 10s motores de competition son tar1 complic:ados. Los la fiabilidad no os preocupa, entonces poaels llegar a 10s20 mlseg. siemprc
genieros , haciendo honor a su nombre, han tenido que ingeni:irselas pi3ra consc>- do quede ti e n clarcI quien h a r 10s vicIrios roto!s (que lo:;tendrh quc
~ i motor1
r . y pronto).
, .-, 2s muy potentes y rapidos sin aumentar excesivamerite la velcx i d. a d -dt- ?I
nDolo. 31no fuera por ello nada impediria, por ejemplo, hacer un motor de Y.UUO
8 A

qhora, despuco ..,,A,. A n

c., como es el de Formula I, que girara a 25.000 r.p.m.y se obtuvieran asi caballos
gogo. Pero no es asi. ~ S a b e i sporque el FERRARI 312,4T es de doce cilindros y no
? cuatro? Pues para reducir la velocidad del embolo. ~ P oque r se esta trabajando
I n tanto ahinco en 10s motores sobrealimentados? Pues para obtener mas CVs
8,* -
uc este largo lnclso en este rrozo ae caplrulo, volvamos al
on el que habiamos comenzado. Hablabamos de que una de las posibilida-
!I aumento de cilindrada era, en teoria, el aumento de la carrera del embolo.
I \ I I ~ I I :Ya habeis visto lo que pasa con la velocidad media maxima del embolo. En
I. 1 1 1 1 Illomento en cjue la tecmica de 10s motores progresa en v irtud de cAisminuir las

n necesicjad de a1 men tar Ia velocidad del embolo. LPor que se han generalizado I - 1 1 lclr;ls parece rnuy clarc1 que estaria muy fuera de lugar q~
Jerer aunnentar tonta-
i del todcI 10s motores supercuadrados, es decir, aquellos en que el diametro es 1111 t ~ ~ la l ( !velocid:i d del ernbolo en base a aumentar su reco rrido. Por lo tanto, no
__-I._ .-_
as largo que la carrera? Por la velocidad delI embolo. 310 anchc2 y ampli o \ / I V I yo en que caso pouria ser interesante este trabaio. Pero es que, ademas, re

mite camaras de combustion mucho mas; c o m o d ~ 3ctas pal coloczII I 1 1 1 1 1 vc! aumentar la long it^~d del blcIque con respect(I lugar. donde c?sta ubicado
.andes valvulas y un adecuado lugar para la bujia, y, i I ,I I .lclOeRal, y por supuest o dispon er de a
un' biela rr\as larga tal comcI ya lo vimos
. .
al ser el (:ilindro d e
ayor diametro permite, para igualdad de cilindrada, reducir la velocidad del em- 1 1 1 1 ILI pasada figura 5.

,lo: Consecuencia: Podemos aumentar el regimen de giro y conseguir con ello
ayores y mejores aceleraciones. El motor del JAGUAR que pusimos de ejemplo an-
riormente, gira a 5.250 r.p.m. para obtener sus 162 CV, con seis cilindros y una ci-
Iiridrada total de 3.442 C.C.El mas modern0 TALBOT Tagora, tambien de seis cilin-
d r.os, consigue 166 CV, con un motor de 2.664 C.C.y il4,60 mlseg. de velocidad de
ernbolo! El primer0 es de carrera larga, el segundo supercuadrado en relacion
4
. I ,205.
Por esta razon, lue os dedicais a la muy noble tecnica del trucaje de
motores, teneis que Lul lllucho ojo en el asunto de la velocidad del embolo, por-
que podeis hacer muchas cosas en vuestro motor, podeis rebajar el peso de las
masas que giran, podeis poner carburadores desmesurados para la cilindrada,
agrandar las valvulas y 10s conductos ... per0 si subis de vueltas mas de lo que el
I n general, el aumento de la carrerd s (iamente puede aceptarse en aquellos
, I ,I~.O!; en que se requiere un aumento de la cilindrac
la considerable y se une el ;lu-
1111-11to maximo posible del diametro del ciliridro con unos milimetros ganados tam-
I III'~II por medio de la carrera. Estos trabajos solamente pueden hacerse en aquc
11, I,, c:;~sosen que podemos tratar con motores primos hermanos, como lo son, por
~ql~triplo, la familia de 10s SEAT 1.600, 1.800 y 2.000 c.c., per0 no asi cuando tencl;~
I I I I I ' ; que fabricar piezas especiales para el acoplamiento, pues un mecanico (k'
? se supone que no dispone de medios adecuados pa ra hacer el trabajo dc
?parador de competicion, financiado por algun grupo irnportantc3 , ni en matt.
-:, ni en maquinaria.
Creo que no es posible hablar mas de este asunto, per0 no olvideis, en lo
( lt(;ivo,lo que es y lo que representa la velocidad del embolc1.
Aumentar el numero de clllndros

Esta claro que este capitulo va desde lo mas facil a lo mas dificil. A
numero de cilindros es una posibilidad que escapa totalmente de 10s trleulus L
ue disponemos 10s mecanicos. Aumentar el nlimero de cilind ros de uri motor rla-
uiere el hecho de hacerlo completamente nuevo, con nuevo cigijefial y bloque cle
iferente diseiio, con nueva refrigeracion, etcetera. No era mi iritencion, al come1I-
i r este capitulo, que esta practica (que significa hacer un motor n u e v ~ ,puulcia
,A;... fi\ n,

?r llevada a cab0 por el mecanico; simplemente estaba enumerada porque, evi-

entemente, un aumento de cilindrada puede llevarse a cabo, ademas de las fo'r-
las que hemos vistos antes, por el hecho de aumentar el nljmero de cilindros de
Imotor. INada mas hay que decir SI ! punto.

"a- . .-
-2

l 1\111t;16. He aqui el rnc,tor traseroI del CITROE tor, de 1.219 C.C. y 100 CV. Cad;3 motor tier
SeguimIOS,comc or, en el terreno de las utopias. Claru que a un nttlll (wtoncia.
. , ..
Jtomovll se le pueden aplicar dos motores, Dero el trabaio aue hav v 10s proble- 2 8 -

mas que Fxesenta !;on tantcIS, que si n ninguna duda t?s mejor decihi;se ? por otraIS
alternativa:;. Por eje~mplo: Si (queremo:;aument,ar la cilindrada de un motor a valore!s
del doble, lo mejor r;era utilizar un sol'o motor, I3ero del Izioble de cilindrada. Consu I-
,.
*-ndo las esraalsrlcas
- - L - . , aatos creo que aceptablemente
que aaDan
8, . .
fiables, hasta I III~It(?cnicade ClTHUtN st: er~~ontrara
. I
U - ~- I salIIdl
~ ~ 311I uauaiu ~ U I laber
I acaba-
I 11 I Iodos 10s proye?ctos,y e I director les hub iera dich o a sus nuchachos:
I "Ahora
381, parece que se han fabricado en lo que va de siglo, casi 400 millones de ve- no podri: hacerse para aco-
I 11II! no teneis nad: I que ha(:er, i p o r que no nnirais cor i
culos. bueno, 10s chatarreros deben estar hasta las orejas de motores de todos
( I Il ~r un motor trase ro al 2 C1V?" Y sal~ io el Sah:2ra. (En d efinitiva im a seccion tecnica
s caballajes pese a que hayan destruido cantidades ingentes de motores ya usa-
I 111 ~~iqenieria no pierde nunca el tiempo porque, a lo menos, las experiencias ad-
SI, y alli, I3ueden e!ncontrar!;e motorc:s de cilindradas elevadas que con paciencia
3 pueden reconstr uir. Todo esto put?de hacerse, aunque no es en absoluto reco-
~ ( ~ ~ l r ltarde d n s o temprano encuentran su aplicacion. En efecto: Los de CITROEN han
endable, es decir, no es recomend: ible ponerle a un chasis no previsto para ello v111!l1o ahora a hacer coches bimotores. El modelo VISA 4x4 B (Fig. 6) es un coche
1s motores, ni tampoco au mentar d 1 IIII~I rallye provisto de dos motores independientes... y asi, traccion a las cuatro rue-
?rite la ci lindrada para un Ishasis tan
1 lilt;, COmO 10s AUDl .)
)co preparado. Todo esto Ientra ya ( ?Iterreno de 10s a'ragsters, a 10s que
Cuando no ter\gais nadla que helcer y qucerais pasar el rato podeis 1iacer prue-
n aficionados fueron 10s nclrteameri~ 10s tiem]pos de la guerra cle Corea y . . .! -- . - -- -
11-. .1 - . .-- . .- --"
Ae, todavia, por supuesto, tlene sus partidarios en a h c l G A L G I I ~ U .,
"8 8-1
v ulverso
^I:.
A
+
,,
.
~ais.
n-r.
l1i11; de este tipo. En clena ocaslon, un amigo mlo rrie llevu a ver u r ~c;uriocido que
I I I I ~construido
)~;~ un helicbptero con un motor de 10s q ue se ha1cian en fabrica. Con
:ro hacer. trucaje no es hacer monstruos.
1111~1:; barras de aluminio habia montado el citado motc)r y le hat:~ i provisto a de unas
Es exacto que se han fabricado :~utomovil les con c10s motor'es, comc) fue el f~I-
--- --- - ~I+,~I;IS, con una ingeniosa transmision. La "cosa" subiaI unos tre,s metros en el pajar
usu caso del CITROEN 2 CV, modelo sanara, en el que 10s ingenieros ds,la I-, plupla
7 .

nvfi".;
Al m,,*I,
I 1111 migo go conocido (lo que le daba el cable que d e s d ~ GI 3 ~ ~ accionaba la mari-
A
1 3
brica, viendo la aceptacion que tenia este mt3delo polr su a d a~tabilidad ~ a 10s ma- 1 II II;;I del acelerador); luego volvia a bajar aceptablemente entre el estruendo y el
s caminos de montaRa, quisieron dc3tarlo de traccion a las cuz~trorued; 1s. Bueno:
IIII 1;lcAn. IVluy bien, i y que? Aquello solamente servia para dos cosas: entretenerse
irece que resultaba mas sencillo a.plicarle IJn nuevcI motor tr'asero, urlido a las
. - - .. . . .- ..- - - . , a las ruedas ...
v 81111clluzr
"....AP
y, quiza, si uno es demasiado generoso consigo mismo, creerse que
edas traseras directamente, que hater uri mecanlsmo de tracc~on
- - -

I II I( ) es un gran inventor, un genio. De todos modos habia que feli citarle y le

? atras desde el motor delantero, en parte por la poca potencia de este y e n parte
lIll~c:itb.
)r las caracteristicas especiales de la suspension. La solucion fue aplicarle dos de! cilindrada
otores. Con ello se tenia la ventaja de aumentar la potencia del vehiculo (siempre Par;3 finalizar y resumiendo lo dicho, parece que 10s aumentos .I_ - ._- I
I l11l1on ser realizados a traves del diametro del cilindro. Sin emmrgo, 10s motores
uy falto de ella) sin aumentar piacticamente el consumo, ya que el motor trasero
1 1 1 1 carrera muy corta con respecto al diametro tambien tienen algunos inconve-
! utilizaba solamente p,ara 10s casos de atascos en 10s malos caminos, si asi lo
sponia el conductor. Las soluciones adoptadas por el Sahara fueron muy creati- ~l~clriles~tales como su dificil equilibrado (transmiten muchas vibraciones) y tambikn
.s, como nos tuvo siempre acostumbrados el numeroso equipo de diseiio de la ,111rncntan en mucho 10s problemas de la refrigeracion. Por encima de una relacion
an CITROEN, per0 la aplicacion de dos motores a un mismo automovil no ha deja- I)
- = 1,30, la evacuation del calor en la zona del centro de I cilindro empieza a
escuela ni resulta justificada para un vehiculo comercial. Es probable que la ofi- ( ;
 --
.,I I ( : ( ~ ~ ~ i ~ ) ~ o r ny(;!Il iprosontar
a> ) (-lii prohlernils. Por lo tanto, propiarnente en lo que es
(!I Itlrc:i~ic! do motorcs, 10s aumcntos de cilindrada deben ser rnuy cornedidos y de
rol;ltivn poca irnportancia. Yo no he obtenido nunca buenos resultados en aumen-
tos de cilindrada de consideraci6n. Corno veis, esto es como una goma: si la esti-
rhis por un lado se os hace larga per0 se estrecha por el otro, y a la inversa. Saber
elegir: He aqui el gran problc
terviene la libertad y el cereb~
)das las actividades humanas en IE1s que in.
2. La relacion de compresion
- -~ - -

ll,V~!rdaderamentevale la pena que os emplece a hablar ahora ae 10s princi

(rll 11, I[(! In Terrnodinamica expresados por Sadi-Carnot, y os rnuestre un diagrama
1lr1I ~ l l l ) ; ~con i o sus lineas adiabaticas para demostraros sobre el papel, tal como lo
Illrl.ll~\ los ingenieros, que el mayor rendirniento en la explosion de una rnezcla se
I 11 lllllli(! cuanto mayor es la relacion de cornpresion a que el gas ha sido sornetido

~~lctvi~lrncnte? i E s necesario que os diga que la energia calorifica liberada por un

yrll, I l~rrnntela fase de expansion del ciclo depende especificarnente de la tempe-
luta que alcanza 63n el mornento de su enceridido? i...y que esta tempe-
into mayor cuantc3 mayor es la rel:ici6n de cornpre: ;ion? Yo creo que
e nos dedicarnos al trucajc3 de motcIres no e:s necesario llevar las cosas
Ib11~1~1 1?1 extremo de calentarnos la cabeza en busca de estos "porques", por lo me-
IIllti I)or el rnornento, y si sera importante que vearnos el resultado de 10s estudios
lnl'111c:or;en una curva como la rnostrada en la figura 7, en donde se puede ver el
Inlicliriiiento de la combustion de acuerdo con la compresi6n a que ha sido someti
Irl I I ~rr!viamenteuna mezcla t3xplosiva de gasolina.
I lo una forma practica, tlodos 10s mecanicos hem0s obsewiado que aumenta
ILJ11ll;ici6nde cornpresion y :iurnentar la potentcia de unI motor vi ene a sel' una mi s
-., - - .. - - 2- :-I-..- -1-2---. _ _ - -
I- -. .. . A -
lrlll c:osa, y si tenemos exper1erir;la u hemos iuu lrilvrrriariuurivs G u r i la ayuua de
Ill III I:; y manuales de motores antiguos, verernos que las potencias han ido subien-

1 I 11.1 l a 1 tanto en cuanto aumentabamos la relaci6n de compresion. lo que aurnenta-

llil rkgimen de airo, como un efecto secundario,, v,

111 -,. a iaualdad de potencias, dis-
IIIIIIII~;~el t: imaho i t:10s motores. Por poner UIn ejernplc3 que terigo ahor: isodre I:3.
IIII~~;;I, el c: italogo d el ROLLS-ROYCE de 1904 d: iba 48 CV (ma1 rnedidos en aquell:3
conI un motclr de 7.0916 C.C. . . e giraba a 1.200 r..p.m. de Inairna, !/ con un:3.
qu
. - -- . .
i l l11 I(::])
.. .
I I ~tlipresionde 3,2u:1, (se trataba de un motor rnuy rapldo ya que en aquellas te-

I l l ; ~las ~ ; velocidades de giro estaban alrededor de las 800 r.p.m. por termino rne-
I 111 ,).En 1914 : diez aiios mas tarde de un frenetic0 desarrollo tecnico, el ingeniero
~l~.l;~riounidense D. McCall White construia para CADILLAC un farnoso motor V-8, COP
IIII;I cilindrada total de 4.805 c.c. que rendia 70 CV. a 2.400 r.p.rn. y con una rela
I 11'111 de compresion de 4,25:1.
 lllll(,A,ll l ) l MOIOIII !; 1)l 4 I l l MI'()!;

III,'I~;~ : ; ~ l oI;)r ,prclsiOn ;lt~mclntny sc pur?dc extr;~cr mayor tr:~k);~jo

(1(!1
1, 10 I~III!c.nqondrn crn mAs violenlo giro clel ciguenal y, en su const?
III'IIIII~IO IYK'I:; cllcvado dc! r.p.m. hasta el punto que permita la inerci;~(i(?
Id&I I I C ~ ~III II~I,III~(*!; ~ ~ L y 10s ticmpos deI diagrama de abertura y cierre de las vAlvuli~s.
A1 IIUI, I 111 11 11 11 11; r~io(tos, en una unidad de tiempo, SUKlerior el riumero dIe carrer;~~
tt11111lr III., Ill 1 I( )lcv~c:i;~ dc! un motor queda aumentada.
/\IIIII IIII*cqatlo ;~umcntotiene sus limitationes por lo!s inconv~ ?nientes(jue vamos
k4 111lt111,1c:i0n, apresuremonos antes a decir que el aumento en la relacinn
II ~~,II'IIIc!r, una de las mas importantes modificaciones que podemos Ilevar
n 1 0 1 l a 1 Iruc:~jede un motor, y en muchos casos en que se trata de motores
~~~III/III/I 111 I,, (IIIC? produce 10s mas generosos aumentos de potencia. Es evidenlc
~ ( ~ r rhl - i 1 1 1 1 ~lxi~;lic!rnn otro tipo de inconvenientes ya todos 10s motores saldrian de I A -
i r t l l rt I I III ~,r~l~~pr(?siones, por lo menos, de 14:l (jno acabamos de ver que 6sta li-
~ I ~ I L IIII I O I I I I I ~ ;~ceptableproporcion del poder calorifico del combustible?), per0 a1
1\11 ht31 ,I*$I I~(!r~los cif ? algo pa: SIO
I a cor n.

m"v.-.-" "
jura 7 . Rer do con la r compresid

Demo:;otro fuerte salto Ien el tienipo y no:;encontraremos, hacia 19:34, con un

aritiguo y Lrerdadero TALBOT (Je seis ci lindros y 2.969 c.c:., con una potenc:ia de 100
L I - A cnr :L- - - ue n r,
C'v d 4 . 3 ~ r.p.m.
3 y una relac~wr~u e r;ompresiorl o,ad:l.
A- A -

Y ya en nuestros dias, como quien dice, vemos que la FIAT, hacia 1968, crea su
famoso motor bialbero, de 1,600 C.C.de cilindrada (Fig. 8), con 95 CV (y esta vez
mejor medidos baio las normas DIN) v una relacion de com~resi6nde 8.98:1. Ob-
- - - .

servemos, pues, en esta bre!ve vision 3, que el aumentc) progresivo de las

potencias Ide 10s mcJtores es ta directa 'lacionado con esite famosc aumento
en la relac1ion de cc)mpresi61 I y con e o del regimen de Igiro. Algc habra en
. .
todo esto que sea Importante lnvestlgar para poder dotar a nuestros motores de
potencias mas elevadas. Por lo tanto veamos con atencion este capitulo
Volvamos a la figura 7. Este grafico nos ensefia como el rendimiento termic . ,o
sacado a1 combustible es tanto mayor cuanto mayor es la relacion de compreslon
a que ha sido sometido previamente. En la relacion volumetrica de 4:1 no le saca-
mos a la mezcla mas de un 37,50 O h de sus cualidades calorificas posibles. Por el
contrario, con un 8:l conseguimos casi un 10 96 mas, y con 10:l estamos ya en la
~sibilidac I de sacar al comk~ustiblee 50 % de su poder calorifico. A partir de 14:1,
11

curva se! aplana y nos delnuestra (jue en este tipo de motores termicos que no-
Itros usalmos, la d'ificultad Ide sacar al combustible el 100 O h teorico de sus calo-
,,as requer~riamotores con una filosofia de concepcidn completamente diferente
de la actual, cuyas bases fueron sentadas en el motor MERCEDEs del ingt >-

man Maybach, en 1901.

Esta bastante claro, pues, que parece seguro que cuanto mayor sea el grado
de compresion de un motor tanto mayores seran 10s beneficios que este nos otor-
gue. Y esto es asi... per0 hasta cierto punto. Realmente, un grado alto de compre- Motor FIAT
sion es ideal, pues al establecerse una mayor relacion volumetrica la explosion del
lnconvenlentes de una relacldn de compresldn elevada.
- Mezcla inflamada
10s principales inconvenientes que pueden presentar una relacion de compre-
sidn elevada podriamos resumirlos en tres asDectos:

a) el autoencendido
b) la detonacion o pic;ado
c) esfuerzos anormales para empolos y ClgljeRal.

El aut' 'do consiste en la inflamac:ion espo

- - - -,< , , . .
--
e la mezcla sin nc
cesidad de que Irllerverlga la 8
cnlspa >
elecrrlca ae
.
la Dujla. s u peor y mas nocivo de-
fe?ctocons ue esta s!xplosion se prod^Ice en cu~alquierniomento, sin ning~ J-
na posibili :ontrol y, por sup^lesto, sin que el embolo st3 halle erI su P.M.:S.
I#I(lo producirse las ondas de pro-
Como es r
-.
.... ,- -
- 8 . -I
_I-_:A_
e la
tl autoencendido, que no hay q ile confuridir con Ii3 detonation como veremos
seguidamente, se produce siempre Iorque e:xisten en la camara puntos excesiva-
mente calientes. Esta claro que un aLrmento dle la relacion de compresion trae con-
sigo un aumer;lto de calor muy c o n ~4nrqhln ,
i c ~ ~ ~ , ~ , a ~que
\, A n ..nP.,',v
y tipo
~ de ~
-motores
i
~. puede
producir puntos que se ponen incandescentes y producen esta anornali: 3. Tambien I
particulas de carbon no barridas por las turbulencias de la conibustion, o bien 10s - I iic1 primero es quc? actuan fuerzas contrarias (mientra:; el embolo sube y
mismos electrodes de las bujias que trabajan en muy malas condiciones de eva- IIIIIIIIIIII-I 0;tit)iendos;e produc;e una ex:plosion 1~arcial q ile tiende a presionar el em-
c Iuaci6n dlel calor, pueden producir la explosion de la mezcla de mod0 inmediato \M!\I IL\I:I;\
) ientras el defect0 del segundo es una elevacion critica y subita
s in esperar la llegada del embolo a su P.M.S. El autoencendido ocasiona terribles ' d~ 1 1 ~ 1 1 1 1 ) ~ ue puedc llegar muy facilmente al agujereado del embolo. (Yo
e!sfuerzos sobre el ciguerial, biela, cojinetes y embolo, y puede llegar a deformar , ~ I I J 101III 11 I n e estos Fistones con vocacion de embudo en mis manos, y os
C ,C
8 .-,"I, l a ~ ,in"-
y u ~ c de
l a estos elementos, cuando no a romperlos. Quedamos pues, en que U ~ W ~ I I III I11t1e es dramatic0 levantar una culata y encontrarse con tal guifiapo).
este es uno de 10s defectos que puelden ser c)casionados por la subida indiscrimi- I 1 1 ~~cvltrnda cosa que quiero ariadir es que a proposito he dibujado la figura 9
nada de la relacion de compresion. ~bIIIIII lorma tan irreal, con las valvulas puestas en el bloque, a la muy antigua
El segundo de 10s inconvenient€> l-.nL.:--
.n
I la~laliios dicho que era la detonacion que u~~II;,Y I , I;\ bujia puesta en el lugar mas adecuado para que se produzca la deto-
tambien pluede ser ocasion:ada por iI n aumerito exage?radode la compl 3.- r1a111'11 I ! ;ohre esta figura que conste lo siguiente: En pl,imer lug;3r que esta realiza
con fines de facilitar la comprensibn del enomenc), y, en segundo lul-
8 .

mos a explicar en crue consiiste este .fenomenl3. t4a sc 1l,1111c?nte

i
fm

Cuanclo se pro13uce la c hispa elk!ctrica en la bujia Ia combustion del yd5 IIU se Ual, I~III!Ilnce ya muchos arios que no se fabrican moltores asi, (aunque yo 10s ...
hc9
. . vlelc I v Ill! nlcanzado todavia a repararlos).
4rrr rrn n nnetr-e n
I
,iagnitlcas
propaga de una rorma ~nstantanea.Por el contrario, la velocidadI de comlx~stionrc>- ~, De todos mobva, I a,ILl,u,l

sulta relativamente lenta, de solo 30 metros por segundo aproxi,madamelite. En los c~hc~lr 11 I,; tie combustion hemiesfericaS,con sus valvulas a 45 grados con respecto
motores en 10s que la compresion comienza a ser elevada, (y en mezclas combusti- n IF\~,~ll)c!rficie del embolo, tambien se produc.e el picado de la misma exacta ma-
bles de gasolina puede considerarse asi a partir ya de 7:l) ocurre que la onda ex- Iialil I ( \ I ( ? en la anticuada camara de la figura citada. Ahora volvamos a la deto-
PI osiva no se propaga a la velocidad que hemos visto de un mod0 total, sino que, 1 Itdl 11'11 1
hiallandoset, por ejemplo, mediada la combustion que se suponia progresiva, au- I61 (Ic?tionacion !;e anunc ia como un sonido metalic:o, como el que SI produc
menta subitamente a una velocidad de 100 metros por segundo. Ello es debido a 141' t l l lll;lf plerdigone5 s en un tub0 de vidrio. E:ste sonido mortc11 hay q ile evitarll
que las ondas de propagac:ion de I iI explosiijn, que hemos tratado de representr I I 11111~Ic~lamente.

por medio de la figura 9, cua ndo han alcanzadlo cierto grado de expansion, compri- I 'I 11 lria resumirse toda l iI lucha de 10s ingenieros para conseguir mc II

men todavia mas la mezcla crue aun rlo ha sidcI quemada sometiendola a una com- I ~ ~ll~rllrntos especificos nias elevi3dos y consecuentemente' mas 1 5,
presion altisima que hace que aquella explote mas en virtud de esta compresi6r-1
III
..- - - -
III:I-, ligeros- y mas potenres, paralela a la lucha realizada por 10s auimicos por
nueva que por efec.tos de la chispa. Esto produce altisimas presiones en la camara I I I I I ~ . I ~ I ~combustibles
LI~~ de una mayor velocidad de inflamacion y Una mi3yor capa-
de combu:;tion que se traducen en esfuerzos anormales que pueden llegar a des- 1 11 I,II 1 (lo no autoencenderse cuando son ya sometidos a una p
~resionrelativamen-
trozar el miotor. 11. I ILI(;I,tal como le pasa a la gasolina como product0 direct0 de. la dest ilacion del
. .
Sobre esto quiero ariadir dos cosas. En primer lugar, que la diferencia entre au- \ itd!,.~lclo. Esta lucha de 10s quimicos se ha encaminado siempre hacla 10s aditivos,
toencendido y detonacion es ahora bien clara: El primer0 se produce estando el I ~ I I I I I I ~ Ia
~ -base
) de plomo, despues por mas sofisticados procedimientos se han ido
embolo en cualquier posicion de su carrerra, el segundo cuando se halla en P.M.S. .I I I 1l)lnniendogasolinas que han hecho posible las elevaciones de 10s indices de
cornprosihri (lo 10s moloror, sin In aparic16nde la detonaci6n dichosa. La capaci-
dad de propagac16nrllplda y regular, se mide en octanos por comparacibn, y hoy,
las gasolinas de 98 octanos, pueden considerarse aptas para elevadas compresio-
nes que pueden establecerse alrededor de 10s 10:l.
La I jn no se resuelve, sin embargo, sblo con el uso de estas gasolinas
especia leneral tit3ne una importancia decisiva la forma que adopta la ca-
mara dt stion. Al Imargen cl e 10s progresos realizados en el terreno de 10s
combustibles, todos ellos de la mayor importancia como hemos visto, existen las
aportaciones sustanciales que el concienzudo estudio de las camaras; ha reve:;tido
a fin de hacer disminuir el picado. En la figura 10 podemos e~studiarsteis diferentes
tipos de camaras de combustibn relacionadas con su rendimrento. Las camaras di-
bujadas en la zona alta de la figura corresp~ondena 10s mas corriente!s diseAo: ; ac-
tuales, y el rendimiento esta por encima det 0,90. PoIr el cont~ rario, las camaras con
-
y son las dibujadas en la parte baja de la figura.- --
valvulas laterales, propias de 10s motores aritiguos, tienen un nto muy t~ a j o ,
,.
rara- el, mecanlco aealcaao . al tru-
caje ser.a muy irrlportante no perdcer de vist a esta fa' ? las cam 3 no
Mil#I I I rl1111l1.l valvulas laterales, hoy
(IF) tlgura I L. d m a r a de 'EL
dilr11a1
I, 1 I~*II simpllficaba al mAximo la
I(~trc Rekord.
II I 10 I,I
I~III ct~lala.

V#llrcl ~ I I11I IIIII;I cuando se trata ae varlar la compreslon, a menos que no se tengan
Ill I ~ I I ~ ~ 1:lc:lores
I I ~ ~ Itan importantes como 10s siguientt3s:
I cl I1lot1;1que informa el estudio de las camaras de coml !s, sencilla-
conseguir que la mezcla, al entrar en el inrerlor ael clllnaro y ser com-
- L - . 8

mwt~ltt, 111
1111

IIIIII ILII11 II 01 (!mbolo, se encuentre con una camara de explosibn sin rincones, de
F IIIII~ I (III+11inqunaparticula de gas pueda quedar ajena del movimiento de revolu-

HIPI~II I I ~ ~ ~ l ~ t ~ lque n r i el
c i i?mbolo,
a al subir, imprime a la mezcla. Cuando se produce
Ic(IIIII~IIII 1t1I11 oncendido el gas se-hi alla giran do sobre si mismcIdentro (Je las alt'as
pwh11IIIII*, Iio In cc1mpresi61 n, lo que hace q~re la velccidad dc3 la comlsustibn aIU-

I
M l \ t u , v I V 1I so d6 opcion a que se ~roduzcael picadl0.
111111 1:;'lrnara de combustion como la que presentamos erl la paaaua llyula 9
con I furlt~uI t I(I;I:; Ias condiciones favorables para que la mezcla quede en 10s rincones
qiln ILI III;II,I disposicion de las valvulas propician. Por esta razon un diseiio de cA-
(tlwta I It! I~!;I(? tipo dificilmente podria superar un 3,50:1 sin producir detonacion, in-
blllel I I I 111 11~1astros actuales combusitibles. Er1 la figura, 11 presc?ntamos I~ t r o tip0 de
tlhll~r~lil 11o(:o favorable, aunque no .tan mala como la anterior. En general, la colo-
P ~ 11'111 I I \:IS vAlvulas en el bloque, que fue hace aAc3s un sis tema mus
113 y socorrido
.. -- - - .- - -
(I+IIII 11 11 II,II rnotores sencillos, baratos y ruuusus, rlu permite relac~oriesde compre-
^ ..-L_.-A--

(111 *tioras a 6,50:1, lo que significa un muy bajo aprovechamiento del poder
III (I(!las gasolinas. Hoy en dia las valvulas estan siempre en culata y ello, si
III+.I~ otnplicado el disefio y la mecanizacion de esta pieza, puede decirse que
I li
il'i 1lL t

II+I 11 I I~~riciarnental para mejorar el rendimiento de nuestros actuales motores. En

1.1 1 1 1 1 1 1 1 ~ 1 1 :' podemos ver, por ejemplo, la disposicion de valvulas y bujia en una cd-
Rendimiento: ( Rencjimiento: Rencjimiento: I t 1 4 c 1 4 r IIII rnotor del OPEL modelo Rekord, y tambien en la figura 13 la camara resul-
I

1 1 1 1 1 1 9 I + I I 1111 motor de la marca RENAULT. Este tip0 de camaras permiten, pues, a 10s
Figura 10. Diferentes tipos de camaras de combusti6n, y rendimiento termico de las mismas con res- 111111 IIII~III~:, onsayar formas de turbulencia que eviten la detonacion al mismo tiem-
pecto a la camara hemiesferica de valvulas en culata.
I. I 1 1 11' I ,I ~risiguen mayores relaciones volumetricas, lo que, como ya se vio por me-
 IIIUIIIII ISIII (:;OIci~loy ~ICI~:III~S la imprecisi6n de 6ste en el L ~ X Jur: ~ O ( J ~ : I >(!I
IIIIII ii I!;,
1 1 ~ 1 1

I 1 1 Iolrn;~m3s usual y practica de medir una camara de combustibn en el tnllnr

I II1111 lv, I I; I:; siguientes operaciones:
#I

I II rimor or lugar hemos de hacernos con una probeta graduado de precisihn

[FI~J1 II) i ( j ~ ~a; la ~ lque usan 10s quimicos. 0 s aconsejo que sea de cristal y no do
Ids III,'I~,I)ilr;~tns,pues la medici6n debe hacerse con la maxima exactitud y las pro-
IIWIIVI I 11) r!!;lo tipo que son de plastic0 sufren dilataciones y distan mucho de mcdir

I~IIIIlit (~c!rle~cibn requerida para las medidas que nosotros hemos de tomar. Tam-
111811 111 1l1;c:;lln graduada debe ser lo mas precisa posible por medio de sus lineas
lo IIIVIII,y 1i1 capacidad puede ser de unos 100 C.C.para motores pequeiios y me-
1llw111I1i,v (lo 100 a 200 C.C. para motores grandes. Llenaremos la probeta hasta su
IIIE~I 111 111 rniixima (10s 100 C.C. en el primer supuesto) con aceite del mismo tip0 que

ridad la dis
motor R E N ~
e la camar-
F~guraI s . La tlgura muestra con !gran IIW ($1 111oIorpara el engrase, por ejemplo, y con esto ya tendremos preparada
IIIIU ~llllll!.
I II I)Ira consis1tira en d~!smontar la culata del motoIr y coloc arla, provista de v;
VII~W~I, I:( mpletamente cerradas, y de? su bujiaL roscada., sobre una mesa, cerciorh

dio del grafico de la pasada figura nonimo de un mayor rendimiento termico

del motor.
Tambien en la figura 14 mostrdrr~vsdl lector una culata de motor de turismo,
donde se puede apreciar el giro dc? turbulericia de la, mezcla i31 entrar ?n la carriara
de combustion.
A,. Irr
Como resumall ua
n m
dicho oodemos sacar la conclus~onde que dos son las
formas cie evitar Ia detona,cion y el autoencendido: 0 bien procurar un combustible
de alto (lctanaje, o el estudio metic:uloso y detallado de la camara de combustion.
.
Desde el purito de vista del trucaje no queda otro remedio, en la gran generali-
. .
dad de 10s casos, que contormarse con el tip0 de camara que lleva el motor que
nos han encomendado trucar, pues la labor de crear una camara nueva viene a
significar la creacion de una culata nueva, lo cual no entra en nuestras pretensio-
nes. Ello significaria hacer un motor nuevo, y se supone que el mecanico dedicado
al trucaje solo pretende mejorar un modelo de motor determir-lado, no tiacer un mo-
tor nuevo como corresponde a un ingeniero. Por esta razon nc3 vamos ,a hablar Inas
de camaras en el aspect0 de su diseiio, y solamente he pretendido daIr unas or.ien-
taciones que sirvan para (:omprenc Jer la imylortancia de la forma geometrlca de es-
tos recipientes. \Jeamos i3. con tin^~ a c ~ olan forma como se mide una camara de
combust~ony c61 mo podemos detehrminar, rrias o me1nos empiricamente, la compre-
si6n que corresponde a un motor determin,= A n

Medida de la camam de combu

Si la camara de combustion tuviera una forma geometrica bien definida, tal

como un paralelepipedo, una piramide, un cono, una semiesfera, etcetera, el calcu-
lo de esta camara seria bien facil pues bastaria aplicar la formula geometrica co-
rrespondiente a la figura. Pero como quiera que no ocurre asi, ni mucho menos, FI deflector del embolo, comb~nadocon la forma resultante de laI camara dl2 tipo Firet
la combust~on.
ue la mezcla real~cesu giro de turbulenc~apara fac~l~tar
sino que las camaras adoptan forma irregulares, de ahi la dificultad de medirlas por
 C_ r
$ z s otoo

*
- ts
100

50

-/

gura 15. Probeta graduada para
medicion de aceite, que selvir6.
3ra conocer las dimensiones de
imara de combustion.
Figura 16. Forma de comprobar la medida de una camara c 1 1. Por medio de una regla, R, se F~gura18. La diiferencia, de. I .aceite c oitenido
IIIJIIIII .. . .~ . , en I;)
combustion a base de llenar su volumen con ac eite. 11 I I I ~el~justo
I IIIIII III ? nivel del acei:,.to probeta antes y aespues ael llenaao ae la camara
idica el volumen de
nos i~

dc u buena n la ayuc simple r e del

IIIIII~I~; taller del motor: Puede ( de hect-10 ocurre!) que dc)s motores
. -" I-" -6.
. . . .. ... . .
ail=, y uqal, -IUU
An
"GI GI I la ual LG o u u ~ l l u llaa balnaras de combus
s,nv
IUIIII~I!!; (quiero decir del mismo modelo de cocne y de ldentlca clllnaraaa, es decir,
Ahora ha Ilegacl o el inornento de verter cuidadosarnente parte del liquldo de la a1 1111 )lor de un R-1 8 y el mc)tor de ot ro R-18), tengan cliferencias en el volumen do
probeta solbre la camara, tal como se esta haciendo en la figura 16, hasta que el ni- I~IIII mar,as. No d igais nurIca, pues: "Ah si! Es un R-.18. Ya sle que sus camaras
vel quede enrasadc) con lo Ique se SIJpone es;-la pieza de conti2cto con el bloque,
. . . . , . . . .> - . 1 ~ I I I I I I , !' ~ c.c.".
~x~ Ter
--,
- - - - - -.
- - - - -- -
8 .
~cero: MLly atento$; a 10s ennbolos. P'or supuemsto que deberkis fi-
- -- - - _
1 1 , Y comproDar que su caDeza sea cornpleramerile paria, pues de no ser asi
es decir, lo que es justamente la camara ae comDustlon. t n la figura 17 se puede
ver como, por medio de una regla plana (R) se comprueba el nivel a que debe Ile- 111111Iti!is que deducir de la camara el espacio que el embolo penetra en su interior
gar el aceite. Por supuesto, cuando el liquido alcanza este nivel se deja de echar I I I I I I I ~ ~ Ose produce, en el funcionamiento normal del motor, el P.M.S. Si se trata dc:

aceite y se pasa a comprobar el aceite que falta en la probeta con respecto al que I llb,c*rioscomo 10s mostrados en la figura 19, no tendreis mas remedio que hacer la
habia inicialmente (Fig. 18), de cuya resta saldra el volumen del liquido vertido y, I I I 11~lici6n por el orificio de I;a bujia, y imira por d6nde )I que bien!, no tendrkis ni si-
consecuentemente, el volumen de la camara. Por ejemplo: La probeta habia sido I,III~I*I;I qut? desmoritar la cu lata para conocer el volum~ en de la Icamara. Con la ayu-
inicialmente llenada con 100 C.C. de liquido. Despues de vertido quedan 53,40 C.C. I 111 I 10 un embudo podeis Iechar el aceite por el orificio de laI bujia, teniendo en

de aceite. El volumen de la camara serd pues I 111+1\1a, claro esta, que el embolo se encuentre en su Y.M.5. exactamente y que se
IIIIIII~on el tiempo de compresion, es decir, con las dos valvulas cerradas (esto po-
100-5 I II;IS; verlo facilmente desde el exterior por la posicion del eje de levas). La medici6n

1.1 I c*lcctira de la misma manera que hemos visto anteriormente, es decir, por dife-

De esta forma conoceremos el volumen de la camara de combustion.
Ahora voy a decir cosas de mi experiencia personal: En primer lugar no todas
las camaras del mismo motor tienen exactamente la misma medida. Ya se que esto
no debiera ser asi, per0 es asi. Hay variaciones, por lo que si no queremos tener
sorpresas hemos de medir todas las camaras y ver que pasa. Segundo: No os fieis
de 10s famosos datos tecnicos que os proporcionan las fabricas o incluso 10s ma-
11?11(:i;i entre lo que habia y lo que queda en la probeta. Despues proceded a sacar
111 ;~c:nitede la camara con la ayuda de una pera de goma. Muy simplificado, po-
lII;II; verlo.en las figuras 20 y 21.
Otra cosa: Cuando se efectira la medici6n de la camara dc3 combu!stion direC -
I.lt~~r?nte en la culata, como hemos visto al principio, hay que terler en cut3nta el gr'0-
*.I tJe la junta de culata. Por ejemplo, en la figura 22, 10s de PIEUGEOT, Para su mo-
 lllll( A l l I l l

L I/,,
,' / A
-
LJ ,'
Figura 19. Al llegar al P.M.S. el embolo introc
ce su deflector en el interior de la caman
modifica la forma y el volumen de la misma.
esta posicibn, y con las valvulas (V), cerrad
'igura 20. F:orma de ec
io de la bujia. Si note
n embudo.
ite por el or
~ulso, utiliz,
f I IIIIIIII :':I. D, U I ~ I I I ~ ut.1
1111111 I 111
~~U
I;] camara de! combustic
CIIIrIuru. 2. carrera. Vc, volu- I
P.M.I.

'ambibn se puede conocer el volumen.

1

I 11111 1 8 ; 505,, acons 30 de una placa de cristal t o n el or1ficio correspond~entc

61 1111 c~lin4"-<
o ~uald
."-
u IIU ~ ~ 1 1 1 eelt eerror
r de perder 10s C.C.(que pueaen ser 5 6 6, o a
VIII IN; mas) que r10 se cor ner en c ilenta estt nte detalle.

C8lculos ae \as cam;aras

Creo (jue ahc gad0 el rnomento en que Lrn poquito de nurr nos
VIIII ir ma1 Dara ComDrenaer exactamente lo aue ocllrre c n n Ias cArn~,,.
;1 ,,, , nm-
ll~l*,lrbn.
vayamos alli'sin miedo.
1-a formula que determina la cil indrada i or, o sea
I I
.
cads uno de sus cilindros aislaaamenre, es la SIS
111
-8- ~~~

En esta formula D, es el diametro del cilindro (vease la figura 23); C, la carrera

I 1111 kmbolo; n,equivale siempre al numero 3,141 6.
Como puede apreciarse esta foimula es, sencillamente, la formula geom6tricn
I 101 volumen del cilindro.
Para conocer el volumen total de mezcla que puede entrar en el cilindro, cadn
Flyura I . CxLlalrlrIU~~
UCI ~CICIIC por medio de Figura 22. Utilizacibn de una placa de vidrio
v07 que se abre la valvula de admision y se produce la carrera de este mismo nom-
una pera dt3 goma. nara sustituir el valor de la junta y hacer la me- I ~ r ehay
, que afiadirle al resultado anterior, el volumen de la camara de combustihn
icibn de la camara mas exacta. 11irepodemos denominar v. (De hecho es una pretension teorica, pues 10s motorcs
a~lmosfericos nunca logran llenarse totalmente de gas a la presion de 1 atmbsforn o
bar.. Dero
, Dor el momento no liemos las cosas v movAmonos dentro de la mas -"
tricta teoria). El vo gas as1 ra pues:

Vearnos este calculo practicamlente por medio dse un ejernplo:

Supcmgamos el motor del cocki e CITROEN, modello BX, c o7~motor F ua-
a"-
LIU ~llllluros
-:l:..A
~> u 3 ,
A - 0 9 rr
(Fia. 24) v un diametro ut: .- --"
oo 1 1 1 1 1 1 . VUI ,u,11a ~ a l ~ cde
i a 73 1 1 1 1 1 1 . nclnos
medido :;u camar,a de connbustion y hemos visto qule tiene un despla;zamiento
46,47 mrn. ~ C u asera l su relacion dle comprlesion?
- -. tt -.,.. A.._ _ ---
Aplicquemos en prlrner lugar la rorrnula ae la clllnaraaa unllana, ae ewe rnudo:
-- ~ ~ 8 8 - -8- 8 - _I- .!A_.!- A --A-

C.C.

La rc e comprc se rige a la s~gu~ente

fbrm~la en la (
intervien nen de I: de comt :uyo dato conocernos:

Debemos partir siemp)re de la base de medir la!s camara,s de cornbustion del j

mod0 q iJe hemo:; descritc hace pc~ c oAh01 . ra bien: 1-ambien ocurre ql~e podernos
jugar c on~esta for mula, y conociencl o la cilin~dradaurlitaria y :I I relacion de coml318-
. . , -. -
sion, conocer el volumen ae la camara. NO os dej6is enganar por este truco fa(211 y
seguid mi consejo: Medir la camara. De otro rnodo os podeis encontrar desplues
con muy desagradables sorpresas y apurar la relacion de compresion mas alla, de
lo que estaba en vuestra voluntad hacer, o al reves. (En todo caso, solamente aI ni- . ..
vel teoric:o podeis; utilizar c edimientc
Asi t enemos que si

el volumen de la camara ae comDusrlon (v) nos venara aaao

- I

Volviendo al ejemplo que nos ocupa tendremos que el v~ je la camara

teorico, vendra dado por: Radiografia de un motor PSA, del CITROEN r

Con estas formulas a la vista ya podemos hacernos -y respondernos- todas

las preguntas sobre volljnnenes. Pcl r ejemplo: Podemos preguntarnos cual tendria
 PI S dc poncr una junta m3s gruesa, hnbramos rctl);~j;l
con 8,77:1, cosa que, como ya ve As ndeli~nlo,
1t11Idr l ( r l l l t I#; 1'1111 an el caso de querer o necesitar elchar mar ;obrenl~mc?ri
I*
.1lr,lt111 1 l l l t i l I11 ,lrnar mayor potenc~ade un motor.
I h l11~11t111i1rila
dom~narcon soltura estas fbrmulas, pues gracias a ellas pue3c'
~4elwt111l11 nriacibn de compresi6n que es apta para el trucaje de un motor
f(11m111111~

?lc3aadlmlentos para ntar la ( rsi6n de un motor

aura 25. Modo de conocer la rnedida para .nAnm,-.c
3ajar la c~data usanc30 el misrno proced son 10s sistemaa yuG puUGl
( ,I I~IIIO 1Iu3 uaal CIUA exito ~ a r a
aumentar la CC~II
ento del a1seite. A, dif erencia entre la nuev IS son:
(Irasll'1r1I 111 [In motor. Estos sistem~
mara y la vieja. 1, nivel del acteite. 2. nivt
! agua. LI) I lclt)njar la culata
I I) ( :(,locar embolos mas alto:
I ) I (8v;lntar el embol 0
que ser el volumen de la carnara de (:ombustion del CI- , SI en vez de ten€ I
I) Ilobajar el bloque
- -- . I
una compresidn de Y,SU:l tuvlera una compresion de .,,,, , . Echamos mano d
la fbrmula que nos ara de cc o s por IseparadcI cada una de estas operaciones.
acabamos de ver:
- - .-a

I I 11t1):ijede IEI cualta c onsiste, : ente, en Iquitarle nnaterial d e su superfi-

I.IU I I I t,oritacto
~ CUII
-- -1 Ll-,
el UIUUUC
,
em..-
uala I label UUG
.n A n nn+r
UG G ~ manera
L ~ las camaras de com-
Suponiendo que hubieramos decidido llevar nuestro trucaje a esta elevada 9

nomento en que una

~ l l l ~ ~ l l(11
l'lll an su vol umen. Er
~mprometidarelacion de compresion (que ya adelanto desde aqui, no seria cor
:niente para este motor) deberiamos proceder en la practica de mod0 inverso
)mo lo hemos hecho para medir la camara, es decir, llenando nuestra probet
I n sola y exactamente 41,60 C.C. de aceite y, una vez desmontada la culata y co
total garantia de su horizontalidad por medio de un nivel, se derramara sobre I
imara el contenido de la probeta. Cuando el aceite se halle en reposo y qued
?rfectamc?rite horiz:ontal, quedara una distanc:ia entre Ia culata 'y el nivel del aceit
~ e correl
, ctamente medida (Fig. 25) represeritara la c:antidad de mate1,ial que I
!ctificaQora tendri: i que quitar de la culata para conseguir carnaras co n las rel:
ones de LUI I lplcc;ai6nde 10,50:l, CGI I IU I ~ ~ d t r p
.me .-.em,- nnrl:"me.. Dnr
o rse t t ~lulal I lU3. f",,
r UI l a ~ o r NO
: cc
rreis aqui el libro y vayais corriendo a rectificar la culata de vuestro motor. No ha
que ser impacientes, y hay que seguir leyendo, porque grandes males podria prc
vocar en la mecanica quien cerrara el libro aqui y comenzara a hacer experimer
tos. Todavia hay mucho que hablar de las culatas.
Volvamos a las formulas que dabamos antes: SUF ;ahora clue con (?.I
motor que nos ocupa queremos saber que relacion de compres ion tendr ia si le pc1-
_ _ - ~ n _n _ _ I . . 1.
nemos una junta de culata mas gruesa que aumentara en 4 , ~c.c. s el volurrlerl (v)
5

de la camara de combustion. (Podria ser el caso de una junta 0,80 mm. mas gruesa
que la habitual). Veamos la formula explicada anteriormente:
Fresado de una culata
I 11 l t l r : ~26.
O~II,I lncrementar su relacidn de
I resultante.
I l1110resi6n
culata es rebajada por medio de una fresadora de precision. Pilrn cstn operacidn
e fresado de la cu~latadebt3ra medirse cuidadosamente el rebale que se ~ r e t e n d e
)grar debiendo, p: Ira mayor seguridad, proceder finalmente a un trabajo de acaba-
o por medio de Lrna rectif icadora para asegurar la perfecta horizontalidad de la
>uperficie que entrh~a I ~ d n t a c t ocon el bloque a traves de la junta.
.,vn n,-. rnF

El rebaje de la culata es una operacion que debe considerarse antes con

suma atencibn, ya que este sistema no es siempre el mas aconsejable para obte-
ner aumentos de la compresion. En algunos casos no es, ni siquiera, posible. Hay
q ue tener presente que las valvulas, y tambie!n el pror)io embolo -aquc ;u
Posicion cje maxima abertur,a, y este en el ex: icto P.M.!S.- deben dejar iJnos espa-
c ios minin10s de se!paracionI entre la: ; partes fijas y las mbviles, lo cual cc~nstituyela
- -,- --.-. . --- . .,-A- -. . . .- ..-
Ilrz ae esras plezas. En la culara y el bloque que presentamos en la fiyura L I , -
-. n7
I I k J l l l r l .'I1
a1111 11 111 I I II
AI robajar demasiado
1111lonnr
I podria el
problemas de tunclonarniento al no
iodo de ejemplo, se seRala la luz minima que en el caso de la valvula no puec ew I((:I colocada en la parte superior de la
ha
er menor de 0,50 mm., y en el caso del embolo es arriesgado dejar menos c
mm.
Teniendo en cuenta estas caracteristicas hay otros factorers que tarnbien pue-
en condicionarnos a la hora de decidir el rebaje de Ia culata. Por ejemp l o resulta
iuy aventurado rebajar una camara en la que la bujia no ocup e el cent ro superior
. . . . . . .
(en el caso de las camaras hemiesfericas) porque la proxlmldad del embolo con 1111 I ~ I 1 111vi::to,si las valvulas llegan a r u b a t dl embolo o se produce cualquier ollca
respecto a la bujia podria ocasionar, en caso de desgaste, la subida del aceite ha- HIII IIIIJIII;Ir ~ oprevista, la culata -qu e hoy en dia no e!s una pieza precisamente dc
cia la camara proyectandolo sobre la citada bujia y provocando constantes fallas 1 11 11 I I I 11c !r:io- no servira pi3ra otros usos. El I?ebaje,pt~ e sde , la culata es un trabajo
de funcionamiento por cortes en el suministro de la chispa. Tal es el caso que se I.I11111 111 ~ ~ r ~ e t i d o .

muestra en la figura 28. 1 'I 11 otra parte, en 10s motores modernos que ya disponen de relaciones dr!
1.1 11111 111":ihnmuy elevadas, que incluso pueden llegar al 9,50:1 o mas, ya no nos c?s
Como es de suponer, u 3 rebajad 3s aprovc 3n caso cl e
.- .. -
,.- ..- - A - I-- L-I-' 1 1 1 IIIII 1111 ilctuar en el sentido de aumentar esta relacion de compresion. EstA claro
algun error. Si la relacidn de cornpreslon resulra rriayvr ue la que rlusulrus riaula-
A_--

I l l r r l , ~lllirnarnente,el estudio de las camaras de compresion ha merecido una con-

I ,IPII.,III l ; ~ atencion por parte de 10s tecnicos y, sabedores de que el rendimiento dr?
1 1 1 1 1111 ,lor esta en relacion directa al aumento de compresion, se esta llegando al li-
1 1 1 1 1 1 ~ 1111 aste sentido, incluso entre 10s motores de turismo. Una practica muy co--
IIII*IIII~ cle muchos fabricantes act1ales corisiste en hacer niotores basicamento
I~~IIII~I*:;, pero dotados de diversas re!laciones de c o mxesion
~ cc~n el fin de poder uti-
II:III I lllnrentes tipos de gasolinas. E!I mecanic o obrar,a con me?joracierto compran-
III I 1,1 (:data del motor mas apretado y obteniendo asi, por la sustituci6n de la cula-
114, 1,1 tnlacion de compresion del motor de mayor rendimiento de la serie, aun
I I I, 11 I, lo deba procederse al uso de las gasolinas extras. Por supuesto, no se puedo

I ~ I I I I I I +la I ~relacion
~~~ de compresion del motor mas apretado de la gama, para cl
I 1 1 ~ 1 1(!I trucaje debera orientarse por otros derroteros en base a una me!lor carburn-

. I 11 111, rnayor abertura de valvulas, mejor encendido, etcetera, ti31 co'ino iremos vien-

I 11 I I ~ Iproximos
I y sucesivos capitulos.

s mas altos

1-1 hecho de rebajar la culata por medio de un rectificado no es tampoco el link

4 II wtema de que disponemos para conseguir aumentar la relacibn de comprp-
11 III de un motor, como ya se ha dicho. Tambien podemos acudir al slsterna tlr.

I .lrrih~ar 10s embolos por otros ligeramente mas altos, tal como se muestra en la II
Figura 27. Dirnensione!s minirnas que es necesario dejar para las viilvulas y el embolo.
I 1 1 1 1 ~ 129.
 I

It)
310 norme alto
flt~al~~~ I~rlrrio:;
l l ~ ~ l(la
l l considerar la otra oportunidad que nos qucdn para con
&#lrlt ~ ~ I I I I II ~ ,, ~I II!
I I c:ompresi6n,
~I y que consiste en rebajar el bloque do cilintlror;
I~IIVI 0 I~~*.IIII,II lo la culata se hundirii a una posici6n mas baja con respocto ; ~ l
E;11 v t11 ~, quedar6n reducidas en su volurnen.
I;IITI:I~~I'~
1~11.

F s n\tlllrllil~* ( 1 1 1 ~ostr! procedirniento es sernejante al que hernos descrito con

; ~ oI
r krnbolo, per0 con la ventaja de que puede hacerse en cu:~l-
>c:osidadde estar pendiente de 10s stocks que pueda tener nucs
Figura ocacidn dc? 6mbolos i!mbolos especiales. Con todo, hay rnotores en 10s que este pro
altos E relacidn cle compre! -? ocasionar irnportantes problernas de centraje posterior en lo:;
-
e caso no es preclso retocar la @t7yt@f11~Jt*~~ I 1111 (!I(? o ejes de levas, aun cuando este rebaje del bloque tiene quc?

@@I r i l l t ~ l ~ tJ~) Ol lI ,!;c~puesto.De todos modos, antes de elegir el procedimiento yur!

MHIRIU CI IIIIII.~~II \):Ira el aurnento de la cornpresion es necesario conocer muy bion
II( 1111111 II 1 1 1 1" ~~ilontarnos trucar y estudiarlo rnuy a fondo, corno venirnos diciendo,
hrrrr I IIIII IIO:; tongarnos que arrelpentir cu, haya remledio, de haber sacn-
Este sistema requiere, no men(3s que el anterior, el cuidacjoso estudio de la ca- Ijl) ffit~lu1111l I 11' piozas que ya no put?den ada :nuevo, q tenga que ir todo ;]I
mara de combustion para cerciora~ rse de q~le ningunla pieza rn6vil pueda tener una Mlfit!I111 Id1 I .liat:-irra.
.-.- - - --.. . - . . - _ .
L .__I_L.
luz inferior a la que citabarnos anrerlorrnenre y que queuaua reflejada en la f~yu-
. -

ra 27. Adernas, este sistema tiene el inconveniente de que rebaja la cilindrada ya

que el ernbolo, en su P.M.I., queda mas alto de lo que ocurre con 10s embolos de - -
serie, por lo que no siernpre se puede considerar esta solucion adecuada ya que
no reprc 1 aurnento de potencia tan grande corno en el caso anterior. Sin
-
ernbargc llin que circunstancias, o cornpensando la perdida de cilindrada -,
-,
con el a jel diarnetro, etcetera, este sisterna puede tener su razon de ser. ---
,,'
Por otra parte, este sisterna requiere la fabricacion de ernbolos especiales que /

no todos 10s modelos de rnotores poseen. Cuando una empresa se dedica a la fa-
bricacion de piezas para el trucaje o la preparacion para cornpeticiones en plan in-
/
dustrial es, hasta cierto punto posible, poder disponer de ellos al hacerlos fabricar
especialrnente; F icionado poco PC ?r en estle terreno, pues no es /
presurnible que e con fa(:ilidad c i ipo de embolo para el trucaje i
que desee. /
v1 /
A
4
Levantzar el eml

Tarnbien hay que considerar el procedirniento llarnado levantar el embolo y

que hemos dejado dibujado en la figura 30. Corno puede verse consiste en levan-
tar el ernbolo de rnodo que la distancia entre el taladro u orific~odel bulon y la su-
perficie superior quede variada. Para ello se precisan encontrar en el rnercado
bolos con las condiciones prescritas. Este tipo de trucaje adolece de 10s rnis
defectos que el anterior en cuanto que reduce tambien la cilindrada, per0 es
posibilidad que no hay que olvidar frente a un proyecto de trucaje de un motor.
Por otro lado, el sisterna de levantar el ernbolo, al igual que el sisterna que he-
mos descrito anteriorrnente, tienen la ventaja de que el motor puede volver con fa-
cilidad a su relacion de compresion de origen con solo carnbiar 10s ernbolos, aun 1 it II 1 1 . 1 :lo. Procedlmiento de levantar el
Ira aumenltar el grado de com-
cuando esto pueda significar un costo adicional irnportante al tener que hacer un
nuevo rectificado para poner 10s ernbolos de serie per0 de sobrernedida.
 TnllCA.lr nF MOTOFIF9 nF I TIFMPO3 31

Compresilbn a que puede ser sometido un motor !;, (:on ol tin de que el clionto pucda elcgir 13 gama do (lil~olir~;~::
, pnr ejernplo, tenemos la casa alemana AUDI (pongo csto ajerny)lo
Hemos llegado a un punto en el que ya os he dad13 todas I: as pistas. 0 s he e)<- Ioro por (xden alfabktico) que en su famoso modelo de la saric! (10,
plicado cual es el rendimiento termico de las gasolinas a medi~ IIIR c.c., f'abrica las unidades con las siglas GL para motorcs quo
. 10s da que aumenta Ia
. motores.
cornpresion y. en consecuencia, cual es el rendirniento ae 0 s he expli- BII III~,, ~e
.rF.niAn
A
jlll,lll:.')ll,l8,20:1 , y dan 85 CV a 5.600 r.p.m. Este mismo modolo
cad0 10s inconvenientes que presentan, con respecto a las misrnas gasolinas, las (IMIII I.orl I;lr; siqlas GLE, y con la misma cilindrada de motor, per0 con un:]
-
relaciones de cornpresion elevadas. 0 s he dicho (y creo que extensamente) 10s ~)~)oI(II~~~I'III (10 9,50:1, proporciona s e g ~ j nel fabricante, 110 CV a 6.1 00 r.p.m. Fs
procedimientos que podemos utilizar Dara llevar a cab0 estos aurnentos de corn- @UIIIJII~~ IIIII! 01 primer motor se puede aumentar en su compresion hasta una rctl:r-
presion. Palrece pue!s, que a partir de aqui ser: i vuestro instinto cl e buenos rnecani- , W@II ~ l ' n1 1 Ir;~nquilamente,y hasta 9,50:1, a condicion de que el usuario de este
cos el que debe dc?cidir q u9~relacio~ Ide connpresion se sube a un mc)tor deter-
-. 1Slu1lltiIIIIIIII;~ cambiar el tipo de gasolina a utilizar, y es evidente tambikn quo on
rninado. Wlr IIIII~111, 1r:lbajos si hay campo de acci6n para llevar a cab0 trucajes en la
Por S~/-'UGJIU ~ U C 1 1 1 1 IIU rrle serla anora altlcll explicaros mi vida y hablarorS
? mis fracasos y mis exitos en 10s motores. Si os contara las cosas desdc 3 hoy en dia el mercado del automovil, la pc 10s fabrican-
? el princi
3 os tendria que empezar a hablar de cosas rnecanicas que-ya son de r cer motores basicamente iguales per0 mas i "apretados",
nuseo. Yc1
~bajemucho con motores del SEAT 600 y 10s RENAULT de aquellas,,,e p
, ,an-.,. ,IUS
/I,., ues en una gama lo mas amplia posible de L ~ I I U L C I ~ Es~cono-
S.

Dauphines) y posteriormente con 10s Inotores (jue se han ido produciendo a conti-
nuacion y que si bien en el mornentc) en que escribo estas lineas son de actuali-
dad, puede que dentro de diez afios riadie se acuerde de ellos. Por lo tanto, hacer
una lista diciendo las cosas que se pueden hacer en Iestos rnotores no creo que
sirviera para nada a 10s lectores de dentro de cliez afios y, la verdad, tampoco gran
cosa para 10s lectores de hoy, en este arte del trucaje d onde cada cosa que hace-
mos debe ser diferente para imprimirle la personalidad de la persona que nos en-
carga el trabajo. Por lo tanto creo que es mi deber daros la teoria del asunto y deja-
ros elegir frente a cada trabajo. De esta rnanera sois vosotros 10s que debeis
decidir. Sin embargo, me creo en la necesidad de daros unos cuantos conseios
que podeis o no, tenerlos en cuenta.
En primer lugar, y contando con g,asolinas que tiene!n teorica mente 9Ei octanos
en la Super, y, excepcionalrnente 98 012tanos er1 la Extra,, no se p~leden hacer gran-
des elevaciones de compresion en u r ~IIIULUI- -,.,-"que
"- . . ya
. .- nos
-~. sale ae
0 .,. , con 9:l.
, taDrlca
Cierto que si el motor. con esta cornpresion, aguanta bien la gasolina Super quiere
decir que el disefio de su carnara, su diametro con relacion a la rnisma. la ternpera-
tura de funcionarniento gracias a su sisterna de refrigeracibn, etcetera, son lo sufi-
cientement~ ? fiables clue nos van a permitir una elevation hasta 9,50:1, a condicion
de utilizar g4 asolina Eixtra permanentemente. Pero, en general, y si no tenemos mu-
cha experielI c i a en aquel motor concreto, arriesgarse a primera vista a llegar a 10:l
FORD, por ejemplo,, (y entre muchos) que con sus modelos Fiesta y
lindradas pequeRias, 10s prsovee de iguales motores y con comprs,-
o, a elecci6n,.de 9.1. No .. .
1lay duda de que el primer motor puedo
nrr IIII~III+II~;I~O de compresion. Esta politica puede decirse que es general, y pue-
6411 tanlvllllos de base para decidir subidas de compresion sin riesgo.
r . ~ r ~ ~ r lnos
c l o encontremos con motores de relativamente bajas compresiones
, ([(I@nl 1i1l)ricanteno utiliza despues para hacer un modelo de mas alta compresibn,
+it11111I III:tlrrs en las series que acabamos de poner como ejemplo, y mAs todavia si
t~I~snlv,~lnos que estos motores no funcionan bien con gasolinas de bajo octanajo
([III I III:IIIOS) entonces hemos llegado al momento de desconfiar totalmente a lan-
Jenas a iI n aumer)to en la relacion de compresion por el solo indi-
3arezca ~equeiiala relacion de compresion que el motor tiene, al
lo que halcen otro:3 fabricantes. Sin duda hay otros factores con los
((,In I ~~~l)nrernos LUI lLal,
-An+".. . YUC t-.~, ~ [ a r amas
8 m , .n
n ocultos de lo que nos pareci6 en un
~IIIIII1) 111). Volvamos a 10s ejemplos: Yo os podria decir que 10s CITROEN, en sus mo-
14alrIII I lo la serie GS, y tambien en 10s bicilindricos del modelo 2CV6, con relacio-
IIPR(11' compresion de 8,70:1 10s primeros, y con 8,50:1 10s segundos, esthn rozan-
1111 lil /ona del picado c on nuesitras gasc~linasS6 per. Ello es deb~doa que los
1111111 III rf; refriger:~ d o spor aire tien en una c t smperatuIra habit^~ a de
l funcionamiento
I 11111 r!-,l;'i DO^ enc:ima de Ii3 temper:3tura a qlJe trabaj:an 10s mcItores refrigerados por
., .

I
, * - - - - - .
resulta, d e 4-s -; ~~hto,.
1 ~1 ,
u
-, ~ de vista, muy aventurado. Yo iria subiendo poco a poco. d~11111 lld hace, log~camente,que la camara permanezca a mayor temperatura du-
Por todo esto no cabe duda de que os teneis que fijar en aquellos rnotores que Ir111lo(!I period0 de funcionamiento, y aunque la compresibn puede parecernos
ten gan de origen cornpresiones mas bajas para obtener resultados importantes l1111~1, (y de hecho lo es en comparacion con 10s motores refrigerados por agua), al
Par la utilization de este sisterna de trucaje que es el aumento de la presion media I rtlic I c,s que hay propension al picado si se intentan aumentos de com~resi6n y sfl
efectiva por el aumento de la relacion de compresion. Por supuesto que a un motor t ~ l IIII~II
l utilizando gasolinas de 96 octanos. 0,en tocl o caso, I10s aume "'to; b e c:om-
se le pueden rnejorar rnuchas otras cosas que nos pueden proporcionar tambien I I I I ~ ~han ~ ~ Ide ')~ ser muy pequeAos si no ha1zemos uri invent0 importante para iritcnr
interesantes aumentos de potencia, sin que tenga que ser, exclusivarnente, el au- V~IIII ,lr la refrigeracion.
rnento de la cornpresion, por lo que no hay que precipitarse en tomar este carnino, I'oro incluso dentro de 10s mismos motores refrigerados por agua pueden ha-
pues puede no ser siempre el mas adecuado. En general, todos aquellos motores l
1111 I;~ctorestales como la forma de 12 camara de combustibn, (ya hemos hablado
que tengan una compresion que oscile entre el 8:1,o poco mas o rnenos, y que uti- I
111 rllo al principio del capitulo) que influyen grandemente en aceptar mas o mp
licen bien gasolinas de las llamadas normales (89/90 octanos) estan en buenas I 11 11; nltas relaciones de compresion, y ello tenemos que tenerlo muy en cuenta n la
con diciones para obtener sustanciales aumentos en la cornpresion Y por cierto IIIII;I de proyectar nuestras modificaciones.
! muchos fabricantes tienen por norma hacer un mismo motor, per0 con diferen- Con estos ejemplos quiero dejar bien claro quc a compres~im
 __ _ -_ _ . .
de un motor no debe ser una decisi6n tomada a la ligera, y tambien que no existen
unas normas precisas, que pudikramos aplicar como una fbrmula rnatematica, para
saber el punto 6ptimo y seguro en que puede aumentarse la relacion de compre-
sibn. Si estuvieramos hablando del diseiio de un motor nuevo si que podriamos es-
tablecer diferentes criterios para encontrar una cifra de relacion que fuera optima
de acuerdo con unos objetivos prec?stablecic
ya fabricado, con su deterrninada fcIrma de I
al encorltrarnos c:on el mc)tor
1 de cornbustion, I:on sus \191-
mezcla
vulas de un tamaIRO deter'minado, con su ( con. apo. yos y VOllante de un .-
---
peso establecido; con un carDuraaor y unos conauctos de
- - 0
admision q iJe estan ialli,
con sus I,eglajes y su puesta a punto; cuando nos encontramos con unI sistema de
refrigerac:ion de una capacidad determinada, que roba calor a la culata de una 1'or-
mr, ", ,, ,
llla U~~ dtros han establecido;
- - y cuando nos encontramos, por Oltimo, con gasrIi- UII-
Inas de uIn octanzije sobre el que riosotros no podemos incidir, es evidente q
lue
Inuestras opcione!3 deben seguir eI camino, cada dia mas estrecho, de recor
tar
aquellos pequefios margeries que t?I ingeniero diseiiador ha dejado como mar!
. . . .. Je-
nes ae segurldad. Y en estcs terreno ya esta c:laro que no podemos disploner de I9s-
pectacul:ires ventajas. Estc3, por su puesto, t?n lo qut3 concie~ me a la relacion de
compresi6n.
De toaos moaos, pequenos aumentos en la conlplcalu~~ yut: sad11 u e ~
uruen
j e 0,30 a 0,50:1 para motores de ya elevadas compresiones, siempre son posibles;
4 no se crea que con ello 10s CV que se ganan son despreciables. El mecanico de- 1 motor qlue deba arrastrar la relativamente pesada carga de un automOvil,
Jicado al trucaje debe basar su exito, precisamente, en el coniunto de las sumas . .-=-
'cluerlu -..- sea,
que --.-. Llia de tener un buen puiiado de caballos; y 10s caballos,
Je las pequeiias c:osas. Dos CV sacados de un lugar, unidos a 10s tres Isacados de I 1 1 1 1 1 0 Imuy bien es sabidlo, tanto si son de vapor (siguiendo la antigua nomencl;~lu

ltro, a 10s 1,50 de otro lugar, etceter: 2, pueder1 hacer q~ue, a fin cje cuentaIS,hayam0s se remc~ntaa lo: ; viejos tiempos de James Watt), como si son de cnrrlo y
~btenidoun cochc3 de turismo excel3cional. '1/ ese es Inuestro cI bjetivo. precisari necesa~riamente,ser alimentados. El hombre, cuyas creacioric!!;
.-",.-."nn ,,
111 1 1 1 ;I illlayGI semejanza de lo que perciben sus sentidos, ha construido sus me)
11 1111,; cle tal mod0 que guardan un evidente parecido con las funciones del cuor[)o
I I(! I(I:; mamiferos, y si a 10s caballos de carne y hueso hay que elegirles con cuidi~

I 11 I 10s piensos, y hay que mezclarlos con buenas avenas y otros granos en propor

I 11 111c:s mas o menos precisas, asi tambien 10s motores, qut son rok)ots que rospi
1 1 1 1 1 , !;(? mueven y les circula por el cuerpo una negra san!jre, son Isspecialmerilr!
I ll~l~c:;~dos en cuanto a lo que tienen que comer. Pero yo cjiria que la dieta dc ~ r r l
I I I ~lor debe ser dosificada con un riaof ., extraordinariamente fino a la vez que variil
I 111 como ni siquiera hubiera poclido soh: ir el pajaro mas delicado del Paraiso, y (!I
&,

,II ~c!rloen esta dosificacion tient3 una re:;puesta inmediata en el comportaminnlo

I 1 1 ~ 1 motor. Asi, la elaboration de esta comida tiene una importancia fundament;~l

I I,I~;Ila obtencion de potencia en cada momento.

La tecnica actual se ha volcado, con todos sus mejores esfuerzos y medios, ;I
1.1 consecuci6n de mecanismos capaces de con!seguir urla alimer~tacionirrepro-
- _. - . ..- - --
I Ii;lble a 10s motores de nuestro tiempo. Tanto es asl, que qulelles conocier;lrl ; I

Il~rido10s carburadores de 10s afios sesenta, por fuerza se les tendrian que funilir
lo1; esquemas frente a 10s carburadores y 10s sistemas de inyeccion de 10s nrlor:
I ~i:henta. En el caso de 10s primeros, por ejemplo, el avance ha sido tremendo tic'
I :;Ira a una sofisticacion extrema en la que ha intervenido, cle una m;
anera decisivil,

I
I, I ~ncorporacionde circuitos electronicos. Asi corrlo ya hac:e tiempo que cualqir~cr
11110 de vecino puede comprar, por una miseria, un reloj al q ue se le I3a una tolrr;ln
de unos cinco segundos de error en mas o en menos cada mes, lo que rcF)rc.
*,i.nta un minuto al afio, y ademas tiene un mont6n de furiciones (jue van d ~ ~ : t l
 T l ~ l l ~ ; A , l l1)l M O l O l i l !;Ill 4 Ill MI'()!; 55

:ronbmetros, despertador, calculadoras y hasta radio, asi 10s carburadores con IIFIIII i~lrn:lcnnnmicnloon pcqi~cilosdap6sitos, pnro so nccosilnt,;~ t r r i !:i:;l11111;1
aplicaciones de econostatos poseen medidores constantes de information en 10s I(IJ ~ t ~ ~ . l l l c : ; ~para
r l o sque el motor pudiera sacar de cllos I;] potcncia thmica (111c! t!:;
pasos de 10s conductos de 10s gases, que analizan depresion, homogeneidad de - 1,11111 llO1ll. 1 ;I invencibn del carburador lue, pues, de la mayor importarici;~,y III~? I;lrll
la mezcla con el aire, temperatura, dosificacion a (es decir, la relacion correcta en- 11161 I 1, I I ); I!;(? tle la obtenci6n de motores de poco peso con rcspacto ii la pOlo~i(:iil
tre la cantidad de peso del aire y la cantidad en peso de la gasolina), etcetera, y 1 1 1 1 11 11 III .~orlilcia, en contraposici6n con 10s motores esthticos que hnstn RC~LICIc ? r l
todo ello es enviado a una cajita computadora electronics, la cual, a su vez, optimi- 111111 I I ~ O !;c, illilizaban en las fhbricas. En ljltima instancia, el gran mkrito do I1;lirnlot
za -como se dice ahora- las condiciones en que debe actuar la valvula mariposa 1 cioscubierto esta idea y haberla llevado a cab0 por medio del cnrhi~r;~cior,
I l ~ t r1 1 ~ 1 111r
corrigiendo al tmpaciente y a veces torpe pie del conductor. Estos analisis instanta- dl ltr111,'18; (10 haber resuelto, por otro lado y aunque muy rudimentariamc?ntc,url nc!
neos que provocaln ordene!s inmediatas que estan de acuerdo con unas; coordena- I I ~ ~ ~ ~sistema IIIII de encendido.
das tan vi~ i a b l e sc:om0 se Ipueden presentar en un motor segliin velociclad del em- I :l~rrioquiera que consider0 que el lector de este libro tiene ideas, comn rrilrli
bolo, e s flerzo
~ reqiuerido y carga, hacen que el carburador haya dejado de ser la 1111 I, 11~1;1Iivamente claras de lo que es y como funciona un carburador, c:ori:iiclc!ro
reunion de unos simples tubos de zamak por donde discurre ,la gasollna y el aire,
-
IIIIIII III'!II clue no es necesario que os empiece ahora a hablar de lo quc! os (?Ic;lrI)kr
para pasar a convertirse en un mecanismo altamente sofisticado. I ~ I11I11 c!lc!rnental y del porque de sus circuitos de marcha normal, marcha Ionlil, o (l(!
Y todo esto tiene mucha importancia porque, si como deciamos al principio, en CIII~III~~ etcetera,
~I(?, y corn0 se produce, en general, su funcionamiento. Esloy cot1
la regla de oro del trucaje, todo motor puede aurnentar su potencia en la rnedida en VIII II I( lo yue muchos de vosotros habreis tenido muchas veces en las manos, in(!
que puede consurnir mayor cantidad de mezcla, no cabe duda que el capitulo pre- vlll~l~lc!lnantegrasientas, aparatos d e este ti^)o y que tanto en el coche, como Ik~c?r;l
sente, que trata de la elaboracion de la mezcla, tiene una importancia capital para ~ l t (+11 :;;1b6is que hacer con ellos. C)e esto, p ues, no vamos a hablar.
llevar a cab0 un buen trucaje. 0 s recomiendo pues, que pongais especial atencion l 'llro lo que si me interesa que se teng: 2 muy claro en la cabeza es la funciim
en todo lo que sigue, pues ello tiene un destacado interes para consea~uirbuenc3s IIIII! c:;~ciacircuit0 desarrolla en el carburador y las necesidades que el motor tianc!
i en la presidn media efecl:iva prod1 el interio~rdel c i l iidro, y q~J e ~lr I olrseguir mezclas correctas para cada uno de sus regimenes de giro, naco~ii
c 3e traduc ira en una mayor potencia. I I,II I($!; clue en ciertos momentos pueden cambiar de 200 en 200 r.p.m. Solamanlo
hlt1111 lo uno motor de explosion puede saber lo importante que es una dosificnci0ri
I I I I I I ~ :y~asi ~ ,como un medico es tanto mas bueno cuanta mayor capacidad lien(?
iistemas aboracii mezcla I 111 ~orierse en la piel de su paciente, asi un mecanico es tanto mejor cuanto cs c;r
1 1~1,' clr! sentir con el motor sus dolores, descubrir sus causas, y ponerle sus ;lcic!
tXIStE!n aos slstemas de elaboriaci61-1de la mezcla que v ilmos a esrualar por I 11~1(1os remedios. En general son asi 10s rriecanico:;de mot1ores de compaticii~ri.
eparado por ser soluciones diferen.tes, desa rrolladas tambien por proc,edimientos ~ J II (!!; ninguna broma decir que ellos sufrer1 con su: ; motores;, y mientras el coctic!
liferentes. Estos sistemas son: 11?,1,'1 c?n pista, ven en su imaginacion las bic?las arrib,a y abajcI como si tuvicr;ln ra
yl I,, X en 10s oios
I r carbur,ador
3r inyeccion.
Do~lficacionde la mezc
A cada una de estas partes les dledicarenios, act0 seguido, #ionque $
7erecen (Je acuercl o con s i importa~
ncia en ct ~ d o saquellos trat rucaje q i rimer coricepto q il e hay que tener rnuy clarcI es el de caci6n do I:I
lebemos llevar a c:abo. Por eso (Aigamos que es la relaciori que existe entre lad en pcso
I 1111
. 3 -- .
. -0.
;lire con respecro a la cantidad en peso ae cornoustible, es ueclr,
8

Kg. de a
Elaboracion de la mezcla con carburaaor DO!sificacior
Kg. de carb ",CAI IIG

I
Desdc3 10s tiempos de Gottlieb IDaimler I de Carl Benz (y estoy hablando cle
I 'I II supuesto que un Kg. de alre ocupa un gran vol umen mientras q il e un Kg dc
hace ya stJS cien aRos), la a limentacion de lo: ; motores; de explcx i o n se 1diene reali-
I (JUI medio de un aparalu
Z -.-.Am
~IUU
-A" .
.-- - que
- - ,
se le ha llamaao aesae . siempre, carburador. 4~,ll:ollnapodemos ponerlo en una botella de agua mineral, per0 esto no lmporla
11il(iaPCIrque la dos~flcac~on es Importante slempre relacloriada conI e l peso dc
En tiempos anteriores a Daimler, 10s motores de explosion que habia fabricado
~.;lcla uno de 10s ~ngred~entes.
Otto para la DEUTZ eran motores estaticos que se alimentaban con gas; per0 al tra-
Las gasollnas con las que hemos de trabajar, que son las que nos proporclonn
tar de hacer un motor para un vehiculo m6vil como era un carro, hub0 de buscarse - - - 2- 4 c I/<
111 mercado, requleren una dos~flcac~on que sea,exactamente ue I a ny.de alre dc-
6

un sistema diferente de alimentacion pues el combustible debia ser autotransporta-

I ,ltiamente mezclado con un Kg. de gasollna. A' esto se le llama relaclon 15 Pero
do. Se acudio a 10s combustibles liquidos que reunian las mejores condiciones ~~clqun las condlclones de marcha o veloc~dadde glro pueden ser ma!s adecuada.;
 -
5n MI(;III I I r l ('A';lllO TRlJCA.Ir [)I MOTOIII S Ill 4 l l t M P O S !)[I

.-
: mmHg
3
s

.-
5
Q E; 9 ... ."
sp en el coiector

8 Q E 3
go
t-4 G Y 9
m a
=r "Jm
u "z
a
K
.o u
G G e
"2
;ij m e
>kg
m 2-
v -
- L a
e g-o
g c %
ha
,I, g €
2
2 2
$ €
6 U
o
k"J
u-
acelerac
correcta
O K ?
N O ;;;I $?$
a,
.O Dosif icaci61
g E a
0 3
;!:
--
0 100

AIF1E ASPlRl\DO POR EL MOTOR

8 ..
Flgura 34. Graflco que relaclona la dosif~cac~on
cu y la depres16nen el cotector ae aam1s16n.
2 ;2 -
;
d
.Q E
o
m L!?
L: 2 o concepto que hay que tener claro En la fig ura 34 mos-
=u ,..
a r g tramos un nuevo gratlco con la esperanza ae que aclare este concepto. Como es
7J 3
0 -mu sabido, la aceleracion se produce cuando hay una apertura rapida de la mariposa
% E0 y el motor tiene que dar una respuesta aumentando su reg~mencon la mayor rapl-
$ 6G.2S a , dez. Para ello el motor necesita una mezcla rica a plena potenica con una dosif~ca-
m o o ci6n a entre el 12 y el 13, tal como se indica en la figura. Vease que la depresibn en
a
"JGK
- a,
- el colector de admisi6n es minima deb~doa la apertura total de la mariposa. En el
regrmen de utilizacion, por el contrario, con una progreslva apertura de la mariposa,
~ S E la depres~ondecrece a medida que se abre la marlposa y va Irequirienc30 una dosl-
m X g af ficac~dns~milara la que ya presentamos en la f~guraanterior. IPero vea:;e que al Ile-
€ 2E gar una a determinada zona, ind~cadaentre 10s 50 y 40s 125 Kmslh. precisa una su-
5 2 ~ s
N
3 ~ 2 .
0 35
~ pletoria 1nyecci6nde mezcla rica para consumar las cualidades de aumento de
o u a, regimen. Si este suplemento esta en la zona de dos1f1cac16n que queda rayada, In
.z rn 8 aceleracion es correcta, per0 seria una mala aceleraci6n en el caso contrano; de lo
- ~
C\I

mS?e
S
m 2
3
U
que deducimos que la acelerac16nsera siempre buena SI la mezcla es rica en ve7
de pobre, aunque hay que tener siempre en cuenta que esta dosificacion en nln-
P3 a g
P" 5
Q gljn caso debe ser superior a la de plena potencia, pues entonces obtendriamos
LL ?U efectos contrarios.
 HI ly U ~ que
I la pescadilla que se muerde la cola, volvamos anora al princip~o.
Viendo I(1s graficos adjuntos tenemos un cuadro completo de las necesidades del
motor enI lo que a la carburacibn respecta. Todo esto que os he explicado aqui no
G3 Iu YUZ Dasa en todos 10s motores: Es lo aue deberia pasar. Y ya sabeis que la di-
-8

ferencia entre lo clue pasa y lo que Ideberia I:lasar es Ia diferenlcia entre la ineficacia
y la efic: icia. Si hacemos un resunien de I(Idicho v'emos q~le un ma tor necesita
una doslificacidn rica en Ios mom€?Nos .
de plena
. .. . .
pc~tencia,F)ara la aczeleracion y
para 10s reglmenes extremes; y una dos~t~caclon pobre Dara la marcha a reginien
intermedio y para lograr la ia. us to lo due dleciamos en las p:igi-
nas anteriores.

Utilidad urtidore! res

Haa?r carburadores eb U I I ~GC)sa tan antigua como hacer motores ae explo-

sion. CUE indo ten€?mas en Ia mano IJn carburador y lo estamos examinando podria-
mos dec ir: "Cien i~ R O Sde ingenieri; 3 me contemplan." Un carburador actual puede
resolver con acierlu
+n
G 3 L U 3 problem& uc uusificacion tan complejos como son 10s
nr.trrn .nrlrr r l r r ,

que hemos expuesto; y puede hacf!rlo correlctamente en cada momento, segun las
necesidades. El laberinto de circu~ itos interiores quc poco a poco S€? le han ido
afiadiendo a este aparato, parecido a un hormlguero, garantizh~ k %
-.- n ,
~,,.~ e disposi-
3
n a
cion para cumplir un come'tido tan F~reciso.F'ero cuando el carburador duda, es de-
cir, cuando un conduct0 p uede variar segun se den o no otras condiciones, enton-
ces 10s diseiiadores coloc:an un c:alibre o surtidor desmontable que puede ser
sustituido por otro que varie ,las--- ~ .
conalclones
8 .
de dosificacion. Asi pues, siempre que
haya un calibre o un surtidor quiere decir que aquello puede modificarse de un
mod0 u otro para conseguir determinados fines: Sobre estos surtidores es necesa-
rio hablar ahora porque si con lo dicho en el anterior apartado de este capitulo he-
mos expuesto 10s problem;3s que sc~ b r ela va~riantedosificacibn de la mezcla el rno-
tor requiere, bueno sera q ite aparti[do nos (jediquemos a vel- por dor~ d e
van 10s tiros de las soluciones.
Ante todo hemos de ver la flgura 35. Aqui hay dibujado el esquemie de un c:ar-
burador de la marca WEBER, del tipo horizontal, de la serie DCOE, muy u~sadoen las
transformaciones del trucaje y tambien en competicion. Sobre este di bujo hem10s
ido seiialando cada una de las partes que en su mismo cuerpo pueden ser sus-
ceptible~de modificacibn, o lo que es lo mismo, son puntos en donde la inteligen-
cia y la sabiduria del mecanico pueden ponerse a prueba, porque las cosas aqui
seiialadas pueden ser sustituidas, con la finalidad de obtener las mezclas mas ri- I igura 35. E s ~ u € IUG ~ baluulauvl r.cDcn ud la serie DCOE. 1, d.,i
I ~ UII .z, &ntrador. 3, surlitlor
cas o mas pobres de acuerdo con las necesidades del motor modificado. Como pr~ncipal.4, surtidor de aire principal. Ei, tubo emu~lsionador.16, surtidor cJe rnarcha lenta. 7, surtidor t i t !
111 bornba de aceleracibn. 8, vhlvula de cierre. 9, aguja. 10, flotador. 1 1, tomillo cle regulacinn do 1i1
quiera que la explicacidn que hay al pie de la figura ya indica 10s puntos suscepti-
rnarcha lenta. 12, vhlvula de rnariposa.
ble~ de actuar en el carburador vamos ahora a ver como podemos actuar en cada
uno de estos puntos y 10s resultados que esta actuacion pueden comr

1. El difusor

Cuando se dice que un difusor es de 32 mm., polr ejemplo se quie~re decir clue
1,

posee un diametro de 32 mm. en la parte mas estrec:ha de SLI garganta. El difu:sor

 por otro de digmetro mas pequeiio, ya que, al aspirar menos airo con (!I
mismo surtidor, I:i mezcla I su dosificacibn en el sentido dr! c l t r c !
queda eliriquecida.

Este es el cc ~ Hay que saber elegir de acuerdo con lo (1t1('

o del d i fIsor.
se quiere obtene notor.
Los difusore carburac competicibn, como son 10s do In scr~fl
DCOE o IF de la Lasa v v t m r n , u LAr.,U I I ~Iua~ uEEI de la SOLEX, son desmontablcs, y ori
r.rn

su cons 1 puedenI hacerse pruebas con diferentes di8metros hastn oricori

trar el dl s conveniiente de acuerdo con todos 10s reglajes que ya ostuti~i~rc~
mos mas adelante. Pero en 10s carburadores de tipo corrlente de la wr Hr 11, [ ) o r
ejemplc1 (y nos Iestamos refiriendc3 a una serie importante de buenos prodtrc:lot3
como Ic1s DHS), I91 difusor forma piarte del c uerpo de carburador, y solamento c;~t)o
la posikilidad dc? rebajar su diamc?tro por rnedio de un fresado. Aqui, si to cqu~vn
- - -

cas, ya no tlene remealo, por eso nay que pensar muy bien las cosas antes de l i ~ n
zarnos a hacer modifica mera del trucaje, como se dilo en su
momento).
Los difusores- u e u e r ~ale1 lerst: a la ~ I U Uc:A.-.tn
A-L-- .\m
I G Ilrcj ~ m o r c i 6 n :

en donde Dd es el diametro del dltusor; D, es el ulametro uel conduct0 o ael ~nlf!

rior del cuerpo del carburador. Este debe multiplicarse por un nljmero que vaya (10
Figura 36. D~ve
rsos tipos (l e U~tusorespara carburador. En A, difusor desmontat)le de la serie DCOl 0,70 a 0,90 segun queramos potencia a altos regimenes, o aceleracibn. Ejomplo
de WEBER. En B, Aif, ,.-
u,,u,ut A- -,. con
barra cilindrica, v en C, cuerDo de carburaaor . . ,..
alrusor incorporaao. ~ C u aes
l el diametro de un difusor en un carburador que mide 34 mm, de didmolro
- en sus dos cuerpos?
Pueden haber muchas soluciones dcaje o do Iii
qule depencJen del t ipo de tr~
utilization del motor, pero_ urla su1ur;lurl
. . .. -
_ _ I ,- - -
pus~u~
---
e lria ser:
puc
-:Ll-

lleva impreso, en la mayoria de 10s casos, su a~ametro,per0 si no fuera asi no es di-

ficil saber exactamente su medida con la ayuda de un pie de rey de precision. En
la figura 36 podemos ver tres tipos de difusores, donde, en el primer0 A, se indica
el numero de su diarr-+--
IGLIU.
Todo el Inundo siabe que Iel difusor. sirve pa1 ra acelerar la velocidad deI aire en
un punto determinadcI del cue1rpo del c,arburador y conseguir con ello una zona de
..
mayor depres~on,punto en el UUC: UGUG A-C.
",In -
L-ll,."-.
I I ~ I I colocada
~ I ~ ~ la saliaa - ael
-8
-, conaucro
- 8
de combustible principal. El difusor aurnenta, PLles, la riqueza de la mezcla cuanto
m8s estrecho es, per1o tambien cuanto mas estrecho es dificulta el paso del aire
por lo que el llenado del cilindIro es mA.s deficie~ nte. Por I(3 tanto
a) Cuanto mayor es su diarnetro con respe!cto al cuerpo, mejor se puede ob-
tener la maxima potencia a alto regimen gracias :a un mayor Ilenadc3 del ci-
. . . . del vehiculo
lindro, lo que se traduce en la mixima velocluad
temente,
b) Cuanto mas pequeiio es su diametro tanto mejor es la aceleracibn, per0
empeora la potencia m6xima. Ademas, la disminucion del diametro del di-
fusor tiene que ir siempre acompafiada por el cambio del surtidor principal
imer cuerpo. (Aqui se nece
!gundo cuerpo. (Aqui se nc
Ah(3ra veamos la grafica de la figura 37 en donde se rel;acionan, por medio (lo
unas cc2ordenadas, 10s diametros del difusor con Iia cilindra.da de un motor, en (?I
, .
I
caso dle 10s carburadores monocuerpo y para motores que alcancen hasta 5.000
r.p.m., cle cuatro tiempos y para cuatro o seis cilindros. Por medio de este grdfico
podeis tener un punto de partida para la eleccion correcta de un difusor actuando
dentro de 10s liniites establecidos en la parte rayada de la curva. Asi, un motor con
. . > ,
cilindraaa ae i200 C.C. (o lo que es igual 1,2 litros) debe tener un difusor cuyo dl3
metro puede oscilar entre 21 y 24 mm. Si no traspasa las 5.000 r.p.m. un difusor dc
mas de 24 mm. seria contraproducente. Para el uso de este grafico hay que tenor
en cuenta que si se trata de un motor de dos cilindros hav aue multi~licarpor 2 su
cilindrada y buscar asi como si se tratara de un mc ~blecubicaje.
Bueno: No os pongals nerviosos y digais que t3sto es una graficia para buscar
el difusor de las tartanas. Tambien en la figura 38 esta pres;ente un nuevo grsf~co
que esta vez es muy util para quemados. Aqui teneis 10s dltusores adecuados dori
tro de gamas de funcionamiento que van desde 6.000 hasta 10.000 r.p.m. en cur-
vas de potencia mixima, y esta vez con relacion al llenado de un solo cilindro. Asi,
 ClLlNDRADA TOTAL

Figura 37. Grafico para la eleccii6n del diarnetro del d ifusor de acxerdo con 3a, para carbu-
radores monocuerpo y motores de cuetro 1tiempos exclusivamer~te.
15
rl... r,,-.t.n ti
100
onados 60r su cilindrada unitarii ClLlNDRADA

un rnotor que tenga 1.800 C.C. y CLlatro cilindros, tendra una csilindrad:I unitaria
I

1.800:4 == 450 C.C.Se supc3ne que gira a 8.(I00 r.p.rn. Debe bluscarse :;u difuso para aurnentar la superficie de entrada Idel gas a11 cilindro , cosa qu
4 : s . .----,
u ~ ~ u s uen ~ ala~zona
)
.- 't't
de lo3 A A -- A - AZAV.
1 1 1 1 1 1 . UG U i a l i l a L I u .
su mornento.
Conociendo Iel difusor no tenernos problerna en Iancontrar el cuerp10 del car
rador de acuerdo con la fcjrrnula qtJe hernos; dado arites. El diarnetro cle este c i
I

po debe, la en,-.
Vl.7 Centrador

La tecnica llevada a cab0 por 10s carburadores de la rnarca ita~lianaWERFR o:;li'~

88 rnrn. a la vanguardia de todas las rnarcas de carburadores 6?xistentes; en el rnerc;ido,
tantr
..3 es asi, que en cornpetici6n, y hoy por hoy, es el carburador con el quc! ~ l i ' 1 1 i
ldernos contar pese a su elevado precio. Desde hace rnucho tiernpo el difusor (lo
Poco mas o menos podernos escc odelo WE[BER 48 LICOE, qule seria ade- ; carburadores WEBER (hoy tarnbien lo usan 10s ZENITH y rnuchos rnodelos rird
cuado para este supuesto. Asi ten( Jn motor bien alirnentado y podriarnos LEX,corno el citado CEEl que equipa 10s rnotores Alpine) van provistos clc (lrr
cumplir con la segunda regla del trucaje, aquella de "todo motor aurnenta su po- centrador (Fig. 39) que es corno un segundo pulverizador (T) por donde sale 1i1 (J;I
tencia en la rnedida en que puede aurnentar..." etcetera, etcete!ra. Claro que, y dicho solina procedente de 10s surtidores principales de gasolina y aire. El centrilcior
sea de pasada, no bastara con esto: Se tendra que Flensar talnbien en las valvulas acosturnbra a ir rnarcado con su nljrnero de referencia de su diarnetro porquc3
 llltJ(:AJtI)[ M O l O l t l S I)[ 4 I l l MI'()!;

pnqueno e importante calibre en el conduct0 que sale de la CIJLJLI c l t : LJitSOllllil,i ~ t i o

rn, en la figura 40, mostramos varios de estos surtidores, de diversas medid;i!;, nitry
i~tilespara la puesta a punto.
Haciendo una definicidn de urgencia podriamos decir que el surtidor princ:il)i~l
de gasolina es UIn orificio calibrado por el que forzosamente ha de pasnr l o t l i ~1;1
gasolina que el nnotor corlsuma en su marcha normal (excluida la march;] Innl;~o
rnlenti y las inyec:ciones dle la bomba en el momento de la aceleracihn priric:iyri~l
*- ...,
mente). Por lo tan~o, el motor
- #
no podra consumir mas combustible qun ol rluo ~ ) I I O
da pasar por su pequeAo orificio. Es, por lo mismo, el primer gran rector do 1: closi
licacion de la rnezcla que tanto nos ha preocupado en paginas antcriorc:~.
El orificio esta rigurosamente calibrado puesto que su didmetro sct nomhr:~par
centesirr ilimetro, ! variaciclnes solamente de cinco cent6simas en ni;'~so
en menc I determinar una deficientc2 dosificacion de la mezcla y ~ n i qI;III;I
de poten exceso ci e consumo innec:esario. Este diametro oscila anlro RO y
220 centes~masde mm., o lo que es igual, entre 0,8 a 2,20 mm. y por regla qannr:~l
van marcados en la parte superior como muestra la citada figura 40, para no corl
fundir unos por otros. Ahora, en la figura 41 podemos ver diferentes disposiciont!~
que puede adoptar el surtidor principal en 10s carburadores.
Figura 39. Diversos tipos de centra-
dores [Iara carburadores de la serie
DCO E en A; y en B para la serie
IDA. T. tarado del tubo ~ulverizador.

debe escoger: ;e segun las necesidades ~ U sGt: I I?quieran, como y: veremo

adelante. El numero indica el area del taladro que es igual a un agujero con
metro indicado. 0 mas claro: La marca 4,50 indica que su area es igual a la de un
ngujero que tuviera 4,50 mm. de diametrc).
El valor m8s utilizado en 10s centradcIres varia entre 3 y 5, y en 4,5 que hemos
. . .
puesto de ejemplo suele ser bastante cornente. La influencia que esta seccion ejer-
ce sobre el funcionamiento del motor se nota especialmente en 10s regimenes ele-
vados de giro. Aqui ayuda a mejorar la respuesta del motor cuando 6ste tiene ten-
clencia al rechazo de la mezcla por pulsaciones. En este caso deben usarse
centradores de forma alargada. 1rambien ia veces E?smuy util dar forrna asimetrica a
la parte del centrador que mira a la mariposa, para conseguir con ello una mejor
distribution de la mezcla.
Por ultimo digamos que no ~ I L IU U U ~I U ~drburadores
- ~ - ~ ~- ~- - se pueut: pru~edera
cambiar el tubo centrador ya que muchos de ellos tienen un taradc unico qjue no
pue'de desmontarse y ser sustit~
.,
.
lido. Sin Iembargo esto no pasa en 10s carblJ rado-
res construidos Dara la competic:Ion.

urtidor p
Figura 41. Diver'sas posiciones posibles del surtidor principal. El C, es el utilizado en Ios carbura
He aqui una de las piezas clave en la puestiI a punto arburadolr para res WEBER, de la serie DCOE.
competition. En la figura 35 ya vimos en c?I esquerna la pos ? manteni'a este

Figura 42. Grafico para la determina~ciondel diametro del surtidor principal una vez conoc:id0 el difu-
sor, para motores de cuatro tiemposi con surtidlor de aire inicial de 200 centesi~
mas.
La elecci6n del surtlaor principal debe erectuarse a traves ae una sene ae
pruebas en el vehiculo, per0 para empezar debemos partir de una relacion que
existe entre el tamaiio del difusor y el tamat70 de este mismo surtidor. Dado el he-
cho de que un grafico es mucho mas facil de entender que una formula matemati-
ca, veamos en la figura 42 un diagrama que relaciona el diametro del difu:;or con eI
diametro del surtidor principal. Este diagrama, que podemos copiarlo sob re cartuli.
na y clavarlo en la pared para tenerlo siempre a la vista, es un d~agramam~ u utily de?
orientacion, ya que presupone la utili;~aci6ndc3 un surtidor de aire de 2,00 mm. (o
200 centesimas de milimetro) y el surtildor princ ipal de gasolina y el de aire deben ir
muy relacionados entre si, como ya Lferemos. Asi pues, el grafico se refiere a 10s
motores de cuatro tiempos con cuatro o sels cilindros. Tambien puede utilizarse
para motores de dos cilindros si multiplicamos por 0,90 el diametro del surtidor ha-
Ilado. Si el caso es que alimenta un solo cilindro en aplicaciones deportivas (caso
de motocicletas, per0 con motor de cuatro tiempos) el diametro hallado debera
multiplicarse por 0,75.
La utilidad piactlca del diagrama esta clara: Conociendo el d~ametrodel difu-
sor trazamos una linea horizontal y donde se encuentra con la zona rayada de la
c:urva trazamos una linea vertical hacia la base, y alli onconlraromos lo!: v;~loro:;( ! t i
milimetros que debe tener el digmetro del surtidor principal. Por ejc
un carburador de dos cuerpos cuyos difusores ya hemos determin:
24 y 27 mm. respectivamente. El surtidor principal con el que con lo:# 1 a 1 , s
pruebas (y contando con un surtidor de aire de 200 centesimas) scrrl dostir? 1 ,!)O
hasta 1,20; en el segundo cuerpo sera desde 1,65 a 1,35 mm. segun los d;~loriI)ro
porcionados por el grhfico.
Como que es importante aquello de escarmentar en cabeza ajenn os voy il ( l i l t
un consejo: Empezad siempre a hacer /as pruebas con 10s surtidorcs do mayor /;I-
maAo. Poneis el coche en carretera... etcetera, y vais cambiando el surticior (!ti (!I
sentido de ponerlo cada vez mas pequeiio hasta que veais que el cocho v;l or.
Entonces volveis al anterior. De hacerlo al reves (como a mi me ocurri6 alguriit vc!/
al principio), ocurre que uno prueba el coche con el pequeiio y el cocho vii r(!!lt~li~t
mente. Luego, le pone uno un surtidor algo mas grande y nota tan gran dilorc!nc:iil
que ya se Cree que ha dado en el clavo. Asi pues, no caigais en esta trampa: f rri
pezad por el grande y hacia abajo.
Otro consejo: Debeis tener absoluta confianza con el material que ushis. lo:;
surtidores deben ser exactamente de las centesimas que marcan. Para cllo or; 1")
deis valer del sistema que.juzgueis mejor, ya Sean galgas, trabajar direclnmc!tilo
con un buen proveedor de la marca, etcetera, etcetera, per0 no os fit!i!; or1 (!1;1(*
caso de chapuzas ni aprovecheis surtidores ennegrecidos que ya han h(tct10 c:ic~i
tos de kilometros en un viejo carburador
Por ultimo, debeis tener en cuenta clue la re1acibn que existe enlrct (!I !;~~rllcI(
de gasolina y el difusor es la siguiente: f'or cada milimetrc1 de aumento (1(!1 ci~;'lrrlr+
. , , 0 9 . f
tro del difusor se requiere un aumento aproxlmaao ael a~ametrodel surlitlor 1)rilic:l
pal en 0,05 mm. En el caso contrario, o sea disnninucion del diametro cic!1 c i i l ~ ~ ! i
hay que dismi nuir el diametro de l surtidc)r en la niisma prc1porci6n.
4. Surtidor principal de aire
En la figura 43 vemos difere111esu p v s ut- a u l u u u l c a vrincipale~de aire y en Iil
fotografia de la figura 44 podemos verlcSI en la I~ a r t ede la izquierda de la li(1~1ri1
acompaiiados, a la derecha, por surtido~ res principales de gasolina descritos ;iril(!
riormente.
La funcion del surtidor principal de alre y tammen del tubo emulsionador ;]I
3 va roscado el primer0 (seiialados con 10s numeros 4 y 5 en la citada figurn :3!)
3 ya vimos antes) consiste en mejorar la homogeneidad inicial de la mezcln hi1
c~endoque una entrada adicional de aire acompaiie a la gasolina por el condtrc:lo
que va al centrador y de alli al cuerpo del carburador; y tambien tiene la ventnj:~(I(>
permitir un mas correct0 afinamiento de la dosificacion de la mezcla, porque esl;~n
do el aire -que es un gas- y la gasolina -que es un liquido- sometidos a clilf!
rentes leyes dinamicas en cuanto a su velocidad de circulation, se produce irn:l
descompensacion, en determinados momentos, en la mezcla de ambos, de motlo
que ello puede servirnos para enriquecer o empobrecer la mezcla, de acuerdo con
las necesidades que el momento requiera.
Asi tenemos que aumentando el diametro del surtidor princip; 11 de aire SF) (?rn
pobrece la mezcla proporcionalmente mucho mas en 10s ; altos refgimenes de giro
 l l l l l l A.II I l l M ( 1 l O l l l 2; 111 4 I l l Ml'o!; 71

bujo de valrios tipos de surtidore

pales.

natural, lo' Ira 45. Diferentes tip0s de tubos do-

e aire.

que en 10s bajos (cosa que nu ULUIIG disminuyendo el diametro del surtidor prlnci- '
Lo mas importante de estos tubos es la co~ocaciciny didmetro do lo!; I~II~I(II
pal de gasolina, ya que cuando este lo reducimos empobrecemos por igual la mez- de que constan y tambien la proximidad al surtidor principal de gasolin;~o t)ic!ll ill
cla a todos 10s regimenes). Esta sutileza de funcionamiento nos es muy util para en- surtidor principal de aire: Segun 10s taladros se hallen colocados a un;l (1 o l r ; ~i1l111
cc punto prleciso de dosificacion con el juego de 10s dos surtidores. ra existen pequehas variantes en la re;accion dt?I motor. La principal inllt~c!nc:~;l t 1111
?as gene rales podemos establecer que si aumentamos el diametro del tubo emulsionador esta en el rnomento de hacer pequeiias aperturas do 1i1rn;~r~l)c I
sI ! aire en 0,15 mm. de diametro, esto equivale a una disminuci6n en el sa o en aperturas medias y tarnbien en el momento de la aceleracion, pnro r ~ lit o )I 11
diametro del surtldor principal de gasolina en 0,05 mm., o sea, que una regulation importancia en cuanto a 10s resimenes de o o t e ~ ~ ~ ~ aa ~La i mordctica
a. --.
(10 tl;1(:111
,w.F.,m

e: 3 de intercambios con estos tubos os dara I cisa.

Como orientacion puede Iestablecc
A) u~ametrosurtidor d f! aire:
Di,ametro surtidor de gasolin: 1.0 Un tubo de emulsion sin talad ros en la parte alta, aa la respuesta d(?ot~ri
quecer a bajo regimen y/o en pequeiisIS aceleri~ciones.
;igual a
2.O Un tubo de emulsion con talaclros en IEI parte all-a empobIrece, por I(>t ~ l l l t 0
"\
DI
n:
surtidor
Uldlllell~ de aire:
-
la mezcla a bajo regimen y/o las pequenas aceleraciones. (NO
- - - - ,.-
es un;l 8

Diametro surtidor dc? gasolin; rogrullada repetir lo anterior -el punto primero- al reves, porquo potlrli~
no ser asi, y consider0 que es muy importante puntualizar en este aspcclo.)
De todos modos quiero que os dels cuenta que A no es exacIamenre lgual qu 3.0 En aquellos tubos de emulsi6n equipados con surtidores de aire mayorc!:;
B . La mezc:la a alto: ies sera Iigeramerite mas F B aue enI A. Tenec de 200, 10s tubos con muchos taladros; reduceri la riqueza de la dosilic:;~
IcI rnuy en cuenta. cion a alto regimen.
4.0 Un tub0 de emulsion de diametro exterior mas pequeiio, 'taladros 3roforc?1i
temente bajos y un surtidor de aire mayor (para evitar E nionto ;I
5. Tubo emulsionador alto regimen), puede setvir a veces para enriquc?cer peqi elorori~
pues aumenta la resetva de carburante en el tulbo.
En la figura 45 podemos ver tres tipos de tubos emulsionadores correspol 5.O Finalmente, hay que tener muy en cuenta que la sustltuclon o Camblo clol
dientes a la marca WEBER. LOSdel tipo A son 10s corrientemente usados en 10s car- tubo emulsionador afecta a la dosificacion en general, por lo que hay c l 1 1 t 1
buradores de la serie DHS; en B, 10s mas usados para la serie DCOE, y, finalmente, proceder a una variacion de 10s diametros del surtidor principal de qn!;ol~.
en C, para 10s carburadores DCD. na y del surtidor principal de aire; o cuanto menos a la comprobaciOn, (111
 ,,.,...ba an carretera o rnejor en un banco de pruebas, de que e,l .all

hion.

6. Clrculto dc3 marcha lenta

Sobre el circ ? rnarcha lenta no me voy a extender dernasiado, y voy a ha-

-.... afectan en especial a los rnotores deporti-
cerlo solarnentc; C I I aquellas c ~ s d squt:
vos. En la figura 46 puede ver el lector el detalle de este c:ircuito en 10s carburado-
ras WFRER de la serie DCOE. El surtidor de marc:ha lenta (cuyo esquerna se halla
d~bujadoa la derecha de la figura citada), posee ilILulPu~ddoel surtidor de aire, for-
rnando asi, en estos rnodelos, una sola pieza. Sin embargo, en otros rnodelos de
esta rnisrna rnarca, puede pasar que, al igual que ocurre con 10s surtidores princi-
pales, el surtidor de aire de rnarcha lenta sea desrnontable y sustituible. Tal es el
caso que se ilustra en la figura 4" /.
El surtidor de gasci i n a de nnarcha lenta tiene unos val~ ores que van entre 0,40 a
0,70 mm. de diarnetro. Este surl:idor es f i~ndarnen tal para Ia dosific: x i d n de la rnez-

I .gura 40. tsquema ael clrculro ae marcna lenta en

un carburador WEBER de la serie DCOE. A, orificio cali-
bre del comt orificio de entrada de aire.
8
(:la tlur;lntc ol giro del rnoior a marcha lenta, y tambikn durante toda la fase de pro-
!~rc?siOr~ o paso al circuito principal. En cuanto al surtidor de aire de marcha lenta,
r:olnmonte afecta a la parte alta de la progresion, o sea cuando esta a punto de
~)roducirsela insercion en el circuito principal mediante la abertura de la valvula
mnriposa.
Los motores de 10s coches deportivos sueleri mantencarse en marcha lenta so-
t~rctlas 1.000 r.p.m. o mas, segljn sea el regimen maximo. Si este es muy e'levado
-*^--" . .-
posiblemente el cruce de valvulas obligue a mar~~erler u11asvelocidades rr :-:---
de 1.500 r.p.m. o mas.
Por lo demas, tanto la corrc ;ta a punto como la regula la mar-
cha lenta, se debe realizar del n IUUU L V I ,IuLIUu
nniAn .t, ,-,mAn
a ~ i u luu Iua lul lllluD UG reaula-
, n I n - tnv.
a ~ GI
" P P

ci6n habitual€

7. Surtidor de la bOmba de acelerac ion

El circuit0 mba de aceleracion vamo s a verlo ahora elI la figur

,, ,~ - - ~ .
- - - -
I:lmbi&n podemos omervar pane ae el en la pasaaa vlsra general del cart,.---.
A - 8 ~ - 8 - .-A. - 8

clue nos proporciono la figura 315.

Desde el punto de vista del reglaje, Ii )ales con diciones que deben dar-
so en la bomba de aceleracion son:

I)Canticlad de cr ! inyectacjo a cada carrera.

1)Rapidlez con q cia su actuacion.
* ; A n A n I"
i) Duraclul I UG la
5"
1 1 lvr;.bLlull.

d) Direcc,ion del (

En el primer caso, la cantlaaa de CarDurante lnyectaao a cada carrera depen-

de del surtido hmba. Este, cuyo d iametro 5;e mantiene entre 0,30 y 1,00 mm.,
proporciona cIn deterniinado ctiudal quc3 debe ser tenido en cuenta para la elec-
ci6n de 10s sc principalc?s, ya quca actlja r10solamc?nte durante el momento
-,- ~~.
8 - ... . . I
de la apertura raplaa ae la mariposa, en el mornenro ae la aceleracibn, sin0 tam-
-.- - 8 -

bi6n a alto regimen del motor. En este estado, la depresion del conducto es sufi-
ciente para que la bomba mantenga una toma continua de gasolina con lo que ac-
tua como un surtidor de alta velocidad. La aasolina ~ r 0 ~ 0 r ~ i 0 n aoor
~ ~~ d ala bomba 8- 9

en e:;te caso, se une a la que rex i b e del principal y pasa a formar parte de
la dosificacior1. Los gralficos quc3 vimos en las figu ras 37 y :38 tienen1 en cuenta para
sus Iralores dr3dos, la F)resencia.de la bc)mba.
. . .
En lo que a la aceleracion respecta, si la inyeccion de la bomba no se produje-
ra, existiria una aceleracion con vacilaciones, acompaiiada de explosiones en el
carburador, con posibles paradas del motor. El caso contrario, el de una excesiva
cantidad gasolina lanzada en el conducto del carburador, se producirian tambien
vacilaciones en la aceleracion y expulsion de hum0 negro por el tubo de escape.
Una serie de tres tipos de surtidores de bomba de aceleracion puede verlos el
lector en la figura 49. El de la derecha es el tipo utilizado en 10s carburadores de la
serie DCOE, tal como puede comprobarse viendo 'la figura 48. este tipo de surtidor
es el llamado cerrado, y es el que presenta las mejores cualidades en cuanto a la
maxima prontitud de respuesta y la maxima cantidad inyectada. Los otros tipos, Ila-
 T R ~ T ~ nr
V ~~ntnnrn
J~ nr I ~ l r ~ r o s T T

rwn su importancia aun cu;indo rnuchos mcc8nicos no so I;] don. T;~lcsc~l~!rno~llo~

1 La valvula de aguja.
El nivel del carburante en ld Luual
El flotaclor.
La bomba de gasolina.

La valvula de aguja podemos verla en 8 y 9 de la figura general ni~mc!ro:]TI,

clue pusimos al principio. Su misi6n ,es la de regular la entrada de la gasolin;~;I I:I
cubeta previo el empuje que recibe por parte del flotador cuando la cubctit c~;l;'r 110
na de liquido. En lineas generales se mejora la estabilidad del nivel dc In !l;l>;oliri:~
ampleando siempre la valvula con el diametro mas pequeRo posiblc l(?lro
m8s corriente es el de 1,50 mm., con el que puede proporcionarse un !llIfO
Jra 49. Diversos tipos de s,,,u,,,,~ 25 y 30 litros por hora, contando con una presion de la bomba que sc: IIIUC:V~I ,?r~lrc!
bomba para carburadores de la serie 0,15 a 0,20 ~ ~ l c mSi' .se trata de ( s superiores, forzo samento hay ~ L I;I(:II
C
3E.
dir a diametro tambikn superiores.
Tened en cuenta que el asien dalvula cc3n su agl~ j c6nicn,
a or; dr!c:ir, 01
lugar donde al j~untarse aimbas piezas se interrumpe completamentc ol pnso (lo 1i1
mados abiertos, se fabr taladro clue puedl 35 a 1,50 mm. Estos sis- gasolina, ha sidc3 trabajacJo y ajustado con estas dos piezas entre si, y no son, I)OI
temas reducen la cantic ibikn la F~rontitud esta.
La bomba de acelerac~uriueue ser .utilizada en 10sslguientes c a m s .
_I__ -
lo tanto, intercarnbiables. En la figura 50 se pueden ver tres ejemplos clc v;'~lvtrl;lr:
de aguja con sus bullaa~ondientes
A*""APV.
bolas de amortiguacion, usadas cspeci;~lrrlorili!
en motores deportivos para que no les afec libraciones que protlt~cr? 01 rm)
a) En aqL~elloscalrburadorc que el d iametro clel difusc erior a tor a un alto nljmero de r.p.m.
10s 22--24 mm.
b) Cuand I carburador alimf?nta varic)s cilindrc
C) En tod ~rburadoresde utilizacione!s deportij

Con este mecanlsmo se obtiene la ellmlnaclon del detecto que se produce

cuando la valvula mariposa se abre rapidamente, en cuyo momento hay un empo-
brecimiento momentaneo de la dosificacion de la mezcla ocasionada por la mayor
rapidez de respuesta que tiene el aire con respecto a la gasolina, que es liquida y
ha de vencer mayor inercia. El caudal de la bomba de aceleraci6n debe neutralizar
este defecto. Por lo tanto, cuando hagais pruebas en el taller ved si el motor no va-
cila al ser requerido bruscamente. Si es asi, es decir, si la respuesta no es del todo
correcta, probz entar el surtidor dt3 la bomtla, por otro nljmero de mayor ca-
pacidad. Sin E tened presente clue hay c3ue escoger siempre el surtidor
que con menc ?o cumpla bien s iI cometicjo para no acudir a un derroche
innecesario de Lvl luuatible.
En lo que respecta a la direccion del chorro siempre of rece mej~ ores resultados
cl chorro que va encarado directamente al borde de la mariposa q il e no act lja so-
bre los taladros de progresi6n.

8. Otros elelnentos Figura 50. Diferentes tipos de valvu-

las de aguja para regular la entrada
de la gasolina al interior de la cuba.
Si bien en cuanto al reglaje y preparacibn de 10s carburadores hemos dicho ya
lo principal, creo necesario hablar, de pasada, de otros elementos que tambibn tie-
 Para finalizar este tema de la vtilvula de aguja, tened en cuenta que en 10s car-
t)~~r:~tJorr?s vacios la vAlvula queda suelta y si el autom6vil es sometido a movimien- f-lqura 51. Verificacidn del nivel de la boya en un
lo puods dailarse, de forma que despues tengamos extranos sintomas fantasmales c:;irburador WEBER de la serie IDA. 1, conjunto de
on (?I carburador, donde algo no va bien, y resulte que sea la valvula de aguja que 10% calibres principales. 2, tubo de llegada de la
qilsolina al carburador.
no cierra por completo y el nivel de la gasolina no se mantiene en su zona cc3rres-
pondiente. Lo de mover el coche no os lo tomeis za broma: Los cocties deportivos
so transportan en camiones o remolques, y 10s ca~rburador es puedc?n hallarc;e va-
clos durante el transporte. Entonces se produce el cons~guientetraqueteo c40 IQC A G ICh3

v,?lvulas de aguja y se deterioran. Antes pues, del transporte, se recornienda llenar

Ins cubetas con aceite fluido del motor para evitar que las valvulas queden su~eltas.
(La soluci6n del aceite es mejor que l a d e poner gasolina, pues esta se evapol.a du-
rante la marcha y deja la cubeta vacia de nuevo).
""lra vayamos a por lo que ocurre con el ni!{el del c:arburante! en la c iI beta.
puesto que el nivel constante ha de estar pcI r debajcI de la p: ~ r t einfericI r del
":- --" A1I
~ , u ~ v ~ ~ i z apues
d o r , de otro mod0 la aasolina saldrla pur el ~ u a r ~ u
-..---I-
elurrluLul-, esLa
-1 --&-. --&A

paradc o cuando el vehiculo est~ arcado en una pendiente. Por lo general,

01 nive'I no puede distar menos d im. de la parte inferior del pulverizador.
Ademas de las circunstancias mencionadas, la diferencia de nivel tieri e in-
fluenclia en el Inomento de la ac:eleraci611 (ya quc? cuanto menor e s la diferencia
con respecto alI pulveriz:ador mas rapida es la resplJesta de la gasolirl a a 10s rleque-
rimienltos de la acelerac ion. Aunclue esto 'tampoco debe prc3ocuparnos demasiado
.. .. . . . .,
porque poaemos correglrlo por meal0 ae la bomDa ae aceleraclon, como ya vl-
mos). Tambien el circuit0 de marcha lenta y la utili; baja velc~cidadq~ledan
nfectados por un cambio de nivel, especialmente : vas en las aplicac iones
doportivas.
La medicion del nivel se efectlja del mod0 siguiente:
Veamos la figura 51. En 10s carburadores de la serie ID esta o p ~ puede
llovarse a cab0 con la ayuda de un pie-de-rey y de una linterna de rlldllu. Se quita
la tapa del poceto y 10s surtidores de aire con 10s t ubos em1~lsionadc ~res,y se colo-
ca el pie-de-rey del mod0 que indica la fig ura. Cuari d o la so nda o pa.ta desplazable
(.lo\ pie-de-rey llega a tocar el liquid0 se produce clIn reflejo sobre la superficice que
cl ojo puede captar perfectamente. Asi puede verse el nivel exacto al leer en 611,-,, CI ,I_

sor del pie-de-rey 10s milimetros que quedan entre la superficie del l i q u i d ~y la par-
fe donde el calibre se halla apoyado. Por supuesto, este sistema requiere que el

,
poceto est6 lleno en iguales condiciones a las que se producen durante el funcio-
namiento normal del motor, por lo que se requiere un montaje que permita la ali- trata tambien de un carburador de la marca WEBER, de la serie DCOE, y la galga ( C )
mentacibn del carburador por su misma bomba de gasolina. Como que en I;a ma- puede comprarse en 10s servicios de la marca. Cada uno de sus diferentes gruesos
yoria de 10s coches deportivos. las bombas de gasolina son elcktricas, basta indican la posicion maxima de 10s flotadores en diferentes tipos de carburadorf?~.
- -
LUI \eLtarlas para tener la seguridad de que esta el poceto perfecwnenre ali-
--me- -L--- -1
En caso de desajuste, la correccion debe realizarse de la misma manera que ac;i
mentado. bamos de explicar para el caso de la utilization del pie-de-rey y la linterna.
Er1 caso dc ;te en el nivel se I on extrerna delicadeza, Otro de 10s temas que hemos dejado para el final es el del flotador. Esta boys
13s ler lyu-zLaa qua a ~ ~ d r t a10s
.mi',h+nn r
n flotadorea, Ias bualaa puaual~
.A,.- --"
sar dobladas con es generalmente metalica pues esta construida con una fina lamina de metal, cuyo
sclmo cuidado y muy ligeramente, en un sentido u otro, hasta conse!guir el nivel de espesor oscila entre 0,16 a 0,20 mm. en sus paredes. Por lo tanto se trata de unil
la gasolina que se requiera. Despues se tendra que comp robar de nuevo el nivel pieza muv delicada sobre la que debe evitarse el flujo de aire a presion de las pi::

I
del flotador por el mismo sistema que ya se ha descrito has ta enconitrar la posicion iolas de &re comprimido. Los flotadores llevan impreso un ncmero que correspon
correcta del nivel. de al peso en gramos de 10s mismos.
Otra forma mas cientifica, si se quiere, consist1e en utilii!ar galgas que para es- En cuanto a las bombas de alimentacion de gasolina creo que hay que decir
tos fines el fabricante del carburador posee. Tal es el caso de la fig1Ira 52. Acjui se
8 que en trucaje se prefiere siempre la electrica a la mecanica, y no solamente por nl
 Figura 54. ectrica de
lina.
I-iclur;i 52. Verificacion del nlvel de las boyma uG gas (G).La bola del arnortiauador ue la
v:'rlvuln de aguja se seiiala en

hecho de que las primeras absorben menos potencia que las segund;~:; (101 I ~ I ~ I ~ ~ I
sino por la mayor fiabilidad de la bomba electrica. Veamos, en la figur;~!):I, (!I ( I * ;
quema de funcionamiento de una bomba mecanica, accionada, por lo I:~nlo,1)or 111

mismo motor, y en la figura 54 una bomba electrica. No es nuestra intonci0r1 orilr:~~

en detalles del funcionamiento de estas bombas, pues ya es conocido nl sisl(?rll;~
en que se basan ambas; solamente insistir en la necesidad de que sus prostnc:io
nes Sean las adecuadas para el carburador tanto en caudal como en presihn. Tn (!I
grafico de la figura 55 tenemos las caracteristicas modelicas que debo tnncr crti;r
bomba de esta funcion. Vease como, en la curva A, se muestra el caudal dr? 1;1
bomba de la forma denominada a caudal libre, es decir, sin la valvula de autorm!lo
lacion de presion. En estas condiciones, una bomba ~ u e d elleaar ., a dar ha st:^ (:;I:;I
75 litros por hora a alrededor de las 2.000 r.p.m. de IcI leva, co n una prcs i 6 n do O,O! I
~ g l c m ' . Sin embargo, en condiciones normales de funcioncimiento, Icon nl molol
en potencia (curva C), actlja hasta 2.500 r.p.m. propcrcionand
- -- . ~ d adnl h;i!;l;~
20 litros por hora a una presion de alrededor de 10s 0,20 Kg/cmL, tal como sr! ;~prc>
cia en la curva B.
En cuanto a las bombas electricas de gasolina, presentan las ventajas tlc (111
cebamiento mas rapido del circuito, ya que se ponen en funcionamiento en nl nlo
mento de dar el contact0 mientras que las mecanicas solamente lo hacen cu;inclo
actlja el motor de arranque. Tienen tambien un menor consumo de potencia clcl
motor. Como que deben colocarse cerca del deposit0 resultan mas silenciosas y :11
no estar sometidas al nlimero de r.p.m. del motor, como las mecanicas, tienen u r i : ~
Fiqura 53. Bornba rnecanica de alirnentacion de gasolina.
curva de presion constantemucho mas igualada. Finalmente, la aplicacion dn un;l
bomba electrica no presenta problemas.
 Surtidor principal de ;lire.. . . . . . . . . . . . . . . ,180 170
Surtidor aire de marcha ' ' 120 3
Valvula de aguja.. . . . . . 175
Tornillo descarga bomb 40
Boquilla desahogo . . . . . . . . . . . . . . . . '3 -
Taladro para capsula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 -
Surtidor de sobrealimentaci6n . . . . . . . . . . 0 130
Surtidor de aire sobrealimentacibn.. . . . . 10 150
Surtidor de mezcla sobr,ealimenti 10
Talad ro del poceto al clentrador. 10
Talad'ro de registro min imo
. . . . . . . .
. . . . .
N ivel: La extremidad del tlotador debe dlstar de la tapa ael car~urador,con
junta, 6,50 * 0s2517
Capa~ cidad de la bomb; boladas, ? pnlnnci~
de mando de la Domtsa en la posl,.,. rihn. -. 7
t 100 PRESION DE IMPULSION
leva a 20C10 r.P.m. CONSTANTE

I lqura 55. GrAfico de las curvas de prestac~onesque se consiguen con urla bomba r "'PUNDO
3 CU CASO: Carburador WEBER, modelo 40 DCOE 2, para un motor tru
mcmlnci6n de combustible. cad0 de 1.300 c.c., de cuatro cilindros, con una potencia de 90 CV. a 6.000 r.p.m.
Cada cuterpo es independiente y aliments, por lo tanto, a dos cilindros. Las c;ir;lclc
risticas de reglaje de cada uno de 10s cuerpos sera la siguiente para cada uno (lo
Caracteristicas ellos:
je de un carburador

Para finalizar c3La dedicada integramente al conjunto del carburador (nos

qllada todavia por explicar el hecho concr,eta de I?I adaptac:ion a lo: ; motores de WUCI ,nr.)O ................................................... 40
los carburadores que se requiera para Ilev: 3r a caboI el trucaj el, voy a poneros dos Difusc3r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
c!ic!mplos de ficha completa de reglaje. El F~rimerosera de UIn carbur: idor de serie Centriador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,50
prlra un motor de caracteristicas deportivas, y el segundo ejemplo sera el de un
CI ~rtid
""I lor principal de gasolina.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
&I" 110
c.;irhurador para un vehiculo trucado que sustituye al carburador de fabrica o serie. Surtidlor principal de ail 200
l o s datos de este ultimo caso son, como puede suponerse, totalmente orientativos, Tubo emulsionador . . . ......... F-16
Surticlor de gasolina de rrlarcrla lenta . . . 50 F11
p m s clependen del trucaje que el motor haya recibido en otros 6rganos del motor,
Surtidor de la bomba . . . . . . . . . . 0,35
soq6n lo cual pueden haber pequeiias variantes en el afinaje de algunos surtido-
ros. Pero, en fin, veamos por separado cada uno de estos dos casos: Descarga de la bomba . . . . . . . . ......... 70
PRl M ER CASO: Carburador WEBER, modelo 34 DHS-6, para motor SEAT 1.800 Caudal de la bomba p: Ira un rec un conduct0 . . . . ,20 C.C.
c:.c,biAlbero. Sus caracteristicas sc ". U.":-lor
3 l llL del estarter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6OlF5
Valvula de aguja con amortiguador . . . . . . . . . . . . . . . 50 mm.
- Peso del flotador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 gr.
Primer cuerpo ocuur I U U L U G I ~ U
Nivel: La extremidad del flotador debe distar de la tapa ael car~urador,con
junta, 8,50 mm.
Cuerpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Difusor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Centrador de mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Creemos que estos ejemplos pueden orientar a nuestros lectores a la vist; I tic
Surtidor principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . las modificaciones que se pueden llevar a cab0 en un carbulrador para conso qulr
Surtidor de marcha lenta.. . . . . . . . . . . . . . . aumentar la potencia de un motor en base a aumentar su consumo de mezcla. (Son
Surtidor de la bomba aceleracion.. . . . . . la utilization de 10s graficos que se han dado a lo largo de este capitulo, y slguicrl
Carrera bomba aceleracion . . . . . . . . . . . . . do con atencion las pruebas en carretera propias de la puesta a punto de 10s car-
Poceto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .......... buradores, se pueden obtener muy buenos resultados de cara al trucaje. M6s adc
 I
I;~nlch:~blarcrnos dn los colectores de adrnisi6n y escape, asi corno del mejora-
rnlcnto dn 10s conductos de la culata y el paso por las aberturas de las vdlvulas, te-
mas con 10s que el aurnento de las condiciones de erogacion de gasolina por par-
tc. dal carburador, estan rnuy relacionados. En la actualidad, las casas que se dedi-
can a la venta de carburadores de uso deportivo, suelen vender, ademas del carbu-
radar, un conjunto de piezas o kit donde se incluyen 10s multiples de admision que,
on qeneral, han sido ya cuidadosarnente estudiados y probados para aquella apli-
cnc16nconcreta. A pesar del elevado precio de estos kits cornpletos, siern~reresul-
Inn rnfls baratos que el hecho de fabrica~ 'se uno r s 'colectores, b e rnodo
(1un son una soluci6n a la que hay que :~ c u d i rint iente. Si quereis (:onti-
nunr con este terna de 10s colectores podc5is interr~ r i la lectura de este ca-
, a ,
pllulo e iros a las paginas finales del capitu~o4, aonae se nabla de 10s colectores;
pnro yo os aconsejo que tengais un poco de paciericia, que todo Ilegara en su rno-
rnento, y ahora vayarnos a ver algunas caracteristic:as que t- lav aue conocer sobre
nl rnontaje de varios carburadores a un motor

lnstalacidn de varios carburadore motor

La instalaci6n de dcIS o mas carburadores de la serie 13COE a un motor que '

originariarnente tenia un solo car burador -ya fueria sencillc o de dc)ble cuer'PO-
. .
raquiere el carnbio de 10s colectores. Una vez resuelto este problem, -, h",, Y U 8c aa-
m , , - --
t)er larnbien colocar el mando de las rnariposas para conseguir que todas t?stas
v:ilvulas abran la rnisrna cantidad de grados al rnisrno tiernpo, cuando el condluctor
pisa el acelerador del vehiculo. Por otra parte, el rnovirniento de las rnariposas (3ebe
sf?restable e uniforrne, y sensible al mas leve requerirniento que se le solicite.
Para lograr este objetivo vearnos algunas de las soluciones que pueden adop-
I;~rsepor rnedio de unas figuras que cornentarernos tarnbien. En primer lugar tene-
rnos las figuras 56 y 57 donde se rnuestra un ejernplo de la instalaci6n de aos
carburadores horizontales para alirnentaci6n independiente para cada cilindro. Ob-
sc'!rvese, en primer lugar, la inclination de 10s carburadores que debe ser de unos
!i grados (pero no mas) con respecto a la culata (1). Otra caracteristica es la junta
rioble de bridas de gorna (2),la cual debe 5;er resistctnte a la gasolina, vulcanizada y
provista de bridas de chapa. Tarnlbien deb1era cons1truirse una platina (P, en la figu-
r;l 57) con un vastago de sujecionI (3) que :;irva de sosten a 11os carbu~ radores y pro-
-
'vista de arandelas de gorna (4) de apoyo de 10s carburadores. En cuanto al vastago
(3)debe ir sujeto a un punto del motor para que las vibraciones de este no signifi-
clcren tensiones, cosa que ocurriria si el vastago estuviera fijo a una parte de la ca-
rroceria que no participara de las vibraciones del motor.
La segunda parte irnportante es el rnando y sincronizaci6n de las rnariposas.
1-a rnejor solucion es rnontar un eje auxiliar (6) que transrnita el rnovirniento a las pa-
Iancas de 10s carburadores rotando sobre dos o tres cojinetes de bolas autoalinea-
dos. El diarnetro exterior del eje auxiliar debe ser de unos 10 6 12 rnrn., ya sea de
lubo o rnacizo. ,4qui tarn!bien es preciso que 10s soportes esten rnontados fijos al
motor y nunca uno -0 unos- al motor y otros al bastidor, o incluso al propio
carburador.
En la figura 58 pueden verse, detalladas, las articulacio nes para el rnando de
la rnariposa. Hay que tener presente: Todas las distancias ,A deberaIn ser iguales
 -
Pg
n
m
0 a,
In
r
In 0
-a? a
D 0
0 "
u fn
In -0
234
0
u "8
= a n
2 a,
$.$
o P
m -0'

' z:
- <
 al huscar la horizontalidad, tendria tendencia a desproveer de n Q -
solina las camaras de 10s surtidores.
Sogundo: El eje del flotador, al cumplirse la disposition que hemos dejado
dicho en el anterior apartado, debera, ademis, ser paralelo aI eje
de rotation de las ruedas del propio automovil, para asegur'ar el
efecto citado anteriormente.
Tnrcero: Es conveniente que 10s ejes de las mariposas principales esteri pa-
ralelos al cigueiial para evitar la distribucion desigual de la rnercla___I_
en 10s cilindros, sobre todo en aquellos motores en los que un car-
burador alimenta a dos o mas cilindros.
qrto: El carburador, antes de montarlo en el motor, habra SIUU su~~letido
a una limpieza a fondo, lavado escrupulosamente en todas sus
partes metalicas con gasolina lirnpia y luego secado con chorr0 de
aire (a excepcibn del flotador y su valvula de aguja, corno ya se! dijo
en su mornento).
c;on esto damos por terminada esta pa te tercer capitulo dedicado a la
,. ,
r~l;it)oraci6nde la mezcla por meal0 ae carDuraaor. Estudios cornplernentarios a
c!c;tc? Ierna volveremos a verlos en el proximo capitulo 4, en la parte dedicada a 10s
c:olcctores de admision y a 10s filtros de aire. Alli podemos dirigirnos si estarnos in-
I(>rcsadospor continuar el estudio de la carburacion sin hacer un alto en el carni-
no; pero si no t~tnemos tianta pris:I podernc3s ver aO n unas c uantas cosas sobre la
r.l;lboracibn de Ia mezclaI por meclio de la inyecciori y esper;3r que lo de 10s colec-
Ioros se presente e n su rnomento
'OR IN'
Los problernas ae la aos1r1caci6na,a 10s que nos naolarnos referido tantas ve-
cns an la parte anterior, han llevado de cabeza a 10s ingenieros especializados en
carburaci6n de todos 10s tiernpos, incluso a 10s de aquellos dorados tiernpos en
quo In gasolina valia a 6 pesetas el litro. Las soluciones que se han ido observando
y Ilcvando a la practica en 10s carburadores, ya la:; sabeis: consisten en circuitos
;luxiliares, pocetos, bornbas de aceleracio~ I, centracjores, enriquecedores, etcetera,
c>lcbtera.per0 tarnbien hub0 quien se planteo que aquello . .
dct "la irnaginacibn al po-
..
cir?r"del mayo fl odria aplicarse a todos 10s ordenes de la vida, y tarrlblen
--y ipor que nc carburacion, por lo que, aplicando la imaginacibn al tema
dn la dosificacit $a claro que era una cosa que podia hacerse de otr21 rna-
nera. lnvento rapldo: La inyeccion de gasolina. Claro que ya teniamos desde anti- -....
quo el sisterna aplicado a la inyeccion Diesel, cuyos estudios nos proporcionaban
irna formidable base de grandes y antiguas experiencias con respecto a lo que es
~ntroducirun liquido finarnente pulverizado en una atrnosfera sornetida a presiones
descornunales por rnor de elevadas compresiones, de rnodo que la inyeccion de
gasolina no planteaba problemas tan peliagudos corno la inyeccion Diesel, ni rnu-
cho rnenos. Pero, con todo, la aplicacion de la inyecci6n a 10s rnotores de gasolina
ha tenid0 que hacer rascar la cabeza a mas de un inteligente inganioro cunntir.) I;(!
dio cuenta de que no todo el monte era oregano. Por ejemplo:
Cosas esenciales que diferencian al motor Diesel del de gasolina: En primcr
lugar el Diesel comprime el aire; el motor de gasolina debe seguir comprimic!ritio
conjuntamente airelgasolina (la famosa mezcla). En segundo lugar, el Diasol corn
prime siempre la misma cantidad de aire y la proportion de mas o monos cornt)~r!c
tible, finamente pulverizado en su interior, es la que deterrnina combustionos rn;'~s1)
menos potentes por decirlo de alguna rnanera; en el motor de gasolinn soguimo!;
teniendo 10s misrnos problernas que con el carburador, es decir, se nocosit;~ricltrt!
za de dosificacion para acelerar, para poner el motor en marcha, para logr:lr 1;1 (I()
tencia rnbimz, y pobreza de mezcla para las velocidades de c5mbolo establor,, ();lr;l
la desacelc:ration, E Vo son, F~ues,las misrnas condiciones quo so tl;ln (!I
el Diesel.
Todas estas cc !s hacen que la inyeccibn de gasolina sea unn cos
. , -.
rnuy diferente que la lnyeccron u~esel,per0 llevar la imaginacion a la mecOriic;~
hace que los, ingenieros y 10s tecnicos de casas tan importantes corno la alernnn;~
BOSCH, o las americanas ROCHESTER o FORD trabajen sin descanso para consoguir 1i1
soluci6n de todo tipo de problemas por otros caminos. Hoy en dia tenemos quo ro
conocer que la inyeccion todavia ha I3e recorrer un largo camino de abaratamiorito
de costos para que pueda sustituir con vent aja al rnodesto carburador Sol I x .'I;'
SElA que equipa al RENAULT R-5, por ejemplo. En 10s motores de altas cilir~ciri~(li~!:
la inyeccion, por 10s sistemas actuales, comporta algunas ventajas, pero (?ri (:011111(~
ticion, y especialrnente en trucaje, todavia hay quien desconfia de la inyr!c:ciOc~ 011
tre otras cosas, porque no disponemos de equipos de pruebas a 10s quc! pocl;~nit~~;
regular de acuerdo con 10s motores retocados, y porque tampoco nos h;i clc!r~ior;
trado gran cosa en sus aplicaciones a motor.es transformados quc? no puc?rl;~!;(!I
llevado a cabo, con igual o mejor perfection, F)or una buena puesta a punto do una
bateria de carburadores WEBER de las series cleportiva:;. Consider0 que esto os im
portante decirlo antes de entrar en rnateria.
El sistema de inyeccion de gasc)lina mas habitual en 10s coches europeos cs
el K-Jetronic, fabricado por la'casa BIOSCH. Varnos a dar un vistazo al funcionamien-
to de este sistema oor rnedio de la fiqula ,,E" 9 v a hacer una rapida description de
8-8 ,V"
su funcionarniento.
Siguiendo la fiyura, V ~ I I ~ O que
S I un deposito de combustible (1) do1
que se recoge gasolina por medio de la ~ " m b ade alimentacion electrica (2). De
aqui pasa el liquid0 a un conjunto que recibe el nomlbre de at;umulador de corn-
bustible (3),que tiene la rnision de rnantener la presi6n durante Ia parada del motor,
e impide la formacion de burbujas de vapor que de otr.o rnodo i~mpediriano dificul-
tarian la puesta en rnarcha en caliente. En 4 de la misma rlgura vemos un filtro quo
asegura la lirnpieza de la gasolina, cuyas impurezas serian muy perjudiciales para
10s dirninutos orificios de 10s inyectores. Siguiendo las flechas que indican el reco
rrido de la gasolina vernos que esta pasa al regulador de rnezcla (5),pieza clavc?do
este sistema, y que describirernos mas adelante. En 6 tenernos un corrector do
ternperatura que tiene por objeto regular la presion de mando en funcion de la tem-
peratura por medio de una lamina birnetalica accionada por la corriente electrica.
En 7 se halla un rnando de aire adicional que rnanda aire suplementario al conduc-
to del colector rnediante un orificio que se abre de acuerdo con la ternperatura, y
tarnbikn accionado por lamina birnetalica. Cuando el motor esta frio, el orificio per-
 -. . - -
.,
T-'
IIIII~:A,II l)r, 1 TITMPO?,
I)I M O I ( ~ ~ I T

La figura a que nos venimos refiriendo presenta tambikn el momonlo c l r ! Iir

puesta en marcha. Cuando se abre la mariposa del acelerador (que so hnlla Irc?nli?
a1 mando de aire adicional (7)), el regulador determina por si, o en otros ctcl~~ipo!;
por medios electr6nicos, la cantidad de aire y de gasolina que tiene quo h:rhnr or)
el conduct0 de admision de acuerdo con la posici6n combinada del plato sontl;~
(a) y la actuacion de la valvula corredera y d~! 10s regL lado ores que mandnn q:lsoli
na al inyector. Todos estos mecanismos estarI en equi librio, de modo quct so ~ic?l(!r
An t, h 1-8
mina la dosificacion de la mezcla Dor el estad" uc la ~zmperaturadel motor y 1;1 (if?
presi6n que exist( :&du(ctc I de adniision. Este sistema, pucs, prol(!r~clc!
obtener una dosific 3 mezcla exacta c:on respecto a cada momonto (if? Ill::
necesidades del rr
En la figura 64 poaels ver un eslquema d tnelectrica que utili7n ol :;i!;l
n na de inyeccion de gasolina BOSCH, modelo

.a inyec e gasol I trucaj

Las vlentaias que presenta un equipo de lnyecclon con respecto a una batori;~
de carburadores b ien afinac30s no es importante, visto desde el terreno 1(!1
trucaje. 0tra cosa es, sin er
1 nbargo, en 10s coches de turismo; aqui si ql I0
mismo un motor pr ! un solo carburador de doble cuerpo, con ar I(!
~.
rencial de marlposas, aonae, ademas, la preocupacion del constructor
~

,;L:O
lJLJI

rini~rn
ti: a de funcio namiento c nomia le lleva a utilizar carburadores de cuerpos mas pequeiios de lo nocc?r:;~rio, y
reglajes de surtidores mas justos, que un equipo de inyeccion. Dejando illX~flOI;\
cualidad de este de meiorar la homoaeneidad de la mezcla por 10s dimintllor; orili

a abierto y se cierra progre

-te a mediida que sie calienta. Trabaji3 en-
- - , - - L., momenro en el que debe h
.jrados C. \ L U L ~ I I I I ~ I I L ~ duIerLv) y I U graaos
.&- -!-:-.A
c811111-

r;c? totnlmente cerrado.

A continuacibn vemos el inyec=tor de arranque (I 3) que se acciona electricalnen- F7 'R:
lo do acuerdo con la temperaturaI que tierie el agua de refriI Y ~ I ~ G. I,U I Ique se halla
,-mu--.--

cn cl bloque, la cual esta controlada por niedio de un termclcontacto (10). Cu:~ n d o

ol aqua esta fria, este citado termocontacto permite el paso cle gasolirl a adicio~ nal a
Irav6s del pequeiio inyector de arranque, con lo CUE11 se facilrita la accion de PLlesta
on marcha del motor.
r fin tenemos el inyector principal (9), uno para cada cilindro, colocado
muy
corcanc3 a la valvula de admision, que recibe el combustible del regulador Icuya
1ci6nbreve vamos a hacer act0 seguido.
El regulador (5) acciona un plato sonda (a) que I entrada de aire en el
conducto de admision. La mayor o menor entrada lue determina el movi-
miento del plato acciona la palanca que lo sustenta, iueve a su vez arriba o
abajo la valvula corredera dosificadora (b). Como pucuc V C : ~ efi .-.--.,..
~ ~ ,esta valvula
5eyu11
suba mas o menos, abre o cierra el circuito de paso de la gasolina procedente de
la bomba, hacia el regulador de presion diferencial (c) y el regulador de presi6n de
de inyeccibn.
~~limentacion (d) que devuelve el combustible al deposit0 si se considera sobrante
de acuerdo con la posicion relativa del plato sonda.
Figura 64. Esquema electric0 de conexiones de 10s dispositivos auxiliares (lel circuito^..
m,..r.h.
1 y 2, reles. 3, motor de arranque. 4, termocontacto. 5, inyector para la puesta GI I I l l a l u
.A m f.lfi c
,,, co
En cuanto a la marcha lenta, se regula por medio del tornillo (x),y el tornillo (y) rrector de calentamiento. 7, bomba de alimentacion de combustible. 8, valvula de accionamiento do
aire adicional. 9, linea que va al interruptor de contacto. 10, contacto del dosificador de aire.
actlja sobre la riqueza de la mezcla, como en el caso de 10s carburadores.
(:I()!: clr! (1uc csl;'~ provisto ol inyoctor, yo diria qile las principales ventajas de la
n cst6n en la economia de consumo de combustible que representa dis-
.t [In mBs amplio abanico de dosificaciones. Dicho de otra manera: La in-
podria significar algo asi como si pudieramos llevar en el coche un carbu-
~ i ~ c icllrc
o r luora de goma, es decir, variable en cuantcIa su d i iimetro del cuerpo, de
<;[I t l i l ~ ~ s o
y rdo1 reglaje de sus surtidores de acuerdc con las necesidades que en
;1(111f?l
or) In:; microprocesadores, que ya se estan montanuu An
n m -
momcnto pidir5ramos al motor. De ahi que la iriyeccion tenga un gran aliado
cII llluchos automoviles, y
rnf?cli;~nto los cuales se espera convertir a 10s automoviles en animales perfectos, ON ENTRAC
(:or1 rcncciones que no podran ser mejoradas, y, en todo caso, modificadas sola- DATOS
nivnlc nl nlterar la memoria o cambiando el aparato. Asi, un verdadero microorde-
ri;lclor so puede montar en una zona neuralgica del motor, y llevara grabada en su Regimen de
rnftmoria ROM (memoria fija, estipulada por el constructor, donde se le indica que giroI del motor

h:i (I(!hncer con todos 10s datos que permanentemente recibe), la posibilidad de
I);lr,;ir informacibn al conductor (y puede que mas adelante dar ordenes direczta- ' Depreslones
encendido I
adrr isi ion aire
rrir!ntr, a la planta motriz, i p o r que no?) de lo que deberia hacer para cumplir de!ter-
min;~dos obietivos, tales como una conduccion mas economica, por ejemplo. El Ternlperatura
mic:roprocesador recibe informacion (Fia. 65), Dor medio de captadores y transdu c -
8
- - del aaua
Iorc?s,cle! la situac:i6n en qlue se er- I parameltros tan ilmportantes como 10s

c;iguicntc2s: Regirr)en de g iro ~ del mc)tor,deprt

~,c:ratura's del aire! y del aglua, estacdo de apt
. ., 8 . ,
~e!;;l insranraneamente en su unlaaa ar~rmer~co-loglca
..
el condu~ cto de admision, tem-
la maripcssa. Todo ello lo pro-
y puede pasar a dar orde-
Terrlperatura
del aire

Connputador
Ordenes

.-
al
.L. .-A-.
1 A l carburndor

-
nc!s inmediatas al encendido o al regulador del sistema de inyeccion. Todo esto es mar iposa
r)nsible tambien en 10s motores equipados con carburador, per0 es mas facil y me-
jor con el regulador que comanda el circuito de gasolina de la inveccion y que ya
hcmos visto hace un momento. Todo esto esta ya in\ a en vehicu-, Figu Jema de funciones dc 3rocesador del tipo M Je la casa BOSCH.

los do turismo. 7

Nosotros nos dedicamos, no obstante, a consegulr morores con la suficiente

~)otr!nciapara que corran mas que otros de igual cilindrada. Por ahora somos tan yectores. Tambien la colocacibn del regulador plantea I IS para el acopla-
orqullosos que no queremos recibir ordenes procedentes de piezas de silicio, que,
miento de sus conexiones; hay que hacer rebosaderos c Ial deposit0 y to-
;~clomlrs,solo miden un centimetro cuadrado de superficie. Pero quiza si que el tru-
c:;~jode mariana no sea a base de rebajar piezas, aumentar compresiones, modifi- mas de temperatura en el bloque, etcetera. todo ello, en m! opinion, demas~ado
c;lr vhlvulas, rebajar pesos, etcetera, sin0 especializarnos en modificar las memo- cornplicado para obtiener dudosas ventajas sobIre 10s fac:ilmente :acoplablc3s carbu-
rim dc? 10s microprocesadores. Entonces sera tan facil como decirle al cliente: radores, a IcIS que, aclemas, y; I les conocemos I~ i e el n pie de que! cojean.
Por ljltinno veamcSI algunc1s ejemplos de in!stalacionles de iny,eccion d e gasoli-
"i,Quiere usted, el doming0 por la mariana, irse a hacer una carrera en un circuito? A - -. ..."--- .,-" :..-. .- - - ..-
,- 2 - ----
I la en motoraa UG I I I ~ I vd~ias. L ~ ~ 0 s recordare que ld IIIY~LLIUII u e ydbulina para
.A- - . . A I..

I'trcs pbngale este programa a su microprocesador. Pero si )or la tarde ha de sa-

turismos se remonta 1 ? bastantt3s aRos. La gran fabrica fra ncesa PEUGEOT ya
car a 10s crios y la mujer a pasear, pongale este otro program:3 especial para el tra-
saco, en 10s aiios ses amoso modelo 404 con inyeccion, y antes q il e ella, la
lico dominical en caravana, etcetera, etcetera." Bien: NO Creihis que entra en Imis
prophsitos hacer ciencia ficcion. Cosas como estas ya la11hacerse hoy mis~
m nnA":"v A
I IU.
..,
marca alemana MERCEDES-BENL IIu 1
7 n ,,t;1i-,
I

"LlllLaba tambien en coches D l v p l u a pdra enco-

.
,-.
" .
,n- --
etados seiiores con sombrer igura 66 podemo:;ver la vista general de un
Per0 volvamos a lo nu1estro. La aplicacion de la inyeccion de gasolina a un mo-
lotor B M W , de 3.4301 c.c., corr ?nteal mcsdelo 6315 Csi, eqt~ i p a d 0con inyec-
tor tradicionalmente provisto de cal,buradores, solo puede llevarse a cab0 por me-
dio de kits preparados para " -! nlAunuI "c l ~ sconcretos de marcas concretas. Los hay en el o n de gas1slina y microprocc ?I tip0 q ue~hace UII momen
- .
. -.,t o estabamos co-
lentando, es aeclr, el BOSCH ~ o r r o n ~ tste c . motor alcanza 10s 21 8 CV DIN. a 5.200
8 .

me.rcado. Debeis cercioraros, no obstante, de que resuelvan en verdad el proble-

,.m., y una velocidad bastante superior a 10s 200 Kms. por hora
ma, porque pueden haber kits de este tipo, muy caros, y que Sean peores en sus
De un mod0 similar tambien en las motocicletas de cuatro tiempos, y ae gran-
prestaciones que el carburador que, como ya sabemos, cumple modestamente y
es cilindradas, se lleva a termino la instalacidn de sistemas de inyeccion de gaso-
con gran eficacia su labor.
I~na,tal como se puede ver en el motor de una motocicleta KAWASAKI, modelo GPZ
Los kits de inyeccion deben comportar el cambio de 10s colectores, 10s cuales
1100 que nos muestra la figura 67. El dedo que se aprecia en esta figura citada
doben estar provistos de su correspondiente orificio para la colocacion de 10s in-
 - --
r l { t l ( ; A ~ l l I)! Molol~l:; I)! 4 111 MI1()!; n:I

igura 68. V ista de un motor FORD, con la prc?paraci6n( notores (lo corr~polic:i~
tmosferico5;mas impcrtantes de todos 10s t iempos. Ot je sus inynctorn!:.
I Iqura 66. Aspecto exterior dc

esta apreitando el rnando c 3r para I:3 puesta en marc ha con el motor or1
frio.
Por 61tirno vealrnos en I;2 figura 6 tor de f6rrnula rno!strando sus inyecto-
res. Se tra.ta del rnc>tor FORD con la fz /a veterall a preparaci6n de Cosworth,
ganador )la de ma's de 150 Grandes ;, y aprec iado tod: via por 10s jefes dn
las escudal~as~ U. In
-v,--
la
""_.-. fi.-.hiliA.-.,
I yla11 llaullluau UUG ~ ~ motor
t e ha dernostrado a travlts d ~ l
tiernpo.
Y con estos ejernplos, c )r terrnina do este terna y tarnbien el capitulo dc!
la elaboracion de la rnezcla, que tanta lrnportancla revlste en 10s trabajos de trucnjn
de rnotores.

Figura 67. Motor de una motocicleta K A W A S A K I ~ O S ~Darte

~ ~ ~ de
~ Osu instalacion de inyeccion elecrro-
nica de gasolina.
 de la entrada de aire

Nc3sotros h trabajado ya desde principios de 10s aRos sesenta, y por

cierto con gran ;mo, en c31 asunto de 10s compresores que permitiernn sor
aplicac30s o de os a v o l~~n t a ddeI conductor, h i c a manera quo nosotro!;
.-
veiamc~a LUIIIU posible para hacer un coc:he polivalente que pudiera sar ul~li/ilclo
*Am-

sin la :3yuda del compresor por ciudad, y c:on toda docilidad y bajo consumo; y cltro
I

pudiera ser una cosa aceptable en carretera con 6?I compresor aplicado. Nirt~r,tro!;
,,,;nentos
nvnaria estaban ya muy adelantados (aunque con resultados que yo mi! i~lro
veria a calificar mas bien de negativos) cuando llego a nuestros oidos 10s nvianco!;
que nuestros colegas franceses habian obtenido con un sistema de comprosor
provisto de embrague magnetic0 que el conductor podia aplicar a voluntad. No
por hu milda ad, $;in0 por tiacer honor a la verdad, la solucion adoptada por 10s fran
ceses estaba niucho m: 5s bien resuelta que la nuestra, aunque tenia, como su ma-
yor defecto iml:)ortante,c?Ielevado precio, tema que a nosotros nos preocupaba so-
- -- . . - ---
ulelllarlerd y r~usIlaUld hecho desechar soluciones tecnicamente m8s adecuadas
I-..--- L--I-:-

siemp~ re en busca de la economia mhxima. Asi nosotros utilizabamos compresor do

paletas, mientras 10s franceses lo hacian con compresor Roots jextraordinariamon
te ma: ; car0 y mas voluminoso). Nosotros buscabamos un sistema de acople y de-
sacople del compresor a base de salir d6?I coche y accioniar una p:3lanca de aco
plamiento; 10s franceses utilizaban un embrague nnagnetict1 que poldia accionarso
por medio de un interruptor electric0 desde la CIbmoda p1osici6n(Jel seflor (con
. . .
sombrero) que conducia el coche. La diferenc~aera muy notable.
De todos modos, ni 10s franceses ni nosotros tuvimos suerte en nuestra aventu
ra. Cosas que nos pasaban a nosotros: El compresor de paletas no resultaba ado-
cuado porque las paletas se clavaban en sus alojamientos con mas facilidad do I:i
que hubiera sido prudente esperar. Punto y seguido: Nos vimos obligados a hacor
descender la relacion de compresibn del motor en el que trabajabamos (en aquc
llos tiempos un RENAULT Gordino: consecuencia, el coche perdia potencia cuando
se le quitaba el compresor; consurno, de manguera; acelc?ration bestial mic
no se gripaban las paletas o aparecia el picado; ruido conl o para clue no pt
dormir ni un liron en tiempo de ibernacion. Y sus ventajas: muy barato, aplic
~;c~iic:illisirn;i,y ciirricleristicas de aceleraci(5n y velocidad de un coche deportivo. En
cli!liiiiliv;i, r?ltrucaje mfis sencillo y más efectivo de todos los que habíamos llevado
;i c:;it)o nn aquel tiempo. Ahora bien: Lo repito porque es importante: al ruido que
Ii;ic:i;i r l compresor había que estar acostumbrado. Cualquier mecánico, cerrando
lo:; ojos, hubiera estado esperando el estallido del motor y trozos del cárter y el blo-
(]ii(? c:cinvertidos en metralla por el aire.
Siq;imos: Los franceses lo hicieron mucho mejor que nosotros, pero muy caro.
A:;¡ (liio una nueva regla de trucaje: Cuando un trucaje resulta más caro que com-
Iwir uri motor nuevo de mayor cilindrada y de una potencia similar a la que noso-
Iro!: pretendemos llegar, cuando el consumo se prevé que será todavía mayor, y va-
rnos n perder potencia en los bajos, lo mejor es dejarlo correr. Cuando no se habla
( 1 carreras,
~ el mejor trucaje puede ser, muchas veces, comprar el modelo más po-
lortto de la gama, el de mayor cilindrada. Como quiera que la sobrealimentación no
sirve para carreras, a menos que no se lleve a sus últimas consecuencias, por el
Iihndicap que las federaciones y demás organismos de regulación de las competi-
ciones le han puesto, la fundamental cualidad que .ha de tener un trucaje de un
motor por medio de compresor ha de consistir en que sea barato. Los franceses
Iriicasaron donde los españoles no habíamos fracasado, pero ni a unos ni a otros
nos creció el pelo viendo como progresaban nuestros "inventos".
Todo esto nos lleva a hablar de los compresores y, en general, de la sobreali-
montación forzada, que va a ser el tema del presente apartado de este capitulo.
En páginas anteriores ya hemos dicho que la regla de oro que debe tenerse
siempre en cuenta a la hora de proyectar un mejoramiento o trucaje de un motor,
es aquella que dice: "La potencia de un motor no puede ser aumentada nada más
q f ~en e la misma medida en que se consiga aumentar su consumo de aire." Ya he-
mos visto como se consigue ésto con el carburador y más tarde veremos cómo
hay que obrar con las válvulas para mejorar la respiración del motor. También un
aumento del régimen de giro puede y debe interpretarse como un aumento del
consumo de aire puesto que al aumentar el número de r.p.m. quiere decir que en el
mismo tiempo se produce mayor cantidad de carreras. Pero sin ninguna duda, la
manera más directa y rápida de conseguir aumentar el consumo de aire es, verda-
deramente, con la ayuda de compresores o ventiladores.
Estos aparatos, en vez de esperar que el vacío que se produce en el interior
del cilindro, cuando han sido expulsados los gases quemados, corra el aire a Ile-
narlo en virtud de la presión atmosférica, ellos son los encargados de crear una so-
brepresión en los conductos de admisión, con una presión superior a la atmosféri-
ca, por lo que el llenado del cilindro es muy superior al que se puede obtener
pensando solamente en la p r e s i ~ nde la atmósfera. Por supuesto, aumenta la com-
presión al subir el émbolo y el poder de la explosión es mucho más potente, debi-
do al mejor llenado.
Es curioso conocer el origen de la sobrealimentación de los motores de gaso-
lina cuya invención se remonta a los primeros tiempos del automovilismo. En 1885,
Gottlieb Daimler, el creador de la marca MERCEDES, patentó un sistema de sobreali-
mentación muy rudimentario. Más tarde, Rodolfo Diesel ideaba y patentaba, -ya
estamos en 1896- un tipo de compresor, y en 1905, A. Büchi patentaba el turbo-
compresor. La utilización con fines prácticos se realizó más adelante, y se debe
precisamente a deficiencias que fueron observadas en los motores de aviación.
Como es sabido, la presión atmosferica es cada vez menor a medida que aumenta
In altitud sobre ol nivel d ~mar.
l Por asta raznn,.cn un cnrbtiradnr ncirn'i;il d n ;iiilo
móvil, por ejemplo, ocurre que cuanto m3s alto se encuentra nl votilciilo, y I;irilo
menor es la presión atmosferica, la mezcla se hace mas rica y el rnntiirnioiilo ilibl
motor decrece si el carburador estaba bien regulado para circular por 7on:i:; 1)rc')xi
mas al nivel del mar. En los antiguos aviones provistos de motores de fiml)oloi; y
de gasolina, este defecto se acusaba muchísimo más que en un automhvil I)orcliiil
los aviones funcionan habitualmente a mayor altura. Se puede establocni. clii($; i
partir de los 5.400 metros sobre el nivel del mar, el rendimiento de un motor (10 o x
plosión es un 50 O/o inferior a su rendimiento sobre el nivel del mar debido :I I;i 1;iIl;i
de presión atmosférica que se origina a estas alturas y al imperfecto Ilnriiit~o( 1 0 101;
cilindros. Después de la primera guerra mundial, en la que los aviones comciii/;iioii
a subir su techo de vuelo, los técnicos tuvieron que ingeniárselas p:tr:i corri~ioii4;,ii
la falta del llenado de los cilindros por falta de presión atmosferica. No 1i;i (11; i ; ~ r
prendernos, pues, que la solución adoptada estuviera en el camino dn c!ric:oiitr;ii
un mecanismo que insuflara aire a los cilindros, para lo cual nada mnjor (1iio 1111
compresor. Pero, ¿qué pasaba cuando estos mismos aviones bajaban tt;lsl;i r:ol;ia.
próximas al nivel del mar para sus aterrizajes? Que iban aumentantio oro(jrc~!;iv;i
mente su potencia, pero con mayor suavidad a lo que ocurría en los nriligiior; y
ligrosos motores atmosféricos. Bien: en aviación el compresor sigui0 sil c:;inii
pero las fábricas de motores (en aquellos tiempos eran las mismas I:is qii(?ti;i(:
motores de aviación que de automóvil), quisieron dar el golpe en l;is (:;irir>i;i,.
comprendieron que el compresor tenía que ser una solución ideal para corii;i1oiiii
espectaculares resultados.
Las fábricas punteras que realizaron estas investigaciones fueron [iriric:il)iil
mente la FIAT, MERCEDES, nuestra HISPANO-SUIZA, RENAULT, etcétera.
También los norteamericanos, y desde 1908 por medio de Lee Chadwick, c : ~ ) r i
siguieron aplicaciones interesantes por medio del turbocompresor (Fig. 69). l'or !;ti
parte el técnico de HISPANO-SUIZA Marcos Birking presentó, en 1912 y en Piiri:;, i i r i
motor (Fig. 70) provisto de un compresor de émbolos, tal como se puede aprec:i;ir
en la figura. Pero, como decimos, el desarrollo del compresor se produjo dr?s(iiic'!i;
de la guerra.de 1914-1 91 8. El primer compresor funcional que empezó a dosiirro
llarse fue el de paletas, patentado por Wittig (Fig. 71) que MERCEDES y FIAT utili/iiiori
en los primeros tiempos. La falta de engrase constituyó un handicap muy imporl~iii
te para este mecanismo, y se pasó al compresor de lóbulos, o tipo Roots, qiif: Ii;i
bía sido originalmente experimentado en motores de aviación y en submaririo:;. I I
desarrollo de este compresor para automóviles se inició en septiembre de 19 1 !), y
ya entonces se conseguían velocidades de giro de hasta 10.000 r.p.m. aplic;icio:;
en el famoso motor MERCEDES Knight, motor de cuatro tiempos sin válvulas y c1ii;lri
bución por camisas deslizables. Sólo como ejemplo, el lector puede ver la r~r)lic:ii
ción de un compresor Roots en un motor de Grand Prk, de la marca -glorio:;;i
marca- inglesa SUNBEAM,del aii o 1924, t3n la figur
f' Diferentes tipos de compresores
lq Ha pasado el tiempo y ahora, en los años ochenta, el compresor ha vurlto ;I
buscar su sitio en el ánimo de los investigadores y de los fabricantes de automOvi
les, tan necesitados por conseguir productos cada vez mejores y más atraclivo4;
para sus clientes. La creación de nuevos materiales, la posibilidad de utilizar nrclrl
 Figura 71. Uno de los prime!ros compre
res de paletas fue utilizadc
,",:S:-

1923 para los motores FIAT.

Figura t$9. Tipo de turbocomoiresor ideadi3 por Chadwick entre Ios años 191 Podía girar
1A.000 r.p.m.

Figura 70. Sobrealimentaci6n del motor por medio de un compresor de émbolos ideado Dor Birkina
en 1912.
-
Figura 72. Motor de la marca inglesa SUNBEAM,
de 1924, provisto de compresor volurnétrico Rnritt;
ri;iclorrr, para conseguir c,?lculos muy precisos y complejos, y rhpidos, como resul- si6n y temperatura) en cnorgi;~mcc(inica. Esta energía se transmito al coml)rcbo;or
t;irlo dc las pruebas (que antes eran laboriosamente realizadas y ahora, con los que ocupa la parte opuesta del eje rotor. Este compresor se encarga do aiime%ril;ir
:~l)nrntoselectrónicos, se consiguen con mayor exactitud y rapidez), ha vuelto a po- la densidad del aire, y enparticular su presión, para que llegue al carburador,o ;i I;I
ricv sobre ol tapete el tema de la sobrealimentación de motores. En el caso de los inyección de gasolina, con sobrepresión sobre el valor que proporcioníi I;i ;ii
rriotnror; Diesel, la presencia de los compresores es clara; en el caso de los moto- mósfera.
10;: do gasolina tienen la ventaja de la disminución del peso del motor con respec- Es muy importante destacar aquí que el turbocompresor, a diferencia do I ( ~ ~ l
10 n otro de igual potencia y mayor cilindrada, un aumento notable'de'las prestacio- los demás sistemas que veremos más adelante, no está accionado por n i n ~ j i i i
ncs, y una reduccibn en el consumo de combustible en el caso de la adopción de del motor, por lo que no roba energía mecánica alguna al mismo. Esto reprosi
Inr: turbocompresores. una ventaja sustancial, pero también tiene, por otra parte, el inconvonionto d~ I
1-0s sistemas que en la actualidad se están experimentando son los siguientes: a los regímenes bajos del motor el paso de los gases a través de la turhin;~oti!;i:i
culiza la salida de gases quemados produciéndose un marcado retardo cri I;i roi:
1 ? Turbocompresori ados por el escapi puesta del motor en relación al mando de aceleración (turbo lag), lo que corisliliiyc!
7.0 Sobrealimentadores volumétricos. como un bache en la aceleración, no solamente peligroso, sino que reprnsc!ntii i i r i i i
9." Cambi: la onda (l e presiórl. pérdida de segundos en el lanzamiento del vehículo. Como es lógico se tr;it);ij;i (!II
solucionar este defecto. RENAULT, que utiliza este tipo de sobrealimentador I:irito ori
Vamos a dc en, y uno por uno, estos si!
3r este mismo ord~ sus coches de turismo (el R-5 Alpine turbo, o el R-18, por ejemplo) como on los rl(?
sobrealimentacil Fórmula 1, utiliza una serie de válvulas que mejoran el comportamiento dc la :ic:r!l(!
ración a pocas vueltas del motor. La presencia de una válvula limitadora dn pro
siór1, llamada wastegate, pu.ede paliar este inconveniente a base de poner on ; i ~ :
cióri del compresor cuando el motor ha alcanzado un determinado punto (l(!
Turbocornpres~rt?~
atitiiuiiauus por el esbape ,
~~;~dluciones.
.A*
También un detector de picado, un calculador de encendido, ole--'.'--
ra, contribuyen no poco a los indiscutibles éxitos que el turbocompresor obtinric
Este sistema, que es el que tiene por ahora mayor utilización, podemos verlo manos de los de RENAULT, quienes con un ligero motor de seis cilindros ori
en la figura 73. Consiste, esencialmente, en un rotor que lleva adosado a sus pun- 1.500 C.C.,consiguen la nada despreciable caritidad de 540 CV a 11.000 t .
tas dos distintas máquinas fluidodinámicas. En una punta se halla una turbina qun (Fig. 74) y con un vehículo de aceptable fiabilidad.
tiene por objeto transfornlar el con iergético Ide los gases de escape (prc
Otra de las grandes ventajas del turbo es su pequeño tamaiio y su poco I)oi'io.
Uno de estos aparatos completo, con válvula wastegate, puede pesar alredetlor c1c!
unos 5,50 Kgs., mientras los compresores volumétricos, de tipo Roots y par:) c i r i
caudal similar, vienen a pesar de 18 a 10 Kgs. Los de paletas, unos 10 Kgs. y los
Comprex, unos siete.
Por otra parte, el turbo resulta el más simple de instalar por el hecho de que so
lamente requiere ser unido a los colectores de escape y a la aspiración, y su colo
cación no está condicionada por la forma o colocación del motor ni por la nocosi-
dad de estar frente, o al lado, de algún eje que le transmita el movimiento.
Otro de sus inconvenientes, además del retardo en la respuesta que ya horno!;
visto, se centra en el gran calor que debe soportar. La temperatura de los gases (1(!
escape es elevadísima y se transmite a través de la turbina al rodete compresor, ol
cual, a su vez, calienta el aire de admisión y esto actúa muy negativamente, no :;O10
porque dilata el aire, sino también porque éste, a elevada temperatura, aumcn1;i I;I
posibilidad del picado. Por esta razón, este sistema precisa estar auxiliado por 1111
. refrigerador del aire comprimido con evidentes problemas de complejidad, esp;ic:io
y costo. Hay que advertir, de todas maneras, que esta refrigeración es necf?s;iri;i
cuando se trata de obtener una sobrealimentación muy elevada, tal como ocurre!
en los motores dedicados a la alta competición, pero no sería necesaria en el c;ir;o
de los motores de automóviles de turismo.
Figura 73. Esquema del funcionamiento L, ,,, comp compre sor. Las flechas negras representan los En las figuras 75 y 76 mostramos al lector un turbocompresor utilizado ~ i o r
gases de escape y las blancas la mezcla de combustible. ALFA-ROMEO, con válvula Wastegate incorporada. Una vista seccionada del misrriri
puede verse en la segunda figura y aquí puede apreciarse tanto la turbina, q u ca; ~

4 . Magnífico rnoror oe rorrnuia i ue la marca
Figura 75. Turbocompresor de la ALFA-ROMEO, con
vula Wastegate incorporada.
Figura ;76. Corte del turbocompresor de la figura anterior mostrando su constilucihri irnlí~rri;~
H ~ N A U L I so~reallrrlen~ado
a Dase ae ruroocorn-
la accionada por los gases de escape, como el compresor, en la parte dcl:iiili!r;i.
Este compresor tiene la característica de ser uno de los turbos más pequelicis (1iiv
se producen en el mundo. Da una sobrepresión aproximada de 1,80 bar y csI;'i r1;r
rantizado para poder girar a la fantástica cifra de 200.000 r.p.m. Pesa 4 Kg.
La utilización de turbocompresores pequeños representa, por ahora, la mc!loi
solución para corregir el retardo de respuesta que se produce en estos sistcm;i!-;,
ya que las menores masas en movimiento y su escasa inercia hacen que el ti~rl)o
compresor se ponga en servicio con una rapidez casi instantánea. Este tipv (lo IIII
bo puede utilizarse también en motores de motocicleta, al igual que el mAs pc!cliiih
ño de los turbos japoneses comercializados, de la marca IHI, de características rniiv
similares.
Sobrealimentadoresvolumetricos
Los sobrealimentadores volumétricos estan constituidos por un compresor, (:o
múnmente del tipo de lóbulos, como es el caso de los compresores Roots (Fig. 7 7 ) ,
o de paletas o de vacío. Todos estos aparatos hacen circular el aire a mayor vc!loc:i
dad de la que proporciona la presión atmosférica, por lo que crean una sobrcl)rr.
sión en el conducto de admisión. La característica fundamental de estos coml)rrl
sores es el hecho de hallarse accionados por el motor por medio de un ensamt)l;ilc\
rígido.
Figura 77. Esquema del funcionamiento del compresor volumétrico de tipo Roots. Como p~ Figura 78. Compresores volurn6tricos ABARTH, tipos
apreciarse, en este caso el compresor está accionado por el propio cigüefíal.

Este grupo de compresores reúne bastantes ventajas con respecto a otros sis-
iarrias,en el sentido de que, al hallarse accionado directamente por el motor, ccm i -
gue en su giro una progresividad similar a la que el motor va adquiriendo, de modo
que la mayor presencia de aire se va produciendo a medida que el motor gira a
mayor régimen. En estas condiciones, la aceleración se produce con vigor y sir1. VR-
.-
cilaciones, tal como vimos no ,ocurre con los turbocompresores no ayudados Por
válvulas. También tienen la ventaja de una colocación en el colector de admi!;ión
menos comprometida que el turbo, por el hecho de no producir una exagerada
cantidad de calor.
Entre sus desventajas podemos citar, en primer lugar, su mayor coste de c(
trucción, que es muy considerable. También su mayor peso que, con respect
turbo puede llegar a ser de casi cuatro veces mas. Unamos a esto la dificultac
encontrar una posición adecuada para las poleas exteriores del compresor LUII
respecto a las tomas del motor que le puedan suministrar movimiento de cierta po-
tencia (un compresor volumétrico Roots, para obtener una sobrepresión de 1,60
bar a 7.000 r.p.m. puede consumir alrededor de 10 kW de potencia), y tendremos
con ello un bosquejo bastante aproximado de lo que son este tipo de compresores
cuyo aspecto exterior podemos ver en la figura 78 cori dos modelos fabricados por
la firma italiana ABARTH, aplicables a los motores FIAT de 1.600 y 2.000 C.C.,con do-
ble árbol de levas en culata. También la figura 79 nos muestra la aplicación de este
compresor Roots en el motor del modelo 131, de 2.000 C.C. sobrealimentado. Ob-
séivese el gran tamaño de este compresor que se encuentra ubicado por debajo Figura 79. Motor de FIAT, modelo 731, de 2.000 C.C. provisto de compresor volumetricc> ABAATH, ll[)li 1I
del carburador, así como las modificaciones que han sido efectuadas para tomar 1o.
potencia desde la polea del cigüeñal. Este motor, que en condiciones de aspira-
ción atmosférica proporciona unos 1 12 CV, da, sobrealimentado de esta forma, los
 iin coche normal de tlocilid:irl ciiidnriana, y tambikn y a la vc7, dc cin :iulomOvil (I(9
kw cv 0r?1i i Sobrealimentado prestaciones deportivas, brillante en los adelantamientos y fulminante cn !;iir; I(~:II:
170 ------- 7ooocc Atmosferico ciones. Este sueño dorado se ha intentado realizar por medio de los cr)ml)rr!<;c
embraga bles.
Para que el lector se haga cargo del funcionamiento de estos aparatos l i r r ? '
tamos ahora la figura 81 que constituye el esquema general que ahora v:imo!i ;
tudiar, aun cuando por si está bastante claro. En primer lugar vamos a ver Ir)!; 0
nos clásicos del motor. Este se halla dibujado en 1, con su colector dn e!;c:;il)i!
el depósito de gasolina 3. En 4 se ve la bomba de gasolina por cuyo coriiiiic:l
recibe la gasolina del depósito y manda luego por 6 al carburador 7. Hn!;l;i ;i((iiI-;o
trata por completo de un motor vulgar y corriente.
Toda la instalación del compresor, que es del tipo volumktrico Roots, !:rs II;I
destacado en línea gruesa en el dibujo y consta de los siguientes ~lcmc?ritri~: I 11
primer lugar el filtro de aire, 8. A partir de él se hallan dos conductos en cl(>riv:ii
que pueden ser seguidos por el aire aspirado: Uno para el funcion;iminnli~ I ~ O I

rlqllld 80. Curvas características oei rnoror anrerior cornparaaas en ei caso ae aiirnentación atrnosfé-
rica (linea de puntos) y sobre; (línea seguida).

141 CV DIN. con un mc 3 par mu!!elevado , y un coi iriosamente

más bajo que el del motu~~ i ~ ~ ~,u.s i e r
tr ri-ti iei
u .yraiicu
-..L?.!--
-1
ue ia crigura
d. ..
3 -
rru aamos a nues-
tros lectores las caracteristicas que se han podido conseguir con este motor en el
banco de pruebas. Como decíamos al principio de este capitulo no cabe duda de
que este trucaje es envidiable y da los resultados más e,speranzadores que pue-
dan soñarse sin necesidad de trabajar el motor con sustituciones de piezas, lirna-
dos, ajustes, etcétera, etcétera.
Antes de pasar al tercer apartado dedicado a los compresores del tipo deno-
minado cambiadores de onda de expansión será preciso hablar también de los
compresores de tipo embragable, que teóricamente representan la culminación de Figura 81. Esquema de un compresor embragable.
la exquisitez del trucaje, ya que mediante ellos se puede disponer, a voluntad, de
 - - . ..
, --
174 Mini ir1'ni 5 ~ s T k .

del motor a trav0s de la vhlvula 9, que permite la entrada de aire, pero no el retroce-
so; y otro, el conducto que lleva al compresor 10. El compreSor posee un embra-
qiio elhctrico, 11, que pone en comunicación el movimiento constante procedente
de la polea del cigüeñal, 12, con las palas del compresor. Cuando estas palas se
hallan desembragadas carecen de movimiento y por lo tanto el aire se ve forzado a
pasar por el conducto 9 hasta el carburador, y el motor funciona normalmente sin
ser sometido a ninguna sobrecarga.
Cuando el conductor desea que funcione el compresor debe proceder a co-
nectar el embrague del mismo. Esto se logra mediante dos dispositivos, que son el
contacto manual, 13, que se halla en el panel de instrumentos, y el contacto del pe-
dal acelerador, 14. Según puede verse en la figura que nos ocupa, cuando estos
conmutadores se hallan cerrados, la corriente eléctrica pasa a la bobina del embra-
gue, 11, y produce el embragado del compresor, y con ello el funcionamiento a la
misma velocidad que le imprime el giro de la polea 12, solidaria del cigüeñal.
Resulta interesante observar que el compresor sólo se pone en movimiento
ciiíindo el pedal del acelerador se halla a tope, proporcionando en este momento
iina sobrepotencia extraordinaria al motor. Sin embargo, por medio del contacto 13
1)uede anularse el dispositivo del compresor, incluso cuando el pedal está a tope.
Ahora sólo nos queda considerar algunos elementos de seguridad de que
consta el compresor, tales como la válvula de aire, 15, para proteger al compresor Figura 82. Esquema de funcionamiento del tipo
de retornos de llama; el compensador de presión, 16, para la bomba de gasolina y
un pequeno enriquecedor calibrado, 17, procedente del carburador.
compresor llamado cambiador de la onda de presión,
o más corrientemente Comprex. 'i
Este tipo de compresor fue estudiado y puesto en servicio por la casa francesa
SCRAM. Se vendía en un kit con todos los elementos necesarios para hacer el mon-
taje en los coches para los que se solicitaba y, realmente, se obtenían brillantes re-
sultados solicitando solo pasajerarnente valores de compromiso para el motor, por
mos dicho, Compre~.Lo más notable de él es su parecido en el turbocomprc?!;oro ~
lo que dieron buen resultado. Su precio, sin embargo, resultaba muy elevado.
el recorrido fluidodinámico, y, por otra parte, su requerimiento de accion;irnir?rii~r
mecánico tal como ocurre con los volumétricos, aunque en este caso, la at.~sor(:iOr
de potencia mecánica se ha reducido a un mínimo y solamente tiene el fin dr! miiii
Cambiadores de la onda de presión tener al Comprex a un nivel de velocidad que varíe con el motor para que no q i i ( ! ( i o
desfasado del mismo y evitar así el problema del turbo lag que se presenta cm lo!;
En la figura 82 mostramos un esquema de un caso típico de estos sobreali- turbocompresores.
mentadores, el llamado Comprex, que describiremos a continuación y que pertene- 1 La ventaja más importante de este sistema consiste en la obtención de iin;i!;
ce a esta familia de sobrealimentadores. curvas de par muy elevadas a bajo régimen, en lo que puede compararse con lo!;
Los cambiadores de la onda de presión trabajan contrariamente al turbo. Fun- compresores volumétricos, sobre los que tiene la ventaja, por otra parte, de iin coii
cionan transmitiendo al aire de alimentación los residuos de energía de presión siderable menor peso, aunque de un tamaño similar.
contenidos en los gases de escape. Sustancialmente el proceso de compresión ! El compresor Comprex no es, de todos modos y por el momento, utili7ndo t Ir!
que se produce en las celdas del rotor (permanentemente accionado en uno de una manera que sea comparable al uso que se hace del turbocompresor y (1r:I VI)
sus extremos) al ambiente de altas y bajas presiones respectivamente del aire y del lumétrico del tipo Roots, por lo que será difícil encontrar ejemplares para su ;i[ilic:;i
gas, puede ser considerado como un émbolo fluido que comprime la carga de aire ción al trucaje de motores. Por esta razón no vamos a ocuparnos más de 61. Sol;i
presente en cada celda. En efecto, este émbolo fluido está constituido por la onda mente, y a título de información, vamos a presentar en la figura 83 un dibujo dori(l(1
de presión que se propaga a la velocidad del sonido, garantizando, dentro de un se establece la comparación entre los diferentes tipos de compresores, con sil:; I;I
amplio campo de funcionamiento, la separación del gas de escape y el aire de ali- maños y pesos, para que el lector se haga cargo de lo que cada uno es con rvd;
mentación del motor. Este sistema, sobre el que se está experimentando con nota- pecto a su aplicación a un motor según el espacio de que se pueda disponrr. I Iiiy
ble éxito, por ahora, en las curvas de consumo y potencia absorbida, ha sido paten- que hacer notar que en esta figura se han escogido los cuatro tipos más c o r r i ~ r i l (
tado por la BROWN BOVERI, casa, desde muchos años ha, consagrada a la fabrica- de compresores que hemos descrito, adecuados para un motor FIAT O SI AI, tI11
ción de turbinas de todo tipo. Este sistema de compresor se denomina, como he- 2.000 C.C. Los tamaños dibujados corresponden a compresores de semejantr:s (::i
 I i-r 1

; de las paredcs dc I;i c:;irii;ii;i (1(: 1:i turbina, pasan a un rc?friger;idor (S), y cii! iillí
wburador (6), de dondc os lanzado a llenar los cilindros cuando las ví'ilviil;ii; ( /
y 8) de éstos se abran.
En el caso que nos ocupa se trata de un carburador "soplado", tal como 10 t l ( 8

riominan los técnicos en sobrealimentación, por el hecho de que el aire In 11r?!1;1 IIII
t\nlir(o por arriba.
Esta forma descrita es la más corriente en los sistemas de turbo, o1 cii;il ti;iIIii
iejor colocación en la zona donde se encuentran los colectores dc! nsc:il)c3.l ii
itud de los tubos de admisión permiten un mejor enfriamiento del íiirc! y (:OII(;I
guen con ello recuperar la densidad del aire que el calor ha reducido.
IJt Por el contrario, los compresores volumétricos se acostumbran a pon(>i:;I(!I)I
Peso1 5,5 Kgs. pre debajo del carburador, siendo en este caso los carburadores "acpir;itlo:;" (:oiii(1
(?S el caso de la figura 85 donde se muestra un motor FIAT-ARART~I,mo(irlo \ : l l , y
también vimos en la figura 79 anteriormente con un motor de la misma m:irc:;i y N I ( $
2.000 C.C.
El problema fundamental de estos compresores se halla en encontrar Iii Iorrii,i
de ser accionados por el motor, y a poder ser, por la polea que toma fucr7;i tliri.c:l;i
mente del cigüeñal. Estos acoplamientos son, la mayoría de las veces, miiy tr;it)iilo
sos para lograr el perfecto centrado de las poleas y del tensor de la corrciii ;II ( i ( 1

cionamiento. En el mismo caso que nos ocupa, obsérvese como el delco t i ; i I(vii<li1
que ser eliminado de su punto habitual en este motor y pasado a una Inrn:i ( \ i i18i
culata, para dejar sitio libre al cornpresor volumétrico. Por supuesto que 1:iI iriiii:.l~ 11

tigura 83. Lomparacion ae los tres tipos de

compresores más corrientes. A, volumétric-
del tipo Rc~ots.B, turt ~ r C,
. de tip
Peso 7 Kgs. Comprex.

racterísticas de compres ión de air'e, de moc!o que cualquiera

. . (Je ellos podria cun
,. . ei. motor
plir teóricamente la misión ae sonreaiimenrar
0 , .
citado.

Colocación Idel soblrealimentador ( otor

Los compresores pueden actuar de dos maneras: o bietí sopFando sobre el
carburador, o bien aspirando del carburador como si se tratara de los motores at-
mosféricos. El primer sistema es el usado en los turbocompreso~es.En la figura 84
tenemos un ejemplo de colocación de uno de estos compresores en un motor RE-
NAULT. La salida del escape debe centralizarse en una cámara orientada hacia la
turbina del turbo con el fin de que los gases se vean en la necesidad de mover la
turbina a su paso para la salida al exterior. Sin embargo, la válvula Wastegate (1) es-
tablece automáticamente un by-pass por medio de la varilla (2), para conseguir que
en los regímenes bajos los gases salgan al exterior sin el obligado paso por la tur- Figura 84. Funcionamiento de un turbocompresor en un motor. 1 , válvula Wastegate. 2, vnrill:~(11,;II
cionamiento de la válvula. 3, rodete compresor. 4, filtro de aire. 5, radiador de refrigeracihn dcl iiiil* 1 , .
bina. El movimiento de ésta se transmite a través del eje del turbo al rodete com- carburador. 7, válvula de admisi6n. 8, válvula de escape. 9, colector de escape. 10, t ~ i r t ) i i i , iiIiq
presor (3) que aspira el aire de la atmósfera a través de un filtro de aire (4). El aire arrastre.
así comprimido, pero muy caliente al absorber calor de los gases de escape a tra-
 cii<intas veces hay coril~~riicl;~!;01 volcimcn del cilindro m8s chmnr:i en (!I voliiriii~ii
lllln queda cuando el t'?rnbolo siibc a su P.M.S. En este sentido cs cl;iro (liicl I;i
)pción del compresor no aumenta la relación de compresión que cxist~!(!ii 1 4
tor visto desde este punto de vista geométrico e invariable. Pero ociirrci IIIII~
mdo cambiamos la constante de la densidad de la mezcla, el dato ric? I;i rrl;i
cion de compresión ya no tiene sentido si tratamos de hacer con 61 comp;ir;ic:ioiiclr;
con los motores atmosféricos, porque la mezcla, al entrar en mayor canlitl;icl, y 11%
ducir su tamaño, aumenta sus presiones internas y su temperatura dr! moclo cliií'
produce el autoencendido con suma rapidez, o, lo que es peor, el picntlo. I~~c~rriilc
al lec:tor a lo que dijimos en páginas anteriores sobre el tema de la dcton;ic:ic')ii y I;i:.
cara(:terísticas del índice de octano de las gasolinas. La sobrealimcnt;icic',ii ;ic:Iií;i
pues, como si en mezcla tradicional ,se aumentara la relación dc conil)rc?;ic')ri.
Pnrn
,,o es lógico, el defecto de la detonación se produce tanto mias cii;into iii;iyoi
es la sobrepresión dada por el sobrealimentador.
A estas alturas del libro el mecánico ya sabe cómo ha de obrar para rcdiic:ir (*I
valor de la relación de compresión del cilindro, pero encontrar el punto óptimo (111

compromiso en donde no se produzca la detonación pese a hallarse cn iin piirilo

crítico, no resulta en verdad nada fácil. Acordáos, sin embargo, de los burno:; (311~:
tos que para reducir la detonación tiene el hecho de la refrigeración cltil airr (rric.)
cla ya), que penetra en los cilindros.
A los motores sobrealimentados, además, es buena norma proceder mcyrii;ii
les la respiración. Hay que conseguir válvulas que abran más para no ser i i r i lic-111)
al paso de la mezcla, y hay que actuar en el árbol de levas modificando Iigc~r;iiri~~r
te el diagrama en el sentido de conseguir los máximos tiempos de apcrliir:~.I :;lo
para hacer un trabajo bien hecho y de aceptable fiabilidad. Las modern;is r c > : ~ l i / ~ i
ciones "de fábrica", van dotadas de un detector de picado y de calculador c?lr!c:lic'i
Figura 85. Compresor volumétrico aplicado a un motor biélbero FIAT,
con acoplamientos de proce- nico de encendido para hacer posible el uso de gasolinas comerciales en lo!; riio
dencia ABARTH. tores que han adoptado los turbos.

mación requiere recursos que están lejos de los que pueda disponer un mecánico
Aplicación ae 10sturbos a los motores D I ~ Z ~ ~ Z I
dedicado exclusivamente a lo que es trucaje de motores.
En los motores de tipo Diesel la aplicación de los sobrealimentadores, y c?ri o!;
Sin embargo, no siempre es necesario hacer tantas modificaciones. Existen en
pecial de los turbos, resulta mucho menos comprometida que en los motores 1111
el mercado kits que han previsto la colocación del compresor en cada motor en
gasolina. En primer lugar, no existe el peligro del picado, que no tiene objcto oii
particular y, consecuentemente, el montaje se realiza con mucha mayor facilidad si-
este tipo de motor, y en el interior del cilindro se introduce solamente aire. Por o l r ; ~
guiendo el manual de instrucciones de montaje que regularmente se adjunta. El
parte, las altas compresiones mejoran el rendimiento y aceleran la combusti01i.1'01
problema fundamental en estos casos es la fiabilidad de funcionamiento del com-
si ello fuera poco, es un motor mucho más robusto de construcción que e1 d r !I;I
presor. Hay que tener la seguridad de que la aplicación de este mecanismo no
colina, que es necesario resulte más ligero. Todas estas ventajas son de capil:il i r i i
provocará constantes problemas de funcionamiento al motor que van desde un ca-
portancia para la adopción de los sobrealimentadores. De hecho, si los motnrc~i:
lentamiento excesivo del mismo -dificultades de refrigeración de la culata- hasta
Diesel han de competir con los de gasolina para la tracción de automóviles drtwii
problemas de embrague y transmisión.
hacerlo a base de conseguir una aceleración semejante, por lo menos, a 13 rl~ic*
De hecho, la adopción de una sobrealimentación a un motor diseñado para
disponen los usuarios provistos de sus motores de gasolina atmosféricos. L:i ni:^
trabajar atmosféricamente, siempre comporta un trauma para el motor si no se halla
nera de lograr una aproximación bastante aceptable a este modelo es, en los mcito
adaptado para este fin. Por lo pronto tenemos un problema en la relación de com-
res Diesel, la adopción del compresor, y, por su sencillez, bajo precio y fácil ad;i[it;i
presión muy digno de ser tenido en cuenta. Como es bien sabido. la relación de
ción, de los turbocompresores. En este sentido se está trabajando intensamc>iil(.
compresión se calcula siempre de una manera geométrica, es decir, calculando
para los motores Diesel de turismo, y los resultados son muy favorables.
 De todas formas, I;i iniprt!!;ioníintr! ventaja que siempre se enciianlrn r t r i 10:;
motores Diesel sobrealimentados es el aumento del par. En el motor qiic! horno:;
visto anteriormente la ganancia de par máximo es de un 40 OO/ superior al par cliio
se obtendría con el motor Diesel no sobrealimentado, tal como muestra c1 (yríílico
de la figura 88, y resulta también muy superior al par obtenido por el motor de !1;i
solina que es de unos 9 mkg.
En lo que respecta al trucaje existen también equipos con todos los elomflnto!:
necesarios para hacer el montaje en los motores Diesel que no salieron de i:ihric:;i
originalmente preparados para llevar turbo. Un kit que está dando buenos rcsiillíi
dos en este momento es el fabricado por la casa TURBOMECANICA. S.A. que sc! dr?dic:i~
a construir adaptaciones de este tipo utilizando turbocompresores de la míircii ~ i i
ponesa IHI (Fig. 89). Como puede verse en esta figura, este turbo va provisto I i i r ~ i
bién de válvula Wastegate. El kit en cuestión se halla comercializado para cl niolor
Diesel que lleva el RENAULT modelo R-18GTD, y consta de un turbocomprcsor (Ií? 1;i
citada marca IHI,nuevos colectores de escape y de admisión, totalmente sd;i[itii
bles en sustitución de los de origen; caja alojamiento del filtro de aire, un primor Ir;i
rnn del tubo de escape (y el resto de éste se aprovecha e'l original del vehiciilo),
tubo de soplo, decantador, tuberías, manguitos, abrazaderas, racores, elc(?tr?r;i,ti(!
modo que el cambio pueda realizarse sin problemas. El turbocompresor es, en eslr!
casc), el modelo RHB5, que alcanza un régimen de 125.000 r.p.m. que corresporitlo
.
a 4.500 r.p.m. del motor, a plenos gases. La presión de soplo máximo que est/i prc?
vista para la válvula tarada es de 0,65 Kg/cm2.Para que el trucaje quede complr!lo
es necesario aumentar el caudal máximo de la bomba de inyección en un 17 VI !;o
bre los valores de origen.

Figura 86. Vista de un motor Diesel VERA, provisto de turbo, fabricado para los motores PEUGEOT de
turismo.

En la figura 86 podemos ver un motor Diesel secblui iauu, UGI [ I ~ U

vtnfi, i a v i i c a -
do para los automóviles PEUGEOT. Obsérvese, en este caso, la colocación del turbo
en la parte alta del motor, y la situación de la válvula Wastegate. Este motor, estu-
diado por la PEUGEOT para su modelo 305, de motor y tracción delanteros, trabaja
inclinado unos grados para permitir una mayor penetración de la carrocería del ve-
hículo frente al aire, lo que consigue por medio de un capó más bajo. También en
la figura 87 podemos ver otra vista, esta vez en fotografía, del motor, mostrando en
la parte baja todo el conjunto del turbocompresor. Por los datos proporcionados
por la fábrica, el modelo Diesel provisto de turbo supera, en las condiciones de
aceleración, al modelo de gasolina, y a la vez se le asigna un consumo de casi la
mitad. Por ejemplo, baste decir que la aceleración de O a 100 Kms., salida parada,
mientras el de gasólina emplea 16,9 segundos, el VERA 02 Diesel solamente preci-
Figura 87. Foto del motor anterior visto por la parte del turbocompresor.
sa 13,l segundos. Todas las demás características siguen siendo favorables en
-. ..
más o menos proporción al motor Diesel con turbo.
 Como datos orientativos'de las características de este motor podemos vor rliio
nlkg Figura 88. Gráfico proporcionado por la fábri- ol Diesel de origen tiene una potencia mC1:>timade Ej6,50 CV DIN. a 4.500 r.p.m.,y i i r i
ca donde se muestra la curva de par en el
1- caso del motor atmosférico (a), o sobrealimen-
tad
par máximo de 12,9 mkg a 2.250 r.p.m. IEl-motor -.
sobrealimentado ha dado en 01
banco una potencia de 77,50 CV DIN. a 4.500 r.p.m. (aumento de un 21 O/') y un piir
motor de 16,2 mkg a 2.2 Ide un 25 O/O). No se dan datos de la riilc
rencia de consumo.
En la figura 90 podéis ver este K I completo
~ con su despiezo. Los números co
rresponden a Ias pieza!S del catálogo enI previsión de quc? alguna de ellas dot);i
ser sustituida.
La descripción deti
. -
? este kit que ac:abamos I3e hacer
.
- . ..- - .. - - - . - - - - .., - - . . - -
para que tengáis un ejemplo. La experier1r;ia rius uerriueslra que ias iriuusirii'- A*'
nonlo

dicadas a la fabricación y comercialización de piezas para el trucaje desapa

del mercado con más facilidad y menos tiempo del que dura un libro en las I
terías de una librería. Pero la ex~erienciatambién me ha demostrado que ~ L I ,
unas c:asas cierran sus puertas c)tras las cibren llev(adas pore l mism(3 fervor do rric!
jorar 1: as presta1ciones dc3 los motsores y de! experimsentar en sus resultados. Por osl;i
razón tengo la confianz,a de que , en cualquier tiernpo, enc,ontraréis industrias qiiít
isus equipos y puedan ofertar sus turbocompresores (y cualquier otra cos;i),
1s kits de montaje de características similares a las descritas. Aprovecho oslii
jn para indicaros lo conveniente que es estar al tanto de las novedades qiio
.,, , ,dareciendo en el mercado sobre el tema que nos preocupa, recoger folleto!;,
escribir a los anuncios, tener en suma información sobre todo lo que tenga quo vc?r
con el trucaje ha de ser uno de vuestros objetivos para estar al día. Creedmo qii(!
este es un buen consejo y no se necesita más allá que unas cuantas carpetas y o!;
cribir, de vez en cuando, alguna carta.
vc~lviendoa nuestro asunto, digamos;, para firializar, q iJe aumeritar potenci;~y
aceler.ación con la ayuda del cornpresor c2s una talrea apasionante para los que os
tal I I U enamorados
~ de los motortD.c.c. i
oI
nn.7
iseguimos acertar en nuestras apreciacio
nes, Y conseguir un montaje adecuado, y un compresor fiable, los resultados obto
nidos no tienen comparación con ninguna otra cosa que pueda llevarse a cabo on
el m01tor. Y también tenemos la ventaja de que no comprometemos la parte físicki
del m(1tor, en el sentido de que t(]do, en última instancia, pc)demosvolverlo a poricr
como estaba, rnientras (que cuand o rebajíamos la c:ulata, alilgeramos volante, cigüc?.
ñal, bielas, etcCitera (porque la (irna no perdona),si aquello no funciona como Dio!;
manaa, no nay soiucion para volver arras.
8 . S 8 -.. z -
Antes de terminar del todo creo oportuno, para vosotroS, los est,udiosos, ver al
gunos cálculos fundamentales por los que se rigen los IZompresc3res. Quien no
-, ,,
quiera saber nada con las fórmulas, y le den dolor de caLe~a. ---m
. ULJS
, acabe iaaiií v
pase al próximo capítulo; pero Ic1s interes,ados en saber cC imo se c:alculan IE
zas y las condiciones que hay clue tener en cuenta para EAla, puedlen segui
lante para saber algo más del pc~ q u de é los porqués.

Ira 89. Radiografía de! un turbocompresor Los compresores en números

ae la marca japonesa IHI,fabricado por Ishika-
wajima Harima lndustries Co. Ltd.
Volvamos a la regla que a estas alturas ya os la debéis saber de memor
potencia de un motor no puede ser aumentada nada más que en la misma n
m que se consigue aumentar su consurno de aire." (Aquí decimos "conr;iimio t l f *
;lira" para que la regla pueda servir para todo tipo de motores de combiisli0ri irili*r
nn, incluidos, por lo tanto, los Diesel. En los del ciclo de explosión podri;inios tlí:c:ii,
con mayor propiedad, su "consumo de mezcla").
El consumo de mezcla, pues, es mayor si lo introducimos a presibn tlorilro tlv
las cámaras de combustión. Así tenemos que

es decir, que el volumen del gas que entra en el cilindro (VI), multiplic:itlo por I;I
presión atmosférica (pd -en este caso la presión atmosférica es igual ÍI In iiriiil;ici
es igual al volumen del cilindro M multiplicado por la presión a que cts inlrotii~c:i(lo
el gas (pl), que es superior a una atmósfera en el caso de los motores sohrc;ilinic!ti
tadoS, pues

onde H ' t?S la sobr epresion Ique da una columna de mercurio.

Poniendo un e j e m)lo
~ de es1,a evidente ecuación podemos hacer el siqiiic!riti~
sup1iesto:
Un motor ae ciiinarada total de 250 c.C.
Presión de sobrealimentación: 1,30 at.
En estas condiciones, si aplicamos la primera fi5rmula tenemos:

en donde

Por lo tanto, este motor actúa como si se rratara de un motor de 325 C.C.Ir!Ori-
camente. Pues bien: Si un motor de 250 C.C.llena su cilindro con 325 C.C. ya so vc!
claramente que debe tener también mayor potencia. Esto podemos confirmarlo :;i
le aplicamos la fórmula de la potencia del motor:

en donde N es la potencia del motor; pm, la presión media sobre el Bmbolo; V, (11
volumen del motor o cilindrada; n, el número de r.p.m.; 75, el valor de un kilogrtimc!
tro y 120 el resultado d e multiplicar 60 segundos por 2 al tratarse de un motor t lt*
cuatro tiempos, ya que solamente tiene un tiempo de trabajo cada dos carrc?r;i!:
(así, si se tratara de un motor de dos tiempos bastaría dividir por 60). qmes el rnnrlt
miento mecánico, y v,, el rendimiento térmico.
Apliquemos esta fórmula al siguiente ejemplo:
Supongamos que se trata de un motor de cuatro tiempos, de 422 C.C. de ciliri
drada en cada uno de sus dos cilindros. La presión media de la combustión al; c10
t;,?O ~g/cm'. Las mí'iximas r.p.m. son 6.500. El rendimiento mecBnico (q,) podemos
c?sl;iblcccrlo en 0,70 y el rendimiento térmico (t13 en 0,35. Su compresión actual es
[lo 11,5O:l,y el volumen de su cámara de combustión, una vez medida, da 56,26 C.C.
La potencia teórica de un motor en estas condiciones la podemos saber si
iiplicamos la fórmula dada últimamente, y sustituyendo las letras por los datos nu-
mt!ricos que ya tenemos. De este modo nos resultará para un motor atmosférico:
(pm) 6,20 X (V) 422 X 2 X (n) 6500
N-= X (qm)0,70 X (qJ 0,35 = 92,59 CV.
75X120X10
(Para que no os salga humo de la cabeza es necesario decir algo sobre esita
:iplicación de la fórmula y sobre sus consecuencias. Ante todo nos es;tamos m(3-
-.-.
viendo ahora dentro de un campo estrictamente teórico. Por otra parte esre rnoror
-.L.
~rcionaesta potencia sin arrastrar ningún elemento indispensable pero que a
I consuma potencia, tales como un generador de corriente, unas bombas de
aceite o gasolina, etcétera, de modo que esta potencia es una potencia que
l,lliillamos llamar pura y que no es comparable, por supuesto, con las potencias
I)IN que estáis acostumbrados a leer en los catálogos de los motores, aun cuando
I:slos estén también a veces llenos de fantasía. Otra cosa que llama también la
¿ilcnciónen esta formula: en la parte baja hemos multiplicado por 10. Esto se debe
:iI salto que se produce en las unidades eritre cmL y cm?. Hec:has estaS adverten-
cia, pasemos a seguir nuestro razonamientc3.
En el caso de este mismo motor sobr,ealimentado, con cina sobre presión de
0,40, equivaldría a:
VI = v p,
lo que es igual a
VI = (422 X 2) X 1,40 = 1.181,60 C.C.
de lo que se deduce, al igual que la fórmula que hemos visto antes:
egun nos demuestra esta fórmula, la ganancia en CV de un motor sobreali-
ido en las condiciones descritas, que no son ni mucho menos críticas, logra
~otenciasuperior en un 40 % sobre la misma potencia de este mismo motor
uuiauo de respiracidn atmosférica
Probllema d e compresión
El pasado domingo, estando en casa para cumplir aquello de que "el séptimo
descansó", pero teniendo la cabeza inconscientemente ocupada en este asunto
de la sobrealimentación, mi curiosidad me llevó a consultar los libros de mi biblio-
teca particular para ver, sobre todo, qué decían sobre este tema los antiguos. En-
contré un libro llamado senicllamente AUTOMOBILE, del autor Gabriel Lienhard,
~ ~ i t i ~ ;en
i(lo
el afio 1927 por I;i ;ii'iii lirc?stiqiosncditori;-rl Diinod, qilc c;c! 1i;i11~il~~i
1\11
tiiiicc!s nn el 253, rue Roniiparic, del mismísimo París, por aquel cnloncnr; (:;i[)il;il (11,
I iircipa. Ojeando el libro leí: "Como ya se sabe desde antiguo, el rr:ntiirninrilo Ii~riiii
(:O del motor aumenta con la compresión". Así pues, en 1927 ya tenían iinii r)c!rl(lc.
i;i iclea de por dónde iban los tiros. Y más aún cuando añadían que la ro1;ic:iOii (11.
c:ompresión dependía: a) del diseño de la cámara de combustión; b) dc Iii ii(1ii('/;i
mezcla; y c) de la naturaleza del combustible. (En aquel entonces no !:(, ()orli,i
sin riesgo de una relación de compresión de 5,50:1).
:as¡ sesenta años después hemos conseguido fabricar en serio coml)lic:i~(lii'~
,.,,,,,,ds con las cámaras de compresión de lo más perfectas. Hemos cnii:;c~c~iii~lii
I;imbién poder regular con gran aproximación nuestros carburadort?~1);irii ol)li3ri(b~
iiri;~riqueza de mezcla del todo adecuada (y hasta una riqueza exÍicl;i iioi ~ i i ( ~ ~ l i
(lo los microprocesadores que se aplican en algunos automóviles dc prc?c:io)Y 111'
iiicis conseguido algo, pero no todo, sobre la "naturaleza" de las g:isoliri;i!;. I'I!IO
iiticstro problema sigue todavía en la "naturaleza" de las gasolinas y cri :;lis Iiiriio
!.os índices de octano. Nuestros motores atmosféricos de turismo Ilegari :i !): 1 c:irii
ILicilidad y nuestras gasolinas extras permiten llegar al 10:l sin demasiiitlo:; o r i i i i
i:lios problemas de detonación. Pero, ¿qué pasa más allá de este mislcrinsci 10.1:'
I ;i respuesta es sencilla: la ruina del motor si la detonación no se conlrol;~.Soti113
1)resiones en las piezas mecánicas por explosiones a destiempo y elcv;~c:ic'~ii t i t . I,i
Ic!mperatura hasta límites prohibitivos, son dos de las muestras del m:il t l i ! vii*iilii~
cllie debe soportar un motor cuando vamos más allá de los límites del or:l;iii;ili: tlc~
I;is gasolinas. Por lo tanto, o cambiamos la arquitectura ingenieril de ri~ic?:;lroiiiolo
rc!s, o continuamos investigando en el campo de las gasolinas para coii!;c:c~iiit :#;i
(:;irles el mayor rendimiento térmico, como decían ya en 1927 y, p n ! ; ~ l ) l ~ ~ i i i ~ ~ i
;irites.
Pero el mecánico que se dedica al trucaje de motores no puedo, cri vc%rcliir 1,
cledicarse a manipular en los laboratorios de las grandes empresas de rcfiri;iclo i I ( 9
~iatróleos,y la "naturaleza" de las gasolinas con las que debe contar siempr(!, 1::; Iii
que se vende, a un precio más caro que la leche y el vino, en los surtidorc3s (liiib
abundan al pie de las carreteras. Por lo tanto, ojo a las grandes y olcv;icliiii
compresiones.
Todo este largo promedio tiene su razón de ser porque en todos los tr:it):ilc):i
rie trucaje que hemos estudiado a través del presente libro, prácticamente ninqiiiio
íifecta a la relación de compresión (salvo, por suspuesto, el capítulo número 7 r l c b ~11
cado específicamente a este asunto). Pero la sobrealimentación hace esto:
Ftcabamos de ver que la potencia aumenta a medida que aumenta la cnriliclii~l
iezcla que entra en los cilindros. Tal ha ocurrido en el ejemplo que tic:nio!;
puesto en aquel motor de 422 C.C.y dos cilindros, que acabamos de ver. tiii:;Iii
nqui todo es ideal y perfecto, pero: ¿Qué ha pasado con la relación de compic?!;i(')ii
en el interior de la cámara de combustión? Decíamos al principio que esln niolor
tenia una compresión de 8,50:1 en su sistema de funcionamiento con respiriic:i(')ri
atmosférica, y que el volumen de su cámara era de 56,26 C.C.Por lo tanto potlonioa;
hacer la comprobación aplicando la fórmula que dimos en el capítulo 2:
on donde R, es la rol:icibn de compresión; V, nI volumen del cilindro, y v, el volu-
men da la ciimara de combustión. Así podemos ver que esta ecuación se cumple
aplicando los datos del motor que hemos puesto de ejemplo:
Pero cuando, en virtud de la sobrepresión proporcionada por el tipo de com-
presor que se haya decidido instalar, se aumenta el volumen del gas que entra en
el cilindro (V,) elevándolo hasta 590.80 c.c.
- como hemos visto más arriba (la cilin-
-~ -
drada de 1.181,60 C.C.dividida 1Dor 2, por tratarse ( tor bicilíndrico) la rela-
ción de compresión queda en
, nfi
¿Podrán las gasolll laa UGI IIIUIIICII~U ~ U ~ U I L ~eaiaa
I i a sque se pie-
~ ~ i t s ~ i u ia111
sente la detonación y el émbolo pueda llegar a agujerearse? Yo diría que, para ser
prudentes, deberíamos hacer dos cosas: o aumentar el volumen de la cámara de
combustión, o rebajar la sobrepresión proporcionada por el compresor hasta Iími-
tes que podemos establecer como máximo en una relación de 10,50:'l .
Desde el punto d?? vista teC)rico podc?mas calcular la sobrepresic5n neces,aria
de acuerdo con las fórrnulas q u? ~ hemos clado antes. Así tenemos que partiendcI de
la fórmula
tenemos que el valor (Jel volumen aei ciii ndro. es c
lo tanto
lo que significa, traducido a los números de nuestro ejemplc
El problema queda ahora dc?terminadi o en sabe!r la presiijn que rel ?ste
aumento de 534,47 C.C.con res1pecto a Ic1s 422 c.c:. iniciales; que tien1
- nen
del cilindro del motor atmosférico. necoraemos que este dato viene dado por la
fórmula:
Para saber el valor de pl se procederá así:
o lo que es igual, en el ejemplo que nos ocupa,
Con esto queda pues, demostrado (y hasta el punto que la teoría puodo
mostrar estas cosas con cálculos sencillos que no tienen en cuenta los mucl
factores complejos que actúan sobre los cuerpos líquidos que pasan por tut
amén de la dinámica del paso de los gases por las válvulas, etcétera), quo 1)
mantener una relación de compresión que no supere la de 10,50:1 el comprosor
no clebe dar una presión superior a 1,27 atmósferas. Ahora bien, hay que rocorio
cer cJue esta sobrepresión puede resultar pequeña para las facultades que piir?clr!
,, r, un turbocompresor,por ejemplo, que, además, al ser accionado por los g:ist!!;
tnnn
de escape no consume energía que pueda ser aprovechada de otra manerlr. Por
ello, y para sacarle mayor rendimiento, deberíamos acudir a aumentar tambii!n iiri
poco la cámara de combustión, con lo cual ganaríamos en potencia y podríiimos
seguir manteniéndonos en la línea de una relación de compresión de los 10,50:1
que habíamos establecido. La-formade proceder más lógica será acudir a aumnri
tar la separación entre la culata y el bloque por medio de poner una junta de ciilíil;~
más gruesa, o, en su defecto, dos juntas. En un motor como el que nos ocupa ori (!I
que los cilincAros debc?rían tener unas dimensiones tales como un dihmiitro ti(!
86 mm. y una carrera cle 72,70 mm., la ganancia no es pequeña, y todavía lo !;c!riii
mucho mayor .en .motor
.
es de mayor diámetro. Pero en el caso de este motor, y ri;iclii
más que consiguiéramos un fácil aumento de 1 mm. esto representaría aumnntiir I;i
+
cámara en 5,8082 C.C. Así pues dejaríamos la cámara en 56,26 5,81= 62,07 (:.c.
Procediendo del mismo modo que en el ejemplo anterior, tendremos qiin:
Por
y aplicando la anterior fórmula, tal como vimos,
¡Buena presión y buena relación de compresión! Podemos muy bien decir qiio
teóricamente la adopción de un turbo que reúna vstas condiciones en la prAclicii,
puede dar origen a una transformación del motor muy buena. Pero al margen do
todo, lo que será sorprendente es el aumento de potencia que el conductor encon
trará en su nuevo vehículo, el aumento del par y hasta un menor consumo. Tendrti
que mejorar sin duda sus neumáticos pues difícilmente podrá controlar las bruscas
aceleraciones que un turbo es capaz de dar.
Por otra parte se tendrá que modificar el carburador y, a ser posible, refor7.ir
el embrague...
Como final de este apartado os tengo que decir que, en líneas generales, no so
considera bueno pasar más allá de valores de 1,50 at. de sobrepresión en los mo
tores de gasolina, ni vale la pena poner un turbo para obtener menos de 1,30 al. 7ri
nedlo en cuenta.
CBlculo de los elementos de los compresores Número de revoluciones del rodete

Fabricar compresores es una tarea que solamente puede ser llevada a término Conociendo la velocidad a que debe circular el aire y el aiamerro (u)aei roc
por los especialistas. Y ello no solamente por el proyecto y diseño de las partes in- le, que podemos medir, (supongamos que en nuestro ejemplo tenga 0,10m.) cl i
tegrantes, sino también, y muy especialmente, por la elección de materiales que es mero de r.p.m. vendrá determinado por la relación:
preciso elegir y tratar para estos fines. Cualquiera de nuestros lectores que crea
que debe utilizar un compresor tiene, pues, que acudir a comprarlo en casa del es- n-D.n
pecialista, y no se nos oculta que estas máquinas son doblemente caras: en primer va =
60
lugar, por la tecnología que, especialmente los turbos utilizan derivada de las turbi-
nas que deben estar construidas con materiales que puedan soportar altísimas y de este igualdad podemos deducir que
temperaturas. En segundo lugar, por las plusvalías con que los comerciantes inter-
mediarios castigan estas máquinas. Pero no hay otro remedio. Pierde el tiempo
quien intente fabricarse un turbo y poco más o menos lo mismo quien intente ha-
va 60
n=-
.
cer un compresor volumétrico. Y lo digo por experitzncia. n. D
De todos modos un compresor hay que sabe1r elegirlo. Si nos dia problenlas
hemos de saber encontrar soluciones. Si lo hemo: ; de adapitar para LJn motor he- lo que, trasladado a los números de nuestro ejemplo, nos deja en
.. -
mos de saber qué vamos a hacer y en dónde. Pues Pien: Lreo que el conocimiento
do la forma teórica de calcularlo puede servir de ayuda a la hora de tiratar de apli- n= 78 X 60 - 4'680 = 14.8976 15.000 rpm.
car un kit completo -o un compresor- a un motor determinado. Así 1x e s , las fór- 3,1416 X 0,lO 0,31416
mulas que damos a continuación tienen por objeto la ayuda para el rnecánico en
la elección del compresor, o bien para determinar a qué motor puede aplicarse un
compresor determinado. Dicho esto vayannos a por lo de los números
Características de los álabes

Turbocompresore!S , En líneas generales, las dimensiones de los álabes se expresan por cooliciori
tes de relación entre otras medidas que tienen que ver con el dismetrci del rolor. Si,
Caractensticas del rotor como hemos dicho, tenemos D = 0,10m., tendremos:

Ejemplo de cálculo aproximado: Ancho an:¡al de los Alabes: b = 0,25X D

I
Presión de los gases a su entrada al cilindro: 1,40at., o sea 400 cm. de colum-
Je agua de sobrepresión.
ia
. . . .
Ancho axlal de la periferia: bi =b (4)
Peso específico del aire: p, = 1,29~ g / m a la~ presión y temperatura ambiente Largo radial: 1 = -
D
normales. 3
Coeficiente de presión: f = 2.
Gravedad: g = 9,8m/s. Número de álabes del rodete: z = 0,40X D

Hay que hallar la velocidad a que deli)e ser impulsado el aire, lo qiJe viene F)ro- Aplicando estas proporciones a nuestro ejemplo, tendremos:
porcionado por la fórmula

va =c- g . H'.f

lo que determina en el caso de nuestro ejemplo:

Ancho axial de los álabes: b = 0,25X D; 0,25X 0,10= 0,025m. 6 2,50 cms
la base.

Ancho axial de la periferia: bl = b

( )
- ; 210 (S) = 0.82 crns.
on

Largo radial: 1= -; -- 0,033m. Ó 3.30 cms.

3 3
1,29
= m=
77,956 78 m/seg.
Número de álabes del rodete: z = 0,40X D; 0,40X 10 = 4 álabes.
 I MOIORI S
I I I I I ~ : A . Iiii ni-n rir MPOS

Caudal aspirado Orificio de aspiración:

Nuestro motor recoraamos que tiene una cilindrada total ae u44 C.C.,y SU velo- Este orificio (dJ se calcula d con el d iAmetro que tiene el rodete, t'
cidad de régimen de giro es de 6.500 r.p.m. El caudal aspirado (Q)viene proporcio- guiente relación:
nado por la fórmula:

En el turbo que nos ocupa tendremo3 CIUc3i

Aplicando a nuestro ejemplo esta fórmula, tenen
10
da= -= 3,33 cms. de diámetro.
n 844 x (1 +
6.500 3
Oi40) x -= 1181,6 X 54,166 = ~ ~ . u u ~ ;cm-
J J o u,uij4 m-~seg.
120
La seccic

Velocidad del aire a la entrada al rodete!

La velocidad del aire a la entrada al rodete (Q1) viene dc a por la si-

oiiiente fórmula: Uriticio de impulsi~,
,.

Aquí el gasto real (Qi) debe ser igual ial resultaclo de multiplicar la velocid;id do
Ja del aire (vd por la sección de e!;te mismc2 orificio de impulsi6n (SI). I'or
Pero Qles el resultado de: siguiente:

Así tenemos que,

Aquí, Q es el caudal real y 11, el rendimiento del ventilador que en casos prácti-
cos oscila entre 0,30 a 0,50 para ventiladores pequeños del tipo que nos ocupa; S
es la sección del orificio de aspiración. Por ello,
Aplicando esta fórmula a nuestro ejemplo, tenemos: (ya sabemos que la velocidatl
del rotor es de 78 mlseg):

' así,

0,16 Consecuentemente, el diámetro de este orificio será:

0,16 = vaX 0,007854; en donde va= = 20,37 mlseg.
,0,007854
= 5,11 ó 5 cm.
3,1416
Características del estator
mpresores de tipo roots
Nos referimos aquí a la carcasa del rotor, o sea, a la pieza envolvente dentro de
la cual gira el rodete. Lo importante de esta pieza es la sección de los orificios, tan- El perfil de las dos piezas que componen el rotor tienen entre sí una función dn
to de entrada como de salida: engranaje que hace que se tenga que considerar, para su diseño, con las caractr!
rlsticas propias de las piezas dentadas. Como en el caso precedente, los orificios
de entrada y de salida se hallan en el estator y enfrentados. Los diámetros, tanto de
los orificios de entrada como de salida son iguales y deben ser también aproxima-
damente del mismo diámetro que el carburador en la zona de su cuerpo, y éste, a
su vez, igual que el orificio de la válvula de admisión para que el gas no experimen-
te variación en el régimen de circulación adecuado.
La cantidad efectiva de aire (a),en metros cútljcos por segundo, que tiene que
desplazar este compresor guarda relación proporcional con la sección del estator
y con la longitud axial de los rodetes (1), expresada en centímetros. En la siguiente
fórmula vemos la posibilidad de calcular esta cantidad de aire (Q), o cualquiera de
los otros componentes, del siguiente modo
Aquí X es el rendimiento de la máquina; n, el número de r.p.m.; R es el radio mayor
del estator, expresado en metros; y H, la constante 3,1416. Referente al rendimiento
hay que tener en cuenta que este tipo de compresores es de una construcción
muy precisa y puede establecerse en índices que van desde un 0,67 a un 0,71.
Volvamos al ejemplo del motor al que nos estamos refiriendo en todos nues-
tros supuestos. Recordemos que por medio de la fórmula .
supimos que este motor ha de obtener una cantidad de aire que se cifraba en
0,064 m3 por segundo, o sea, 64 litros. Supongamos que tenemos un compresor
Roots que tiene un diámetro de 20 cm. en la parte interior del estator, y queremos
saber la longitud axial que deberían tener los rodetes. Aplicamos la fórmula que di-
mos al principio:
esro es igual a
en donde
1=
64 - 64 - 28 cms. de longitud.
72,58 X 3,1416 X 0,Ol 2,28
Cualquiera de los datos que se desee encontrar de esta fórmula puede obte
nerse igualmente conociendo los restantes. Suponemos que el lector ya sabrá ha-
cerlo por su cuenta.
Los compresores Roots deben de estar dotados de aletas de relriqcr:ir:iOri
pues generan mucho calor por su elevado régimen de giro y por el acto de I;i con1
presión misma del aire. Por este hecho, estos compresores son siempre muy volii
minosos y pesados, tal como indicamos en otra parte de este capitulo.
Compresores de paletas
Los dos tipos de compresores descritos anteriormente son los que han rosiillii
do en la práctica más eficientes para acudir a la sobrealimentación de molorr?:
gasolina. Sin embargo y para completar este estudio, nos creemos en la ohliqiic
de hablar también, aunque lo más brevemente posible, de lo que dicen las m
máticas aplicadas a los compresores de paletas. Reiteramos que este tipo do c L l l l l
presores tienen dos grandes inconvenientes que consisten en la dificiiltiid ( l ( 1
engrasar las paletas deslizantes y el enorme ruido que producen. Estos incoi1vo
nientes son suficientes como para que no os preocupéis más de ellos peso n Iri ini
portante ventaja de su bajo coste y la facilidad que tienen incluso de quc un mt!ci'i
nico se lo fabrique sin demasiadas dificultades. Pero hay que huir de la tentnciOii
De todos modos, ahí van los principales datos.
Volumen de! aire des
El volumen de airb u ~ a p ~ a ~ avlc;l
u vIZ dado por la fórmula geométrica do Iii li
gura cilíndrica que se forma teniendo como base una corona circular (aunquc !;(!;I
excéntrica). La geometría nos dice que para hallar el volumen de esta figura Ir!ric!
mos que operar bajo la siguiente fórmula:
jonde q es el volumen expresado en cm3; D, el diámetro mayor del círculo, y d,
iámetro menor. La longitud de esta figura queda expresada por l.
El aire desplazado por este compresor (Q)viene, pues, determinado por el volii.
111eninterior que acabamos de ver (q) y está en función también con su regimer .'-
giro (n) en número de revoluciones por minuto, y por el factor X que represenl
rendimiento del compresor. Así tenemos que:
Rotor ~
Las características generales del estudio de este compresor deben partir cin I:i
medida del rotor en su diámetro (d) o de la excentricidad que queda con respoclo
 (11 volumen de aire despla7;ido por esta mAquina. Podemos saberlo ;rpliciincici I;I
I('irmula dada anteriormente pero buscando el dato de la longitud dnl r,icliiioiil(l
niodo:

Con lo dicho damos por terminada esta parte dedicada a la sobrcalimcnl;ic:iOr~

, . de motores, tema de la mayor importancia en las nuevas técnicas de truciijr y (:o11
la que se están obteniendo los mejores resultados. Pasemos a ver In qiio ti;iv (1iio
decir sobre los colectores de admisión en la siguiente parte.

Figura YI . Meala¿is principali
cara a su cálculo.
al cilindro mayor o estator (E). En la figura 91 podemos ver el conjunto de medidas
que es preciso conocer y cuyas relaciones entre si vamos a dar a continuación.
En cuanto al diámetro del rotor (d) hay que tener en cuenta que su medida
condiciona el espacio que va a ocupar el compresor y que en relación con un vo-
lumen de aire determinado, cuanto más pequeño sea mayor tendrá que ser la lon-
gitud del compresor. Con ello van a haber problemas en el desplazamiento de las
paletas además de mayor roce de las mismas en las paredes del estator. Por lo tan-
lo conviene que estos compresores sean de un diámetro proporcionalmente bas-
t~intemayor que su longitud, tal coimo era el compresor que mostramos al lector en
I;1 pasada figura 71.
En cuanto a la excentricidad (,E) debe c~scilarentre un 15 a un 25 % con res-
pecto al valor del diámetro del roto, /A\,",, ,* la excentricidad es la que determina
.ir ni
cn estas máquinas el desplazamiento de la paleta de su respectiva ranura y, en Ií-
neas generales, no es conveniente que la paleta salga de su alojamiento en mucho
mAs de un tercio de su longitud.
Con todos estos detalles y advertencias podemos establecer ya las siguientes
relaciones entre las diversas partes del compresor, que serán las siguientes:
Diámetro del rotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diámetro en el fondo de las ranuras ..............
Profundidad de las ranuras .......................
Ancho de las ranuras .............................
Estator
d =4 X E
d' = 1 X E ó 1,2 X E
h = 1,4 X E ó 1,5 X E
a = 0,10 X E
COLECTORES DE ADMlSlON
Otro de los factores de gran importancia para mejorar la respiracibn dr?lmotor
y conseguir un mayor aumento en la entrada de mezcla en su interior, os nl t)iiori
diseño de los colectores de admisión, tema al que vamos a dedicarnos acto srxliii
do con una serie de ejemplos que estoy seguro os van a ser de la mayor ~ililici;icl.
Así pues, pongamos la quinta marcha, y vayamos al lío.
Entre el carburador y las válvulas de admisión es preciso que hayan uno., = (;o11
ductos que canalicen la entrada de la mezcla al motor, y que favorezcan Iri v;il)oii
zación de la gasolina (por mantenerla a temperatura relativamente elevadr~s,(:o11lo
que se consigue mejorar la homogeneidad de la mezcla a su salida dcl c:;irliiirii
dor). En los motores de más de un cilindro, y por poner un ejemplo, en los dn (:ii;i
tro, cada cilindro debe recibir la mezcla en iguales condiciones, es decir, I;I ciintl
dad de llenado debe ser igual para cada cilindro e iguales han de ser tnmbi(?n I;I
dosificación de la mezcla y la homogeneidad de la misma. Sin embargo, los i:iliri
dros no están todos a igual distancia del carburador, por lo que el coleclor clc?t)c!
estar diseñado de tal forma que permita que se cumplan estas condiciones qiic?
acabamos de mencionar pese a los inconvenientes citados de la diferente Ionqitiid
de los cilindros con respecto a la fuente que los alimenta. Los coleclores dnk)r?n
cumplir también la condición de tener las paredes con la superficie interior lo m;\';
lisa posible y un poco inclinadas en dirección a la culata, para favorccnr ;it;i ol
arranque en frío a temperaturas muy bajas por el hecho de que la gasolina qiic! : ; I *
condensa en las paredes de los colectores tenga tendencia a bajar por gravccl;ici ;i
alimentar sus respectivos cilindros. Si no se sigue este criterio, se pueden haccr I;I!;
cosas mal, como sería el caso de los colectores que vemos en las figuras 9:) y !U,
ejemplos de mala colocación. En el primer caso, al tener el motor una inclin:ir:ii'1ri
de cinco grados, tal como se indica, ocurre que la gasolina tiene tendencia ;I t ~ i
jar hacia los cilindros 5.0 y 6.0,empobreciendo a los demás. En el caso de I:i socliiri
da figura citada, la longitud del colector resulta excesiva y perjudica la regi~l:iii(l;i(
l
de funcionamiento cuando el vehículo toma las curvas en la carretera. Por nicvlii i
de estos ejemplos podemos darnos cuenta de que el diseño de los coleclnrr~*; ter:

algo más complicado de lo que pudiera parecer a primera vista, y sobre torlo (vi r'l
Por supuesto, el valor del diámetro interno del estator será igual a D = d E. El + caso del trucaje, tiene enorme importancia.
dato importante será, pues, la longitud (1) del estator para poder determinar con ello Ahora, por medio de una serie de ejemplos que vamos a ver en sucesivar: fic~ii
 liqura 34. sisrerna ae diseno ae colectores
r1;ira un motor de cuatro cilindros con carbura-
ilor de doble cuerpo y apertura diferenciada
rln las mariposas.

, vamos a estudiar c:olocacio'nes correictas para diferentes tipos de carburadoros

ara motores de difc?rentenúrnero de c:ilindros.

Rores de cuatro cilindros

rigura 32. La inclinaci6n del moror nace, en este caso, que se ailimente cori preferencia a los cilin- En la fig ura 94 tenemos un ejemplo Ide diseñc) de colector para carburador (io
dros 5 y 6 en detrimento de los restantes. _,_cuerpo, con apertura diierenciaua ue
dotite di
las -mariposas.
_
_ _ _ _ ! _ A _ Iii
Como puede verso nn ol
dibujo, se trata de una cámara única que existe debajo del carburador, de I;i c l i i o
cada émbolo toma, en su carrera de aspiración, la mezcla que precise. Otra v;iriiiri
te puede verse en la figura 95 donde se presenta el diseno de un colector para ciir-
burador de doble cuerpo, también de apertura diferenciada de las mariposas, poro
de cutvas más suaves, aunque en este caso el aumento del recorrido de la mezcla
no mejora el llenado de los cilindros extremos. También tenemos otra solucihn on
la figura 96 para motor de cuatro cilindros en V. El carburador central puedo, on
este caso, distribuir la mezcla con gran efectividad ya que todos los cilindros so hn-
I
llan a igual distancia de la fuente de alimentación.
/
/'

Figura 93. La excesiva longitud del colector de admisión provocará de-

fectos de alimentación en las curvas cerradas.
Figura95. Otro tipo de colector para unas
condiciones de funcionamiento similares a las
de la figura anterior.
I\
- - - L/)
./
 Jerpo de ar)ertura sinci
la que ca,da cuerpo alimenta ui
o.

- iiyuia96. Diseno bviicbiu ynia uii iiiviur uc ~ u a i i u

dros en V con carburador de doble cuerao de aaertura diferen.
ciada de las mariposas.
~iiiii-

..

El ejemplo presentado en la fi!gura 97 c de al diseño de uri colector

para carburador también de doble cuerpo, F,Glu bul apertura sincronizada de las
. .
mariposas. En este caso, cada cuerpo del carburador debe alimentar dos cilindros
independientemente,como si se tratara de dos carburadores. El colector forma, de-
bajo de cada cuerpo, una cámara única. Este sistema aumenta el consumo con
rcspecto a los carburadores de apertura diferenciada,pero meiora el llenado del ci-
lindro y su alimentaci6n.
El uso de carburadore?S de doble cuerpo con apertura sincronizada cle las ma-
riposas nos da diseños di3 colector.es como los mostrados en Ilas figura:;98 y 99.
En ambos casos se trata de colectores independientes para caua -,A- m;l;mn Ir*
blillluiu vala
I, ...-..- -C
cada cuerpo del carburador. Otra virrsión, para motor t 31 mostraclo en'la fi-
gura 100, que sigue la mi!;ma teork3 de proximidad y c iica. iendientes

Figura 97. En el caso de los carburadores de

doble cuerpo con apertura silncronizada de las
mariposas, el diseno del colector mejora si se
provee de cámaras independientes en el co-
lector, tal como muestra la figura. Figura 100. Colocación de dos carburadores en motores
boxer de cuatro cilindros. -
 Los carburadores horizontales de dos cuerpos y apertura sincronizada de las
mariposas, de la serie DCOE de WEBER, por ejemplo, pueden proporcionar los me-
jores resultados con colectores de admisión como el presentado ahora en la figura
101. Cada cuerpo alimenta dos cilindros por medio de una cdmara propia para
cada dos cilindros; pero, por supuesto, el mejor sistema consiste en lograr la ali-
mentación de cada cilindro por un solo cuerpo de carburador, como es el caso de
figura 104. En el caso de motores
de seis cilindros equipados con un
solo carburador de doble cuerpo y
íipertura diferenciada de las mari-
[>osas hay que acudir a diseiios
Figura 101. En instalaciones de tipo provistos de cámara común en el
deportivo, con la utilización de carbura- colector de admisión.
dores horizontales, éste es un buen di-
seño de colector de admisión.

Figura 105. En el caso de carbura-

dores de doble cuerpo con apertu-
ra sincronizada, cada cuerpo debe
alimentar a tres cilindros, de modo
que resultan diseños de colectores
como el presentado aquí. -
la figura 102. Los colectores, cortos y directos, mejoran la respuesta del motor n Iiis
aceleraciones.
En el caso de cuatro cilindros en V, tenemos otra disposición muy adocii;iti;i
en la figura 103.
Figura 102. Un caso todavía más peifecto que el presen-
tado en la figura anterior.
Motores de seis cilindros

La teoría que rige el diseño de los colectores útiles para estos motores (?i; I;i
mi!;ma que vimos al presentar modelos para motores de cuatro cilindros. Vc;inio!;,
POr medio de ejemplos, las características que deben presentar.
En primer lugar tenemos, en la figura 104, la disposición de los coleclorc?s[i;ir;i
-...nentar un motor de seis cilindros con un carburador de doble cuerpo y apclrliir;i
diferenciada de las mariposas. Aquí también tenemos una cámara Única tl(!ti;ilo

- Figura 103. Diseño para motor de cuatro cilindros en V.

del carburador, de la que toman la mezcla cada uno de los émbolos, en sii c.;irrclr;i
de aspiración; pero en el caso de un doble cuerpo con apertura sincroni7iid;r (10
las marip~?astenemos la figura 105 en la que cada uno de los cuerpos del c;irl b i i
rador alimenta a tres cilindros del motor a base de dos cámaras independienic>!;
 Figura 106. Diseno de ~oier;iurespara motor de seis ci-
lindros en V. Cada cuerpo del carburador alimenta tres
cilindros.
Figura 108. La forma mAs racional
de alirnentacidn de un motor de
seis cilindros es utilizar tres carbu-
radores dobles. En este caso el di-
seno de los colectores de admisión
debe ser semejante al que se rnues-
.)--c tra aquí.
Figura 109. Colectores para carburado1res do- Figura 110. Utilización de carhiir;iriorc*:i 1111 Ir1
bles en un moto1 de seis cil~
indros en V. ple cuerpo en un motor de seis cilln~liii~i 1117
tipo boxer.
En el caso de seis cilindros en V, disposición muy corriente hoy en día nri rno
tores de elevado rendimiento para los turismos, podemos ver un disefio arl(?cii~i(io
en la figura 106, donde cada cuerpo alimenta los cilindros de su lado. (Fri (!!;Ií!
caso, como en los demás, la flecha indica la dirección de marchadel vehiciilo).
Con los carburadores horizontales pueden hacerse colectores como los prn
sentados en la figura 107, donde, por medio de un carburador de dos cuerpos S(!
alimenta a tres cilindros, o a la versión más racional de alimentar los seis cilinclrci:;
con una batería de tres carburadores, como es el caso que presenta la figiiríi 1 0 1 1 .
También tenemos el caso presentado en la figura 109 de utilizacicin dc: Iríli;
carburadores de doble cuerpo invertidos, con apertura sincronizada de la m:iri[)o
sa, en un motor de seis cilindros en V, donde cada cuerpo alimenta un solo ciliricirci
En la serie deportiva de los carburadores que fabrica la WEBER, y para los inolc)
res de elevado numero de cilindros, se fabrican también carburadores dc Ir(??(:II(II
pos, con mariposas sincronizadas. Lo veremos con especial interés al hablar (11. loa;
motores de doce cilindros, pero pueden servirnos también para los motorrr; iIo
seis. Dos baterías de carburadores de este tipo pueden servir para alimí?ril:ir i i t l
motor de seis cilindros opuestos, en cuyo caso nos encontramos con dispo~;ic:io
nes como la mostrada en la figura 110, en la que la instalación correspondc ; i i i r i
carburador por cilindro.
Un ejemplo práctico de este mismo montaje lo tenemos en la nueva fiqurii 1.1 1 ,
donde se muestra el motor de un automóvil de la marca alemana PORSCHI .
Figura 1 11. Realización prdctica de la instalación esquematizada en la figura anterior.

Motores de ocho cilindro's

En la actualidad, todos los motores de ocho cilindros (y también los de doce)

se fabrican en V. Por lo tanto se acude, en el caso de motores deportivos, a disposi-
ciones como la presentada en la figura 11 2, a base de cuatro carburadores de do-
ble cuerpo, de mariposa sincronizada, alimentando cada cuerpo a un cilindro. El
diseño del colector de admisión es pues, poco complicado en este caso.
En motores no deportivos, el diseño de los colectores acostumbra a ser seme-
jante al que muestra la figura 113, en donde cada cuerpo del carburador alimenta
a cuatro cilindros por un sistema semejante al de un motor de cuatro cilindros y
carburador monocuerpo. Otra solución más interesante, puede verse en la figura
114, en donde cada cuerpo reparte su flujo entre los cilindros extremos y los cen-
trales de cada una de las V.
rigura I i 3. aareria oe colectores para un rno- rigura 1 i I . Lolectores para alimentación con
or deportivo de 12 cilindros en V alimentados sólo treS carburadores de dot]le cuerpo a un
3or seis carburadores de doble cuerpo. motor de doce cilindros en V.

Motores ae aoce ciiinaros

Para acabar veamos disposiciones de ores y diseños de colectoros

de admisión para motores de doce cilindros en V, caso de los grandes superdepor
tivos c:uyos motores no han sido convertidos a sistemas de inyección de gasolina,
como es ya casi general. En las figuras 115 y 116 se muestran dos soluciones píir;i
conse'guir alimentar cada cilindro con un carburador o cuerpo. La primera soluciCiii
PC la r
,nisma que ya vimos en las figuras 112 y 109 y que, en los cilindros en V po
dría multiplicarse tantas veces como fuera necesario. La solución de la segunda fi
gura está basada en la utilización de carburadores de triple cuerpo.
Por último veamos en la figura 117 el diseño de los colectores de uno de eslos
motores alimentado por tres carburadores de doble cuerpo. En este caso, como S ( ?
puede apreciar, cada cuí anta a dos cilindros.

Figura 116. Otra disposici6n de co- Otros factores

lectores utilizando baterías de car-
buradores de triple cuerpo, en rno- Aunque aparezca a simple viSta que Lin colectcIr de adniisión es un sinililv
tores de doce cilindros en V. tubo, y basta; la ,b.-euno a ,
~násCO~FIILQUQ.
.I;-.-.A- E. ..
CII YEIIEI~I,
1
~ U U I lodo
Y ^^L..^
-,.m-..- i . l
~ : en lo que al Ir11
caje respecta, se pretende: A) Reducir al mínimo la distancia que va desde ~l c;ir
.biirador hasta el interior del cilindro. 6)Evitar los recodos que puedan provocar
contracorrientes. Y C) Conseguir una forma tal que todos los cilindros se hallen a la
misma distancia del carburador.que los alimenta. De acuerdo con estos tres facto-
res, y combinándolos del mejor modo posible, los ingenieros diseñan sus colecto-
res de admisión cumpliendo unas veces -y otras no- todas estas condiciones. El
problema fundamentalmente consiste en encontrar la distancia correcta entre el
carburador y el cilindro. Dentro del colector la mezcla deberá circular a gran veloci-
dad en el momento en que la válvula de admisión se abre y la fuerza de la aspira-
cibn -o la depresión, si se quiere- hacen circular el gas hacia el cilindro. Sin em-
bargo, la válvula se cierra y la inercia que el gas ha adquirido se encuentra, de
golpe, frenada, por lo que este fluido ejerce una acción de rebote que dificultará el
paso del nuevo gas cuando la válvula de admisión se abra de nuevo, cosa que
ocurre de inmediato, sobre todo cuando el motor está girando a un elevado núme-
ro de r.p.m. El colector de admisión es el responsable de aminorar la acción de
este rebote del gas, y lo logra, no solamente por su forma que antes hemos visto
dr?talladamente,sino también por su estudiada longitud y oor su diámetro.
Como quiera que la mejor forma de hacer experimentos que den por resultado
un colector perfecto es la de utilizar un banco de pruebas en el que se pierdan mu-
chas horas haciendo combinaciones, la mejor forma de proceder, en trucaje, es
comprar los colectores de admisión que haya en el mercado, los cuales han sufri-
do ya esta prueba. Industrias como ABARTH O IRESA,por ejemplo, disponen de mate-
rial de primera calidad, y aunque su precio sea elevado -trabajan siempre con se-
ries muy cortas, como es lógico- siempre son al final más baratos que comenzar
nosotros a hacer pruebas y más pruebas, soldando y puliendo tubos, hasta encon-
trar un colector de admisión del todo idóneo.
Nada más sobre este tema. Con lo dicho damos por terminado este apartado
del presente capítulo que ha estado dedicado a los colectores de admisión.
COLECTORES Y TUBOS DE ESCAPE
Acabamos de ver la importancia que tienen los colectores ae aamision y anora
nos toca considerar la importancia de los colectores de escape que, sin duda, es
todavía mayor. También aquí se pone de manifiesto la importancia de la onda de
retroceso y las ondas de resonancia tal como ocurría en los colectores de admi-
sión. En el caso del escape, sin embargo, las velocidades alcanzadas por los
gases son todavía superiores a las logradas en el momento de la aspiración del
émbolo y, además, a temperaturas muy elevadas (de 600 a 800 grados C) acompa-
fiadas de ondas sonoras de gran poder.
Los fabricantes de automóviles saben que el escape no puede prodigarse en
cuanto a dar excesivas facilidades para que el gas quemado salga a la atmósfera
si quieren disminuir el consumo de gasolina de los motores y aumentar la comodi-
dad por la eliminación de ruidos altamente molestos. Por eso podemos asegurar
que en casi todas las ocasiones de trucaje obtendremos buenos resultados si pro-
cedemos al cambio de los colectores de escape. Este será un punto en el que t e
nemos que acostumbrarnos a pensar.
Las características principales que debe tener un buen colector de escape es
la de individualizar la salida para cada cilindro por medio de un solo tubo que
\
Figura tor de escai
.Fini
. J " Ira
'u
bién di
debe unirse posteriormente al conducto general de salida de gases del.qiie lormii
rá parte, o no, el amortiguador de sonido o silencioso. En los motores que giran ;I
más
. . 5.000 r.p.m. no se obtiene ningún beneficio, sino todo lo contrario, al dispo
de
ner un completo tubo de escape independiente para cada cilindro, pues esto lor
ma uina corriente discontinua del gas al cerrarse la válvula de escape con contríi-
corrie!ntes que dificultan el perfecto vaciado del cilindro en la nueva apertura de la
La ,
vaivuia a la siguiente fase de la carrera.
La disposición llamada de 4 en 1, para los motores de cuatro cilindros, o de (i
en 1, para los motores de seis cilindros, establece, en el tubo principal de esc:ipn,
una corriente continua y permanente hacia el exterior que tiene tendencia a extraer
por succión el gas quemado cuando se abre la válvula, ejerciéndose de este motio
un mejor y más completo vaciado del cilindro, lo que mejora la potencia del motnr
por un mayor y mejor llenado posterior de mezcla, e incluso con mejor refrigeraciOri
nnr la mayor cantidad de mezcla fresca.
En las figuras 1 18 y 11 9 se presentan dos dibujc1s de cok?doresde escape (lo
estí? tipo, muy utilizados en el trucaje actual, que mantienen las condiciones qiio
aca.bamos de exponer. También pueden ilustrarnos S;obre el d~ iseño de estos colcc
, , .
lores el presentado en la figura 120, que corresponae al motor de cuatro cilindros,
1.600 C.C. del RENAULT modelo Alpine A 310, que responde a las técnicas expuesl;r>;.
La construcción de un colector de escape bien resuelto no puede ser rn;ili/;i-
da en el taller si no se dispone de maquinaria especial para este trabajo. Sin ni;'^
quinas curvadoras automáticas, que consigan curvar tubos sin debilitar las [inrcl
des interiores, no se puede realizar un buen trabajo. Los colectores de esc;il)r!
ristAn somclidos a temperaturas tan elevadas como hemos indicado al principio, lo
quc gcncra dilataciones que agrietan los tubos cuyas paredes tienen diferente gro-
sor n lo largo de su superficie.
También es importante que estén pintados con pintura resistente a las altas
tnmperaturas para facilitar su conservación y porque así lo requiere un trabajo bien
ticcho y terminado.
Otro tema a tener en cuenta en el escape es la presencia del silenciador. Un
coche trucado debe poder circular también por carretera y ciudad, y debe estar,
por lo tanto, provisto de un sistema de atenuar el sonido que producen los gases
tic escape al salir a la atmósfera a gran velocidad y temperatura. Ello se logra ~ o r
medio del silenciador.
La más sencilla teoría del silenciador consiste en aument;ar la longitud del tubo
de escape haciendo circular los gases por una serie de conauctos . . en torma de la-
berinto, lo que equivale, a fin de cuentas, a un tubo de escape muy largo. A medida
quc los gases se separan del motor pierden velocidad y el sonido se amortigua. En
I;i figura 121 puede verse un esquema de silenciador elemental.
En las carreras se utilizan tipos de silenciosos especiales llamados megáfonos
que, por lo general, consisten simplemente en un tubo que se va ensanchando ha-
cia la punta, condición que hace perder mucha velocidad a los gases y con ello
kimbién pérdida de sonido. De todos modos, para circular por las calles, e incluso
Figura 120. Colectores de escape y de admisión c ILT A31 0,deportivo, en su versi6n de
cuatro cilindros. 1, brida de fijación. 2, cciie~iuias
- 8 --a----
ue
A.
duii~isiuri.3, juntas. 4, toma de estado de la de-
presibn. 5, junta de escape. 6, colector de escape.
Figura 121. Silenciador elemental. -A
D 2.;
I
Figura 122. Silenciador utilizado para vehícu-
l o i preparados para competici6n.~ l- 4D 1
-
,-.n o r
(;arrerera, nay que cumplir las ordenanzas impuestas por el Cbdigo o los
ayuntamientos.
En la figura 122 tenemos. otros tipo de silenciador, de interior vacio. Los gnsí?s
quemados que llegan desde A, penetran en la cámara B y salen despuks nl oxtr!
rior por C. Las medidas de este silenciador son las siguientes: El diámetro 0, debí!
ser el doble, como mínimo, que el diámetro del tubo, mientras su longitud dcbo snr
igual a cuatro veces al diámetro. El volumen de esta cámara de expansi6n rinh(!ri'i
ser, como mínimo, siete veces superior al volumen de la embolada de un cilincirci.
El tubo de cola que debe continuar después de la cámara deberá sobresalir clol
eje trasero, es decir, ir más atrás que este eje y dispuesto de forma que los giisr!!;
quemados sean proyectados hacia el suelo.
La colocación de los tubos de escape y silenciador, -o silenciadores- dobc!
procurarse que participen del aire de la marcha para obtener así una refrigeraci
muy necesaria para atenuar sus altas temperaturas. También hay que tener es^
cial cuidado en alejarlo de zonas próximas al depósito de gasolina o a los condi
tos que transportan éstz3.
Esto es lo que hay sobre col1ectores die escape.
FILTRO DE AIRE
Los filtros de aire merecen, aunque breve, un capítulo aparte. Su objetivo no o@,
otro que conseguir filtrar el aire de la gran mayoria de impurezas que permanccnri
en él en suspensión, y, por supuesto, evitar la entrada de cuerpos de cierto tamnrlo
que pudieran colarse a través de la válvula mariposa del carburador y llegar a lar,
válvulas de admisión y al interior del cilindro. Salvo este hecho, cuya importnnci;~
comentaremos más adelante, los filtros de aire constituyen un obstáculo para r!l
paso del aire y, consiguientemente, para la buena respiración del motor.
Los coches de competición en circuito sustituyen completamente el filtro do
aire por unos cornetines, que son unos tubos cónicos, a modo de trompetas, qiicp
encauzan el aire hacia el carburador, y cuya forma puede apreciarse en la íiclii
ra 123.
Figura 123. En la parte alta del motor podemos ver la presencia de los cornetines de entrada d
a los carburadores.
Cuando un coche trucado pretende correr en competiciones que se sur
serán efectuadas en un circuito libre de polvo, es buena medida hacer desal
cer los filtros, regulando la carburación para el nuevo estado. De esta forma pc
mos obtener una mayor potencia adicional por mejor llenado. Pero al quitar el filtro
debemos proporcionar a la entrada del cuerpo del carburador de un cornetín pro-
visto de rejilla (Fig. 124) adecuadamente largo. No debéis perder de vista que un
carburador sin filtro, tomando el aire directamente de la atmósfera y sin que éste
sea encauzado por medio de un cornetín, produce un debilitamiento de la potencia
por el hecho de que el aire tiende a separarse del cuerpo del carburador, en su co-
rriente, y a adoptar como un tubo continuo de entrada equivalente al diámetro del
difusor. Recordemos que éste sirve precisamente para acelerar el paso del aire, lo
cual se logra si este aire pasa íntegramente por el cuerpo del carburador. Por lo
tanto los cornetines son indispensables.
Por.si ello fuera poco, se ha observado que la mayor o menor longitud de los
cornetines, precisamente porque actúan como encauzadores del aire, tiene su re-
percusión en determinadas zonas del comportamiento del motor. Por ejemplo, los
cornetines largos tienen, en general, tendencia a beneficiar el comportamiento en
los regímenes medios, mientras que los más cortos lo hacen a regímenes eleva-
dos. Por lo tanto puede decirse que la elección de estos accesorios cuenta a la
hora de su aplicación.
, ,,",d 124. Carburador doble WEBER mostranao sus cornerines protegidos con malla de acoro
Pero volvamos a los filtros de aire de los cuales creo que es importante comon-
tar aIgo sobre la necesidad de su uso, del todo indispensable en el caso de qiio o1
automóvil tenga que circular por zonas discutiblemente limpias, y no hablemos do
zonas polvorientas. Empecemos pues, haciendo resaltar la función del filtro y los
males que pueda evitar su uso.
El motor se nutre especialmente de aire. Cierto que en principio no ser3 do
nuestra misma opinión el usuario que tiene que pagar sus buenos litros de gnsoli-
na a un precio casi el doble que la leche o el vino, pero sin embargo, es una rcnli-
dad bien patente que si en vez de tener que pagar la gasolina se tuviera que pngíir
el aire, al mismo precio por litro, el uso de los motores de explosión llevaría impreso
el R.I.P. sobre su féretro desde hace mucho tiempo. Hagamos unos breves c,ilcii-
los, que por otra parte ya conocemos después de haber es1tudiado en el capitulo
anterior las caracteristicas de la elaboración de la rriezcla, paia ver hasta que punto
es esto cierto.
Ya sabemos que un motor de explosión consume una parte de gasolina por
cada quince partes iguales a la anterior de aire; es decir, 1 gramo de gasolina jiinlo
con 15 gramos de aire. Si esto lo trasladamos al volumen el aire ocupa mucho m:!
yor lugar, pues el peso de un litro de aire es de 1,293 gramos mientras que el pr\!;o
de la gasolina es, aproximadamente (ya lo sabéis) de unos 700 gramos. Hacientio
cálculos semejantes a los que ya hicimos en otro lugar podemos llegar a la conclii
sión de que cuando el motor consume un litro de gasolina ha consumido también
del orden de unos 8.1 15 litros de aire.
En un recorrido un poco largo, por ejemplo, de unos 400 Kms., con un vehículo
trucado cuyo consumo podemos establecer caprichosamente en 15 litros a los
100 Kms., la cantidad de aire consumida sería de 15 X 4 X 8.1 15 = 486.900 litros.
Como puede verse una cantidad nada despreciable.
Ahora bien: el'aire contiene una cantidad de impurezas, especialmente en pol-
vo que se mantiene en suspensión, que no es nada insignificante si se compara
con la gran cantidad de aire que el motor consume. De una forma práctica ha que-
dado bien demostrado que la introducción de estas impurezas en el interior del ci-
lindro resulta como un esmeril muy fino que acelera el desgaste del motor de una
manera muy rápida.
En una carretera polvorienta se calcula que el peso del polvo e impurezas que
pueblan el aire puede oscilar entre 0,10 y 0,25 gramos por metro cúbico. El motor
del coche que hemos puesto en el ejemplo, de haber recorrido sus 400 kilómetros
por una carretera polvorienta sin hacer uso del filtro (y por supuesto, incluso con
cornetines) habría aspirado: 486,9 X 0,25 = 121,72 gramos de polvo e impurezas,
cantidad más que suficiente para cargarse el motor.
Por supuesto que el conductor de este vehículo que acabamos de describir es
un perfecto bruto, pues mantener un coche sin filtros de aire durante 400 kilóme-
tros, por una carretera polvorienta sería el colmo de la irresponsabilidad o el vive
como quieras. En condiciones normales, incluso las carreteras no son tan polvo-
rientas si son asfaltadas y transitadas y podría establecerse, con toda la discutible
aproximación que estos cálculos generales puedan tener, que una carretera nor-
mal, no azotada por aire polvoriento, puede tener una cantidad de impurezas entre
0,002 a 0,010 gramos por metro cúbico. En este caso podríamos hablar de 3 ó 4
gramos de polvo en todo el recorrido.
Aunque a primera vista puecia parecer que est; i cantidaci es, de todos modos,
insignificante, no lo es sin embarg o tanto, que debai despreciarce. El polvo, enemi-
go del motor, tiene fácil acceso a tSI a través del carburador. Hay que protegnrlo dc?
su enemigo.
Por medio de este ejemplo que acabamos de ver podéis haceros cargo ric la
importancia de los filtros de aire, y así es seguro que podéis llegar, por vosolroco.
mismos, a la conclusión de que es preferible no ganar el poco de potencia qiin rc!
presenta la aspiración libre, para proteger al motor de estas impurezas, salvo nl
caso de saber con exactitud el estado de la pista donde deberá correr el cochn y I;i
limpieza que pueda esperarse de esta pista. Si se trata de carreras en crirrntc?r;i,
rallyes o pruebas de regularidad puede considerarse muy oportuna la introdiiccihn
de filtros de esponja sintética (Fig. 125) que sustituyen con gran ventaja a los filtro!;
de lana de acero, y que tienen la gran cualidad de eliminar toda posibilidad rir! Pn
trada de partículas metálicas, procedentes del mismo filtro, tal como a veces se h;i.
bían dado casos en los filtros de lana de acero, los cuales, con la fuerza de In nspi
ración, habían perdido partículas del propio elemento filtrante, con el consiguicril(~
desastre posterior. El filtro de esponja sintética está formado por una fina malla sin
tética, de gran efectividad filtrante, que permite una gran libertad de respiracibn ;i I;I
vez que se muestra muy efectivo en la limpieza del aire.
Con esto damos fin a este largo capítulo 4 dedicado a todos aquellos factorcs
aue intervienen v colaborar en el aumento de la entrada de aire en los cilindros.
 Cuzindo yo t 3 escribii, el libro Trucaje cje motorc?S, en su antigua ver
sión, que era fru, 1s apuntf?S recogidos sobr.e el tem: idel que nada semo
--u- - . .- - - ~,
jante ni -pareciuu
^---!Ai
se riauia publicaao en tspana (vea que os estoy hablando do
F - - 1 -

algo así como dc31 año 1957) dediqué gran importancia al asunto del encendido y
presentc1 gran c; intidad de soluciones a base de bobinas superpotentes, ruptoros
autoliml,¡antes, cielcos especiales y distribuidores utilizados en competición. Hoy
día la cosa ha CEimbiado tanto con /ido (y ya han llovido inundaciones) con
la introclucción, c:ada día más ava: , de la Ec
l xtrónica
.. .
cuyos U~odos(o valvulas que dejan pasar la corriente en un solo sentido);
cuyos diodos de Zener (que dejan pasar' la corrielnte en un sentido y en el con-
1

trario solo en (jetermin; idas con'diciones, O sea cl;iando tiene un muy preciso va-
lor de tensión)
cuyos famosos transistores (que pueden actuar c relé, con-io un amplifi-
cador y, combinados, como un oscilador, etc.)
cuyos tiristores (que son diodos comandados cque actú;3n como órganos do
-'---mexión. como gatillos de disparo) y, finalme1lile,
UGSLI
-A-

cuyo:;fotodiocios (ingeniosa especie de diodo quf3 permite el paso de la corrien-

te solamente c:uando existe excitación por parte cle rayos Iuminosos)

pues con todas estas cosas, digo, es evidesnte que :se puede!n hacer imaravillas on
vez de nuestros arcaicos contactos del ruptor que sc)n vi brani:es, ensuc:¡antes, rebtr
tantes y descentrantes, primos hermanos de la.elen-. iental téc nica del timbre. Tanlo
en trucaje como en competición ya hace mucho tiempo que no se puede hablar
de "inventos" como los platinos, por lo que, si hemos de hablar de encendido, híiy
que hacerlo ya desde el terreno exclusivo de la electrónica.
A estas alturas del libro yo me atrevo a preguntaros: "Y pueno!: ¿Cómo estrili:
vosotros de electrónica? Dejando aparte el buen dominio que debéis tener do I;i
cadena de audio para poner discos y casettes de música tecno, ¿sabéis qutS p;ir;;i
 --

TnllCA.lr nr Morniir Ii)i 4 iii ~ilo:; lfil

con todo esto de los transistores?"... No oigo vuestra respuesta, pero lo pienso y lo
medito y veo que no es posible en este libro comenzar en este tema por lo de más
abajo, así que voy a considerar que ya sabéis el curso preliminar, porque si no, ha-
ría un libro de trucaje de motores que, de pronto, se iría "por los cerros de Ubeda".
No se trata pues de que empiece a explicaros el ABC de la electrónica, ni siquiera
de su aplicación al Automóvil, sino de lo que es y representa el encendido para el
motor, y cómo este factor ha de estar totalmente bien resuelto para que se pueda
aprovect-lar en ver dad y profundidad la potericia del c:ombustible para lo que se re-
quiere, a(jemás dc? todo lo que hemos visto, lla presencia en el momento exacto, de
una chis13a potenie y de alta energía. Si no clisponemos de un buen encendido no
tenemos trucaje posible, o digamos que el t i u ~ a ~ a convierte en alao inútil. Si el
m. ,n.-,,n ,.n

Figura izo. La corriente pasa por el primario ya que el ruptor (R) está cerrado.
encendido nos pone una barrera a las 6.000 r.p.m., por ejempl qué nos sir-
ve llegar teóricamente en el motor a las 7.000 r.p.m.?
Yo espero que dentro de muy pocos años, cuando alguien hable de encendi-
do por ruptor, la gente lo mire como si estuviera en otro planeta, como E31 que ha1bla
ahora de tranvías o de máquinas de tren a vapor; pero es lamentable que todavía
salgan de fábricas automóviles equipados con este sistema de encendido de los
años veinte, que, por otra parte y para un número de r.p.m. reducido, no es que
vaya tan mal (si exceptuamos que podría ir mucho mejor); pero eliminándolos se
podría, como mínimo, evitar la necesidad de constantes revisiones de puesta a
punto. Como aue todavía el ruDtor
~,~ tiene sus partidarios vamos a ver algunos facto-
res en cclntra que tiene es,te sistem el encenirlido elec ~uederes;o/-
ver perfeictamente
Con el encenc iay dos plroblema: entales, (c ?n-
. .
tre otros mucnos): t n primer lugar las fuerzas de inercia, tanto mecánicas como Figur inducción en el arrollamiento secundario al abrirse los contactos (I('I riili
eléctricas, que se producen en el martillo del platino móvil que han de ir abriendo y tor, R
cerrando a razón, por ejemplo, de 12.000 veces por minuto (que son las veces que
debe abrir y cerrar en un motor de cuatro cilindros que está girando a 6.000 r.p.m.).
¿Os hab~ éis dado cuenta de que c 3r del ejt?mplo h~i abierto a razón de
60 ndo lugar tenemoS otra fa1nilia de problemas en la misma bobina rlr!
= 0,005 :segundo:; por cni: ico milésimas de segundo por chispa! - -
12.000 iiyuias 126 y 127 nos van a ayudar a darnos cuenta de lo que sor1
11 I L I U L L ~ ~
l.~
> m * ; m , 0"-c

Pero si este motor está trucado y sube a las 7.500 r.p.m., el tiempo de que dispone
es de 4 milésimas de segundo. ¿Os dáis cuenta de que esto significa 250 chispas
por segundo? Y conste que ya me callo el caso de las chispas necesarias en mo-
tores de seis cilindros o de ocho y, por supuesto, todavía peor en los dc3 doce. PIero
hay más: En el sistema tradicional la intensidad de corriente que pasa F)or el prirna-
rio de la bobina debe ser la misma corriente que pasa por los platinos;, por lo clue
no se trata de una intensidad insignificante, ni mucho menos, sino de la que nece-
sita la bobina para dar una chispa aceptable en el momento en que se produce la
inducción (si la corriente del primario fuera débil la del secundario podría no tener
suficiente fuerza para saltar entre los electrodos de la bujía). O sea, que el ruptor es
un interruptor móvil que debe cortar una intensidad de corriente importante, a ra-
zón de 250 cortes por segundo. Para ello tienen que estar sus contactos muy próxi-
mos -pero si están demasiado próximos no corta la corriente porque ésta salta a
través de ellos a pesar del condensador- y todo esto lo ha de mantener durante
horas de funcionamiento. Como decía el ilustre técnico francés Gory: "C'est un mi-
racle technique." Y no me digáis que esto hace falta traducirlo.
estos problemas. La corriente circula por el arrollamiento primario (Fig. 126) y luc!ici
llegar a masa a través de los contactos del ruptor (R) que se hallan cerrados. Cii;in
do los platinos se abren (Fig. 127) se interrumpe el paso de la corriente y por c?l fn
nórrieno eléctrico de la inducción se crea una corriente de alta tensión en el arrollii
mielnto secundario. Esta corriente de alta tensión pasa al distribuidor y de allí o I;I
bují,a entre cuyos electrodos salta la chispa que produce la inflamación de la m(!/
Cia. Ya sé que todo esto es de 5.0de E.G.B. o poco más, pero os lo digo para rwor
daros la situación en que se encuentra la bobina y para Ique conriideréis quC, (?S lo
que puede pasar en el caso de un funcionamiento extraordinariarrlente rápido. Píii
b r i t;rimnr
que el problema está en que la bobina necesita un cieriv ilt;lllp~ para hacer rtslii
operación, y si hablamos de 4 milésimas de segundo la cosa no es que sea (1(! lo
más sencillo precisamente. En la calidad de la chispa intervienen, además (ir? lo!:
factores de la longitud de los arrollamientos, la cantidad de corriente que pasa oor
el Primario y el tiempo mínimo de que se disponga para la inducción. Así, un;i ir1
duc ción endiabladamente rápida (y sin llegar al punto crítico de la saturación rniici
nética) produce chispas cada vez más débiles como se puede observar en rtl (-lr;íli
 Hoy en día no vnlo In pc!ri;i ticicor otra cosa que no sea alguna de ostns (105 <;o
Iiiciones (y preferentemente la segunda) si queremos de verdad mejorar ol ancc~ricli
do de un coche trucado, y por eso vamos a ocuparnos ahora de todo ello ontr;~riclo,
cn la parte que le corresponda, en el terreno nada misterioso de la electrhnic;~.

Encendidos electrónicos con rul

Lc)S encenldidos ele!ctrónico:; con ruptor son aquellos que, ya sea con Iii iricor
poraciión de tr2insistores; o bien c:on el us(3 de un tiristor, consiguen derivar iin;i ~ ) c !
queña LailLludu
ri-..+:rl-,
ut: ~uiriente,
4 ? l
. .
de uaja irilensidad, al ruptor, para convertirlo c?n i i r i i i
L A : - :-A-

espec i del primario de la bobina en vez de un interruptor general do loclii

la corr este primario. Veamos un esquema muy simplificado de un onc:c?ricli
do con ruptor en una instalación ayudada Dor un tiristor sólido en la figura 129. l í l
corriente procedente de la red eritra por 1 y va, de una parte, a pasar por el bot)iri;i
do de un peqLleño transformadc)r (2) y dcrsde allí a los Platinos (3),y a masa. Por
otro lado, esta imisma ccmiente pasa por c?Itiristor (:4), que hace el efecto de ~ i \ l ~ i i l ; i
y no la deja pasar nasta tanto no reciba una orden procedente del segundo
nado (5) del transformador. Cuando el ruptor se cierra permite el paso de su p
na corriente a masa y no hay excitación en el bobinado 5; pero cuando se ,I 1)rori
los
- - contactos,
-- se induce una corriente en este segundo bobinado que pasii ;i c l i i r
rigura 128. Gráfico demostrativo de 1a pérdida de voltaje ;pa por el e ruptor una d i ja tensiórial tiristo te deja at laso de la corrientc qii(!
mecánico.

co de la figura 128. Si bien yo p lente no he podido comprcmar la ex

,..
de los datos proporcionados por este gratico, si os puedo asegurar que he com-
probado la muy deficiente calidad de la chispa a altas velocidades, cosa que que-
da muy patente, sobre todo, en los motores de dos tiempos de motocicleta, donde
el número de chispas de un motor bicilíndrico, por ejemplo, es semejante al de un
"-":-
motor de cuatro cilindros de cuatro tiempos. En estos casos, a 7.000 r.D.m., 1 IdUld
~ -

que usar bujías con electrodos de platino si se quería ap toda'~latmergía

que les quedaban a los antiguos volantes magnéticos prc ! ruptoresi mecá- AL DlST
I
nicoc, y se produjera el salto de la chispa entre los electrc
)Cuál es la solución? Por supuesto aumentar el número de espiras de la bobi-
también la intensidad que pasa por el primario. Claro que entonces parece ser
los problemas de los contactos del ruptor se incrementan en grado sumo.
Pues; bien: Lo mejor se?ráechar mano de la Electrónica y ver de qué pequeños ele-
men'tos dispcme que 1~ u e d a nsolventarnos los problemas y nos permitan ;
' cual(quiera de! estas sc)luciones:

3) Conseguir que por los platinos pase muy poca corriente, aunque p: Ise mu-
cha F)or el primario de la bobina. Esto puede conseguirse con ay,uda de
diodc)S.
s., 7 , .

DI tiirninar los platinso y hacer los coires de corriente por medios exclusiva-
mente electrónicos, ya sea por células que respondan a impulsos magnéti- Figura 129 Esquema de funcionamiento de un sistema de ericendido e con tyretrhn.
cos, o bien fotoeléctricos.
tenia retenida procedente de la red 1. Esta corriente atraviesa el primario de la bo-
bina de encendido (6). En el momento en que el ruptor se cierra de nuevo deja de
haber excitación en el bobina (5) y con ello el tiristor sufre un cambio de tensión
que le hace impedir el paso de la corriente; es el momelnto en qile se excita el bo-
binado secundario de la bobina de encendido (7) y IrI corriente de alta tensión
pasa al distribuidor, y de allí a la bujía, etcétera. El ciclo se repite -
t indefinidamente.
El condensador (8) facilita los cortes de corriente del tiristor. Por su parte el ruptor
no precisa condensador por el pequc orriente (que atrav'iesa sus
contactos.
. . , .
Las ventajas de este sistema son claras. t i rupror reciise una corrienre minima.
Por lo tanto no se ensucia ni desgasta, ni se le forma el famoso cráter y promonto-
rio, ni otras porquerías debidas al calor intenso de ruptura de una corriente de ele-
vada intensidad (en términos eléctricos); puede reducir la distancia entre los
contactos y puede aumentar su velocidad de cierre/apertura - . . sin- mayores compli-
caciones. EIn cuanto a la bobina, recibe una cantidad de corriente superii31, por lo
qiie puede Imejorar 1: 3 potencia de la chispa. Por otra paiTe, estos encendicJos elec-
trbnicos t i e, n rn ~ ~ ~facilidad
-.-m.-,
qiai ~ de adaptación al sistema C-1A";P.n
iaoi~u 4,m
uc ,r,tnv c
iuCiLwi sobrecar-
"m

gado, ya que basta (:on sustil:uir la bobina por otra preparada, eliminar el conden-
sador -o no, es indiferente- -, y cambiar las conexiones de acuerdo con normas
que generallmente oí[rece el f;abricante en su folleto de montaje, cuidando, eso sí,
. . . . .
no confundir la polaridad ae las conexiones.
Durante los años setenta se construyeron muchas czajitas cc?rradasy selladas
que contenían en su interior sistemas de encendido tr ansistori;!ados deI tipo de
descarga por condensador, los cuales se montaban y aaapraisan muy fáciimenre ai
8 - - 1 8 - - .-
8.- 8

motor, y aprovechaban la presencia del delco con sus correspondientes contactos

del ruptor. E incluso antes de los años setenta, marcas como la barcelonesa P.E.R.P., Figura 130. Vist: i interior de un apar ato de encendido por descarga condensador cjn Iíi in;ii(.ii
ya tenían una larga experiencia e n este tipo de encendido que utilizábamos no SODEANIC.

sólo en los t rucajes S;¡no en cc~ c h e snormales dc3 turismo, con not;2ble éxito. En la fi-
gura 130 p i~ e d ever el lector lo que F S llamar Ias tripas de uno de estos
aparatos de la marcri italiana SODERNIC.. Las con j e montaje de un encendi-
do de descarga por condensador quedan dibujadas en la figura 131 y correspon-
den, como puede verse, a una sencilla colocación de cables entre los bornes de la
bobina, el de los platinos en el delco, y el aparato, que debe colocarse en lugar lo
más fresco posible para no dañar a los elementos electrónicos.
LLAVE r

icendidlos elec 3s sin ruptor

A pesai de las (~randes ent tajas ique los encendidos precedentes aportan al
comprometido acto del salto de la chispa, la presencia de los ruptores, sujetos al
esfuerzo constante del antagonismo entre la leva del delco y el muelle del ruptor
martillo,acababan con el desajuste de la puesta a punto eléctrica en períodos rela-
tivamente cortos, que podían oscilar entre los cuatro a cinco mil kilómetros. De he- -
cho, yo había comprobado que un coche con apetencias deportivas movía los pla-
tinos de sus anclajes algo así como a los 1.O00 Kms. En este momento el motor no Figura 131. Esquema de las conexiones de un encendido, sador.
iba todavía mal, pero no iba perfecto. Algunas milésimas de milímetro habían he-
cho v a l l a 1 ICI l r u l l u l r t a J J U ~ ~dS punto,
L ~ lo que se ponía de iiiariiiiesiu a aiias revulu-
ciones de giro del motor.
La solución a este problema tenía que venir por el hecho de la total supresión
de los contactos móviles, y, a mediados de los años setenta, fruto de los resultados
positivos obtenidos en este aspecto, se vendían ya kits d'e montajcr de enccrndidos
c?lectrónicosque funcionaban sin la presencia de los platinos.
La solución no era, en verdad, difícil. Un transistor o un tiristor puede se?raccio-
-
nado por una impulsión que provenga de un emisor que pueaa ser un pequeno
generador de impulsos magnéticos, como es el caso presentado en la figura 132, o
bien por un sistema de emisor electrónico, como es un fotodiodo. Basta que una
de estas señales esté sincronizada con el movimiento del motor para que se pueda
establecer con toda Etxactitud el momesnto de dar la orden de initerrupcióiI de un
circuito, y como que rl o hay ccIntacto rriecánico de ningiina clase!, el desajuste es
imposible.
En la figura 133 Se puederiver dos delcos cle la firm: 3 frances,d YHHI~-HI
las que se comparan íambas versiones. La de la izquierda es el tipc) provisto rigura 133. Comr)aración dc? dos delcc iierda el tipo clhsico de ruptor mecAnico, y ir IÍI t l ~ i
tor mientras, a la dere?cha,se imuestra (r l distribi~ i d o de r impulsos; electron racha el de impul'sos electromagnético!
cos. También podemos ver en la figura 134, la caia electrónica de este misl lu G11-
cendido que, además., regula el avance de enceiidido de acuerdo con infoi-mación
que recibe del régimtí n del m1otor y deSIvalor die la depr.esión en el conducto de
admisión.
Los aparatos capraaores ae impui: corriente:S son los; electromagneti-
cos. Consisten en una bobina fija que h eces de iJn estator magnético (Fig.
135) sobre una rueda polar (rotor) que : ;olidaria idel eje diel delco a través

Figura 1

gura 132. Esquema simple de funciona-
iento por impulsos magnéticos. l , gene-
\- /' rador de impulsos. 2, transistor relé. 3, bobi-
na de encendido. 4, al distribuidor.
de los muelles y corirrapesos ael avance auromarico. La rueaa polar, cuyo c..,,,,,,
ma más completo podemos ver en la figura 136, tiene tantos polos como cilinclro::
tiene el motor. Así, en el caso que se aprecia en esta figura, nos encontramos c1iio
corresponde a un motor de cuatro cilindros. Cuando se establece una corric!rilo
magnética entre los polos del estator del captador magnético, la señal p;is:i ; I I;I
caja de mando electrónico que envía la corriente a la bobina. En la figura 1 :l.? r ; c l
puede ver un despiece de este tipo de delco que pertenece a la marca SFV-MAV(:I IAI .
 Figura 138. Aparato generador de in1pulsos Figura 139. Otro sistema de gcnoriidor (11) 1111
LUCAS.1, bobinado. 2, rotor o rueda polair en for- pulsos. 1, núcleo de imán. 2, bobin:~:;.:l, ti1111
ma de estrella. 3, imán. 4, polos del est; bor de latón. 4, ranura. 5, pipclíi tlol clistiil)iii
dor.

Figura 135. Esquema de una instalación de encendido sin

pl:itinos provist:1 de captaclor magnétICO.

Otros sistemas de cjenerado r de impi~ l s o corr

- r 4s (Fig. 1 38) o al motl(ll()
Opus, también de LUCAS (Fig. 139) están huaoauva
m'."Ar\r
rj.l lliismo sistema pctro (:o11
una d isposición diferente del es1tator y el rotor.

Realizactones practicas
, ..

De todas formas lo que nos interesa anora son las realizaciones práctic;is 1i;ir;i
la aplicación de estos sistemas a los motores trucados. En realidad podemos c!ri
contrar en el mercado kits completos que sustituyen bobina y delco tradiciori;ila:;
por otras piezas semejantes y perfectamente adaptables, pero de encendido (-?Ir?(:
trónico. Estas piezas resultan de absoluta fiabilidad cuando han pasado el porioclo
de pruebas de unos po~ o kilón s netros, eri los que se halla1n en garantía, y una vo/
adaptados no dan ya ninguna c problemo1s. Uno d e estos kits lo leric?nici:;
en la figura 140 corresr~ondientf uipo de Ia casa oUCELLIER. También \olio
mos en España el FENSATRONIC (Fig. 141) de semejantes características y tlttl q i i ( !
nos ocuparemos con mayor documentación más adelante. En ambos casos ti;iy
Figura 136. Captador magnético. 1, zona del circuito
magnético. 2, zona del estator. 3, zona de estanqueidad. que comprobar que el equipo corresponda al tipo de motor en el que pretericicirr,o!;
montarlo, ya que varía el tipo de anclaje del delco y la curva de avance de encc!ritli
do según el tipo de motor sobre el que se aplique?.
Estos equipos son de un precio elevado porqiJe representan el cambio tl(? (lo!;
piezas fundamentales de la parte eléctrica del en(:endido, tales como son In t)ot)i
. -- -
na y el delco que, por otra parte, ya es de por sí caru eri su condición de ruplnri/:~
do. Pero en trucaje no hay más remedio que acudir a este cambio porqiir! (!!: (I(*
gran importancia conseguir un encendido potente y muy preciso, y no sujeto :i 1 1 ( .
Figu spiece gei n delco provisto de
rrint ,A+;..- 4
,m ,
pai
kapiauvi iiiayi i v i i ~ v .ii r a i i a 8 llagnética. 2, núcleo. 3,
sajustes. Para paliar el problema del precio se han ideado también pequei'io:; h ~ l : ;
cojinete. 4, bobina. 5, imán. 6, estator. 7, rueda polar. 8, 4 que sustituyen las piezas interiores del delco por un capt,ador de Iimpulsos, y ;v;l
zona de estanqueidad. 9, cojinete. 1 puede aprovecharse esta 'pieza con un ahorro corisiderablc?. Tal es c?l caso ck'l ( I('l
co que presentamos en la figura 142. En este sistema se rnantiener1 los plílllr~ol;y
 montaje para
rsión del sistema de encendidc1 tradicicmal a
co de impulsos magnéticos.

Figura 1 n captador
e* .
-
.
e . ..e A-,--

ción del ruptor.

se coloca en la placa pc r una pie;za de sujeción (A) y el pequeño c:ipt;iclor

magnético (B). Posteriorr monta el eje con un rotor de estrella (Fig. 143) (10
-e-,-
lTlVU0 que queda transformaao un delco normal en un delco electrónico. (1Jn (!:;
quema de funci onamiento puede estudiar se tambiti n en la 1'igura 1 44.)
Este equipc1 consta, además, de todos; los rest; intes eleinentos de un cncoiicli
do ele(:trónico.

Figura 143. Ahora puede verse ya como se ha co-

locado la rueda polar, de cuatro polos, que pasan
unto de transformación a encendido electrónico de la marca FEMsA sucesivamente por el captador magnético.
 3 Contacto móvil

7
4

Figura 144. Esquema de funcionamiento del captador (4)

con s u bobinado (1). En 2 puede verse la rueda polar y en 3
la pipeta del distribi ' '

El que estuvimos viendo, :;in embaIYU, IIU apl icarse a todos los delcos
del mercado. Tendría grandes dificultacles de adaptacióni para delcos de la marca
MAGNFTI-MARELLI y en :3lgunos cl e la BOSIZH, pero realmente? tiene uni número de apli-
ciiciones muy amplio. De todos modos hemos de insistir en la mejor solución que
representa ir directamente a la compra de un conjunto cc)mpleto en donde delco y
bobina se sustituyan. Tal es el caso quií vamos a ver a CImtinuación. Figura 146. Delco del FEM:
tapa del distribuidnr

El encendidlo electrc ! FEMSA

--. . .-- -
-m.-,-
El encenaiao eiecrronico ttMsAlnuNiC;
- 8 .
es uel tipo de u e i ~ u
sir) rupiur iriec;diii-
- -. 1 nias de 30.00b voirios a más de 7.000 r.p.rn., rai como se rnuesrra en el grr'ifico (10 I,i
co, provisto de generador de impulsos. Debe desecharse, por lo t: into, el dlelco ori- figura 145, donde se puede ver la comparación de este valor con el obtenitlo clri (11
ginal del motor y sustituirlo por el nuevo del FEMSATRONIC. Garantir!a una ckiispa de encendido tradicional de ruptor, cuya potencia de la chispa es, a 6.250 r.p.m., ;il)io
ximadamente la mitad de la que ofrece este equipo electrónico.
Efl FEMSATIRONlC COIista, pueiS, de los Idos apar;atos sigu ientes: UIn nuevo ('. ' .
un módulo elc?ctrónico con soporte refricjerador dle aluminio que v: i montad
KILOVOLTIOS nect: ido a un: 1 nueva I:lobina dt3 alta ten!sión con toma par.a cuentavueltas I;
electirónico.
[lesde nuiestro punto de vista nos interesa ( 2ómo se lleva a c:jho (11
montaje de e:stos elementos en el motor. Vayan íro a ver el montnlct c1r.l
dolf-r'I
:n primer. lugar se3 coloca el motor con el c ilindro número 1 en el tiempo (10
~resióny en la pc~siciónaproximac
--... ia que clorresponde al lugar de piir!:;iii ;i
. ---o.-,. < - --,- -.
I aei encenaiao. se pueae cornproDar si esta posición es correcta si sc! (1(!!;
-8.8 Y - 0 - - -

monta la tapa del distribuidor y se observa si el extremo metálico del contacto niOvi1
NDlDO corresponde con la toma de alta tensión que hay marcada en la tapa y tiene irnore>
ICO so el número 1. Una vez encontrada esta posición, y evitado todo movimiento ( / t i ( *
pueda desplazar la posición del cilindro, se procede al desmontaje df?l t-l(ilc:o
original.
A continuación se procede a montar el nuevc3 delco apuntándc310 en 13 mir:ni:i
posición de toma de alta tensión de modo que coincida la ~osicióndel conl:ic:lo
* R.P. M MOTOR
del distribuidor con el número.1 de la tapa, y com probandc1 &e, tal como se intlic::~
en la figura 146, una de las paletas del roto o acztivador, (:oincida con lar; m:irc;il;
(=) fijas, que hay grabados en la placa soporte dcí I captador.
. . , .
Figura 145. Gráfico que compara el voltaje ootenido con ei sistema de ruptor mecánico y el FEMSA- Acto seguido se pasa al montaje del módulo eiectronico cuyo conexionarlo l;o
TRONIC. puede ver completo en la figura 147. Se procede de la siguiente forma: Se (1(?!;(:e
necta la bobina original del cable que la unía al ruptor del distribuidor, cuyo c;il)lt*
 giro que hayamos onreriiclo on el trucaje, por ejemplo, son facetas que alocl;in ;i Iii
puesta a punto y sobre todo al avance inicial. Así, pues, las marcas inicialos (ir? ( ? t i
cendido grabadas en el motor ya no van a servirnos. Por lo tanto deberemo:; c!ri
contrar el punto más convincente a base de pruebas en carretera (no olvidt'!IS í ! r l
estos casos hacer siempre las pruebas circulando en los dos sentidos para ot~lí!
ner resultados que puedan ser comparativos, es decir, hacer ida y vuelta por cI rriiri
mo trazado para que factores como el desnivel o la ayuda del aire no os dcri ~)i:iIii:;
falsas). En los motores t rucados, y como (~rientaciónmuy general, se tender5 ;i ;iii
Llave de
mentar ligeramente los ! e avance inicial.
contacto Y dicho todo esto pi i ver otro de los grandes factores para el hiinii Iiiri
pinn3?iiento del motor, las buiias, que también tiene mucha tela escondid;i.

S bujías iiiciaLaii Lauiiuiu a u a i t ~ .Este Dequaiiu d~cesorio,ai pari:r;c>r I;iri

8 ,

Figura 1 rna cornplc?tode rnontaje del en1cendido e11 simple y tan se1icillo, /le\l a dentro secreto cjel buen funcionamiento del c?ri
cendido y de la potencis1 y rendin un motor. No es suficiente con el hoc:ho
de que las bují:as funcio nen: es r que funczionen bien. En principio y np;i
rentemente, todas las bujias que se hallan en buen estado pueden funcionar en 111)
motor. Su objeto principal, que es el de conseguir que salte la chispa en el intc?riot
ya no volverá a ser nect%ario. Seguidamente se dc a original com- de la cámara de combustión, parece que quedará resuelto. Sin embargo, I:i t)iijl;i
pleta con todas. sus- . . r;uriexiones.
---
requiere condiciones especiales que la hacen particular para cada motor, dc rrioc lo
A continuación se Imonta la bobina 1del módulo electrónico asegurand(3 una
que, como anuncian todos los folletos de las casas de bujías tales como CIIAMI~ION,
buena masa eritre el torriillo de laI brida y Ia plancha del vehículo. Por Último SIe pro- BERU, LODGE, BOSCH, etcétera, para cada motor hay una sola bujía que sea ntlccii;~
cede E1 conexio nar todo:;los cablles unien~ do el distribuidor y el módulo mediainte el
, .
cajetín de posicionado L,mI,,.,I. I ~ U
m, n ,. ,..-._ni,-,
~ U CI
-
C ibala en la base de la bobina. El cable -t-, piu-
..- da: todas las demás funcionan muy mal, o simplemente mal, o regularmente, scgiiri
sus condicione'S se ate(juen máiS O menc)S a las dle la bujía verdaderamente ;i(lo
+
cedente de la llave de contacto, se ajusta en la posición de la bobina, mienitras el
cuada para aqciel motor.
cable central de alta tensión se conecta con la toma central del distribuidor. F'or ÚI-
Cuando un motor ac:aba de trucarse Se han va riado en el interior de la c(im;ir;i
timo, en el borne -se puede montar el cable del cuentavueltas electrónico prote- .+" " 1
de combustión Ir.la LCI I ipciaiuia Iris n,
I ICI iia ai aui ~ientar
t r r m r i r i ,r n t i irn
\yut; aui 8., ,-m.-
la compresión y la vcloc:i
r i , ,ir

gido por un COIndensadc3r de 2,2 pF, tal como se indica en la figura.

dad de giro), y las presiones por centímetro cuadrado, que aumentan tambi0ri ;iI
Una vez re:dizado toido este rnontaje se procede a la puesta a punto del e ncen-
elevarse la compresión. En este caso conviene elegir una bujía diferente, y cslo (!:;
dido mediante lámpara estroboscópica de la forma habitual, y una vez calsido el
delco en la posiciun -.
.. - ..,- .- - - . ..- - ..
correcra, no será necesario volverse a preocupar ae ,8
ia p
tanto más importante cuanto mayores sean las modificaciones realizadas en 1;i (:A
mara de combustión y por lo tanto las condiciones de trabajo del motor.
a punto eléctric
Vamos, pues, a hacer una serie de consideraciones previas para que se piií?tl;i
juzgar cuál es la bujía adecuada en un motor en el que se han variado Iiii;
características.
Algunas consideracioiles final
El regular funcionamiento del motor requiere una bují:a que se acopln :i !;ti!;
condiciones de trabajo. Durante éstas, la temperat~ ira de la Imezcla al producir!;(. (11
A pesar de que los encendiclos electrónicos Son iderremglables conviene siem- -. --
tiempo de explosión puede ser superior a los 2.000 yrauos y la presión a 30 ;ilnic')r;
-8

pre cerciorarse de la correcta puesta a punto cuando uno de nuestros motores va

feras. Y en motores más compri'midos a más de 2.500 grados y 40 atmósfera:;.
a ser sometido a una prueba. La experiencia me demuestra, de una parte, la gran
En semejantes condiciones una bujía debe asegurar los siguientes servic:ioc::
importancia de una puesta a punto perfecta para sacarle al motor todo su jugo; y
. por otra parte, que hay diversos factores que afectan al grado inicial de avance
1.O Un aislamiento perfecto entre el electrodo central y el cuerpo mct:ílii o
como pueden ser la modificación de las válvulas, la utilización de mezclas más o
(Fig. 148). La tensión que debe soportar este aislamiento será. ti(. iirio,,
menos ricas, las gasolinas de más o menos octanaje, un aumento del régimen de
10.000 a 15.000 voltios en encendidos tradicionales, y ya hemos vil;lo (1iio

Figura 148. Consl!itución de una bujía. i , eiecirodo central. 2, elec-
trodo cle masa. 3, junta de estanqueidad. 4, cuerpo metálico. 5, por-
celana aislante.
uau u e la bujía u,: ~,t:iiiiiirit:c:t:r ;i lc?mperaturas,entrelos 500 a 600 graclos (:. 0 1 )
cámaras sometidas a 2.500 grados, el problema se ha resuelto por el p;irlit:iil;ii
modo de refrigeración de las bujías, es decir, por la forma como la bujía os c:;if)ii/
de evacuar el calor que recibe y que le llega insistentemente a cada comh~isliOn.
Esta mayor o rrienor i a cilidad
~ p a-a~ disipar el calor es lo que en las bujías so tlorio
mina el grado tlérmico.
La evacuac:ión del c:alor por parte del electrodo de masa es relativamonlo sr!ri
8 -8. - - .,--,,-
cilla debido a que esre eiecrroao se naiia en contacto directo con la culata dohi(l:i
mente refrigerada. En la figura 149 se ha esquematizado el modo como CI oloc:lro
do de masa puede deskiacerse del calor.
-. electrodo central, por el contrario, se halla en condiciones mucho mfis ; i t l
FI
versas. En la figura 150 puede vc3r el lector cómo, para evacuar el calor, 6s1c tlf!t )o
seguir un camino muchc3 más angosto, puesto que ha.de atravesar la porcol;iii;i, y;i
de poir sí mala conductc3ra del cialar, y pasar a la culata a través de la junlii (10 o!:
tanquii d a d . La mayor o menor longitud que el calor debe recorrer para ponttrsc?( ! t i
contac:to con Izi culata rirfrigerada es lo que determina el grado térmico y lo qii(! tli
vide 1: 1s bujías en frías, normales o calientes. Basta cotejar las figuras 151 , 153 y
153 para darse cuenta de la diferencia de estos factores en tres realizacionas tlil(!
rentes. La bujía fría (Fig. 151.) puede evacuar el calor del electrodo central por i i t i
camino muy corto; la bujía caliente, por el contrario (Fig. 152), retiene mucho ol (:ii
lor, ya que éste debe efectuar un largo recorrido hasta la junta de estanqiioici;itl
que I(1 llevará hasta la culata f i bujía normal (Fig . 153) el recorrido t!!;
intermedio.

30.00i3 voltios es el cas,o habituial de los encendicJos electiI U I llbU3. ( todo

esto aI las temr)eraturas y presioiles que hemos dicho.
2.0 Una estanqueildad perfc:?ctade lais juntas de aislarriiento (3) con respecto a
-. .
las más altas presiones. Etectivamente, como ya hemos visto por lo riirhn " # U 4 S"

más arriba, la presión que se produce en el interior del cilindro (3s tan
grande que precisa una muy fuerte estanqueidad para que no pasen los
gases al exterior produciéndose fugas que debiliten el poder explosivo de
la mezcla, añadiéndose los inconvenientes y perturbaciones que una fuga
de gases a muy alta temperatura pueda producir.
3 . O La bujía debe mantenerse en su interior a una temperatura oscilante? entre
los 500 a 600 grados C, es decir, que la temperatura no debe ser SLipai iui
a los 600 grados ni tampoco inferior a los 500. El calor absorbido por la
bujía a cada tiempo de explosión determina un aumento de su temF)eratu-
ra. La buiía debe estar construida de modo que pueda evacuar el czilor re-
cibidc1 de forma que se manten<ya por debajo de I rados exiigidos.

Estas trez condicicmes, indispensablles en toda adecilada bujía, se resuelven

.. . .
del modo siguiente: La primera y segunda, gracias a una cuiaaaa tabricación y em- Figura 149. Forma de evacuación dsel calor Figura 1 bu. La evacuación del calor r>oi [),iiIi!
pleando porcelana de especiales condiciones para la primera, y juntas de estan- por parte del electrodo de masa. del electrodo central resulta más (lilic:il.
queidad de la mejor garantía para la segunda. En cuanto a la tercera, a esa necesi-

Figura 151. Bujía fría. El c; ilado en
el electrodo central ouede ser eVdcUkido ráoi-
damente por la t:
Figura 153. Bujía normal. El calor puede eva-
cuarse con una distancia intermedia entre las
presentadas para las bujías frías y calientes.
Tnlim,il nr M ~ I ~ l; ~i i rI 4I III M~~O:;
-3 cualquier c;rso r,r! tlico que una bujía es adecuada cuando os c.;i[);i/ (10
mantenerse en un motor entre los 500 a 600 grados C previstos. Sogíiri cl niolor
desarrolle mayor o menor cantidad de calor, la bujía deberá ser tanto monos o nii'ii;
caliente. Un motor muy caliente (altas compresiones, elevado número de r.p.m.)pro
cisa una bujía muy fría. Por el contrario, un motor frío (condiciones contrari:~~ i r I:i:;
anteric)res) necesita una bujía muy caliente.
EIn general, cuando se acaba de trucar un motor, siempre conviene tin c;irntiio
, ,.,ddo térmico de las bujías, pero no podremos regirnos por el hecho, por ojorri
Arr n v r
plo, de haber subido su compresión. Puede ocurrir que un exceso de mo;7cl;i tic:ii
produzca una compensación en la temperatura de la cámara al entrar míiyor c:;irili
dad de mezcla fresca, por lo que la elección de la nueva bujía deber,? hacorso riii'ii:
bien F)or la ob: kervación de su cc)lar desp ués de u n período de funcionnniiorilo I;it
'
go. 1 Liede proc:ederse cle1 siguie nte modc1: Despu€is de haberse asegurado (1(! c l i i r l
el reglaje del c arburado r es perfc?do,del rnodo quc3 ya vimos en su capítulo corre!:;
--. -.-
pondienre, - - . - - - ---
i
sera _
necesario analizar ia uujia uespues
8- 8- .
.!T. _I L
de haber funcionado cn (!I rrio
tor. Una bujía adecuada tiene un color gris muy oscuro, con ligeras incrustacioiic!!;
de carbonilla, en toda la región del electrodo de masa (M, en la figura 154). La I)or
celana aue recubre el electrodo central deberá adauirir ,~ un color cafb claro (F). S(!
~
gún eI ti'po de gasolina utilizada. este color puede3 variar. 1Jn excesiZI de plomo c!ri
las ga salinas cletermina depósitc1s de otr: 1 índole.
Figur;11 52. Bují;3 caliente. El calor ticm e más
,--.a .-. - -3. a . ,
dificuiraa para salir aei eiecrroao ceni.tral
8 0
---
-. dehi-
Una bujía iadecuadi2 y e n buen estadiD..aumenl .
!a del moltor por col;it)o
a larga distancia que debe recolrrer. rar a su mejor rendimiento y reduce, por ello, el consumo.
Otro factor de no poca importancia sobre el funcionamiento del motor os Iii
distancia entre los electrodos. Cuanto mayor sea la compresión tanto menor se I)rc!
cisa que sea la distancia de separación de los electrodos debido a que el potjf!~
explosivo de la mezcla es tanto mayor cuanto más elevada es la compresión. F'or
otra parte, cuanto más elevada es también la compresión tanta mayor dificultad lic!
ne la corriente eléctrica en saltar por la densa atmósfera creada en el interior tilo I;i
cámara, es dec:ir, que url a cosa c:omplemc3nta a la otra. De tlodos modos, los encori
didos electróni cos puecjen mantc3ner con ventaja clistancia: ; entre electrodos corir;i
derables, ya q il e su altc voltaje Iles permite chisp: 1s muy potentes y largas aun ctri
yondicionea,. 1 1 iaa a uIvs,c.."i,.a~,a. a .
m
.-,,. m-
Como res^imen pocjemos dtx i r que distanciaS entre e?lectrodo!;de las ~ L I J ~ I S
inferiores a 3 d écimas dle milímeitro ocasicInan tranStornos ciebido a la insuficicnci;~
de 1; c h i s ~ aPala
.
,m..- mi+"- .;nmnc.,,
dllaa CIuIIIVIcaIuIIca Y ancendidos tradicionales es buena m ~ t l i
I
da en.tre 4 a 5 décimas de milímietro. ~ á 3r icompresienes nioderadaS alrededor (1(!
las 6 (jécimas. En el cam so de en'cendidos; electrón icos entre 6 y 7 décimas es ( i r i i i
medic la correcl ta en todiOS los caSOS.
Bujíass con electrodos de platino
1s bujías S tienen sus electrodos fabricados con aleaciones (In rii
Figura d.t. ~ \ a ~ e cde
t o una bujía de acertado. quel, c:on un 1 ,: nangane'so, un 0,80 Oh de hierro y un 0,40 O h de cobrc. t <:la I
grado térmico. aleación ha resullauu ~ z lar base para que los electrodos puedan otrecer la rn(>rio8,
resistencia eléctrica para conseguir el paso fácil y rápido de? la corrie nte, y, adcrri,'irb,
que tengan una dureza que les permita soportar las altas temperatiuras y tnmt)ic'lri
 la!: Acidos y rcsiduos corrosivos que se forman al prodiicirse las reacciones quími-
(:lis (ir!la combusti6n. Si los electrodos fueran exclusivamente de cobre, al ser so-
mctirios a las difíciles condiciones de trabajo del interior de la cámara, sufrirían un
r;ipidísimo desgaste. Por esta razón, aun a pesar de ser el cobre casi el mejor con-
cliictnr eléctrico, debe ser sustituido por otro metal capaz de soportar las difíciles
condiciones de funcionamiento.
El metal más adecuado para esta función es el platino, y en menor adecuación
I;I plata, pero es obvio demostrar que el precio de estos metales es del todo prohi-
t,ilivo (sobre todo el primero) para su uso en bujías. De ahí que se haya elegido el
níquel como su sustituto.
Hay bujías, no obstante, que 1poseen alleaciones de platino sobre e!I electrodlo
que se halla en contacto con las ~resionesde la cámara. Esto hace que? el electrc3-
electrodo y el salto perfecto de la cnispa. -
do participe en parte de las ventajas del mcltal platino asegur: indo la di ración dcY I
. tstas bujias llamadas cie. . .
platino son muy
caras. Su precio es aproximadamente unas ocho veces mayor que el de las bujías
do electrodos de níquel normales, pero son muy usadas en carreras donde es de
fundamental importancia que no exista fallo alguno en el encendido por arte de
las bujías, aun y contando con el trabajo durísimo a que están sometid: %S.
Cuando no se trate de carreras, donde la importancia de una parad:i es decis.I-
va, no es preciso en un motor trucado acudir a las bujías de platino. Las; de nique?I,
si tienen el grado térmico adecuado, dan un resultado suficientemente CIi vucl lv, >o-
irrriri
bre todo si se eligen de un precio medio, es decir, las que los fabricantes ofrecen
con una mayor garantía de la perfección de su aislante y su más escrupuloso pro-
ceso de fabricación. Tales son, por ejemplo, las bujías ABARTH, las BERU de la serie
RS, las CHAMPION de la serie G, etcétera, etcétera, pues realmente cada rrlarca tient2*,
junto a sus productos corrientes, otros de mayor y n ida calidcid, aunqu e
dc mayor precio.
En un libro de trucaje moderno no creemos necesario entrar en detalles de los
mejoramientos o trucajes que antiguamente se realizaban en los delcos de los en-
cendidos tradicionales con ruptor. En aquellos casos, y en aquellos viejos tiempos,
modificábamos los contrapesos del avance, aumentábamos la presión del muelle
del martillo del ruptor, cambiábamos las bobinas de inducción por otras de las Ila-
madas "superpotentes", estudiábamos muy a fondo, y con gran número de prue-
bas, la distancia de abertura máxima de los platinos, etcétera. Todo aquello son reli-
quias del pasado en comparación con los encendidos electrónicos de hoy, y,
además, los resultados no tenían, desde ningún ángulo, comparación con lo que
nos puede dar la Electrónica en el caso del encendido. Por consiguiente no vamos
a gastar más tinta en este viejo asunto. Si acaso, un consejo final: Utilizad buenas
bujías y de grado térmico adecuado. Buenas bujías porque ahora estamos hablan-
do de voltajes de 30.000 voltios, capaces de salir escopeteados por el mínimo res-
quicio de un poro; y grado térmico adecuado porque cada vez los motores son má-
quinas más finas y de mayor precisión y necesitan que todos sus elementos
accesorios colaboren.
Y, en fin, nada más sobre el tema de la chispa.
. El engrase
rdo pretendo que este capít~ ilo sea demasiado largo ni tampoco (o quizCi por
ello) que sea Lin tratado de lo qucr es la lubrificación de un motor. Simplem~ntr!íil
. .
gunas cosa relativas a lo que puede ocurrir con el engrase cuando un circiiilo y;i
establecido debe servir a un motor trucado, y las consecuencias que mayores frior.
zas y presiones pueden tener sobre el motor si se halla deficientemente engrasncin.
n r Esto es lo importe para que el diablo no se lleve en pocas horas el fruto de los sii
dore!3 de un bienhacer mecánicoI desarroll ado durante horas de trabajo.
\loy a decir a continuación alIgo que tc)do el mundo sabe, pero que me rnsiilt;~
necemsario decir para que quede claro lo clue vendrá a continuación: Cuando (lo:;
-. .--.
LUGII30s sólidos se hallan en contacto y los dos, o uno de ellos, esta animado tic!
movimiento, es evidente que se establece un frotamiento entre ambos a con:;(.
cuenicia del cual se genera una cantidad de calor tanto mayor cuanto mayor ( ! S 01
movimiento, calor que, por otra parte, se va acumulando y puede llegar a ser t i i t i
impcIrtante que las dos piezas sufran un agarrotamiento al ablandarse el m;itori;il
que los constituye y llegar a fundirse. Por lo tanto, de ninguna manera podrían míiri~
teneirse en contacto en seco un émbolo y su cilindro, por ejemplo, ya que a las ~ ) o
--- carreras de aquel se produciría el "gripado" o incluso la unión rígida dc lo:;
cas
misnlos. Desde muy antiguo este grave defecto ha sido corrc?gido a base de inlcr
pone?r entre las dos superficies un cuerpo líquido, de la SL~ficientefluide7 c o t ~ ~ i
para establecer una fina película, mediante la cual S e evite el contacto directo c?rilrc!
,-- ..
ias piezas. Ahora bien: Esta fina película tiene que tener dos condiciones íuri(l;i
mentales que consisten en que la película sea tan elástica que no puede romporcc!
y que pueda ser constantemente cambiada para rebajar la temperatura de fiinc:io
namiento. Y sobre esto Último quiero llamar vuestra atención.
Veamos 1: ?rísticastípicas de los aceites minerales usados hoy ori cliii
Densidad ........... 0,885
Punto de inriamación ......... 225" C
Punto de congelación . . . . . . . - 200 C
Punto de combustión.. . . . . . . 260° C
Viscosidad a 20° C . . . . . . . . . . 48
Viscosidad a 50° C . . . . . . . . . . 8,50
Viscosidad a 1000 C . . . . . . . . . 1,97
 Los datos que ahora presento aquí pertenecen a L I abcILc de la chad amcLL, y
son de un SAE 30. Pero esto no tiene mayor importancia. En lo que sí quiero que
os fii6is es en la viscosidad, y el cambio tan importante que se presenta a medida
que aumenta la temperatura. Ante todo voy a decir algo que sin duda ya sabéis: La
viscosidad es la capacidad que tiene un aceite para fc~ r m ayr rnanteneir la pelíc
rmgrasante; y vemos que con la temperatura la visco: sidad di: ;minuye con lo c
disminuye también el espesor de la película y, conse1cuentemente, su capacic
,- -
para soportar la carga, la fricción interna y la temperatui d,que -m
pur Lier tu a-iuuavia
S. . .
pciicuia ae aceiie poacros;~para mantener los esfuerzos y presiorios ( I ( ! iricic:icf)ii t i c )
las piezas rodantes y conseguir aumentar la vida del aceite, permitic?ritioc : : i i i i t )lo1;
normales del mismo -o más largos- a pesar de tratarse de un motor 1riic;icio. Por
si fuera poco, la instalación de un radiador de aceite es sencilla ademiis cJc? sor III~;I
instalación barata en su precio de adquisición, al menos comparada cori cI prc~:io
de otras modificaciones que sin duda tendremos que llevar a cabo. El radiador rio
nos dará CV, pero nos asegurará los que consigamos a la mayor fiat,ilicj;icl ( 1 0
A - . .<-
a"
au-
-:-A-
nuestro proyecto de truc '

menta más cuanto menor es el grosor de la película porque ésta almac:ena me1nor
cantidad de calor que luego se lleva hacia el cárter y porque el motor se refrigera
menos al ser menor la cantidad de aceite de que consta la película.
Y precisamente el jebería aictuar de forma iriversa, e!s decir, sier muy flui-
N

do en el momento del le -o dc? baja vi: ;cosidac 1- para permitir Iel arranque Aut ados po bmo los (que van equipados con los nioto
- - - -
ir'icil y una rápida form .-
? la pelíc ula engr,asarire en roaas ias piezas donde se
----A- A- -1- I -

res boxer de CITROEN, en los que la temperatura de funcionamiento normal s i i p ~ r ; ~

produce fricción; e ir aumentando la viscosidad a medida que la temperatura i los 1O0 3n lo que se colabora, por otra )arte, a un mayor rendimiento (101
monta para mantener de este modo una buena película que evacúe bien el ca motor- en encomendar al aceitt una misión importante de refriger;\c:icl)ri.
por iin lado, y mantenga buen cuerpo entre las piezas sujetas a fricción y con S Así pue tomóvile!S fabric; idos por esta mcirca, y refrigerados por airc, Ilcv;iri
mayores cargas. Este es el razonamiento por el que se utilizan aceites multigrac -. .:a- A - ^^^:A^ I -1.. A -- m , ,m.

un compieiu G i r w i i u ue aGei.ta t i 1 1 al U U ~ :IIU uuade faltar el radiador.

cn los que se pretende tener rnáxima fluidez a temperaltura amlu iumento Aunque quizá sea de muct-10s conc dar un vistazo a la li(l~ir;i
viscosidad a medida (que aumlenta la temperatura. 155, en la que se muestra el cir cuito de -ROEN, modelo GS, pi~ocio
Hasta aquí no digc, I laua que todos v0SOtr~aI IU aapdis ~ U I L ueru
n nqrlr> r
,
~ . er I IW que
m

quiero Ilamaros muy rriucho la atencióri es en el hecho de que 1: 3 viscosi~ dad dec re-
cc de una manera al; irmante a medida que el aceite aumenta la templeratura, tal
como nos mostraban Ias caracAerística!3 típicas que hemos visto más arriba. Volvled
- - . . .
a mirarlas. ¿Os dais cuenra,
-.. .
. -
por ejemplo,
.-A- - -

que a 50° C -el motor todavía no

puesto su aguja del reloj de temperatura en su posición de "normal1'- el aceite
ya 5,64 veces menos denso que a la temperatura ambiente de 20" C? ¿Y os d:
cuenta que a 1000C, aue es una tem~eraturaque el aceite del cárter alcanza CL..
facilidad cuando el motor est; í a temr)eratura de funcionamienito, es 24,36 vec
menos viscoso que a Ia tempe ratura annbiente? Y ¿qué pasará s)i sometéis el mo'
ri una mayor presión rnedia eflectiva, plor un aumento de la conipresión, por eje
,,. . ,
plo, y, además, aumentais ei regimen de giro, y corréis con el automóvil a buena \
locidad durante horas en un día de verano? En todo este zarandeo sin duda mc
Iendréis la refrigeración por agua a una temperatura de unos 95 grados, pero
aceite seguro que estará rondando los 130 grados C. Y si no lo creéis ponedle L,
termómetro al aceite y os daréis cuenta de ello
No tengo ahora datos de la pérdida de vi! pruuuce enrre ios
1 00° C y los 1300 C que yo ahora propongo, pero lo que sí puedo deciros es que
un motor trucado que trabaje en estas condiciones, o aún peores, debe cambiar el
aceite en mucho menos de 1.O00 Km. de recorrido si no quiere tener fracasos que
no serán culpa del preparador, en lo que respecta a su trabajo en el motor, sino a
no haber previsto una mejor refrigeración del aceite. Creo que todo trucaje suscep-
tible de aumentar la temperatura del motor debe contar en su proyecto con la insta-
lación de un radiador de aceite provisto de termostato de la forma y manera que
vamos a ver a continuación. Mantener la temperatura del aceite a un nivel similar a Figura 155. Esquema de funcionamiento del circuito de aceite refrigerado, en el C I T R O ~ N , moclc~li~
la temperatura de refrigeración, es decir, sobre los 90° C, aportará ventajas tan im- GS.
portantes como mantener el propio motor a una mejor temperatura, asegurar una
sor del mayor interés como ejemplo de instalación de un radiador con sus válvulas
by-pass y, muy brevemente, vamos a hacer una descripción del funcionamiento de
nsle circuito, lo que espero nos dé una idea para futuras instalaciones de radiado-
rt?s en motores refrigeradbs por agua, como serán la mayoría de los que debere-
mos trucar.
En la figura citada tenemos, en primer lugar, el cárter lleno de aceite (1) que es
en parte aspirado por la bomba de engrase (2),del tipo Eaton. En el caso del arran-
que, tanto el termocontacto (3) como la válvula de by-pass (4) se hallan en posición
de abierto, por lo que la presión de aceite pasa directamente al filtro (5) y desde allí
se distribuye a la parte baja del motor -cigüeñal (6) y cilindro (7)- y, por el otro
conducto pasa el aceite hacia las válvulas de escape (8), árbol de levas (9) y ejes
de balancines (1 O), etcétera, tanto de un lado como del otro del motor boxer, des-
cendiendo después el aceite de nuevo hacia el cárter por el conducto de rebose (1 1).
Este circuito se va reproduciendo hasta que el aceite comienza a calentarse y
Iloqa a la temperatura necesaria para poner en circuito el radiador (1 2). Cuando el
inrmocontacto (3) se calienta, cierra la válvula de by-pass (4) y el circuito se estable-
cc ;i través del radiador, pasando desde aquí al filtro (5) y reanudándose el circuito
clcl mismo modo, pero con el aceite controlado en su temperatura.
En la figura 156 puede verse el tipo de radiador que equipa estos motores, y
cn la número 157, su colocación bajo el colector de admisión.
La aplicación de un radiador a un motor refrigerado por agua que haya sido
trucado puede realizarse por medio de kits que existen en el mercado a este efec-
to, donde no solamente se proporciona el radiador, sino también todos los conduc-
tos con su diámetro interior adecuado para que no existan caídas de presión que
podrían ser fatales, así como las piezas de aplicación y los racores correspondien-
tes, todo relacionado con la marca y modelo sobre el que estuviéramos trabajando. Fiaura 157. Situación en que se halla coloca- 1

En la figura 158 podemos ver uno de estos kits, provisto además de termostato, y do el radiador de aceite de La finura anterior.
con toda la tornillería y fijaciones necesarias para su aplicación. Estos kits, por su-
puesto, van acompañados de un folleto de instrucciones siguiendo las cuales no
suelen haber grandes problemas para proceder a su aplicación. Como puede ver-
se en la figura, la toma de aceite se efectúa en los conductos del filtro de aceite, en
el cual hay que sustituir una pieza y todo lo demás queda claro que no ha de tener
mayor complicación.
Según la utilización que vaya a hacerse del vehículo se puede acudir a radia-
dores de 13, 16 Ó 19 elementos. Como es lógico, estos últimos son para condicio-
nes de funcionamiento muy severas. En realidad, y entendiendo el trucaje con el
criterio que indicábamos al principio del libro, es decir, como mejoramiento de un
coche polivalente que ha de correr alegre en carretera pero no en circuito, con un
radiador de 13 elementos es suficiente. Si el trucaje ha sido más afinado podrá uti-
lizarse el de 16, por supuesto más caro, pero que asegurará una mayor evacuación
del calor por parte del aceite. De todos modos, no perdáis de vista que el aceite
está calculado para que no funcione a temperaturas inferiores a los 850 C, por lo 8 "

que, refrigerarlo en exceso, tampoco reporta beneficio alguno, sino todo lo contrario. d
F~gura158. Conjunto de piezas que forman un
En todos estos equipos hay que asegurarse siempre de que vayan provistos
kit para instalación de un radiador refrigerador p&I$
de termostato para que no dificulten el calentamiento del aceite en los momentos de aceite.
que siguen a la puesta en marcha del motor. El termostato permanece cerrado has-
ta haber conseguido una temperatura en el cárter de los 85O C citados en los que
esta válvula coloca en circuito al radiador. También hay que asegurarse, tal cc biente, una viscosidad muy baja quc se va manteniendo a base de los aditivos tiiis
decíamos antes, de que no exista una caída de presión en todo el circuito con la ta alcanzar altas temperaturas, del tipo de las que pueden esperarse en ol inlorior
adopción de conductos demasiado gruesos, o por cualquier otra causa, de modo de un motor. Los aceites multigrados los hemos usado todos y hemos podido ccrli
que hay que comprobar, una vez realizado el montaje y con un manómetro, los va- ficar sus ventajas a lo largo de varios años de engrasar motores y motores.
lores proporcionados a diferentes regímenes de giro, teniendo como patrón los va- Pero la inquieta investigación química no ha parado aquí, y hoy se han gencr:i
lores que el motor había dado antes de la aplicación del radiador y sus conductos. lizado los aceites sintéticos, en los que se han conseguido verdaderos milagros,
Solamente pequeñas variaciones pueden ser toleradas. con respecto a los multigrados, en lo que atañe a la resistencia de la molbciilii ;i
Creo que no es necesario añadir más sobre este tema de la refrigeración del ser partida o separada entre dos superficies en frotamiento. Cuando el aceite miilli
aceite. grado está aguantando presiones equivalentes a 600 Kg/cm2,los sint6licos ptir?
den soportar hasta más de 20.000 Kg/cm2. Consiguientemente tienen una diirii
ción cinco o seis veces mayor, además de un muy extenso grado de ulili;.ricic'in (]ti(!
Algunas puntualizaciones sobre los aceites suele ir de SAE 15 W 60.
Pues bien: Creo que el tema de los aceites sintéticos tambien tiene alqn qiio
Hasta aquí hemos visto todo lo que sobre el aceite afecta al trucaje y creo que ver con el trucaje, porque mejorar el aceite es, por lo menos, una buena garnnli;~d v
podríamos despedirnos sin más y quedar como unos señores. Pero me creo en la fiabilidad del motor, dejando al margen los beneficios que podremos obtener cori
obligación de explicar algo más sobre estos líquidos que alguien ha comparado un engrase más efectivo cuya repercusión en potencia no nos es posible trndiicir
como la sangre del motor. Y al final ya veréis porqué (o si lo preferís no leáis más y ahora por medio de una fórmula.
pasad directamente al otro capítulo relativo al aligerado de masas que os está es- Bien: No os quiero calentar más la cabeza. Creo que el resumen de este brc?vr!
perando a continuación). capítulo ha de ir por el sigujente camino: Utilizad el mejor aceite del mercado, por
El aceite tiene varias misiones en el motor. La primera y fundamental es, por su- un lado; por otro, cuidad de la temperatura, y aseguraos un buen resultado con I;I
puesto, la de engrasar; pero tambien debe conseguir un grado de cierta estancluei- adopción de un radiador de refrigeración para el aceite. Esto es todo, en lo qiin ;I
dad entre las superficies, como ocurre en el caso del cilindro y el émbolo; tamlbién este tema respecta.
tiene que conseguir mejorar la refrigeración del motor como hemos estado vie~ndo
hasta ahora; y también le cabe la misión de mantener limpia la mecánica del inte-
rior del motor y, en buen estado todo su conjunto.
Todos estos objetivos no los han conseguido nunca los aceites animales ni ve-
getales, e incluso tampoco los aceites minerales puros por más que se hubieran
refinado con la mayor perfección. La adición de aditivos en el aceite, lo que dio a
partir de 1950 los famosos aceites H D (heavy duty), significó una verdadera revolu-
ción en las posibilidades de uso de los aceites y dio un buen empujón a la técnica
automovilística que hasta entonces no se atrevía a superar en mucho las 4nnn .wwu
r.p.m. para los motores de automóviles de turismo. Los aditivos son substancias
químicas que en pequefia cantidad se añaden a los aceites para proporcionar1es o
incrementarles propiedades de las que se encuentran deficitarios, o para supirimir
o reducir sus defectos o características perjudiciales.Si fuera válida alguna compa-
ración podríamos decir que los aditivos actúan de modo similar a como lo hace el
carbono, el níquel, el manganeso, etcétera de modo similar a como lo hace el car-
bono, el níquel, el manganeso, etcétera, que se mezcla con el hierro y crea un pro-
ducto nuevo, como el acero, de muchas mejores cualidades para determinadas
aplicaciones. Hay aditivos anticorrosivos y antioxidantes compuestos de fósforo o
de base arsénica o bismútica; los hay detergentes y dispersantes con adiciones de
combinaciones organometálicas de zinc, calcio y bario con azufre, cloro y fósforo;
los hay que mejoran el índice de viscosidad, antiespumantes, rebajadores del pun-
to de congelación, etcétera, etcétera. El estudio de la química aplicada a los acei-
tes hizo que, diez años más tarde de la creación del HD, se pudieran ya obtener
aceites multigrados, en los que la curva de viscosidad es muy plana de acuerdo
con un cierto grado de temperatura. Estos aceites conservan, a temperatura am-
 Este capítulo, que parece que podría ser muy fácil, creo que nos va a dar q u 0
pensar y puede que, incluso (y perdonadme de antemano por ello) más de un luor
te recalentamiento de cerebro. Claro que yo podría decir, por ejemplo, que al volcin
te se le quita peso en razón a un 10 O h por cada 1.O00 r.p.m. que aumentkis el giro
del motor trucado, y vosotros os quedaríais tan despejados y sin rriareos cc)n o1
problema resuelto como si todo fuera tan fácil como aquello del dos y dos son C U ~ I
tro. Pero no. Meterse en un motor Dara aliqerar
- sus masas es una cosa demasiado
profuncla para t-iacerlo siin, por lo menos, una cop ita pequc?ña de conocimionlos
que Puedan maintenernc)S alertas para ncI caer erI el desastre que es un motor
completamente desequiliibrado. Porque to(3 0 este c:onjunto de émbolo, biela y ci
. . , . . .
güeñal con sus conrrapesos y su voluminoso voianre ae inercia no está hecho con
sus formas y pesos porque sí, sino relacionados entre ellos de una manera intima y
armónica, y así como podemos cambiar un carburador sin necesidad de cambiar
la bomba de engrase o el tubo de escape, cualquier modificación del volante do
inercia, por ejemplo, puede afectar a la suavidad de giro y en definitiva al equilibra
do del motor. ¿Vosotros sabéis lo que cuesta poner un lápiz que se aguante en
hiesto por su extremo sobre una superficie plana de un motor que está girando n
1 .O00 r.p.m.? Eso se hacía en los viejos tiempos con los motores del 2-102, aqiicl
magnífico PEGASO deportivo de los años cuarenta (que fue ii n prodigio de perfec
ción técnica desde el punto de vista mecánico, y de1 que cac ....
l a día hay menos gon
te que se acuerde. Pero aquel milagro era un perfecto equilibrado de motor conso-
guido por la perfecta relación matemática de los pes 1s esfuerzos repartidos
en cada una de las piezas del tren alternativo.
Para entender bien por dónde van los tiros en esto aei equilibrado de masar,,
vamos a ver primero de una forma aproximada cualc5s son los esfuerzos que ol trnri
alternativo -conjunto émbolo-biela-cigüeiiallvolanite- debe soportar para pnr,;ir
después a ver las soluciones.
El motor de explosión, tal como nosotrus IU ~uristruimosy lo utilizamos, rocit)o
su potencia a martillazos. El trabajo que de él extraemos no se produce como
cuando alguien abre una puerta que ejerce la misma presión durante el ticmpo
qilo la puena se va movienao. Por el contrario, el motor ae expiosion está disenado presión media, dc modo cliic i > n c>Imomento de la explosión se tendría iinn prcw'~ri
piira que trabaje como cuando clavamos un clavo: cada golpe de martillo es suce- de
dido por un momento de descanso correspondiente al tiempo que el brazo del gol-
pondor vuelve a adquirir distancia hasta el próximo golpe. Esta característica tan . máxima = P.M.E. X 9 = 8,95 X 9 = 80,55 ~ ~ / c m ' .
t~ostial(que por cierto diferencia a los motores de explosión de los motores eléctri-
cos) hace que el motor de gasolina necesite tener varios cilindros, como si utilizára- Y si queréis ver la importaricia de este impa(:to sobre el émbolo en su totalid;id, so
mos cuatro o seis martillos que se van turnando para clavar el clavo en la pared, de lamente tenéis que hallar
3 _
E?I total de su supeirficie y mi~ltiplicarlapor la presihn m;'ixi
modo que el clavo recibe muchos más golpes y en este CEISO se c l iiva casi c:omo si ma que recibe por cm'. En el elern~locitado tendremos. siguiendo esto r;ilori;i
se tratara de abrir una puerta. La suavidad está de acuerc30 con e I mayor riúmero miento, c
de golpes pequeños lo más seguidos posible. (Ya supongio que os dais cuc?nta de N

que cada uno de estos golpes de martillo no son más que el tiempu -,,ucA
,, -1m
,../;
JIUSIUI 1
n,,.
auperiilcie uei ernnnin = - . IT= < 7 h = 50.26 cm?
en el ciclo de cuatro tiempos). Con todo, el motor no recibe tampoco la fue'rza so- 4
t>re el émbolo de una manera progresiva, sino que en el momento exacto dc? la ex-
plosión -máxima compresión y salto de la chispa- la presión es nueve vec:es ma- Presión máxir i a la superficie: 51 148 Kgs.
yor que cuando el émbolo está a mitad de su ci~ r e r apc , ir lo que, en los niotores Más que un martillazo, esto paic;vc
me
-
.,,
buen mazazo de martillo pilón. Piit!s
0 .c.

inventados por Nicolás Augusto Otto, nc1 cabe hciblar de Siuavidad si no utilizamos bien: Ved que todo el conjunto del tren alteimativo es;tá diseñado y calculado paríi
masas de inercia que contrarresten estaS fuerzasi tan irreclulares ccsmo des1sropor- soportar millones de mazazos como este y debe saber regularizar este tremendo
-.
cionadas. Y todo los motores llevan este supierrierilu ue -
-Ai -
pesu A-
en ei cigüeñal - 8 - - - 3
impacto, que posteriormente se debilita, en una tuerza que dé la impresión de qiic
volante de ine es continua. Este es el trabajo a que se dedican, y para el que están facultadas las
Veamos p iartillazos;. Creo q il e unos riúmeros inos pueclen po- masas de inercia que hay repartidas principalmente en cigüeñal y volante de inor-
ner sobre aviso de que el aliae~ .-"auu
A,, A,, m n m m m
uc I Iiaaaa c a A, ,,m" m-, n n
, m
".,."
.. UI la L U S ~ .U U I 1-IU. IIIGI IUS. sería v---m- cia, y también en el peso de los émbolos y las bielas. Y este capítulo está dedicntlo
que nos va a hacer pe!nsar. Varnos prim~ ero a ver eso de Ia presióri media E?fectiva a cómo debemos obrar para manipular con ellas.
(abreviado, P.M.E.) porcjue es de? sumo initerés ha(:er comparacioneiS para prlofundi- Pero volvamos al planteamiento anterior,: De la fCIrmula q~ie dábamos al princi~
zar más en este tema. pio podríamos sacar algunas consecuenci: as. Por ejemplo: ¿Qué pasaría si en ol
motor a aue nos referíamos antes, que tiene uria.
reiaciuri
-!L.-
..-1-. _
ue compresión de 8,90: 1 ,
-I_
La P.M.E. consiste en la presion promeaio que se ejerce al expandirse Ia mez-
cla y presionar sobre la cabeza del émbolo. Como os podéis imaginar se cc~nfirma lo pasanlos, por rnedio de! un cepillado de culata, a 11 : l ? Evidentemente, la pro
eso de que la presión es extraordinariamente fuerte en el momento de la ex1~ l o s i ó n sión mecjia efecti\/a aumerita y lo hace en un 36 O h poco más o menos (y más bien
y su valor va decreciendo a medida que el émbolo baja. Hay una fórmula rr11111 pn- 'U, U"
más que menos) Dor lo aue tendríamos una P.M.E. de 8.95 más- un . 36 Oh de estíi -

rriente que sirve para (:alcular la presión media efectiva considerando un Ilenado cantidad , que re1lresentar Apliquernos 'la f( jrmula aiiterior, pero
absoluto del c.ilindro, e!;decir, el llenado de todo el volumen completo (cosa teórica transforrrlada par;3 conocc ? esta n iJeva P.M.E. propc~rcionariaíiI
pues solament e se curnple en los motores sobrealimentados) que consiste en: motor. A: ;í tenemc)S que:

JUU X 12,
M.E. =
1.000

Apetecible a limento d e potencia en ver,dad; perc3 este aumento general do I;i

en dcsnde P e!S la pote!ncia que tiene el motor; C:, la cilin<irada, y r1, el número de .potencia del motcIr. y de la P.M.E. no nos perinitiría ha1cer retoques en la zona do los
r.p.m. En vía cje ejemplo, supongamos clue tenernos un rriotor de cZuatro cilindros, .
.., . - -. . - . . . -
de 8Ci mm. ae aiametro cada cilindro, y 9s C;V UIN a b.UUU r.p.m., con una c ilindra-
contrapesos o del volante, porque sin aumelnl tkma lr Gl
,
I
~hmerode r.p.m., y consideran-
ni

do que el motor gira a la misma velocidad, tenemos ct )davía más problemas para o1
da de 1.592 C.C. Aplicando la fórmula tenidrernos c(ue la presión meclia efectivfa será: control de las fuerzas de presión que se establecen E!n el interior del cilindro, y qiic
ahora han aumentado. Consecuencia: Más dificultades parai conseguir un biiori
900.000 X Y,: equilibrado del motor, y muchísimas dificultades si nos diera por rebajar las masas
P.M.E. = = 8,95 Kg/cmZ.
1592 X 6000 de inercia.
Pero si obrannos en e I sentido de aumentar la 1sotencia por un ciumento tirjl
C tjb idpresión promedio, y quiere decir que cada centímetro cuadraao ae giro del motor, a Lase oe alimentarlo bien con batería ae carwraaores, mejoro:: y
A- - 8

supe rficie de la cabeza del émbolo recibe una presión equivalente a estos 8,95 Kg. más directos escapes y retoques sustanciales en las válvula: ; y en el perfil dc lí~:;
La pr.esión máxima se acostumbra a establecer en unas nueve veces mayor que la levas, del modo que se explica en el capítulo correspondiente, entonce!S si qiic! nc.
 IW iiñlmrn nr CAWRO

r:ositnmos reducir los contrapesos para permitirle al motor una mayor agilidad. Vea- slrlíilos y lnnfarriosas sobre la fácil exageraci6n do i i r i
iistorias 1todavía nIAS fariti~ r

mos: ¿Qu6 pasaría si nos proponemos alcanzar las 8.200 r.p.m., en vez de las :atálogo, bien impreso a CLiatro tintaS,y la dura realidad de los émbolos mctidos ori
t;.000, y mantenemos la misma relación de compresión y por lo mismo igual ;us dimin utas cajitas, con S us cuatrc) valvulitas por cilindro, su carburadorcín... ntc6-
P.M.E.? Pues tendremos una potencia de: ,era, etcétera. Y, jvamos! que hay que estar en la mismísima cámara de combustibri,
allí dentro, para saber lo que cuestan 75 Kgmlseg. de más cuando un motor dr?
900 C.C. está ya proporcionando sobre los 60 CV reales. La fantasía de los vendo
dores no tiene límites y los técnicos hemos de huir de ellas como gato escaldncio.
Volvic?ndoal asunto, crc10 que cc3n lo dicl10 quedaI centradi3 el tema y ahora hii
El aumento de potencia a base de aumentar las r.p.m. es también sustancioso Ilegado eI momento de meternos cc)n cierta profundicJad en esto del aligerado df!
y menos comprometido que el anterior Ique, entrcs otros defectos, tiene el problema rnasas,
de los combustibles que le permitan una relación de compresión tan elevada
como la que le hemos asignado; hay, además, un aumento considerable de la
P.M.E. y consecuentemente de todos los esfuerzos que el motor va a tener que so- e de inercia
portar, etcétera. Por el sistema de aumentar las r.p.m. nos encontramos que ahora sí
qile podemo!S -y hasta debemos- rebajar la inercia de las masas, porque un ma- TodoS sabemos lo que nde está en el motor. t n 1, 159 mostrn-
yor riúmero dle "martillazos" por minuto determinan una mayor regularidad de mar- rnos un ejemplo de su situi el conjunto del tren altern:
cha; porque c?I motor debe tener agilidad para subir de vueltas, y porque no nos su- El objeto de este volan notor, como puede deducii que hemos
.. . .
bir;\ de vueltas si no I(1rebajan10s el peso de la: ; masas I?odantesen el intc?riordel dicho nasta ahora, consiste en almacenar energía de la produciaa en el tiempo do
motor, las cuales le frc:nan en :;U escalada. explosión y devolverla después'en los otros tiempos improductivos del ciclo. Esta
Este concepto ha!y que tenerlo bien claro y kiay que S aber cuándo y porqué se fundamental ocupación del volante involucra la rigurosa suavidad de marcha quo
hacen las cosas. imprime al motor, facilitando la rigurosa sucesión de los ciclos sin golpeteos ni sa-
Antes de continuar, y entre paréntesis, voy a salir al paso de algunas objecio- cudidas. En efecto: cuando el émbolo efectúa su tiemp o de traibajo todo el conjun-
nes que pueden hacerse a los ejemplos que yo he puesto antes. En primer lugar, to alternativo se halla sometido a una rápida aceleración por e11 elevado valor de la
alguien que sea listo y que medite sobre estas cosas, me podrá decir que aumen- presión que se produce en el interior del cilindro. En este caslo el volante absorbo
tar el número de r.p.rr1. a base de un mejor llenado del Isilindro, (:omo yo he pro- tznergía f renando al émbo lo. En loS otros t iempos restantes del ciclo el volante
puesto, significa tambiién un aumento de la P.M.E. Correcto y sobresaliente. Mi con- (zede est: i energíaI almacerlada par,a poder 1producir la compresión y el funcionn-
testación sobre esto Ets que yc estoy poniendo ahora unI ejemplo para dejar bien Imiento dt5 todas Ii3s demá$ S masas móviles tales corrio las bombas de agua y en-
1 .. ..
claro cuándo
- .. debe prur;euerse a aligerar las masas y cuanao no aeDen aiigerarse
i^iili..i- c
- ~t , a
grase, el eie de levas, el generador, el distribuidor, etcétera, etcnt~ro
masas; y con10 que eI aumento de la P.M.E. es muy superior si acudimos directa-
mente a un aumento cle la compresión (véase este capítulo) que si acudimos a me-
I r \ m* k n
jorar el Ilena~", Illc: permitido. olím~icamente,despreciar este valor en la aplica-
ción de la fórmula. La segund: 3 LbjeCión puede venir de los que leen con mucha
atención y meticulosidad (como debe S;er): Estos me diriin: ¿Te has dado cuenta,
amigo Castro, que un motor die las car;acterísticas del q ii e acabaS de describir, a
. . .
8.200 r.p.m. tendrá una velocidad de émbolo de 21,64 mlseg., y tú has dicho en el
capítulo tal, página tal,que es muy comprometido pasar de un máximo de 16 m/
seg. para la velocidad del émbolo?... Pues sí señor: es cierto. El motor de mi ejem-
DIO- es
u- - impracticable para ser llevado por el trucaje a estas altas cotas de velocidad
del eSmbolo. La respuesta es la misma que en el caso anterior, es decir, que se trata
de Lin ejemplo orientativo, como orientativa es incluso la fórmula de la P.M.E., y
orieritativo es el dato de la potencia que el fabricante del motor da para su motor
homologado. Todos sabemos que puede pasar perfectamente que uno se compre
un motor "X" (sin citar marca para no comprometer a nadie), con una potencia de
catálogo de 85 CV DIN, y ponerlo en el banco, y no dar más de 70 CV DIN. Y repa- Figura 159 del tren alternativo de ~ I I I
sarlo y volverlo a repasar y comprobarlo y verificarlo... y aquello no da más de 70 motor PEUGEOT. ~ q upuede
i verse, en 1, e1 vo
CV DIN. Y no hay más. Pero esto son tortas y pan pintado comparado con lo que lante de inercia.
les pasa a los mecánicos que tratan con las motos. Ellos saben en su fuero interno
 En los motores de pocos cilindros el volante tiene una importancia ca~ital. 8

como puede suponerse. En los monocilíndricos, por ejeniplo, donde cada tiempo
do trabajo no se reproduce nada más que a cacja dos VLieltas del cigüeña1, el vo-
Ianlo efectúa una labor de la máxima importancia. A medicJa que a limenta eI núme-
... . .
ro do cilindros la importancia del volante decrece y as¡, en los motores tetracilindri-
cos In acumulación de energía de cada ciclo es del 40 %, es decir, la energía
producida se acumula en un 40 % en el volante. En los motores de seis cilindros es
s61o de un 20 %, y todavía menor para los motores más articulados. Tanto el cigüe-
Ilal (también provisto de contrapesos) como el conjunto de las bielas y especial-
mente en su cabeza (acordáos de que la biela va siempre cabeza abajo), y en defi-
nitiva todas las piezas que forman el tren alternativo acumulan también energía, y
tienen su peso sobredlimensioriado par:3 colabor'ar tambit5n en es1e proceso de li-
mitación de Ifis fuerzas; de inerc:¡a. Pero, (3e todas formas, e!S el volarite el que mayor Figura 160. Retoque?S efectuaclos sobre t
cantidad de e!nergía almacena, hasta el extremo (3e que ei7 un motior de oct-10 cilin- lante de un motor. E4, sobre el interior del
dros en V, donde el cigüeñal DGu~na
,Av:-,
abulm
" O , , , -.--
I , l, I " V~ ~
~l a
d cantidá~
n
~
,A Arr .-,.,-
uc CI icicria
S.-.-

+
.
.,.
as.InIU
n nh,.
a
"U>-
mo. B, rebaje del exiterior.
tanto, supera( 3mente F)or el volante, quc? acosturnbra a te3ner una inercia
polar unas sic ; superior al cigüc?ñal y toclas cuantas piezaS son so lidarias
(lo su giro. res. (Losas como ésta me han pasaao con mucha trecuencia.) De todos modos, sa
El volante ae los auromoviies actuales va aotaao ae una corona dentada a su ber por cálculo la cantidad de. material que hay que sacarle cI un volarite, es un ver
alrededor a la que se le acopla el piñón de aranque eléctrico, además de los órga- dadero lío. Ya os lo digo por adel: ~ntado.
nos del embrague tradicionalmente acoplados a él, como es sabido. Como que de todas formas, e!ste libro r10 es un libro , .
, de IIngenierí: 3, sino de tru-
- -
caje, es decir, no va dirigido a los proyecrisras
--L. - . a ios
sino
.A- - -
-

rnecanicos que recibiro-

Rebiaje de uiI volante
Le he estado dando vueltas al asunto sobre si debía poner ahora aquí la expli-
caci6n de la fórmula (o fórmulas) mediante las cuales se calculan las dimensiones
y peso de un volante, para que, con ello, al comparar el peso real con el teórico se
pudiera tener una idea de orientación del aligeramiento que pudiera sufrir e!Sta pie-
7a. La idea no era mala, pero ha ocurrido que, con los datos de las fórmulas me he
liado toda la mañana a calcular pesos de volantes de motores de automóviles que
hoy son de lo más corriente, y al bajar luego al taller para verificar los pesos ha nn-
dido comprobar que las diferencias eran demasiado grandes como para que tuvie
ra ningún valor que ahora os estuviérais calentando al rojo la cabeza con uria cosa
que no va a servir para nada. En primer lugar hay motores con volantes que pesan
hasta un 30 9ó más de lo que Ii3 fórmula de los-iiigenieros nos indica, y encuentro
mos las piezas hechas y sobre las que no podremos en general idear piezas nuo-
vas, la fórmula no pasaba de ser una cierta curiosidad. Nosotros recibimos F?I
volante del motor tal como lo recibimos cuando tenemos que hacer un trabajo de
trucaje, y de poc:O nos vai a servir hacer nuiestra fórinula matemática y ver que de-
biera se!r de otra manera :si en realiidad es como es. IPor lo tanito vayamos a lo empí-
rico, es decir, al fruto de riuestras Irxperienc
. ... :¡as.
No se aconseja nunca reducir el diámetro del volante para sacarle peso. En la
figura 160 mostramos los lugares en los que debe efectuarse un aligeramiento del
volante. Si se tratara de retocar un motor para elevarlo al máximo de sus posibilida-.
y" 8 8" des podría incluso llegarse a un taladrado del volante como muestra la figura 161,
pero cuidando mucho de no desequilibrar la pieza, es decir, conseguir una forma
exacta geométrica de la situación de los taladros, y, además, la misma cantidad de
material sacada de cada uno de los mismos. Conviene, por supuesto, comprobar el
- .
S

- -. equilibr;ado del Lrolante url a vez se-haya terminado el trabajo de taladirado.

otros que pez;an bastrinte menios ... pero que pes,e igual, ¡ninguno! Moraleja: ¿Son Si I(3s r e t o qles
~ son nnenores quizá sea suficiente sólo un pequeii o repaso de
los matemátic:OS unos embuste1.os? Yo c:reo que Ia cosa debe ser más complicada, la supei-íicie en Ia parte A,, frontal, ejecutado al torno. En la ficjura 162 se puede vor
y así, para que las fórrr~u~aa
s l n n
%m
y 1-la rl r r n~
i r l ; A n r l -n
a I IU~st:~,.., ~ a pueden
avengan ~ pasar cosas como como se está procediendo a rebajar el peso de un V U l d l lle. t.-'--+-

éstas: El volante tiene combinado su pe?SO con 11os contrapesos del cigüeñal y de Para saber la cantidad de peso que h;3y que elliminar dt3 un vola.nte,y puesto
todo el tren alternativo, y la fórmula puecJe referir!se, únicamente, a todo el peso de que por fórmulas matemáticas no conseguiremos tc3ner una idea clar,a, será nece-
. .
todo el conjunto. También podría ocurrir que la fórmula sea la adecuada para mo- sario obrar con un poco de tanteo y a base de comprobaciones periódicas. Es una
tores de carrera larga y no para los modc~ n o cuí s idrados c) superaiadrados; puede buena riorma, paira empe;zar, des'rriontarlo cle1 motor y pesarlc) con la c:orona denta-
ocurrir que yo disponga de datc3s ligerarnente equivocado1s con re:;pecto a los mo- da inclliiida. Luesyo poner1o en el tcIrno y salvarle una cantidacJ de matt?rialalgo mo-
tores sobre los que he hecho la pruebia... y pue,de ocurrir que la fórmula rsea tan nor, en Jramos, ci la mitad del porcentaje de?I aumento deseacjo en r.p.rn. que habk-i
complicada por los coeficientes que- ,nay
- -- .. . .
que rener en cuenta, que no sea apiicaDie
.
.
mos calr;uiauu para ei rnoror.
- . . l i d - - 8 .Le

para cualquier motor, y solamente dé resultado en determinadas familias dt Supongamos que se trata de un motor de cuatro cilindros, con una cilindrncl:i
total de 1.598 C.C.,y alcanza un régimen máximo de 5.500 r.p.m. Ahora querernos,
 en principio, que giro a 6.500 r.p.m., por lo que el aumento con respecto al rixliniori
de giro solamente será de un 18,18 O/O. De acuerdo con lo dicho podríamos oml)cb
7ar por sacarle un 9 % del peso que el volante tiene. Así, si lo hemos pesado f)ro
viamente y sabemos aue tiene un peso de 11,20 Kq. - .~ o d e m o shacer las ~rimrriii;
X 11,20
pruebas con ur o que le = 1 Kg. de material. La lormii
. . .
1O0
de disminuir el peso ael volante es la mostrada en la citada figura 162, rr?bai;iriclo
por el interior y suspenidiendo 1; 1 tarea dle tanto eln tanto para comprobar qiio 01
peso del volante no qu,ede reba.jado por debajo del peso que por este prc?c:ocli
1

miento le hemos asigna1do.

Eri la actucilidad, el peso de los volantes está, para coches de turismo, clol !;i
guientie modo: lPara motores de cuatro 'cilindros: entre 5 y 7 gramos por contímolro
cúbicc) de cilinclrada total. Para motores de seis cilindros o más se mantienen tino!;
a I CJ 1 . vuiai te fuertemente aliseiauu vui tuiiiaduu A qn ,
de 3 a -,LV ,,
y~amos por centímetro cúbico. En los motores de competición piiríi (!I
llanta y tal
volante queda reducido a su mínima expresión, casi podría decirse que solamenlo
sirve para soportar al erribrague )I para la puesta en marcha por la utilizaci6n do I;I
corona dentada. Ahora bien: en los coches de competición no importa el número
de vue!Ras a que se pueda mantc?nerla m,archa lenita, no se pide ni siquiera qiic ol
motor tenga que girar a(:eptabler nente a I:lajas vueltas y, además, consigue un nii
mero (Je r.p.m. superiorc?S a las 10.000, e!SO sin ccmtar que estos motores tionc?ri
,. . .
ocho o aoce ciiinaros ,los armosrericos y seis los sobrealimentados.
8 . 8

Por último hagamos constar que todo cuanto hemos estado diciendo aquí so
bre el volante de inercia se refiere a los motores de cuatro tiempos, y no es v:ilido
en absoluto Dara los motores de dos tiempos, ya que éstos, debido a que a cíici;i
- 8-

vuelta del cigüe!ñal se s ilcede un tiempo cje trabajc), dispont?n de volantes más [)o
aueño!3 y están sujetos 23 otras ncIrmas.

Los émbolos

El peso de llos émbo los de uri motor e!;tá calcullado de nlanera que forme parto
de las masas df? inercia Ique se pi,aducen Ien todo E!I tren altt?rnativo.Por lo tanto díi
- -... -
buen resultado, para aurnenrar .
ei regimen ae giro, aligerar el peso de esta piezíi
- 8 s . 8 .

móvil. I4quí ocuirre, sin embargo, que todos los émtlolos de un motor (como ociirro
también con la:j bielas) deben estar cuidadosamente controlados a fin de que (?I
peso de todas Estas unidades sea el mismo para un mismo motor. En la figura 163
podemu3 ,*.-VGI ~ d m ose contrapesan los émbolos por riieuiu de una balanza de coro
,,m.. m,- ---A:-

central, la cual atestigua que los émbolos tienen exactamente el mismo peso por
N

Figura 162. Forina de rebaijar el peso de un vol: inte con la ayuda de
pieza. Por consiguiente, las modii'icacioneiS realizadas en un émbolo deben ser rr?
producidas exactamente iguales en todos sus hermanos si no queremos correr ol
riesgo de contribuir a desequilibrar aún más el conijunto del tren alternativo.
Hay dos sistemas de actuar con los timbolos: Un primer sistema que pocirl:~
mos denominar casero en el que vamos a hacerle 1~erderpeso a base de reb:ii;irlo
material, especialmente de la falda, o a veces recortar éstas sencillamente. Y iin !:(!
gundo sistema más eficaz, que consiste en comprar y aplicair émboloIS de compc!li
ción, con menor número de aros, y ya aligerados d e peso por el fabr,¡cante.
 .- --
Figura 164. Resctificado del Brnboio Dor me-
dio del torno.

gura 1 63. Pesando los émbolos

6 de una t cero centrc
VUI I I le-
i

La posibilidad casera solamente debe llevarse a cabo cuando no se encuen-

tren en el mercado émbolos adecuados de fabricación especial. Se coloca la pieza
en un torno y se le va cortando parte de la falda tal como se representa en la figura
164. Un trabajo de este tipo pulede verser en la si{~uientefi!gura 165 donde sie mues-
tran, para poder ser comparadc)S,dos pistones, en donde el de la i i~quierdaIha sufri-
do un recorte importante en su falda. Es;te trabajc2 debe si?r realiza130 con g ran pre- tigura i65. Ejemplo de dos kmbolo!;
8 3 #.C

cisión pues, como se ha dicho, no aeDe en moao alguno nacer airerencias de A la derecha, en estado original. A 1); I/
peso entre los émbolos entre sí que fcirman el conjunto, lo que obliga a trabajar quierda, después del rectificado.
con sumo cuidado cuando la pieza estáI próxima al peso Inínimo a'signado, para no
pasarse de la medida exacta.
Estos recortes de falda son posible?S en los motores de carrera larga, pero erl 1
los motores más actuales supercuadradlos, donde la falda es ya det por sí cc~ r t cor a I
respecto al diámetro, no resulta ningún buen método acudir a ret)ajar el pieso deSI
émbolo por este lugar. Ocurre ( ,-
paredes
"m 0-
deben ser lo suficientemente largas
m , ,m

para que no se produ;zca ningijn tipo de desviación a lo largo de la carrera, desvia-

ción, que se produce .con. violf
. .
?ncia sobre todo en el tiempo de explosión. La falta
de un perfecto centrado del embolo por tener la falda demasiado corta puede oca-
sionar que el pistón te?ngatenclencia a ( en el int~erior del Icilindro r(3mpien-
do la película de aceite y pudliendo Ile lar el cilindro corI el consiguiente
descalabro para el mcItor.
- - - - -
Para evitar este inconvenienre se usa ei iiarnado rebajado de émbolo-patín que
mantiene la guía de la falda en virtud de dejar parte del material de la misma en las
zonas laterales que son sometidas a empuje. Tal es el caso del émbolo presentado
en la figura 166. Estos recortes de las faldas son mucho más difíciles que el que
herrlos visto lrealizado al torno. Requieren la confección de plantillas muy precisas
par21 sacar a todas las unidades la misma cantidad de material con tolerancias que
N

167. Juego de émbolos con sus bielas, todos los aligerados
este modo aligerar el poso dc cstn parte del tren' alternativo. En la figura 161) mn!;
tramos al lector una vista de un émbolo de competición. Estos émbolos prap;iríi-
dos pa ?S de elevados regímenes de giro suelen disponer solamanto do
dos segmentos, uno de compresión en la parte alta y otro de engrase m8s ab;ijo.
En el mercado pueden encontrarse, además, de diferentes diámetros idos
para compresiones determinadas.
Aunque yo podría ahora copiar aquí algunas tablas que tengo a la vista roi;iri-
vas a los émbolos ofertados con todo su equipo, tanto para aumentar la cilind
de motores que ahora son de lo más corriente, como para sustituir los de i c ~ i i ~ci-ii
lindrada pero menor peso y, según dicen, más resistencia, me temo que ello no !;(:
ría de utilidad para dentro de, pongamos, cinco o seis años, fecha para 13 qiia os.
pero que todavía alguien pueda leer este libro. En su consecuencia, mi consejo (::;
que os pongáis en contacto con las industrias fabricantes de este tipo de piazas (y
que no cito ahora para no hacer publicidad a nadie) cuyos anuncios encontr:irí?ir;
en las revistas de automovilismo, o bien en las tiendas especializadas en prociuc..
tos de competición, que las hay en casi todas las capitales de España. Aquí en
traréis la solución en lo que respecta al aligerado de masas y a los aumentos d
lindrada por la utilización de émbolos de mayor diámetro. Estas casas o industri¿is
os mandarán encantados sus'catálogos en cuanto vean el nombre de vuestro I
estampado en el papel de cartas, y así iréis teniendo un archivo que me atre
decir que es indispensable si de verdad os queréis dedicar al trucaje. Con ioao
este material desparramado por la mesa, cuando por la noche el taller ha queaacio
silencioso porque ya todo el mundo se ha ido a sus casas, alumbrados con la Iii?
de un flexo y sin que nadie -ni el teléfono- nos distraiga, es el momento ideiil

in más allá de 2 gramos por émbolo, como máximo. En la figura 167 os mues-
rro un conjunto de émbolos y bielas, todos aligerados, y los primeros por el sistema
de émbolo-patín que puede utilizarse en los motores cuadrados y supercuadrados.
Puesto a aguzar el ingenio, y ya que estamos tratando de remedios caseros,
hay quien se atreve a utilizar medios como el que vemos en la figura 168. Este mé-
todo de rebajar peso consiste en practicar pequeños taladros en la falda del émbo-
lo y por su parte baja, tal como muestra la figura citada. También un torneado inte-
rior respetando la longitud de la falda podría ser una forma válida de conseguir un
buen centraje del émbolo sin dejar por ello de rebajar algunos gramos, aunque,
hay que reconocerlo, muy pocos.
Todos estos sistemas (salvo el que hemos llamado de émbolo-patín) no son
sejables en los motores que tengan una carrera corta porque la pérdida de
peso no es sustancialmente importante, por un lado, y porque al debilitar las pare-
aes de la falda modificamos los coeficientes de dilatación que la pieza móvil tenía Figura 168. Taladrando la falda del émbolo para I
asignados, de modo que al aumentar las temperaturas de funcionamiento, los ém- * su peso.
bolos pueden también campanear incluso cuando el motor ya está caliente. La me-
jor solución es, pues, decidirse por comprar y aplicar émbolos especiales ya alige-
rados y preparados para competición. La característica principal de estos émbolos
es que se hallan fabricados con materiales fuertes y ligeros de modo que, mante-
niendo la forma de los de serie, son sin embargo mucho menos pesados. Esta es
la solución más lógica para el problema que nos ocupa en este capítulo porque Figura 169. Embolo de competición.
manteniendo todas las cualidades de centrado. dilatación, etcétera, podemos de
1);1r:1 pt:risar e11el trucaje que puede hacerse en aquel motor del que alguien -- "-
ciic:tio que quiere CV a toda costa.

Aligeramiento del peso en el cigüeñal

Sobre este tema no vamos a hablar mucno. Yo personalmente, le tengo gran

rr?spt?toal cigüeñal, esta pieza acodada que recibe todos los esfuerzos que Lrienen
por parte de los émbolos, con sus terribles sacudidas; y todos los esfuerzos 1,roce-
doriles de la transmisión que no son, en,verdad, menores. El cigüeñal es la pieza
.,
m;'is robusta de un motor, y, además, una pieza clave para el equilibrado del rri 1s-
--!-

mo. Está construido con materiales de gran resistencia a la tracción, tales comc1 los
;icc?ros al manganeso aleados con níquel y cromo, y su proceso de fabricació n es
CI de forja, en ia mayoría de los casos, o la fundición directa de la ~ i e z aA . Ftoco
qiie veáis una pieza forjada por medio de su observación e!spectrogi,áfica os daréis
(:tienta de que las fibras del material forja(Jo siguer1 la misma direccii5n que ell dibu-
jo (do la pieza. Por ello efectuar cortes en el mater~ ial propic imente diicho del ccigüe-
. . . . ...
íinl ns como cortar estas fibras produciéndose un debilitamiento general Y muy
íicusndo de esta pieza. Ocurre algo semejante a lo que pasa con la madera que si 1

prob!iis de cortarla perpendicularmente a la direción de sus fibras result:a muy

dura, pero blanda si cortáis en la misma dirección que siguen las fibras. Por rnnci-
qiiiente, el cigüeñal no debe ser retocado en ningún momento. Otra cosa scm, sin
ombargo, los contrapesos que todos los cigüeñales llevan para su equilibr.ado y
cuyo peso está de acuerdo con el volante. Estos contrapesos pueden verse en las Fiqura 171. Ciaüeñac ue rriuiur Mtnctuts ue cinco apoyos y ocno contrapesos (r).En la pane nii:i
figuras 170 y 171, donde se muestran dos diferentes cigüeñales de modelos de
motores europeos. Sobre estos contrapesos (repito: pero NO sobre el mate1rial di-
rccto del cigüeñal), se puede actuar siempre y cuando el modelo de cigüe!ñal lo
permita. (Por e j e m, ~ l o . dicho entre ~aréntesis.el motor del C I T R ~ E N .modelo (-e
, ,v 3 ~ 2
A".
Gl 1-

cílmbla de fáb rica, y er1 una sola pieza,
ial y las bielas, dcr modo (que el
conjunto se hace indesmontable, y por lo tanto no se puede3 actuar !sobre él c~n (?I
sentido de aligerar su masa, ya que, al tener las bielas incorl3oradas i10 p ~ d rimosii
com~robar
8- - el equilibrado del cigüeñal).
Acl uar en Ic1s contra13esos requiere siempre tener que revisar el cigüeñal par;)
equilibr.arlo por los medios conocidos, es decir, haciéndolo girar libre como una
rueda )1 consegi ir que e I cigüeñal no se venza en ninguna posición. Pensad qur!
cualquier diferencia de 13eso que? a poca velocida d apenaS si se nota, adquiero
con las fuerzas de inerci,a y la fue!rza centrffuga va11ores extr:aordinari: ]mente eleva-
dos cuando un cigüeñal está gir:ado, por ejemplo, a 125 VLieltas poir segundo, es
... .
decir, una vuelta cada 8 milesimas de segb, .inrln
,,,
En cuanto a la cantidad de peso que hay que riebajar, cr'eo que piuedo del
mismo que hemos visto para los volantes y los émt~olos,es decir, hemos de (
con cai~Zelay probando en pequeñas dosis.

Aligera de las bi

Figura 170. Cigüe AVLI. t n v, volante de inercia. P, Con igual prudencia podemos actuar con las bi wja, pero cor)
mucho cuidado de no debilitarlas con barbaridade dros O cnrto*;
 m i i m r Mn~nnrr,nr- 4 TII- ron -Ynr,

-.- -

ira 172. El dibujo muestra, en las partes

breadas, las zonas donde puede actuarse Figura 173. Biela ;aligerada
i aligerar el peso de las bielas. motor FI

que rompan ;ición de las fibras que son propias de la forja y debiliitan total- Eri cuanro ai pie de Dieia pueae rebajarse por los flanc()S, tal corn o vimos en I i i
mente el áni biela. figura 172 citada, pero no más de dos milímetrc3s por banda, o sea, por caci;i
. . . II----
m,-.- anrr
En genetal puuclllu, ri,,, que la biela puede retocarse, con el fin de peraer
peso, en las zonas indicadas en sombra en la figura 172. Como puede verse en nalmente, recordemos de F)asada qiue en la f igura 167, al referirnos a los Om
esta figura se trata de eliminar material en pequeñas cantidades, en las zonas de la bolos, vimos url a intere:;ante muestra de émbolos preparados y en ella se podiiiri
tapeta de la cabeza de biela, en las partes laterales del pie y, muy ligeramente, en conternplar .tanibién las bielas muy retocaidas.
la zona del L~ástago.3 0 s rebajes se pueden llevar a cabo con la famosa y prácti-
ca herramierita "Rota1'lex", que a velocidades de 15.000 r.p.m. nos puede se?rvirtam-
bién para el pulido df? toda la isuperficie de la pieza, utilizando muelas abrasivas de Conclusión
.,. . -
r-8. .-A--, cnrlri
rri
carburo de siiicio. tiiminar rouas las rugosidades de la su~erficiede la biela wucuc
ri

ser útil para facilitar por ella el mejor cr rsbalamiento del aceite, y con ello la mejor
refrigeración de la pieta así como el aiumento en la perietración de la bi<?la en la
enrarecida atmósfera del carter.
El rebajiado de :1 i cabeza de biela es lo que puede proporcionarnos mejores
gar ia'ncias e'n lo que a la pér,dida de peso respecta, ya que podemos reducir la
cas i totalidalCl del pec~ u e ñ ocolntrapeso que en esta zona acostumbran a llevar las
bielas. Por otra parte, este rebajado no afecta a la seguridad de funcionamiento de
ando se efectúa el plan de trucaje de un motor sobre la mesa de tratxilci
Iiendo la regla número 1 del trucaje) se deben tener en cuenta todas las [)o
ades sobre las que podamos actuar en la mecánica que nos ha sido díici;i
Por esta razón se suelen combinar todas las posibilidades que estén a nuestro ;iI
cance, y así es seguro que combinaremos pequeños aumentos de cilindrad;^ coi1
aumentos en la relación de compresión, con el mejoramiento en la abertura c i ~ lI,II
a l ?S, todo ello, por supuesto, con un aumento del consumo de mezcla por nicl
s.~I...
valvulc

esta pieza puesto que tiene fines de equilibrado y regulación de las fuerzas de iner- dio de reglajes nuevos en los carburadores, y nue'VOS coleiutores, etcétera P~cliic'
ñas g,anancias en cada uno de estos puntos pueden S ignificar -y de hr\c,tio
cia. En la figura 173 puede verse una biela FIAT,muy retocada, en la que se ha re-
bajado a fondo la parte baja de la cabeza. La zona de los pernos, es decir, la parte
c,,,,,,,,san-,
innifir .
grandes aumentos en las prestaciones, uc;
A- IIIU¿~O aue no hay q u r í l c ~ ~ ,
--r

contraria, puede rebajarse del orden de 1,50 a 2 mm. en las bielas usadas en los cartar ninguna posibilidad de mejorar todos los puntos que! se presten a ello r n I*I
motores de turismo. mecánica elegida para nuestro trabajo, y, sobre todo, si ya hemos (lesmont;iclo It I
20e MIGIJTI I)F CASTRO

totalidad del motor y ello no significa un considerable aumento del coste de la

mano de obra.
El aligerado de masas no es despreciable en cuanto a resultados. Lo que ocu-
rre es que es muy difícil establecer por medio de cálculos a priori los gramos que
hay que rebajar de cada una de las piezas que forman el tren alternativo. En este
sentido me doy cuenta de la ambigüedad en que se mueve el texto de este capítu-
lo, pero yo no he conseguido nunca, en mis trabajos personales, establecer una re-
La dis
gla concreta que pueda aplic; irse a toclos los motores. Por lo tanto, siempre me ha
tocado actuar dando palos d e ciego hasta Ile!gar a unios grados de rebaje muy
aceptables para aquellos motc)res en I(2s que ui10 se ha especializado. Pero si me
.- ...-.-. .-.-. .. - 2 - . .- -
traéis ahora un motor nuevo, cie .uri
.ti
M I I ~ U U I ~u H ue
I uri LASTAVA, con los que no he
tenido tratos en mi vida, y tuviera que aligerar las masas, me vería obligado a empe-
zar de nuevo por el principio, es decir, por la prudencia de sucesivos y pequeños
rebajes. Modo de actuar: Rebaiar en ~ r i m e lugar r del volante una cantidad pruden-
cial de pesoI tanto más importante cu; into maylor sea el aumentc1 del régimen de
giro previsto o el pesO inicial del volanite. También la di: ;minucióiIde pes,o de los
émbolos es conveniente si ésitos son Sustituidoc5 por otrc)S fabricaidos con mejores 3rnos cor1 otro de los -facto
.
res que t iene la mayor importan
. . . . . ,,, ,ando se habla del trucaje de un motor. SI nuestra regla numero dos del truca
y más resistentes materiales, pero menos pesados (y conste que no me estoy me-
tiendo ahora con las bielas dc3 titanio, precisarr yo precioI es cosa. de otro je hemos dicho que era aquella de que (la repito de nuevo),la potencia de un motor
planeta). Con todo ello se mejc3ra no sC)lo la velc ? giro sino también, Y muy no puede ser aumentada nada más que en la misma medida en que se consigno
importantemente, la aceleracit. )n.. aumentar su consumo de aire, los órganos de la distribución, y en lo que respcclíi
De todos modos, y teniendo en cuenta que los motores moaernos están ya, en espec~ ialmente a las válvulas y sus asientos, por una parte, y a las excéntricas dnl
su mayoría, provistos de cigüeñales y volantes muy ligeros debido a que de serie eje de levas por otro, tienen aquí una misión de lo más fundamental. Está claro qiic
ya pueden alcanzar elevado número de vueltas, es evidente que hemos de actuar válvul; is más gi?andesabrirán un conducto mayor permitiendo mayor entrada de I;I
-. . . - - r : .
con mucha 1~rudenci; 3 para qu ?quilibraclo del mc)ter se ccInvierta en un he- mezcla, y esla claro también que las excéntricas o levas que logren empujar la vAl
cho y nos i ripida des,pués la i i del motlor por su gran dificultad dc? aguan- vula más aceleradamente, la mantengan el mayor tiempo posible totalmente abicv
tar la march; 2 lenta. ta, y la cierren con la mayor celeridad, habrán permitido un mayor paso de mc7clii
Pensad siempre en lo que dicen los libros de texto: La fuerza de inercia ,I al interior de los cilindros. Claro aue todo tiene sus ventaias v sus inconvenientes,
como iremos viendo a imedida clue avancemos eln la lectiira, pero preparar cu;1I
iguz or la aceieración (a). O sea
quier t.rucaje si n acordarse de laS válvulaS peca d e ingenuidad. Vo!J a ver si os lo
explicc1 de ... alguina mane!ra.
- hd
C . . rr . ..
LC)S libros de textos tambien saben decir sus mentiras, o por lo menos sus mo
dias vixdades, y en el terreno de la relación de compresión se dicen tan mal las co
Y la fuerza centríf uga será sas q ii e a veces las personas que son un poco dogmáticas -o que se lo croc.ri
,,tndn
. a,pies juntillas- pueden resultar lastimosamente engañadas. Yo mismo, h;ic:c~
unas euantas páginas, pontificatla sobre I relación (Je comprcsiOii
que da la fórmula
en donde Fc es la fuerza cenirífuga; o' es la velocidad angular elcvaua ai cuadra-
do, y r es el radio.
A poco que emborronéis papel cc3n estas fórmulasi os iréis maravillando de
cómo crece la fuerza centrífuga, por eliemplo, con el auimento de la velocidad de
. .
giro. Traducido a lo nuestro podríamos aecir que una pequeñísima descompensa- es decir, como el volumen total del cilindro más el volumen de la cámara dc corri
ción de peso en cualquier parte periféri e l cigüeñal, adquiere, con presión dividido por este último volumen daba la relación de compresión. F slo
la velocidad, una enorme importancia. una verdad como un templo desde el punto de vista geométrico, pero scri:i rirv,cS
En fin: ha llegado el momento de aejar esre rema para pasar, en el capítulo si- sario disfrazarse de mezcla e ir provisto de un traje antitérmico y una lintern;~,y ~ i i o
guiente, a ver lo que puede hacerse con la distribución, otro de los grandes temas terse así dentro de la cámara, para ver si la exactitud de la geometría dc r iir:lic I O ~
del trucaje de motores, como ya veremos. ' se cumplía en el caso concreto de un motor... Pero no hace falta que hnqCiif8( > - t I t
inc6moda prueba: Desde aquí ya os digo que no se cumple. Cuando nos dicen
que un motor tiene una relación de compresión de 9,50:l, escrito ya sea en un fo-
lleto de lujo, o en una ficha de las llamadas técnicas, o en un manual de taller, ya
poci6is estar seguros de que eso de 9,50:1 no deja de ser un devaneo de los inge-
nieros geómetras, y que podría darse perfectamente el caso de que aquel motor Compr

solamente tuviera 8,50:1 o quizá 8:1,ó 7:1 o vaya usted a saber. En la fórmula de la
geometría de Euclides se supone que el émbolo sube hasta su punto muerto supe-
rior, entonces se abre la válvula de admisión, y todo ello permanece así un ratito
L
mientras el émbolo baja para que la presión atmosférica corra a pasar por los an-
gostos laberintos del carburador y del colector de admisión, y pase a Ilenair el cilin-
Escape'
ciro totalmente y, por supuesto jmanteniendo siempre el valor de una ~ ~rnXnffir..l
I I I U ~ I C I ~ :
cuando el émbolo ha llegado al punto muerto inferior la válvula de admisión se cie-
rra con toda parsimonia y comienza la compresión. Hasta aquí el cuento de hadas.
Ahora pasemos a ver la película de la realidad: Un motor de turismo cualquiera se
puede mantcIner norrnalmenk! girando a 5.000 r.p.m. (lo que no es nada del otro Figura 174. Diagrama teórim distribu-
mundo. Sin duda ayc?r mismo vosotros; ibais pc>r la autolpista oyc?ndo el ciasette a ción d e un rnotoi
todo taco, y con el c uentavueltas a la: ; 5.000 r.p.m. cita(Jas) y entonces u no cual- -
. . . . . . . 8.

quiera de vuestros embOlOS disponía aei siguiente tiempo para realizar las opera-
8 -

ciorles parac jue hemc iterior:

el di:3grama teórico que hemos descrito y que podemos ver en la figura 174, I i i (:o
F; nnn rrienlte de gases está parada frente a la válvula de admisión cuando ella estí'i cc?rrii
En un siígundo = vueltas, o sea que para u a dispo- nientras tanto, en cada car'rera se v an efectiiando lo: ; otros tiempos tlel ci(:lo.
nen70s de: ~resión,explosión y escap1e). Se abire la válvula cuan1do el émbolo se h;ill;i (vi
M.S. y comienza a bajar... p~
ero
.
jcuidi
. . .
ado!, que como y2i hemos visto, para h;ir:ív
.. . . , . .
sus t30 mm. de carrera, a una velocidad media ael emDOl0 de 13,33mlseg., qii(! (!!;
-- - u,uub segundos.
la q~ie le corresponde a 5.000 r.p.m., el motor del ejemplo necesita solamente f j rrii
83,33 X 2
Iésirrlas de segundo. En este breve tiempo, difícilmente imaginable, se abre I i i vi'il
,
111 112
de admisión (progresivamente, como es lógico), la mezcla es arrebatad;] ; I (!ti
¿Os daiiS cuenta'? ¡Seis milésimas de segurido! Siga mos con la realidad. En 6
""0

trair en el cilindro (pero tiene que vencer su inercia, pues estaba parada) y al iriic:i;ir
milésimas dt3 segund o y con válvulas c alculada's para q~ie el motcIr consurna poco,
la carrera de compresión, en el P.M.I. se cierra la válvula para no expulsar por (11
y con levas preparaclas para que no i-iayan rek)ates y el motor g ire muy Elstable a
menos de 8bu nn -
l.iJ.ill. sería un milagro qul; n l .,,umen de un cilindro se haya Ilena- Prc~ p i oconducto de admisión parte de la mezcla antes admitida. En estas conciic:io
-
.m ,n 13-1

nes, producidas en el brevísimo tiempo de 6 mil€isimas diIsegundo, el Ilen;icio tic)

do más de un 75 O/o d e su cap'acidad. ¿Qué sucede entonces? Pues que si su volu-
ne que ser, por fuerza, totalmente insuficiente, inc:ompleto , parcial y escaso.
me1n geoméitrico era 1de 400 c .c. solamente entran 300 C.C., y como que su cámara
. . . El diagrama práctico consiste en modificar esta situación a base de íibrir I;I
es de 47 C.C.(lo que le daba su relación de compresión de 9,50:1 que decíamos
válvula de admisión antes de que el émbolo haya llegado al P.M.S., en el tiampo (ií!
anties) la realidad es que su re e compre?siónes:
escape (y tanto antes cuanto más rápido gira el motor) para que cuando el hmt,olo
300 + $7 L - 7 , -
comience a descender se consiga que la válvula se halle ya completamentr! :it)ior
ta (pero que no salga por ella gas quemado que está ahora saliendo por la vAlviil;i
de escape). Por supuesto el émbolo continúa descendiendo y la mezcla va nnlríiii
,do en el cilindro; pero cuando el émbolo llega a su P.M.I. la válvula todavía rio r ; c 8
y Por ahí va n los tiros en los coches d~ lsl Y todo lo demás es ganas de ha- cierra para aprovechar la inercia que los gases han adquirido. Encontrar ol riiiiilo
cer nos ilusicmes y tener tierra en La Habana. más conveniente en el que se tiene que cerrar la válvula mientras el émbol--
Pero no nos desanimemos: Para salvar todos estos inconvenientes (aunque
l es la gracia de un buen llenado, lo más completo posible, del cilindro, para
soliamente S ea en parte) existe la diferencia entre el diagrama teórico y el cjiagrama guir realmente su relación de compresión anunciada y una P.M.E. (presibr
práctico que es algo así como lo siguiente: efectiva) adecuada lo más posible a la teórica que nos da la fórmula.
Como ya sabemos este motor de Otto es un nido de problemas. Y si no, vea- Claro que ocurre que el tiempo de que dispone el émbolo para hacer sil c:;iircl
mos con detenimiento esto de la distribución y sus diagramas. Fijáos bien que en ra de admisión varía con la velocidad. Hemos visto que a 5.000 r.p.m. disponíl !:oI;i
monto de 6 milésimas de segundo. La situación es diferente si gira a 6.000 r.p.m.,
piics ya solamente dispone de 5 milésimas, o todavía peor si gira a 7.000 r.p.m. en
cltia, según los cálculos, este motor dispondría sólo de 4 milésimas para hacer su
c:irrora de descenso. En estas condiciones se precisaría aumentar el momento de
iipcrtura ae la válvula de admisión, todavía antes que a 5.000 r.p.m. y cerrarla tam-
b16ndespués con respecto al ángulo de giro del cigüeñal, pues el aumento de la
velocidad del émbolo es muy superior al aumento de la velocidad de los gases, y
al reaccionar éstos con mayor lentitud, el llenado del cilindro es cada vez más in-
completo. Todo esto nos lleva a lo que ocurre en la práctica y en la realidad, es de-
cir, que si montamos un eje de levas adecuado para alta velocidad y un calaje de
la distribución suficientemente avanzado, podemos encontrar notables mejoras a
las altas velocidades, pero en los regímenes de giro bajos el llenado es estrepito-
samente malo porque el cruce de válvulas hace que la mezcla, a bajas vueltas,
confunda sus salidas y se produzcan cosas tan fesas como explosiones en el car-
burador o en el tubo de escape, además de una total irregularidad de funciona-
miento. Parece mentira que después de tantos y tantos años de motores y más mo-
tores, no se haya conseguido encontrar aún un mecanismo que actuara de la
forma que lo hace el avance automático del encendido, pero aplicado a las válvu-
las. Los sistemas desmodrómicos, de gran complejidad, van por otro camino y han
resuelto solamente una parte del problema al permitir un más racional movimiento
de las válvulas, pero lo que no se ha resuelto es el sistema de modificar el cruce de
vAlvulas de acuerdo con los requerimientos del motor. Este es un problema para in-
ventores con entusiasmo; por el momento, si queremos un buen llenado del cilin-
dro, hemos de decidirnos sobre si lo queremos a las altas o a las bajas velocida-
des de giro. Si es a las bajas, haremos un buen coche de turismo; pero si es a las
altas haremos un buen coche deportivo, o mejor, de competición.
¿Y en qué punto se encuentra aquí el mecánico dedicado al trucaje? No pue-
de tomar la primera decisión porque deja el motor tal como estaba, ni tampoco la
segunda porque haría un coche imposible de dominar en ciudad y de difícil domi-
nio en carreteras relativamente transitadas. Vamos a ver si podemos dar la solución
y a lo largo de las páginas que todavía faltan para terminar este capítulo podemos
ver alguna luz para que, a base de pequeñas modificaciones, podamos conseguir
la resolución adecuada de este compromiso.
Antes de continuar, hemos de decir algo sobre el rendimiento volumétrico para
conocer, en líneas generales, qué se puede hacer con la distribución en el terreno
del trucaje.
El rendimiento volumétrico: He aquí la cuestión. Conseguir llenar el cilindro
con un volumen de mezcla igual al volumen del mismo cilindro. Este es el sueño
ideal de quien quiera sacarle a un motor toda la potencia que es capaz de dar. A
este respecto debéis tener por guía el siguiente criterio: En aquellos motores en
que el diámetro de la válvula de admisión sea tan grande como el radio del cilin-
dro, y el conducto de admisión en la culata coincida con el diámetro del cuerpo
del carburador, no habrá más remedio que actuar en las levas para conseguir au-
mentar el tiempo que permanece abierta la válvula y10 darle un mayor cruce de vál-
vulas. Y si todo esto está al máximo, ya nada puede hacerse por mejorar la respira-
ción. Pero si estudiamos las características de un motor y vemos que podemos
utilizar válvulas más grandes, de acuerdo con las normas que daremos más ade-
lante, que podemos cnsnncti:ir ol conducto que va desde la vAlvula n los colr?c:lo
res, que podemos aplicar un carburador de mayor cuerpo, que podemos actu;tr i!ri
el eje de levas para conseguir mayor cruce, y levas que levanten a mayor volc
las válvulas, entonces podremos afirmar que tendremos muchas y aprovecnaa;i:;
horas de trabajo en aquella culata.
Estas condiciones que acabamos de exponer en Último lugar se dan en ií-I
gran mayoría de los motores de turismo, ya que los fabricantes deben conseguir r?l
compromiso de obtener motores de la máxima fiabilidad y con un consumo prficli
co lo más bajo posible, todo ello para dar satisfacción al conductor medio, en Il
neas generales muy inexperto. Entonces, los fabricantes prefieren exagerar la ciliri
drada (y reducir el rendimiento volumétrico) a lo contrario, es decir, a obtcnor Iii:;
mismas potencias con motores de bastante menor cilindrada llevada debidamr?ril(!
a niveles de un rendimiento volumétrico aceptable desde el punto de vista tbcnico.
Los motores que se hallan en las condiciones que hemos expuesto en primer lu(l:ir
están dispuestos para que los trabajemos con muy buenos resultados con c i ~ i i l
quier tipo de trucaje, pero, sobre todo, trabajando en el mejoramiento de su rcsf~i-
ración.
El presente capítulo lo hemos de dividir, por lo tanto y después de esta qi~i/A
larga introducción, en las dos siguientes partes fundamentales:
a) Las válvulas.
b) Los ejes de levas,
y en cada uno de estos apartados de capítulo procuraré decir lo que interesa sok)ro
el tema de cara al trucaje, dando por supuesto que ya conocéis bien lo que son I:is
válvulas y los trabajos corrientes que con ellas se hace frecuentemente en el taller.
Las válvulas
En los motores muy antiguos tanto las válvulas de admisión como las de esca-
pe eran iguales, pero hace ya bastantes años que los ingenieros han descubierto
que, aunque parezca a primera vista que ambas válvulas están sometidas a 10s
mismos esfuerzos y presiones, la realidad es muy otra, y la válvula de admisión, por
ejemplo, es una pieza con bastantes diferencias con respecto a la válvula de esca
pe, lo que determina un cálculo bastante distinto para una y otra, y diferencias qiio
van desde las dimensiones hasta el material con el que son construidas. Por t\llo
vamos siempre a hacer la distinción de si nos referimos a la válvula de escape o ;i
la de admisión cuando hablemos de ellas.
Las condicione( de funcionamiento en que se hallan las válvulas y la formii
como han de trabajar determina que sean unas piezas de lo más castigado antro
todas las que intervienen en el motor. En primer lugar se calcula que la temper;ifii
ra de combustión está alrededor de los 800 grados C., temperatura dentro d(! I;I
cual no solamente han de moverse sino que golpean constantemente contra .:ii
asiento (Fig. 175). En segundo lugar, a estas altas temperaturas se producen rmic:
ciones químicas de los componentes de los hidrocarburos que pueden prorliic:~~
efectos altamente corrosivos, capaces de atacar a los aceros reblandecidos por I:i
 es nada infrecucntc cnconir:ir v~ilvulasdo escape quemadas. En los molorc!!; ( 1 0
O W O *rc Figura 175. Temper; ituras quc? debe i'
a m a Orc competición pueden verse cosas como las que se muestran en la figura 17G, (loti
a m a bu soportar Lina válvula de escape durante
su funcioiiamiento normal.
de se aúnan los efectos del calor a la corrosión de los gases de escape. En lo (jti'!
respecta a todo lo dicho, no olvidéis la importancia que tiene para las válvul;is (lo
escape la refrigeración que pueda aport; irle el pa!so del aceite por Ios alredc?doro:;
de las guías, además de que se hallen colocada.S próximas a los conduclc)S 1)or
donde pase el agua de refrigeración en 1;a culata. En motores refrigc?rados p c)r ;~iro,
como el del CITROEN modelo GS, se tiene ,cspcuai
.-..,._:m1
cuidado en que el aceile rio(]iio
las mismas guías de las válvulas; con el fi n de mejorar las condiciones de su Ir;it);i
jo. (Esto lo hemos visto en una fiigura antcsrior, la número 1 55 ).
Antes de ver hasta qué punto podemos meiorar el rendimiento volum6trico t l ( !
)ter que Ii a y que truta;, hemos de E?starsegiJros de que las válvular do or;c:;i
3.. Efectos de la corrosión de ~dránfuncdonar a imayor ve locidad )1 tendrán una refrigeración coherente c:ori
sobre las cabezas y los vás- iyor acurnulación de calor. Acudir 211 aceite (:omo refrigerante puede scr i i r i i i
lagos ae las válvulas unido a lar -,.--
.-u altar . ., , . ,
buena soiucion (ae la que ya namamos en ei capítulo 6). Pero si no se ve camirio
8 0

, temperaturas que h; ortar, en

su situacilÓn límite. posible para resolver este problema, sepamos de antemario que laS válvulas (1ti(!
madas nos van a dar muchos quebraderos de calbeza.
1- ----- ,.S"-..+- ,
para mejorar el rendimiento de las válvulas oa e s ~ a p aiiaiiia dl calor, sc híiii
ideado, desde hace mucho tiennpo (erari utilizad: 1s espec ialmente en aviaciOri y;i
antes de la llamada Gran Guerrr1) un tipoI especia I de válvi las refricleradas por :;o
dio. E:n la figura 177 podemos \~ e la r cornparacióln entre una de estas válvul;ir, (lo

eleviida temp t en muc

.. . . .
jores condiciones que la de escape debido a que la entrada de mezcla tres, ,, ,
no admitir el paso de los gases quemados por su conducto, le dan unas condicio-
nes de trabajo soportables. Esta condición permite que su cabeza sea más grande
con respecto a la caña (lo cual por otra parte, es muy conveniente para el mejor Ile-
nadc) del cilin dro) y también que sea fabricada con aceros más baratos que el utili-
zado para las válvulas de escape, tal como suelen ser los aceros al níquel-cromo.
1rodo lo c ontrario ocurre con la válvula de escape que encuentra grandes difi-
A
,.
,
.
cultauc3 pala SU refrigeración, ya que la corriente de gases que pasa por ella es
.-.m*,.

tan caliente que tiende a aumentar su temperatura considerablemente. Por eso de-
ben de ser más pequeñas de su copa o cabeza con respecto a su caña (para facili-
tar la evacuación del calor con mayor rapidez) y además han de estar fabricadas Figura 177. Válvula refrigerada por sodio (a la
con aceros austeníticos de mayor resistencia a los efectos del calor. Con todo, ya izquierda) comparada con otra normal.
sabéis que cuando desmontáis un motor que ha corrido bastantes kilómetros no

ura 178. V: ilvula con asiento a 15 grados. A, asiento
3.
Figura 179. La suma de los dos á n g110s ~ da 90
qrirdos. De ahi que estas v;ilvulas tarribién sean
conocidas como de asiento ,a 90 gradoS.
Figura 180. Válvula con asieni
asiento. B, conducto de paso
\ \
Figura 181. La suma de los dos ángulos da 120 grados.
IIIII[,A,II I)I MOIOIII !iI)I 4 III MIIO!~ 21 5
sodio, a la izquierda, y otra normal. Como puede verse, la válvula de sodio sc h;ill;i
mecanizada en su interior en donde se encuentra una cámara hueca que se proct?
I de a llenar en parte con sodio metálico, el cual, con el calor, se licúa y se muevo ll
bremente a través de la cámara donde se aloja y por los impulsos que recibe cori
el movimiento normal de la válvula. El sodio, gran tansmisor del calor, lo pasa de,
esta manera de la cabeza a la cola de la válvula, mejorando en mucho las propio
dades de resistencia a las altas temperaturas de la válvula de escape. Otra de sur;
ventajas es el menor peso de estas unidades con respecto a las normales aiistonl-
ticas, lo que es de gran importancia para eliminar valor en la magnitud de las Iiicr
zas de inercia que tantas dificultades aportan a la hora del funcionamiento do Ins
. .^l. .. S a elevados regímenes de airo. como ya veremos.
.N^
LVJ a J I = I I L V J U= y el paso del gas
La caracteri'stica máis importainte que hay que tener en cuenta c'on respecto ;1
los asitíntos de válvulas es el ánclulo que forman clon relacic5n al bis(31. En la f igiiríi
. -,. ... ~,~
.F
1 /6 presentamos un a i ~ u j odonae se muesrra un ángulo de 43 graaos. tsre mis-
- ~ F-..
mo ángulo, medido sobre la'válvula da, como es lógico, un valor doble y así, tal
como se muestra en la figura 179, la válvula se dice que tiene 90 grados por ser la
suma de los dos asentamientos. Los asientos a 45 grados son los más utilizados
para las válvulas de escape ya que son los que peri mejor asentamiento dr?
la válvula al volver a su posición de cerrado. En ci ción con el ángulo do
30 grados, que veremos a continuación, el de 45 pi cer el bisel de la válvu
la más grueso, llo que resulta deseable para las válvulas de escape que a 30 grn
idos. A,
dos se deforma1Ipor el calor con una mayor celeridad. Hay quien en trucaje modili
es.
ca los asientos de 45 grados de las válvulas de escape y los pasa a 30 grados
para mejorar la salida de los gases. Esta solución es muy comprometida por la
poca duración que se dá a las válvulas de escape. Por otra parte, la salida de los
gases no es tan comprometida en el terreno de la respiración como la entrada (ici
los mismos; quiero decir con ello que el émbolo bombea la salida de los gascs,
pero la entrada se produce realmente por depresión (porque se produce el vacío
en el interior del cilindro) y por lo tanto el rendimiento del émbolo en este cometido
es muy inferior al rendimiento como bomba impelente. Así pues, la válvula de esc:i-
pe debe ser mejorada especialmente en calidad del material de que está com
puesta más que en retocar el asiento, o, si se puede, en agr I tamafio, poro
siempre teniendo en cuenta no destruir las cualidades de ar niento de qiic
disponga la cámara de combustión en la culata.
Ahora veamos'lo que pasa con los asientos de válvula de 30 grados, tal como
el mostrado en la figura 180. En este caso corresponde a válvulas con un ángiilo
de 120 grados, tal como muestra también la figura 181. En este tipo de asientos 01
paso del gas se efectúa mejorando considerablemente su corriente tal como S(? vc
en la nueva figura 182; pero la válvula no cierra con la perfección que en los asicin
tos a 45 grados. Las válvulas de admisión resultan altamente favorecidas coii
asientos a 30 grados como el descrito, por lo que, cuando desmontéis una ci~lnlíiy
los asientos de las válvulas de admisión sean a 45 grados (hay todavía fabric:inloqb
que prefieren la seguridad de los asientos de 45 grados para ambas válviilnr:) y a \
 snb6is que tenéis una buena oportunidad de ganar dtlcimas de CV, a base cJe rec-
lilicar este asiento y mejorar así la respiración. De todos modos comprobad1o bien Figura 183. Angulos del asiento de la vhlvula
porqiio son muchos por hoy los fabricantes que han decidido darle a la v á ltula ~ de de admisión en el motor del GS.
:irlmisión los 30 grados en su asiento.
Por supuesto, aumentar el tamaño cle la válvlula de acImisión E?S una sc) I U C I O ~
oxcelente, siempre y cuando ello se puí?da llevar a cabo en poca cantida(1 y sin
.-_ _ - . --,- ,,
modificar la estructura geométrica de la carnara
1
ae comausrion. nay
-1 - .L.! -
casos muy fre-
cuentes, en los que una misma gama de motor sufre diversos apurados. Me viene
ahora a la memoria, por ejemplo, el caso del RENAULT Alpine, modelo A 310. Este
motor, en su versión de cuatro cilindros (existe también la de seis cilindros en V) tie-
ne, para el motor normal de 1600 VG un diámetrcI de la válvula de admisión de 40
mm. con asientos a 45 grados; el motor 1600 VE y tambiéiIel VF, lleva v á l vilas ~ de
12,10 mm. de diámetro, y de 45 grados 6?n su asic3nto. Si S e tratara de trucar, el pri-
mer motor podríamos pensar con acierto en agrandar - las válvulas v utilizar liaa
.-,- A,,
ulj.
admisión del 1600 VE, Y, de paso, podríamos acucJir a con:seguir as1ientos a :30 gra-
dos (como lleva inclusc) el motoi, de seis cilindros en V), con lo q u e .tendríamc3s una
respiración muy mejor2ida.
Algunos fabricantes que ,nan
- - ~
esruaiaao a ronao los proDiemas tecnicos de los
asientos de válvula, y especialmente aquellos que tienen problemas con la r.efrige-
ración de ciertas partes del motor, como ocurre con los que utilizan el sistema de
r-'-- 'me refiero, como ya debéis adivinar, a la serie de los GS), han llegado a con-
1 l f e [I
clusicmes muc:ho más complejas con la utilización de diversos tipos de ánglulos a
lo anc:ho del asiento y, por supuesto, en el bisel de la válvula. En la figura 18:3 tene-
mos los ángulos propios de las válvulas de admisión. Obsérvese como- el - - .inaulo
. ¿~

- d -

principal es de 30 grados (120), precediclo por un ángulo cl e 55 grados (70) y, fren-

te a la cámara, con una salida de 10 gra,dos (160'1. Obsérvisse que (3n este c aso, el
asiento de 30 grados es la medida principal, y los otros ángulos que se f o r rian sir-
ven para mejorar la salida de la mezcla tanto como para mejorar el centradc Figura 184. Angulc>S ael asiento ae ia vaivuia
válvula en el momento de su cierre. También en la figura 184 podéis ver el ca de escape en el motor del GS.
asiento de la válvula de escape, en donde el ángulo principal es de 45 gradc
un amplio sector inicial de solo 60 grados (SO),y uno posterior de 10 grado: , \ ' "U,'

Hay en este diseño una evidente preocupación por la refrigeración y el buen cen-
trado de la válvula.
La importancia de la utilización de los asientos de 3b n
yrauos viene ta
-..-A__
mostrar las fórrnulas qui Tenemos que la f i
S
l e dr?
,~
da por el mejor conducto de paso ases frescos tal como nos van a termina el paso de la corriente de gas por una vaivuia equivale aproxirnaaarrientc! :i
la superficie lateral de la figura geométrica que de: 1 el caso de las válvul;is
con asiento a 30 grados esta fórmula será:
Asieni
- 75 a*)

en donde S es la superficie total; d, el diámetro de la tuberí;3 (Fig. 18

que se levanta la válvula, y n,nuestro ya conocido número 3,141ti.
En el caso de las válvulas a 45 grados, la fórmula es sc?mejante pero varíari lo!;
coeficientes fijos (que no son más que la relación de los ccsenos dt? los ángiiloc;)y
L Figura 182. Comparación del paso de la mezcla con los tipos de ángu. queda la fórmula del siguiente modo:
siento a : los del asiento a 45 y 30 grados.
 ara una vaivuia con asiento a 30 grados:

S = 3,1416 x (0,866 x 40 x 10 + 0,375 x 102)= 1.206,06 mm2 O 12 cm'

a diferenisia de dc)S centímetros cu: ~drados,como puede observarse, os híis

apreciablle, sobre todo si st? piensa (en los miles y miles de veces que In vAlvii
abre par:a dejar piaso a los gases d urante el funcionamiento de un motor. Ilo
ahí q ii e no ha)la duda para los motores que tengan la presunción de girar deprisii,
de ac:udir a Ic iento de 30 grados, ello referido r3 la vAlvul;~ (i(1

admi: ;ión.
. ., - - 8 - .

Estas tormuias, sin empargo, solamente aclaran io que es ia superficic d c píi

saje abierta al gas. Está claro que si conseguimos darle al gas mayor velocitlíici,
aun cuando utilicemos una superficie más pequeña, el llenado podría ser el niis
mo,"perosu ejemplo nos sirve para darnos cuenta de la importancia del Angulo tk>l
to.

Las vrálvulas1( los núrneros

ira 185. Cairacterísticais que :
3n para el cálculo. a, altura m No es mi intención calentaros ahora la cabeza. Si no estáis en este momcriio
.
i de levanitamiento. d diámeti
muy inspirados, o no tenéis una maquinilla de calcular de bolsillo, o, sencillamenit~,
a tubería.
=a" i e los números preferís dejarlo para otro momento, podéis saltaros con giislo
U

todo este apartado del capítulo. Para aquellos que quieran profundizar les brindo
estas pocas páginas en el ruedo de las matemáticas que, a pesar de su nombro,
Estas f i irven exc nte para determin a de pasaje, pues, solanlente aproximadamente se acercan a la realidad (como tantas cosas en I i i
naturalmente, existen otros factores importantes para conocer el volumen del gas vida humana). Pues b ien: vayamos a ver los cCilculos q ue las viálvulas puetlori
que puede pasar por el conducto que deja abierta la válvula, tales como, por ejem- presemtarnos.
plo, la velocidad que lleva el propio gas. Pero lo que es muy importante es fijarse F'ara calci lar las rriedidas cle una v iilvula lo 1)rimero qu e se necesita es corio
en que, según las fórmulas que acabamos de dar, la cantidad de gas aspirado por ^^-
e/diámetro- uA-1a i LUI IUULW
^I
~ ~
--mA . .-+A / A \ A - - A : " A,.
\U,. n pai G3LG nomento podremos sacar ya cori
,."trr n

el motor varía de una forma más o menos apreciable según sea el asiento de 45 Ó
30 grados. Pongamos un ejemplo práctico para que os deis cuenta de esta carac-
terística. Supongamos una válvula que reúna las condiciones de la presentada en
la f igura 18f3, es decir, de 40 mm. de diámetro del conducto, y que levant~
i 10 mm.,
tal como se indica en el dibujo. Aplicando la fórmula, el resultado será:
Para una válvula con asiento a 45 grados:
;iones por nuestra c:uenta. Para conocer este diámetro (d) (ved también la figiiríi
!) tenemos que coni3cer el diámetro del cilindro (D), la velocidad del émbolo ori
tros por segundo a que pretendemos que gire el motor (vd y la velocidad de sí)
lida cJe los gases (v(S clue en toidos los Imotores I10 sobre; los oscila entrc!
los 5i3 a 56 mt?Vos por segundo Con todlos estos datos pc
1. Irmar la fbrmiilíi
siguicrnte:

\leamos uin ejemplo: ¿Cuál será el diámetro de un conducto de admisión de i i r i

motor que tierl e un cilindro con diámetro de 80 mm. y se prevé que el émbolo luri
cionía 1 6 m 1'seg. de \lelocidad?

mm. dt

Figura 186. Medidas del conducto y del levantarnien-

to de la válvula del ejemplo.
El resultado, como podéis ver, viene a ser lo mismo que aquella vieja norma (10
que la válvula de admisión debe ser, como máximo, la mitad del valor del ditimc!lro
dcI cilindro (igual al radio), regla que, por otra parte, ha sido ligeramente superada
en las cámaras hemiesféricas en las que la válvula de admisión puede superar la,
medida del radio del cilindro.
A la vista de la fórmula que acabamos de ver podríamos escoger un valor de
36 mm. para el conducto de aspiración para no sobrepasar el valor del radio ya
que esta cámara a que nos referimos no es exactamente hemiesférica. Partiendo
de este valor podemos deducir todas las medidas de la válvula por medio de las
relaciones 01 rientativaiS que insertamos a continciación:

3. de la v iilvula (a) .......

Anchura del asie~ nto (b)
del vásitago de Iia válvula (dv)
,i .,Xl.r,,In .
A- " r l r n i r i , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
v a i v u i a U= a u l i l i ~ l ~ n .,,lo a U,Z3 d
S

Para válvula )e . . . . . . .
Diámetro superio ~ b e z a(d,
Grueso del platillu u Lupa [ riuura 1 0 , . W I I I V ~ I ~ C ~de
Ó ~uva de cámaras. A, hemiestericas. B, en torma de cuna. A icliiiil
iválvula
i válvula
I volumen d' U de A pileden ser rnayores.
a, las Y ~ I Vlas

De acuerdo con el anterio r ejemplc tendrerrlos que Ii3s válvul: 3s de estc3 hipoté-
tico motor podrían tener los ccmductos (diámetrc~ dcon ) iJn valor cje 36 mT1. para la Dc?spués d e todos iestos criterios quc3 hemos sentado hasta ahora sobrc c s l ~
admisión, y 34 mm. para el escape. Según esta base, y ispliCánd(3le las pr.oporcio- tema \/amos a pasar a IJn sucinto estudic1 prácticc .de .córn o hay que actuar cri (11
nes dadas, tendremos: L I U L ~ con
A".
I ~
-
.,l -,.
estua ai~illt;lliua.
.-+-c. kln
.
iuu hemos mencionado hasta aquí otros factores irri
portanites comc son los muelles ,y los trabajos que hay que hacer cc)n las guias (1í'
ADMISION: válvul:3. porque ello lo dc3jamos para el prcjximo ap,artado a que nos referimos
Diámetro aei conaucto (d) . . . . . . . . . . . . . . . 36 mm. n.
Carrera de la válvula (a). . 36 X 0,25 = 9 ó 9 mm.
Anchura del asiento (b) . . 36 X 0,07 = 2,52 ó 2,5 mm. Trabajos a e trucaje en las vaivulas
Diámetro del vástago (dv)
Diámetro su~eriorde la C h U a ~ dIU,
36 X 0,21 = 7,56
36+2X2.5=4'
ó 7,5 mm.
^ "3 mm. t cion lo dicho hasta aquí, referido priti~ipaiii~ente a la arte teórica, ya hemos
Grueso del platill
1 1 mm. visto Io que ocurre: Para mejorar la respiración dt:un motor hemo:; de conseqiiir
mejor;3r dos puntos primordiales. En primir: lugar hay que alumentar i?n lo posiblc c!I
tamañlo de las válvulas, y en especial el 1:amaño dle la válviula de ac!misión. En se?
. . gundc1 lugar, y como consecueni:¡a de lo anterior, hay que aumentar el diámetro de!
uiametro del conducto (d) ......... 34 mm. ó 34 mm.
Carrera de la válvula (a). . ......... 34 X 0,25 = 8,50 ó 8,50 mm. los COnductos de entracl a y salida de los gases (lo que determinará la perfecta ;1(1c!
Anchura del asiento (b) . :. . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 X 0,07 = 2,38 ó 2,20 mm. cuaci<j n de un carbura(Jor de mi3yor diámetro) y eliminar en todo lo posible las / o
Diámetro del vástago (dv) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3G ruedan encontrar en el interior de los conductos que de alguna míinc!
.-.-c. n,
m ,6 ,n 0-
34 X 0,26 = 8,84 ó 9 mm. i iaa
0,

Diámetro superior de la cabeza (dd.. . . . . . . +

34 2 X 2,20 = 38,4 ó 38 mm. ra puedan prolvocar tul itituyan fr.en0 par?i el paso de los g;ir,c>!;.
I el primer caso, remlativo al :
I

Grueso del platillo (e) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 X 0,15 = 5,7 ó 6 mm. Veamos pues, cómo h a iumento cjnl I;I
mano de las viíilvulas.
Estos v; flores solI aproximados y orientativos, y aunque en la práctica pueden Conviene, en primer lugar, determin;Ir cuál víi a ser eI aumentO del di(irri(!lro
enc:ontrarse sensible!3 diferencias, me permito daros estos datos como una bosibili- que nos-va a piermitir la forma de la cámara, porque no sienipre se p uede aiirnoiil;ii
dac1 d e q u e ,veáis las proporciones que debe tener una válvula en principio. Las fór- el tarriaño de 1'a válvula de admisión, que ya es nc)rmalmenite en todlos los m o l ~ ) r r * ~
m. - :- e - -A--
ae serie u e uri considerable tamaño. En lida
A -
mulas que los ingenieros utilizan para calcular las válvulas tienen en cuenta facto- C I ~I I~dras
hemiesféricas las posit)ilic l;I
res que ahora nos complicarían mucho la vida si quisiéramos analizar a l des son mayores que en las cámaras con válvulas de cuña (Fig. 187) e incli~r,oOII
naturaleza, de modo que para hacer trucajes, yo creo que basta con lo di( las primeras puede establecerse que la válvula sea mayor que el radio dcl cilintlro.
 pasada, e insistir nasta dolar las medidas estipuladas por el calculo. dna sogiiritl;1
operación de acabado se tendrá que hacer con tiras de tela abrasiva para hacor ol
trabajo de pulido en todas las paredes internas hasta dejarlas, con la ayuda do di
versos granos, con la superficie lo más lisa posible para que los gases se doslicon
con la mayor facilidad.
Terminada esta ope~ ~dremospasar al rnontaje dle1 asienti3 de v.41~1la si
guiendo las normas habiiudies, es decir, sumergir Iios asient,os en hiel o seco cli~r;in
te un 1Dar de hcIras hasta que al(Zancen Lina baja temperatura, y calentar, por otrii
parte, la culata con la a.yuda de un soplete o de uina lámpara de butano hasta al
canzal los 130 grados (2. La contracción de una c~iezapor el frío unida a la dil;il;i
ción dG lla
n.-.
bulata
-8 81-1
por el calor hacen que el asiento se coloque sin problemas por;(!
a ser de mayor diámetro que su ubicación en la culata. Cuando ambas piozas (?S
tén a igual temperatura se habrán ajustado perfectamente y se habrá llegado íiI
momento de su fresado para hacer el ajuste posterior de la válvula. Todo esto,
como veis, es práctica normal cle1 taller para cas [res aun cuando no so
cambie la V ~ I ila. VL
Figura 188. Reconaao ae asienros IAe válvula En lo que i'especta a las guíias de válvula, que habrá qiue cambiar, hay qiic?lo
en" la ayuda de un útil para este fin. -- - - - - -..: _ - _
T- ." -- a--^
l.
ner las siguientes cons1aerac;iuries. t r i prirrier iuydr se ie11Jráque agrandar ol diA
_l-..--:--

metro de su alojamiento en l a culata con la ayuda de un escariador hasta concct

guir el diámetro de colocación de la nueva guía, operación que se realiza cori I;i
ayuda de una prensa. del modo habitual. A la auía se tendrá aue aiustar la cola (Ir?
Por los C ~ I C L que Iiemos visto anteriormente podremoS tener una inicial idea de
ilos la válv ula también con 1'a ayuda ( dejando Jas de toloríin
las posibilid:3des de :iumento que la cámara deI motor nos permita.
8 ,-- 0 . , . a
una vez aeciaiao el tamaño deberemos cerciorarnos ae que no nos va a ser
difícil encontrar en ell mercad1o válvulas que p iiedan sustituir a las que rnonta el
motor, pero con el nuievo tamaño requerido. La rnayoría de las veces podremos en-
contrar estas válvula: ; en las casas especializadas, por medio de sus cc1tálogos.
Realizadas estas Drepdld~iUlleSprevias podreriius
--m--.-- --- pasar a trabajar direclarrierile
.----A-

en la culata.
Los trab,ajos que hacer ein la culata consisten en si3car los ;asientos
A,. ,,Al,,, ,l.-.
originales v también las auías UG m, In im:CI1
rirnni nm,.*+,. r-"Ari
r A
-;-.,-...
A-.
ILG acial I uciiiaaiauu
v a i v u i a ~ U ~JIG~UIIIIUIGIIIGI
G

estrlechas paira la nue!va válvula que queremos (:alocar. L.a primer;a operaclión pue-.L
de llevarse a cabo meidiante uin utillaje cortador como el imostradoI en la fig ura 188.
Por una punl:a queda centrado1 en la mi!sma guía de válvu la, y por rnedio de ir impri-
, . . . .
miénaoie giros sucesivos iremos recortando los asientos nasta dejarlos a la medi-
da correcta para la colocación de un nuevo asiento de válvula. En la figura 189 ve-
mos el momento en que se" está realizando esta operación en una culata. La
profundidad de este corte no debe ser de más de unos 4,50 a 5 mm., de acuerdo
con el espesor que tendrá el nuevo asiento que tenemos previsto colocar.
A continuación se deberá proceder a la extracción de la guía de válvula por
medio de los extractores normales que para estos fines existen, y que ya son cono- - - - - - -

cidos en los talleres. Acto seguido se debe proceder al ensanchamiento de los

conductos de admisión y escape en la culata, ganando los milímetros de diámetro
que hayamos estipulado de antemano. Para llevar a cabo esta operación debere-
mos primero marcar con precisión el aumento del diámetro, y pasar después por
medio de fresas, acopladas a un Rotaflex, a ir mecanizando toda la superficie inte- Figura Tando los asientos de v a l v ~las.
rior de los conductos, rebajando los milímetros que se requieran' en una primera
 Sección dc? una culata donde las guías de válvula peiietran en e!I conducto1 de admisi Figur;3191. Laniisma culai Ara anterior, con las gi idas.
scape.
-

:ia que son naDiruaies en esros casos, y que vieneri a ser ue eriire 0,05 a u,uo rrim. nuricaj, aeuen runcionar propuisanao ei coche por ciuaaa, es decir, no soti
)ara la válvula de admisióni, y 0,07 ra la de (3scape qlue, comc sabemc)S, coctles de remolque, y todo ello requiere el perfecto funcionamiento del circuito do
?abajamás caliente. marc:ha lenta. Por esta razón se tiene especial cuidado en no comprometer dema-
Por último, muchos prelparadore 3res cort;3n parte (Je las puntas de Iias siadlo las culatas y en no hacer modificaciones demasiado drásticas con respoclo
juías de \dálvula qiJe se ha1lan en m'edio del conductc) de admisión, tal como es el otor origi nal. Otra cosa ser mos a VE nuación, los trucajes qiio
:aso de 1,a culata dibujada en la figiura 190. Esta po:;ición adelantada de la guía
iyuda a 1: 3 evacua'ción de 1,a temper,atura de la válvul81, pero se prefiere despreciar
dsta ventaja y acudir a mejorar la corriente de los gases a base de recortar este sa-
liente de la guía. En motores trucados, la guía puede verse muchas veces recorta-
da de la forma que muestra la figura 191. También en la figura 192 tenemos otro
ejemplo de la manera de proceder en un conducto de culata en el que han sido re-
:ortadas parte de las guía: ; e inclu:;o se ha mejorado el perfil del conducto para
:onseguir menor oposicióni al paso de los gases. En las operaciones de pulido y
tnsanchamiento del condu cto de acImisión hay que tener en cuenta que debéis lo-
- - .- que
grar cierta conicidad, es decir, -. .- el conducto tenga tendencia a ensancharse
muy ligeramente a medida que se aleja de la válvula, para conseguir así un efecto
de aceleración del aire a su paso por el conducto, semejante a un efecto de difu-
sor. con lo aue el llenado del cilindro se meiora al im~rimirmavor velocidad al sas.
Esto (3e'la distribución es una ciosa seria, como plodéis ve; ,. A pesar de ello, ino
c;iempre, t2n los mcItores trucados, S(3 proced,e al camlbio de laS válvula!3 del moc30
Figura 192. Lugares donde es necesario el re-
clue hemc1s visto. Eistas operaciones, que det)en ser ejecutada:;sin dud, re-
., ., , .
paracion ae motores para competicion, mucnas veces en ei rruaje no se iievan a
toquei cuando se trata de pulir conductos. Las
partes seiíaladas a trazos son las que han de
cabo por entrañar problemas de cierta complicación al modificarse, de alguna ma- retocarse.
nera, la geometría de las cámaras de combustión. Los motores trucados (no lo olvi-
pueaen erectuarse con las levas y los ejes de levas, que sin cambiar de tanto las
camaras, ni aumentar el tamaño de las válvulas, consiguen mantenerlas más tiem-
po abiertas, lo que también contribuye a la mejor respiración del motor. Por esta ra-
zón, el sistema más socorrido, en trucaje, consiste en mejorar las superficies de
paso de los conductos de admisión y escape en la culata, es decir, las operacio-
nes que nos mostraba la figura 192 que acabamos de ver, y en mejorar el asiento
de las válvulas con un ánaulo
u- -
de 30 grados, si es que el motor original no las Ileva-
ba así.
Pasemc nuación. o de los ejes de I( ? las leva!

El eje de levas

Para mejorar la respiración del motor sin necesidau ue nacer cambios tan
drásticos que intere: daptacióri de nueVOS elemlentos eri la culat a puecle
acudirse a lograr un; 1 de válvi las que cumpla Ios siguietntes reqiJ ~ S ~ ~ O S :

A) Que la válvula de admisión se abra más deprisa y se cierre después que

en el sistema original, con lo que mantendremos la válvula más tiempo
abierta y en una posición más elevada, lo que, consiguientemente, mejora-
rá el llenado del cilindro por permanecer abierta una superficie de paso Figura 193. DOSt i p UG ~ ~cvaa uc U I I C ~ G ~ I L~CC I I I I UCYUII
. l a IuIItva uc Ciaua u l l a , i a manera de levanirir

la válv ula y el tiernpo que é:Sta permanece abieti~ i ei sensiblemente di1ierente.

máxima durante más tiempo.
B) Aumentar también el tiempo en que la válvula permanec e abierta con res-
pecto al giro del eie cigüeñal, provocándose un cruce de válvulas más lar-
apurancdo hasta i 3 los efec ercia de Ilos gases a-
i I principio de est~ 3.
. . .
tsras aos mejoras pueaen realizarse por meaio aei eje ae levas, por io que su
estudio tiene el mayor interés para el mecánico que se quiera cledicar a I trucaj e.
Veamos a continuación el porqué se producen estos dos efectos y el modlo de ol3-
tener en la práctica las ventajas anunciadas.
El perfil de las leva
El perfil de la leva es el responsable de cómo se abre una válvula y de su movi-
miento de cierre posterior. En la actualidad el cálcula se efectúa por medio de or-
denador, para encontrar la curva exacta con respecto a los requerimientos que pre-
viamente se han programado, que en el caso de los motores de turismo está
dirigida a la obtención de un par elevado y una economía de consumo. Por el perfil
se determina el levantamiento suave o brusco de la válvula y también el tiempo que
permanece totalmente abierta, y la forma como se cierra, con o sin bruquedades,
para que su caída sobre el asiento no produzca rebotes a alta velocidad, por pérdi-
da de contacto con la leva y por los efectos de la inercia que la válvula adquiere.
En la figura 193 podemos ver dibujada esta característica con la ayuda de varios
dibujos que representan diferentes estados del giro de una leva y su empuje a la
válvula, con levas diferentes en cada ejemplo. El caso 1 corresponde a una leva de
tipo c:omercial utilizada en motores tranquilos, mi€!ntras el (:aso 2 corresponde a Ict-
vas con perfil de tipo deportivo. Obsérvese como, a igualdad de grados de giro, I:i
válvula 2 permanece más pronto y más tiempo abierta que la válvula del ejemplo 1 .
Esta es la cuestión.
Esta característica puede representarse tamb ién por irledio de un gráfico en ol
que el levantamiento de la válvula se relaciona con los grados de giro del cigüerlnl,
como es el caso presentado en las figuras 194 y 195. Las superficies incluidas r?n
el interior de estos gráficos, realizadas a escala de acuerdo con el perfil de la leva y
el levantamiento de la válvula, nos dan una idea muy clara del rendimiento de cada
perfil. La mayor superficie ocupada en el gráfico de la figura 195, con respecto a In
194, indican la mayor entrada de mezcla en el caso de la primera figura, en igual
dad cl e condiciones de velocidad del gas. También puede observarse en la parto
hnin .
uaja ide la figura, la superficie que corresponde al cruce de válvulas, mayor en la Ii
gura 195 como corresponde a su mayor superfic ;aracterística es pues I;i
que iinteresa del perfil de las levas.
t.iace algunos años, modificar las levas en su perfil era un problema que cndi-I
cua I resolvía como podía. Corno quiera que las levas, y en general todo el árbol, sí1
fabik a b a n con aceros de cementación y las rampas de las levas se hallan endilrí.
cid;as, al pasarles la muela con objeto de conseguir otros perfiles se perdía esta dii
reza y el árbol de levas podía darse por perdido. La solución era, evidentemente, I;i
fabricación de un árbol especial en el que se determinaran los perfiles de las IPv;ili
de acuerdo con las nuevas necesidades a que el motor iba a ser sometido. H;ico
 (le 1.600 C.C., por ejemplo, comion7n do origen -serie- la aDerrura cie in vniviil;~(lo
;idmisión 12 grados antes del P.M.S. y finaliza 53 grados despues dcl P.M.I., l;il
como muestra el gráfico de la figura 196. La duración de la admisión en ol motor
+ +
(de origen resulta, pues, de: 12 180 53 = 245 grados. Con el eje do lovns d~
ESCAPE +
portivo de compra, podemos obtener una abertura de: 32 180 75 = 287 grn(lo!; +
El segundo ejemplo de eje de levas está estudiado para su aplicaci6n ;i ( i r 1
motor RENAULT. modelo R-5 C o ~ aLa duración de la distribución en este caso scrl;i
de: 50I + 1 8 0 + 80=31i 3 grados , cifra quc3 alcanziI valores de motor' altamon
portivc1, dedica1do ya delfinitivamente a la (:ompetic ión.
T<)do valor que supc3re los 2t30 grado:;afecta ya a la estabilidad Ide giro di
P.M. RCE
I I
P.M.I.
tor en los regínienes leritos y está indicado exclusivamente para la competicibn. 1'-1
motor puede S ubir sensiiblemente de vueltas (jojo a la velocidad del émbolo!) pc!ro
Figura 194. Repiresentación gráfico d !rtura de la:;válvulas. ? válvula: también subir2I de vuel tas el punto donde se encuentre el par máximo, en cuyo
.,
~ d representado
ni l a .,.,, .
en la rnnihn.P,. caso la conducción a bajas vueltas se hará muy incómoda. Por otro lado, los crii
ces de válvulas exagerados que se producen a partir de este valor citado hacori
que la relación de compresión real disminuya por lo que se aconseja un aumento
en la relación de compresión geométrica para mantener una relación de compro-
sión real adecuada. Esto hace que muchos motort?S de cornpetición alcancen gr;~
dos como 127 en su relación geométrica, aunquc? manten'gan en la realidad valo-
res más modestos que permitan el uso de gas(~linascomerciales del más alto
--'-naie., Ni aue decir tiene que cruces de válvulas lar1 exagerados no aprovechan
ULLd -u -
-A--

d e bid,
~amente 1,a potencia calorífica de I iI mezcla que reci ben del carburador, y;i
que g ases no del todo quemados, salen por la váilvula de escape. lEsto tiene tiim
, ,c. ,,nntn;
biénI SUD I L ~ en
I ~los
~ coches de como^^^^,^^ !, ~ e r no.
nt;P.;/.n r.
o v t~~" rul a u ~ i a m e n ten
nrlnrni
e . el t n
rreno económiico.
'
AAA
c' I
P.M.S.
I I
R M.I.

Figur ~resentacióngráfica cl e la superficie de alpertura de las válvulas con otrc tipo de

levas

algunos anos este encargo resultaba, por su elevado precio, prohibitivo, pero hoy
en día, en los comer~iosdedicados a la venta de material para preparación de mo-
tores, se encuentran variedad de ejes de levas, con diferentes perf iles de v; ilvula, y
directamente aplicables a los motores de serie, por lo que el problt3ma se re?ducea
saber elegir el más conveniente, de acuerdo con nuestras aspiraciones ae rrucaje.
Los ejes de levas se reconocen con denominaciones a base de números que
indican los grados de abertura de cada familia de válvulas, de acuerdo con sus
perfiles. Así, se dice un eje de 32-75, o bien de 50-80, etcétera, cuando, en el primer
caso, su apertura de válvula comienza 32 grados antes del P.M.S. y finaliza 75 gra-
dos pasado el P.M.I. Es evidente que el segundo caso se trata de un eje mucho
más cruzado ya que abre 50 grados antes del P.M.S. y cierra 80 grados después
del P.M.I. Fiqura 196. Diaqrama de distribución de
El primer caso corresponde a un árbol de levas propio para el trucaje de un un- motor SEAT bGlbero de 1.600 c.c.
motor SEAT biálbero, ya sea de 1.600, 1.800 ó 2.000 C.C. Recuérdese que el motor
 1 -
El ajuste de balancines supuesto del ejemplo anterior, tendrlamos que en este gran ángulo de distrihiic:ic')t~
cada décima de milímetro correspondería a
Por último, y para finalizar, unas pocas palabras sobre la influencia que el re-
glaje de taqués de los balancines tiene con respecto al cumplimiento de.1 diagrama
de distribución que al motor se le ha previsto. Cuando una válvula, a través del vari-
llaje de accionamiento y los balancines, tiene demasiado juego, aun en caliente,
existe un evidente retraso entre el contacto de la leva y los Órganos de acciona- Al igual que eri ei elerrlpiu di iieriur r ius er~~ontraríamos con UI IIIUUIIIC.~~(.I( 11 1
miento y el momento de apertura de la vhlvula. Quizá podáis pensar que se trata del ángulo práctico de abertura y cierre de: 16 X 2,142 = 34,27 grados, y, coriso
como máximo de unas pocas décimas de milímetro que no van a ninguna parte, cuentemente, con una distribución de solo 266 grados.
pero os equivocáis. Para que se vea claro este concepto vamos a pasar a ejem- A poco que pensemos también en el funcionamiento de la leva con respecto ; I
pliificarlo. la válvula nos daremos cuenta que, además, la válvula no alcanzará su punto toliil
Supon!gamos ui7 motor c:on un árlbol de le\~ a de s 1E5-50 simi?tricoque! equipa ia de abertura, es decir, el final de su carrera de abertura, lo cual será un argumnnlo
Uri motor de serie con un rendimientc3 normal. Esto qu iere deciir que el t iempo dc$ más para darse cuenta de la necesidad de un buen ajuste del juego de balíinci
. .. . -
+ --
+
19ertura de la válvula será de 15 180 50 = 3 A F mr,
-- -
.,ados. El reglaje de balanci- nes. Hago hincapié en esta cuestión porque en muchos talleres y en la práctic~i(Io
?S recomendado por el fabricante es de 0,20 mm. en frío, pero, por un descuido
reparaciones normales, no le prestan la debida atención al ajuste de taquC.3 ti11
i el reglaje se ha dejado en 1 mm. la distancia de ajuste. Esto, por una parte. (Y ol- como esta operación de afinaje requiere. Por supuesto que el mecánico que so (lo
jemos aquí el ruido de máquina de coser que hace el motor cuando gira en frío y dique al trucaje debe ser un experto en la puesta a punto de motores tanto en (>r;tii
i caliente, etcétera, etcéter~o. parte de la distribucicm, como en la parte eléctrica y en la carburación, las trcs f i i r i
Por otr,a parte tenemos clue este imismo motor llevai válvulas im. de caI- ciones fundamentale!S que cleterminan el irreprochable funcionamiento do ~ i r
?zaque a[dmiten una alzad(a de válv ula o carrera ae i zimisma I
A .

. .
8 .
. o, lo quc5 motor.
:-. .-, .,
I ~ U ~y Ipara
, :-- a - -
precisar mejur :,-..,-- de 70 dkcirrias
ios r;air;uios, e--
ae rniiirrierro. burrio
iI L..-
S
lndiscuti blementc3 un reglaje de t; iqués cuyos huelgos sean inferiores n loc;
iiera que la válvula ha de subir y bajar en el tiempo en que la leva del árbol da su
Pro13uestos F)or el fabiricante, eS decir, eI caso contrario a lo que comentábamos íin
ro de 245 grados, tendremos que el recorrido de la válvula, en sus dos carreras, tes, aunque puede aiLimentar 1el tiempc de abertura de la válvula y tambikn sii lo
+
lrá de 70 70 = 140 décimas de milímetro, lo aue auiere decir aue en una déci- vantamiento, tiene el grave defecto de que si sobrepasamos el límite de dilatacicíri
rá: del material del varillaje, válvula y balancines, se corre el riesgo de que la v,?lviil;i
no pueda cerrar completamente, lo que en el tiempo de compresión significrirííi
,,/b graaos o l o 45 pérdida de presión en el interior del cilindro con sus consiguientes efectos conlríi
40 rios. Conviene, por lo tanto, el perfecto ajuste del juego de taqués de acuerdo cori
las condiciones que el fabricante del motor proporciona en su manual de taller.
Si, corrlo hemos !I huelgo de balancines está en 1 mm. y det)¡era estalr Al aumentar la relación de compresión, y como ya vimos en el capítulo corros
--. n nn --
Y<iiyauu e11U,LU
.#--A- ..
111111. es10 quiere decir que la leva no acciona sobre la V d i V U i d uu-
I I . 2.
.I-
- - idiente, se consigue extraer del combustible un mayor poder calorífico por lo
Pon
rainte: 1 - 0,20 = 0,80 mm., o lo que es igual, 8 décimas de mm. Ahora bien: Como w e en este caso, el calor generado por el motor puede ser superior al que genoríi
l,

eri el caso anterior se refiere a un valor doble porque la leva entra en contacto 8 ba imtes de ser elevado en la relación de compresión. Este mayor calor lo aciisri
d<?cimasmás tarde, y abandona la válvula 8 décimas antes. todo ello representa en rán las válvulas con mayores dilataciones, por lo que convendrá, en los motorol;
toital 16 décimas en las que no hay contacto entre leva y V ~ I V Ui.I ~Esto quiere decir truc ados, aumentar ligeramente la tolerancia del ajuste de taqués. Pero recordncl
qLie la distribución pierde, por este mal reglaje, la cantidad de 16 X 1,75 = 28 gra- siernpre la importancia escrupulosa de este ajuste para realizarlo con toda perlcic:
dc)S,y en vez de tener un diagrama práctico igual al tecjrico, tieri e 245-28=217 cióri pensando en las repercusiones que en el diagrama práctico de la distribuciOri
grados. Hemos empeorado la respiración del motor. ~eda tener.
Se podrá decir, sin duda, que el levantamiento de la válvula no es proporcional Y con esto damos por terminado el capítulo !, y con él toda la parto dc
directamente a los grados de giro en el sentido en que la válvula sufre una acelera- cada al trucaje del motor.
ción una vez ha conectado con la leva, y una deceleración a medida que va ce-
rrándose. Sin embargo, el ejemplo quiere dar a entender que el justo calibrado de
los balancines por medio del taqué tiene sus importantes repercusiones en el fun-
cionamiento del motor, y no solamente en el ruido que el mismo produce.
Si lo que hemos dicho antes lo aplicamos a un motor de amplio cruce de vál-
vulas, como podría ser una distribución que alcanzara alrededor de los 300 grados
de abertura, tendríamos valores todavía más importantes. Conservando el mismo
 9. Cambio de velocidades

Nuestro conocido, viejo .y q~ierido mc)ter de e)cplosión de cuatro tiempos ticnc?

sus ventajas y sus inconvenienti2s. No es ahora el momento de hablar de sus ven
tajas, porque no vendría a cuento, pero S i es el. .momento de hablar por lo menos,
de uno de sus inconvenientes,que es la necesidad de valerse de un cambio de ve
locidades para poder utilizar la potencia que con penas y trabajos logra extraer do1
combustible. Todos sabemos muy bien que el motor de explosión alcanza su po
tencia de acuerdo con el número de sus r.p.m., de modo que a 500 r.p.m., por ejom-
plo, un motor de turismo tiene una potencia tan exigua que difícilmente le sirvct
para más que para accionar a sus propios mecanismos, o sea su tren alternativo,
su distribución, sus bombas de aceite y refrigeración, su alternador... y ya no le ~ U O
dan fuierzas ni para mo\ler un carretón de mano. P'era a mehdida que sube de vual
tas va aumentando prosjresivamc?ntesu pi~tencia,)1 cuando le proporcionamos mu-
cha mezcla- -y glira a ele\lada velolcidad, p i~ e d econseguir displazar una tonelada y
media a 160 Kms. por hora con cierto deaai iuyu, a
,""h,-.-,-. " .-.,-.,.,-.
due SU motor tenga iinii
m

I cilidrada poco más o menos de litro y medio.

Pues bien: esta peculiaridad en el modo de 1 Xencia no hay
; N más remedio que regularla de acuerdo con un mecanismo mediante el cual sct la
pueda permitir al motor alcanzar en todo rnomento la cantida d de r.p.m. que el cori
ductor requiera para que el motcIr nos dé la potencia adec uada se5~ ú el n esfuor7o
que se le pida, y se puei3a jugar, de esta nnanera,
. entre fuerz:a o veloc:¡dad eligicintlo
lo que se considere más oportuno. o necesario.
- - - ~ . -
-
-

. Y
t s aqueiio ran
~ - ~ 8 . . que se dicc! c!ri
. viejo , ~

las escuelas cuando se estudia Dinámica: Lo que se gana en fuerza se pierdo c?ri
velocidad y viceversa. ¿Estamos?
Ya sé que todo esto lo sabéis vosotros por haberlo estudiado con profundicltiil,
y los conductores de coches también lo saben pc)r experic:?ncia,aunque una gr;iri
mayoría no sepan, ni siquiera con cierta aproximac.ión,cuárido hay que cambiar t lv
marcha, pero considero importante centrar el tem; i con est,a introducción par:) 1)1i
der pasar así con comodidad a hablar de las relaciones d~ e engranajes, tom:r Iiiii
damental que nos va a interesar mucho de cara ,echamiento dcl triic:;iio
que hayamos conseguido en un motor.
 7
11111i A,l1 IbI M O l O l l l '; I>l1 I I I Ml'O!;

vando el coeficiente de rclntlimiento, ya que los engranajes ausurricori, por si solo::,

[~otenciaque en líneas generales puede establecerse como de un 2 O/o cnd:~cori
junto de dos ruedas). Por lo tanto tenemos que:

a utilizar el mismc) ejemploI que henlos pues'to al principio tendrclmci!;

B
Figura 197. Juego de dos ruedas dentadas. que:
nn

Pero al I K ~y, aui I a IIGULJU U= yuc; I I I G iiaiiicis pasado (a ebias aituias uai iiu11 U
ya os habréis acostumbrado), voy a hacer unas cuantas consideraciones sobre el
1 Vemos ia velocidad ha disminuido (pues pasa ae z.uuu a I .udO r.p.m.) pero (ti

par motor se ha duplicado (pasa de 4 Kgms. a 8 Kgms.).

cambio de velocidades de engranajes, que es el más generalizado en los automió- Según esto que ahora nos demuestran las matemáticas podemos deducir qiio
viles del momento. Veamos la figura 197. En ella tenemos el engranaje A, solidairio con muy pequeñas podemos acceder a pares motor muy grandes, auri
de un motor, que recibe 4 K ~ a ~2.O00 T r.p.m. y tiene 14 dientes. Comc3 se puec que, eso sí, a ~elocidac ies cada vez menores. Así vemos en la figura 198 cuatro riio
ver, A, engrana con la rueda dentada B, que tiene 28 dientes. La veloc idad a qi das Identadas. La prirriera (A), cl e 14 dientes; la segunda (B), de 28, la tercera do
girará esta última será: nuevo d e l 4 (lientes hiace de intermediaria, y la cuarta (C) de 56. Lo que hemos ho
-, - - --- - -
. - o -- .Y J..
cho na siao anaair ai eriyrdridie
8

-
,- anterior de la fiaura 197 una nueva rueda, mh!;
-~ -

grande, la (C),, con lo c:ual, adernás, no ii ; el giro 1:al como las flechas incii
can. Aquí nos ; encontr'amos coi n un que itablecidc por el riúmero de tlic?n
tes. Así:
lo cual se deduce de la fórmula:

Z1 .(""

?nla que IUIII~IV U e la prime ~ Id U ~ ue~~tdud,

U ~ L, eb el número de
dientes (igualmente podríarnos habl,ar de diámetros),(Je la priniera rueda; z2, ekrIÚ-

YUU
mero de dientes de la segLinda, y n;! es el número de r.p.m. resiultantes. Hasta acluí
esto es lógico, porque si otxervamc. -
)S con attmción la figura ve?remosqiue la rueida
. .
A tiene la mitad de dientes que la 6, y, por lo tanto, tendrá que girar dos veces la
rueda pequeña A, para que dé una vuelta la rueda grande B.
Pero, ¿qué pasa con la potencia? Utilizando el concepto de par rriotor, indis-
v ?,
'\

pensable para los cuerpos que giran y en ellos se efectúa brazo de palanca, tene-
mos que aplicar la e fórmula:
n '
1
1
1

1 '
I '
/
Y 1
'
. B
es decir: P es la potencia; pmes el par motor expresado en Kgm.; n, el número de
r.p.m., y 71 6, un número fijo. Como puede verse observando esta fórmula, a igual-
dad de potencia, si el par motor (p,,,) aumenta debe disminuir la velocidad de giro
Figura 198. Cori un juego de tres ruedas, de
--- - - -
esras caracterísricas,
par de 4 Kgm.a 16 Kgrn.
se tionsigue pasar de un
C
d5 ;

(n),y a la inversa. Y esto es precisamente lo que pasa con las ruedas dentadas (sal- P.
 Si la primera rueda dentada gira a 2.000 r.p.m., como vimos, la ultima (G) girara establece en el puonto tr;lsoro. FI pifión de ataque del diferencial tiono 9 tliori
a 500 r.p.m. ya que: Ics, y la corona, 35. Así se establece la siguiente relación:

Y el par motor resultante de este encrranaie .-nr-í.
JGI a.
5 Kgms.
La combinación de ruedas dentadas de ?Sta forma es lo que constituye un
car
_ _ nbio de velocidades.
Desde c?1 punto cje vista del trucaje nos enciontramos con la d ificultad de que el
N
cambio de 1~elocidac ies ya nos es daclo en el \~ehículoIque queremos trucar, pero
diseñado y preparadlo para un motor sensiblernente m€?nos potc?ntey con menos
Kgm. de par motor. Por ello, cluando nc~sotrosolbtengamc3s buenc1s resulta1dos, sen-
siblemente mayores a los que! tenía el vehículo de origeii, nos oc urrirá que$ el cam-
bio quedará corto y solamentir podrerr10s sume!ntar nue!;tra veloc:¡dad en la misma
. .
proporción en que hayamos conseguido aumentar el régimen máximo de giro con
respecto al régimen máximo anterior, pero con unos márgenes muy reducidos con
respecto a la potencia extra que hemos conseguido al trucar el motor. Consecuen-
temente hemos de ingeniárnoslas para conseguir mayores desmultiplicaciones y
También tendremos que tener en cueii..-,o-t a que 1: 1s ruedas; que calza este vohlcii-
-- -A - i nq .
lo tienen la medida 175 X 14, cuyo desarruiiu es ut:- I , ~netrospor vuelta, o so:i
0,00193 Kms. Con todos estos (jatos ya podemo:; hacer c:omparaciones y vor lo
que pasa antes de trucarlo y lo ique pasEirá despiiés con r especto a la veloci(l:ici
máxima. Así tendremos:
rigen: 5 Kms. por hora.
Kms. por hora.
ucado: 7
(Apresurémonos a adelantar que estc:cálculo es puramente teórico y no iionr.
en cuenta factores tan importanties como el de la penetración en el aire, que absor
be tanta más ~otenciacuanto mavor es la velocidad. Nuestro objeto, en este mo
mentc), es con!siderar si utilizandO el misrno cambio de velocidades tenemos o no
problc.mas en izuanto a SU relacicj n de de!;multiplic ación. Vemos que en este primcr
supucasto, no I(1s tenem os).
Pasemos al segundo caso: Supongamos ei mismo automóvil del ejemplo íintci
rior, pero esta vez para trucarlo, y puesto que disponemos de piezas que con l i g ~
ras modificaciones podemos aplicar procedentes del modelo mayor, el STI, quc tic.
- .en vez de los 1.971 del GR) acudimos
de origen mayor cilindrada (tiene 2.1 65 C.C. -

aprovechar así la potencia obtenida. Hemos l(2grado tzimbién alcanzar los 1 ?O

imentar el volumen de sus cilindros.
En general, si obtenemos aumentos de potencia por un aumento del régimen
como en el caso anterior, pero con un régimein de giro de potencia máxima (lo
de giro del motor, en la gran mayoría de los casos podremos aprovechar todo el
)O r.p.m. Nuestro trabajo ha sido, tantio en el c'aso ante1,ior como en éste, enco
conjunto del cambio y casi no es necesario hacer modificaciones.sustanciales en
miable. Pero alhora pascsmos a VIer qué oc:urre con la desmultiplicación. Corno eri (71
él. Incluso, si no somos demasiado escrupulosos, podremos dejarlo como está sin les ni tanipoco la: ; relaciorles dcll
caslo anterior, Ino tocarr10sel carnbio de \~elocidac
más remordimientos de conciencia. l l
desarrol o de la rueda. DE este m0 ido tendrlemos:
diferencial y el ?
Pero si aumentamos la potencia acudiendo a un aumento de la cilindrada, y
muy poco, o casi nada, al régimen de giro, entonces sí podemos 1:ener graiides sor- )rigen: E Kms. poir hora.
presas con el cambio de velocidades, y ya podemos ir pensancJo, desdc? nuestra iucado: ! r hora.
modesta mesa de despacho del taller, a ver qué puede hacerse con los enigranajes
... .. VULCI ILC,
"Al
avlo p00
o con cualquier cosa que tenga que ver con el diablo de la desmuitipiicación. C:omo podéis ver, el coche ae i LU L\/, es decir, ur I ~3 70 I I
.+A".+-

Veamos primero un ejemplo del primer caso para pasar después a un ejemplo de ccrrer 8,93 Kms. por hora más deprisc 2 que el (Je origen . Como clecía mi abi~c?i;i,
del segundo supuesto. para este viaje no necesito alforjas.
Primer caso: supongamos un PEUGEOT, modelo 505 GR, que tiene una poten- ,\hora
P creo que queda bien claro C U ~ I I U U y puluuG de tocar algúri Or
cia de origen de 96 CV a 5.200 r.p.m. Este automóvil hemos de trucarlo y por alige- gano de los que intervienen en. la .~ desrriultiplicac:ión si q iieremos utilizar el molor
- -

ramiento de piezas, aumento de la compresión, nuevo eje de levas, sustitución de que con tanto mimo y cariño hcrmos idoI preparando. Los puntos en donde potlo
los colectores y mejor y más abundante carburación acabamos nuestro trabajo y mos actuar serán los siguientes
comprobamos que hemos obtenido 120 CV a 7.200 r.p.m. Con esta preparación
tendremos un 25 O h más de potencia y, por supuesto, una magnífica aceleración a) El cambio de velocidadles.
(aunque seguramente la primera resultará un poco corta) pero, ¿qué pasará con la b) El diferencial.
velocidad máxima? c) El diámetro de las ruedas.
Elijamos la cuarta velocidad del cambio en la que la relación de motor a dife-
rencial es directa, es decir, 1: l . Aquí hemos de considerar todavía la reducción que Vamos a estudiar brevemente cada uno de estos puntos por SSeparado.
 -a primera idea frente al problema que hemc3s visto c1 modo de ejemplo íinl(l
~ e n t een acudir a la incorporación de- .uri
~ ~ u r ~ ~consiste .- - . . - .
riuevo cambio de cinco vr,lo
cidades, o a la aplicación de una quinta marcha para el cambio original. En ol ciiso
del PEUGEOT 505 STI, podemos ver que la fábrica ya ha resuelto este probleniii ;iI
construir un cambio adecuado Dara la nueva v más considerable potencia dcl nio
tor, c(ambio de? cinco marchas (F =ig.199) !i/ con un: 3 relaciór1 de engranajes difcrnnlo
a las relacionz?S establi.cidas p: ira el cannbio de velocidades del modelo GR, como
verernos a cointinuación.
- . . . ,.
t-'or anora veamos tambien, en la tigura ZUU, la situación de los engranajes c r i
el cambio de cinco velocidades del modelo STI que vamos a comentar. Y como
quiera que se trata de comparaciones, veamos también el dibujo de la figura 301,
-. n. el
e -. que se muestra el interior del cambio de cuatro marchas con el que se siipo
ne va equipado el modelo que hemos trucado.
Bien: La primera cosa que hemos de hacer e comparar los desarrollos de lo?;
dos cambios, para lo cual lo mejor es verlos a traves .1-
ue .uria.- tabla, relacionados on
-1-

w -
tre sí
Figu njunto de 1,a caja de c cinco velc x modelo !
-

Figura 200. Cada una de las posiciones del cambio en cada una de las velocidades aplicadas.
Figura 201. caja de cambios de cuatro velocidades del PEIJGEOT, modlelo 505 GR. 1, eje prirn:irin. :',
árbol receptor.3, eje secundario. 4, mando de accionamienti3 de las ve1ocidades. 5, rueda dnl c : i i t r i i l i i
kilómetros. 6, piñón de marcha atrás, de 31 dientes. 7, piñóln de primera velocidad, de 35 dionln6i t i ,
. ,.-
,. .
sincronizador de primera y segunda. 9, piñón de segunda, ae ¿Y aienres. 10, piR6n de tnrcer:~,rlo :'( 1
dientes. 11, sihcronizador de tercera y cuarta.
 La solucihn liriiil i~rilo(!<;1(! ;in<ilisistendría que ser, forzosamente, In do splic:iir
Velocidad Uesmultiplicación GR Desmultiplicación STI
le al cambio de origcn del GR los engranajes de una quinta velocidad pero, ii ()o
Primera 0,2784 0,2893 der ser, menos sobremultiplicada que la del cambio de marchas del modelo SI/.
Segunda 0,4759 3,4851 "':--ún motor es amigo de.marchas sobremultiplicadas, y mucho menos los cltio
iuiriy
Tercera 0,732C 1,7109 quier'an tener un aire deportivo o de gran turismo. La utilidad de las quintas miir-
Cuarta 1,OOOC ,0000 chas sobrem~ iltiplicadas solamente tiene razón de ser en las autopistas, dondo I;i
Quinta - ,2174 resislt-m,.;" a" la
l
rodadura es baja, la ausencia de curvas lentas no obliga a hacor
Marcha atrás 0,Z USO (le1 camb io con fre3nazos y Ireduccioines, y las largas distancias permiten clov;it
los promedio5; con un esfuerzo menor d el motor y una mayor economía. Pero riin
Por la simple comparacion ae estos datos ya vemos que la primera y ia guna, marcha sobremuiltiplicadci tiene va.lor depoirtivo. De todos modos, y en CI sil
.. -
da son más largas en el cambio del STI, lo que b~eneficiaría a nuesi;ro motor. A régi- puesto ae que no vayamos a aisenar un c a m ~ i opara nuestro autombvil, y c l i i r !
mon de potencia máxima, en primera y segundzI, nuestrcI motor aIcanzaría con el nuestro automóvil va a ser utilizado polivalentemente, como hemos dejado crr!o
cambio de STI el resultado de los sigui6?ntescálc:ulos: que lsien sentado es el arte del trucaje, una quinta marcha puede ser una soluciOri
. .,.1IV aceptable si ya superamos los 160 Kms. por hora en cuarta.
m

Primera: K 0,00193 X 60 = 47,37 Kmslhora. Existen equipos completos de pie?ras para añadir una quinta marcha a 10:;
Segunda: X 0,00193 X 60 = 79,433 Kmslhora. cambios de velocidades de tipo europeo. Yo hle añadido muchas quintas a lo!;
cambios de SEAT de los motores FU con un resultado perfecto e irreprochable fiin
Con el cambio de origen hubiera oI: cion:indo a través de los años. Estos acoplamie!ritos no son baratos, ciertamarilo
(auncque mucl10 más I:laratos q ue un c; imbio nuevo, por supuesto) pero cumplori
Primera: 5.500 X 0,2784 X 0,2571 : :ms/hora. bien en auto1sista al i!gual que los carribios oricjinales con quinta. Pueden rcco
mnnt-4q*fd
Segunda: 5.500 X 0,4752 X 0,2571 X U,UU1 Y3 x bu = / /,812 Kmslhora. da1 JG.

'ara los c:oches di?portivos de circuito existe todo un rnercado de compravonl;~

Como puede verse, la diferencia en las marchas cortas no es nada importante, ambios dle relaciones cerr:idas con cinco y hasta seiS marchas. Todo esto (!:;
., .,. ,,S , , u -

aunque significa un pequeño desahogo para un motor tan potente como el que se caro y no tiene posiDiiiaaaes ae ser aprovecnaao en la conducción de carro
supone hemos conseguido. tera ( peso tráf ico actuc
Pero sigamos analizando el ejemplo. Nos encontramos con una tercera toda-
vía más corta, que nos reduce la velocidad (lo cual no nos interesa en modo algu- P, A! m
II
no); una cuarta de igi al desm ultiplicac.ión, y, pcIr último, una qui nta marcha que
nos 1daría unzi velocid: 3d máximia teórica de:
Je algún modo se puede actuar sobre la rf e desmultiplic;~
buiii r a . 5.500 X 1,2174 X 0,2571 X 0,00193 ven-1
,
\vv - ,99,345 Kmslhora.
.,t,.+"A
t;nlULc ci l L l c
..
el piñón de ataque v la corona del diferencial (Fig. 202) potlrt
mos decir que estam<)S de enhorabuer. ;1 Este c?S el mejor sistema para adecii;cr
(Recordemos que la velocidad máxiima en ci uyo cálculo 'hici- toda una tran!smisión i una nueva fuente3 de pote1ncia y más elevado par que el rno
. . - - - . ..
mos ya en páginas anteriores, era ae 1b 4 / 4 Kms. por nora, por lo que la ganancia tor tr ucado p. i~ e...d epro1porcionarnos. Clai que. nc siempre es posible, y haccr nco
. . ,
en quinta velocidad será de 3!5,60 Kms,. por hora, todo e110, desd,e iutigo, teórica- plamientos de diterentes diferenciales a un veniculo, muchas veces más que difícil,
mente, ya que será el coche qiuien digci sobre eI asfalto Iiasta quc5 velocid ad está resulta de dudoso éxito.
dispuesto a llegar.) Volvamos al ejemplo de los 505 a q ado refiriendo. El motiolo
. - .- - .-- .- .
De este análisis hemos de sacar curiciusiuries. Y esras curiciusiuries sori; GR dispone, como dijimos, de un piñón ae Y aienres que engrana en una corcinii
de 35, y por lo tanto da una relación de 0,2571. Si lográseinos un nuevo difF" 1

a) Tenemos muy ligera ventaja en primera y segunda; perdemos velocidad en con piñón del mismo número de dientes y cororl a de 32, por ejen nplo, ten(
tercera, y solamente tenemos ventaja en quinta. la relación siguiente:
b) El precio de toda una caja de velocidades es elevadísimo como también lo
son el cambio de las ruedas dentadas (y no siempre intercambiables).
c) Nuestra única ventaja está en la quinta.
De modo que:
Manteniendo el mismo cambio del GR, y con esta nuleva desr
d) Esta solución no nos interesa. el grupo trasero, podríamos obtener los siguientes resultaidos:
 ~nllCh,lrni. MnTnnrn rir 4 T I [ - ~ r n s

cuadas para sus nctcc!sitl;itlos. Afortunadamente hoy se pueden hacor miichos

cambios de este tipo.

edas

Siguiendo el criterio que venimos estableciendo, el des:arrollo de las ruedas es

el último eslabón de esta carrera de desmultiplic:aciones. Observarido el cálculo
que venimos haciendo para conocer la transformación en kilómetr . . .
os por hora í i
partir cle1 númei,o de r.p.1n. del motor, vemos que si el desarrollo de la rueda dismi-
nuye aumenta Ia desmulitiplicación, y a la inversa ocurre lo contrario. Así pues, con
la utiliz:ación de neumáticos más grandes, que den lugar a ruedas de mayor desn-
N

l l u , l u ,disminuimos la relación de desmultiplicación. Más adelante pondremos un

rrnlln r

102. Corona y pitión de ataque de diferente!;relacioneS entre sus dientes de forma que
m
ejemplo. De todos modos, hemos de hacer constar que el aumento del diámetro do
desmultiplicación gerieral. las ruedas es la peor -aunque la más sencilla- solución de todas las posibles
porque afecta a la estabilidad del automóvil, que precisamente se supone que ha
de correr más (que ante!s. Aunque sean pequeños aumentc)S,con e!ste sistema se
levant; i el centrO de gralvedad del vehículo, que es precisa1mente to(j o lo contrario
Cuarta: 5. 179 Km: de lo (que se re!quiere para alcanzar las altas velocidades :a que podrá aspirar uri
automovii1 .
... . - -
.:, C- -u r-i su rriuiur mejorado de pote--'- '1 ILld.
Como puede verse !son 15,2(5 Kms. pc>r hora más que utilizando el conjunto de Salvo el caso de la aplicación de la (quinta mixcha, la jn del diferen-
serie del coche. Esto ya abre los ojos a la esperanza ¿no? cial y, por supuesto y muy principalmente el aumc?ntodel ! 8, de las ruedas,
Del mismo modo todas las marchas se verían beneficiadas Dor esta variación afecta de manera muv importante al reloj cuentakilómetros y al velocímetro, ya que
en el grupo. Sc como ejc 'amos lo que ocui,re con Izi primera los en1granajes de esie aparato están calculados !para una desmultiplicación que
gunda velocida ahora resulta sí:r alterada. Habrá que pentsar en el1o si se piretende clue el conduc-
tor, a demás ~ de correr m'ás, sepa a cuánto corre.
,,, -
~ l a 4 K U,LU I L x u,uui YJ x
n7n.
Primera: 5 . 3 n~ U,L 1 = aY,tlb KmS Pero volvamos a nuestro tema de las rueuds C u r r i u eieriieiilu corrector de la - -

Segunda: 5.500 X 0,4752 X ( 0,00193 desmultiplicaci~ ón. La ga cto a unaI rueda die más desarrollo F~odria
establecerse a:;I:
.-, .""
Como ~ U G U Gverse. estos núiiierus ya nos estári r;uriiiguranao unas reiacinnps Supongamus - - que
-. .- .U.L I I I L ~ I I I U ~U I I ~ruGUd i vGL Jesarrollar 1,930 metros,
de cambio de \ les muy :xordes 1)ara un nnotor de 120 CV en el que , :de- lo hagia en 2,O; 8 metros . El resultado en Ila cuarta velocida !I caso dlel GR
más, no hemos ado el pi3so autot ransport:3do. Por lo tanto, esta serí:3 una que n(3s sirve cje ejempllo, sería:
buena solución ?rmcontlrar un gri~ p difert
o sncial que se aviniera a las; con-
diciones de anclaje requeridas, de modo que pudiera montarse en c?Icoche. I, Cuarta: 5.500 X 1 X 0,2571 X 0,00208 X oU = 1 /tj,4 / ~ m spor
. nora.
Muchos fabricantes han acudido a este sistema para imejorar 1; 3s desmultipli-
caciones de vehículos de una misma familia, pero dotados de motcres de mucha Este considerable beneficio en la velocidad máxima ha. venido dado por el he-
mavor
-.,
- '
potencia. Hace unos años SEAT,por ejemplo, resolvió el. problema
.
de aumen- -

cho de que la rueda desarrolla 15 cms. más, lo que representa un aumento de su

- - e -

to corisiderable de potencia de los FU con respecto a los motores del modelo
1430, modificando la relación del grupo diferencial que en este último tenía un pi-
Rón dc? 10 dientes y una corona de 41 dientes, lo que daba una relación de 0,2464.
Los motores biálbero de los primeros FU, notablemente más potentes, precisaban
importantes retoques en la desmultiplicación, y resultó el más barato sistema acu-
dir a un piñón de 10 dientes y una corona de 39, dejando una relación de 0,2564
que dio un magnífico resultado. Cuando uno se encuentra preparando un trabajo
de trucaje para un automóvil que tiene una familia equipada con motores de dife-
rentes potencias, tiene mucha más maniobrabilidad para encontrar las piezas ade-
diámetro de 4,80 cms., es decir, 2,40 por banda. Pero insistimos, de todos modos,
que esta elevación del centro de gravedad que se producirá en el vehículo no bo
neficiará su estabilidad.
Como es lógico, el aumento es general para todas las marchas y en la misma
proporción. Como último ejemplo, y para finalizar, veamos Io que oc urre con la pri
mera velocidad de la que sabíamos que con el cambio or,iginal llelgaba hasta Ion
4558 Kms. por hora. Con la rueda más grande alcanza:
Primera: 5.500 X 0,2784 X 0,2571 X 0,00208 X 60 = 49,13 Kms. por hor
 Esto es casi lo mismo que se obtiene con la utilizaci6n U I I I I U ~ V U Jifer
con la relación 9:32, tal como vimos en los ejemplos dados anteriormente.

Consejos finales

Como resumen de este capítulo poc ?r que si el trucaji2 se esta

¤ Frenos 1
, ,
desde el principio, con el ánimo de aumenrar ei numero ae las r.p.m. del motor, y
los problemas con respecto a la desmultiplicación son menos acusados, y a veces
incluso nulos, que si se trata de mejorar la potencia teniendo como base aurnentar
la cilindrada. Los problemas araves
" se ~resentansolamente cuando se ac!.---
- - -
i l f i ~a
hacer un trucaje en el clue el aumento dc:? cilindracda priva 13or encima de toclas las
demás fórmulas a nuestro alcance de m()do que no se traiduzca prácticamente en
ningún resultado aprec iable en cuanto a.I aumento del réglimen de giro. Pero esta
-
solución no es, ni mucho menos, la más corriente. Por un regular SE? suelen ( ..-e--

quir sustanciales aumentos de potencia aunando ventaja!S de todc3 tipo, eni poca
cantidad, pero todas unidas. Un ligero aumento de la cilindrada se! acompziña de ara no trEiicionar E?Itítulo dc31 libro p~arece ser que yo ?raestar despi
..
un pequeño aumento de la compresión; el mejoramiento de la carburación y TIn lnC
UG IUJ
- A -l..-
.,"-m m
.
El título de Trucaje de motores de cuatro tiempo:;
m ,m....,*
ut: V V S U L I U ~ ~ I I U I I I ~~ ~ ~ ~ ~ I L ) .
UI~IIUU
colectores traerá como consecuencia una tendencia a aumentar el giro del motor, no parece que quiera re?ferirsea otra cosa más que al motor y no, desde luego, a Iii
y mucho más si acudimos a mejorar la respiración modificando las válvula: ;, y no carrocería ni a los órgarlos de sustención de un automóvil, por lo que, los tres cap1
digamos si utilizamos un árbol de levas ligeramente más cruzado. Todo ellc3 va a tulos que faltan para finalizar esta obra es evidente que van más allá de lo que el Ií
darnoS,en la rizalidad, Lin motor imás potente y también má: ; ágil par;a subir di3 vuei- tulo promete. Pero también es evidente que yo no puedo dejar las cosas así, y hrt
tas, Y, en el m'omento c?n que s1 uba de v'ueltas, te?ndremos ; corregicl o el problema de hablar de frenos y de suspensión aun cuando ese no sea mi fuerte, y aun cuan
que 1,a desmuItiplicacicjn pued: 3 presenitarnos, por lo me'nos en iuna partt2 muy do las soluciones a adoptar sean muy particulares y muy diferentes según el tipo
con si^^^
4 n r auio.
-hln
de carrocería, tracción, sistemas de suspensión, etcétera. Lo que yo sí quiero alir
I
Con todo, puede ocurrir peidectamerite que Iias marct-las resull'en corta!S para mar, desde este momento, es que trucar un motor y ponerlo en sus apoyos de [ir)
las posibilidades del motor (aunque descl e luego en una r~ elación kbastante rnenos automóvil no es nada que se parezca a hacer ataúdes volantes. Hay que cuidar ;I
exagerada que la que hemos puesto de ejemplo, ya que SG trrrtnCin L i l a i a L i a, uc
.r\ .., I I a
A- ,U ,.
ustan- fondo de los frenos. Hay que cuidar a fondo de las sus~ensiones.Y hay que tomar
cial aumento de potencia sin prácticamente aumento del régimen). En ese! caso tantas normas de segui,¡dad conno sea p(~ i b l eal! , junas de las cuales serán relata
N

hay que mirar de actuar en el cambio de velocidades, en el diferencial y en 121s rue- ,G das en el capítulo 11 (1 que ese sí esperc1 que se: 3 el ÚItimo). Por lo tanto hay qiio
das motrices, considerando buenos los más pequeños puntos que ~uedanpropor- 4L pensar en todas estas (:osas y olbrar con inteligencia y cori ganas de hacer las co
cionarnos la disminución de la desmultiplicación. I
sas bien hechas, incluso aunque no rios las paguen.
En fin: Ya lo hemos dicho varias veces. El truc:aje requiiere pens cionar Cuando por cualquiera de los sistemas estudiados enI este libro se ha consc
problemas con la ayuda del ingenio, y los problerrias hay q ue resol\
4 ,
desde gujdo un aumento en la potencia del motor, y sobre todo SIi este aurnento es corisi
la mesa del des~acho.Yo os hablo de las vías, pero ei -m .
viaje io reneis que h n r ~ r
8 - L - ~ ..u.
- z-
derable, conviene hallarse muy alerta con respecto a estos aos ractores de grari
vosotr'OS. importancia cual son los frenos y la suspensión, cuyo trabajo queda, con el aumon
to de la velocidad, comprometido cuando no insuficiente. En un motor trucado cn
el que la potencia haya sido aumentada y la velocidad supere más del 10 On/ do I;i
anterior, conviene de todo punto una revisión y so ~sionadode los frenos v
también de los amortiguadores y de todos los órc la suspe!nsión en gen(!
ral. Esto es lo que vamos a ver en este capítulo.

Los frenos
Con los frenos hay que conseguir, por una parte, Lo ientar la !Seguridad ori Iii
isma.aun-
frenada, y por otra, aumentar la potencia de la m primero Irequiere corit:c*

guir pirizas y pasriiias más adecuadas para el uso a que va a ser sometido el auto-
móvil, mejorar la refrigeración de los discos para que evacúen mejor y más rápida-
mente el calor que se genera a cada frenada, pero sin olvidar la protección que
necesitan ante la lluvia; tener seguridad en el funcionamiento de la bomba de freno
y de los bombines; revisar el estado de los latiguillos y cerciorarse del buen hacer
de la válvula repartidora de frenada. Utilizar, a poder ser, instalaciones de doble cir-
cuito para mayor seguridad y, por supuesto, comprobar el perfecto estado de los
discos.
Si se trata de frenos de tambor en las ruedas traseras (muchos fabricanites son
todavía muy reacios a abandonar este sistema poIr considc?rarque c?n las pre?stacio-
nes de un turismo el sistema de tambor mixto sigue teni,llu, n n A n ,U; i r ventaja:-\ -,."A
rii
cuestión de hacer una revisión de estos frenos pasando a rectificar los tamt3ores y
cambiar los forros de las mordazas utilizando material más acorde con las inuevas
necesidades,además de la puesta a punto de todo el conjunto para sacarle su má-
ximo rendimiento, aunque lo mejor sería poder p; isar a su!;tituir el t,am bor pc)r unos
frenos de disco con las modificaciones que vereinos más adelante?.
Si no hay más remedio, las cosas pueden dejarse así. El riesgc) puede yIresen-
tarse cuando los frenos que hemos dejado ajusiauus sufran desgasre. rero a la
lidii - -
menor duda hemos de acudir a un mejoramiento a fondo de los mismos, sobre
todo cuando, hallándose en perfecto estado, no son suficientes para detener la
masa del automóvil después de las pruebas efectuadas. una vez acoplado- va
motor trucado, en los metros adecuados según Ia velocidlad. Adernás no ha
perder de vista que un motor muy potente propulsando un coche con defic:¡entes
frenos tiene muy pocas posibilidades de que puec3a ser ap rovechacl o en un; i carre-
. .. .
tera sinuosa o en un circuito por medio de una conducción deportiva. Por esta ra-
- - ..
zón convendrá ver qué puede hacerse para cambiar los elementos, colocar los dis-
cos de mayor diámetro, y a poder ser utilizarlos del tipo ventilado, y aplicar doble
pinza de cuatro bombines sobre todo en las ruedas delanteras que son las que se
mue: ;tran más enérgic: iarcha dt?I vehícul
Cálculo de la frenadaI
Antes de continuar vamos 2i dar un breve per'O neceszirio y apriovec hadcI repa-
l l r s l l a ~ au
so a las matemáticas con respecto a esto de la fr,.nmAn I.l,
.-
C...-I.l I V 5 ,-
4-
UG .
menos, cuándo unos frenos son aceptables y cuándo no IO son.
Un automóvil debe poder frenar, como mínimo, en un espacio de metroS igual
al que resulte de la fórmula que vamos a dar a continuacic5n:
En esta fórmula tenemos que los metros que se necesitan para parar (e) a una
velocidad determinada, es igual al peso del vehículo (P) multiplicado por el cuadra-
do de la velocidad (V2)(dada en metros por segundo), y todo ello partido por dos'
veces el valor de la gravedad (g);todo ello multiplicado por el resultado d8 dividir la
unidad por el coeficiente de rozamiento del neumático (p) multiplicado por el peso
I ~ iMOÍO~II
T~IIPA,~ i S 1)1 4 TIIMPOR -777-
[oral. (El coelicií:riit? c i r : rolnmiento del neumático está en relación no solarnonlo
con la calidad de la goma sino también por el tipo de piso por el que se desliz;i ol
móvil. Aquí se considera una goma semidura sobre un pavimento de autopista, con
el piso seco).
Como por los ejemplos son la base para aclararlo todo, vamos a ver como so
comporta esta fórmula aplicándola a un ejemplo.
Supongamos un automóvil que pesa 750 Kgs. en vacío, pero con el dep6sito
de combustible lleno y con todos sus niveles correctos. Lo cargamos con las cinco
plazas de rigor para las que está autorizado, las cuales pueden tener un peso pro-
medio de 70 Kg. por persona, y le añadimos 70 Kgs. de más, en forma de equipn-
51, 5 ~ 1 a jes en el maletero. De este modo tendremos un total de:
70 Kgs. 1de peso 1en orden de marcha.
SiApongamI U U~ ~ weficiente
I de rozamiento del neumático en el suelo de 0,551y
apliquemos tocJos los datos de que ya disponemos a la fórmula que hemos visto
hace iJn momerito, teniendo en cuenta que este automóvil, de este modo cargado,
- L
puede. alba1
..l..nm-,n
~ ~una
a rvelocidad máxima de 140 Kgs. por hora, lo que es igual a 2,33
Kms. por minuto, y 38,88 metros por segLindo. Así tendremi3s:
1
,-el - -X- - - 32 \,
- = 140. 22 metros.
ay que P. F
> ' 1
Este vehículo, en 1: is condic lebería pioder pararce completa-
mente en 140 metros, desde su velocidad de 14U KmS. por nora. Toda.cifra qiic
esté por debajo de la que el cálculo nos proporciona es correcta, y tanto mejor
cuanto más pueda reducirla, pero siempre con una frenada que posea progresivi-
dad y que no desvíe al automóvil de su trayectoria. Como se puede observar, el cAI-
culo varía con el peso y la velocidad, de modo que para hacer pruebas se puedo
utilizar el peso de un solo ocupante, el conductor, y hacer la prueba a velocidades
menos peligrosas, tales como a 80 y 100 Kms. por hora.
-#
Modificacionces en lo!s frenos
.-L.."
oaue1. UUI 1-IU ---
El sistema más corriente de modificcición de los frenos consiste en utilizar dis-
cos del tipo ventilado, tal como se ve eri la figura 203. Esta adaptación es fAcil y
muchas veces admite el aprovechamiento de las llantas si permiten el paso dol
conjunto de la pinza. Este tipo de frenos puede obtenerse por medio de un kit, y
para las ruedas delanteras, acompañado de una doble pinza con cuatro bombinc!:
(dos por banda) para aumentar y mejorar la presión de aplicación de la fuer7;i tic
retención sobre el disco. En las ruedas traseras puede mantenerse el sistema (1(!
una sola pinza con dos bombines, y en todo caso acudir al acoplamiento cAc! di!:
cos de mayor diámetro; pero, desde luego, el freno delantero es el que hay q U(? CLll
dar especialmente.
Las pastillas usadas para competición, tal como las ccmocidas FERODO 574 n o
son aconsejables fuera de los circuitos y en una utilizaciór1 del coclhe por carrcl(1r:i
 Jra203. Disco de frei10 ventilado que utiliza el ci-
EN, modelo CX.

Figura 204. Dibujo del coniiinto del freno de disco ventiladoI visto en laI figura antierior.
abierta, porqu Idemasiado frías y les cuc2sta adqi mperatura ideal
- - - -
- - - - .- ..- - ..- A. . . .
-.--.-.-
de funcionamienro si no son solicitadas cun irisis1erir;ia uesue ei priiir;ipiu.
A---:-

Los discos ventilados (Fig. 204) tienen grandles ventajas en cc)mparacic5n con
los discos macizos en lo que respecta a su pode1r de evac uación d el calor cjenera-
do a cada frenada, aun en las condiciones más d uras parEI los disc os. Son n1uy CO-
rrientes en su aplicaciC)n a los coches de rallye y, n n v
Uupuesto,
e ,, m ,
0
a los que corren en
circuitos cerrados. En Ios cochc3s de turismo preparados pueden rendir magníficos
servicios si se utilizan con pastillas medianamente frías que resultan adecuadas
para las frenadas menos enérgicas que se presentan en la carretera de circulación
normal.
Por último, también podemos pensar en la aplicación de los frenos de corona.
Este sistema, que puede verse en la figura 205 comparado con el sistema de freno -
de disco que se ha dibujado a la izquierda, tiene ventajas que pueden sernos de
gran utilidad para mejorar la frenada de un automóvil trucado. Estas ventajas son: tipo convemcional. B, freno do
Figura 205. Con ie los dos ? freno de ( m

En primer lugar un incremento.de la frenada que los técnicos establecen entre un

corona.
20 a un 30 O h superior al freno de disco de igual diámetro; una disminución de los
valores térmicos habituales en los frenos de disco, por lo que es muy difícil, en los
frenos de corona, la presencia de "fading", (que ya de por sí es muy reducida en
los frenos de disco); por último, una mayor progresividad en la frenada debido al
hecho de que las pinzas se adaptan a la superficie siguiendo la misma curvatura cesitan los frenos de disco) y 1,a insensibilidad a las deformaciones mecánicas clol
de la corona, lo que le da un matiz de presiones mucho más variadas y precisas tren delantero.
En la figura 206 puede verse el conjunto de un freno de a de la marc:i VA
que el freno de disco, y 'que recuerda el tacto de los frenos de mordaza de
, . -,.m-"n"
. coron
.,
tambor. LEO. La corona es de 8 mm. de U Ip
c,, y la pinza es ae aieacion ligera.
A estas tres principales ventajas se podrían unir todavía las de un menor peso En la práctica resulta bastante fácil la aplicación del freno de corona on I;il;
(incluso se podría prescindir del servo, o utilizar un servo más pequeño del que ne- ruedas delanteras, sobre todo en los trenes delanteros diseñados para ser oqtiip;~
350 MI(;III I 111 ('A:;TIIO
- -
Figura LUO. neaiizacion prácti-
I de un freno de coroil a de la
arca VALEO.
Figura 207. Insraiacion de un
freno de corona en un vehículo
de pruebas.
1l11IíA,II 01 MOlORl !; 1)l 4 111 Ml10f; ?!) 1
dos con suspensiones del t i ~ oMac Pherson. aue son las más corrientes. Las nio
dificaciones que hay que lle\;a a cabo no tienen importancia frente al mejoramiorito
de frenada que puede esperarse en la aplicación de los frenos de corona. Fn la 11
gura 207 presentamos un ejemplo de instalación de este tipo de frenos.
Por último, y para terminar este tema del que solamente pretendemos dar unas
sugerencias,digamos que rebajar el peso del vehículo facilitará la acción del frnna-
do, tal como se deduce de la fórmula que hemos visto últimamente. En el prhximo
capítulo nos dedicaremios a este? tema y al del ae!rodinamismo en general por lo
que veremos sus ventaj~ 1s. Ahora vamos a pasar brevementtí a ver lo que sc piictir?
hacer con la suspensiór1.
Er1 los coc hes de ti
s., 8 88 - - . iempre un compromiso entro In
- .- . .- -
comoaiaaa y ei agarre. ya es sama0 que un Duen agarre es brusco para los pasa
jeros, y que una suspensión dulce y cómoda consigue sus virtudes empeorando
de alguna manera la presión que el conjunto ejerce sobre las ruedas para apretar-
las contra el suelo. También los centros de gravedad de los coches de turismo do
ben tener cierta elevación mínima para hacer del coche un instrumento polivalento
que no se avergüence de no pc~ d e rcircular por trozos bacheados de camino, o
que toque al suelo i n c liso
~ al suti r la rampa del parking. Todas estas condiciones
hacen que el automóvil de turismo no sea lo más perfecto que los técnicos conoz-
can para su utilización e?n pistas rápidas, a gran ve?locidad,en lo que a estabilidad
se refiere. Esto no hemc1s de pei.dedo de vista, ni tampoco que un coche trucado
no es un cochc3 de com petición ien el sentido de q ue haya que transportarlo en un
. . . . , ., . , .
remolque, y, por lo tanto, na ae poaer maniresrarse Dien en las condiciones normii-
les de circulación de un turismo. Ciertamente, si nuestro trabajo en el trucaje do1
motor de cuatro tiempos ha sido realizado con acierto, mejoraremos en mucho las
prestaciones, y ellas someterán al coche a mayores esfuerzos y a mayores desgas-
tes, y, además, precisarán que la suspensión ganie en agarre en de~trimento,si es
necesario, de la comodidad, la cual quedará afectada ya d e origen incluso con (?I
mayor ruido que el motor va a producir. Lo mejor ique podt?mos ha(:er, y el criterio
que ha de guiarnos para conseguir ventajas, será I: i reforzar los puntos d(!
biles y en mejorar la calidad y posibilidades de lo guadores y de los mur!
lles de las suspensiones independientes.
En la figura 208 podéis ver el conjunto del tren delantero, muy tipico en los au-
tomóviles actuales, con la suspensión del tipo Mac Pherson, con sus largos amorli
guadores y sus muelles helicoidales en la parte alta y su barra de torsión, mientriir,
en la figura 209 podéis ver la disposición nada exótica de la suspensión indepnri
diente trasera con sus muelles.y amortiguadores.
Pues bien: Dentro de este conjunto lo que podemos hacer es reforzar. Comr)
que este no es un libro de suspensiones y mi único deseo consiste en trasladar ;I
vosotros esta idea no voy a entrar en detalles demasiado pormenorizados de los rr!
fuerzos que pueden llevarse a cabo en la variedad de suspensiones que existc!ri
ahora en el mercado, y sólo, eso sí, unos cuantos ejemplos.
 ?8- -I Figura 21 O. Colocación de un doble tirante de reacción para aguantar mejor la sujeción del piionto
trasero.

Figurí3 208. Conjunto del trien aeianrero ae un FORD Sierra

.. .. -
uspension Mac Pherson y direcczión de cre

Figura 209. Conjunto del eje posterior de un FORD Sierra. Figura 21 1. Parte de la suspensión de la rueda trasera de un ( trando su muelle helicoidnl.
l

Hay que rieforzar, f iindamentalmente, aquellas zonas de la suspensión que au-
mentarán sus Iesfuerzo: ; si son SIometidos a una mayor velocidad como consecuen-
cia de los ma)lores gol1Des que Irecibirán. Un ejemplo lo tenemos en las torretas de
__
,
iiiJ
i
los amortiguaoores, especialmenre en ia suspensión delantera, pero también en la
trasera. Otro ejemplo lo podemos ver en el aumento de la seguridad que ha signifi-
cado poner un doble tirante de reacción para asegurar la sujeción del puente tra-
sero, tal como se muestra en la figura 21 0. También las bar )ilizadoras dc
ben'ser reforzadas.
En lo que respecta a los muelles (Fig. 21 1) se ha de ot cuerdo con 1:)
utilización que se vaya a hacer del vehículo. Si se puede baja, bentro de gr:ivc
dad habrá que acudir a poner muelles más cortos, pero con variantes muy poqiic
ñas, pues no se puede pretender una ganancia muy notable en este sentido sin Ic
ner en cuenta los enormes defectos que puede acarrear para una circulación por
carreteras bacheadas un centro de gravedad excesivamente bajo.
En cuanto a los amortiguadores,éstos deben ser cambiados por amortiguado-
res deportivos. Aquí está la ganancia más importante en cuanto a la estabilidad y
su mejoramiento, y, además, es una operación sencilla y sin demasiadas complica-
ciones mecánicas. La misión de los amortiguadores consiste en conseguir que la
I
1

A
I

rueda reduzca al máximo sus posibilidades de rebotar contra el suelo y permanez-

ca siempre en contacto con él, aun cuando reciba fuertes golpes a altas velocida-
des. En algunos tipos de suspensiones, y especialmente en las Mac Pherson, el
amortiguador se encuentra además sometido a un esfuerzo adicional de flexión,
7
por lo que debe ser todavía más robusto que en los sistemas de suspensión con-
vencionales en los que el amortiguador trabaja solamente sometido a esfuerzos de
tracción y compresión. Por todo ello, la adopción de los mejores amortiguadores se
dejará notar muy favc nte en laS susper ormales, cuando Iel coche F Figura 2 12. Llanta para autonióvil de competición
se prepara para una mayor vc?locidad. Es impoirtante quie estos nuevos arnortigua-
dores puedan regula1rse o tara rse para, de acuer.do con .-
12a utilizaciión que v: aya a ha-
cerse del coche, establecer los valores de este tarado. De esta forma se da al amor-
tiguador la fuerza correcta para efectuar su empuje de la rueda contra el suelo.
Cuando el tarado es muy fuerte la carrocería responde con mayor brusquedad ante
.
\ la marci1 BRAID.

rreno de los especialis-

los saltos de la rueda, por lo que será conveniente consultar con el cliente para ver de pro nás sobr,e el temzi pues er-
. . , S 8 . .

qué tipo de utilización espera hacer de su cocl.ie. tas. De todos modos nemos queriao aejar consranc;ia aqui de la necesidad de pen-
~ mejorair la suspensión cion poco gasto, y (je una a l
Otra solución p ara sar en frenos y suspensión, y tenerlo en cuenta par*adejar n10 solamc?nteterminado
que muchas veces p~ uede resi~ l t afácil,
r puede IIevarse a cabo en iaquellos rnouelos el trabajo del motor, sino también del coche; y dejcirlo así to do en la:;mejores con-
A--
de coches que ya tierieri ueritro ---L - ue :-...
de su familia O-aii-i r u c;u~rie
-1-
iyuai c;drruc;ería pero
-1
diciones de utilización.
equipado de fábrica con un motor más potente. Tal caso se da, por ejemplo, en la
serie de los R-5, Golf, Ritmo, Samba, etcétera. Los coches más rápidos de estas se-
ries acostumbran a tener la carrocería con sus~ensiónreforzada y mejorada. El es-
tudio sobre el papel de estas modificaciones re!alizadas por fábrica, nos dará bue-
nas pistas para ver eln qué luclar hemo:S de actular sin necesidad de hacer pruebas 't
ni comprometidos estudios pr.evios. Por otra pairte, y dec ididos ya los cambios que
.,
vamos a llevar a cabo en la suspension, dispondremos de piezas adecuadas y ba-
ratas utilizando las que fábrica ha diseñado para el modelo más potente de la serie
1'
,

Por Último nos queda decir unas pocas palabras sobre las llantas. La aplica-
ción de neumáticos más anchos puede ser una solución para mejorar la estabili-
dad. Para ello se precisará de llantas más anchas en donde el neumático se sienta
bien acogido y reduzca la deriva. Por supuesto las llantas de la mejor calidad resul-
tan muy caras, pero son aconsejables puestos a tener un buen coche. En la figura
21 2 podéis ver una de estas llantas con el núcleo fabricado con aleación de alumi-
nio fundido y tratado con magnesio, y el resto, compuesto de dos semillantas, fabri-
cado con duroaluminio repulsado. Esta llanta es especialmente indicada para co-
ches de rallye.
Para una utilización intermedia puede acudirse, con buenos resultados,a Ilan-
tas de una fabricación no tan sufisticada. Lo que interesa aquí es encontrar una
pieza con la garganta lo suficientemente ancha para que se puedan ubicar los
neumáticos más anchos sin que se hallen forzados en la llanta.
Finalizamos aquí este breve capitulo dedicado a los frenos y la suspensión.
Como que el libro, en general, va dedicado a los mecánicos de motores, no se pue-
 Los entrevistadores de ni se quejan en todos sus progr:3mas de entrevistas de
que "se les acaba el tiempo1'.Espero que a vosotros (por lo menos si habkis Ilega-
_:_- _ -
do hasta aquí) no se os haya acabado del todo la paciencia por leerme; pero lo
# _

que sí es verdad es que a mí se me está acabando el papel. Afortunadamente, creo

que he podido decir hasta aquí, de un modo resumido pero concreto, todo lo prin-
cipal que puede decirse sobre el trucaje de los motores de cuatro tiempos, y tam-
poco es ahora demasiado inconveniente que se me acabe el papel porque este
. capítulo 11, con su título de "Varios factores': no puede decirse que afecte directa-
mente al tema de la mayor potencia de los motores. Voy a referirme a un conjunto
de dos cosas que podemos tener en cuenta para rematar bien nuestro trabajo, por
un lado; y por otro, a una parte final dedicada a dlar unos últimos consejos para
quienes piensen dedicarse a trucar algún motor.
- - .u.- - .
Estas dos cosas son: Hablar un poco sobre aeroainamismo y la importancia
de este factor en la velocidad y el consumo, y, por otra parte, relacionar otros facto-
res que afectan a la seguridad en el automóvil, tales como los arcos de seguridad,
l los parabrisas irrompibles,etc. etc. tal como se verá en lo poco que queda para ter-
minar el libro. V: es. a ello.

Cu,ando la veiociaaa de un automóvil empieza a ser elevada, la presión del aire

que se opone a su marcha ofrece una resistencia cada vez más importante que
debe poder vericer la pc3tencia.cle1 motor. DigamcS, pues, que un vehículo para
desplazarse tierle que vencer dc1s fuerzas importzintes quc? se le oiponen y que
son:

la resistc3ncia del aire

la resistiencia a Ii3 rodadui
cv. (sección frontal perpendicular a la dirección del avance) así como tambibn al con-
150 junto de su forma. En efecto; en la figura 21 4 mostramos un esquema de diferentor;
cuerpos sometidos a una intensa corriente de aire, y vemos, por las líneas dibuja-
140
das, aproximadamente la reacción del aire produciendo serios rebufos en las for-
130 mas menos convenienteS para rriejorar el aerodinamismo. Como se puede apro-
ciar, el cuerpo C, en for ma de huso, es el que soporta la corriente de aire con
120
menor oposición. Esta forma, no solamente mejora su penetración sino que evita
110 que se forme el vacío detrás del vehículo eliminándose de este modo los efectos
de succión de formas tales como la esfera que ocupa B de la citada figura.
100
En los automóviles han ido aumentando las preocupaciones por dotarlos do
90 carrocerías muy aerodinámicas a medida que han ido alcanzando velocidades su-
80
periores. Hace unos años, los vehículos medios de turismo podían alcanzar por la
potencia de sus motores, velocidades máximas del orden de los 130 a 140 Kms.
70
Figura 2 i J. brarico que muestra la a b
por hora; pero la falta de carreteras de cuatro vías que fueran rápidas y, por su-
60 sorción de potencia de acuerdo con la puesto, la falta de autopistas, los mantenía en carretera con velocidades de crucero
dificultad de penetración en el viento y no superiores a los 100 Kms. por hora, en cuya situación el aerodinamismo tiene
50 la resistencia a la rodadura para una una importancia relativa sobre todo para un motm potente. Por otra parte, la aerodi-
carrocería de turismo de un índice de
námica requiere muchos sacrificios a la comodidad de los piasajeros y del conduc-
tor. Con estas formas redondeadas, la entrada y sal¡da del ai~tomóvilse hace dificil
y hasta peligrosa por ser susceptible de darse gol1)es en la cabeza o en las pier-
nas; el asiento trasero resulta por demás incómodo para los pasajeros de atrAs
que, o bien tocan con sus cabezas en el techo, o bien se adelanta el asiento trasa-
Aunque, i vista puediera parecer que la resistencia a la rodadura es la
ro tanto que las piernas quedan en una situación difícil para soportar un largo via-
más fuerte oposicion que puede tener un cuerpo que se desplaza, esto ocurre so- je ... o todo ello se arregla alargando la longitud del coche, lo que lo hace inc6modo
lamente a pequeñas velocidades. En cuanto se habla de más de 100 Kms. por para las maniobras de aparcamiento, etcétera. Los coeficientes del orden de 0,60
hora, la resistencia del aire hay que tenerla muy en cuenta como un producto de eran muy habituales en los coches cuadrarigulares de los años treinta. Después de
absorción de potencia de gran importancia. A este respecto es corriente encontrar la Segunda Guerra Mundial se obtuvieronI carroceirías con coeficientes de 0,50 y
a- .y.-d erdn corrientes los 0,40. En la ac-
I 0,451,y poco más tarde, en los años sesenid, -"e

gráficos como el que presentamos en la figura 21 3, en donde se relacionan veloci-

tualidad existen coeficienites bastzinte más bajos en los coches de turismo. El FonD,

lI
dades horarias con potencias absorbidas por la dificultad de penetración. De he-
cho todos hemos experimentado muchas veces que un automóvil, con el aire en modelo Sierra, por ejemp110, esta dotado de un 0,34, el CITROEN CX, de 0,33 el mo-
contra. es totalmente i n c a ~ a zde alcanzar su velocidad máxima, aun cuando se le delo BX, de la misma marca, tiene 0,335. etcétera. Si os sirve oara hacer compara-
apric,ti el act2lerador i y en general, para cualquier velocidad de la directa ciones os puedcIdecir qi na de huiso (C, en la figura Ja) tendría un
necc2sitará atIrir más Iel aceleriador para mantener la misma marcha. Volviendo al
gráf~ico pode1mos obstm
. . .. a r cosas tan curiosas, en principio, como el hecho de que
. ..
un automovil, con un indice de resistencia aerodinámica de 0,45, que puede co-
!
I

rresponder a una carrocería de turismo no excesivamente realizada con pretensio-

nes aerodinámicas, y 1.600 Kgs. de peso, absorbe 50 CV para mantener una velo-
cidad de 120 Kms. por hora. Esta misma carrocería, para ir a 150 Kms. por hora
precisa 90 CV, es decir, un 80 O h más de potencia, mientras el aumento de veloci-
dad ha sido solamente del 25 %. Y no digamos nada si se trata de hacer correr esta
misma carrocería a 180 Kms. por hora, en donde, según el mismo gráfico, necesita
nada menos que más de 130 CV lo que, con respecto a los 50 que necesitaba
para correr a 120 Kms. por hora representa un 260 %. Todo ello para obtener una
velocidad 60 Kms. por hora más rápida que en el caso anterior.
Este tipo de gráfico no puede aplicarse indiscriminadamente, por supuesto, a Figura 21 4. Diferenies cuerpus sometidos a la presiuri ue ia CurrcenIe ue aire. vease como soio oi
cualquier cosa que tenga cuatro ruedas. La realidad es que cada automóvil tiene cuerpo C, en forma de huso, reduce su oposición al aire al máximo.
su coeficiente de penetrabilidad en el aire que depende de su sección maestra
 m l i r MOTDRFS iiF 1 TlFMPOS 7

coaficiente de penetración de 0,055, mientras que A de la misma figura, obtendría

un coeficiente de 1,20.
En cuanto a la resistencia a la rodadura, esta es el resultado de multi
coeficiente de agarre de las ruedas por el peso del vehículo. La resistencia a ia ro-
dadura crece proporcionalmente a la velocidad, pero la resistencia del aire aumen-
ta con el cubo de la velocidad. De ahí el desequilibrio entre uno y otro elemento. El
gráfico dado en la citada fiaura
" 21 3 ~ 0 r r e s ~ o n daleesfuerzo necesario. en CV., Dara
,~
venirer conjuintamenti? la resisitencia de!I aire y cle la red;idura, y E:S ap'licat)le sola-
merite a un vehículo que ten!j a las cc~ndicione ?S estipuladas en el pie die figura,
percI sirve paira darno!
..
s una idea de que la veloci dad de un vehículO en las,altas es-
feras de los 1 bU Kms. por hora, no depende solamente de la potencia del motor
sino de la ayuda que la carrocería puede presta rle.
¿Qué puede hacer un mecánico de trucaj~ f con el i .me pre-
-
guntaréis-, si él no ha diseñado ni tiene que disenar la carroceria aei auromovii al
8 , ', ,

que le ha aulmentado la poten(:ia de su motor? (lertamerite, no puiede hact2r cosas

demasiado S,ustanciaIles, pero sí puede hacer alguna co: ;a. Y eso es lo qucL vamos
a ver.
En primer lugar, nada de cuerpos salientes. Los famosos reirovisores laterales,
que hoy se fabrican grandes y planos, deben absorber más de un CV a velocida-
des como 130 Kms. por hora. Por supuesto nada de bacas, viseras exteriores, y, en
fin. cuerDos salientes aue no sean totalmente necesarios v formen Darte intearante
de la carroci?ría.
En segu ndo lugar, se puede acudi r a la apl icación cie accesc
cos probados que mejoren las condiciones de penetración, o cuanto menos, amo-
il Figura 2 .T Turbo m( 1 S el spoiler.

vec har la resistencia del aire para darle al automóvil iina maycIr estabilidad] tal i
conl o hacerI los preparadores de coches de carreras con la i~tilizaciór i de los
efec:tos-suelc1, por ejemplo, o de los alerones.
.,
t ,
veraaaeramenre, a nuestro nivel, tenemos la oponuniaaa ae uriiizar los spol-
lers, de fácil aplicación y relativo poco precio, y los aletines y alerones traseros. El
SPOiler (Fig. 21 5) no es más que una plancha de material ABS, de alta resistencia,
en
_ . . f3spuma de poliuretano, que, colocada en la parte más baja del vehlculo y apro-

xim;ándose nnucho al suelo, impide el F)aso del i%repor cjebajo del vehículo con lo
que! se evitan los torbellinos que el airle crea a altas vel(~cidadesen los bajos del
COC he, lo q~ie supone un freno aerodinámico (3e cierta importancia y considera-
ción. A esta ventaja une la de evitar la tendencia que el aire provoca en los bajos a
elevar el automóvil, lo que significa una evidente pérdida de adherencia. Según es-
tudios proporcionados por IRESA, con la aplicación de sus spoilers se asegura que
reduce el coeficiente de penetración en un 8 %, lo que no es nada despreciable, y
se traduce en un aumento de la potencia disponible del orden di 6 a altas
velocidades. En definitiva, mayor seguridad y mayor velocidad.
Un equipo de spoiler y alerón como el presentado en la figura L i o aan origen
a unas ventajas tales como las presentadas en el gráfico de la figura 21 7. En la
parte baja del gráfico tenemos los Kms. por hora, y en la línea vertical la fuerza en
Kgs. que el aire ejerce sobre la carrocería en sentido de arriba a abajo. El paso del
aire por la parte superior de la misma y la ausencia de aire corriente en la parte
baja del vehículo determinan su mejor asentamiento en el coche provisto de spoi-
ler en comparación con el dibujado en la figura de la izquierda. Aquí tenemos que
Figura 21 6. Comparación de la acción del aire a gran veiociaaa en un cocne sin spoiier (H) y oiro
provisto de spoiler y alerón trasero (B).
a 150 Kms. por hora, por ejemplo, en un coche normal, el tren delantero pierda d c
su peso como unos 25 Kgs. mientras que, con la ayuda del spoiler se obtieno in
cluso una sobrepresión de unos 2 Kgs. (parte blanca de la figura). Traducido a ni1
meros podríamos decir que si el tren delantero pesa 490 K:gs. a 150 Kms. por hora
y sin spoiler, ejerce una presión sobre el suelo dc3 490 - :25 = 465 Kgs.; mientra<;
que, en el caso de llevar spoiler, el peso ejercido !sobre las ruedas delanteras scr¡:i
+ -
de 490 2 = 492 Kas. Por supuesto que a 200 Kms. por hora las diferencias soti
extrac nente m;ayores, tzal como puede c ayuda de cl;Io
gráfic
 7
spoiler
FiguraI 21 7. Gráfico elaboraid0 por IRE
trandc1 ia .uiiliuau
1- . ---:m-.
:,:-,-A 2-8

'h) tren dielantero.

. - - -- - - -
uei souiier curriu aoL Fiaura 21 9. Arcos de seguridad en un CHNROLET de competición que corrió en las 5uu Miiias al-! [);iy

En la figura 21 8 podemos ver orro grarico, semejanre ai anrerior, pero cr IIIIUG GVIUGIILG -y a veties a uria iiiuda absurua-, la realidad os
LIIUULV d id I I I U U ~

al peso que se ejerce sobre el tren trasero. El cálculo de la pérdida de pc que pueden aprenderse muchas cosas por el solo hecho de? observar. Y en Aerodi.
efectúa de la misma manera que hemos visto para el tren delantero. námica aplicada al automóvil todavía hemos de IIegar mucho más lejos para con-
En lo que a la Aerodinámica resDecta no vamos a añadir más. Yo os ac~ -. - - - 1
seguir rebaiar consumos v aumentar velocidades.
que estéis al tanto de I ha&&-
S les prepiarados p8 ara rallyeS O en
los que salen de fábri< spiracior rtivas. Auinque m iichas veices se
óvi I
Esta parte del capitulo que vamos a ver a cont inuación tiene intc?résnada m3s
1 que en el momento de preparar un automóvil para competir en circu - , ito. Difícilmen-
. r
'
~ ~

te, en un automóvil de turismo que se quiera para uriiizacion normal, se habrán clo
L.,.--

poner arcos de seguridad, parabrisas laminados, cinturonc?S de se(juridad de ar-

nés, depósitos de seguridad para el combustible, e!tcétera. F'ues bieri: De esto mis-
mo es de lo que vamos a hablar a continuación.

Arcos de segu

Los arcos de seguriaaa son unas protecciones que se colocan en el interior

del habitáculo del automóvil para que, en caso de vuelco, la plancha de la capota
no se aplaste sobre el cuerpo del conductor y pueda lesionarlo muy seriamento.
Estos refuerzos de tubo forman como un esqueleto interior de la carrocería que im-

-"Ot
20 ' -#A-A59
75 100 125 150 175 (Krnlh)
- Figura 21 8. Gráfico mostrando la variación de
apoyo con o sin spoiler, en el tren trasero.
pide la deformación total de la estructura de la carrocería misma en caso de vuol
co, accidente que puede producirse con gran frecuencia en las competiciones do
velocidad. Estos arcos deben ser montados en todos los automóviles dedicados :i
usos deportivos. En la figura 21 9 podéis ver un ejemplo de un coche CHEVROI r T
provisto de arcos de seguridad, y equipado para competición en circuito.
 IINJ(:A,I~' [Ir M O T O:
;~ I)I 4 T I MPO:;
~ ;'f ;! l

La construcción de un arco de seguridad no es rriuy complicada como puede Los arcos de seguridad, una vez instalados, es conveniente torrarlos de gomij
deducirse de las figuras que hemos visto y veremos, pero requiere cumplir algunos espuma fuertemente sujeta con cinta adhesiva y, en el caso de querer un trabajo
requisitos que hacen que a veces resulte más práctico y más barato acudir al es- más pulido y fino, ponerles encima un nuevo forro de plástico o cuero con el fin do
pecialista siempre que éste d i s)onga
~ de modelos, adecuacJos para el tipo de? carro- evitar 1: 3 posibilicjad de g~
olpes coi 3s en det is posiciones del cuer
ceria que forma parte del coch~ e que no ;tamos triucando. Estos recluisitos po del piloto du rante el L(uelco.
son: En primer lugar vigilar el pcíso: La re i del arcc) no tiene! que ir rriás allá
de lo necesario para cumplir su obletivo y la utilización de tubo demasiado nri
significará un handical3 para la acelerac:'ón del aiutomóvil
ción por mediio de los frenos. F'or lo tanto hay qiue encor
y,
!n para ;1 i reten-
~uilibrioc?n este
i P E n
"C2.a"

1 Parabrisas laminados

aspecto. I La utilización de parabrisas iaminados es obligatoria en competición. Estos pn-

En segunao lugar, aeise rener sus punros ae anclaje en aqueiios iugarf?S más rabrisaiS, a diferencia de los del ti1po Secur.it, que son los utilizados universalmento
sólidos de la carrocería, de tal forma que sostenga firmemente la plancha df? la ca- en los :automóviles de tulkmo, est.án construidos por la superposición de varias IIi-
pota en el caso de producirse el vuelco, y resistencia para aguantar el deslizamien- minas cje cristal con el intermedio de hojas de butilo, lo que les permite no desints-
to por el suelo boca abajo. También ha de tener la cualidad de no obstaculiLdl ue-
A- --,.",.-
U I ~ I ~
w
al
, - _ 1 _ __,- - - - - -
N

Grecibir un fuerte yoipe como ocurre en el caso de los Securit; por el con-

masiado el ac automóvil, no solamente de las plazas delanteras sirlo tam- trario, este golpe recibido sobre el parabrisas laminado interesa nada más que a la
bién de las tra ra cuando el coche se utilice para circular por carretera y no zona dcmde se produce, dejando incólume el resto y no impidiendo la visión.
en la pista de competición. Finalmente resulta conveniente que al arco de seauri- Su colocación no Dresenta isroblemas con respecto al de origen, pero ha da
- - -

dad, como parte muy sólida del conjunto, se pue!dan hacier los a nclajes ~ deI cintu- encontr.arse del tipo exacto e igual medida ción que el del coche que esta-
rón de seguridad y especialmente del tipo arnés que veremos más adelantt?. N . l mos trucando.
En la figura 220 os mostramos un ejemplo de arco de seguridad de. . cuatro
puntos de anclaje, y en la figura 221, otro de seis puntos, de construccic)n muy
sólid; Desconectador de batería

Los automóviles preparados para competición deben estar dotados de un sis-

Figura 22(l. Arco de seguridad de cuatro puntos
de anclaje!. 1, arco CE?ntral.2. bridas de sujcxión. 3.
barra diagional.
tema de desconexión total de la corriente eléctrica, que se halle muy a mano del
conductor, para que éste pueda desconectar todo tipo de corriente en caso de ac-
cidente, y atenuar así la posibilidad de un incendio. Los desconectadores de bate-
ría corrientes no sirven, ni mucho rnenos, p;3ra esta misión, porque actúan solamen-
te sobre la bateri'a y de esita forma sólo se corta la corriente por completo cuando el
motor está para(lo. Por oitra parte, un interrluptor que corte el encendido, por ejem-
. . .,.
plo, solamente detiene la corrient~ v d al encendido (por lo que el motor se
m, .S, S,.

para) pero la totalidad de los demás circuitos quedan alimentados por la bateria.
Existen en el mercado diversos tipos de desconectadores que cumplen la mi-
sión doble de desconexión y no perjudican al alternador con corrientes en sentido
inverso de malas consecuencias para los ciiodos. E!;aconsejable sen/irse de E!stos
utensilios que, además, deben estar homologados Ior la Fe(leración de Autonnovi-
lismo para que el coche pueda tomar partc?.~en ,la c~irrera.
En la figura 222 mostramos uno de esros aesconecraaores . . ae D;ateria.

Figura221. Arco de seguridad de

seis puntos de anclaje. 1, ai.CO cen-
tral delantero. 2, piezas de einlace. 3,
Los depósitos de seguridad (Fig. 223) 1tienen el objetivo I no partirse O
barra diagonal. 4, arco central. 5., su- rajarse en caso de choque (por lo que no Se derrama la gasc el suelo) y do
ieción lateral. 6. refuerzo carrocería. no producir gases que pudieran ocasionar una explosión. EiI primer llugar son de
7, prolongación. pósitos provistos de una envolvente de caucho que los prcItege de golpes y los
hace deformables pero irrompibles; por otra parte, llevan en 5;u interioi. espuma sin-
ma MICIIJFIn~ CASTRO

l
I
balanceo del mismo durante un posible choque o vuelco. Mayor número de anclii
I
jes, con lo que se consigue un más racional reparto de los esfuerzos llegado i ~ r l
momento crítico. Utilización de hebillas del tipo aviación, que resultan muy rhpitliis
de desconectar y soltar el conjunto, para facilitar la salida del piloto en caso de in
cendio. Todas estas ventajas los hacen indispensables en los coches que arries-
guen en carreras de competición.

Otra1s factorc

Hasta aquí hemos relacionado los factores rnás impoirtantes en lo que respoc
la seguridad del automóvil. Claro está que, además, existen imuchos detallos
pueden y deben tenerse en cuenta a la hor: 2 de modificar unaI carroceria y do-
Figura 222. Desconectador ue ua~eriashomo- . .
loga~
do para competición. jaria lista para competir. Así, por ejemplo, tenemos el caso ae los asientos anatbmi
cos, de gran utilidad para la sujeción del cuerpo del piloto en las carreteras sinuo-
sas y para su mejor contacto con la dinámica del coche (Fig. 224). Tambibn los
extintores, cascos, ropa ignífuga, redes, volantes, luces interiores para comprobí~-
ciones de las notas en los. rallyes, etcéitera, etcétera, son elementi3s que contribii-
Figura 223. Depósito de sieguridad. yen no poco al mejor rendimierito de tocl o este cimjunto qlue en una carrera se rca-
liza entre el vehículo y el piloto
No olvid;ar todos estos de'talles es importante para Iia obtenciión del triunfo. Y
eso es lo quet se persiigue cuali d o un c oche se Icoloca erIun circi~ i t o .
Por supuesto no :;e puede olvidar 1,a importiincia que! present;a una buena ba-
tética que V* ULUU~IIUUai iuydr ue id ydsuiiria a mediua que esta se va consu- tería de focos para los automóviles que van a correr en etapas nocturnas. Pero aqul
miendo, de rnodo quc impide la acumi~laciónde gases c2n el interior del depósito. no solamente hay que encontrar los focos adecuados sino que hay que cuidar mu-
Los depósitos dc? seguridad son c~bligatoriosen lasi carrera: ; de competición cho el sistema de sujeción de los mismos. En general son piezas relativamente po-
de :según quié pruebiis, pero Son s i e m)re
~ aconsejables cJe cara a la prevención de sadas que serán sometidas a fuertes vibraciones y a la presión del viento. Han do
accidentes mortales o muy graves. hall: irse, pue:;, bien su !forzadas., aunque pensando siempre en la inutilidad
de a.ñadir pe!;o muertc erpo quet se despdaza, es cjecir, sujt uertes y

b u 1 1L ururles UC: U r r l e : i r

Finalmerite, para
. .
cumplir c:on las niás elementales cr seguridaid a que
deble ser convertido un automóvil de competición, tendriia yuc; pciiaalm..r..-.w
taiilbién en
t-3-

el niejoramietnto del (:inturón (j e seguridad. El tipo de bandolera y vientre, de tres

anclajes, quc3 es el m: is corrierite de los utilizados en los automóviles de turismo, no
cuniple con perfeccicj n todos los requisitos que deben esperarse de un cinturón
-0 .. . -
- , , .
ae seguriaaa penecro, y en unqcochesometido a una velocidad mucho mayor, y en
. S

un circuito siempre mucho más complicado que una carretera, el riesgo aumenta
considerablemente y un choque o un vuelco pueden esperarse siempre y en cual-
auier momento. Por esta razón hay que cuidar todos los detalles que afectan al
to de coinducción, y uno de ellos es la colocación del cinturón de seguridad y
?ficaciaeIn caso de accidente.
El cinturÓn de seguridad de arnés posee cuatro anclajes y se ajusta al cuerpo
a miodo de tirantes, sujetando los dos hombros al mismo tiempo. Las principales
ventajas que presenta con respecto al tipo tradicional son las siguientes: Mejor su- Fig sientos an;
jecic5n del cuerpo por hallarse colocado en forma de tirantes no permitiendo el -
 Con! ara quic ? dediquen al trucaje
Ii L.
Curi iuuu iu que rierrius visio hasta aquí y a lo largo ae rooas las phgiricis (10
este libro que nos han precedicdo, ya teiiemos eldidentemente una base quri no:;
permite distingluir todas aquellas; partes cle un motor que son susceptibles de rctci
bir modificaciclnes, las cuales F~uedaniiportarnoS más potencia y conseguir ;ir;¡
motores más ,,,A-+,.:,i.Ai a j a u u a ~ U Ir
_m r.8 An m
In
ICU uc
~
;.,
~GII~;.
,m 8

Parece que a partir de este momento ya podría despedirme de vosotros y dv

searos mucha suerte y acierto en vuestro cometido si es que, en definitiva, os viiis ;I
dedicar al trucaje, este bello trabajo que .proporciona . más disgustos que sntislíic-:
ciones y, por S upuesto, muy poc:o dinero. Pero yo creo quc? todavía no est,? el liiiro
del todo rematado, y creo que It? falta al{20 tan toii t o -per O a veceS tan valioso ,
como unos consejos. S í: Ya sé clue los consejos -,t.an solo 5;irven paira que, uní1 vc/
- - -

- - - - .. m - . , - 8. - r
desoídos, uno caiga en ei Dacne y iuego recuerae: luue gran razon tenía Fulíiiio
8- 6'-

Figura 225 . Anclaje d ara evi-

tar vibraciaines a los
fl cuando me decía... etcétera", pero creo que los consejos h;2y que d:xlos aun ciliiri
do no se esté seguro de que van a ser oídos.
A este resDecto lo aue tenao ^. .^ d
que deciros es que ^^a^
~iieb
A - A". .-
~r~C;arun motor t~
m - u

néis clue cono'cer a fondo: .

~

eficaces pero Inínimas. t n la tigi )oaeis ver un toco1 sujeto por un pequeño
.,
tirante de sujecion regulable. S( ; de este tipo ha)t que encvontrarlas para a)I Qué clase de tr ucaje qu iere el cliente.
. .
todo cuerpo que permanezca fuera ae ia carrocería y esté sujero a vibracione'S. t i l o
"'
1 Que clase de trucaie admite el motor.
puede evitar muchos problemas
Por último, en la figura 226, podéis v'er una batería de cuatro fcICOS moritadas De Pero < to. Vayarrios a lo p'rimero: Y 3 que delbe pn
sobre un automóvil de la marca -rutisr;nt,
- - - . .- e

ueuicauu-
A-A!--i1
S
I-e -:.- - -- -riuc.-turnas
a I ~ curllpeiIciuries
----A:
__
s . . ..,
sane a mas ae uno. uespues ae leer el iiDro (y aún quizá leíao a meaias, o solo par
de rallyes. cialmente, saltándose páginas) ya estará impaciente por hacerse con una culata y
empezar a meterle mano, ya se verá trasteando en un árbol de levas, o convencien-
do a un amigo para que le deie el carburador y trastocar los surtidores, etcéterii.
Esto es así de bueno p8 ara hace1r prácticiis, para iniciarse, pero no F)ara dar iin scr-
vicio fiable, ser.¡o y segiiro de ac uerdo ccIn lo que se pretende al trLicar un rriotor.
No creo qiJe a vosc)tras os iuste ahora que os explique mi vida,,pero sí ()S dirl!
~. ut:
-y esto no f o r i i i a p a ~t:
.mn r\n.+ri ..-
i u a LUI i a a j v a desoídos porque cuando yu eiiipec6, en
A - 1-m P.A--n.-,. ----
los años cincuenta, nadie podía dar con!sejos sol:)re trucajie-, que cuando yo em-
pezaba, en aquel arcaico tiempo de los f iimosos SEATS 600, una vez vino al taller un
sedentario relojero que tenía, además de las posaderas crecidas por estar horas y
más t- ioras sentado en S;u tabureite mirandlo con suS lupas, ii n 600 al que teni;3 la lo-
gítimaI pretensión de q iie se le clotara de "algo m¿ís de potlencia", y: 3 que iba siem-
.A- .
A.- 1.- - .,
pre cc)n las cuatro plazias completas y parece ser que tenka problenlas en alglinos
, ,
adelanrarnienros, ercerera. Y O no escucné lo que ei aecia, y no nuDo auaa de qiin
, ,m r 8 r

ni le escuché ni le entendí cuando, después de horas y más horas de trabajo, Ir?

dejé preparado su coche... para correr en Montju'ic (si alguien lo llevaba desde r!l
taller al circuito en un remolque). Fue el primero y mayor fracaso de mi vida: ¿Os
imagináis qué pudo hacer el pobre relojero, que solamente pretendí;a ir a las playii!;
de Castelldefels los domingos, con su mujer, su hija y su Suegra, cc)n un coche c.lo
elevado cruce de válvulas, con un doble carburador de 30 mm. de (iiámetro clcl di
fusor, con un par aprovechable sólo a 4.500 r.p.m., con un ralentí desastroso a mCi:;
Figura 3SCHE del piloto español Beny Fernández IIc?vatoda es;ta batería (Je focos. de 2.000 vueltas, que le engrasaba bujías en las caravanas dominicales, con iin
- consumo que le obligaba, por lo menos, a repa'rar diez reguladores y cambiar vciri
 lo rubíes más al mes; y todo ello para que al arrancar o se le calaba, o salía incon-
trolable, como una bala, incrustando a la niña contra el cristal trasero y a la suegra,
ospantada, se le caían las gafas mientras la inercia la clavaba en el asiento, inmóvil
como sujeta por el mismísimo demonio? Total: No escuché al cliente, no le pec3i" ei
Documento de Iclentidad y no me di cuenta de que no se llamaba Jim Clark, ni, Por
supuesto, Juan hAanuel Fimgio... Bueno, renuncio a explicaros el final de la histloria.
Tso es agua pasada.
Mi consejo, lo sigáis o no, es: Escucha'd al clien te. No e: ; que "el cliente siem-
pre tenga razón", es que él sabe Ic) que quiere y porqué lo qi~iere.Y nada más.
Después de este ejemplo de juventucI os pon1dré otro ejemplo de madurez.
.. .
Y os conmino a que saquéis conclusiones. No sé porqué razón se sur)one sierripre
que cuando alguien habla de trucaje se refiere a coches que puedain alcanz: Ir la
cima de las altas velocidades. Esto no es así, y si no, escuchad al cliente. No hace
mucho tiempo vino a verme un señor que se había comprado una caravanaL U i rln
G mentar la cilindrada, aumentar la presión media efectiva o aumentar el régimen dc?
camping que, según dijo, pesaba unos 700 Kgs. Tenía un CITROEN GS y le hatlían
asegurado que no tendría problemas, pero la verdad es que la caravana resultaba
demasiado pesada para el motor de 1.222 C.C. y en las subidas tenía más proble-
mas de los que hubiera si able. El hombre quería mejorar el motor para iie-
var la caravana con cierta dad y no obligar a los demás usuarios de la ca-
rretera a subir los puerto ntaña a 25 Kms. por hora haciendo una larga
caravana detrás de su caravana (valga la ahora muy justificada redundancia). "1\'1-0
quería por lo tanto obtener brillantes aceleraciones, ni le importaba obtener el(?va-
das velocidades máximas; quería más potencia de arrastre, un par motor máximo
más bajo o algo por el estilo, y conservar en lo posible las características de su CO-
che, de las que estaba miuy satisft.!cho, cua ndo no S;e veía ol ligado ai arrastra!
remolque-vivienda. Eso es lo que cluería, y ri o otra cc)sa. Y NC1 OTRA (:OSA.
La solución apareció con t o d1~sencillez y trabajando enI la d e s riultiplicac
de las relaciones. Primero --
- se ----
- perisu - eri
- - modificar
-- - - el camDio ae
8 . , , . . .
veiociaaaes
0
o bien
ver qué podía hacerse en el grupo diferencial; pero esto tenía el inconveniente de
dejar el coche cc)rtísimo eIn todas sus marchas cuando no tuviera que arrastrar la
caravana. Así que se o ~ t ófinalmente.
, Dor Dreparar dos ruedas matrices-de menor
desarrollo (utlizando llanta:s d e l 3 ) ( e se rediijeron au.tornáticamente las re-
laciones de toda: ; las marchas y el o tirar bic?n de su remolque, aun en di-
recta, por terreno!;ligeramente e m ~ h a n d o , cdespués del viaje, la caravana
se dejaba plantaaa en el camping, con sus apoyos bien pues1:os y t o dis~ SUS veiita-
nas abiertas y soleadas, y su avance colocacdo como Dios malnda, y con sus haina-
cas, se procedía a poner de nuevc1 al GS Sus ruedas de oricien en s iistitución de
las preparadas... y todo en orden.
SegiJramente alguno dirá: "¡Pues vaya un trucaje!" Y yo le pregunto: *'Y tu ¿qué
hubieras hecho? ¿Cambiar las válvulas COI i nuevos asientos;, rebajar el peso del
volante cje inerciai, poner dos carburadores lrvttrtn 4u, ~ u con
l f ,-r
r colectores de admi-
- -
sión cortos, camkliar los ejes de levas? Te ;admito que hubieras dejacio aquel GS
como un tonante GZ birrotor, pero ¿para q~ié? ¿Para cobrarlc? un ojo de la cara a
aquel buen señor' amante de la N iituraleza? ¿Para que gasta ra en gasolina la mi-
. .
tad de su sueldo del mes'! )"
Lo que os vengo diciendo: tscuchad al cliente. C:reedme. No os imaginéis que
este pecador mundo está lleno de quemados capacc?S de arriesgar su vida a cada
curva, yr ávidos de coleccionar severas multas. Hay también personas que quiorciri
trucar S u coche y saben muy bien porqué.
AhcIra que ya estoy más contento después de.soltar este rollo, vamos al scgiirl-
-E -
ao consejo: Debéis pensar qué clase de trucaje admite el motor.
la figura 227 os presento un esquema-resumen de las posibilidades do mo-
1 trucar un motor, lo cual es, al fin y al cabo, como una recopilación o rcsii-
rnen ae todo lo que se ha dicho en este libro. Y además podéis notar que todos los
caminos que se pueden elegir para aumentar la potencia de los motores está do
acuerdo con aquella regla que tantas veces os he recordado, y que ahora voy a do-
cir por última vez: "La potencia de un motor no puede ser aumentada nada m!is
que en la mismia medid2i en que se consliga aumc?ntar su (:onsumo dte aire." Asl
pues, a'nte un motor cualquiera, siabemos ique esta:j son las posibilidades de yuo
disponc?mos para consecluir este aumento de.. entra da de aii,e que se precisa: Aii.
. ... . .
giro. Toido ello por separado, o jun z, o comt: itre sí; pero aquí estCin
las claves de todo aumento.
¿Cc~nvieneefectuar toda esta ramiiia ae moairicaciones a todos los motores
que se desee trucar? Depende de muchos factores. Y estos factores forman parto
integrante del diseño que se hizo de este motor por los ingenieros que lo proyecta-
ron. Un motor que nos venga de fábrica con una elevada relación de compresión
difícilmente nos va a permitir aumentar aún más esta característica. No hay duda
de que tendremos que orientar todo nuestro trabajo a estudiar y modificar las con-
diciones del régimen de giro y también a los trabaros que requieran modificacio-
-
nes en las válvulas y el diaarama de la distribución. (Este punto, y la carburación,
siempre? serán tc?massol-)re los q~ie podrernos actuar sin duda, pues en todos los
diseños; de los irigeniero:; actuale: existe 1: i imperiosa preocupación de hacer pro-
ductos de bajo 1consumc1. Por esc colectoires y carburadores menos tacaños que
.,. .
los de faDrica seguro que los encontraremos y con ello lograremos sensibles au-
mentos de potericia.)
Según el tipo de motor también quizá se pueda acudir a un aumento de la ci-
- -
lindrada y, con mucna probabilidad, aumentando el diámetro del cilindro.
-8.-
Un motor con baja relación de compresión precisa otro camincIque va por la
senda de los aumentos en la presión media efectiv: 3.
Para tomar todas estas decisiones es necesairio cono(;el I I I U ~bien técnica-
mente las características del motor que se va a trucar, y hay que estudiarlo desde
su punto de vista descriptivo, ayudándose de los manuales de taller y de cuanta in-
formación técnica pueda llegar a nuestras manos. Este tipo de conocimiento es in-
cluso más importante que el conocimiento a fondo de su comportamiento en
carretera.
Y como que ya acabo, antes de terminar del todo, un último consejo: Especiali-
zaos en una marca o hasta en un tipo concreto de motor de esta misma marca. No
penséis que todo os saldrá bien a las primeras de cambio. Actuad con prudencia
cuando trabajéis con motores sobre los que no tengáis una larga experiencia e id
exagerando poco a poco las modificaciones a medida que hayáis comprobado su
buen resultado. En cuanto a las modificaciones, hacedlas de modo que sepCiir,
siempre el resultado que vayan dando. Por lo tanto no hagáis tres o cuatro o m!is
modificaciones al mismo tiempo (me refiero a reglajes de carburador, bujías, etcbto.
 ra), PLles si notáis beneficio no sabréis a qué atribuirlo, y puede ocurrir quo cro;'ii!:
que aIgo que empeora el funcionamiento sea aconsejable atribuyéndole viiliiclc~::
que han sido dadas por otra modificación. Y, por supuesto, si podéis, utilizad iln
UCII I b C) de pruebas para motores. Es la mejor manera de dejar perfectamente afinii
hc.i-imr

do un motor sin necesidad de salir a la carretera donde hay tantos elementos cn

gaños;os como ligeras pendientes, viento, etcétera, que pueden fácilmente engii
ñarnoS en cuanto a las prestaciones cedidas por el motor.
Y ya nada más. Ahora sí que hemos llegado al final y entramos en ese trancr!
difícil de las despedidas. Solamente me queda saludar con todo mi entusiasmo d ~ ?
deportista a aquellos que hagan sus primeras armas en el trucaje de motores, y do
- - - .., -
searies mucho acierto en sus experiencias y éxito en sus preparaciones. El trcicnlc!
no es, ni mucho menos, una ciencia oculta a pesar del nombre de "brujos" con qiic
se aureola a los preparadores de fama: sólo requiere paciencia, buen criterio y mii
cha afición. Para auienes reúnan estas condiciones va dedicado sinceramentr!
este libro. Hasi:a siempr

ylzd"ki,!;, j . Z # j E
u"
Oco

2,9
",

'O
u
"3
-

E::
L T b
2;
;;is
,-u
Zoz
24
2
v
=,
= Yu

u",
>e
) co
z
c:
Z
0
2
;
0
C

g
om
K
O
O
 ice

urnenros de cilindrada

Aumentar el diámetro del cilindro 16

Aumentar la carrera ........ 19
Aumentar el número de ciliclv, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
A 3s motori?S o más 24
..
2. La reiacron de compresloi

Inconvenientes de una c r 2lación de compresión elevada.. . . 30

Medida de la cámara de combustión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
:álculos de las cár--
maras - - . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
'rocedimientos para aumeritar la coimpresión 43
Rebajar la culata . . . . . . . . 43
Embolos más altos.. . . . . 45
Levantar el émbolo. . . . . . ................................... 46
Rebajar el bloque . . . . . . ................................... 47
)tras posibilidades de aumento de la compresión.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
:ompresión a que puede ser sometido un motor. . . . . 5O

:laboración de la mezcla

Sistemas de la Irlaboración de la mezcla.. . . . . . . . .

Ilaboración de la Inezcla ccsn carburador . . . . . . . . . . . .
 Dosificación de la mezcla.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 encendido
Utilidad de los surtidores y calibres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
1. El difusor.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 icendidos electrónicos con ruptor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... 163
2. Centrador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Er icendido S electrónicos sin ruptor.. . . . . . . . . . :...... 164
3. Surtidor principal.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Realizac2iones prácticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... 169
4. Surtidor principal de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El encendido electrónico de FEMSA . . . . . . ....... 172
5. Tubo emulsionador. . . . . . . . . . Algunas consideraciones finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... 174
6. Circuito de marcha I(3nta . . . . . . . . . . . . . L: i s bujías . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
...
. ..... 175
7. Surtidor de la bombei de acelirración . Bujías (:on electrodos de platino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.. ....... 179
8. Otros elementos.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Características de reglaje de un carburador ......... l engrasc
Instalación de varios carburadores a un mot .........
ELABORACION DE LA MEZCLA POR 1NYEC;C;iUN... . . . . . . . . . . . . . . . . Instalac n radiadc
La inyecc iasolina ) el trucaj e . . Alguna:S puntualizaciones Sobre los aceire!

ntrada dle aire ligerado de masas

LA SOBF3EALIME N ....... .................. El volante de inercia . . . . . . . . . . . . . . .

Diferentes tipos d~ ?sores . . .................. Rebaje de un volante.. . . . . . . . . . . .
turbo compre^^^^^ a ~ b ~ o n a d o~s U elI o s ~ d u t.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .- - Los émbolos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sobrealimentadores volumétricoiS.' . . . . . . . 109 Aligeramiento del peso E
Cambiadores de la onda de pre!sión.. . . . . . . . . . . . . 114 Aligeramiento de las biel
Colocación del sobrealimentador eiIel motoir. . . . . . . . 116 Conclusión. . . . . . . . . . . . .
-.
Aplicación de los turbos a los motores Uiesc . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
Los compresores en números . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 8. La distribución
Problemas de compresión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Cálculo de los elementos de los compresorc,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i~n Las válvulas .............................................
Turbocompresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los asientos de válvulas y el paso del gas . . . . . . . .
Características del rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . Las válvulas y los números.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Número de revoluciones del rodete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trabajos de trucaje en las válvulas ................
Características de los á labes.. . . . . . . . . . . 131 El eje de levas.. . . . . . . . . . . . ...........
Caudal aspirac ......... 132 El perfil de las levas. . . . ...........
Velocidad del i I rodete. 132 El ajuste de balancines ...........
Características del estatu, . . . . . . . . . . . . . . . 132
Compresores de tipo roots . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 Cambio de velocidades
Compresores de paletas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Volumen de aire desplazado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 El cambio de velocidades.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rotor.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . : . . . 135 El diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..:. ......... . . . . . . . . . 136 Las ruedas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COLECTORES DE ADMlSlON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 Consejos finales.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motores de cuatro cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Motores de seis cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 10. Frenos y suspensión
Motores de ocho cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Motores de doce cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 Los frenos.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
Otros factores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ; . . . . 149 Cálculo de la frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2/16
- .-
COLECTORES Y TUBOS DE ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 Modificaciones de los frenos.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 1
FILTROS DE AIRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 La suspensión.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
11. Varlos factores

Aerodinamismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
La seguridad en el automóvil.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ,. ... 263
Arcos de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
Parabrisas laminados . . . . . . . . .
Desconectador de batlería . . . . .
Depósitos de segurida.d . . . . . . .
Cinturones de ---"-
Otros factores . . . . . . . .
1 .........
Consejos para qiuienes se ?n al trucaje. . . . . .