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Sistema Vial
Sistema Vial
El sistema vial de una ciudad, está constituido por toda la infraestructura que
sirve como soporte del sistema de transporte. Está compuesto de los
siguientes:
CAPACIDAD VIAL
Red vial
Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de
seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En
este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la
cercanía de las ciudades principales.
La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos en
base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que
pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas
carrozables.
Red metropolitana
La red metropolitana de Lima, es una vía que se empezó a construir en el año
2007 por el alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio. Uniría todo Lima
Metropolitana. El Proyecto terminaría el 2010. Para el Pago se usarían tarjetas
de pago, como el metro de New York.
Estado de carreteras
Este es el estado de las carreteras del Perú , ordenadas según la región
natural:
Carreteras en la Costa: de regular calidad, poca señalización y mayormente
con los servicios de infraestructura básicas.
Carreteras en la Sierra: mayormente muy complicado debido a lo agreste de
la geografía, a pesar de esto cuenta con buenos servicios que mantienen una
presencia notoria de la carretera.
Carreteras en la Selva: las carreteras en esta región son algo escasas ya que
la selva es muy densa y existen demasiados ríos, algunas veces tan grandes
que seria imposible atravesarlos por un puente.
LOS NOMBRES QUE TIENE LAS CARRETERAS DEL PERÚ
La red vial en el Perú está compuesta por más de 70,000 km. de carreteras,
organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras
de penetración y las carreteras de enlace. Estas rutas están a cargo de
PROVIAS, organismo descentralizado del ministerio de Transportes y
Comunicaciones, quien tiene la función mantener y ampliar dichas vías.
2- Lima - Tacna (Panamericana Sur): Esta vía también comienza con una
autopista los primeros 132 Km., y una carretera asfaltada en buen estado para
el resto. También está muy bien señalizada y posee servicios básicos cerca de
las principales ciudades.
En el Perú, esta carretera enlaza los puertos peruanos del Pacífico y las
ciudades principales como Piura, Chiclayo, Trujillo, Lima-Callao, Ica, Arequipa y
Tacna.
4. Rutas Transversales:
Veinte (20) rutas se identifican, de las cuales se puede mencionar las
siguientes que enlazan ciudades importantes:
- Ruta 002: Puerto Paita-Huancabamba.
- Ruta 008: Empalme Panamericana Norte-Cajamarca-Chachapoyas-
Moyobamba- Tarapoto-Yurimaguas.
- Ruta 010: Puerto Salaverry-Trujillo-Huamachuco-Juanjui.
- Ruta 014 y 014A: Pativilca-Conococha-Huaraz.
- Ruta 016: Huacho-Huánuco-Tingo María-Pucallpa.
- Ruta 018: Lima-Cerro de Pasco.
- Ruta 020: Lima-La Oroya-Tarma-La Merced.
- Ruta 022: San Vicente de Cañete-Huancayo.
- Ruta 024: Puerto San Martín-Pisco-Ayacucho-San Francisco.
-
Ruta
026:
Puerto San Juan/San Nicolás-Nasca-Cusco-Puerto Maldonado-Iñapari.
- Ruta 028: Arequipa-Yura-Patahuasi-Condorama-Dv. Sauri-El Descanso-Emp.
R 03S/
Combapata.
- Ruta 030: Puerto Matarani-Arequipa-Juliaca-Inambari.
- Ruta 034: Puerto Ilo-Moquegua-Ilave y Desaguadero.
- Ruta 036: Tacna-Tarata-Mazocruz.
La red a estudiar, tal como se describió en la propuesta técnica y en el Informe
Inicial
aprobado, incluye básicamente:
- La red Vial Nacional (RVN), sea asfaltada, no asfaltada o sin construir.
- Los tramos de la Red Vial Departamental (RVD) que enlazan las capitales
provinciales.
Red ferroviaria
La red ferroviaria del Perú es muy pobre en infraestructura, ya que cuenta con
tan solo 1691 km. La red ferroviaria peruana está compuesta por tres
ferrocarriles:
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica:
Ferrocarril del Sur: su concesionario es la empresa Ferrocarril Trasandino, el
operador es la empresa Perurail.
Tramo sur: para el transporte de pasajeros cubre las rutas entre Arequipa y
Cusco. Los principales mercados relevantes en esta red son los
correspondientes a la ruta Cusco-Juliaca/Puno (338 km) y Juliaca/Puno-
Cusco .
Tramo Sur-Oriente; este ferrocarril y tramo opera entre Cuzco y Machu Picchu
con 160 km aproximadamente. Este ferrocarril es la principal ruta que toman
los turistas para acceder a la ciudadela de Machu Picchu.
La red ferroviaria incluida en el estudio, abarca los tramos siguientes (ver Mapa
2.1 que se adjunta al final de este capítulo):
Transporte Aéreo
Aeropuertos
En este tipo de transporte están incluidos todos los medios de transporte que
circulan por el mar , ríos y lagos.
Puertos
Los puertos se clasifican según su modo de transporte, que son las que
siguen a continuación:
Transporte Marítimo:
Transporte Fluvial
Los ríos llamados también "las carreteras del Perú" son un medio vial
importante para la distribución física, pues en esta región muchas localidades
carecen de carreteras y aeropuertos. Los principales puertos fluviales de la
amazonía son: Iquitos y Yurimaguas, en el departamento de Loreto; Pucallpa,
en Ucayali y Puerto Maldonado en Madre de Dios. Tocahe Nuevo, Juanjui y
Bellavista en San Martín. Son muchos los ríos navegables en la selva peruana,
pero los principales son el Amazonas, el Ucayali, El Huallaga, el Marañón, el
Urubamba entre otros; estos ríos pueden admitir el tráfico de embarcaciones
con un tonelaje máximo de 10 000 t.
Las principales embarcaciones que discurren por los ríos de la selva son:
A) Peque-peques: son canoas con motor estacionario que se han convertido
en el medio de transporte masivo (carga y pasajeros). En ellas caben hasta 30
personas y cargas menores no mayores a los 300 kg.
Transporte lacustre
Een el Perú el transporte lacustre se da básicamente en el Lago Titicaca, en
Puno. Es justamente desde el puerto de Puno donde a diario parten
embarcaciones hacia las principales islas y ciudades circundantes, como los
que parten a Copacabana (Bolivia).
PRINCIPALES PUERTOS
MODOS DE TRANSPORTE
I. Desplazamientos a pie
1. Generalidades
2. Transito peatonal
Centro de Lima -
Jr. Moquegua
3. Ambiente agradable
1. Generalidades
2. Ventajas y desventajas
Ventajas Desventajas
o Mínimo coste de primer establecimiento. o Lentitud en el arranque y frenado, por exigir
cambio de marcha.
o Flexibilidad de maniobra.
o Humos y gases procedentes de la
o Facilidad para dar servicio en las horas combustión.
punta de tráfico.
o Mayores gastos de explotación y
o Adecuado para realizar servicios mantenimiento.
especiales, debido a la autonomía de cada
unidad. o Deterioran rápido el pavimento, por los
esfuerzos de arranque y parada.
El Transmilenio
4. El Sistema Limabus
III. METROPOLITANO
El primer corredor del Metropolitano conecta Lima Sur con Lima Norte,
recorriendo 16 distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Comas,
beneficiando a cerca de un millón de usuarios por día
Gestión Social
Campaña de Sensibilización
Antes de entrar, permite que salgan (para evitar que la gente que ingresa,
impida que salgan los pasajeros).
Fíjate dónde pisas al entrar o salir del bus (para prevenir tropiezos o
accidentes por descuido al ingreso o salida del bus).
La basura al basurero (con la finalidad de mantener un ambiente limpio y
ordenado).
Peatones
Promover el uso del crucero peatonal. (es el único espacio seguro por el
cual cruzar).
Mimos
Cruceros
Los letreros con la frase “Utiliza el crucero peatonal” son portados por mimos
ubicados en los cruceros peatonales de las principales intersecciones por
donde pasa el Metropolitano, en la zona norte. Estos actores refuerzan el
comportamiento positivo de aquellos peatones que crucen de forma adecuada.
IV. TRANVIAS
1. Generalidades
Hubo una época en que el transporte público en casi todas las principales
ciudades dependía críticamente del servicio de tranvías, los que se
extinguieron hace unos cincuenta años, por una serie de razones. Ahora,
especialmente en las ciudades del mundo más desarrollado, regresa el tranvía,
en una versión moderna, conocida como trenes ligeros.
2. Ventajas y desventajas
Ventajas Desventajas
o Mayor solidez que los autobuses. o Necesitan el establecimiento de carriles y
postes para el tendido aéreo.
o Mayor velocidad comercial.
o Disminución de la capacidad de tráfico de la
o Mayor regularidad de circulación. calzada.
o Seguridad de circulación.
Asi mismo en los ultimos años muchas ciudades españolas han venido
implementando sistemas de tranvias, entre estas ciudades podemos
mencionar: Valencia, Bilbao, Alicante, Barcelona y La Coruña.s
Tranvia de Valencia, el piso bajo Tranvia de Bilbao, note que la
del tranvia hace innecesaria la modernidad del vehiculo no opaca sino
construccion de plataformas, asi que resalta la belleza de la arquitectonica
que no se require mayor inversion clasica de la ciudad. ¿Se imagina uno de
en la implementacion del paradero. estos vehiculos circulando por el centro
historico de Lima?
V. METROS:
1. Generalidades
En todo el mundo el Metro ha sido la solución más eficiente para los problemas
y demandas de transporte público masivo en las grandes metrópolis.
2. Ventajas y desventajas
Ventajas Desventajas
o Mínimos gastos de explotación. o Los gastos de primer establecimiento son
máximos.
o Máxima regularidad en el servicio.o Mayor
velocidad comercial. o Generalmente hay que subir y bajar
escaleras.
o Control más fácil y efectivo del personal de
explotación. o A veces, olores desagradables por
deficiente ventilación.
3. El metro de Londres
4. El Metro de Lima
El Proyecto del Tren Eléctrico de Lima, en su 1era Etapa comprende el Eje Sur
– Norte: Villa El Salvador - Centro de Lima – Comas, de 43 Km
aproximadamente del cual se ha construido un Tramo de 9.8 Km, que se inicia
en la zona sur de la ciudad, en Villa El Salvador, y termina en el puente
Atocongo, en San Juan de Miraflores .
E. Mantenimiento Vial
Las ciudades frecuentemente han hecho una inversión masiva en sus
sistemas viales, que a menudo son mantenidos pobremente. Los proyectos
con fondos del Banco Mundial muestran generalmente muy altos retornos
sobre los gastos de mantenimiento; aún así, existe una tendencia
persistente a subfinanciar el mantenimiento. En el contexto de las vías
interurbanas esto ha sido confrontado con el desarrollo de “fondos viales de
segunda generación” manejados por los usuarios, financiados a través de
sobretasas a los impuestos al combustible y otros cobros directos. Estos
fondos no existen en todos los países, sin embargo, y aun donde sí existen,
no necesariamente solucionan el problema del mantenimiento vial urbano.
La creación de una base sistemática y segura para el mantenimiento de
vías económica y socialmente viables debería ser una alta prioridad en la
estrategia de transporte urbano. Cuando, como es comúnmente el caso, el
mantenimiento es financiado por los ingresos municipales generales,
debería establecerse algún estándar general de asignación como punto de
referencia. En los países que poseen un Fondo Vial Nacional debería haber
criterios y procesos adecuados para asegurar que una parte apropiada de
los fondos se destine a vías urbanas. Este no ha sido el caso en algunos
de los primeros fondos viales.
En términos de las fuentes de financiación, la filosofía del fondo vial de
segunda generación es que la infraestructura vial debería ser mantenida
con fondos recolectados de los usuarios. Idealmente, los cobros directos o
indirectos a los usuarios deberían ser suficientes para cubrir los costos
totales del tránsito, lo cual incluye el impacto ambiental y el mantenimiento
vial. El cobro de licencias de acuerdo con la distancia y el peso podría ser
el instrumento más preciso para distribuir los costos de mantenimiento
entre las categorías de usuarios viales, aunque la asignación de impuestos
al combustible o cobros por la congestión puede ser una aproximación para
estos cobros.
En la práctica muchos países no poseen estos fondos viales, y las
responsabilidades por el mantenimiento vial son asignadas entre niveles de
gobierno, de acuerdo a si los flujos de tránsito que usan vías específicas
son considerados nacionales, regionales o locales. Donde existan estos
convenios es esencial que la delineación de la responsabilidad entre las
autoridades sea clara, y que las estructuras de financiación sean estables y
sostenibles, con considerable discreción dada a los municipios para
recaudar fondos localmente, si fuera necesario.
Logros físicos
11.300 Km. de Caminos Vecinales rehabilitados
2.700 de Caminos Departamentales rehabilitados;
5000 Km. de Caminos de Herradura Mejorados;
600 microempresas de mantenimiento rutinario responsables de 14.000
Km
Estándares técnicos acordes con la demanda y necesidades de la población
Importante porcentaje de los caminos llevan ya más de 6 años de operación en
buen estado
Proceso de descentralización avanzado
Inversión acumulada de US $400 millones
Arreglos Institucionales
Ministerio de Transportes responsable de la política nacional y de su
seguimiento y evaluación en todas las redes
Provías Rural, órgano especializado dentro del Ministerio con autonomía
administrativa y presupuestal.
De ejecutor a proveedor de asistencia técnica, institucional y financiera,
así como depositario del conocimiento generado y de su difusión
Municipalidades provinciales y distritales establecen Institutos Viales
Provinciales
Ámbito de intervención
Características de las Intervenciones
Son planificadas, no atiende por demanda
Son participativas. Intervienen los Gobiernos locales, las comunidades
organizadas y la sociedad civil.
Alcaldes deciden.
El espacio de trabajo es la provincia
Poseen estrictos estándares técnicos, sociales y ambientales
Se ejecutan con consultores y contratistas seleccionados por licitación
pública
La rehabilitación se acompaña de un sistema de mantenimiento rutinario
intensivo en empleo
Se complementa con otro tipo de inversión pública y privada: Ventana
para el Desarrollo Local.
Vistas de Caminos de Herradura
EL MODELO DE INTERVENCIÓN
El modelo de intervención del programa se resume en lo siguiente: Mejora de la
transitabilidad de los caminos rurales en el Perú, a través del mejoramiento de
caminos de herradura, y la rehabilitación de caminos vecinales e
implementación de un sistema de mantenimiento, sobre la base de
microempresas formadas con los pobladores que viven a lo largo de los
caminos intervenidos. Se caracteriza por ser sostenible, generador de empleo
en el medio rural y participativo tanto desde el punto de vista institucional como
financiero descentralizado y complementario, con iniciativas productivas
asociadas al camino.
Para el ámbito de intervención se otorgó prioridad a los doce departamentos
más pobres del país. Las intervenciones son planificadas por los alcaldes de
una provincia. Las autoridades locales eligen los tramos a rehabilitarse y
mejorarse. Para la participación, se toma en cuenta el ciclo completo del
proyecto, desde la selección de prioridades hasta la operación y mantenimiento
de las vías intervenidas. Utiliza tecnología apropiada al volumen de tránsito
existente, así como a las capacidades locales disponibles.