Capitulo V

CURSO:
MÉTODOS DE EXPLOTACIÓN SUPERFICIAL
TEMA:
“CARACTERÍSTICAS DE PLANEAMIENTO DE PROGRAMACIÓN DE

EQUIPOS PESAD
CICLO:
VI
DOCENTE:
CAJAMARCA,
CAJAMARCA,
CARACTERÍSTICAS DE PLANEAMIENTO DE PROGRAMACIÓN DE EQUIPOS PESADOS
ÍNDICE DE CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 2
OBJETIVOS: .......................................................................................................................................... 3
1. CONCEPTOS BÁSICOS .................................................................................................................. 4
2. CARGUÍO Y ACARREO .................................................................................................................. 6
2.1 ¿Cuándo se lleva a cabo? ......................................................................................................... 6
2.2 ¿Qué se hace? .......................................................................................................................... 7
2.3 ¿Con qué se hace? .................................................................................................................... 7
2.4 ¿Cuál es el costo de cargar y transportar? ............................................................................... 7
3. DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE VIAS ............................................................. 9
3.1 CONSIDERACIONES AMBIENTALES...................................................................................... 9
3.2 CONSIDERACIONES MATERIALES .............................................................................................. 9
3.3 DISEÑO / CONSTRUCCIÓN ....................................................................................................... 10
3.3.1 RAMPA ANCHA ................................................................................................................. 10
3.3.2 GRADO .............................................................................................................................. 12
3.3.3 GRANDES ELEVACIONES ................................................................................................... 13
3.3.4 GEO-TEXTIL ....................................................................................................................... 16
3.3.5 MATERIAL DE LA SUPERFICIE ........................................................................................... 18
3.3.6 ZANJAS.............................................................................................................................. 19
3.3.7 BERMAS ............................................................................................................................ 19
4. GESTION DE FLOTAS( Minera Yanacocha S.R.L.) ................................................................. 21
4.1 Conceptos Generales ........................................................................................................... 22
4.2 Carguío ................................................................................................................................ 22
4.3 Acarreo ................................................................................................................................ 23
CONCLUSIONES: ................................................................................................................................ 29
BIBLIOGRAFÍA: ................................................................................................................................... 30
LINCOGRAFÍA: ................................................................................................................................... 30
Ingeniería de Minas Página 1

INTRODUCCIÓN
El éxito de una operación minera depende en gran parte de la gestión cuidadosa de cada una de sus
etapas. Aunque en la actualidad se aplican diversas técnicas para resolver problemas críticos, todavía
existen oportunidades para la mejora continua de los procesos. El transporte de material es una de las
etapas más costosas del ciclo de producción, siendo en promedio 60% del costo total. Sin embargo,
el trabajo diario hace que algunos aspectos elementales pasen desapercibidos.
La presencia de lluvias y las velocidades inadecuadas de los camiones en las Vías de Acarreo,
hacen que la estructura y la geometría de las vías se vean deterioradas por el intenso tráfico (las 24
horas del día).
Por la falta de conocimiento, los operadores de equipo auxiliar en las vías desgastan su estructura
granular, haciendo a la vía cada vez más intransitable.
La eficiencia mecánica de cada uno de los camiones va disminuyendo y la vida útil de las llantas se
va deteriorando con más rapidez.
Si a todo esto sumamos la escorrentía superficial debido al deficiente sistema de drenaje,

encontramos que el mantenimiento, rediseño y mejora de la vía es una actividad prioritaria, y la
topografía por lo tanto asume una gran responsabilidad al tomar el reto de tener al día diseños, y
nuevos trazos de las vías de acarreo. Reto que iremos perfeccionando hasta alcanzar un desarrollo
total.

OBJETIVOS:
 Tener claro todo lo concerniente a carguío y acarreo en minería superficial.
 Informar sobre el mantenimiento a las vías con parámetros de diseño óptimos, que ayuden al
operador a un manejo seguro y aumentar su performance.
 Contar con información necesaria para hacer un control adecuado y permanente de las vías.
 Investigar sobre el mantenimiento de un Sistema de Drenaje duradero y permanente en vías

principales de acarreo, en Pit, Pad y Botaderos.
 Aumentar la disponibilidad de equipos y sobretodo ahorrando costos para nuestra Empresa.

Además con el mantenimiento constante, transitaremos por Vías más confortables, seguras,
a velocidades adecuadas, cuidando el medio ambiente y económicamente razonables.
 Dar a conocer el proceso necesario para una buena optimización de flotas.

1. CONCEPTOS BÁSICOS
a) PERALTE: Inclinación que se le da a la curva para vencer la fuerza centrífuga que hace
que el vehículo salga por la tangente.
b) BOMBEO (Crown): Inclinación que nace del eje del acceso o vía hacia los extremos para la
evacuación de las aguas.
c) SUPER-ELEVACION: Inclinación que de una de las fajas del acceso o vía hacia el otro
extremo, usado generalmente para la evacuación de las aguas.
d) PENDIENTE: Inclinación longitudinal que se da al alineamiento principal.
e) PROGRESIVA: Longitud medida desde el eje central de la vía.
f) ANGULO DE DEFLEXIÓN (I): Angulo con el cual cambia de dirección el

alineamiento.
g) CAPA DE RODADURA: Es la capa más superficial del pavimento y tiene por función
proteger a las capas inferiores de las inclemencias del tiempo y proporcionar una
transitabilidad suave. Generalmente está compuesta de materiales pétreos ligados por un
aglomerante de los tipos asfáltico o cemento Pórtland. En las vías de acarreo de mina por
su mantenimiento y modificaciones permanentes se prescinde de ella.
h) CURVA VERTICAL: Es la transición entre dos alineamientos verticales los cuales para
evitar el cambio brusco de pedientes se las diseña lo cual facilita la marcha continua de los
camiones de acarreo, sin dismunuir su velocidad.
i) LA BASE es el principal contribuyente estructural de la estructura del pavimento,

normalmente es del tipo granular, debiendo tener un CBR mayor de 80%.
j) LA SUBBASE tiene por función principal proteger y contribuir en la transferencia de cargas

hacia la subrasante, de modo que del material seleccionado de base no se emplee mucho

volumen. Para ello debe ser drenante, anticontaminante y resistente. Normalmente, no se usa
subbase, cuando la subrasante es granular. Su CBR debe ser mayor de 30%.
k) LA SUBRASANTE es el soporte del pavimento. Es la porción más superficial del suelo

natural en corte, o la capa superior del terraplén en relleno, preparado para soportar un
pavimento. En función a su CBR y a las solicitaciones vehiculares se diseña el pavimento.
Debe estar libre de suelo orgánico. En el caso de presentarse peats, deberá revisarse por el
Geotecnista.
l) MANTENIMIENTO DE VÍAS: El mantenimiento de una vía es realizar varias

acciones, para obtener una superficie de terreno preparada, de acuerdo a características
técnicas y dotada de obras tales que por ellas puedan transitar vehículos automotores a
velocidades determinadas en las mejores condiciones de seguridad y economía. Toda
carretera construida necesita posteriormente de un mantenimiento permanente, tanto de la
superficie de rodadura, como de los sistemas de drenaje.

2. CARGUÍO Y ACARREO
Dentro de los procesos productivos de mayor costo se encuentra el carguío y transporte de

material, debido a que es el proceso con mayor cantidad de equipos involucrados (flota), alto grado
de mecanización, menor rendimiento productivo por equipo y constituye un proceso de operación
prácticamente continuo y lento.
El objetivo del proceso es “Retirar el material tronado de la frente y transportarlo adecuadamente a

su lugar de destino”, lo cual se puede resumir en la siguiente secuencia:
 Preparación de la zona de trabajo,
 Posicionamiento de equipos,
 Retirar el material volado desde la frente de trabajo (Carguío),
 Traspaso del material al equipo de transporte dispuesto para el traslado,
 Transporte del material a su lugar de destino (Planta, acopio, botaderos, etc.),
 Descarga del material,
 Retorno del equipo de transporte al punto de carguío (si es que se requiere su retorno).
Esta secuencia se cumple hasta que haya sido retirado el material requerido de la frente.
Como lo mencionamos anteriormente, este proceso productivo es el más influyente en los costos de
operación (45% al 65% del costo mina), por lo que es de gran importancia garantizar un ambiente de
operación apto para lograr los mejores rendimientos de los equipos involucrados, tanto en la parte
física (material, equipos, mantención, disponibilidad, insumos, etc.), como en la parte humana
(operadores, mantenedores, jefes de turno, etc.).
El proceso productivo de carguío y transporte se puede esquematizar de la siguiente forma:
2.1 ¿Cuándo se lleva a cabo?

Una vez que el material ha sido volado y que se ha revisado el área verificando que la operación será
segura (tiros quedados, colpas muy grandes, derrumbes, etc.), se procede a preparar la zona de
carguío (sello), para lo cual se requerirá (si es necesario) de equipos de apoyo como bulldozers,
wheeldozers, cargadores de servicio, camiones de riego, que dejen expedito el sector para la
operación de los equipos de carguío y transporte. Cumplido con esto se posiciona el equipo de
carguío con su correspondiente flota de equipos de transporte para iniciar la operación.
En minas de tajo abierto la preparación del sello no constituye una operación unitaria para el ciclo
de carguío y transporte, ya que por lo general es más de una la zona a cargar y mientras los equipos
de carguío y transporte operan en un sector, los equipos de apoyo están preparando otro.

2.2 ¿Qué se hace?

Fundamentalmente lo que se hace es extraer el material quebrado (volado) desde la frente de
operación por el equipo de carguío, para luego ser depositado en el equipo de transporte, lo cual se
logra posicionando el equipo (cargador frontal o pala) frente al material cargado, en un área donde
tanto el equipo de carguío como los equipos de transportes puedan operar sin problemas. El equipo
de carguío penetra el material volado con su balde, llenándolo y desplazándolo hacia el punto de
descarga, donde el balde es vaciado sobre la tolva del equipo de transporte (o recipiente). Esto se
repite hasta que el equipo de transporte alcance su llenado operacional y sea reemplazado por otro
equipo de transporte para continuar cíclicamente hasta agotar el material de la frente de trabajo.
Los equipos de transporte trasladarán el material a su destino parcial o final, ya sea a botaderos
(estéril), acopios de mineral con baja ley, acopios de lixiviación, acopios de mineral de alta ley,
chancado, etc., donde procederán a descargar el material y retornar a la operación (carguío, reserva o
mantención).
2.3 ¿Con qué se hace?

La operación se realiza con equipos adecuados, según la descripción del proceso, es decir
dependiendo de la continuidad del proceso y los equipos involucrados. Para el carguío se cuenta con
variados equipos como Cargadores frontales, Palas hidráulicas de excavación frontal o retro
excavadoras, Palas cable, Dragalinas, Rotopalas, etc., para el caso del transporte se cuenta con
equipos como Camiones convencionales (carreteros), Camiones articulados, Camiones fuera de
carretera, Ferrocarriles, Correas transportadoras, Mototraillas (auto cargadoras), etc.
La flota seleccionada tendrá relación directa con las características de la mina, tanto físicas,
geométricas y operacionales (rendimientos exigidos).
2.4 ¿Cuál es el costo de cargar y transportar?

En función de los rendimientos exigidos y alcanzados, las características de la explotación, los
equipos, la operación y el mercado, se pueden obtener costos de operación que fluctúan entre un 45 a
un 65% del costo global de la operación de la mina, pudiendo ser mayores o menores dependiendo
de las condiciones de operación en la faena. El carguío oscila entre un 10 y un 20% del costo y el
transporte entre un 35 y un 45%.
En cuanto a inversiones, también podemos apreciar que los montos involucrados respecto a las otras
operaciones unitarias, son mucho mayores ya que un camión de 240 Ton cortas cuesta más de US$
2.000.000, un cargador frontal adecuado para este camión tiene un valor similar y una pala hidráulica
para este tipo de camiones tiene un valor superior a los US$ 5.000.000. Existen otros equipos de

carguío y transporte de menores capacidades, lo cual se verá reflejados en un valor menor. Debemos
notar que la capacidad de los equipos incide directamente en el rendimiento de éstos.

3. DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE VIAS
3.1 CONSIDERACIONES AMBIENTALES

Las dos consideraciones ambientales primarias relacionadas con el arrastre de diseño de carreteras y
la construcción son el drenaje de aguas fluviales y de generación potencialmente ácido (PAG) y / o
los metales pesados contenidos en los materiales de construcción. Para abordar el drenaje de aguas
fluviales, los controles de drenaje, tales como cuencas, zanjas y alcantarillas se construyen para
mantener estipulaciones de descarga de agua permitidos.
Materiales de construcción con los minerales de origen natural, como el mercurio, el arsénico y otros
metales pesados no deben ser utilizados en la construcción de rampas. Estos minerales podrían
asimilar en entorno local durante los eventos de aguas pluviales y supresión de polvo.
En algunos casos se pueden usar estos materiales, tales como carreteras sobre PAG vertederos. El
grupo ambiental debe ser consultado antes de finalizar un plan de uso de estos materiales.
3.2 CONSIDERACIONES MATERIALES

Las condiciones del terreno y las propiedades de los materiales de construcción deben ser
determinadas y comprendidas por la buena construcción del camino de acarreo. El nivel de
rendimiento de estos elementos depende de los requisitos de carga de los equipos que viajan en la
carretera. Los siguientes son los elementos a tener en cuenta:
• La superficie y sub-superficie de diseño Criterios: Una base de la carretera estable es fundamental.

La colocación de un material incapaz de soportar el peso del equipo dificultará la movilidad y
capacidad de control. Una Sub-base adecuada reducirá la formación de surcos, que se hunde,
deterioro general, y escalado de mantenimiento.
• Suelo Nativo: Es fundamental para identificar el tipo de material nativo en la alineación del camino
de acarreo propuesto. Reconocimiento de áreas duras vs. suave podría ser la diferencia entre el corte
o relleno de un área. Áreas duras pueden requerir de perforación y voladura si rasga el suelo con una
topadora es no productiva.
• Condiciones Existentes: Si el diseño propuesto es de un vertedero existente, presa de relaves o en a
cielo, ciertos materiales tales como generadora de ácido potencial (PAG) se pueden utilizar. Material
de PAG no se utiliza típicamente en caminos de acarreo.
La capacidad de carga de diversos materiales disponibles se debe determinar antes de la
construcción.

3.3 DISEÑO / CONSTRUCCIÓN
3.3.1 RAMPA ANCHA

La anchura de una rampa está determinada por la pieza más amplia de equipos que viajará ella.
La figura 1 muestra la superficie de rodadura del camino de acarreo mínimo para un camino
excluyendo zigzag. Asumiendo de Caterpillar 793 camiones de transporte, con un ancho de 24 pies,
un mínimo de 85 pies de la superficie de rodadura se debe utilizar para el tráfico de dos vías, y un
mínimo de 50 pies de la superficie de rodadura para el tráfico de un solo carril.
Table 1: Anchura mínima de la Rampa

No. De carriles Superficie mínima de rodadura
1 50 ft
2 85 ft
3 120 ft
4 156 ft
La Figura 1 ilustra los requisitos establecidos en la Tabla 1 anterior.
Anchura adicional de la carretera está determinada por bermas, zanjas de drenaje, el

derrame de la minería por encima de la mina del camino recorrido y retiro rampa. El ancho de

carretera adicional también debe ser tomado en consideración en el diseño de curvas cerradas o en
zigzag para cubrir los voladizos delanteros y traseros del camión de transporte y la dificultad de la
negociación de la curva.
Para el tráfico de dos vías en una curva cerrada o en zigzag, un mínimo de 85 pies de la superficie de
rodadura todavía podría ser utilizado, si bien, se recomienda 102 pies de superficie de rodadura. La
figura 2 ilustra la anchura mínima recomendada diseñada para un lance de camiones de Caterpillar
793 en un zigzag.

3.3.2 GRADO
Gradiente lineal (grado) se determina tomando el cambio en la elevación y dividiendo por la
distancia horizontal entre los puntos inicial y final de un tramo de carretera. El grado se suele
expresar en porcentaje (%) y para los camiones de transporte se recomienda un máximo de 10% (de
Caterpillar 36). Por los caminos temporales cortos, se pueden utilizar los grados más empinadas.
La nota seleccionada para el diseño será un equilibrio entre reducir al mínimo el grado contra los
recortes minimizar y rellenos. La selección de marchas de los camiones también debe tenerse en
cuenta a la hora de seleccionar un grado para el camino.
Grado debe ser tan consistente como sea posible para reducir la caza de engranajes y reduciendo así
el desgaste mecánico en puntales, marcos y conducir trenes y aumentar la vida útil del neumático.
Figura 5 a continuación ilustra la ventaja de mantener un grado consistente a lo largo de una rampa.
La experiencia del pasado en diversas minas ha determinado que el grado alrededor de zigzag en un
recorrido cargado cuesta arriba dependerá del carril del camión cargado viaja. Si el camión cargado
estará viajando en el carril interior, el carril interior debe ser clasificado en el 10% y el carril exterior
graduado más plano en función de la anchura de la carretera y el grado de super-elevación utilizado.
Si el camión cargado estará viajando en el carril exterior, el carril exterior debe ser clasificado en el
7% y el carril interior será calificado más pronunciada en función de la anchura de la carretera y el
grado de super-elevación utilizado.
Esta práctica se mantendrá un grado del 10% para el camión cargado de viajar fuera del pit. Para el
camión vacío que viaja hacia abajo en el cambio de marchas en el pit se producirá, pero es inevitable,

ya que debe reducir la velocidad para negociar el zigzag. Este cambio de marchas ocurriría incluso si
la calificación se mantuvo constante. Como se mencionó anteriormente para las distancias cortas, los
grados mayor que el 10% son aceptables.
3.3.3 GRANDES ELEVACIONES
Peralte o curvas horizontales están diseñados y construidos para garantizar un camión de transporte
pueden negociar la curva de manera segura a una velocidad dada. Súper elevaciones y sus
transiciones están diseñados y construidos para reducir al mínimo las fuerzas centrífugas en el
camión de transporte, mientras que la negociación de la curva. Los siguientes criterios deben ser
considerados en el diseño de las alzas:
• En caso de estar en el rango de 4-6% de pendiente, en función de la radio de la curva y la velocidad

del equipo,
• Línea de visión alrededor de una curva debe ser igual o mayor que la distancia de parada del
camión de transporte,
• Curvas cerradas no deben ser diseñados en la parte inferior o superior de las colinas, y
• Un máximo de 10% de pendiente en las curvas con la pendiente adecuada minimizará las fuerzas
centrífugas en el camión de transporte.
Como camiones de transporte maniobrar alrededor de la calle interior de esquinas en zigzag, hay una
tendencia a colgar demasiado cerca o andar para arriba en la berma. Las rocas rodando fuera de la
berma o empujado hasta el borde de la carretera va a recoger en la parte inferior de la berma. Los
neumáticos de camiones se dañan cuando se ejecutan sobre las rocas en el borde de la carretera o en
la berma.
Para mantener los camiones de acarreo de correr demasiado cerca o cabalgando sobre bermas de
esquinas interiores, neumáticos para camiones de acarreo desgastado se apilan dos o tres de alto en la
curva interior para evitar daños en los neumáticos. La Figura 8 ilustra este procedimiento.

Las vías de acceso deben ser coronados o inclinadas permitiendo al agua salirse de la superficie de la
carretera a la zanja de drenaje. Coronas y superficies de pendiente transversal debe tener ¼ de
pulgada a ½ pulgada caída por cada pie de ancho, creando una pendiente de 2-4%. Las coronas
deben llevar un consistente 2-4% de pendiente de la línea central de la zanja de drenaje. No deje las
áreas bajas o altas que podrían contener agua. Figura 9 y 10 demuestran coronas propias e impropias
de Caterpillar (42).

Cuando se utiliza el diseño de pendiente transversal, como se muestra en la Figura 11, considere lo
siguiente:
• Camiones de transporte podrían deslizar en el carril de circulación contrario en cruz caminos de

acarreo inclinadas, si las condiciones del camino de acarreo no son las ideales.
• Si el derrame se produce en una inclinada del camino de acarreo, el material podría aterrizar en el
centro de la carretera ya que esa es la dirección que el camión se está inclinando. Esto crea un riesgo
de seguridad para los camiones que viajan en la parte baja de la carretera.
• Con toda el agua corriendo hacia una zanja, el lado bajo de la carretera puede tener dos veces el
volumen de agua que drena a través de ella. El lado bajo de la carretera puede requerir más
mantenimiento con este aumento del volumen de agua.
• Tener una zanja para controlar toda el agua puede causar más erosión en las zanjas.
• Cuando la mina se instala alcantarillas debajo de las carreteras para controlar el drenaje, las
alcantarillas deben dimensionarse adecuadamente para manejar los caudales máximos.

3.3.4 GEO-TEXTIL
Geo-textil es un tejido poroso que permite que el agua se filtre a través de la estabilización del
material de la carretera por encima de ella. Se coloca en las áreas del camino de acarreo, donde hay
manchas de humedad / suaves. Correctamente instalado geo-textil se reducirá la resistencia a la
rodadura en la rampa.
Pasos para instalar tela geotextil son los siguientes:
• Excavar área pre-determinada a la profundidad requerida (normalmente de 3 a 5 pies). Subbase

acabadas deberían tener la corona adecuada o grado de pendiente transversal (4.2%),
• Lay geo-textil en la parte superior de la sub-base terminado. Superposición geo-textil un mínimo de
6-pulgadas. Fusible geo-textil junto a solapa con pequeño soplete de propano, máquina Lyster, o
quemador de maleza. Si el geotextil no será cubierto de manera oportuna, se recomienda a lastrar la
geo-textil, y
• Cubierta de geo-textil con material de base de la carretera. Condiciones de humedad (agregar agua)
y compacto material de base de la carretera hasta que la compactación adecuada se ha cumplido.
Las figuras 18, 19 y 20 ilustran el proceso de instalación de geo-textil.


3.3.5 MATERIAL DE LA SUPERFICIE
La construcción de un camino de acarreo el uso de materiales adecuados es importante para la

eficacia del camino de acarreo. Utilizando los materiales correctos proporcionará un camino con
requisitos de mantenimiento mínimos y una superficie de rodadura lisa. Hay tres clasificaciones de
material primario en la construcción de un camino de acarreo.
1. Material de subrasante: material de la subrasante es material nativo bajo la superficie que va a

proporcionar una base sobre la que construir un camino de acarreo. En ciertas circunstancias puede
necesitar material de sub-base debe ser eliminado o llenado en función de las propiedades de carga.
2. El material de sub-base, material-Placa de conexión o de relleno, colocado en la parte superior
del material de sub-base existente, que es el fundamento de un camino de acarreo correctamente
realizando. Arcilla o subrasante aluvión requerirán más material de relleno / sub-base de una sub-
base más dura, más competente.
3. Superficie de material , es la capa final sobre el camino recorrido. La profundidad de la
superficie de material de relleno debe ser de entre 6 y 18 pulgadas dependiendo de las características
de tamaño de la capa de relleno subbase. El material superficial debe ser de 2 pulgadas menos
material rocoso / grava. El material de la carretera de la superficie debe tener entre 5% y 10% de
finos que ayudará a reducir las condiciones fangosas y descuidados en los meses de invierno.
La selección del material adecuado para la carretera llena conduce a la resistencia a la rodadura baja
y un mantenimiento mínimo requerido para fijar puntos blandos. La Figura 21 ilustra una sección
transversal típica de material colocado en un relleno de carretera.

3.3.6 ZANJAS
Las zanjas son una parte necesaria del diseño de las rampas y la construcción. El diseñado de zanjas
deben recoger la escorrentía superficial que se eviten los daños a la superficie de la carretera de
transporte y las condiciones de conducción peligrosas. Las zanjas deben ser diseñados
adecuadamente y mantenido para contener el flujo pico durante la precipitación pesada. Un V-zanja
típico se ilustra en la Figura 24.
3.3.7 BERMAS
Las bermas son generalmente necesarias en las rampas. De acuerdo con los reglamentos, la altura de
una berma debe tener un mínimo de la mitad de la altura del neumático más alto de su uso en el
camino de acarreo. Las bermas pueden disuadir a los equipos salir del camino de acarreo si se pierde
el control. La pendiente de la berma será a 1,5: 1 (ángulo natural de reposo) y ser construido con roca
siempre que sea posible.
Hay dos principales diseños berma:
a) Bermas triangulares, se señaló en la parte superior y contar con una base más estrecha que
una berma trapezoidal. Una berma triangular y V-zanja se ilustran en la figura 24.

b) Bermas trapezoidales: proporcionan una base más amplia y más estable que
una berma triangualar. Las bermas sólo se pueden construir en esta configuración cuando la berma
adicional no afecta el funcionamiento de la anchura del camino de acarreo. Use bermas trapezoidales
cuando se requiere masa adicional y hacerlo no aumenta exponencialmente la cantidad de material
requerido para construir la berma y la anchura de la carretera. Una berma trapezoidal y V-zanja se
ilustran en la Figura 25.

4. GESTION DE FLOTAS( Minera Yanacocha S.R.L.)
Yanacocha es una empresa minera productora de oro que se encuentra ubicada en la provincia
y departamento de Cajamarca teniendo como misión entregar una producción rentable, sostenible y
responsable, está comprometida con su comunidad y el país, por tal motivo está realizando en todas
las áreas un trabajo de excelencia operacional, es así que en operaciones mina se ha implementado
un sistema de gestión que ayuda a cumplir los objetivos de seguridad y eficiencia.
Para lograr una eficiente administración se está utilizando de manera personalizada el sistema
JMineOps de Leica Geosystems que nos permite tener control automático de 160 equipos de
flota mayor de manera segura (carguío & acarreo, perforación, tractores y equipos auxiliares),
regulamos el tráfico de camiones, el ingreso de los tractores con autorización del operador de pala
para la limpieza de pisos del mismo, la cantidad optima de toneladas transportada (payload), saldos
de material en los polígonos, destinos y distancias de descarga, controlar las mezclas necesarias
dependiendo del estudio geotécnico requeridas para el pad ya sea por granulometría o cantidad de
finos y/o límites de gramos por toneladas lo cual podemos obtener la información en tiempo real.
La ventaja de la información en tiempo real es el monitoreo basado en Indicadores Claves

de desempeños (KPI) que nos ayuda a alertar, controlar y corregir oportunamente las
desviaciones que están ocurriendo en la operación tales como el KPI Despacho que consiste en
controlar el usage, balance óptimo (Queue – Hang), tiempos de carguío, velocidades, porcentaje
de camiones vacíos, y alta precisión mostrándonos un solo valor de la gestión, también se
monitorea los orígenes y destinos, ciclos de acarreos, producción horaria, carga optima de camiones
(payload), velocidades por vías, tajos y descargas, toneladas por pase de carguío y otros
procesos de la operación como velocidad de perforación y penetración, cantidad de taladros
perforados, usage de perforadoras, control de alta precisión de carguío, perforadoras y tractores.
Al tener la facilidad de recopilar información aprovechamos la tecnología para el trabajo conjunto
con otras áreas como mantenimiento mina puesto que el sistema también registra y reporta los
eventos de cada equipo para poder actuar inmediatamente y evitar daños más graves, adicionalmente
se implementó el pre – uso electrónico que nos ayuda a tomar acciones sobre las fallas reportadas
por los operadores de manera eficiente y objetiva mejorando significativamente el clima laboral y el
mantenimiento de los equipos utilizando y controlando los recursos de manera segura y eficiente.

4.1 Conceptos Generales
Operaciones mina tiene encargado minar y mover el material ya sea mineral o desmonte según lo
planificado por el área de ingeniería, el ciclo de minado está estructurado de la siguiente
manera:
Nos alinearemos a investigar los datos registrados en el sistema JMineOps de Leica Geosystems se
implementó para administrar todos los equipos gigantes utilizados en la operación
Analizaremos los estados y actividades de los equipos de carguío y acarreo ya que representa en
núcleo de la producción en la mina, Leica Geosystems ha desarrollado una aplicación que controla
estados, actividades y el tráfico de los equipos gigantes en tiempo real, quiere decir que cada
registro se basa en las actividades automáticas de cada equipo según su posicionamiento e
instrumentación propias del equipo y otros instalados a cual están estructuradas de la siguiente
manera:
4.2 Carguío
En los equipos de carguío, palas y cargadores gigantes, las actividades que comprenden el
ciclo de carguío son las siguientes:
Ciclo de Carguío
1. Cargando
2. Cuadrando1
3. Esperando2

1 Cuadrando el equipo de carguío
2 Esperando equipo de carguío por falta de acarreo
(Hang*)
4.3 Acarreo
En los equipos de acarreo, camiones gigantes, las actividades que comprenden el ciclo de acarreo
son las siguientes: Ciclo de Acarreo
1. Viajando Vacío
2. Esperando3
3. Cuadrando4
4. Cargando
5. Acarreando
6. Cola
7. Retrocediendo
8. Descargando
3 Esperando el equipo de acarreo a ser cargado
(Queue*)
4 Cuadrando camión en el equipo de carguío
ESTADOS
 Con el ciclo de acarreo hallaremos la productividad.
 Con el ciclo de carguío hallaremos la productividad

KPI de Productividad
Carguío y acarreo representa el 40% de los costos en la producción general y como cada día se
profundiza más la mina y por ende aumentan las distancias y perfiles de acarreo el cual exige
un exhaustivo control en todo el proceso de manera que tengamos mejores resultados a menores
costos.
Para lograr este objetivo nos enfocamos en ver el comportamiento de los ciclos de los equipos de
carguío y acarreo, compararlos y evaluarlos de manera que obtengamos los más sensibles y que
impactan en la productividad de manera que correlacionamos la variación de cada uno de ellos
y revisaremos las desviaciones que ocasionan y se determinará cuál de ellas impacta más.
Línea base
Para la línea base usaremos los promedios históricos y de esta manera haremos las simulaciones de
cada parámetro y poder determinar cómo se comportan y como se relacionan.
 Productividad de carguío

 Productividad de carguío
Análisis de parámetros para determinar el KPI
En los equipos de carguío se evaluaron los siguientes parámetros:
1. Cargando
2. Cuadrando
3. Esperando
4. % Usaje
Tomando los valores de la línea base y lograr una simulación lo más cercano a la realidad de
cada caso se ha obtenido los siguientes resultados:

En la gráfica nos demuestra que los parámetros de Usaje y Esperando son los más críticos, el tercer
parámetro es Cargando y finalmente Cuadrando sería el menor de todas en referencia a carguío
En los equipos de acarreo se evaluaron los siguientes parámetros:
1. Viajando Vacío
2. Esperando (Queue*)
3. Cuadrando
4. Cargando
5. Acarreando
6. Cola
7. Retrocediendo
8. Descargando
9. % Usaje
Los parámetros más críticos son los siguientes: Usaje y Esperando, en tercer y cuarto lugar
Acarreando y Viajando vacío, el resto de parámetros ya no son muy representativos
En las actividades Acarreando y Viajando vacío no será posible controlarlos con valores objetivos
ya que dependen de la ubicación de la descarga, más bien para tener en cuenta estos dos parámetros
evaluaremos otros puntos asociados a estos tiempos que son las velocidades y el
porcentaje de tiempo vacío.
Evaluación del porcentaje Vacíos

Para comparar el porcentaje vacíos se realizó una correlación entre el promedio de productividad
y el promedio porcentaje vacíos, para ver la tendencia sin considerar condiciones especiales tales
como climas severos y condiciones en las descargas, al evaluar los parámetros vemos un
comportamiento lineal entre ellas.

 Hallando la ecuación de la tendencia con regresión simple
Productividad = -4914.7556 x % vacío + 1585.8804
La ecuación lo utilizaremos para compararlos con los valores críticos hallados anteriormente y
dieron las siguientes gráficas:
Comparando los parámetros de usaje, Esperando y velocidades ahora notamos que % Vacío se
convirtió en el más crítico
Con las evaluaciones vemos que mejorando y monitoreando los porcentajes vacíos y las velocidades
estaremos impactando directamente en los tiempos de acarreo y viajando vacías y por ende
estaremos mejorando la productividad.

Queue
El queue es un parámetro que indica el tiempo que se encuentran esperando los equipos de acarreo
en el frente de carguío y se contabiliza desde el segundo equipo en espera ya que el primero debe
ingresar a cargar, el sistema Jmineops calcula automáticamente el tiempo total de queue por equipo
de carguío por un rango de tiempo (mes, día, turno, hora, etc.) el cálculo del queue se encuentra
asociada al ciclo de acarreo con el parámetro “Esperando”
Como objetivo de Queue se determinó que solo debe esperar como máximo un equipo de acarreo en
el área del carguío por tal motivo el objetivo para las palas se determinó a 2.6 minutos siendo este
el tiempo que se demora en cargar un camión.
Hang
El Hang es un parámetro que indica el tiempo que se encuentran esperando los equipos de carguío
por la llegada de un equipo de acarreo y se contabiliza desde que el camión sale del carguío y no hay
otros equipos de acarreo esperando en el frente de carguío, el sistema Jmineops calcula
automáticamente el tiempo total de hang por equipo de carguío por un rango de tiempo (mes,
día, turno, hora, etc.)el hang se encuentra asociado al ciclo de carguío con el parámetro
“esperando2n”
Como objetivo de Hang la información histórica nos arrojó que a pesar de los cambios perfiles,
distancia y la cantidad de camiones la esperar como máximo un equipo de carguío 0.6 minutos en
promedio que representa un 15% del ciclo de carguío

CONCLUSIONES:
 En este trabajo hemos tratado la aplicación específica para transportar la planificación de

carreteras, diseño / construcción y mantenimiento. Cuando los métodos y procedimientos
que se presentan se utilizan adecuadamente, proporciona un valor añadido y un ambiente
seguro para la mina, sus empleados y afiliados.
 En este trabajo hemos tratado la aplicación específica para transportar la planificación de

carreteras, diseño / construcción y mantenimiento. Cuando los métodos y procedimientos
que se presentan se utilizan adecuadamente, proporciona un valor añadido y un ambiente
seguro para la mina, sus empleados y afiliados.
 Las recomendaciones y diseño se presentan en este informe han sido preparados de una
manera consistente con el nivel de atención y habilidad normalmente ejercido por los
empleados Newmont que tienen experiencia en la planificación de los caminos de acarreo,
diseño / construcción y mantenimiento.
 Esta investigación fue desarrollada para su uso por las operaciones mineras de primera línea
en las minas de Newmont Nevada. No pretende ser un documento que abarca todo sobre el
tema, sino más bien una referencia rápida a los temas principales.
 El control del ciclo de acarreo y la carga útil de los camiones es una actividad crítica de alto
impacto en los costos totales de la operación y debe ser controlada permanentemente.

BIBLIOGRAFÍA:
 Nevada, Hauld Roads. Design, Construction, and Maintenance. Manual. NEWMONT

 CATERPILLAR. Haul Road desing and management. Global Mining Forum, April 2007.
Tucson Az USA Pete Holman.
 Guidelines for mine Haul Road design. Dwayne D. Tannant & Bruce Regensburg. 2001
 MANUAL DE VIAS. 2011. Caterpillar. Minera Yanacocha.
 Controles de eficiencia en acarreo con camiones para minería superficial. Ing. Yuri Damián
Sáenz More. CIP 69242. Gerente de Mina-MYSRL
 Road Optimization Study-Phoenix mine, NV. Results and Findings, September 03, 2008
Presentation. Global Mining CAT.
 Jigsaw. Leyca Geosystems Mining. Mine Management Solutions
 Sistema de Gestión de Flotas-Operaciones Mina. MINERA YANACOCHA SRL.
 Newmont Operations. Fleet Management. September 2011.
 Gestión de Flotas. MYSRL
 SURFACE MINING. 2nd edition. Bruce A. Kennedy.

LINCOGRAFÍA:
 http://www.monografias.com/trabajos96/maquinaria-minera-ii/maquinaria-minera-ii3.shtml
 http://www.tecnologiaminera.com/tm/d/novedad.php?id=251
 http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/publicaciones/geologia/vol10_n19/a03.pdf

Capitulo V

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CURSO:

MÉTODOS DE EXPLOTACIÓN SUPERFICIAL

“CARACTERÍSTICAS DE PLANEAMIENTO DE PROGRAMACIÓN DE

Ingeniería de Minas Página 1

Si a todo esto sumamos la escorrentía superficial debido al deficiente sistema de drenaje,

Ingeniería de Minas Página 2

 Tener claro todo lo concerniente a carguío y acarreo en minería superficial.

 Investigar sobre el mantenimiento de un Sistema de Drenaje duradero y permanente en vías

 Aumentar la disponibilidad de equipos y sobretodo ahorrando costos para nuestra Empresa.

 Dar a conocer el proceso necesario para una buena optimización de flotas.

Ingeniería de Minas Página 3

d) PENDIENTE: Inclinación longitudinal que se da al alineamiento principal.

e) PROGRESIVA: Longitud medida desde el eje central de la vía.

f) ANGULO DE DEFLEXIÓN (I): Angulo con el cual cambia de dirección el

i) LA BASE es el principal contribuyente estructural de la estructura del pavimento,

j) LA SUBBASE tiene por función principal proteger y contribuir en la transferencia de cargas

Ingeniería de Minas Página 4

k) LA SUBRASANTE es el soporte del pavimento. Es la porción más superficial del suelo

l) MANTENIMIENTO DE VÍAS: El mantenimiento de una vía es realizar varias

Ingeniería de Minas Página 5

Dentro de los procesos productivos de mayor costo se encuentra el carguío y transporte de

El objetivo del proceso es “Retirar el material tronado de la frente y transportarlo adecuadamente a

2.1 ¿Cuándo se lleva a cabo?

Ingeniería de Minas Página 6

2.2 ¿Qué se hace?

2.3 ¿Con qué se hace?

2.4 ¿Cuál es el costo de cargar y transportar?

Ingeniería de Minas Página 7

Ingeniería de Minas Página 8

3. DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE VIAS

3.1 CONSIDERACIONES AMBIENTALES

3.2 CONSIDERACIONES MATERIALES

• La superficie y sub-superficie de diseño Criterios: Una base de la carretera estable es fundamental.

Ingeniería de Minas Página 9

3.3 DISEÑO / CONSTRUCCIÓN

3.3.1 RAMPA ANCHA

Table 1: Anchura mínima de la Rampa

La Figura 1 ilustra los requisitos establecidos en la Tabla 1 anterior.

Anchura adicional de la carretera está determinada por bermas, zanjas de drenaje, el

Ingeniería de Minas Página 10

Ingeniería de Minas Página 11

Ingeniería de Minas Página 12

3.3.3 GRANDES ELEVACIONES

• En caso de estar en el rango de 4-6% de pendiente, en función de la radio de la curva y la velocidad

Ingeniería de Minas Página 13

Ingeniería de Minas Página 14

• Camiones de transporte podrían deslizar en el carril de circulación contrario en cruz caminos de

Ingeniería de Minas Página 15

Pasos para instalar tela geotextil son los siguientes:

• Excavar área pre-determinada a la profundidad requerida (normalmente de 3 a 5 pies). Subbase

Las figuras 18, 19 y 20 ilustran el proceso de instalación de geo-textil.

Ingeniería de Minas Página 16

Ingeniería de Minas Página 17

3.3.5 MATERIAL DE LA SUPERFICIE

La construcción de un camino de acarreo el uso de materiales adecuados es importante para la

1. Material de subrasante: material de la subrasante es material nativo bajo la superficie que va a

Ingeniería de Minas Página 18

Hay dos principales diseños berma:

Ingeniería de Minas Página 19

Ingeniería de Minas Página 20

4. GESTION DE FLOTAS( Minera Yanacocha S.R.L.)

La ventaja de la información en tiempo real es el monitoreo basado en Indicadores Claves

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