Diseño y desarrollo

El RB162 fue diseñado para anticiparse a las necesidades de los aviones VTOL con
el énfasis de la simplicidad, durabilidad y ligereza. Los costes de desarrollo fueron
compartidos por británicos, franceses y alemanes tras firmar un acuerdo de
entendimiento. El motor presenta un compresor de fibra de vidrio y un compresor
de palas de plástico para reducir su peso así como sus costes de producción.
Aunque el RB162 fue un diseño exitoso el gran mercado esperado de aviones VTOL
no se materializó y el motor sólo fue producido en números limitados.

Desarrollo para el Trident

En 1966 British European Airways (BEA) efectuó una petición de un avión con
mayor alcance para operar en destinos mediterráneos. Hawker Siddeley ofreció a
BEA una versión más grande y mejorada del Trident que todavía operaba después
de que su plan de operar una flota conjunta de aviones Boeing 727 y 737 no fuese
aprobado por el gobierno británico.2 Esta variante, la Trident 3B, utilizó un motor
central RB162-86 además de sus tres motores Rolls-Royce Spey y fue utilizado en
despegues y ascensos en condiciones de altas temperaturas y grandes altitudes
como las que predominan en la zona del Mediterráneo. El motor 'boost' era apagado
durante el vuelo en crucero. Algunas conversiones precisaron ser cambiadas de
una instalación vertical a horizontal. Con el RB162 se logró que el Trident 3B tuviese
hasta un 15% más de empuje respecto de las primeras variantes con una
penalización en el peso del motor de sólo el 5%.

Especificaciones

 Tipo = turborreactor de una sola fase

 Longitud = 51,6 pulgadas (1.311 mm)
 Diámetro = 25,0 pulgadas (635 mm)
 Peso = 280 lbs (127 kg)
 Compresor = Seis etapas de flujo axial
 Combustión = Anular
 Turbina = flujo axial de una sola etapa
 Empuje = 5.250 lb (23 kN)
 Compresión = 86 lb/sec (39 kg/sec)
 Empuje/peso = 18,75:1
Hawker Siddeley Trident
El Hawker Siddeley Trident («tridente» en inglés) fue un avión de pasajeros
británico, trimotor y de corto/medio alcance, diseñado por de Havilland en la década
de 1950 (como DH121) y construido por Hawker Siddeley en la de 1960 (como HS-
121), después de que la primera se convirtiese en parte de este grupo en el año
1960. Diseñado a requerimiento de la BEA, tuvo poco atractivo para otras
compañías aéreas y se vendió poco, produciéndose en total 117 aparatos. Fue un
avión importante en Europa, pero sus altos costes operativos le abocaron a una
corta vida en servicio. La sucesora de BEA, British Airways, prefirió reemplazar sus
Trident por Boeing 757 y 737 a principios de la década de 1980. El Trident
permaneció en servicio en China hasta mediados de los 90. Este avión destaca por
haber sido el primer avión de pasajeros en haber realizado aproximaciones
y aterrizajes totalmente automáticos en servicio comercial.

Diseño y desarrollo
En julio de 1956, la BEA ofreció un contrato para un nuevo reactor de medio alcance
que sustituyese al turbohélice Vickers Viscount en sus rutas europeas más largas.
El nuevo avión serviría junto con otro diseño de menor tamaño para corto alcance,
que finalmente acabaría siendo el BAC One-Eleven. Se propusieron varios diseños
para el avión de mayor alcance, entre ellos el Bristol 200, el Avro 740, el Vickers
VC11 y el de Havilland DH121. Este último resultó vencedor en 1958.
El DH121 fue el primer diseño de trimotor de reacción, configuración que –en idea
de sus proyectistas– ofrecía un compromiso entre economía del vuelo de crucero y
seguridad en el despegue, en caso de fallo de un motor. El diseño incluía una
cola cruciforme similar a la del Caravelle. Con todos los motores agrupados atrás,
también como en el Caravelle, el ala quedaba libre de ellos y por tanto podía
diseñarse para crucero a altas velocidades (el objetivo era más de 965 km/h).
También poseía un tren de de morro muy característico, desplazado del plano de
simetría longitudinal del avión y de retracción lateral. Estaba previsto propulsarlo
con tres reactores Rolls-Royce Medway de 61,34 kN de empuje, con un peso
máximo de 63 000 kg, un alcance de 3330 km y capacidad para 111 pasajeros en
cabina de dos clases.
En este momento, BEA decidió que un avión de 111 plazas era demasiado grande
para sus rutas, de forma que intentó ajustar "su" avión a sus propias necesidades.
El resultado fue una disminución del avión, propulsado ahora por los Rolls-Royce
Spey 505 (43,8 kN de empuje), mucho menores; con un peso máximo de 48 000 kg,
un alcance de 1500 km y 97 asientos de pasajeros. En esta versión se añadió la cola
en T, que conservaría en lo sucesivo, así como un morro nuevo. Ambas
características alteraban mucho su apariencia de la original, similar al Comet. Pero
BEA estaba más satisfecha con este diseño menor (ya llamado Trident 1 después
que la propia compañía organizase un concurso de nombres) y encargó 24 el 12 de
agosto de 1959.
El Trident fue el primer avión de pasajeros en llevar un registrador de datos de vuelo,
que muestreaba 13 variables, las convertía a formato digital y las almacenaba en
una cinta magnética para su análisis en tierra. También fue el primer avión de
pasajeros dotado de un sistema de aterrizaje automático sin visibilidad, el
"Autoflare", desarrollado por Hawker Siddeley y Smiths Aircraft Instruments.

Historia operativa
Hawker Siddeley Aviation, para entonces ya la matriz de de Havilland, necesitaba
más clientes para el Trident, por lo que entró en negociaciones con American
Airlines en 1960. Aunque el diseño DH121 original hubiera cumplido casi totalmente
los requisitos de American, ésta pedía un avión con mayor alcance. Se inició el
diseño de un nuevo Trident, el 1A, con motores Rolls-Royce Spey 510 de
mayor empuje (47,6 kN) y un ala más grande con mayor capacidad de combustible,
elevándose el peso máximo a 54 000 kg y el alcance a 2900 km. Finalmente,
American rechazó el avión para adquirir el Boeing 727, que cumplía casi a la
perfección las especificaciones originales del DH121.
A pesar de todo, algunos de los cambios se aplicaron al prototipo original, que pasó
a llamarse Trident 1C. La diferencia principal era un depósito de combustible mayor
en la sección central del ala, y peso y alcance aumentados a 52 000 kg y 2250 km
respectivamente. El primer Trident 1, matriculado G-ARPA, efectuó su primer vuelo
el 9 de enero de 1962,4 y entró en servicio el 1 de abril de 1964. Para 1965 había
15 Tridents en la flota de BEA y en marzo de 1966 el número había ascendido a 21.
El Trident realizó el primer aterrizaje automático sin visibilidad –por niebla– de un
avión de pasajeros el 4 de noviembre de 1966,4 siendo pionero en efectuar
aterrizajes con niebla, que hasta entonces habían causado numerosos desvíos y
cancelaciones de vuelos en el aeropuerto de Heathrow.
Seguidamente, Hawker Siddeley propuso una versión mejorada del 1C, el Trident
1E. Estaría propulsado por el Rolls-Royce Spey 511 (de empuje 50,7 kN), tendría
un peso máximo de 58.000 kg, mayor superficie alar por haber aumentado
la cuerda del ala, y el mismo fuselaje pero con capacidad de hasta 140 pasajeros,
con seis asientos por fila. Esta especificación acercaba al 1C al diseño original
DH121, pero con 31 kN menos de empuje.
El Trident era uno de los aviones subsónicos de pasajeros más veloces, superando
habitualmente los 965 km/h en crucero. Inicialmente, el mach de crucero estándar
era Mach 0,88 (380 nudos de velocidad aerodinámica indicada), probablemente el
mayor de los aviones contemporáneos. El ala, diseñada para altas
velocidades, sustentaba poco a baja velocidad y esto, combinado con la poca
potencia de los motores, alargaba en exceso las carreras de despegue. Se le
adjudicó al avión el mote de "ground gripper" por la manera en la que se pegaba a
la pista, y se contaba en broma que si el Trident despegaba era gracias a la
curvatura de la Tierra. De este nuevo diseño hubo pocas ventas: tres para Kuwait
Airways y para Iraqi Airways, cuatro para PIA (después revendidos a la AACC), dos
para Channel Airways y Northeast Airlines, y uno para Air Ceylon.
A continuación BEA decidió que ahora el Trident no llegaba lo suficientemente lejos
para sus rutas, siempre en expansión, y que por ello hacía falta una versión de aún
más alcance. Hawker Siddeley respondió con otra mejora, el Trident 1F. Poseería
motores Spey 511, un fuselaje 2,8 m más largo, peso máximo de 60 000 kg y hasta
128 asientos en la disposición original de cinco asientos por fila. Los planes de BEA
eran comprar 10 1F, con opción a otros 14. A medida que se trabajaba en el 1F los
cambios eran tantos que se le renombró Trident 2E, la "E" por "Extended Range".
Propulsado ahora por los nuevos Rolls-Royce Spey 512 de 53,1 kN, también
reemplazó los flaps de borde de ataque por slats, y aumentó la envergadura con
puntas de ala de forma establecida por las investigaciones de Dietrich
Küchemann y Erich von Holst. Su peso máximo era de 65 000 kg y su alcance de
3200 km BEA compró 15, Cyprus Airways 2 y 33 AACC. El primer vuelo de esta
versión se produjo el 27 de julio de 1967 y entró en servicio con BEA en abril de
1968.
A estas alturas la flota Trident se estaba convirtiendo en la columna vertebral de
BEA, que quería un avión aún más grande. Hawker Siddeley ofreció dos nuevos
dieños en 1965: un bimotor más grande de 158 asientos, por lo demás bastante
parecido al Trident, el HS132; y el trimotor de 185 plazas, HS134, que pasaba los
motores bajo las alas, consiguiendo un diseño de aspecto moderno muy parecido
al Boeing 757. Ambos iban a ser propulsados por un nuevo turbofán de alta relación
de derivación entonces en desarrollo, el Rolls-Royce RB178. BEA optó en su lugar
por Boeing 727 y 737 para sustituir a los Trident y BAC 1-11, pero esto fue
posteriormente vetado por el gobierno británico, propietario de BEA.
BEA, entonces, volvió a Hawker Siddeley, pero eligió una versión alargada del
Trident básico, el HS121 o Trident 3. Éste incluía una nueva sección del fuselaje de
longitud 5 m, aumentando la capacidad de pasajeros a 180 y el peso máximo a
65 000 kg; también se aumentó la cuerda del ala. Pero los motores siguieron siendo
los mismos, y BEA rechazó el diseño alegando falta de capacidad para despegues
en condiciones "hot and high" (aeropuertos de clima cálido y gran altura),
conociendo ya las numerosas dificultades del 2E en este aspecto. Como el Spey
512 era el último modelo de la serie Spey, iba a ser complicado añadir más potencia.
En lugar de intentar instalar otro motor distinto, Hawker Siddeley añadió en la cola
un turborreactor muy pequeño, el RB162, alimentado por toma de aire propia tras
dos compuertas móviles. Este motor propocionaba un 15 % más de empuje en
despegue, añadiendo sólo un 5 % más de peso, y se usaría sólo cuando fuera
necesario. BEA aceptó esta solución un tanto extraña con el nombre Trident 3B,
encargando 26. En algunas configuraciones de cabina de BEA (y más tarde
de British Airways) había algunos asientos orientados contra el sentido de la
marcha, algo poco frecuente en aviones de pasajeros. El primer vuelo se produjo el
11 de diciembre de 1969 y el avión entró en servicio el 1 de abril de 1971. Dos Super
Trident 3B, con mayor capacidad de combustible, se vendieron a AACC.
Una característica destacada del Trident era el sistema automático de aterrizaje sin
visibilidad. Esto permitía al avión aterrizar en condiciones en las que otros modelos
tenían que desviarse a aeropuertos alternativos. También tenía la insólita capacidad
de usar la reversa en vuelo. Esto estaba limitado a los dos motores instalados
“fuera", y el procedimiento normal de aterrizaje era bajar los mandos de gases en la
recogida y abrir los deflectores inmediatamente con los mandos de reversa en
ralentí. Al arbitrio del piloto, se podía seleccionar entonces hasta potencia máxima
en reversa antes de la toma de tierra. Esta solución era particularmente adecuda en
pistas húmedas o deslizantes, dando como resultado una toma de tierra firme pero
bien controlada, reduciendo con ella las probabilidades de sufrir hidroplaneo y
dando como resultado una carrera de aterrizaje muy corta. Esto compensaba las
capacidades más bien deficientes de frenado de los grupos dobles de ruedas del
tren principal.
El uso de reversa hasta 10 000 rpm estaba también permitido en otras situaciones
que la recogida, básicamente para realizar descensos de emergencia. Para
velocidades indicadas menores de 280 nudos (518 km/h) también se permitía
extender el tren de aterrizaje principal (pero no el de morro) como Aero freno de
emergencia. Cuando se usaban todos estos medios de frenado: reversa, Aero
frenos convencionales y tren de aterrizaje principal, se podía conseguir un régimen
excepcional de descenso de emergencia: aprox. 10 000 pies (3048 metros) por
minuto. Sin embargo, se restringió el uso de esta característica al comprobar que
las tripulaciones la usaban con mayor frecuencia de lo previsto por el fabricante.
Otra característica avanzada para la época era una pantalla en el panel central de
instrumentos de cabina de vuelo, en la que se proyectaba un mapa móvil. Este
sistema electromecánico incluía una aguja que indicaba la posición del avión sobre
un rollo de papel accionado por un motor. La posición se obtenía de un sistema de
navegación doppler, que proporcionaba velocidad respecto a tierra y deriva; estos
datos, combinados con el de rumbo, permitían a los motores mover la aguja
(posición lateral) y el rollo de papel (ruta).
En 1977 se descubrieron grietas originadas por fatiga en las alas de los Trident 1,2
y 3 de British Airways. Devueltos al fabricante, fueron reparados y volvieron al
servicio.
En total, se produjeron solamente 117 Trident; en contraste, del Boeing 727 se
vendieron más de 1700.