REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL

BOLIVARIANA

UNEFA-NÚCLEO BARINAS

VIAS DE COMUNICACION

PROFESOR BACHILLER

ALEJANDRO GUTIERREZ FRANCO ZULEIDY

CI:23037586

ING. CIVIL SECCION: C-51

 QUE SE ENTIENDE POR RUTA

Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público,

proyectada y construida fundamentalmente para la circulación
de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque
coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades
colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras,
las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.
Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente
concebidas para la circulación de vehículos de transporte.

QUE SE ENTIENDE POR CURVA DE NIVEL

Se denominan curvas de nivel a las líneas que marcadas sobre el terreno

desarrollan una trayectoria que es horizontal. Por lo tanto, podemos definir que
una línea de nivel representa la intersección de una superficie de nivel con el
terreno. En un plano las curvas de nivel se dibujan para representar intervalos
de altura que son equidistantes sobre un plano de referencia.

Que se entiende por carretera

La carretera es un camino publico pavimentado que está dispuesto para el

tránsito de vehículos. Por lo general se trata de vías anchas que permiten fluidez
en la circulación.
 Que se entiende por reconocimiento preliminar

Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un

reconocimiento preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o reunión
con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo
relativo a afectaciones, características de ríos, nombre de lugares intermedios,
localización de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es
posible alguna de esas personas auxiliara como guía en el reconocimiento
técnico del camino.

Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino
para determinar en general características:

Geológicas, Hidrológicas, Topográficas y complementarias

Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y
características generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados
para las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ríos o
arroyos, existencia de escurrimientos superficiales o subterráneos que afloren a
la superficie y que afecten el camino, tipo de vegetación y densidad, así como
pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
características del terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo
se utilizan instrumentos sencillos de medición como brújulas para determinar
rumbos, clisímetro para determinar pendientes, odómetro de vehículos y otros
instrumentos sencillos.

A través del reconocimiento se determinan puertos topográficos que son puntos

obligados de acuerdo a la topografía y puertos determinados por lugares
obligados de paso, ya sea por beneficio social, político o de producción de bienes
y servicios. Con todos los datos recabados, resaltando los más importantes, se
establecerá una ruta tentativa para el proyecto. Existen procedimientos
modernos para el reconocimiento como el fotogramétrico electrónico, pero
resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que puede tener
un camino, también es importante decir que el tipo de vegetación y clima de
algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se tiene que
recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas topográficas.

Etapas del estudio de rutas

a) Planeación

b) Proyecto

c)Construcción

d)Uso

CLASIFICACION DE LAS VIAS EN VENEZUELA

Según su localización

 Interurbana: vía que comunica directamente núcleos de población

 Rural: vía en el campo.
 Travesía: parte de una carretera que discurre dentro del casco de una
población
 Urbana: vía dentro de un pueblo o ciudad.

Según su accesibilidad

 De peaje: hay que abonar una cantidad de dinero para poderlas utilizar
 Gratuita: sin pago para su uso.

Según su destinatario

 Carril bici: sólo para bicicletas

 Carril bus: reservado para la circulación de autobuses
 Peatonal: sólo para viandantes
 Tráfico rodado: generalmente para vehículos a motor, aunque también puede
Incluir bicicletas
 Vía pecuaria: para el ganado trashumante.

Según el tipo de espacio

 De dominio público y uso público (ejemplo: la mayoría de las calles,

carreteras, y zonas verdes).
 De dominio público y uso privado (ejemplo: una concesión, como una autovía
de peaje).
 De dominio privado y uso público (ejemplo: calles interiores de una
urbanización con comercios abiertos al público).
 De dominio privado y uso privado (ejemplo: calles interiores de una
urbanización cerrada al público).

Las calles que conforman el sistema viario se pueden clasificar atendiendo a la

función que desempeñan las vías dentro del sistema jerarquizado de transportes.
A este respecto, hay que considerar previamente el modo de transporte que
determina la clasificación, aunque usualmente se toma el tráfico motorizado. Así
se pueden distinguir los diferentes tipos de calles:

 Carreteras urbanas
 Vías principales o arteriales
 Vías colectoras o distribuidoras
 Vías locales

Carreteras urbanas

Las carreteras urbanas son aquellas calles que constituyen la infraestructura

viaria con características mixtas entre las carreteras que discurren fuera de
poblado y el viario principal de la ciudad. Estas vías son las que canalizan los
movimientos de larga distancia y cumplen las funciones de conexión y
distribución de los vehículos que acceden a la ciudad o la traviesan. Estas vías
tienen restricción total o parcial de accesos y se pueden clasificar, a su vez, en
vías no convencionales y en vías convencionales.

Carreteras urbanas no convencionales

Las carreteras urbanas no convencionales son las vías primarias urbanas con
circulación continua, control de accesos, uso exclusivo para el automóvil y total
separación con los movimientos peatonales. Estas, a su vez, se pueden
categorizar en autopistas urbanas (APU), en autovías urbanas (AVU) y en vías
rápidas urbanas (VRU), como una analogía a las vías interurbanas.

Las autopistas urbanas responden a la definición de autopista convencional,

donde el control de accesos es total y los nudos se resuelven mediante enlaces.
Las autopistas urbanas usualmente tienen características geométricas más
estrictas que las interurbanas, puesto que así se posibilita una mejor inserción
en el territorio atravesado, se reducen los impactos en el medio y se prima la
capacidad viaria frente a la velocidad.

Por su parte, las autovías urbanas mantienen condiciones de control de accesos

y tipo de nudos similares a sus homólogas interurbanas.
Las vías rápidas urbanas son las carreteras de calzada única que disponen de
control de accesos. Estas vías suelen constituir la primera fase de una futura
autovía o autopista.

Carreteras urbanas convencionales

En cuanto a las carreteras urbanas convencionales, son las vías urbanas de

circulación interrumpida por intersecciones, control parcial o ausencia de control
de accesos, uso exclusivo para vehículos automóviles y ausencia de una estricta
segregación de peatones y vehículos.

Vías arteriales
Las vías arteriales son las vías primarias en suelo urbano que se encargan de
canalizar los movimientos metropolitanos de larga distancia. Cumplen con las
funciones de conexión y distribución de los vehículos dentro del entorno urbano.

Vías colectoras

Las vías colectoras son las calles que tienen funciones de distribución de los
tráficos urbanos desde la red arterial hasta la red local. Estas vías son
intermedias, a menudo sin continuidad en itinerarios interurbanos. En ellas, los
movimientos que predominan son los urbanos y determinan el diseño de la vía.

Vías locales

Por último, se encuentran las vías locales que son aquellas cuya función principal
es dar acceso a las propiedades colindantes y a los usos ubicados en sus
márgenes. En este tipo de vías urbanas, los movimientos predominantes son los
urbanos frente a los movimientos de larga distancia. Dentro de los movimientos
urbanos, los movimientos de paso son minoritarios frente a los movimientos de
acceso a las actividades ubicadas en las márgenes de las vías

CLASIFICACION DE LAS VIAS MARCO LEGAL

DERECHO DE VÍA

Artículo 1o. - Se consideran caminos públicos las carreteras nacionales o de

primer orden, las departamentales o de segundo orden, las municipales o de
tercer orden y los caminos de herradura y vecinales que, a la fecha de la
publicación de este Reglamento, sean utilizados para el tránsito de personas,
ganado y vehículos.

Artículo 2o. - Derecho de Vía es el que tiene el Estado o las Municipalidades,

según el caso, sobre la faja de terreno en que se construyen los caminos, y por
regla general, en ella se comprenderán dos paredes o cercas, dos banquetas,
dos cunetas y un pavimento que es la carretera propiamente dicha. Este derecho
se inscribirá en el Registro de la Propiedad Inmueble, como lo previene el
Acuerdo Gubernativo de 30 de noviembre de 1912; el de las carreteras
nacionales y departamentales a favor del Estado y el de las de tercer orden así
como de los caminos de herradura y vecinales, a favor de las respectivas
Municipalidades.

Artículo 3o.- El Derecho de Vía para las diversas clases de caminos tendrán la
siguiente anchura: a) Para carreteras nacionales, veinticinco metros; 12.50
Metros Cada Lado. b) Para carreteras departamentales, veinte metros; 10.00
Metros Cada Lado. c) Para carreteras municipales, quince metros; y, 7.50 Metros
Cada Lado. d) Para caminos de herradura y vecinales, seis metros. 3.00 Metros
Cada Lado. Dentro de este derecho de vía, se construirán los caminos con la
anchura que la intensidad del tránsito requiera. La apertura y construcción de
caminos vecinales, a través de propiedades privadas, se harán dé acuerdo con
lo que prescribe el Código Civil para las servidumbres de paso. (1)

Artículo 4o. - En los caminos públicos que ya estén en servicio se mantendrá el

derecho de vía sobre el espacio de terreno comprendido entre paredes o cercas
construidas por árboles o arbustos vivos, que los limiten por ambos lados, aun
cuando su anchura sea mayor que la que señala el artículo precedente; pero si
fuera menor, podrá completarse adquiriendo por los medios legales la parte que
falte.

Artículo 5o. - En la faja que comprende el derecho de vía no es permitido a los

particulares hacer nuevas construcciones, cultivos o siembras; este Reglamento
determina la clase de trabajos que se pueden permitir y la forma de obtener la
licencia para emprenderlos.

Artículo 6o. - Los alineamientos de cerca, paredes o nuevas construcciones que

den sobre la faja que comprende el derecho de Vía, serán practicados por los
Ingenieros de Zona cuando se trate de rutas nacionales; Por los Maestros de
Caminos si se trataré de rutas departamentales; y por los Maestros de Caminos
acompañados del Síndico Municipal de la Jurisdicción, cuando se trate de otras
vías, levantándose un acta en cada caso.
Artículo 7o. - Cuando para la construcción de caminos o de variantes que deban
practicarse en los ya existentes, hayan de afectarse terrenos de propiedad
particular, antes de iniciar los trabajos en estos últimos se procederá a adquirir
la extensión necesaria, ya sea por donación, que de ella haga el dueño, por
compensación con el tramo de camino que se abandone, por venta o por
expropiación forzosa, siguiéndose en cada caso los trámites o procedimientos
que marcan las leyes. En el caso de venta expropiación forzosa, la plusvalía de
la propiedad rural, consecuencia de la apertura de una vía o de su mejoramiento
se tomará en cuenta para el aumento de su avalúo en la Matrícula de Bienes
Inmuebles. (1) Código Civil. Ley 106 Libro II Capítulo III Artos. 786-795

Artículo 9o. - Ni las personas individuales ni las jurídicas podrán conducir a flor
de tierra las aguas de su propiedad dentro de la faja que constituye el derecho
de vía de los caminos públicos. Podrán hacerlo por medio de acueductos o
acequias, obteniendo la autorización del Ministerio de Comunicaciones y Obras
Públicas, previo informe de la Dirección General de Caminos y llenando las
condiciones que este reglamento establece.

Artículo 10. - Ninguna persona podrá impedir o entorpecer el libre escurrimiento

de las aguas que corran por las cunetas, fosos y desagües laterales de los
caminos públicos. Los propietarios de los terrenos que reciban esas aguas
estarán obligados a cooperar con las autoridades respectivas en el
mantenimiento de dichos desagües para que se conserven en buen estado.

Artículo 11. - Las obras necesarias para evitar las filtraciones de las tomas o
canales de agua hacia los caminos adyacentes, las ejecutarán y costearán los
propietarios sujetándose a las normas que estipule la Dirección General de
Caminos en cada caso.

Artículo 12. - El agua que se necesite para los trabajos de construcción de los
caminos públicos podrá ser extraída de los predios que colindan con ellos, previo
aviso a sus propietarios, a quienes se les indemnizará los daños que por la
extracción se les ocasionaren.

Historia de las Vías de comunicación en Venezuela

En 1910 Gómez decretó la creación de varias comisiones científicas yexplorad
oras cuyo propósito fundamental fue estudiar y trazar las vías decomunicación,
así como realizar los estudios preliminares para proveer de agua potable a las
poblaciones del oriente, occidente y centro del país. Ese mismo año decretó la
construcción de la carretera central del Táchira, la del este de Caracas, la de
Maracay a Ocumare de la Costa y la de Caracas al Tuy, entre otras. Estas
carreteras funcionaron como las principales vías de comunicación para la
exportación de frutos y la importación comercial.

Los pueblos precolombinos que habitaron a Venezuela, acondicionaron y

construyeron caminos con fines económicos y bélicos. Existía una red decamin
os primitivos que integraban el territorio nacional. A la llegada delconquistador,
esta red de caminos se utilizó en la conquista del país.
Losprincipales eran los que existían en los llanos altos, que eran vías deinterco
municación entre el mar y los llanos, de los Andes con el mar y con los llanos del
Alto Orinoco y el río Negro con el Bajo Orinoco. La tarea fundamental del
conquistador consistió en adaptar la vialidad existente a las innovaciones y
nuevos valores que introduce la conquista. En la época de la colonia, sólo se
construyen caminos para carretas con el fin de comunicar a algunas ciudades
con los puertos. En el período comprendido entre los años 1793 y 1796, el
Gobernador Don Pedro Carbonell ordena un estudio para un plan de vialidad en
la región Central, se procede a su ejecución en 1798. Estos trabajos son
detenidos definitivamente en abril de 1810, debido al inicio de la guerra de la
Independencia. Durante el período de las luchas de emancipación, estas
impidieron a los gobiernos conservar y ampliar las vías existentes. Se siguió
utilizando la red que existía con muy pocas mejoras. En 1845 se inauguró
el camino carretero desde Caracas a La Guaira. Este fue el primer camino que
se construyó en el país. Hasta 1880, nuestro transporte terrestre se hizo por
medio de recuas y de carros de tracción animal. muy pocas carreteras se habían
construido y la mayoría eran picas y trochas de
caballería. A partir de la segunda década‚ del siglo actual, la construcción de ca
rreterasrecibe un nuevo impulso, se pone en servicio la primera gran troncal
nacionalque une a Caracas con San Antonio del Táchira (La Trasandina). Laco
nstrucción de esta vía es posible debido al aumento explosivo, experimentado
en la producción petrolera a partir de 1925.Venezuela registra el mayor avance
tanto cuantitativo como cualitativo en su red vial durante los últimos 30 años.

Sistema vial en Venezuela

Una de las labores más importantes de los gobiernos de la contemporaneidad

en el mundo ha sido la construcción de vías que permitan el fácil desplazamiento
de los ciudadanos. La rapidez en el transporte permite dar fluidez a todas las
actividades que los seres humanos hacemos; por lo tanto, la deficiencia de este
tipo de obras es un obstáculo al desarrollo de los países. En Venezuela el
desarrollo de las vías terrestres ha sido un asunto de data reciente, las escasas
carreteras que existían a principios del Siglo XX servían para transportar
vehículos entre muy pocas ciudades y se carecía de conexión entre unas y otras.
El primer gobernante que se empezó a ocupar en serio de la expansión de la red
vial fue Juan Vicente Gómez. Según algunas opiniones esas carreteras tenían
como función facilitar que el ejército accediera con más rapidez a algunos sitios
claves del país. Algunos han agregado que también permitían llegar a muchas
de las innumerables propiedades latifundistas que poseía el dictador. Sea cual
sea la razón, el país terminó beneficiándose de las mismas. Entre los productos
de esta política de construcción está gran parte de la Carretera Panamericana,
específicamente el tramo de la región andina. El Programa de febrero de 1936 y
el Plan Trienal de 1938 de la administración de López Contreras, al igual que el
Plan de Obras Públicas de 1941, de la gestión de Medina Angarita, también
dieron su contribución al desarrollo de este sector, entre ellas la planificación,
entre otras, de la carretera Trasandina entre Valencia y San Cristóbal y la de los
Llanos, Caracas - Ciudad Bolívar. Sin embargo, el mayor impulso de
planificación lo representó el Plan Nacional de Vialidad de 1947, elaborado por
la Junta Revolucionaria de Gobierno, presidida por Rómulo Betancourt, donde
se continuaron las vías previstas en planes anteriores y se previeron las primeras
autopistas y una serie de carreteras troncales que surcarían todo el país. Ese
mismo año se comenzaron los trabajos preliminares de la autopista Caracas - La
Guaira, con los primeros movimientos de tierra, labores que fueron paralizadas
en 1948 luego del derrocamiento de Rómulo Gallegos, siendo reiniciados los
trabajos de la misma en 1950. El fruto inicial de este gran esfuerzo del primer
experimento cívico y democrático que tuvo Venezuela, como lo fue la Revolución
de Octubre, lo cobró la dictadura de Marcos Pérez Jiménez cuando inauguró la
referida autopista 1953, siendo, por cierto, quien menos contribuyó a su
construcción. También, el dictador comenzó a construir la Autopista Regional del
Centro, en su tramo Las Tejerías-Valencia. En total, para finales de 1957 existían
en nuestro país 24.502 kilómetros de red vial. La llegada de la democracia en
1958 potenció como nunca antes la ejecución de nuevas vías y la reconstrucción
y modernización de las existentes. Algunas de las más importantes obras
ejecutadas entre 1958 y 1998 fueron las autopistas Regional del Centro (tramo
Coche-Las Tejerías), Valencia-Puerto Cabello, Charallave-La Verota, Barcelona-
El Tigre (hasta Bajo Hondo), Valencia-Campo de Carabobo, Centro-Occidental
(antes conocida como Rafael Caldera y actualmente como Cimarrón Andresote),
Coro-Punto Fijo, Barquisimeto-Carora, Petare-Guarenas, Ciudad Bolívar-Ciudad
Guayana, El Rodeo-Quíbor, Ciudad Guayana-Upata, Variante Guacara-Bárbula,
Valera-Trujillo (Eje Vial) y Mérida-Panamericana. Además, en los años 90
estaban en construcción las autopistas: José Antonio Páez (Los Llanos), Antonio
José de Sucre (Barcelona-Cumaná), San Cristóbal-La Fría, Rómulo Betancourt
(Oriente), Circunvalación Norte de Barquisimeto y Acarigua-Barquisimeto; las
carreteras: Tocuyito-Chivacoa, Valle de La Pascua-Anaco, Guanare-
Boconó, Barinas-Mérida, Cumaná-Güiria, Lara-Zulia, Guatire-Barcelona, San
Fernando-Achaguas, San Juan de los Morros-Altagracia de Orituco-Santa
Teresa del Tuy, Machiques-La Fría, Dos Caminos-Puerto Miranda, Barinas-San
Cristóbal, El Dorado-Santa Elena del Uairén, Caicara del Orinoco-Puerto
Ayacucho; los distribuidores El Pulpo, La Araña, El Ciempiés (Caracas), San Blas
(Valencia), Obelisco (Barquisimeto), Delicias (Maracaibo); los puentes María
Nieves, Simón Bolívar, Rafael Urdaneta (el más largo del país), los 3 puentes
que cruzan el Caroní, Angostura, José Antonio Páez, José Cornelio Muñoz, Río
Limón, Turumo, Caura y los túneles La Cabrera, Los Ocumitos, La Planicie, El
Paraíso, El Valle, La Trinidad, Turumo, Vuelta Grande, Santa Teresa (el más
largo del país), Caña Brava y Estanquez. En resumen, se
construyeron 71.168,4 de los 96.189 kms de red vial del país. En el período de
gobierno que abarca desde 1999 hasta 2014 se han gestionado sólo unos pocos
tramos de autopistas y carreteras, en total, 518,6 kms. Sin duda alguna, nadie
ha hecho más que la democracia en cuanto al desarrollo vial del país .