Los efectos de la infraestructura de buses de transito rápido sobre el valor de las propiedades en

Colombia

Muchos artículos han constatado teóricamente y empíricamente cambios favorables en el valor (por
metro cuadrado) de las propiedades cercanas a la infraestructura de transito urbano masivo. La
principal propuesta de este estudio fue demostrar este efecto bajo una especificación imparcial
usando sistemas de información geográfica y avanzadas técnicas econométricas (sección
transversal agrupada, econometría espacial, transformación box-cox y cambio estructural).
Particularmente, si la construcción de la infraestructura de buses de transito rápido (BTR) afecta el
precio de mercado (por metro cuadrado o precio inicial) de las propiedades residenciales y
comerciales en Bogotá y Barranquilla con acceso a los BTR. Resultados indican el verdadero precio
privado monetario o valuaciones mas elevadas de dichas propiedades, causadas por inversión
pública en años anteriores (1999-2011). Este efecto es concebido como una externalidad económica
positiva de los proyectos BTR.

Los principales impactos anticipados de las BTR, en ciudades (de los países en desarrollo) con mas
de 600.000 ciudadanos, son: mejor movilidad a través de la reducción en los tiempos de viaje,
incremento en la calidad de vida, y mejorar el modelo de operaciones del transporte para
sobrellevar su inefectividad. Tambien los BTR son determinantes para organizar las actividades
económicas en la geografía de las ciudades.

El gobierno, mediante inversiones publicas en los últimos 18 años financiaron proyectos BRT en
varias ciudades colombianas (Bogota, Cali, Pereira, Cartagena, Bucaramanga y Medellin). Esta
estrategia de construcción se ha vuelto popular en locaciones de todo el mundo como Mexico, Hong
Kong, Seoul, Curitiba, Chicago, Quito, India y Turquía.

Varios estudios económicos y sociales han estimado el valor monetario de las externalidades
positivas y negativas derivadas de los proyectos BRT. Tambien han conducido numerosas
evaluaciones ex-post mediante análisis costo-beneficio (CBA) para demostrar los sustanciales
beneficios sociales de la inversión publica en infraestructura. Igualmente, sus resultados han
ayudado a trazar instrumentos fiscales para continuar financiando nuevos proyectos BRT en
Colombia.

Como resultado, varios proyectos de investigación han verificado teóricamente y empíricamente

los beneficios económicos (estrategia de uso de la tierra, mejorando accesibilidad y reducción de
polución) de construir o expandir infraestructuras de innovación en el transporte (ferrocarril
urbano y sistemas BRT o sistemas integrados de transporte en masa). Bocarejo et al. (2012), Geetam and
Deepty (2012), Perdomo and Arzuza (2015), Moreno (2004), Perdomo et al. (2010), Sandoval and Hidalgo (2004), Lleras (2003), Herbert
et al. (2002), Vinha (2005) and Bajic (1983) han
analizado el impacto positivo de los BRT y sistemas de
ferroarril urbano en la seguridad, reducciones en accidentes de transito y tasas de crimen, ahorro
en tiempo de viaje, crecimiento económico y los cambios positivos en el valor de la tierra y
valorizaciones mayores, usando indicadores, estadísticas y enfoques econométricos.

Específicamente, esos estudios confirman los cambios favorables respecto al valor (por metro
cuadrado) de las propiedades cercanas a infraestructura de transito urbano masivo, usando
métodos como: modelos de precios hedónicos (convencional HPM y espacial SHP), diferencia en
diferencias (DD), propensión calificar pareo (PSM) y otros enfoques cuantitativos. Sin embargo,
hay posibilidad de descentramiento en los resultados debido a inconsistencias en los métodos de
investigación (Cuadrado ordinario mínimo OLS) o por omitir variables importantes. Esas
inconsistencias afectan la exactitud de los resultados al determinar el impacto de la
infraestructura de los BRT en el precio de las propiedades residenciales y comerciales.

Debido a esos factores, este estudio pretende demostrar este impacto pero bajo una
especificación imparcial mediante la interacción de los sistemas de información geográfica y
técnicas econométricas avanzadas. Box cox es una técnica que trasnforma un conjunto de
funciones para estabilizar la varianza y su regresión produce los estimados mas exactos del precio
atribuido marginal.

El análisis de cambio estructural fue usado porque la infraestructura de la fase uno del BRT de
Bogotá (Transmilenio) fue completada en el año 2000 y su expansión empezó en el 2002 (fase 2 y
pase 3 fueron finalizadas en el 2008), mientras que en Barranquilla la fase uno (Trasnmetro) fue
finalizada en el año 2010.

El camino principal para este análisis será determinando el impacto de la construcción de la

infraestructura del BRT en los precios de mercado (por metro cuadrado o precio inicial-dispuesto a
aceptar) de las propiedades residenciales y comerciales cercanas en Bogotá y Barranquilla.

Revisión de literatura
Estudios previos conducidos por varios estudiosos de varias disciplinas (economía, geografía,
diseño y planificación urbana, negocios, finanzas y estadística) han mostrado cambios favorables
en los valores de las propiedades cercanas a la infraestructura de transporte urbano en masa,
siendo rentable para sus terratenientes. Esto ha llevado a una animada discusión academica, y
cabe destacar varios aspectos.

Krause y Bitter examinaron la asociación entre econometría espacial, valor de la tierra, y

sostenibilidad listando una serie de artículos. Concentraron su estudio en la expansión de la
econometría espacial, el reconocimiento de las diferencias entre el valor de la tierra y los valores
de mejora, y el reconocimiento de las primas de valor como un derivado de mas formas de
desarrollo sostenible.

Kreause y Botter examinaron extensamente la literatura sobre métodos espaciales en valuación

(dependencia espacial y heterogeneidad espacial), apareció la valoración de la tierra como interés
de investigación (índices de valoración de la tierra, descomposición del valor inmobiliario,
volatilidad en el precio y valores de apalancamiento) y sostenibilidad y valores de propiedades
(premios de edificios verdes y el valor del desarrollo compacto). Ellos concluyeron que
implementar e interpretar esos temas es complejo.

A pesar de esto, el análisis empírico para estimar cambios en los valores de propiedades
localizadas cerca de la infraestructura IMTS en una ciudad, usando técnicas cuantitativas
(HPM,SHP,PSM, DD, OLS, GIS y comparaciones estadísticas) es extenso. En adición, Kiel y McClain,
y Gibbons y Machin fueron pioneros usando HPM, agrupación de secciones trasnversales a través
del tiempo y DD para calcular la disminución (o cambios favorables) en los valores de propiedades
residenciales cerca a un incinerador o cerca de un sistema IMTS, respectivamente.
Particularmente Gibbons y Machin argumentaron: “…un enfoque menos común usa datos de
series temporales en sección trasnversal para implementar una metodología cuasiexperimental o
de diferencia en diferencias para observar los resultados antes y después en áreas afectadas y no
afectadas por un cambio en la infraestructura del transporte”.

Interaccion de la metodología analítica

De acuerdo con el propósito principal de este estudio y los micro datos disponibles sobre valores
de las propiedades (precio por metro cuadrado), sus características físicas (numero de
habitaciones, baños, garaje, salas, comedores, cocinas, antigüedad, numero de pisos y acabados
arquitectónicos), ubiacion en relación con equipamiento privado y publico (distancia minima entre
una propiedad observada y la estación BRT mas cercana o su terminal, bancos, universidades,
supermercados, estaciones de policía y estaciones de bomberos) y presencia de externalidades
(proximidad a mercados de agricultures, zonas propensas a inundaciones, contaminación y
criminalidad).

Ademas, es relevante notar que estudios recientes acerca de segregación económica han usado el
modelo de precios hedónicos para definir los precios implícitos de bienes públicos (policía,
estación de bomberos, parques). Tambien en países en desarrollo es muy importante la estación
de policía y de bomberos, debido a la falta de inversión publica, pobreza e inseguridad, que es
diferente a las de países industrializados, es por eso que dichas variables de control no son vistas
típicamente en el modelo de precios hedónicos. En adición, esas variabls son importantes porque
son similares al efecto de la infraestructura BRT en el precio de las propiedades, cuando la
inversión publica ha sido para proveer bienes públicos. (policía, estación bomberos, parques).

Asi que este trabajo implementa la interaccion de los siguientes métodos: Agrupación de
secciones transversales a través del tiempo (bajo cambios estructurales sobre el tiempo
2006,2008,2011), modelo de precios hedónicos, transformación Box-Cox y econometría espacial
(mediante la implementación de GIS-usando las coordenadas XY de las propiedades), definido
como: