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Control de Deformaciones en Puentes Segmentales PDF
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Resumen
El cálculo y control de deformaciones en puentes segmentales ha sido motivo de
múltiples estudios. La cantidad de variables puestas en juego: propiedades
reológicas del hormigón, variación de las características de las secciones
transversales, aplicación escalonada y en diferentes fechas del pretensado,
diferente edad de las dovelas, acción térmicas durante la construcción, etc.;
convierten el problema del cálculo teórico de contra flechas en una tarea delicada,
donde influyen también los cronogramas reales de fabricación y montaje de las
dovelas. Luego, durante la construcción, aparecen nuevos factores que alteran las
hipótesis con las cuales se han ejecutado los cálculos: propiedades de los
hormigones, deformaciones de los encofrados, temperaturas de ejecución y
montaje, pérdidas de pretensado, pretensados temporarios de montaje, peso y
desplazamiento de los equipos de montaje, ejecución de las juntas con adhesivos,
etc. En el presente trabajo se presentan los conceptos teóricos del problema y se
transcribe la experiencia obtenida en la construcción de un importante puente
segmental, mostrándose la verdadera influencia de los factores mencionados y
algunos procedimientos que tuvieron éxito en la corrección de procesos
constructivos, en búsqueda de una obra correctamente ejecutada.
Abstract
The evaluation and control of deflections in segmental bridges constructions, has
been the objective of many analysis. There are many variables that influence
those evaluations: creep properties of concrete, geometric dimensions variability
of the transverse sections, step application in space and time of the longitudinal
prestress, different maturity of the segments concrete, thermal variations during
construction, etc. turning the problem of the theoretical calculations of deflections
into a difficult tusk, even they are influenced by the fabrications and erection
schedule. Finally, during the construction time, new factors appear to introduce
alterations in the hypothesis on which all the calculations have been based: actual
concrete properties, deformations of the forms, temperature at the time of
construction and erection, weight and movements of the erection equipments,
epoxi joints execution, etc. Theoretical concepts of the problem are presented in
the present paper and also the experience obtained during the recent construction
of an important segmental bridge is mentioned, showing the real influence of the
above mentioned factors and includes the construction procedures implemented to
obtain a well executed work.
1. INTRODUCCIÓN
La correcta ejecución de un puente segmental de hormigón pretensado, plantea
problemas relacionados con la evaluación de deformaciones del hormigón, cuya
adecuada resolución constituye un factor primordial para el éxito de la obra. Un
grado adicional de complejidad, se agrega al problema cuando la superestructura
se prefabrica en dovelas o segmentos, que luego son montadas de acuerdo a una
secuencia preestablecida y se les aplica el postesado a medida que avanza la
construcción en voladizos.
Dado que las dovelas pueden prefabricarse anticipadamente, mientras se van
ejecutando las fundaciones, el procedimiento de prefabricación permite reducir en
forma importante los plazos de obra. A su vez, la misma prefabricación permite la
obtención de un mayor control de calidad en el armado y hormigonado de los
segmentos, lo que hace posible el uso de Hormigones de Alta Prestación (HAP),
como en la construcción del puente sobre el río Daule, en Guayaquil, Ecuador, al
cual se refiere la experiencia transmitida en el presente artículo.
El conocimiento de las propiedades reológicas del hormigón, para describir sus
deformaciones a lo largo del tiempo, está descripto en una extensa y variada
bibliografía, que muestra un dinamismo muy marcado durante los últimos
cincuenta años del siglo pasado. Independientemente de la literatura técnica,
resultado de numerosas investigaciones, las dos grandes líneas reglamentarias
de la actualidad: el reglamento ACI (Estados Unidos) y el Código Modelo CEB-FIP
1990 (principal antecedente de los Eurocódigos en este aspecto) establecen
expresiones y parámetros, con condiciones mínimas, que deben ser respetadas
en los proyectos de las grandes obras. Las entidades Comitentes, incluyen en las
Especificaciones Contractuales, una metodología obligatoria a la cual se debe
ajustar el diseño y la verificación, en forma sistemática, resultando un camino
obligado para los profesionales responsables, tanto del diseño como de la
fiscalización de las obras.
Resulta interesante destacar que para la obra que nos ocupa, diseñada
básicamente por una firma Norteamericana de reconocido prestigio (T.Y. Lin
Internacional) y ejecutada en un país (Ecuador) en el cual rigen los reglamentos
ACI para el diseño de todas las obras de hormigón, se haya especificado el uso
de los Eurocódigos para realizar todos los cálculos y verificaciones relacionadas
con los efectos reológicos del hormigón y su influencia sobre el comportamiento
de la estructura con el transcurso del tiempo. Ello ha sido así, por considerarse
que lo Eurocódigos están notablemente más actualizados en el tratamiento de un
fenómeno cuya descripción teórica se encuentra en continua evolución.
2. LA OBRA
En el presente trabajo se describe una experiencia reciente, realizada durante la
fiscalización de la construcción de un puente cuya superestructura, continua de
850m de longitud total sin juntas, compuestos por dos vanos extremos de 50m y
10 interiores de 75m de luz, se construyó mediante el agregado de dovelas
prefabricadas de altura variable construidas con un Hormigón de Alta Prestación.
La sección transversal de esta larga viga continua, es de tipo “Cajón”, como se
muestra en la Fig. 1. El puente, denominado Carlos Pérez Perazo, sobre el río
Daule, se encuentra en el principal acceso a la ciudad de Guayaquil, en Ecuador y
se construyó paralelamente a un puente existente de superestructura isostática
con luces similares, diseñado en la década del 60 por el famoso ingeniero italiano
Ricardo Morandi, completamente similar a los viaductos de acceso del conocido
Complejo Zárate - Brazo Largo, obra del mismo proyectista.
20800
2% 2%
Fig. 1
Para concretar esta obra, fue necesario ejecutar 11 doble ménsulas de 37.50m de
longitud en los voladizos, cada una, y compuestas por 23 dovelas prefabricadas.
En el centro, coincidente con el eje del apoyo, se ubicó la dovela inicial de ambos
brazos, denominada Dovela Cero. Luego se fueron montando hacia ambos lados,
las dovelas del lado Durán (D) y del lado Guayaquil (G) con diferencia de horas
para cada par, con el fin de aplicar el postesado definitivo mediante cables que se
extendían de un lado al otro, entre dovelas del mismo número. Durante el
montaje, se aplicó un postesado temporario de instalación, que sólo tenía por
función sostener únicamente la dovela montada y asegurar el cierre de la junta
untada con epoxi.
Una vez, adheridas las dos dovelas del mismo número, una en cada extremo de
la doble ménsula, se procedió a tesar los cables que las vinculaban al resto de la
estructura, que en número de 4 en general, o 2 en algunas dovelas, imprimían un
fuerte preesfuerzo con excentricidad para comprimir las fibras superiores. Los
cables eran rectos en altimetría y se alojaban en la losa superior de la sección
cajón. Los cables inferiores, recién se enfilaba y tesaban cuando había fraguado
la dovela de cierre que se ejecuta en el centro de cada vano, entre los extremos
de dos doble ménsulas sucesivas.
En el proyecto considerado, las dovelas de cierre tenían una longitud muy
pequeña (1.80m) por lo que cobraba especial importancia el correcto alineamiento
final de las dos doble ménsulas que vinculaba cada dovela de cierre.
La figura 2, muestra una doble ménsula típica, con u dovela 0 y las 11 dovelas en
voladizo para cada lado, identificadas con las letras G (lado Guayaquil) y D (lado
Durán).
Fig. 2
A los efectos de mantener el equilibrio, con la seguridad adecuada, hasta tanto no
se pudiera vincular una doble ménsula con sus vecinas, quedaba instalado un
sistema de tensores postesados que vinculaban las dovelas número 2 con el
cabezal de la pila respectiva (Fig. 2).
3. LA RASANTE DEFINITIVA
Las solicitaciones sobre la estructura global, en la etapa constructiva, son
diferentes a las solicitaciones en condiciones de uso. Mientras que durante la
construcción los momentos flexores son negativos en toda la longitud de la doble
ménsula, una vez establecida la vinculación con las dovelas de cierre, el sistema
se comporta como una viga continua bajo la acción de las cargas permanentes y
las sobrecargas agregadas. Pero en virtud del comportamiento reológico del
hormigón, tenderá con el tiempo a trabajar también como una viga continua
ejecutada en una sola etapa y tendrá momentos positivos en el interior del tramo y
negativos sobre las pilas.
El postesado se diseña para evitar la aparición de esfuerzos de tracción en las
uniones entre dovelas, cosa no admitida por las normas AASHTO, bajo cuyas
especificaciones se ejecutó esta obra. De esta manera, durante todo el período
constructivo en el cual la doble ménsula se encuentra aislada, todo el postesado
está comprimiendo preferentemente las fibras superiores de las secciones. Una
vez completado un tramo, al hormigonarse la dovela de cierre, se colocan los
cables inferiores y se tesan, para precomprimir fibras que pasarían a estar
traccionadas: con el paso del tiempo bajo la acción del peso propio, al aplicarse
cargas permanentes de terminaciones y con el paso de las cargas.
En el diseño de este tipo de puentes, el cálculo de las contraflechas de montaje
es un aspecto primordial y complejo. En efecto, se requiere un cálculo a tiempo
infinito de la deformada debida a cargas permanentes, para compensarlas
durante la fabricación y el montaje.
El proyectista de la estructura realiza un cálculo de las contraflechas de montaje,
evaluando las deformaciones a muy largo plazo a fin de obtener la rasante
deseada a tiempo infinito. Luego, al construirse la obra, debe efectuarse un
análisis muy detallado de las contraflechas de montaje, dado que el control se
ejecuta al ritmo de la fabricación y montaje de las dovelas, cuyo hormigón tiene
poca edad y es, por lo tanto, mas sensible a las deformaciones diferidas (creep).
β E (t ) = [β cc (t )]
0.5
(2)
1
2
28 d
s 1−
t
β cc (t ) = e
t1
(3)
Dimensiones de la pieza:
Área de la sección transversal: Ac = 15.798 m2
Perímetro expuesto: u = 58.54 m
2 Ac
Espesor teórico medio: h=
u
Espesor unitario de referencia: h = 100 mm
φ (t , t0 ) = φ0 ⋅ β (t − t0 ) (4)
β r ( f cm ) =
5.3
0.5
f cm (7)
cm 0
f
β t (t0 ) =
1
0.2 (8)
t
0.1 + 0
t1
(t − t0 )
0.3
β c (t , t0 ) =
t1
β + (t − t0 )
(9)
H t1
en la que,
RH h
18
1 φ
ε cσ = σ c +
Ec (t0 ) Eci (28)
(11)
−v
40
mm
60
80
0 5 10 15 20 25 30 35 40
dist
80
FLECHAS DEBIDAS
60 AL POSTESADO
− vp
40
mm
20
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
dist
FLECHAS POR
4
PESO PROPIO
Y POSTESADO
− v− vp
2
mm
2
0 5 10 15 20 25 30 35 40
dist
Figura 3
0
120
150
0 5 10 15 20 25 30 35 40
dist
150
FLECHAS DEBIDAS
120 AL POSTESADO
CON CREEP
90
− vp
mm
60
30
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
dist
1.2
2
0 5 10 15 20 25 30 35 40
dist
Figura 4
Puede verse que, las diferencias entre las flechas totales por peso de las dovelas
o por pretensado, llegan al orden de los 35mm según se considere o no el efecto
del creep.
Sin embargo los diagramas mostrados en tercer término en las figuras 3 y 4,
muestran que la compensación entre las flechas debidas al peso de las dovelas y
las flechas debidas al postesado, están tan sólo en el orden de unos pocos
milímetros, muy por debajo del efecto de otros efectos derivados de la obra
misma, como se verá más adelante.
Figura 7
La figura 7 ilustra el proceso real. Una vez calculadas las correcciones a introducir
en la siguiente dovela (derecha) hay que posicionar la dovela anterior
(contramolde) para poder hormigonar la nueva dovela manteniendo la superficie
superior horizontal, plano que tomará el hormigón fresco, y la máscara derecha
del encofrado en posición vertical, que son las dos superficies de referencia
inamovibles.
Cuando se ha completado la fabricación de todas las dovelas correspondientes a
una doble ménsula, correspondiente a una pila determinada, y se les ha aplicado
el 50% restante del postesado transversal de la losa, se tiene un conjunto de
piezas que, al montarse en el sitio, lo harán según una curva que no será
exactamente la curva objetivo. Esta curva, denominada curva de hormigonado,
será tanto más cercana a la curva objetivo cuanto más preciso haya sido el
procedimiento de fabricación de todas las dovelas. El éxito de una buena
fabricación de segmentos, consiste en aproximarse con la curva de
hormigonado, todo lo posible a la curva objetivo.
Es decir que cuando comienza el montaje de los segmentos en el sitio, se
conocen las curvas objetivo, la de hormigonado real y la rasante teórica del
puente que debe alcanzarse a tiempo infinito. Como se verá a continuación,
todavía habrán de producirse desviaciones durante el montaje, que obligan a
aplicar nuevas correcciones.
Con el objeto de controlar el proceso de montaje, se realizan nivelaciones cada
vez que se monta una dovela, cuando se le aplica el postesado e instantes antes
de montar la siguiente. Todos estos valores se vuelcan a un gráfico como el
mostrado en la figura 8, en el cual la curva objetivo se ha tomado como eje
horizontal de referencia para medir las desviaciones en forma absoluta con
respecto a dicha curva.
10G
9G
8G
7G
6G
5G
4G
3G
2G
1G
0G
PILA5
0D
1D
2D
3D
4D
5D
6D
7D
8D
9D
10D
11D
Figura 8
Tinf=30°C
0
FLECHAS POR
2
CARGA
TERMICA
4
− vT
mm
6
10
0 5 10 15 20 25 30 35 40
dist
Figura 9
1mm
0
FLECHAS POR
VARIACION DE
20 ESPESOR DE
LA JUNTA ENTRE
SEGMENTOS
− vE
40
mm
60
80
0 5 10 15 20 25 30 35 40
dist
Figura 10
GD
GD
Figura 11
Figura 13
La figura 14, esquematiza el procedimiento de ajuste del montaje de dovelas
sucesivas, buscando la aproximación a la curva objetivo.
Figura 14
8. CONCLUSIONES
Durante la construcción de puentes segmentales con dovelas prefabricadas, se
generan situaciones que dificultan enormemente el ajuste de la construcción a la
curva objetivo sugerida en el proyecto. Una tarea que es relativamente simple en
puentes con dovelas ejecutadas en sitio, se complica enormemente cuando las
dovelas son prefabricadas.
En la obra del puente sobre el río Daule en Guayaquil, se aplicó un procedimiento
para ajuste de las flechas, que resultó sencillo y eficiente, lográndose, al llegar a
la dovela central de ajuste, una coincidencia notable entre cada par de doble
ménsulas. El método de ajuste, con tacos de resina epoxi, similar a la utilizada
para adherir las dovelas en el montaje, permitió una respuesta medida en horas,
acorde con el avance de la obra.
Con este procedimiento, se zanjan muchas situaciones que se convierten en
irreversibles cuando el ritmo de obra no es preciso, las dovelas no están
fabricadas con absoluta precisión y las dovelas presentan grados de maduración
muy disímil al momento del montaje.
Bibliografía
1. Precast Segmental Box Girder Bridge Manual – Post-Tensioning Institute and
Prestressed Concrete Institute – Phoenix, Arizona, Chicago, Illinois, 1978
2. Construcción de Puentes de Hormigón Pretensado por Voladizos Sucesivos –
Jacques Mathivat – Editores Técnicos Asociados, S. A. – Barcelona 1980
3. Design and Construction of Segmental Concrete Bridges – Interim AASHTO -
1995
4. Guide Specifications for Design and Construction of Segmental Concrete
Bridges – AASHTO 1989 and Interim 1993, 94 y 95
5. ACI Committee 209 – Prediction of Creep, Shrinkage and Temperature effects
in Concrete Structures – ACI 209E-82 – American Concrete Institute, 1982
6. CEB-FIP Model Code for Concrete Structures, Comite Euro-International de
Beton (CEB) – 1990