DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

AASHTOO
Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se presenta a continuación: La
fórmula general para el diseño de pavimentos rígidos está basada en los resultados obtenidos de la
prueba AASHTO. La fórmula es la siguiente:
El procedimiento de diseño normal es
suponer un espesor de pavimento e iniciar
a realizar tanteos, con el espesor supuesto,
calcular los ejes equivalentes y
posteriormente evaluar todos los factores
adicionales de diseño, si se cumple en
equilibrio en la ecuación el espesor
supuesto es resultado del problema, de lo
contrario se debe seguir haciendo tanteos.
Las variables de diseño de un pavimento rígido son:

• Espesor
• Serviciabilidad
• Transito
• Transferencia de carga
• Propiedades del concreto
• Resistencia a la subrasante
• Drenaje
• Confiabilidad
a) Espesor
El espesor del pavimento de concreto es la variable que se
pretende determinar al realizar un diseño, el resultado del
espesor se ve afectado por todas las demás variables que
intervienen en los cálculos.
b) La serviciabilidad
Se define como la habilidad del pavimento
de servir al tipo de trafico (autos y camiones)
que circulan en la vía, se mide en una escala
de 0 a 5 e donde 0 significa una calificación
para pavimento intransitable y 5 para un
pavimento excelente. La serviciabilidad es
una medida subjetiva de la calificación del
pavimento, sin embargo la tendencia es
poder definirla con parámetros medibles.
El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que
tiene un pavimento inmediatamente después de la
construcción del mismo para su elección es necesario
considerar los métodos de construcción, ya que de esto
depende la calidad del pavimento.

Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de

concreto puede tener una serviciabilidad Po=4.7 o 4.8
Se puede observar que
mientras mejor se
construya inicialmente
un pavimento, o bien,
mientras mejor índice de
serviciabilidad inicial
tenga mayor será su vida
útil.
El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que esperamos tenga el
pavimento al final de su vida útil, o el valor mas bajo que pueda ser admitido, antes de que sea
necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o la reconstrucción del pavimento.

Los valores recomendados de serviciabilidad final (Pt) para el caso de México se pueden observar en la
tabla.

La diferencia entre ambos incides es: ΔPSI=Po-Pt, que se define como perdida de serviciabilidad.
c) TRÁNSITO
El tránsito es una de las variables más significativas del diseño del
pavimento y sin embargo es una de las que más incertidumbre
presenta al momento de estimarse.

• Es importante hacer notar que debemos contar con la información

más precisa posible del tráfico para el diseño, ya que de no ser así
podríamos tener diseños inseguros o con un grado importante de
sobre diseño, debido a esto en este trabajo se tratará de manera
sencilla esta parte.
La metodología AASHTO considera
la vida útil de un pavimento
relacionada al número de
repeticiones de carga que podrá
soportar el pavimento antes de
llegar a las condiciones de servicio
final predeterminadas para el
camino.
El método AASHTO utiliza en su formulación el número de repeticiones esperadas
de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas de
diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehículos que
circulan por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2Ton) también
conocidos como ESAL´s. (Carga Axial Simple Equivalente)
 Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño, seleccionado para
estos fines por ser el que mejor representa las condiciones críticas de servicio de la
calle o camino. Existen algunos factores que nos ayudan a determinar con precisión
el tráfico que circula en el carril de diseño, estos factores se muestran en la tabla
siguiente:
AASTHO diseña los pavimentos por fatiga. La fatiga se entiende como el número de
repeticiones ó ciclos de carga y descarga que actúan sobre un elemento. En
realidad al establecer una vida útil de diseño, lo que estamos haciendo es tratar de
estimar, en un periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que
estará sometido el pavimento.
La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años,
es común realizar diseños para 30, 40 ó más de 50 años.

Otro factor que hay que tomar en cuenta es la tasa de crecimiento anual, que
depende del desarrollo económico – social, de la capacidad de la vía, tipo de
vehículo que pueden ser más de un tipo que de otro.

Es conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una

tasa de crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento de tráfico.
 Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el
caso en particular que se este considerando. A continuación se presentan algunos
valores típicos de tasas de crecimiento, sin embargo estos pueden variar según el
caso.

El Factor de crecimiento del trafico considera los años de

vida útil mas un numero de años adicionales debidos al
crecimiento propio de la vía.
 d) TRANSFERENCIA DE CARGA
También se conoce como coeficiente de
transmisión de carga (J) y es la capacidad que
tiene una losa del pavimento de transmitir
las fuerzas cortantes con sus losas
adyacentes, con el objetivo de minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en la estructura
del pavimento. Mientras mejor sea la
transferencia de cargas, mejor será el
comportamiento de las losa del pavimento.
La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes depende
de varios factores:
• Cantidad de tráfico
• Utilización de pasajuntas
• Soporte lateral de las losas

La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la

efectividad en la transferencia de cargas, por lo que se recomienda su
utilización cuando:
• El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
• El número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de
ESAL´s.
En la siguiente tabla se muestran los valores del coeficiente de transmisión de
carga en función de estos parámetros:
El coeficiente de transmisión
de carga considera el
esfuerzo de transferencia a
través de la junta o grieta
como se observa en las
siguientes figuras.
• Las pasajuntas son barras de acero redondo
liso con un fy= 4,200kg/cm2, la cual no se
debe adherir al concreto permitiendo el libre
movimiento de las losas longitudinalmente,
pero si debe de transferir verticalmente parte
de la carga aplicada en una losa adyacente. Se
colocan perfectamente alineadas a la mitad
del espesor de la losa.
e) PROPIEDADES DEL CONCRETO
Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su
comportamiento a lo largo de su vida útil.
• Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)
• Módulo de elasticidad del concreto (Ec)
Existe una prueba normalizada por
la ASTM C78 para la obtención del
módulo de ruptura la cual consiste
en aplicar carga a la viga de
concreto en los tercios de su claro
de apoyo (Figura 3.6). Se puede
realizar otra prueba similar
aplicándole carga el centro del
claro; los resultados obtenidos son
diferentes aproximadamente entre
15% a 20% mayores.
En la siguiente tabla se muestra el Módulo de Ruptura (MR) recomendado.
f) RESISTENCIA A LA SUBRASANTE
• La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción del
suelo (K) por medio de la prueba de placa. El módulo de reacción del suelo
corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural en donde se
soportará el cuerpo del pavimento.
El valor del módulo de reacción se puede obtener directamente del terreno
mediante la prueba de placa ASTM D1195 Y D1196 (Figura 3.7).
El resultado de la prueba indica la característica de resistencia que
implica la elasticidad del suelo.

Esto es igual al coeficiente del esfuerzo aplicado por una placa

entre las deformaciones correspondientes, producida por este
esfuerzo. Dado que la prueba de placa es tardada y cara, el valor
de k, es usualmente estimado por correlación a una prueba
simple, tal como la Relación de Soporte de California (CBR). El
resultado es válido ya que no se requiere una determinación
exacta del valor de k; las variaciones normales de un valor
estimado no afectan apreciablemente los requerimientos del
espesor del espesor del pavimento.
 g) DRENAJE
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en el
comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil y por lo
tanto en el diseño del mismo. Se puede evaluar mediante el coeficiente de
drenaje (Cd) el cual depende de:

• Calidad del drenaje.

Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de
la estructura del pavimento.
• Exposición a la saturación
Porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento esta expuesto a niveles
de humedad que se aproximan a la saturación. Este valor depende de la
precipitación media anual y de las condiciones del drenaje. Para el caso se definen
varias condiciones del drenaje:
 h) CONFIABILIDAD
Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos
son:
• Confiabilidad R
• Desviación estándar
La confiabilidad esta definida como la probabilidad de que el sistema de
pavimento se comporte de manera satisfactoria durante su vida útil en
condiciones adecuadas para su operación. Otra manera de interpretar este
concepto sería aquélla que la probabilidad de que los problemas de deformación y
resistencia estén por debajo de los permisibles durante la vida de diseño del
pavimento.
Se observa la confiabilidad recomendada en función del tipo de
camino:

La confiabilidad recomendado para México se muestra a continuación:

 EJEMPLO USANDO EL MÉTODO AASTHO
El desarrollo del problema se realizará a
partir de los siguientes datos:
• Modulo de reacción del suelo
(K)=10 kg/cm³ = 360.95 lb/in²
 Coeficiente de drenaje. Corresponde a un drenaje de
calidad buena y un 1% de porcentaje de tiempo en el
que la estructura esta expuesta a niveles próximos a
la saturación.

• Resistencia a la compresión del concreto Cd=1.2

f´c=300 kg/cm²  Desviación estándar So=0.30
• Modulo de elasticidad del concreto  Índice de serviciabilidad inicial Po=4.5
Ec=5.1 E 6 psi  Índice de serviciabilidad final Pt=2.5
• Modulo de ruptura  ΔPSI=4.5-2.5=2.0
MR =650 psi
• Coeficiente de transmisión de carga.
Pavimento de concreto en masa con
pasadores en las juntas y acotamientos
de concreto.
J=2.5
El numero total de ejes equivalentes se obtiene a partir
del resultado del aforo del transito

El volumen de tránsito real (TDPA) se convierte en tránsito equivalente de ejes sencillos

de 8.2ton, mediante la aplicación de los coeficientes de daño por tránsito por vehículos
típicos. Se considerará tránsito en ambas direcciones.
 DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE

Para transformar el tránsito mezclado al correspondiente tránsito equivalente a ejes

sencillos de 8.2ton, referido al carril de diseño y considerando que los vehículos transitan
en ambas direcciones se explica a continuación:
El coeficiente de distribución es del 30%.
• El coeficiente de distribución se obtiene según la siguiente tabla y de
acuerdo al número de carriles que se esté diseñando. (8 en este caso).
 • El coeficiente de daño
(columna 4)

La suma de estos resultados parciales se

tiene al final de la columna 5. Cada una
de estas sumas representa el tránsito
equivalente en ejes simples de 8.2ton,
referido a un canal de diseño y a un día
medio del año.
CÁLCULO DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE ACUMULADO
El tránsito acumulado de ejes equivalentes de 8.2ton durante un periodo de n años de
servicio se calcula mediante el empleo de la siguiente ecuación:

Donde:
ΣIn = tránsito acumulado durante n años de servicio y tasa de crecimiento r, en ejes equivalentes de
8.2ton.
To = tránsito medio diario en el primer año de servicio para el carril de diseño, en ejes equivalentes
de 8.2ton.
C´= coeficiente de acumulación de tránsito para n años de servicio y una tasa de crecimiento anual r,
que se puede obtener mediante la ecuación siguiente:
Considerando un periodo de diseño para 15 años y una tasa de crecimiento anual de 4%
se determina el coeficiente de acumulación de tránsito:

Es decir; que el número total de ejes equivalentes de 18kips (8.2ton) es de 53, 515, 027.31
Desviación normal estándar (Zr)
 En la siguiente tabla se concentran los datos calculados de las diferentes
variables para poder entrar al nomograma y obtener el espesor de la losa.

Desviación normal estándar = -1.282

APLIACION DE LA FORMULA: