TRABAJO MAQUINAS Y MOTORES TERMICOS II:

ANALISIS DE UN MOTOR NO CONVENCIONAL, EL

MOTOR HCCI

Pablo Rodriguez-Sahagun Alesanco

Número de matrícula 13394

MII-M2
TRABAJO 1:

-Para la realización de este trabajo se ha optado como motor no convencional los

motores de tipo HCCI (Homogeneus Charge Compression Ignition), y para analizar más
concretamente y en detalle los modelos SKYACTIV, tanto G como V de la marca y
empresa MAZDA.
Un primer estudio de este tipo de motor en su etapa más precoz fue realizado por
Onishi en el año 1979. Onishi y sus colaboradores buscaban la manera de poder
conseguir unas condiciones favorables para una ignición espontanea de manera que
las emisiones se vieran disminuidas, mientras la eficiencia del motor aumentaba. Sin
embargo, fracasaron en su intento, así como el resto de ingenieros que trabajaron en
el desarrollo de este motor en el siglo XX.
En esta última década se han conseguido numerosos avances en esta tecnología,
planteándose los motores de tipo HCCI como una alternativa viable comparable
incluso con los motores eléctricos en términos de emisiones (teniendo en cuenta las
emisiones también producidas en la obtención de energía eléctrica).
La gran ventaja de los motores HCCI es que su funcionamiento se basa en conseguir
aunar las dos ventajas por separado tanto de los motores diésel como gasolina e
intentar eliminar sus inconvenientes.

Comparación funcionamiento: Gasolina, Diesel y HCCI

Uno de los principales inconvenientes que presentan los motores de gasolina es la

poca eficiencia de trabajo a carga parcial debido a perdidas en el bombeo. Las
situaciones de carga parcial en motores son muy frecuentes, más aún en núcleos
urbanos. Además, esta falta de eficiencia provoca que sea necesaria una mayor
cantidad de combustible, con el consiguiente aumento de emisiones contaminantes.
Los motores diésel, en contraposición, no presentan el problema de la falta de
eficiencia a carga parcial como los motores de gasolina, pero se enfrentan a un gran
problema en términos de emisiones de humo y 𝑁𝑂𝑥 .
El mercado actual demanda motores con la eficiencia del motor diésel, pero con las
emisiones contaminantes bajas del motor de gasolina, presentándose el motor HCCI
como una gran opción.
El funcionamiento del motor HCCI se basa en el control de la cinética de las reacciones
que se dan en el motor mediante el ajuste del tiempo, la temperatura y la composición
de la mezcla. El concepto es claramente diferente al de otro tipo de motores. Una
carga homogénea de aire es introducida en el cilindro y comprimida hasta una
temperatura y presión suficientes. Para poder obtener una ignición espontánea y
homogénea se necesitan una alta temperatura y un gran ratio de compresión.
El gran problema al que se enfrentan los motores HCCI es el timing de la ignición, ya
que una explosión antes de tiempo produciría pequeñas explosiones que darían origen
a lo que se denomina “picado de bielas”.
Como ejemplo de este tipo de motores encontramos el MAZDA SKYACTIV-G, que es el
primer motor de gasolina producido en serie capaz de obtener un ratio de compresión
de 14.0:1, siendo lo normal en motores recientes entre 10:1 y 12:1. Además, gracias a
esta relación de compresión tan alta se ha conseguido un incremento del 15% en
eficiencia en términos de combustible y momento respecto a modelos anteriores de
MAZDA.

Motor SKYACTIV-G de MAZDA

Para alcanzar las relaciones de compresión necesarias tan altas sin incurrir en los
problemas de ignición antes de tiempo, MAZDA ha tenido que recurrir a diversas
tecnologías avanzadas entre las que se destacan un sistema de escape largo 4-2-1,
inyectores multi-agujeros y la utilización de cavidades de pistón.

Comparativa de los diferentes sistemas de escape (corto y largo 4-2-1)

TRABAJO 2: Calculo de prestaciones del motor

Para el cálculo de prestaciones, así como de mejoras en cuanto a emisiones

contaminantes tomaremos como base un ciclo Otto, el cual hallaremos la eficiencia
energética del motor en función de su relación de compresión, y posteriormente, al
analizar la eficiencia del motor analizaremos a su vez la emisión de contaminantes.

Esquema funcionamiento ciclo Otto

Para comenzar partiremos de la expresión del rendimiento de un ciclo Otto ideal de un

motor en función de sus temperaturas:

Posteriormente, se aplicará la siguiente ecuación en la que se relacionan volúmenes y

temperaturas entre sí.

Para concluir, expresaremos el rendimiento del motor con ciclo Otto ideal en función
de su relación de compresión, y asumiremos un valor de gamma igual a 1,4.
Tomaremos como referencia la relación de compresión de un motor de gasolina con
ciclo Otto de 8:1.
Un ciclo Otto ideal con esta relación de compresión proporcionaría un rendimiento
aproximado del 56%, mientras que si se aumenta la relación de compresión hasta 14:1,
como es el caso de los motores HCCI y los motores de MAZDA SKYACTIV, se obtiene un
rendimiento teórico ideal del 66%, lo que supone un aumento de la eficiencia del
motor de diez puntos porcentuales, lo que es bastante considerable.

Aun así, deberíamos tener en cuenta las perdidas asociadas al motor, que suelen dejar
a los motores de gasolina convencionales en torno al 35% de rendimiento, pudiendo
aproximar el rendimiento del motor HCCI a un 43-44%.
Estudios recientes desarrollados por MAZDA muestran que el motor SKYACTIV G
puede llegar a alcanzar el consumo de 1 litro cada 20 kilómetros aproximadamente, sin
olvidar que es un motor de gasolina, aunque su funcionamiento sea peculiar.
En cuanto al impacto ambiental, este se verá claramente reducido al limitar este tipo
de motor las emisiones de manera clara, pudiendo competir incluso con motores
híbridos y eléctricos en un futuro no muy lejano.
En definitiva, nos encontramos ante un motor que plantea grandes dificultades
técnicas a resolver en el futuro, pero que parece una línea clara de desarrollo
tecnológico en los años venideros.