CIMENTACIONES PROFUNDAS

5.15. REQUISITOS DE SEGURIDAD

Los modos de fallo que se han considerado explícitamente en los apartados precedentes per-
miten definir una serie de coeficientes de seguridad, que serán los cocientes entre la resistencia y
la acción correspondiente.
En todo caso, además de los problemas concretos que se han considerado en esta Parte 5 de
la Guía, se deben comprobar los posibles estados o situaciones de proyecto específicos (véase Par-
te 6) que puedan producirse en cada caso particular.
También debe considerarse el pilote como elemento estructural y comprobar su seguridad tal
como se indica en este apartado.

5.15.1. TOPE ESTRUCTURAL

La capacidad portante de un pilote está limitada por el terreno y por el propio pilote. Normal-
mente, a un determinado tipo de pilote (material y sección transversal) se le suele asignar una de-
terminada carga máxima vertical de servicio, que se denomina en ocasiones «tope estructural». Se
trata de un valor nominal de amplio uso en la práctica geotécnica.
Partiendo del tope estructural, el ingeniero decide la longitud del pilote que se necesita para
poder aprovechar suficientemente la capacidad estructural del pilote. Cuando se trata de pilotes flo-
tantes, se alarga la longitud hasta que la resistencia por fuste, una vez reducida convenientemente
por su coeficiente de seguridad, sea similar al tope estructural.
Cuando se trata de pilotes columna, el ingeniero proyecta el empotramiento en la punta de ma-
nera que se pueda utilizar una carga de servicio similar al tope estructural.
No sería razonable utilizar pilotes para soportar cargas que estén muy por debajo del «tope es-
tructural», pues se estaría desaprovechando el material del pilote. Esto sólo es necesario cuando
existen condiciones de carga muy específica (grandes cargas horizontales, por ejemplo) o cuando
los propios equipos de ejecución aconsejan limitar la profundidad del pilotaje.
El «tope estructural» es la carga vertical de servicio máxima a la que se puede cargar un pi-
lote. El ingeniero, una vez que conoce cuál es el tope estructural, deberá comprobar que, en su
Proyecto, las cargas verticales sobre cada pilote no superen dicho tope. Para hacer esa verifica-
ción, sería necesario realizar todos los cálculos de distribución de acciones entre los pilotes (en
caso de grupos de pilotes), para todas y cada una de las situaciones de proyecto. En esta Guía se
admite calcular un valor representativo de la carga vertical máxima que se denomina «carga de
servicio» y que se define en el apartado 5.9. La carga de servicio no debe superar al valor del tope
estructural.
El tope estructural, depende de:

• La sección transversal del pilote.

• El material del pilote.
• El procedimiento de ejecución.
• El terreno.

Los valores del tope estructural que se recomiendan, son los que se indican en la tabla 5.5.

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 TABLA 5.5. VALORES RECOMENDADOS PARA EL TOPE ESTRUCTURAL DE LOS PILOTES
Qtope estructural = σ · A, A = área de la sección transversal

TIPO DE PILOTE VALORES DE σ (MPa)

Hormigón pretensado 0,30 (fck – 0,90 fp)

Hormigón armado 0,30 fck

Hincado
Metálico 0,33 fyk

Madera 5

TIPO DE APOYO
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
SUELO FIRME ROCA

Entubado 5 6

Con lodos 4 5
Perforado de hormigón «in situ»
En seco 4 5

Barrenado 4 No aplicable

NOTAS:

• Con un control de ejecución especialmente intenso, los pilotes perforados y empotrados en roca pueden ser utilizados
con topes estructurales un 20% mayores que los indicados en la tabla.
• En la tabla precedente se usan las notaciones siguientes:

fck = Resistencia característica de proyecto del hormigón (a compresión).

fp = Tensión (compresión) introducida en el hormigón por el pretensado.
fyk = Límite elástico del acero.

• El área A, de la sección transversal, es el área real del pilote, que puede ser claramente distinta (pilotes metálicos, sec-
ciones tubulares o en H, etc.) de la utilizada para calcular la carga de hundimiento del mismo (véase apartado 5.10).

5.15.2. COEFICIENTE DE SEGURIDAD FRENTE AL HUNDIMIENTO

El coeficiente de seguridad frente al hundimiento de una cimentación profunda constituida por

un grupo de pilotes, se define, para cada situación de proyecto, como el cociente entre la carga de
hundimiento del grupo, calculada como se indica en 5.10.4, y la carga vertical que actúa sobre el
grupo en dicha situación.

En los pilotes aislados, y para cada pilote del grupo (en caso de grupos de pilotes), se calcu-
lará también la carga de hundimiento individual, suponiendo que sólo existe un pilote. Ese cálculo
se realizará siguiendo las recomendaciones que se formulan en 5.10.1, 5.10.2 y 5.10.3, según el caso.

La carga actuante sobre cada pilote individual deberá determinarse tal como se indica en 5.13.
En obras sencillas o en grupos de pilotes sencillos (menos de seis pilotes, por ejemplo) se puede
utilizar el procedimiento simplificado que se describe en 5.7.

El cociente de las cantidades obtenidas según se describe en los párrafos precedentes (carga
de hundimiento, dividida por la carga vertical actuante) es el coeficiente de seguridad individual
frente al hundimiento.

Aunque el valor mínimo de los coeficientes de seguridad debe decidirse para cada proyecto con-
creto, teniendo en cuenta las condiciones específicas (grado de detalle del conocimiento del terreno,
experiencia previa contrastada, etc.), se recomienda respetar, tanto para la seguridad frente a hundi-
miento del grupo, como para cada uno de los pilotes, el valor mínimo que se indica en la tabla 5.6.

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 CIMENTACIONES PROFUNDAS

TABLA 5.6. HUNDIMIENTO: COEFICIENTES DE SEGURIDAD MÍNIMOS PARA CIMENTACIONES PROFUNDAS

COEFICIENTE DE SEGURIDAD FRENTE AL HUNDIMIENTO

PROCEDIMIENTO –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
DE ANÁLISIS UTILIZADO EN COMBINACIÓN
COMBINACIÓN COMBINACIONES
LA ESTIMACIÓN DE LA CARGA CASI
CARACTERÍSTICA ACCIDENTALES
DE HUNDIMIENTO PERMANENTE (*)
F1 F2 F3

Cualquier tipo de pilotaje

Método del SPT en suelos granulares 3 2,6 2,2

Método basado en el penetrómetro es-

tático 2,5 2,2 1,8

Métodos basados en datos de penetró-

metros dinámicos continuos y uso 3,5 3 2,6
de correlaciones

Método basado en la resistencia a com-

presión simple de la roca (sólo para 3 2,6 2,2
pilotes empotrados en roca)

Método basado en fórmulas analíticas y

ensayos de laboratorio para medir el
ángulo de rozamiento (o de laborato- 3 2,6 2,2
to, o campo, para medir la resistencia
al corte sin drenaje de arcillas)

Basado en ensayos de carga 2 1,7 1,5

Pilotes hincados

Con control del avance y aplicación de

la fórmula de Hiley (6 – s) ≥ 3 (5 — s) ≥ 2,6 (4 — s) ≥ 2,2

Con control de avance y aplicación de

la ecuación de la onda (5 – s) ≥ 2,5 (4 – s) ≥ 2,2 (3 – s) ≥ 1,8

Con control electrónico de la hinca 2 1,7 1,5

Con control electrónico de la hinca y

contraste con pruebas de carga 1,7 1,5 1,2

(*) Como valor del coeficiente de seguridad para la combinación de acciones casi permanente, en situaciones transitorias y
de corto plazo, podrá adoptarse el coeficiente de seguridad F2 (véase apartado 2.10).
Donde:
s = Avance por golpe al final de la hinca, expresado en milímetros.

5.15.3. COEFICIENTE DE SEGURIDAD FRENTE AL ARRANQUE

Las cargas de rotura del terreno en cimentaciones pilotadas se deben calcular por procedi-
mientos semejantes a los indicados para evaluar las resistencias por fuste. Véase apartado 5.10.
Los coeficientes de seguridad que se obtengan al comparar resistencias con solicitaciones de-
ben ser superiores o iguales a los que se indican, para el caso de hundimiento, en la tabla 5.6.

5.15.4. COEFICIENTE DE SEGURIDAD FRENTE A LA ROTURA DEL TERRENO POR EMPUJES HORIZONTALES

La carga horizontal que puede romper el terreno debe calcularse según se indica en el aparta-
do 5.12. Siguiendo dichos cálculos, se obtendrá la resistencia horizontal del grupo de pilotes, que
es la única que se precisa conocer, para comprobar la seguridad frente a este modo de fallo.

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