Informe de Daños en Paviomentos Flexibles

REPÚBLICA DE COLOMBIA
FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE
Contrato No 2121825
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA

ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES VIALES
PARA EL GRUPO DE CARRETERAS 2 CENTRO
OCCIDENTE. CORREDORES:
(1) DOBLE CALZADA IBAGUÉ-LA PAILA.
(2) DOBLE CALZADA BUGA-BUENAVENTURA.
(3) SANTANDER DE QUILICHAO-CHACHAGÜÍ.
PASTO-RUMICHACA
VOLUMEN V
ESTUDIO DE PAVIMENTO
CORREDOR: IBAGUÉ – LA PAILA
Tramo: Calarcá - Cajamarca
BOGOTÁ D.C. Septiembre de 2013

VOLUMEN V
ESTUDIO DE PAVIMENTO
1 GENERALIDADES........................................................................................... 1
1.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 1

1.2 OBJETO DEL PROYECTO ................................................................................................ 2
1.3 LOCALIZACIÓN .............................................................................................................. 2
2 EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO ...................... 6
2.1 METODOLOGÍA DEL INVENTARIO DE FALLAS DEL PAVIMENTO ................................. 6

2.2 RESULTADOS DE MEDICIONES ................................................................................... 11
2.2.1 Calarcá - Ibagué................................................................................................. 11
2.3 ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL IRI. ......................................................... 13
2.3.1 Principio de Medición ....................................................................................... 14
2.3.2 Resultados de Mediciones para el Tramo......................................................... 14
2.4 AHUELLAMIENTO ....................................................................................................... 16
2.4.1 Descripción del Equipo ..................................................................................... 16
2.4.2 Procedimiento de Mediciones .......................................................................... 17
2.4.3 Resultados de Mediciones ................................................................................ 17
2.5 FRICCIÓN .................................................................................................................... 18
2.5.1 Descripción del Equipo ..................................................................................... 18
2.5.2 Principio de Medición ....................................................................................... 19
2.5.3 Resultados de Mediciones para el Tramo......................................................... 20
3 EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO ...................20
3.1 MEDIDAS DE DEFLEXIÓN DEL PAVIMENTO ................................................................ 20
VOLUMEN V. ESTUDIO DE PAVIMENTO ÍNDICE

3.1.1 Procedimiento de las Mediciones..................................................................... 21

3.1.2 Evaluación Cualitativa ....................................................................................... 23
3.2 DETERMINACIÓN DE ESPESORES ............................................................................... 28
3.2.1 Fundamento del Sistema GPR .......................................................................... 28
3.2.2 Procedimiento de Medición e Interpretación .................................................. 29
3.2.3 Resultados Obtenidos ....................................................................................... 30
3.3 CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO ..................................................... 31
3.3.1 Módulo Resiliente por Metodología AASHTO .................................................. 31
3.3.2 Número Estructural Efectivo............................................................................. 32
4 ANÁLISIS DE TRÁNSITO ................................................................................33
4.1 TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO .................................................................................... 35

4.2 EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TON ................................................................................ 37
5 DEFINICIÓN DE SECTORES HOMOGÉNEOS ...................................................39
6 CATEGORIZACIÓN DEL PAVIMENTO DEL CORREDOR VIAL ...........................41
7 DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO .......................43
7.1 PAVIMENTOS EXISTENTES .......................................................................................... 43

7.2 PAVIMENTOS NUEVOS ............................................................................................... 44
7.3 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE .............................................................................. 44
7.4 PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................................................................................. 45
7.4.1 Método AASTHO ............................................................................................... 45
7.4.2 Método Racional ............................................................................................... 48
7.5 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FINAL ZONA HOMOGENEA 1 (TRAMO 2) ................ 50
7.6 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FINAL ZONA HOMOGENEA 2 (TRAMO 4)................ 51
7.7 DISEÑO CONCEPTUAL DEL PAVIMENTO .................................................................... 53
7.7.1 Proceso de selección del Nivel de Diseño de la mezcla asfáltica ..................... 53
7.8 ESPESORES RECOMENDADOS .................................................................................... 54

7.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 55
8 INTERVENCIONES SEGÚN MATRIZ DE INTERVENCIONES INV .......................56
8.1 ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN MÉTODO MECANICISTA ..................................... 62

8.2 RETROCÁLCULO DE MÓDULOS DINÁMICOS .............................................................. 62
8.3 MÉTODO MECANICISTA ............................................................................................. 66
8.3.1 Agrietamiento por FATIGA SHELL ..................................................................... 67
8.3.2 Criterio de Deformación Permanente sobre la Subrasante ............................. 68
8.3.3 Vida Residual Teórica en Años .......................................................................... 71
8.4 INTERVENCIONES SEGÚN MÉTODO MECANICISTA ................................................... 73
9 CALENDARIO DE INTERVENCIONES ..............................................................75
10 CONCLUSIONES ...........................................................................................77
11 BIBLIOGRAFÍA..............................................................................................80
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1. TRAMOS DEL GRUPO 2 CENTRO - OCCIDENTE.............................................................................................................. 1
TABLA 2. SECTORIZACIÓN DEL TRAMO CALARCÁ – CAJAMARCA DEL CORREDOR IBAGUÉ – LA PAILA .................................................... 4
TABLA 3. SECTORIZACIÓN DE VARIANTE DE CALARCÁ Y CONEXIÓN ARMENIA DEL CORREDOR IBAGUÉ – LA PAILA .................................. 5
TABLA 4. TIPOS DE DAÑOS PAVIMENTOS FLEXIBLES .................................................................................................................... 7
TABLA 5. GRADOS DE SEVERIDAD PARA LOS DAÑOS TIPO A .......................................................................................................... 9
TABLA 6. GRADOS DE SEVERIDAD PARA LOS DAÑOS TIPO B ........................................................................................................ 11
TABLA 7. VALORES PROMEDIO DE IRI DEL TRAMO CALARCÁ - CAJAMARCA................................................................................... 14
TABLA 8. VALORES CARACTERÍSTICOS DE AHUELLAMIENTO. ....................................................................................................... 18
TABLA 9. VALORES DE FRICCIÓN POR TRAMO .......................................................................................................................... 20
TABLA 10. PARÁMETROS EMPLEADOS PARA LA EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA CUALITATIVA ........................................................ 24

TABLA 11. PARÁMETROS EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA CUALITATIVA ..................................................................................... 24
TABLA 12. ESPESORES PROMEDIO DEL CORREDOR VIAL CON GEORADAR ....................................................................................... 30
TABLA 13. ESPESORES PROMEDIO DEL CORREDOR VIAL CON APIQUES .......................................................................................... 30
TABLA 14. SN CARACTERÍSTICOS CORREDOR VIAL .................................................................................................................... 33
TABLA 15. TPD PROYECTADO CAJAMARCA – CALARCÁ ............................................................................................................ 36
TABLA 16. FACTORES DE EQUIVALENCIA ............................................................................................................................... 37
TABLA 17. EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TON CAJAMARCA- CALARCÁ ........................................................................................... 39
TABLA 18. NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8,2 T ACUMULADOS ........................................................................................... 39
TABLA 19. SECTORIZACIÓN DEFINITIVA CORREDOR VIAL ............................................................................................................ 41
TABLA 20. MATRIZ DE CATEGORIZACIÓN VIAL. FUENTE INVIAS ................................................................................................ 42
TABLA 21. CATEGORIZACIÓN PARA LOS SECTORES HOMOGÉNEOS ............................................................................................... 43
TABLA 22. CBR DE DISEÑO PARA CADA SECTOR ...................................................................................................................... 45
TABLA 23. ESPESORES DE PAVIMENTO POR EL MÉTODO AASHTO 42 ........................................................................................ 48
TABLA 24. CÁLCULO DE MÓDULOS Y VALORES ADMISIBLES ...................................................................................................... 50
TABLA 25. ESPESORES DE PAVIMENTOS POR EL MÉTODO RACIONAL ........................................................................................... 50
TABLA 26. RESUMEN DEL TRAMO POR SECTORES HOMOGÉNEOS................................................................................................ 51
TABLA 27. ESPESORES PARA ESTRUCTURA FINAL EN LOS PRÓXIMOS AÑOS..................................................................................... 51
TABLA 28. RESUMEN DEL TRAMO POR SECTORES HOMOGÉNEOS................................................................................................ 52
TABLA 29. ESPESORES PARA ESTRUCTURA FINAL EN LOS PRÓXIMOS AÑOS..................................................................................... 52
TABLA 30. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO AÑO BASE ................................................................................................................. 56
TABLA 31. COMBINACIÓN DE FALLAS Y SEVERIDAD MÁXIMA PARA TPD<5000 ............................................................................. 56
TABLA 32. COMBINACIÓN DE FALLAS Y SEVERIDAD MÁXIMA PARA TPD>5000 ............................................................................. 57
TABLA 33. DATOS DE INGRESO A LA MATRIZ DE INTERVENCIONES ............................................................................................... 58
TABLA 34. OTROS DATOS DE INGRESO A LA MATRIZ DE INTERVENCIONES ..................................................................................... 58
TABLA 35. ALGUNOS DATOS MÁS DE INGRESO A LA MATRIZ DE INTERVENCIONES ........................................................................... 59
TABLA 36. DATOS ADICIONALES DE INGRESO A LA MATRIZ DE INTERVENCIONES ............................................................................. 60

TABLA 37. ÚLTIMOS DATOS DE INGRESO A LA MATRIZ DE INTERVENCIONES................................................................................... 61
TABLA 38. CLASIFICACIÓN DE SUB-CATEGORÍAS PARA ANÁLISIS MECANICISTA................................................................................ 62
TABLA 39. MÓDULOS ESTRUCTURALES EVALUADOS CON MODULUS ......................................................................................... 63
TABLA 40. VALORES CARACTERÍSTICOS DE D180 .................................................................................................................... 64
TABLA 41. MÓDULOS ESTRUCTURALES AJUSTADOS .................................................................................................................. 64
TABLA 38. EVALUACIÓN DEL CRITERIO DE FATIGA BAJO LAS CAPAS ASFÁLTICAS USANDO LEYES DE LA CASA SHELL PARA UN PERIODO DE 10
AÑOS .............................................................................................................................................................................. 68
TABLA 39. EVALUACIÓN DEL CRITERIO DE DEFORMACIÓN VERTICAL SOBRE LA SUBRASANTE PARA UN PERIODO DE 10 AÑOS ................ 69
TABLA 44. EVALUACIÓN DEL CRITERIO DE ESFUERZO A COMPRESIÓN ADMISIBLE EN LA SUBRASANTE PARA UN PERIODO DE 10 AÑOS ........ 70
TABLA 45. EVALUACIÓN DEL CRITERIO DE ESFUERZO VERTICAL SOBRE LA SUBRASANTE PARA UN PERIODO DE 10 AÑOS ........................ 71
TABLA 46. VIDA RESIDUAL TEÓRICA EN AÑOS.......................................................................................................................... 72
TABLA 47. ESPESORES Y MÓDULOS UTILIZADOS PARA EL ANÁLISIS DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES ................................................. 73
TABLA 48. ANÁLISIS DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES ............................................................................................................ 74
TABLA 49. CALENDARIO DE ACTUACIONES DEFINITIVO .............................................................................................................. 76
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO .................................................................................................................... 4
FIGURA 2. UBICACIÓN DE LA ZONA DEL TRAMO CALARCÁ - CAJAMARCA......................................................................................... 5
FIGURA 3. UBICACIÓN DEL PROYECTO CON VARIANTES Y CONEXIÓN.............................................................................................. 6
FIGURA 4. DEGRADACIONES TIPO A, CALARCÁ – IBAGUÉ. ......................................................................................................... 12
FIGURA 5. DEGRADACIONES TIPO B, CALARCÁ - IBAGUÉ. .......................................................................................................... 13
FIGURA 6. IRI PROMEDIO, CALARCÁ - CAJAMARCA. ................................................................................................................. 15
FIGURA 7. RESULTADOS DE TEXTURA PROMEDIO CADA 500M EN EL TRAMO CALARCÁ-IBAGUÉ. ....................................................... 16
FIGURA 8. PROFUNDIDAD DEL AHUELLAMIENTO ...................................................................................................................... 17
FIGURA 9. VISTA GENERAL DE LA RECOLECCIÓN DE DATOS ......................................................................................................... 19

FIGURA 10. VARIACIÓN DE DEFLEXIÓN CENTRAL TRAMO CAJAMARCA - CALARCÁ .......................................................................... 25
FIGURA 11. VARIACIÓN DE ICS (D0-D300) TRAMO CAJAMARCA - CALARCÁ. .................................................................................. 26
FIGURA 12. VARIACIÓN DE IDB (D300-D600) TRAMO CAJAMARCA - CALARCÁ. .............................................................................. 26
FIGURA 13. VARIACIÓN DE ICB (D600-D900) TRAMO CAJAMARCA - CALARCÁ. .............................................................................. 27
FIGURA 14. TRÁFICO METODOLÓGICO GENERAL (ELABORACIÓN PROPIA) ................................................................................... 34
FIGURA 15. LOCALIZACIÓN ESTACIONES DE AFORO CORREDOR IBAGUÉ- LA PAILA ...................................................................... 35
FIGURA 16. SECTORES HOMOGÉNEOS A PARTIR DE D0 TRAMO CAJAMARCA – CALARCÁ .................................................................. 40
FIGURA 17. VARIACIÓN NÚMERO ESTRUCTURAL IBAGUÉ - CALARCÁ............................................................................................ 44
FIGURA 18. DIAGRAMA DE FLUJO DEL MÉTODO DE DISEÑO ASFÁLTICAS AMAAC PARA CARPETAS ASFÁLTICAS ESTRUCTURALES DE
GRANULOMETRÍA DENSA..................................................................................................................................................... 54
FIGURA 12. DIAGRAMA DE FLUJO DEL MATERIAL DE PRÁCTICAS RECOMENDABLES AMAAC PARA CONTROL DE CALIDAD EN CAMPO DE
CARPETAS ASFÁLTICAS ESTRUCTURALES DE GRANULOMETRÍA DENSA ............................................................................................ 65
FIGURA 19. PARÁMETROS EMPLEADOS EN EL MODELO ............................................................................................................. 66
ÍNDICE DE FOTOS
FOTO 1. SECTOR AFECTADO POR DEPRESIONES, ALTO DE LA LÍNEA. ............................................................................................ 13
FOTO 2. MU MUTER.......................................................................................................................................................... 19

1 GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
Como parte de los trabajos encomendados al Estructurador Integral, se realizó la evaluación

estructural y funcional del pavimento, el diseño conceptual de rehabilitación y la generación de un
Plan de Mantenimiento en 633 km calzada, para el proyecto de estructuración integral de Concesión
del Grupo 2 Centro - Occidente, que comprenden los siguientes sectores:
Departamento Tramos Longitud (km) Corredor
Tolima Ibagué - Cajamarca 40 IBAGUÉ - LA

Tolima - Quindío Cajamarca - Calarcá 46 PAILA
Quindío –Valle Calarcá – Club Campestre – La 60
Paila
Valle Buga - Loboguerrero 56 BUGA -
Valle Loboguerrero - Cali 58 BUENAVENTURA
Valle Buenaventura - Loboguerrero 63
Cauca – Nariño Popayán – Chachagüí 219 QUILICHAO -
Nariño Pasto – Rumichaca 83 CHACHAGÜÍ
TABLA 1. TRAMOS DEL GRUPO 2 CENTRO -

OCCIDENTE
El alcance de los trabajos contratados comprende las siguientes actividades:
 Medición de IRI (índice internacional de rugosidad) y textura.

 Medición de Ahuellamiento.
 Medición de deflectometría con FWD.
 Medición de espesores con georadar.
 Medición de fricción.
 Inventario de fallas visuales con video.
 Análisis Estructural preliminar empleando matriz de condición.
 Generación de Plan de mantenimiento.
VOLUMEN V. ESTUDIO DE PAVIMENTO 1

En este informe se presentan los resultados de mediciones de IRI, textura, fricción, ahuellamiento,
deflectometria, espesores e inspección visual de daños, para la respectiva evaluación estructural y
funcional de los tramos Ibagué- Cajamarca, Calarcá - Cajamarca y Calarcá – Club Campestre – La
Paila, incluyendo el diagnóstico de pavimentos según metodología INVIAS, y el diseño de
pavimentos preliminar; también se incluye el correspondiente plan de mantenimiento para un
periodo de 20 años.
1.2 OBJETO DEL PROYECTO
El objetivo del estudio contenido en el presente volumen, es el de realizar un análisis de la condición

estructural y funcional actual del pavimento y de acuerdo a esto realizar un diseño conceptual de
rehabilitación, si es el caso, y generar un plan de mantenimiento a un período que se estima como
mínimo en 20 años.
Los objetivos específicos del presente estudio son:
 Tomar la información correspondiente a la evaluación y diagnóstico superficial y

estructural del pavimento de acuerdo con los formatos de estandarización exigidos por
INVIAS.
Adicionalmente, hacer mediciones de textura, ahuellamiento, fricción, y la auscultación visual de

fallas mediante equipo de video.
 Aplicar la matriz de categorización vial a partir del Índice de Condición (Is), IRI y Número
Estructural Efectivo.
 Aplicar la matriz de intervenciones con el fin de determinar el alcance de las actividades

de mantenimiento periódico y preventivo que conlleven a una categoría esperada,
mejorando la condición estructural y funcional.
 Generar un plan de mantenimiento del pavimento para los próximos 20 años.
1.3 LOCALIZACIÓN
El Corredor Ibagué- Cajamarca, Cajamarca – Calarcá y Calarcá - Club Campestre – La Paila hacen
parte de la ruta 4002 y 4003 de la transversal Buenaventura – Puerto Carreño. Atraviesan los
Departamentos del Tolima, pasando por el departamento del Quindío y finaliza en el Valle del Cauca.
La vía tiene una longitud total de 146 kilómetros, en una calzada con dos carriles, con un ancho
promedio de 7.0 m.

El relieve es montañoso con tramos de pendientes muy pronunciadas, en especial en el tramo

Cajamarca – Calarcá; en el tramo final entre Calarcá y La Paila, la topografía es plana.
El proyecto está localizado en la parte centro-occidental del departamento de Tolima y en la parte

centro-oriental del departamento de Quindío, entre los 4° 20’ y 4° 35’ de Latitud Norte y entre 75
14’ y 75 40’ de Longitud Greenwich. La región se caracteriza por unas lluvias medianas a nivel anual
que varían entre los 1000 y 4000 mm y de temperaturas promedio que fluctúan entre los 3° a 6°C
en la zona de La Línea y los 12° a 24° en las zonas extremas.
El tramo de Calarcá - Cajamarca se desarrolla en un terreno montañoso y escarpado. Cruza

transversalmente la Cordillera Central entre las ciudades de Ibagué y Calarcá.

FIGURA 1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL

PROYECTO
Este estudio se realizará sobre el tramo entre Calarcá y Cajamarca y atraviesa los departamentos
de Tolima (municipios de Cajamarca e Ibagué) y Quindío (munipios de Armenia y Calarcá), como se
aprecia en la Figura 1.
Se divide este tramo en 3 sectores como se aprecia en la tabla siguiente, denominados 1, 2 y 3

respectivamente.
SECTORIZACIÓN TOTAL DEL TRAMO
Nº SECTOR ABSCISAS KM TIPO

NOMBRE APROX
INICIO FINAL
1 CAJAMARCA - PORTAL TOLIMA K47+500 K40+000 10 MEJORAMIENTO
2 PORTAL TOLIMA – PORTAL QUINDÍO K68+500 K47+500 20 REHABILITACIÓN
3 PORTAL QUINDÍO - CALARCÁ K80+000 K68+500 12 MEJORAMIENTO

(INICIO VARIANTE)
TABLA 2. SECTORIZACIÓN DEL TRAMO

CALARCÁ – CAJAMARCA DEL CORREDOR
IBAGUÉ – LA PAILA
Nº SECTOR ABSCISAS KM TIPO

NOMBRE APROX
INICIO FINAL
4 VARIANTE DE LA LÍNEA CALARCÁ K4+300 4.30 NUEVO

CALARCÁ TRAZADO
INICIA VARIANTE LIGA LA
ESPAÑOLA
K0+000
5 CONEXIÓN K0+000 K5+453 5.45 MEJORAMIENTO

ARMENIA

GLORIETA ENTRADA
VERSALLES ARMENIA
TABLA 3. SECTORIZACIÓN DE VARIANTE

DE CALARCÁ Y CONEXIÓN ARMENIA DEL
CORREDOR IBAGUÉ – LA PAILA
Zona de proyecto
La duplicación del corredor IBAGUÉ – LA PAILA se plantea con el fin de mejorar la infraestructura
vial y de transporte de esta región del país, disminuyendo considerablemente los tiempos de
recorrido entre Buenaventura y Bogotá y desde todo el Suroccidente del país.
FIGURA 2. UBICACIÓN DE LA ZONA DEL

TRAMO CALARCÁ - CAJAMARCA

Conexión Versalles – Armenia
Cajamarca – Calarcá
Variante Calarcá
Ibagué – Cajamarca
Variante de Ibagué
Figura 3. Ubicación del Proyecto con Variantes y conexión
La vía comienza en Ibagué a una altura de 1,250 msnm para ir ascendiendo hasta Cajamarca donde
se llega hasta La Línea a más de 3,000 msnm para luego descender hasta Calarcá y Armenia (1,483
msnm). La temperatura media anual es de 24 grados centígrados para la mayor parte del corredor.
2 EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
2.1 METODOLOGÍA DEL INVENTARIO DE FALLAS DEL PAVIMENTO
Mediante una cámara de video se recolectó información de las fallas en la superficie del pavimento,
procesamiento que se hace posteriormente en la oficina. Adicionalmente, el porcentaje de área
afectada por tipo y extensión de fallas, fue validado por un ingeniero especialista, quien realizó una
inspección visual detallada, en secciones cada 100 metros, identificando además los puntos más
críticos a lo largo de la vía.
En el formato se registran los daños, diferenciando el tipo de deterioro, la extensión y la gravedad

de las fallas.
Las mediciones se realizaron basadas en los PR´s y considerando el carril izquierdo o derecho
mirando siempre en sentido en el que aumenta el abscisado, registrando el ancho de calzada, en
metros. La siguiente tabla presenta los códigos y daños inventariados en pavimento flexible. En el
Anexo 1 se presenta el inventario fílmico de la carretera.
Para todos los daños, se releva la extensión y la gravedad de acuerdo con la tipología y criterios
expuestos en las Tablas propuestas por la guía metodológica del INVIAS.

Nombre deterioro Nomenclatura

Depresiones longitudinales o hundimientos DPL
Depresiones transversales o asentamientos transversales DPT
Fisuras longitudinales por fatiga FLF
Piel de cocodrilo PC
Parcheos B
Grieta longitudinal de junta de construcción GLJ
Grieta longitudinal GL
Grieta transversal GT
Grietas en bloque GBL
Grietas en media luna GML
Grietas parabólicas GP
Grietas de borde GB
Abultamientos o deformaciones en media luna BU
Ojos de pescado O
Pérdida de película de ligante PL
Pérdida de agregados PA
Descascaramiento (O)
Pulimento de agregados PU
Exudación EX
Afloramiento de mortero AM
Afloramiento de agua AA
Desintegración de los bordes del pavimento DB
Escalonamiento entre calzada y berma ECB
Erosión de las bermas ER
Surcos longitudinales SL
Baches BA
TABLA 4. TIPOS DE DAÑOS PAVIMENTOS

FLEXIBLES
Los formatos establecidos para procesar la información requerida se incluyen en los Anexos 2 y 3,
Estandarización de las mediciones en campo, los cuales se resumen a continuación:
 Anexo 2. Registro de degradaciones del Tipo A: En este formato se hace la referenciación

de las mediciones realizadas en campo para registrar la gravedad y extensión en m 2 de las

degradaciones Tipo A. Adicionalmente se registra en el formato la medida del

ahuellamiento en mm y el número de bacheos/parcheos en el tramo.
 Anexo 3. Registro de degradaciones del Tipo B: En este formato se hace la referenciación

de las mediciones realizadas en campo para registrar la gravedad y extensión en m2 de las
degradaciones Tipo B.
 Anexo 4. Cálculo del Is para tramos de 100 m: Este formato realiza el cálculo del Índice de
Deterioro Superficial (Is), previo cálculo del Índice de fisuración (If) e Índice de deformación
(Id).
NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO
1 2 3
Ahuellamiento y Sensible al usuario, Deformaciones Deformaciones que

otras pero poco importantes. afectan de manera
deformaciones importante Hundimientos importante la
estructurales localizados o comodidad y la
Flecha < 20 mm ahuellamientos seguridad de los
usuarios
20 mm ≤ Flecha ≤ 40 mm
Flecha > 40 mm
Grietas Fisuras finas en la Fisuras abiertas y a Fisuras muy
longitudinales banda de menudo ramificadas ramificadas y/o muy
por fatiga rodamiento abiertas (grietas).
Bordes de fisuras
ocasionalmente
degradados

NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO
1 2 3
Piel de cocodrilo Piel de cocodrilo Mallas más densas (< Mallas con grietas muy
formada por mallas 500 mm), con pérdidas abiertas y con
grandes (> 500 mm) ocasionales de fragmentos separados.
con fisuración fina, materiales, Las mallas son muy
sin pérdida de desprendimientos y ojosdensas (< 200 mm), con
materiales de pescado en formaciónpérdida ocasional o
generalizada de
materiales
Bacheos y Intervención de Intervenciones ligadas a deterioros Tipo A
parcheos superficie ligada a Comportamiento Ocurrencia de fallas en
deterioros del Tipo B satisfactorio de la las zonas reparadas
reparación
TABLA 5. GRADOS DE SEVERIDAD PARA

LOS DAÑOS TIPO A
NIVEL GRAVEDAD
DETERIORO
1 2 3
Grieta longitudinal de junta Fina y única Ancha (10 mm o Ancha con

de construcción más) sin desprendimientos
desprendimiento, o ramificada
ó
Fina ramificada

NIVEL GRAVEDAD
DETERIORO
1 2 3
Grietas de contracción Fisuras finas Anchas sin Anchas con

térmica desprendimientos, desprendimientos
o finas con
desprendimientos
o fisuras
ramificadas
Grietas parabólicas Fisuras finas Anchas sin Anchas con
desprendimientos desprendimientos
Grietas de borde Fisuras finas Anchas sin Anchas con
desprendimientos, desprendimientos
Abultamientos F < 20 mm 20 mm  F  40 F > 40 mm
mm
Ojos de pescado* Cantidad <5 5 a 10 <5 > 10 5 a 10
(por cada 100 Diámetro  300  300  1000  300  1000
metros) (mm)
Desprendimientos: Pérdidas aisladas
Pérdidas continuas Pérdidas
Pérdida de película de ligante generalizadas y
Pérdida de agregados muy marcadas
Descascaramiento Prof.(mm)  25  25 > 25 > 25
Área (m2) 0.8 > 0.8  0.8 > 0.8
Pulimento agregados No se definen niveles de gravedad
Exudación Puntual Continua sobre la Continua y muy
banda de marcada
rodamiento
Afloramientos: Localizados y Intensos Muy intensos
De mortero apenas
De agua perceptibles
Desintegración de los bordes Inicio de la La calzada ha sido Erosión extrema
del pavimento desintegración afectada en un que conduce a la
ancho de 500 mm o desaparición del
más revestimiento
asfáltico
Escalonamiento entre calzada Desnivel de 10 a Desnivel entre 50 y Desnivel superior a
y berma 50 mm 100 mm 100 mm
Erosión de las bermas Erosión incipiente Erosión La erosión pone en
pronunciada peligro la
estabilidad de la
calzada y la
seguridad de los
usuarios.

TABLA 6. GRADOS DE SEVERIDAD PARA

LOS DAÑOS TIPO B
2.2 RESULTADOS DE MEDICIONES
De acuerdo a las mediciones realizadas se obtuvieron los siguientes resultados para cada uno de los
tramos en mención.
2.2.1 Calarcá - Ibagué
En el tramo Calarcá - Ibagué se encontró que las patologías más frecuentes son las fisuras
longitudinales por fatiga, las pieles de cocodrilo y parcheos. Entre el K26+000 y el K48+000 es el
sector con extensiones más grandes de parcheos con porcentajes entre 20% y 40%, se debe tener
en cuenta que los parcheos presentan deterioros según las severidades que presentan. Para el
sector K38+000 y K48+000 se presentan los porcentajes más altos de fisuraciones cercanas al 30% y
con severidades entre 2 y 3. En general el tramo presenta dos sectores el sector Calarcá-Cajamarca
el cual presenta los deterioros mencionados anteriormente y el sector Cajamarca - Ibagué el cual
presenta una condición superficial buena, ya que en este se han realizado intervenciones
recientemente. Se deben tener en cuenta el sector ubicado entre el K30+000 y K24+000, ya que se
presentan varias depresiones longitudinales de magnitud considerable, muy posiblemente
producidos por inestabilidad geotécnica del sector.

% Area de daño %Area de daño
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
100
0
100
10
20
30
40
50
60
70
80
K0+000 K0+000 90
K1+500 K1+500
K3+000 K3+000
K4+500 K4+500
K6+000 K6+000
K7+500 K7+500
K9+000 K9+000
K10+500 K10+500
K12+000 K12+000
y severidades de 2 y 3.
K13+500 K13+500
% DAÑOS GRIETAS
K15+000 K15+000
K16+500 K16+500
K18+000 K18+000
K19+500 K19+500
% DAÑOS FLF Y FPC

K21+000 K21+000
VOLUMEN V. ESTUDIO DE PAVIMENTO

K22+500 K22+500
K24+000 K24+000
K25+500 K25+500
K27+000 K27+000
K28+500 K28+500
K30+000 K30+000
K31+500
% DEFORMACIONES
K31+500
K33+000 K33+000
K34+500 K34+500
K36+000 K36+000
K37+500 K37+500
K39+000 K39+000
K40+500 K40+500
K42+000 K42+000
% DEFORMACIONES
Abscisa (Km)
Abscisa (Km)
K43+500 K43+500
K45+000 K45+000
K46+500 K46+500
K48+000 K48+000
K49+500
% DESPRENDIMIENTOS
GRAFICA DAÑOS TIPO B CALARCA-IBAGUE
K49+500
K51+000 K51+000
K52+500 K52+500
GRAFICA DAÑOS TIPO A TRAMO CALARCA-IBAGUE
K54+000 K54+000
K55+500 K55+500
K57+000 K57+000
K58+500
CALARCÁ – IBAGUÉ.
K58+500
K60+000 K60+000
K61+500 K61+500
K63+000 K63+000
K64+500 K64+500
K66+000 K66+000
% PARCHEOS Y BACHEOS
K67+500 K67+500
K69+000 K69+000
K70+500 K70+500
K72+000 K72+000
% AFLORAMIENTOS (EXUDACION)
K73+500 K73+500
K75+000 K75+000
K76+500
FIGURA 4. DEGRADACIONES TIPO A,
K76+500
K78+000 K78+000
K79+500 K79+500
12
superficialmente por desprendimientos en forma de pérdida de agregados con porcentajes del 30%
Sobre el primer sector del tramo entre el K0+000 y el K8+000 se encuentra afectada la calzada
FIGURA 5. DEGRADACIONES TIPO B,

CALARCÁ - IBAGUÉ.
FOTO 1. SECTOR AFECTADO POR

DEPRESIONES, ALTO DE LA LÍNEA.
2.3 ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL IRI.
La regularidad superficial o rugosidad en términos de IRI es el elemento fundamental para

determinar, desde el punto de vista funcional, el grado de confort que se brinda al usuario. Este
parámetro es usado internacionalmente para determinar los costos de operación vehicular que son
producto de las irregularidades que afectan a los usuarios de la vía.
Las mediciones se realizaron con el equipo Perfilómetro Laser, el cual clasifica como Clase I según el
Banco Mundial (de medición continua y automática); este emplea una combinación de láser y un
acelerómetro para medir el perfil de elevación longitudinal de la carretera con alto grado de
exactitud a altas velocidades. La ficha técnica y calibración del equipo se presentan en el Anexo 5.

2.3.1 Principio de Medición
Un acelerómetro se utiliza para obtener el movimiento vertical del cuerpo del vehículo, y un sensor
láser se utiliza para medir el desplazamiento entre la carrocería del vehículo y el pavimento. El perfil
de la superficie del pavimento se obtiene sumando el movimiento vertical del vehículo con la
distancia al pavimento. El IRI es calculado de acuerdo con las especificaciones del Banco Mundial. El
perfil longitudinal medido cumple la precisión y sesgo especificados para Clase 1 de acuerdo a la
norma ASTM E-950 y también satisface lo establecido en el método TxDOT TEX -10001-S.
2.3.2 Resultados de Mediciones para el Tramo
Los resultados obtenidos de mediciones de IRI se presentan en el Anexo 6.
Los resultados de cada tramo del corredor se presentan en las Figuras 8 a 13, y un resumen
característico en la Tabla siguiente. En general se observa, que los valores de IRI son superiores a 4
m/km, es decir, que se tiene una condición entre regular y mala de este parámetro que incide en el
confort para los usuarios de la vía.
TRAMO N° NOMBRE TRAMO IRI (m/Km)
3 CALARCÁ-CAJAMARCA 6,0
TABLA 7. VALORES PROMEDIO DE IRI DEL

TRAMO CALARCÁ - CAJAMARCA.

Textura IRI (m/Km)
0
2
4
6
8
10
12
10
12
14
16
0
2
4
6
8
K0+000 K0+000
K3+000
K6+000 K4+000
K9+000
K12+000 K8+000
K15+000
K18+000 K12+000
K21+000
VOLUMEN V. ESTUDIO DE PAVIMENTO

K24+000 K16+000
K27+000
K30+000
K20+000
K33+000
K36+000
K24+000
CARRIL DERECHO
K39+000
Abscisa (Km)
IRI PROMEDIO
K42+000
Abscisa ( Km)
K28+000
K45+000
K48+000
K32+000
K51+000
CAJAMARCA.
CARRIL IZQUIERDO
K54+000
K36+000
K57+000
K60+000
K40+000
K63+000
K66+000
K44+000
K69+000
K72+000
K48+000
K75+000
K78+000
FIGURA 6. IRI PROMEDIO, CALARCÁ -
K52+000
15
FIGURA 7. RESULTADOS DE TEXTURA

PROMEDIO CADA 500M EN EL TRAMO
CALARCÁ-IBAGUÉ.
Según las Figuras presentadas, los valores de textura varían generalmente entre 0.5 y >1mm,
indicando en general un comportamiento adecuado. Se presentan singularidades entre el PR 16 y el
PR 28 de la vía Rumichaca – Pasto, en el cual, se presenta un aumento considerable de la textura
(>4mm) que puede deberse a la inestabilidad que al parecer se presenta entre el PR 21 al PR 24. De
otra parte, entre el PR 60 y el PR 70, los valores son superiores a 4mm; esta zona evidencia un
porcentaje de daños entre el 30 y 50%. La Tabla a continuación presenta un resumen de los valores
promedio de textura obtenidos en cada tramo.
Los Resultados de Textura se encuentran en el Anexo 7
Los valores de textura de acuerdo con lo requerido en las concesiones de tercera generación en
Colombia, medidos con equipos de medición continua, deben ser mayores a 0.4 mm; es decir, que
todos los tramos en estudio están cumpliendo con dicho requisito, y los vehículos pueden tener una
adecuada capacidad de frenado ante la presencia de agua en el pavimento.
2.4 AHUELLAMIENTO
Las mediciones de Ahuellamiento se realizaron con perfilómetro transversal, de medición continua,

tomando lecturas a intervalos de 10 m. Los datos del perfil transversal son analizados para
determinar la profundidad del ahuellamiento bajo el borde directo de las huellas derecha e
izquierda. La profundidad del ahuellamiento se define como la distancia máxima vertical entre el
borde y el pavimento.
2.4.1 Descripción del Equipo
El TPL está compuesto por sensores ultrasónicos y un controlador a bordo en un compartimento de

aluminio. La sección principal tiene 2.2 m de largo y tiene dos secciones adicionales que se pueden
extender para medir superficies con secciones más amplias.
El TPL contiene 28 sensores los cuales están espaciados 125 mm y miden la distancia desde los
sensores hasta la superficie del pavimento con una exactitud de +0.2 mm, adicionalmente se tiene
un LED de estado en cada sensor para indicar de una forma visual el funcionamiento de estos.

Cuando se define el intervalo de lecturas el computador manda una señal al TPL y así se registran
las medidas en el intervalo definido.
La profundidad de Ahuellamiento es definida como la máxima distancia vertical entre el borde recto
del TPL y el pavimento, como se muestra en la figura a continuación:
FIGURA 8. PROFUNDIDAD DEL

AHUELLAMIENTO
2.4.2 Procedimiento de Mediciones
Luego de realizar la respectiva calibración del equipo se procedió a iniciar las mediciones en los
tramos, programando la toma de datos para intervalos de 100 m; el vehículo que soportaba el
equipo sostuvo una velocidad promedio de 60km/h.
La ficha técnica del TPL y calibración del equipo se presentan en el Anexo 7
2.4.3 Resultados de Mediciones
Los resultados obtenidos de mediciones de ahuellamiento se presentan en el Anexo 8; las Figuras a

continuación presentan los resultados del ahuellamiento en cada tramo, y la Tabla a continuación
presente resultados característicos de los tramos evaluados.

Tramo N° Nombre Tramo Ahuellamiento (mm)
TABLA 8. VALORES CARACTERÍSTICOS DE

AHUELLAMIENTO.
En general, el corredor vial presenta valores de ahuellamiento menores a 25 mm correspondiente

a una calificación de “Muy bueno” de acuerdo con los rangos que normalmente se manejan para el
Índice de Estado en Concesiones.
2.5 FRICCIÓN
Para evaluar la fricción se determinó la resistencia al deslizamiento, que es una propiedad funcional,
la cual describe la interacción entre dos cuerpos en movimiento relativo. Para efectos del presente
estudio, los cuerpos que se ven involucrados son los neumáticos de los vehículos y el pavimento, la
interacción se presenta al desarrollarse una resistencia al deslizamiento del neumático cuando se
aplican los frenos del vehículo.
2.5.1 Descripción del Equipo
La evaluación de la resistencia al deslizamiento se realizó con el equipo Mu meter, el cual permite

evaluar la fricción en una carretera de forma continua. Este equipo de medición funciona a una
determinada velocidad remolcado por una camioneta, sobre la cual se encuentra el tanque de 1000
litros que proporciona la película de agua adecuada en relación a la velocidad especificada para
realizar la medición

FOTO 2. MU MUTER
El equipo Mu meter consiste en un tráiler pequeño que tiene tres llantas las cuales están
incorporadas a sistemas de medición electrónica, estas operan en conjunto con un sistema de
computo. Los sistemas del Mu Meter producen señales, las cuales son mostradas en la pantalla del
computador tal como se muestran en la siguiente imagen:
FIGURA 9. VISTA GENERAL DE LA

RECOLECCIÓN DE DATOS
Las llantas del Mu meter (las laterales), son usadas para medir la fricción, dándoles un mismo ángulo
de rotación pero en sentido opuesto que se ajusta automáticamente mediante el software usado;
la tercera llanta es usada para medir la distancia recorrida y dar equilibrio al tráiler. Adicionalmente,
el equipo tiene un sistema de aspersión de agua que mantiene las llantas húmedas para obtener el
valor de la fricción en su condición más crítica. Este equipo de aspersión está compuesto por un
tanque de agua de 1000l, 2 válvulas manuales, un flujómetro, una bomba de agua, mangueras y 2
boquillas.
La ficha técnica del Mu meter y calibración del equipo se presentan en el Anexo 9
2.5.2 Principio de Medición
El primer paso que se hizo fue la calibración del equipo, la cual se ejecuta automáticamente usando
el software del mismo, luego de calibrarse se ajustaron las llantas al ángulo requerido, se abrieron

las válvulas del tanque para humedecer las llantas y la sección de pavimento a medir y finalmente
se empiezan a registrar los datos en intervalos de 100 m con una velocidad promedio del vehículo
de 30 Km/h.
Como resultado de esta evaluación se determinó el coeficiente de resistencia al deslizamiento

longitudinal medido sobre la línea de circulación de la rueda de medición (1 huella por carril) de la
carpeta de rodadura.
2.5.3 Resultados de Mediciones para el Tramo
Los resultados obtenidos de mediciones de fricción se presentan en el Anexo 10, y en las Figuras
que se presentan a continuación se registran los datos obtenidos en los corredores evaluados.
A continuación se presentan los valores característicos de fricción por cada tramo
Tramo N° Nombre Tramo Fricción
TABLA 9. VALORES DE FRICCIÓN POR

TRAMO
Los valores de fricción reportados con el Mu meter, en la mayor parte del corredor se consideran
como “Muy bueno”. Desde el K33+500 hasta el K80+000 de la vía Ibagué- Cajamarca, los valores de
fricción son en promedio de 0.65 que correspondería a una calificación de “Bueno”.
3 EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
3.1 MEDIDAS DE DEFLEXIÓN DEL PAVIMENTO
Las mediciones de deflexión permiten evaluar de forma no destructiva el comportamiento

estructural del pavimento del corredor; por ejemplo, por medio de procesos conocidos como
retrocálculo de variables se pueden conocer los módulos de cada una de las capas que conforman

el paquete estructural, así mismo, conociendo otras variables es posible determinar la capacidad
estructural en términos del Número Estructural Efectivo.
La medición de las deflexiones de la estructura de pavimento fue realizada cada 500 m de manera
alternada en el carril izquierdo y derecho. El equipo empleado para tal fin fue el deflectómetro de
impacto KUAB-150, dispositivo de carga dinámica remolcado por un vehículo, que cumple o excede
todos los requisitos estandarizados por la ASTM D 4694-96 y el protocolo de calibración de SHRP
para equipos de este tipo.
Este dispositivo ofrece un rango de carga entre 15 y 175 kN, característica que lo convierte en un
dispositivo de prueba no destructivo para todo tipo de pavimentos de estacionamientos, calles,
carreteras y aeropuertos.
El KUAB-150 ha sido configurado para aplicar una carga de 40kN sobre el pavimento, generada por
la caída de dos masas sobre un plato circular de 0.30m de diámetro. Este impacto simula el paso de
la rueda de un vehículo pesado y es registrado por un sensor ubicado en el centro del plato, durante
el instante en que el disco cae sobre el pavimento. Las características y calibración del equipo
empleado se presentan en el Anexo 11.
Las deflexiones producidas son medidas por un grupo de siete (7) sismómetros espaciados entre sí
cada 0.30m, permitiendo la obtención de la curva completa del cuenco de deflexiones.
Las deflexiones se reportaron en el Anexo 12. “Reporte de deflexiones cada 500 m”, y en él se
registran las deflexiones medidas por el grupo de sismómetros los cuales se encuentran ubicados a
distancias de 0, 0.30, 0.60, 0.90, 1.20, 1.50 y 1.80 m del centro del disco de carga; también aparecen
la temperatura y la carga de aplicación del impacto
3.1.1 Procedimiento de las Mediciones
En cada punto de medición se realizan tres (3) golpes o mediciones, con el fin de asegurar la
repetitividad de los resultados dentro de un rango de desviación aceptable. La distancia recorrida
por el equipo es registrada por un odómetro que indica la ubicación del punto a medir. El FWD posee
un termómetro infrarrojo que registra automáticamente la temperatura de la superficie del
pavimento en cada punto de medición.
Algunas de las mediciones fueron realizadas en horas de la noche, evitando así que la temperatura
a la cual se realiza el ensayo no sobrepasara los 35°C, tal como lo exige la Guía Metodológica para
el Diseño de Obras de Rehabilitación en Pavimentos Asfálticos del INVIAS.
 Normalización de las deflexiones por carga

Inicialmente los datos de deflexión, obtenidos en el estudio deflectométrico se normalizan por carga
(a 40KN) teniendo en cuenta el valor de la carga con que fueron generadas y considerando que la
reacción al aplicar la carga no siempre es constante.
Esta corrección se realiza proporcionalmente, es decir, aplicando la siguiente ecuación:
Dónde:
di deflexión del sensor i, corregida a la carga Pr.
di0 deflexión del sensor i, medida en campo con la carga de aplicación P0.
Pr carga a la cual se normalizarán las mediciones, en este caso igual a 40 KN.
P0 carga (en KN) aplicada en las mediciones de campo.
 Normalización de las deflexiones por temperatura
La función de corrección de las deflexiones, está basada en un análisis numérico para llevar las
deflexiones medidas a ciertas condiciones de referencia, tales como la temperatura y espesor de la
carpeta existente.
Para la corrección por temperatura se utilizaron los nomogramas desarrollados por la AASHTO-93.
Para tal fin, es importante considerar que de acuerdo con la metodología, la corrección se realiza
sobre la deflexión central y depende del espesor de la capa asfáltica, del material de base y de la
temperatura de la misma.
De acuerdo con la metodología la corrección se realizó sólo para la deflexión central. Finalmente, la
corrección se realiza de la siguiente manera:
Df (T) factor (T) Df(t)
Dónde:
Df (T) deflexión corregida.
Factor (T) factor de corrección según la AASHTO. (Valor calculado según los monogramas figuras 5.6
y 5.7 de la AASHTO)

Df (t) deflexión obtenida en campo.
3.1.2 Evaluación Cualitativa
Existen parámetros cualitativos que proporcionan información sobre la condición relativa de un

pavimento flexible1, los cuales han sido formulados bajo las siguientes premisas.
 La deflexión bajo el centro de aplicación de la carga representa la deflexión de toda la estructura

del pavimento.
 Las diferencias entre las deflexiones cercanas al punto de aplicación de carga reflejan la rigidez
relativa en las capas superiores del pavimento.
 Las diferencias entre las deflexiones de la parte media del cuenco de deflexión (entre 300 y
900mm del punto de aplicación de carga) reflejan la rigidez relativa en las capas granulares o de
apoyo del pavimento.
 Las deflexiones medidas cerca al extremo del cuenco de deflexión reflejan bastante bien la
condición de la subrasante fundación.
PARÁMETRO FÓRMULA INDICADOR
Junto con otros parámetros,

Índice de curvatura
ICS=d0-d300 proporciona una idea sobre la rigidez
superficial
de las capas asfálticas
Deformación compresiva sobre las

Índice de daño de la base IDB=d300-d600
capas de apoyo de las capas asfálticas
Índice de curvatura de la Deformación compresiva sobre la

ICB=d600-d900
base subrasante
1 Horak, Emile, International Society for Asphalt.6th International Conference on the Structural Design of Asphalt Pavement.1988.

TABLA 10. PARÁMETROS EMPLEADOS PARA

LA EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA
CUALITATIVA
Recientemente, Horak y Emery2, han encontrado rangos de comportamiento para los parámetros
del cuenco de deflexión en pavimentos flexibles, los cuales son descritos en la Tabla siguiente:
Condición ICS IDB ICB

Tipo de Base d0 (µm)
Estructural (µm) (µm) (µm)
Buena < 500 < 200 < 100 < 50

Granular Regular 500 - 750 200 - 400 100 - 200 50 – 100
Mala > 750 > 400 > 200 > 100
Buena < 200 < 100 < 50 < 40
Cementada Regular 200 - 400 100 - 300 50 - 100 40 - 80
Mala > 400 > 300 > 100 > 80
Buena < 400 < 200 < 100 < 50
Bituminosa Regular 400 - 600 200 - 400 100 - 150 50 - 80
Mala > 600 > 400 > 150 > 80
TABLA 11. PARÁMETROS EVALUACIÓN

DEFLECTOMÉTRICA CUALITATIVA
Dónde:
do : deflexión máxima.
ICS : índice de curvatura superficial, característico de las capas superficiales.
IDB : índice de daño de la base, característico de las capas de apoyo de la capa asfáltica.
ICB : índice de curvatura de la base, característico de la fundación.
2HorakEmile,Emery Stephen. Falling Weight Deflectometer Bowl Parameters as Analysis Tool for Pavement Structural Evaluations.

A continuación se presentan los resultados de los parámetros mencionados con el fin de visualizar
el comportamiento de cada una de las variables cualitativas en el tramo en estudio.
GRÁFICOS HORAK – TRAMO CAJAMARCA - CALARCÁ
FIGURA 10. VARIACIÓN DE DEFLEXIÓN

CENTRAL TRAMO CAJAMARCA - CALARCÁ

Figura 11. Variación de ICS (d0-d300) Tramo Cajamarca - Calarcá.
Figura 12. Variación de IDB (d300-d600) Tramo Cajamarca - Calarcá.

Figura 13. Variación de ICB (d600-d900) Tramo Cajamarca - Calarcá.
De las gráficas anteriores, se puede observar lo siguiente:
Las deflexiones máximas a lo largo del corredor no superan los 300 micrones, esto refleja un buen
comportamiento estructural de todos los tramos, y que no hay deficiencias significativas del tipo
estructural de acuerdo con los criterios de Horak.
Los tramos con mayor valor de ICS (C. asfáltica) se encuentran en el tramo La Paila- Club Campestre,
con un valor promedio de 94 um, y el tramo de la Variante Ibagué con ICS promedio de 81 um; aun
así estos resultados reflejan una condición estructural adecuada. Los demás tramos viales
presenten una muy buena condición de la carpeta asfáltica de acuerdo con este parámetro (< 50
um).
El comportamiento del parámetro d0-d600 revela la existencia de materiales granulares de adecuada

capacidad. Se recomienda la verificación de dicha capacidad con ensayos de CBR y/o módulos
mediante ensayos con LWD.

El parámetro de ICB varía entre 10 y 23 micrones, aspecto indicador de una buena capacidad del
suelo de fundación, esto se confirma si se tienen cuenta que las deflexiones d120 (identificado como
característico de la subrasante) no superan los 60 micrones.
3.2 DETERMINACIÓN DE ESPESORES
Los espesores del pavimento a lo largo del corredor en estudio se determinaron a partir de las
mediciones con georadar.
3.2.1 Fundamento del Sistema GPR
El Georadar es un radar diseñado para propagar la energía a través del subsuelo o cualquier otro
medio material. La prospección con Georadar se basa en la emisión y detección de ondas
electromagnéticas que se propagan por un medio heterogéneo. La incidencia de esta energía en las
homogeneidades del medio provoca las reflexiones, refracciones y difracción de las ondas, las cuales
son captadas por la antena receptora que capta esta energía electromagnética tras su propagación,
que normalmente será el subsuelo terrestre.
La prospección con Georadar detecta los cambios que sufren las propiedades electromagnéticas de
los materiales del suelo, estas propiedades son definidas por una serie de parámetros que junto con
las características de la onda emitida, determinan la propagación de la energía por el medio.
El objetivo del método de prospección con Georadar es el conocimiento de estructuras superficiales

y la detección de objetos enterrados, siendo un método de alta resolución y no destructivo. Esta
característica es la mayor ventaja ya que reduce costos de exploración y puede completar la
información del subsuelo sin alteración, fenómeno que si puede sufrir el suelo a la hora de ser
sometido a cualquier método convencional de exploración geotécnica.
La operación de trabajo del Georadar es similar a la sísmica de reflexión en lo referente a la

adquisición y el procesamiento de los datos, se diferencian en el rango de frecuencias de las ondas
utilizadas. El Georadar trabaja con frecuencias de ondas entre 10 MHz y 1000 MHz; En la
prospección con radar la propagación de las ondas es en función de las propiedades
electromagnéticas de los materiales: conductividad, permisividad dieléctrica y permeabilidad
magnética. Las reflexiones de las ondas se producen debido a los contrastes de estas propiedades.
El Georadar genera una imagen del subsuelo con altísima resolución lateral y vertical permitiendo
no solamente la identificación de objetos singulares, sino caracterizar el entorno.

Las Características y calibración del Georadar empleado en las mediciones se presentan en el Anexo
13.
3.2.2 Procedimiento de Medición e Interpretación
 Se debe identificar la ruta a inventariar, encender el equipo, colocar los parámetros de

medición correspondientes, realizar el archivo de calibración y finalmente proceder a medir
y observar la consistencia de las imágenes de Georadar generadas mientras se pasa el
equipo por la vía. Es importante la calibración del odómetro antes de iniciar las mediciones
ya que el reporte de las mediciones va en función de la distancia recorrida.
 Consignar en la libreta de campo características del proyecto, condiciones climáticas,

jornada de trabajo, sectores en donde no se tomó información y otras observaciones que
agilizan el procesamiento de los datos.
 Se verifica que haya comunicación entre cada uno de los elementos que componen el
Georadar.
 Luego de realizar las mediciones de campo, y con las anotaciones realizadas por el operador
se procede a la interpretación de los resultados, que consiste en analizar las imágenes de
radar, las cuales presentan por medio de una paleta de colores, las trazas generadas cada
vez que se produce un pulso electromagnético durante la medición, es decir, las imágenes
de radar cumplen la función de representar en forma gráfica un vector de energía (Traza)
recibido por reflexión Vs tiempo transcurrido desde la generación del impulso. Estos
resultados gráficos reciben el nombre de Radagrama que finalmente es la respuesta
recibida en el computador y es la información a analizar en el respectivo programa.
 Inicialmente es importante tener claro que las propiedades electromagnéticas de los

materiales varían de acuerdo a las condiciones in situ, grado de compactación, humedad,
composición química, condiciones atmosféricas, etc.; por lo cual no es posible ubicarlos en
rangos que nos permitan definir sin ningún tipo de incertidumbre a que material
corresponde el tipo de señal recibida, debido a esto, se realizan una serie de apiques ó
sondeos que permitan comparar los espesores obtenidos mediante este tipo de medición
directa y los obtenidos mediante el empleo del Georadar. En el Anexo 14 se presenta el
reporte de espesores con apiques.

3.2.3 Resultados Obtenidos
Las mediciones obtenidas con el georadar se presentan en el Anexo 15 del Estudio Global de
Pavimentos.
En la siguiente tabla se muestra los espesores de carpeta asfáltica y de capa granular

representativos del corredor vial obtenidos con georadar.
ESPESOR ESPESOR
N° DE CARPETA MATERIAL
TRAMO
TRAMO ASFÁLTICA GRANULAR
(M) (M)
3 CALARCÁ-CAJAMARCA 0.16 0.53
Tabla 12. Espesores promedio del corredor vial con georadar
En la tabla siguiente se encuentran los espesores promedio encontrados con los apiques.
CARPETA
BASE SUB BASE
APIQUE DE GRANULA
SECTOR TRAMO GRANULAR GRANULAR OBSERVACIÓN
N° ASFALTO RES (m)
(m) (m)
(m)
Base tamaño de 2"; Entre
la carpeta de asfalto y la
CAJAMARCA -
6 PR 50 0.16 0.16 0.22 0.38 base granular se
CALARCÁ
encuentra capa de
concreto de 0.21m
CAJAMARCA - Granulares tamaños de
7 PR 40 0.16 0.31 0 0.31
CALARCÁ 2"
CAJAMARCA -
8 PR 29 0.21 0.29 0.2 0.49
CALARCÁ
CAJAMARCA -
9 PR 19 0.26 0.54 0.3 0.84
CALARCÁ
CAJAMARCA -
9 PR 19 0.16 0.64 0.3 0.94
CALARCÁ
CAJAMARCA -
10 PR 9 0.18 0.52 0.12 0.64 Base Granular Gris
CALARCÁ
Tabla 13. Espesores promedio del corredor vial con apiques

3.3 CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO
Para el cálculo del Número Estructural Efectivo (SNE), a partir de las deflexiones tomadas con el
FWD se utilizó la metodología de la AASHTO 93.
3.3.1 Módulo Resiliente por Metodología AASHTO
De acuerdo con la metodología AASHTO-93, el cálculo del módulo resiliente de la subrasante puede
determinarse a partir de las deflexiones obtenidas con el deflectómetro de impacto (FWD), por
medio de la siguiente expresión:
0.24P
Mr=
Dr .r
Dónde:
MR : Módulo resiliente de la subrasante, psi

P : Carga aplicada, libras
Dr : Deflexión medida a una distancia r del centro del plato de carga, pulgadas
r : Distancia desde el centro del plato de carga, pulgadas
De acuerdo con lo propuesto por Darter y, en consecuencia, por AASHTO, la deflexión empleada
para retro calcular el módulo de la subrasante debe ser medida lo suficientemente lejos del punto
de aplicación de carga, de tal modo que provea un buen estimativo del módulo de la subrasante,
independientemente de los efectos de cualquiera de las capas por encima de ésta; pero también
debe estar lo suficientemente cerca, de tal modo que no sea muy pequeña e impida una medición
precisa. La mínima distancia debe determinarse por medio de la siguiente relación:
r≥0.7ae
Donde:
2
Ep
3
ae =√a2 + (D √ )
Mr
ae : Radio del bulbo de esfuerzos en la interface estructura-subrasante, pulgadas

a : Radio del plato de carga del deflectómetro, pulgadas

D : Espesor de las capas del pavimento, pulgadas

Ep : Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante, psi
Para la corrección del módulo resiliente, se aplicó un factor 0.80 considerando la recomendación
del a Guía de la AASHTO para suelos granulares. La escogencia del factor de 0.80 se ratifica si se
tiene en cuenta que a lo largo del corredor la deflexión D180 es generalmente menor a 50 micras.
3.3.2 Número Estructural Efectivo
El cálculo del Número Estructural Efectivo (SNE) para los tramos en pavimento flexible se realizó
mediante la siguiente fórmula:
SN Efectivo  0.0045 * D * 3 E P
El módulo equivalente de la estructura de pavimento se obtiene mediante la fórmula3:

  1 
 1  2 
  D 
  1     
 1 a
d 0  1.5 * p * a *   
 D E 
2
 Ep 
Mr 1   3 p   
  a Mr   
   
  
Dónde:
do : Deflexión central
P : Presión del plato de carga, psi. En este caso 82.3psi=5.76Kg/cm²
a : Radio del plato de carga, pulgadas (5.9in=15cm)
D : Espesor total de las capas del pavimento sobre la subrasante, pulgadas
MR : Módulo resiliente de la subrasante, psi
Ep : Módulo efectivo de las capas que conforman el pavimento, psi
El módulo efectivo del pavimento (EP), es calculado mediante iteraciones consecutivas de posibles
valores, hasta que la igualdad de la ecuación anterior se cumpla.
3
AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.Página III-97.

Por su parte, los Números Estructurales se reportaron cada 500 m; en la siguiente tabla se observa
el comportamiento del SN efectivo, el cual es mayor a 5 a lo largo del tramo, indicando una adecuada
capacidad estructural, y en las Figuras 37 a 41, aparecen los resultados a lo largo de cada tramo.
Sneff
Tramo N° Nombre Tramo PERCENTIL
Tabla 14. SN característicos corredor vial
De acuerdo con las gráficas y la tabla anterior, se observa que el pavimento actual posee una
capacidad estructural variable; en términos generales, el número estructural característico de cada
tramo varía entre 6 y 9, lo cual se considera razonable con los espesores encontrados en la vía.
De acuerdo con la calificación establecida por el INVIAS para los corredores viales de
mantenimiento, los valores de Número Estructural Efectivo corresponden a una condición
estructural “Buena”.
4 ANÁLISIS DE TRÁNSITO
El tránsito es un parámetro importante para la definición del tipo de intervención a ejecutar, en
cada tramo homogéneo. Se empleó la metodología de la matriz de intervenciones del INVIAS, la cual
se basa en la categorización de la vía del tramo homogéneo, el tránsito promedio diario (TPD) y el
% de fallas estructurales y superficiales.
Para evaluar este parámetro se tomaron los datos del ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES
DE SERVICIO DE LA CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES
VIALES PARA EL GRUPO DE CARRETERAS 2 CENTRO OCCIDENTE. CORREDORES: (1) DOBLE CALZADA
IBAGUÉ- LA PAILA, (2) DOBLE CALZADA BUGA - BUENAVENTURA Y (3) SANTANDER DE QUILICHAO -
CHACHAGÜÍ.
Para su análisis se preparó una metodología general que presentamos en la siguiente figura donde
se manejan varios escenarios y se visualiza la situación actual.

SITUACIÓN ACTUAL
CARACTERIZACIÓN VARIABLES POBLACIÓN

PIB
SOCIOECONÓMICAS EXPLICATIVAS MOTORIZACIÓN
DE LA MOVILIDAD EMPLEO
DEFINICIÓN RED VIARIA MODELIZACIÓN
ESTUDIOS PREVIOS
MATRIZ DE TRÁFICO
PLANES DE AFOROS
MODELIZACIÓN Y
CALIBRACIÓN DEL ASIGNACIÓN TRABAJOS DE CAMPO
SISTEMA
CALIBRACIÓN DE REDES TRÁFICO DE AGITACIÓN
CALIBRACIÓN MODELO E. PREFERENCIAS

DE PEAJE DECLARADAS
ESCENARIOS FUTUROS
PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
PROYECCIÓN VARIABLES
BÁSICAS AÑOS-HORIZONTE
AJUSTE MODELOS PROYECCIÓN TRÁFICO

CRECIMIENTO AÑOS-HORIZONTE
MODELIZACIÓN
SITUACIÓN FUTURA
ESCENARIOS RED TASAS CRECIMIENTO
LIGEROS Y PESADOS
OTROS TRÁFICOS MATRICES DE TRÁFICO

CAPTADOS PROYECTADAS
ASIGNACIÓN DE LIGEROS
Y PESADOS A LA RED MODELO DE CAPTACIÓN
ESTIMACIÓN TRÁFICO DE PEAJE (LOGIT)
FUTURO
CONDICIONES CONDICIONES ESTACIONALIDAD
MEDIAS PUNTA
TRÁFICOS INGRESOS
MICROSIMULACIÓN
ANÁLISIS
SENSIBILIDAD DEL VARIACIONES ESCENARIO SOCIO-ECONÓMICO
MODELO
FIGURA 14. TRÁFICO METODOLÓGICO

GENERAL (ELABORACIÓN PROPIA)

4.1 TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO
El valor del TPD del año base (2012) fue estimado por la consultoría especializada mediante aforos,
los cuales se realizaron durante algunos días del mes de agosto y septiembre del año 2012. La
localización de las estaciones de aforo fue la siguiente.
Figura 15. Localización estaciones de aforo corredor IBAGUÉ- LA PAILA

TPD PROYECTADO CAJAMARCA - CALARCÁ

I II III IV V
Año Autos Buses, C2 C3-C4 C5 >C5
2012 1.467 2.069 594 243 1.242
2013 1.643 2.352 691 282 1.443
2014 1.841 2.679 803 328 1.678
2015 2.062 3.057 933 381 1.951
2016 245 3.583 1.041 425 2.177
2017 2.646 3.747 1.091 445 2.281
2018 2.857 3.918 1.143 467 2.390
2019 3.085 4.097 1.198 489 2.504
2020 3.332 4.285 1.255 513 2.624
2021 3.441 4.646 1.377 562 2.878
2022 3.555 5.040 1.510 617 3.157
2023 3.672 5.470 1.657 676 3.463
2024 3.793 5.940 1.817 742 3.798
2025 3.918 6.453 1.993 814 4.166
2026 4.093 6.819 2.115 863 4.420
2027 4.277 7.205 2.243 916 4.690
2028 4.469 7.615 2.380 972 4.975
2029 4.670 8.048 2.525 1.031 5.278
2030 4.879 8.507 2.679 1.094 5.600
2031 5.077 8.943 2.826 1.154 5.907
2032 5.261 9.356 2.965 1.211 6.198
2033 5.433 9.744 3.097 1.264 6.474
2034 5.594 10.109 3.221 1.315 6.732
2035 5.742 10.449 3.337 1.362 6.975
2036 5.879 10.765 3.445 1.406 7.200
2037 6.005 11.059 3.545 1.447 7.410
2038 6.121 11.330 3.638 1.485 7.604
2039 6.228 11.580 3.724 152 7.784
2040 6.325 11.810 3.803 1.553 7.949
Tabla 15. TPD Proyectado Cajamarca – Calarcá

Fuente: Tabla 199 Informe Consultoría Especializada

INVIAS asume dos grandes clasificaciones para el tránsito de la matriz de intervenciones: la primera
nombrada como medio y bajo donde el número promedio de vehículos diarios es menor a 5.000, y
una segunda clasificación como tránsito alto y muy alto donde el TPD es mayor a 5.000 vehículos.
Con base en esta información se realizó el cálculo de número de ejes equivalentes para la evaluación
de la vida residual del pavimento. Se tomó un factor direccional de 0,5 y factor carril de 0.9 con año
de inicio en 2013; dicho factor se estimó considerando que dentro de los trabajos durante el periodo
de concesión, posiblemente, esté la construcción de la doble calzada en todos los tramos en Estudio.
4.2 EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TON
Para el cálculo de la vida residual es necesario estimar el número de ejes equivalentes de 8.2 Ton.
Los factores de equivalencia de carga aparecen en la siguiente tabla, los cuales corresponden a los
propuestos por INVIAS.
Tipo de Vehículo Factor de Equivalencia
Buses 1
C2P 1.14
C2G 3.44
C3-C4 3.76
C5 4.40
>C5 4.72
Tabla 16. Factores de equivalencia
NEE i  TPDA  FC A  TPDB  FC B  TPDC  FCC i * FD * Fca * 365
Dónde:

NEEi= Número de Ejes Equivalentes a 8.2 ton en el año i

TPDB/C = Tránsito Promedio Diario por tipo de vehículo en el año i
FD = Factor Direccional
Fca = Factor de Distribución por Carril
En la siguiente Tabla se presenta el resultado del Número de Ejes Equivalentes de 8.2 Ton para el
periodo comprendido entre el año 2013 y 2040.
CAJAMARCA - CALARCÁ
Ejes equivalentes P.
Año TPD
flexible
Anual Anual Acumulado
2012 5.615 2,67E+06
2013 6.411 3,08E+06 3,08E+06
2014 7.329 3,55E+06 6,63E+06
2015 8.384 4,09E+06 1,07E+07
2016 7.471 4,66E+06 1,54E+07
2017 10.210 4,88E+06 2,03E+07
2018 10.775 5,11E+06 2,54E+07
2019 11.373 5,35E+06 3,07E+07
2020 12.009 5,60E+06 3,63E+07
2021 12.904 6,11E+06 4,24E+07
2022 13.879 6,67E+06 4,91E+07
2023 14.938 7,29E+06 5,64E+07
2024 16.090 7,96E+06 6,44E+07
2025 17.344 8,69E+06 7,30E+07
2026 18.310 9,21E+06 8,23E+07
2027 19.331 9,75E+06 9,20E+07
2028 20.411 1,03E+07 1,02E+08
2029 21.552 1,09E+07 1,13E+08
2030 22.759 1,16E+07 1,25E+08
2031 23.907 1,22E+07 1,37E+08
2032 24.991 1,28E+07 1,50E+08
2033 26.012 1,34E+07 1,63E+08
2034 26.971 1,39E+07 1,77E+08
2035 27.865 1,44E+07 1,91E+08
2036 28.695 1,48E+07 2,06E+08
2037 29.466 1,52E+07 2,22E+08

2038 30.178 1,56E+07 2,37E+08

2039 29.468 1,50E+07 2,52E+08
2040 31.440 1,63E+07 2,68E+08
Tabla 17. Ejes Equivalentes de 8.2 Ton Cajamarca- Calarcá
En resumen, el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas para los periodos de diseño de 5, 10
y 20 años son los siguientes.
Tramo 5 Años 10 Años 20 Años Hasta año 2040
Ibagué - Cajamarca 2,74E+07 6,30E+07 1,85,E+08 3,06E+08
Tabla 18. Número de Ejes Equivalentes a 8,2 t Acumulados
5 DEFINICIÓN DE SECTORES HOMOGÉNEOS

A partir de las variables establecidas en los capítulos anteriores se llevará a cabo la sectorización del
corredor vial, la cual tiene como objeto, poder establecer sectores o tramos con características
relativamente homogéneas desde el punto de vista funcional y estructural, los cuales a su vez, serán
objeto de la asignación de una categoría determinada y unas intervenciones de acuerdo a sus
necesidades específicas.
Para definir los sectores homogéneos de los tramos existentes del estudio, se realizó un análisis con
el método de aproximaciones sucesivas, del comportamiento de la deflexión central d0, con la cual
se obtuvo una sectorización general, que sirvió como base para definir los sectores homogéneos a
partir de los resultados de categorización por tramos. En el Anexo 16 se presenta la Evaluación
deflectométrica.
Se tienen ocho sectores de acuerdo con la variación de la deflexión central. Los sectores definidos
son:
 K0+000 a K0+989
 K1+249 a K4+750
 K5+000 a K13+253
 K13+501 a K19+505
 K19+754 a K22+004
 K22+201 a K33+248

 K33+511 a K40+000
 K40+245 a K46+063
En la Figura 15 se observa la sectorización para el tramo Cajamarca - Calarcá:
Figura 16. Sectores homogéneos a partir de d0 Tramo Cajamarca – Calarcá
Se tienen cuatro sectores de acuerdo con la variación de la deflexión central. Los sectores definidos
son:
 K46+249 aK47+253
 K47+499 aK66+937
 K67+250 a K68+500
 K68+744 a K79+963
Se tienen tres sectores de acuerdo con la variación de la deflexión central. Los sectores definidos
son:

 K0+000 a K3+750
 K4+000 a K6+750
 K7+000 a K10+000
En resumen, la sectorización obtenida para el corredor Ibagué - La Paila, Tramo Cajamarca- Calarcá
es la siguiente:
No Tramo Nombre Tramo Inicio Fin Sector

K40+000 K46+000 CAJAMARCA
K46+000 K47+500 PORTAL TOLIMA
K47+500 K67+000 PORTAL TOLIMA
3 CAJAMARCA - CALARCÁ
K67+000 K68+500 PORTAL QUINDIO
PORTAL QUINDIO
K68+500 K80+000
CALARCÁ
Tabla 19. Sectorización definitiva corredor vial
6 CATEGORIZACIÓN DEL PAVIMENTO DEL CORREDOR VIAL
A partir de las variables funcionales IRI e Is, así como el Numero Estructural Efectivo (SNE)
relacionado con la capacidad estructural del pavimento, se caracterizó cada uno de los subtramos
de 500 m, con el fin de obtener la información para los sectores homogéneos.
Para obtener la categoría se empleó la Matriz de Categorización Vial, ver la tabla en volumen V
Estudio de Pavimento, que hace parte de la metodología propuesta por el INVIAS, que se aplica en
este proyecto.
Categoría de Condición Estructural

SNE IRI Is
y Funcional Inicial
>4 <3 1 A

Categoría de Condición Estructural

SNE IRI Is
y Funcional Inicial
1–2 B
<3
3–5 C
6–7 D
1–2 B
>4 3–5
3–5 C
6–7 D
1–2 B
>5
3–5 C
6–7 D
1–2 D
<3
3–5 E
6–7 E
1–2 D
3–4 3–5
3–5 E
6–7 E
1–2 D
>5
3–5 E
6–7 E
1–2 E
<3
3–5 F
6–7 F
1–2 E
<3 3–5
3–5 F
6–7 F
1–2 E
>5
3–5 F
6–7 F
Tabla 20. Matriz de Categorización Vial. Fuente INVIAS
De acuerdo con los criterios de la Matriz de Categorización, se definió la categoría de cada uno de
los subtramos de 500 m, los resultados de esta categorización se presentan en el Anexo 17.

La categorización final obtenida para los sectores homogéneos del tramo, se muestra en la siguiente
tabla:
Condiciones Iniciales
No de
Nombre Tramo Inicio Fin IRI Categoría
Tramo Sneff Is
(m/km)
K40+000 K46+000 8,3 10,3 4 C
K46+000 K47+500 8,8 6,9 5 C
3 CALARCÁ-CAJAMARCA K47+500 K67+000 7,8 5,7 1 A
K67+000 K68+500 9,2 6,1 1 A
K68+500 K80+000 8,5 5,1 1 A
Tabla 21. Categorización para los sectores homogéneos
Se puede observar que, en general, los subtramos califican como A, B y C, indicando buena condición
estructural y funcional en términos generales.
7 DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
7.1 PAVIMENTOS EXISTENTES
De acuerdo con la figura siguiente y las tablas anteriores, se observa que el pavimento actual posee
una capacidad estructural variable; en términos generales, el número estructural característico de
cada tramo varía entre 6 y 9, lo cual se considera razonable con los espesores encontrados en la vía.
16.0
14.0
12.0
Número estructura, SN
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
K0+000 K10+000 K20+000 K30+000 K40+000 K50+000 K60+000 K70+000 K80+000 K90+000
Abscisas (Km)

FIGURA 17. VARIACIÓN NÚMERO

ESTRUCTURAL IBAGUÉ - CALARCÁ
En la calificación establecida por el INVIAS para los corredores viales de mantenimiento, los valores
de Numero estructural efectivo corresponden a una condición estructural “Buena”.
De la sectorización total del tramo se aprecia que el sector 2 PORTAL TOLIMA – PORTAL QUINDIO
fue solicitada una rehabilitación del mismo y será necesario ver los resultados de la Matriz de
Intervenciones para su correcta aplicación.
7.2 PAVIMENTOS NUEVOS
A lo largo de la vía se proyecta la construcción de pavimentos nuevos en zonas tales como, los
tramos en donde se requiere de la ampliación de la calzada para la nueva sección transversal y la
construcción de otra calzada para formar un Par Vial.
Para el diseño de estructuras nuevas se llevó el siguiente procedimiento:
 Zonificación y/o definición del perfil promedio y selección del suelo de subrasante, teniendo en
cuenta el diseño geométrico.
 Determinación de los parámetros de resistencia y módulos de resiliencia en función del CBR,

para el suelo de subrasante, así como para las capas granulares y asfálticas.
 Cálculo de espesores estructuralmente compatibles en función del número de ejes equivalentes

acumulados en el período de diseño, utilizando el método AASHTO (I) y método racional (II).
7.3 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE
Para realizar la sectorización de la carretera, se integraron factores tales como tránsito, geología,
geomorfología, tipo de suelo, indicadores de comportamiento y resistencia de los suelos. En cada
subsector se tomaron los datos de CBR obtenidos por el Método I y II y se eliminaron los valores
atípicos; luego se obtuvo el valor correspondiente a un percentil del 95%, correspondiente a un
tráfico pesado; por último se consideró, de acuerdo con la rasante proyectada, el tipo de subrasante
que se tendrá, es decir, terreno natural, terraplén bajo (< 10m), terraplén alto (> 10m) o zona de
corte.

Los valores finales de diseño por tramo, son los siguientes:
TRAMO No SECTOR ABSCISAS (Km) CBR diseño (%)

1 Los Quindos – Carmelita K0+000 – K2+890 4
2 Carmelita – Galicia K2+890 – K14+335 11
3 Bermellón – Cajamarca K24+415 – K37+823 21
4 Cajamarca – Cocora K37+823 – K56+260 20
5 Cocora – Boquerón K56+260 – K62+804 8
TABLA 22. CBR DE DISEÑO PARA CADA

SECTOR
7.4 PAVIMENTOS FLEXIBLES
Para el proyecto, se utilizarán pavimentos flexibles en las ampliaciones de la vía, en los tramos
nuevos y como rodadura en los puentes y viaductos.
7.4.1 Método AASTHO
Este método fue desarrollado por la American Asociation of State Highways and Transportation
Officials. 3) con base en la información empírica obtenida durante las continuas pruebas efectuadas
en Illinois entre los años 1958 - 1960 denominadas AASHO Road Test (ref. 2). Este método ha sido
actualizado y mejorado a través del tiempo en 1972, 1973, 1986 y 1993.
El método de diseño de AASHTO para pavimentos flexibles toma en consideración los siguientes
temas:
 Comportamiento del pavimento

 Tránsito
 Subrasante
 Materiales de Construcción
 Medio ambiente
 Drenaje y diseño de espaldones

 Confiabilidad
 Costos del ciclo de vida útil
El método AASHTO para pavimentos flexibles, se basa en la capacidad estructural de un conjunto

de capas de espesores y calidades determinadas, expresado en el Número Estructural que es un
valor abstracto el cual expresa la resistencia que requiere una pavimento construido sobre una
subrasante con un módulo MR.
La ecuación utilizada para el diseño, derivada de la información obtenida empíricamente por la

AASHO ROAD TEST en 1972, con algunas modificaciones luego de investigaciones adicionales, es la
siguiente:
 PSI 
log10 
 4.2 -1.5 
log10 W8.2   z R  sO  9.36 log10  SN  1  0.20  + 2.32 log10 M R - 8.07
1094
0.4 +
 SN  5.19
En donde:
 PSI 
log10 
 4.2 -1.5 
log10 W8.2   z R  sO  9.36 log10  SN  1  0.20  + 2.32 log10 M R - 8.07
1094
0.4 +
 SN  5.19
W8.2 = Número de ejes equivalentes a 8.2 ton
ZR = Desviación estándar normal.
So = Error estándar combinado de la predicción de tránsito y de la predicción de comportamiento
PSI = Diferencia entre el Indice de Servicio Inicial (pi) y el final (pf).
MR = Módulo Resiliente (psi).
SN = Número Estructural.

SN= a1*D1+a2*D2*m2+a3*D3*m3
a1 = coeficiente correspondiente a la capa i
Los coeficientes de capa se seleccionaron empleando las gráficas que proporciona la AASTHO , en
función del CBR y del Módulo de Resiliente.
D1 = espesor correspondiente a la capa i
m1 = coeficiente de drenaje de la capa i
El cálculo se llevó a cabo utilizando el programa PAS, el cual facilita el manejo de los datos,
permitiendo el análisis de varias alternativas. Para cada sector de diseño se establecieron como
parámetros de diseño, valores de CBR y Número de Ejes característicos. En la siguiente tabla se
presentan los espesores para cada sector.
Espesores de Pavimento
Sector Carpeta Base Subbase N 8.2 x 106 Periodo de CBR

Asfáltica Granular Granular Diseño diseño
cm cm cm años
Los Quindios -Carmelita 15 30 75 56.6 20 4.0
15 30 73 45.9 20 4.0
Carmelita - Galicia 15 23 55 56.6 20 10.9
15 23 50 45.9 20 10.9
Bermellón - Cajamarca 15 25 33 56.6 20 21.0
15 23 33 45.9 20 21.0
Cajamarca - Cocorá 15 28 30 62.6 20 20.0
15 25 30 49.4 20 20.0
Cocora - Boquerón 15 28 58 62.6 20 8.2

15 25 58 49.4 20 8.2

TABLA 23. ESPESORES DE PAVIMENTO POR

EL MÉTODO AASHTO 42
Se variaron los espesores de las capas hasta obtener el Número Estructural (SN) de toda la
estructura, requerido para los siguientes parámetros:
Coeficiente de Confiabilidad = 95%
Desviación Estándar = 0.45
Índice de Servicialidad Inicial = 4.5
Índice de Servicialidad Final = 2.5
7.4.2 Método Racional
Método desarrollado por el Instituto de Vías de la Universidad del Cauca, basado en un Sistema
Multicapa (de 2 a 6 capas), caracterizado principalmente por el espesor, el Módulo de Elasticidad y
la Relación de Poisson.
Para el uso de éste método se tienen en cuenta tres parámetros que son constantes, los cuales son:
 Radio de Carga: 10.8 cm

 Presión de Contacto: 5.60 Kg/cm2
 Distancia entre ejes de llantas: 32.4cm
 Número de capas: Variable
El módulo de elasticidad de la subrasante se halló con base a la capacidad de soporte del suelo
empleando la siguiente fórmula:
E (Mpa) = k x CBR; en donde k se asumió igual a 100, con el fin de buscar la semejanza con el módulo
resiliente empleado en los métodos tradicionales.
Para el cálculo de módulos de las capas granulares se emplearon las siguientes fórmulas:

Subbase :
ESBG  ESubr 5.35Logh  0.62 LogESubr  1.56 LogESubr Logh  1.13
Base :
EBG  ESBG 8.05Logh  0.84 LogESBG  2.1LogESBG Logh  2.21
Para el cálculo de Los valores admisibles, se hizo uso de las siguientes fórmulas:
Leyes de Fatiga según Shell:
 T  2.01x103 xN 0.1626
CRR, Bálgica
 z  0.9607 x(CBR )1.2 xN 0.23

Además se tomó como parámetro una carga equivalente de 8.2 Ton, para que la comparación
realizada con el método AASHTO fuera objetiva.
En la Tabla siguiente se presenta el cálculo de los módulos para cada capa y los valores admisibles
para esfuerzos y deformación, adicionalmente se presentan los resultados obtenidos con el análisis
empleando métodos racionales y en el Anexo de Memoria de Cálculos, se incluyen los formatos
arrojados por el programa DEPAV.
El Módulo Resiliente de las capas asfálticas se determinó a partir de las gráficas de la AASTHO en
donde éste se elaciona el coeficiente de capa utilizado en el Método correspondiente. En este caso
el coeficiente seleccionado de 0.4 para las capas asfálticas en el cálculo del número estructural,
corresponde a un módulo resiliente de 50,000 kg/cm², utilizado en el análisis con métodos
racionales.
TRAMO CBR N Esubrasante Esubbase Ebase σζ δμ ετ δμ

% x 106 Kg/cm² Kg/cm² Kg/cm² Kg/cm²
Los Quindos - Carmelita 4.0 56.6 400 1111.4 3331.8 8.35E-02 1.10E-04
4.0 45.9 400 1111.4 3331.8 8.77E-02 1.14E-04
Carmelita - Galicia 10.9 56.6 1,090 1923.1 3941.3 2.78E-01 1.10E-04
10.9 45.9 1,090 1923.1 3941.3 2.92E-01 1.14E-04
Bermellón – Cajamarca 21 56.6 2,100 2443.8 4527.2 6.11E-01 1.10E-04
21 45.9 2,100 2443.8 4527.2 6.41E-01 1.14E-04
Cajamarca - Cocora 20 62.6 2,000 2393.6 4475.0 5.63E-01 1.09E-04
20 49.4 2,000 2393.6 4475.0 5.95E-01 1.13E-04

Cocora - Boquerón 8.2 62.6 820 1675.5 3831.3 1.93E-01 1.09E-04

8.2 49.4 820 1675.5 3831.3 2.04E-01 1.13E-04
TABLA 24. CÁLCULO DE MÓDULOS Y

VALORES ADMISIBLES
Espesores de Pavimento
Sector Carpeta Base Subbase N 8.2 x 106 Periodo de
Asfaltica Granular Granular Diseño
Cm Cm cm años
Los Quindos - Carmelita 15 40 60 56.6 20
15 40 60 45.9 20
Carmelita - Galicia 15 20 45 56.6 20
15 20 45 45.9 20
Bermellón – Cajamarca 15 20 25 56.6 20
15 20 25 45.9 20
Cajamarca - Cocora 15 20 25 62.6 20
15 20 25 49.4 20
Cocora - Boquerón 15 25 50 62.6 20
15 25 50 49.4 20
TABLA 25. ESPESORES DE PAVIMENTOS

POR EL MÉTODO RACIONAL
7.5 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FINAL ZONA HOMOGENEA 1 (TRAMO 2)
Para el suelo donde la subrasante tenga una estructura tipo MDC-BG-SBG, con CBR=8% se concluye
que para los primeros 7 años la estructura del pavimento será la siguiente:
ABSCISA Arreglo Estructural para Arreglo Estructural para

CBR DE Arreglo Estructural para
SECTOR
DISEÑO los 7 años los siguientes 7 años los últimos 8 años

INICIAL FINAL (2026-2032) (2033-2040)
(%) (2019-2025)

16
MEZCLA DENSA EN CALIENTE (MDC) 21
cm MEZCLA DENSA EN CALIENTE (MDC)
cm
20
BASE GRANULAR (BG) 20
cm BASE GRANULAR (BG)
13 cm
cm SUB-BASE GRANULAR (SBG) 70
cm SUB-BASE GRANULAR (SBG)
20 cm
BASE GRANULAR (BG)
cm
70
SUB-BASE GRANULAR (SBG)
3 K6+000 K15+772 8 cm
Carpeta MDC 3 cm más Carpeta MDC 5 cm más
TABLA 26. RESUMEN DEL TRAMO POR

SECTORES HOMOGÉNEOS
ARREGLO ESTRUCTURAL FINAL

ESPESORES PRÓXIMOS
cms 7 AÑOS 14 AÑOS 22 AÑOS
MDC 13 16 21
BG 20 20 20
SBG 70 70 70
TOTAL 103 106 111
MDC MEZCLA DENSA CALIENTE

BG BASE GRANULAR
SBG SUB – BASE GRANULAR
TABLA 27. ESPESORES PARA ESTRUCTURA

FINAL EN LOS PRÓXIMOS AÑOS
Para los siguientes 7 años hasta cumplir el año 14 de diseño, la estructura del pavimento se colocará
una capa adicional de 3 cm de MDC para completar 16 cm mayor a los 15 cm como está diseñada.
Y para los últimos 8 años se colocará una capa adicional de 5 cm de MDC, para así completar 21 cm
que es mayor al requerimiento del diseño hasta el año 2040 (20 cm).
7.6 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FINAL ZONA HOMOGENEA 2 (TRAMO 4)

Para el caso de que la estructura de pavimento este sobre terraplén (mayor de 1 metro) o con
subrasante de roca en proceso de meteorización el arreglo estructural será el siguiente:
ABSCISA Arreglo Estructural para Arreglo Estructural para

CBR DE Arreglo Estructural para
SECTOR
DISEÑO los 7 años los siguientes 7 años los últimos 8 años

INICIAL FINAL (2026-2032) (2033-2040)
(%) (2019-2025)
16
cm MEZCLA DENSA EN CALIENTE (MDC)
cm
20
BASE GRANULAR (BG) 20
cm BASE GRANULAR (BG)
13 cm
cm SUB-BASE GRANULAR (SBG) 40
cm SUB-BASE GRANULAR (SBG)
1 K36+100 K45+053 20 BASE GRANULAR (BG)
20
cm
cm
40
SUB-BASE GRANULAR (SBG)
cm
Carpeta MDC 3 cm más Carpeta MDC 5 cm más
TABLA 28. RESUMEN DEL TRAMO POR

SECTORES HOMOGÉNEOS
ARREGLO ESTRUCTURAL FINAL

ESPESORES PRÓXIMOS
cms 7 AÑOS 14 AÑOS 22 AÑOS
MDC 13 16 19
BG 20 20 20
SBG 40 40 40
TOTAL 73 76 79
MDC MEZCLA DENSA CALIENTE

BG BASE GRANULAR
SBG SUB – BASE GRANULAR
TABLA 29. ESPESORES PARA ESTRUCTURA

FINAL EN LOS PRÓXIMOS AÑOS
Para los siguientes 7 años hasta cumplir el año 14 de diseño, la estructura del pavimento se colocará
una capa adicional de 3 cm de MDC para completar 16 cm mayor a los 15 cm como está diseñada.
Y para los últimos 8 años se colocará una capa adicional de 3 cm de MDC, para así completar 19 cm
que es mayor al requerimiento del diseño hasta el año 2040 (16 cm).

7.7 DISEÑO CONCEPTUAL DEL PAVIMENTO
A partir de la información de varios volúmenes como el de Tránsito (I), el de Geología y Geotecnia

(IV) y el de Pavimentos (V) de la UT.2, se procede a realizar el diseño por cualquiera de los métodos.
Se presenta un proceso de selección del Nivel de Diseño de un pavimento flexible.
7.7.1 Proceso de selección del Nivel de Diseño de la mezcla asfáltica
En la siguiente figura se presenta el proceso de selección mediante un diagrama de flujo del método
de diseño de mezclas asfálticas AMAAC para carpetas asfálticas estructurales de granulometría
densa.

FIGURA 18. DIAGRAMA DE FLUJO DEL

MÉTODO DE DISEÑO ASFÁLTICAS AMAAC
PARA CARPETAS ASFÁLTICAS
ESTRUCTURALES DE GRANULOMETRÍA
DENSA.
7.8 ESPESORES RECOMENDADOS
Los espesores que finalmente se recomiendan para las estructuras de pavimentos nuevos, son las
siguientes:
 Sector Los Quindos - Carmelita
Carpeta Asfáltica (cm) = 15
Base Granular (cm) = 40
Subbase Granular (cm) = 60
 Sector Carmelita - Galicia
 Sector Bermellón - Cajamarca

 Sector Cajamarca - Cocora


 Sector Cocora - Boquerón

7.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El diseño de la segunda calzada en el Tramo Calarcá – Cajamarca es conceptual, y está basado

en estudios del Consorcio La Línea INVIAS 2000 relacionado con geología y geotecnia
(perforaciones, apiques y ensayos de laboratorio).
 El diseño también parte de los ejes equivalentes determinados en el Estudio de Tránsito

realizada por la U.T. en 2012 y Estudio de Pavimentos Volumen V U.T. 2013.
 El constructor o concesionario que realice la obra debe verificar los datos de materiales de
subrasante en el momento de ejecutar la obra y hacer el diseño de la estructura del
pavimento a partir de la subrasante encontrada y con los volúmenes de tránsito presentados
en el Volumen I.
 Las fuentes de materiales que se proyectan son las evaluadas por el Consorcio La Línea
ejecutados para el INVIAS y se debe verificar su capacidad y características en el momento de
la construcción.
 En los puentes y viaductos las losas se pavimentarán con 5 cm de concreto asfáltico de calidad
igual a la de la capa de rodadura, previa aplicación del riego de liga, de acuerdo con las
especificaciones. Durante la ejecución del riego y de la pavimentación el contratista protegerá
con lonas, papel u otro elemento adecuado, todas aquellas partes de los puentes que puedan
ser alcanzados por material bituminoso.
 Para los túneles se debe proyectar una sub-base de 15 cm y una losa de concreto de 25 cm.

8 INTERVENCIONES SEGÚN MATRIZ DE INTERVENCIONES INV

Con el objeto de definir el tipo de intervención a ejecutar en cada sector homogéneo, de acuerdo
con lo establecido en el capítulo anterior, se empleó la matriz de intervenciones, la cual se basa en
la categorización de la vía, el tránsito promedio diario (TPD) y el % de fallas estructurales y
superficiales.
Para el tramo Ibagué- Calarcá, la matriz de intervención empleada corresponde a la de Trafico Alto,
ya que en general se tienen TPD´S mayores a 5000 vehículos promedio diarios.
Tramo TPD
Ibagué - Cajamarca 7.327
Tabla 30. Tránsito Promedio Diario año base
De manera general, las matrices citadas anteriormente permiten la siguiente combinación de fallas
(%) y severidad máxima.
Categoría Inicial Combinación de fallas Severidad Máxima SNE
A 0 0 >4
B Máximo 70% Máximo 1 >4
C Máximo 70 % Máximo 2 >4
D Máximo 70 % Cualquier valor Entre 3 y 4
E Máximo 70 % Todas > 3 >3
F > 70% Todas > 3 <3
Tabla 31. Combinación de fallas y severidad máxima para TPD<5000

A Máximo 25% 0 >5
B Máximo 70% Máximo 1 >4
C Máximo 70 % Máximo 2 >4


D Máximo 70 % Cualquier valor Entre 3 y 4
E Máximo 70 % Todas > 3 >3
F > 70% Todas > 3 <3
Tabla 32. Combinación de fallas y severidad máxima para TPD>5000
Las matrices empleadas para el desarrollo de este proyecto, fueron las planteadas por el INVIAS
para la primera fase de Corredores de Mantenimiento Integral.
La información necesaria para ingresar a la matriz de intervenciones se encuentra en la Tabla 33

G. Longitudinal por
Condiciones Iniciales G. Longitudinal
No de Fatiga
Nombre Tramo Inicio Fin Categoría
Tramo IRI % Área % Área Graveda
TPD Sneff Is Gravedad
(m/km) dañada dañada d
K40+000 K46+000 7.327 8,3 10,3 4 C 9,6 2
K46+000 K47+500 5.615 8,8 6,9 5 C 21,0 3
CALARCÁ -
3 K47+500 K67+000 5.615 7,8 5,7 1 A 0,8 2
CAJAMARCA
K67+000 K68+500 5.615 9,2 6,1 1 A 0,0
K68+500 K80+000 5.615 8,5 5,1 1 A 0,0
Tabla 33. Datos de ingreso a la matriz de intervenciones
G.TRANSVERSAL G.MEDIA LUNA G.PARABÓLICA G. DE JUNTA PARCHEO Y REPARACION

No de Nombre
Inicio Fin % Área % Área % Área % Área % Área
Tramo Tramo Gravedad Gravedad Gravedad Gravedad Gravedad
dañada dañada dañada dañada dañada
K40+000 K46+000 0,2 3 0,0 17,7 2
K46+000 K47+500 0,0 0,0 32,0 2
3 CALARCÁ-CAJAMARCA K47+500 K67+000 0,1 2 0,0 0,0 3
K67+000 K68+500 0,0 0,0 0,0
K68+500 K80+000 0,0 0,0 0,0 3
TABLA 34. OTROS DATOS DE INGRESO A LA MATRIZ DE

INTERVENCIONES

PIEL DE AHUELLAMIENT DEPRESIONES

G.BLOQUE OJO DE PESCADO
COCODRILO O LONG
No de
Nombre % % %
Tram Inicio Fin
Tramo Área Graveda % Área Graveda Área Graveda Área Graveda % Área Graveda
o
dañad d dañada d dañad d dañad d dañada d
a a a
K46+00
K40+000 13,4 2 0,0 0,0
0
K47+50
K46+000 20,7 3 0,0 0,0
0
CALARCÁ- K67+00
3 K47+500 0,7 2 0,0 1 0,0
CAJAMARCA 0
K68+50
K67+000 0,0 0,0 0,0
0
K80+00
K68+500 0,1 2 0,0 1 0,0
0
TABLA 35. ALGUNOS DATOS MÁS DE INGRESO A LA MATRIZ

DE INTERVENCIONES
DEPRESIONES ABULTAMIENT ASENTAMIENT SURCOS

HUNDIMIENTO
No TRANS. OS OS LONGITUDINALES
de % % %
Nombre Tramo Inicio Fin
Tram % Área Graved Área Graved Área Graved Área Graved % Área Graveda
o dañada ad daña ad daña ad daña ad dañada d
da da da

K40+000 K46+000 0,0

K46+000 K47+500 0,0
CALARCÁ-
3 K47+500 K67+000 0,0
CAJAMARCA
K67+000 K68+500 0,0
K68+500 K80+000 0,0
TABLA 36. DATOS ADICIONALES DE INGRESO A LA MATRIZ

DE INTERVENCIONES
PÉRDIDA DE PÉRDIDA DE Combinaci Gravedad

LIGANTE AGREGADO ón de fallas combinaci
Nombre Tramo Inicio Fin Intervención
% Área Graveda % Área anteriores ón de
Gravedad (%) fallas
dañada d dañada
K40+00 K46+00 Parcheo y tratamiento

1,8 3 42,6 2
CALARCÁ- 0 0 superficial
CAJAMARCA K46+00 K47+50 Reciclado de la carpeta
10,7 3 84,3 3
0 0 asfáltica

K47+50 K67+00
0,0 1,6 2 Parcheo y reparación
0 0
K67+00 K68+50
0,0 0,0 - Parcheo y reparación
0 0
K68+50 K80+00
0,0 0,1 2 Parcheo y reparación
0 0
TABLA 37. ÚLTIMOS DATOS DE INGRESO A LA MATRIZ DE

INTERVENCIONES

8.1 ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN MÉTODO MECANICISTA
Teniendo en cuenta que el corredor vial tiene un total de 21 sectores homogéneos, con el fin de
optimizar el análisis por el Método Mecanicista (sobre la base de que el diseño es preliminar), se
decidió establecer una subcategorización de los tramos en función de los siguientes parámetros: IRI,
Is, fallas, TPD, Categoría y espesores.
Una vez realizado el análisis, las características encontradas en varios segmentos con la cual se
estableció esta subdivisión fue la siguiente:
Esp. Esp.
Sub- % Intervención según
Categoría NE 10 TPD IRI IS Carpeta Granular
Categoría Fallas Matriz INV
(cm) (cm)
A1 5,64E+07 >5000 >6 1 <10 Mto. Rutinario 18 52

A
A2 3,24E+07 <5000 <6 1 <10 Mto. Rutinario 9 60
B1 6,30E+07 >5000 >6 2 >20 Parcheo y TSD 16 53
B B2 6,30E+07 >5000 >10 2 <25 Tratamiento superficial 14 56
B3 3,24E+07 <5000 >4 2 <25 Parcheo y reparación 12 59
C1 6,30E+07 >5000 >6 3 a 4 <25% Parcheo y TSD 16 55
C C2 6,30E+07 >5000 >10 4 25 - 50 Parcheo y TSD 15 55
C3 5,64E+07 >5000 >6 5 >50 Reciclado C. Asfáltica 15 55
Tabla 38. Clasificación de sub-categorías para análisis mecanicista
8.2 RETROCÁLCULO DE MÓDULOS DINÁMICOS
Para determinar los módulos dinámicos de las capas que conforman el pavimento en los diferentes
sectores, se ha empleado el programa MODULUS. Este análisis se basó en las secciones homogéneas
definidas siguiendo lo mencionado al inicio de este capítulo.

Las estructuras de pavimento han sido modeladas como una estructura tricapa, donde: la primera
corresponde a la carpeta asfáltica existente, la segunda a los materiales granulares existentes, y la
tercera, está conformada por el suelo de fundación.
La siguiente Tabla presenta los módulos obtenidos por cálculo inverso:
Sub- C. Asfáltica Granulares Subrasante

Categoría
Categoría (Mpa) (Mpa) (Mpa)
A1 7.445 274 206

A
A2 5.126 275 180
B1 7.129 273 182
B B2 8.499 265 222
B3 4.099 298 179
C1 7.327 303 207
C C2 4.763 253 191
C3 12.000 229 216
Tabla 39. Módulos estructurales evaluados con MODULUS
Los módulos de la carpeta asfáltica obtenidos por retrocálculo fueron ajustados por temperatura a
partir de la siguiente ecuación.
FA=10-0.0195(Tr-Tm)
Donde:
FA : factor de ajuste del módulo del concreto asfáltico por temperatura

Tr : temperatura de trabajo de la mezcla, °C
Tm : temperatura de ensayo, °C
La dependencia del módulo de las capas asfálticas ante las condiciones de temperatura, hace
necesario el ajuste del mismo a las condiciones de trabajo del material.

De otra parte, de acuerdo con la metodología AASHTO los módulos de la subrasante deber ser
ajustados por un factor de corrección “C” de acuerdo con las características del suelo; para suelos;
cohesivos se emplea un factor de corrección de 0.33, y para suelos granulares un factor de 0.8.
El factor de corrección empleado para ajustar el módulo de la subrasante ha sido de 0.8, teniendo
en cuenta que la D180 ha sido en todos los tramos de la vía menor a 50 micras, como se puede ver
en la Tabla a continuación:
No de Percentil D180
Nombre Tramo Inicio Fin
Tramo (micrones)
K40+000 K46+000 27
K46+000 K47+500 29
3 CAJAMARCA - CALARCÁ K47+500 K67+000 32
K67+000 K68+500 44
K68+500 K80+000 40
Tabla 40. Valores característicos de D180
De otra parte, el modulo de la carpeta asfáltica se limitó a 2400 MPa, considerando que este valor
es adecuado para no sobrevalorar la capacidad de soporte de la carpeta asfáltica existente. Los
módulos ajustados que fueron empleados para la estimación de la vida residual y cálculo de
refuerzos fueron los siguientes; el módulo de la capa asfáltica considera la corrección por
temperatura, y el de la subrasante, el factor aplicado acorde con AASHTO.
Sub- C. Asfaltica Granulares Subrasante

Categoría
Categoría (Mpa) (Mpa) (Mpa)
A1 2.342 264 92
A
A2 2.163 275 74
B1 2.256 273 100
B B2 2.400 265 105
B3 2.144 298 74
C1 2.400 303 91
C C2 2.400 253 100
C3 2.400 229 90
Tabla 41. Módulos estructurales ajustados

FIGURA 19. DIAGRAMA DE FLUJO DEL

MATERIAL DE PRÁCTICAS
RECOMENDABLES AMAAC PARA CONTROL

DE CALIDAD EN CAMPO DE CARPETAS
ASFÁLTICAS ESTRUCTURALES DE
GRANULOMETRÍA DENSA
8.3 MÉTODO MECANICISTA
Desde los años 80, esta metodología ha ganado bastante popularidad entre los ingenieros de
pavimentos y es mundialmente usada, tanto en el diseño como en la evaluación de los pavimentos.
Esta metodología emplea propiedades físicas fundamentales de los materiales y se basa en un
modelo teórico para el cálculo de esfuerzos, deformaciones y deflexiones elásticas, con el objetivo
de predecir la respuesta del pavimento causada por una carga estándar aplicada.
Los criterios de diseño evaluados se muestran en la figura siguiente:
Figura 20. Parámetros empleados en el modelo
 Fatiga de las capas asfálticas: el cual se basa en la limitación del grado de deformación por
tensión en la base de la capa de concreto asfáltico (εt).
 Deformación permanente: el cual limita la deformación por compresión en la subrasante

(εz) y el esfuerzo máximo de compresión sobre ésta (σz).
 Deflexión máxima sobre la estructura: ∆0.

Una vez se conocen los módulos de las capas que conforman el pavimento, se procede a modelar la
estructura usando el programa BISAR. El modelo que emplea BISAR es elástico, multicapa y acepta
hasta 10 diferentes modos de carga en la dirección vertical y también en la dirección horizontal. El
estado de la interface entre las capas también puede ser definido, siendo este normalmente
asumido como ligado.
Para la determinación de la vida residual teórica, de acuerdo con el criterio de fatiga bajo las capas
asfálticas, se ha empleado el criterio de Shell.
La deformación permanente en la subrasante ha sido evaluada con el criterio de Shell (85% de

confiabilidad) y el de Dormon – Kerhoven, para el esfuerzo.
A continuación, se describe las ecuaciones que ha considerado apropiadas para controlar los
criterios de falla.
8.3.1 Agrietamiento por FATIGA SHELL
La deformación por tensión en la base de la carpeta asfáltica, es usada para determinar la vida
residual teórica en función del tránsito que producirá tal deformación. Dicho valor de tránsito es
comparado con el tránsito de diseño proyectado al último año en el periodo de diseño.
Como se mencionó anteriormente, el cálculo de la deformación admisible se realizará aplicando la

ley de Shell.
ξt = ( 0,856 x Vb + 1,08 ) x E1-0,36 x ( Ndis / K )-0,2
Donde:
t: Deformación máxima a compresión bajo las capas asfálticas (Strain)

Vb: Volumen de asfalto de la mezcla (%)
E1: Módulo dinámico de la mezcla asfáltica (N/m2)
Ndis: Ejes equivalentes de 8.2 Ton para el periodo de diseño
K Coeficiente de Calage (2), correspondiente a una confiabilidad del 90%
Dado que la expresión anterior fue desarrollada para mezclas asfálticas nuevas, se toma como
criterio afectar por un factor de reducción el número de ejes equivalentes admisibles, para tener en
cuenta que los pavimentos evaluados llevan tiempo en servicio; dicho factor depende del estado

por fallas superficiales y se asume lo siguiente: 0.50 para tramos en regular o buen estado por fallas
y 0.30 para tramos en mal estado por fallas (subsectores C2 y C3)
En la Tabla siguiente se presentan los resultados de deformación debajo de la capa asfáltica

(arrojados por BISAR 3.0), junto con los resultados del número de ejes equivalentes que,
teóricamente, soportará la estructura.
Con base en esta ecuación, los resultados obtenidos, son:
Deformación en Vida
Consumo
No. Categoría subcategoría Carpeta Residual
por Fatiga
(ustrain) (NEE)
1 A1 156 2.818E+07 200%
A
2 A2 277 1.836E+06 >1000%
3 B1 174 1.730E+07 364%
4 B B2 195 8.704E+06 724%
5 B3 219 5.930E+06 546%
6 C1 160 2.346E+07 269%
7 C C2 187 6.490E+06 971%
8 C3 196 5.090E+06 >1000%
Tabla 42. Evaluación del Criterio de Fatiga Bajo las Capas Asfálticas usando leyes de la Casa Shell para un
periodo de 10 años
En función de la deformación de la carpeta asfáltica por tensión, se concluye que el pavimento

existente no soportará teóricamente el tránsito de diseño proyectado, y no cumplen el criterio de
fatiga exigido (en este caso por Shell).
Las modelaciones de esfuerzos y deformaciones evaluados en el BISAR 3.0 para la vida residual se
encuentran en el Anexo18.
8.3.2 Criterio de Deformación Permanente sobre la Subrasante
El ahuellamiento está relacionado con la capacidad de la estructura para soportar los esfuerzos y
deformaciones generadas en el suelo de subrasante por las cargas del tránsito, al controlar el
ahuellamiento se evita la falla estructural por acumulación de deformaciones.

 Deformación Vertical por Compresión
La deformación y el esfuerzo a compresión sobre la subrasante, obtenidos de la modelación

mediante BISAR 3.0, se emplean para determinar la vida residual teórica por este criterio. De
manera que, para el control del ahuellamiento, dicho valor de tránsito es comparado con el de
diseño. De acuerdo con Shell, la relación entre la deformación por compresión y las repeticiones,
está dada por:
0.021 4
N= ( )
z
Donde:
z : deformación unitaria vertical en la superficie de la subrasante, strain
N : número de ejes equivalentes de 8.2Ton
Los resultados obtenidos para una confiabilidad del 85% son resumidos en la Tabla siguiente:
Deformación Vida
Consumo por
No. Categoría subcategoría Subrasante Residual
Ahuellamiento
(ustrain) (NEE)
1 A1 176 2.036E+08 28%
A
2 A2 87 3.327E+09 1%
3 B1 68 9.346E+09 1%
4 B B2 67 9.548E+09 1%
5 B3 78 5.190E+09 1%
6 C1 65 1.060E+10 1%
7 C C2 69 8.731E+09 1%
8 C3 75 6.130E+09 1%
Tabla 43. Evaluación del Criterio de Deformación Vertical Sobre la Subrasante para un periodo de 10 años
En función de la deformación vertical por compresión sobre la subrasante, se concluye que el

pavimento soportará teóricamente el tránsito de diseño proyectado, cumpliendo el criterio de
Ahuellamiento (en este caso por Shell).

 Esfuerzo de Compresión
Existen funciones de transferencia para el criterio de falla por ahuellamiento que no controlan el
fenómeno con la deformación unitaria por compresión, sino a través del esfuerzo vertical por
compresión (σz) en la superficie de la subrasante.
En vista de lo anterior, se evaluará adicionalmente el ahuellamiento teniendo en cuenta el esfuerzo

vertical de compresión sobre la subrasante para lo cual se propone la utilización del criterio de
Dormon – Kerhoven, quienes lo expresan de la siguiente manera:
0.007ESBR
z =
1+0.7logN
Donde:
z : Esfuerzo máximo de compresión sobre la subrasante, MPa

ESBR : Módulo de la subrasante, MPa
N : Número de ejes equivalentes de 8.2Ton
El esfuerzo admisible de acuerdo a las condiciones del estudio para cada sector es el siguiente.
Módulo
Categoría subcategoría Subrasante z(adm)
(MPa)
A1 92 0.100
A
A2 74 0.083
B1 100 0.109
B B2 105 0.114
B3 74 0.083
C1 91 0.099
C C2 100 0.108
C3 90 0.098
Tabla 44. Evaluación del criterio de esfuerzo a compresión admisible en la subrasante para un periodo de
10 años

Los esfuerzos calculados en BISAR y las repeticiones asociadas al criterio antes mencionado, se
presentan en la siguiente Tabla:
Esfuerzo Consumo
Categoría subcategoría Subrasante por
(MPa) Esfuerzo
A1 0.0168 17%
A
A2 0.0180 22%
B1 0.0186 17%
B B2 0.0194 17%
B3 0.0159 20%
C1 0.0162 17%
C C2 0.0188 18%
C3 0.0185 19%
Tabla 45. Evaluación del Criterio de Esfuerzo Vertical Sobre la Subrasante para un periodo de 10 años
Puede concluirse que los sectores tramos evaluados satisfacen el criterio de esfuerzo admisible
sobre la subrasante.
8.3.3 Vida Residual Teórica en Años
Teniendo en cuenta que el pavimento existente presenta unos consumos por fatiga según el criterio
de la Shell mayores al 100%, es conveniente estimar el año teórico en que se requiere hacer una
intervención desde el punto de vista estructural a partir de los ejes admisibles que soporta el
pavimento actualmente.
Una vez se obtienen los ejes equivalentes admisibles, estos se comparan con los ejes equivalentes
que se tienen proyectados para el periodo de diseño; siendo posible establecer teóricamente la vida
residual en años del pavimento existente. La estimación de la vida residual teórica es la siguiente:
Vida teórica residual - Método Mecanicista

Tramo Desde Hasta Categoría
Subcategoria Ejes admisibles x Fatiga año
K40+000 K46+000 C C-2 6,490E+06 2014
CALARCÁ-
K46+000 K47+500 C C-3 5,090E+06 2014
CAJAMARCA
K47+500 K67+000 A A-1 2,818E+07 2017

K67+000 K68+500 A A-1 2,818E+07 2017

K68+500 K80+000 A A-1 2,818E+07 2017
Tabla 46. Vida residual teórica en años

8.4 INTERVENCIONES SEGÚN MÉTODO MECANICISTA
Teniendo en cuenta que ninguno de los sectores evaluados tiene una capacidad estructural suficiente para soportar las cargas de diseño (20 años),
es necesario realizar intervenciones que incrementen la capacidad estructural para el periodo proyecto. Los espesores y módulos propuestos para
el análisis de esfuerzos y deformación son los siguientes:
Espesores de Estructura
Módulos Dinámicos (Mpa)
Categoría Subcategoría N - 2023 (cm)
REF CA MG Total REF CA MG SR

A1 5.640E+07 5 18 52 75.0 2,500 2,342 264 92
A
A2 3.240E+07 10 9 60 79.0 2,500 2,163 275 74
B1 6.300E+07 12 11 53 76.0 2,500 2,256 273 100
B B2 6.300E+07 8 14 56 78.0 2,500 2,400 265 105
B3 3.240E+07 7 12 59 78.0 2,500 2,144 298 74
C1 6.300E+07 10 11 55 76.0 2,500 2,400 303 91
C C2 6.300E+07 20 55 75.0 2,500 253 100
C3 5.640E+07 20 55 75.0 2,500 229 90
Tabla 47. Espesores y módulos utilizados para el análisis de esfuerzos y deformaciones
Para la subcategoría B1 y C1 se requiere realizar un fresado de 5cm y una sobre carpeta de 12cm y 10cm respectivamente, teniendo en cuenta el
% de daños que presenta. Las subcategorías C2 y C3 requieren un fresado total y una nueva capa asfáltica de 20cm.

Las demás subcategorías requieren sobre carpeta con los espesores indicados en la anterior tabla.
A continuación se presenta el análisis de esfuerzos y deformaciones con las intervenciones recomendadas, cumpliendo con los criterios de fatiga,
ahuellamiento y esfuerzo, obteniéndose consumos menores de 100% en todos los casos.
Parámetros
Estructura Existente Ejes Equivalentes Admisibles Consumos
Admisibles
Sub- Criterio
Categ N - 2023 Deformaciones (μstrain) Criterio Fatiga en CA Ahuella Fatiga
categoría Esfuerzo Esfuerzo Ahuella Esfuerz
/to
SR (MPa) (MPa) /to o
Tracción Tracción Shell Refuer-
Compresión Shell CA Shell CA
Refuerzo CA Refuerzo zo
A1 7.96E+07 23.1 118.4 140.5 0.0135 5.681E+11 1.547E+08 4.991E+08 0.098 0% 51% 16% 14%
A
A2 3.76E+07 51.9 145.0 155.3 0.0119 9.910E+09 6.482E+07 3.343E+08 0.082 0% 58% 11% 14%
B1 8.69E+07 20.0 117.6 131.4 0.0137 1.168E+12 1.712E+08 6.524E+08 0.107 0% 51% 13% 13%
B B2 8.69E+07 17.0 128.0 131.4 0.0144 2.618E+12 1.002E+08 6.524E+08 0.112 0% 87% 13% 13%
B3 8.69E+07 43.0 120.4 137.8 0.0106 2.527E+10 1.668E+08 5.394E+08 0.079 0% 52% 16% 13%
C1 8.69E+07 16.7 109.4 128.3 0.0122 2.853E+12 2.198E+08 7.177E+08 0.097 0% 40% 12% 12%
C C2 8.69E+07 19.1 86.4 91.1 0.0128 1.463E+12 7.158E+08 2.822E+09 0.107 0% 12% 3% 12%
C3 7.96E+07 37.9 89.4 97.5 0.0124 4.761E+10 6.028E+08 2.153E+09 0.097 0% 13% 4% 13%
Tabla 48. Análisis de esfuerzos y deformaciones
Las modelaciones de esfuerzos y deformaciones evaluados en el BISAR 3.0 para el refuerzo se encuentra en el Anexo 19.

9 CALENDARIO DE INTERVENCIONES
El año en que se programaron las intervenciones se definió a partir de los resultados del Método
Mecanicista se termina la vida residual del pavimento.
El tipo de intervención a aplicar en cada sector resultará de la conciliación entre las

recomendaciones dadas por la matriz de intervenciones y el Método Mecanicista. En los casos
donde las actividades sugeridas no son iguales por los dos métodos, se aplicará al sector homogéneo
aquella de mayor incidencia en la categoría final esperada, es decir, aquella que: a) disminuyera el
valor de Índice de Condición Superficial Is, b) disminuyera el valor del Índice de Regularidad
Superficial IRI y c) mejore la capacidad estructural.
A continuación, se presenta el calendario de actuaciones que a juicio de ésta consultoría, es el más

recomendable técnicamente.
Es importante mencionar que las actividades correspondientes a mantenimiento rutinario deben

realizarse durante todo el periodo del contrato de mantenimiento y/o concesión.

Matriz de Mecanicista Recomendación Definitiva

Tramo Desde Hasta Categoría
intervenciones Subcategoria Intervención año Intervención año Criterio
Parcheo y Fresado total +
K40+000 K46+000 C tratamiento C-2 Fresado total + Refuerzo de 20 cm 2014 Refuerzo de 20 2014 Mecanicista
superficial cm
Fresado total +
Reciclado de la
CALARCA- K46+000 K47+500 C C-3 Fresado total + Refuerzo de 20 cm 2014 Refuerzo de 20 2014 Mecanicista/matriz
carpeta asfáltica
cm
CAJAMARCA
Parcheo y Refuerzo de 5
K47+500 K67+000 A A-1 Refuerzo de 5 cm 2017 2017 Mecanicista/matriz
reparación cm
reparación cm
reparación cm
Tabla 49. Calendario de actuaciones definitivo

10 CONCLUSIONES
1. Se calculó el Índice de Deterioro (Is) de acuerdo con la metodología VIZIR con el fin de poder
calificar el pavimento de acuerdo con los daños presentados; los valores de Is resultantes para la
mar parte de los tramos fueron de dos (2), los cuales bajo la calificación del INVIAS corresponden a
una Categoría Alta, es decir una buena condición superficial.
Se presentan 4 sectores en los cuales el Is está entre 4 y 5, es decir presentan una condición
superficial regular. Los principales deterioros de estos sectores son piel de cocodrilo, parches y
pérdida de agregados.
TRAMO INICIO FIN Is

CALARCÁ - K40+000 K46+000 4
CAJAMARCA
K46+000 K47+500 5
2. De acuerdo con los rangos de calificación con los que suelen medirse los Índice de Estado en
Concesiones, los parámetros de IRI, ahuellamiento y resistencia al deslizamiento medidos en esta
evaluación se encuentran en una condición de Regular a Malo.
UNIDAD INTERVALO DE CALIFICACIÓN

ELEMENTO DE MUY BUENO BUENO REGULAR MALO
MEDIDA 5,0-4-0 4,0-3,0 3,0-2,0 2,0-0,0
REGULARIDAD IRI 2 – 3,5 3,5 – 4,5 4,5 – 6,5 6,5 – 12
AHUELLAMIENTO mm. 0 – 25 25 – 40 40 – 60 60 – 100
FRICCIÓN Mu meter > 0.72 0.72 - 0.57 0.57-0.5 < 0.50
No. de IRI Ahuellamiento

Nombre Tramo Inicio Fin Fricción
Tramo (m/km) (mm)
K40+000 K46+000 10,3 0,63 13,88
K46+000 K47+500 6,9 0,65 11,12
3 CALARCÁ - CAJAMARCA K47+500 K67+000 5,7 0,69 8,88
K67+000 K68+500 6,1 0,72 3,78
K68+500 K80+000 5,1 0,69 6,12

El IRI para el sector Ibagué- Calarcá es el que peor condición presenta ya que todos los valores son
superiores a 9 m/km. Los demás sectores del corredor vial presentan una condición de IRI Regular
con valores entre 4.1 y 6.7 m/km.
En general el corredor vial presenta valores de ahuellamiento menores a 25 mm correspondiente a

una calificación de “Muy bueno”.
Los valores de fricción reportados con el Mu meter en la mayor parte del corredor se consideran
como “Muy bueno”. Desde el K33+500 hasta el K80+000 de la vía Ibagué- Cajamarca los valores de
fricción son en promedio de 0.65 que correspondería a una calificación de “Bueno”.
3. La evaluación cualitativa del pavimento para el corredor vial ha revelado, en general, una
condición estructural adecuada respecto a los parámetros característicos (según Horak) de las capas
granulares y las capas asfálticas. Se presentan singularidades en los siguientes puntos.
4. El comportamiento del suelo de fundación es adecuado de acuerdo con el parámetro ICB según
la clasificación de Horak. Esto se reitera considerando que la deflexión en la subrasante en promedio
presenta valores por debajo de 100 µm.
5. Cualitativamente, los valores de las deflexiones máximas, inferiores a los 300 micrones, soportan
la existencia de estructuras con una capacidad estructural entre buena y regular. Esta condición ha
sido verificada con los valores de número estructural encontrados que varían entre 5.5 y 9, los cuales
se consideran buenos para el pavimento.
6. Los valores de los módulos resiliente de la subrasante obtenidos por MODULUS se encuentran
entre 70 y 100 Mpa, asociadas a una subrasante granular. Los módulos del granular existente varía
entre 260 y 300 Mpa que corresponden a una base granular de buenas condiciones. Para tener un
orden de magnitud de los valores presentados, a continuación se presentan los valores típicos según
el tipo de material de acuerdo con la guía de rehabilitación de pavimentos del INVIAS.
RANGO GENERAL VALOR TÍPICO

MATERIAL
(MPa) (MPa)
Concreto asfáltico 1,000 - 4,000 2,500
Base estabilizada con
700 - 3,500 1,700
asfalto
Grava cemento 2,000 - 7,000 4,000
Suelo cemento 350 - 700 500
Suelo cal 200 - 400 300
Base granular 140 - 280 210
Subbase granular 70 - 140 100
Subrasante granular 50 - 140 80
Subrasante fina 20 - 50 35

7. Según la metodología mecanicista, ningún sector tiene suficiente capacidad estructural para
soportar las cargas para un periodo de 10 años y requieren de intervenciones para mejorar su
capacidad estructural por fatiga.
8. Para la verificación de esfuerzos y deformaciones de la alternativa de intervención recomendada

por el Método Mecanicista se ha considerado el empleo de una mezcla asfáltica tipo MDC-2 con un
módulo aproximado de 2500Mpa.
9. El tipo de intervención a aplicar en cada sector resultó de la conciliación entre las

recomendaciones dadas por la matriz de intervenciones y el Método Mecanicista. En los casos
donde las actividades sugeridas no son iguales por los tres métodos, se aplicó al sector la de mayor
incidencia estructural y funcional.
10. El año en que se programaron las intervenciones se definió a partir del año en que teóricamente
según el Método Mecanicista se termina la vida residual del pavimento.

11 BIBLIOGRAFÍA
NORMATIVIDAD APLICABLE
- Las especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, versión 2007, adoptadas

mediante Resolución Nº 003288 del 15 de AGOSTO de 2007, emanada del MINISTERIO DE
TRANSPORTE.
- El Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, adoptado mediante Resolución Nº
0003600, del 20 de junio de 1996, emanada del Ministerio de Transporte.
- Standard Specifications for highway Bridges. Versión 17 de 2005, para todos los casos que
no se contemplen en el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, o en los casos
donde los procedimientos contemplados en su texto ya no sean válidos a la fecha del
proyecto.
- El Código Colombiano propuesto y divulgado por la Comisión Asesora permanente del
Código o AIS, a la fecha de ejecución de los trabajos.
- Normas Colombianas de Diseño y Construcción Sismo Resistente NSR a 96, contenida en la
Ley 400 de 1997, y el Decreto 33 del 9 de enero de 1998.
- ICONTEC
- ASTM
- AWS Asociación Americana de Soldadura
Así como la consulta a las especificaciones Generales y/o Normas de Construcción de Carreteras
INVIAS 1996 Y 1998.
TEMAS E INFORMACIÓN UTILIZADA DE ESTUDIOS ANTERIORES
Todos estos estudios fueron realizados anteriormente para algunas vías de los Corredores del
grupo 2.
- Estudios cruce de la Cordillera Central (Paralelo Ibagué – La Línea)

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- Documentos: Estudio de Geología para ingeniería y geotecnia IN-III-01-1 Túneles Cortes
Informe Geológico y Geotécnico IN-XIV-12-0 Volúmenes 1, 2, 3.
- Estudios de suelos para diseño de cimentaciones de viaductos volumen II, documento NI-IV-
08-0, 2000 INVIAS. Túneles cortos especificaciones de diseño, documento IN-XIV-18-0, 2000
INVIAS.
- Estudios complementarios vía alterna al Puerto de Buenaventura, volúmenes nº 3 informe
de Geología 1999. P/ V Ingeniería Ltda.
- Estudios Vía paso de la Torre, Mulaló; Loboguerrero INVIAS, Consorcio DIS S.A.- EDLTTDA
2011-2012.

- Estudios Geotécnicos para el diseño de pavimentos INV-760-98 INVIAS, Consorcio La Línea:

Estudios para el cruce de la Cordillera Central.
- Estudio e Investigación del Estado actual de las obras de la Red Nacional de Carreteras 2006
Bogotá D.C. INVIAS Nº 0587-03 Convenio Interadministrativo.
- Estudios Geotécnicos y Diseño de las Estructuras para la Construcción y Pavimentación de la
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OTRAS PUBLICACIONES RELACIONADAS CON EL TEMA
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- Instruction Sur Les Conditions Techniques D'aménagement Des Autoroutes De Liaison
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Transports. París, octubre 1985.
- Richtlinien Fur Die Anlage Von Strassen. TEIL: Knotenpunkten (RAS-K-1).
Forschungsgesellschaft fur Strassen und Verkehrswesen. Kirschbaum Verlag. Bonn y Bad
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- Proposition Pour I'nstruction Sur Les Conditions Techniques D´'Aménagement Des Routes
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- Geometric Design Standards for Ontario Highways, Administrative Services Office. Ministry
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- Design Manual for Roads and Bridges, Volumen 10: Environmental Design: The Good Roads.
Guide Department of Transport Reino Unido, diciembre 1992.
- Hinweise Zur Anwendung Der Richtlinien Fur Die Anlage Von Strassen (TEILE RAS-N, -L, -Q,
-K,) beim um- und Ausbau in den neuen Bundeslandern. Forschungsgesellschaft fur Strassen
und Verkehrswesen Kirschbaum Verlag. Bonn y Bad Godesberg, 1992.
- Zwischenquerschnitte Fur Bundestrassen. Allgemeine Rundscreiben Strassenbau.
Bundesminister fur Verkehr, Bonn 1993.
- Entwurfhinweise Fur Planfreie Knotenpunkte An Strassen Der Katego-Riengruppe B
(ERGANZUNGEN ZU DEN RAL-K-2) (RAS-K-2-B) Forschungsgesellschaft fur Strassen und
Verkehrswesen Kirschbaum Verlag. Bonn y Bad Godesberg, 1993.
- Empfehlungen Fur Die Anlage Von Hauptverkehrsstrassen (EAHV 93).
Forschungsgesellschaft fur Strassen und Verkehrswesen Kirschbaum Verlag. Bonn y Bad
Godesberg, 1993.
OTROS TEXTOS EXTRANJEROS
- Wayne h. Snowden: Formulas for Beauty. Institute of Transportation and Traffic.

Engineering. University of California. Berkeley. 1966.
- Highway Engineering, the Ronald Press Ritter, L. J. & Paquette, R. J.:. New York. 1967.
- A Study of the Relation Between Forward Velocity and Lateral Acceleration in Curves During
Normal Driving. Human Factors. Ritchie, M. L. Mc Coy & Welde, W. L.:, Vol. 10, No. 3 junio.
1968.

- A Basis for its Planning, Design and Management. C. PRAGNELL, R. Scenic Road.. U.S.
Department of Agriculture. Forest Service. Engineering Technical Report ETR-7700-2. Marzo.
1970.
- Trassierung und Gestaltung von Strassen und Autobahnen.Bauverlag GmbH. Wiesbaden y
Berlín Hans, L. :. 1971.
- OCDE : Optimisation du tracé des routes par ordinateur. París. 1973.
- Trazado y localización de carretera. Técnica y análisis Bravo, P. E. Carvajal S. A., Bogotá. 1976.
- Handbook of Highway Engineering. Baker, R. Et al Van Nostrand-Reinhold.. New York. 1975.
- Geometría e Progetto Distrade. Ferrari, P. & Giannini, F.: ISEDI. Milano. 1977.
- Highways and the Enviroment. Colloquium held at the institution of civil Engineers, London,
4/11/76. The Institution of Civil Engineers, London 1978.
- Design and Use of Highway Shoulders. Synthesis of Highway Practice #63. Transportation
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- Construcción por etapas. Síntesis 2- Apoyo de Tecnología de Transporte para países en
Desarrollo. Transportation Research Board, National Academy of Sciences. Washington
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- Carreteras, Carciente, J. Editorial Vega. Caracas. 1980.
- Shoulder Geometrics and Use Guidelines, Downs, H. & Wallace, D. . NHCRP Report # 254.
Transportation Research Board, National Academy of Sciences. Washington. 1982.
- Trazado y localización de carreteras: técnica y análisis. Bravo, Paulo Emilio . Bogotá 1984.
- Methods For Predicting Truck Speed Loss On Grades - Final Technical Report - Federal
Highway Administration, U. S. Department of Transport. Washington, octubre 1986.
- Route Et Informatique. Actes du colloque organisé par I'École Nationale des Ponts et
Chaussées. Paris, 15 marzo 1990.
Adicionalmente se tienen otros títulos técnicos mencionados en los informes como referencia en la
bibliografía de cada tema y texto particular.

Informe de Daños en Paviomentos Flexibles

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REPÚBLICA DE COLOMBIA

FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA

CORREDOR: IBAGUÉ – LA PAILA

Tramo: Calarcá - Cajamarca

BOGOTÁ D.C. Septiembre de 2013

1.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 1

2 EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO ...................... 6

2.1 METODOLOGÍA DEL INVENTARIO DE FALLAS DEL PAVIMENTO ................................. 6

3 EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO ...................20

3.1 MEDIDAS DE DEFLEXIÓN DEL PAVIMENTO ................................................................ 20

VOLUMEN V. ESTUDIO DE PAVIMENTO ÍNDICE

3.1.1 Procedimiento de las Mediciones..................................................................... 21

4 ANÁLISIS DE TRÁNSITO ................................................................................33

4.1 TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO .................................................................................... 35

5 DEFINICIÓN DE SECTORES HOMOGÉNEOS ...................................................39

6 CATEGORIZACIÓN DEL PAVIMENTO DEL CORREDOR VIAL ...........................41

7 DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO .......................43

7.1 PAVIMENTOS EXISTENTES .......................................................................................... 43

VOLUMEN V. ESTUDIO DE PAVIMENTO ÍNDICE

7.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 55

8 INTERVENCIONES SEGÚN MATRIZ DE INTERVENCIONES INV .......................56

8.1 ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN MÉTODO MECANICISTA ..................................... 62

9 CALENDARIO DE INTERVENCIONES ..............................................................75

TABLA 1. TRAMOS DEL GRUPO 2 CENTRO - OCCIDENTE.............................................................................................................. 1

TABLA 4. TIPOS DE DAÑOS PAVIMENTOS FLEXIBLES .................................................................................................................... 7

TABLA 5. GRADOS DE SEVERIDAD PARA LOS DAÑOS TIPO A .......................................................................................................... 9

TABLA 6. GRADOS DE SEVERIDAD PARA LOS DAÑOS TIPO B ........................................................................................................ 11

TABLA 7. VALORES PROMEDIO DE IRI DEL TRAMO CALARCÁ - CAJAMARCA................................................................................... 14

TABLA 8. VALORES CARACTERÍSTICOS DE AHUELLAMIENTO. ....................................................................................................... 18

TABLA 9. VALORES DE FRICCIÓN POR TRAMO .......................................................................................................................... 20

TABLA 10. PARÁMETROS EMPLEADOS PARA LA EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA CUALITATIVA ........................................................ 24

VOLUMEN V. ESTUDIO DE PAVIMENTO ÍNDICE

TABLA 11. PARÁMETROS EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA CUALITATIVA ..................................................................................... 24

TABLA 14. SN CARACTERÍSTICOS CORREDOR VIAL .................................................................................................................... 33

TABLA 15. TPD PROYECTADO CAJAMARCA – CALARCÁ ............................................................................................................ 36

TABLA 16. FACTORES DE EQUIVALENCIA ............................................................................................................................... 37

TABLA 17. EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TON CAJAMARCA- CALARCÁ ........................................................................................... 39

TABLA 18. NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8,2 T ACUMULADOS ........................................................................................... 39

TABLA 19. SECTORIZACIÓN DEFINITIVA CORREDOR VIAL ............................................................................................................ 41

TABLA 20. MATRIZ DE CATEGORIZACIÓN VIAL. FUENTE INVIAS ................................................................................................ 42

TABLA 21. CATEGORIZACIÓN PARA LOS SECTORES HOMOGÉNEOS ............................................................................................... 43

TABLA 22. CBR DE DISEÑO PARA CADA SECTOR ...................................................................................................................... 45

TABLA 23. ESPESORES DE PAVIMENTO POR EL MÉTODO AASHTO 42 ........................................................................................ 48

TABLA 24. CÁLCULO DE MÓDULOS Y VALORES ADMISIBLES ...................................................................................................... 50

TABLA 25. ESPESORES DE PAVIMENTOS POR EL MÉTODO RACIONAL ........................................................................................... 50

TABLA 26. RESUMEN DEL TRAMO POR SECTORES HOMOGÉNEOS................................................................................................ 51

TABLA 27. ESPESORES PARA ESTRUCTURA FINAL EN LOS PRÓXIMOS AÑOS..................................................................................... 51

TABLA 28. RESUMEN DEL TRAMO POR SECTORES HOMOGÉNEOS................................................................................................ 52

TABLA 29. ESPESORES PARA ESTRUCTURA FINAL EN LOS PRÓXIMOS AÑOS..................................................................................... 52

TABLA 30. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO AÑO BASE ................................................................................................................. 56

TABLA 31. COMBINACIÓN DE FALLAS Y SEVERIDAD MÁXIMA PARA TPD<5000 ............................................................................. 56

TABLA 32. COMBINACIÓN DE FALLAS Y SEVERIDAD MÁXIMA PARA TPD>5000 ............................................................................. 57

TABLA 33. DATOS DE INGRESO A LA MATRIZ DE INTERVENCIONES ............................................................................................... 58

TABLA 34. OTROS DATOS DE INGRESO A LA MATRIZ DE INTERVENCIONES ..................................................................................... 58

TABLA 35. ALGUNOS DATOS MÁS DE INGRESO A LA MATRIZ DE INTERVENCIONES ........................................................................... 59

TABLA 36. DATOS ADICIONALES DE INGRESO A LA MATRIZ DE INTERVENCIONES ............................................................................. 60

VOLUMEN V. ESTUDIO DE PAVIMENTO ÍNDICE

TABLA 37. ÚLTIMOS DATOS DE INGRESO A LA MATRIZ DE INTERVENCIONES................................................................................... 61

TABLA 38. CLASIFICACIÓN DE SUB-CATEGORÍAS PARA ANÁLISIS MECANICISTA................................................................................ 62

TABLA 39. MÓDULOS ESTRUCTURALES EVALUADOS CON MODULUS ......................................................................................... 63

TABLA 40. VALORES CARACTERÍSTICOS DE D180 .................................................................................................................... 64