1 ING.

MARIA LUISA MUERAS GUTIERREZ

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ELEMENTOS DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Tipos de pavimento
Los pavimentos se dividen en flexibles y rígidos. El comportamiento de los
mismos al aplicarles cargas es muy diferente

Esquema del comportamiento de pavimentos flexibles y rígidos

 En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de
rodadura, se produce una buena distribución de las cargas, dando como
resultado tensiones muy bajas en la subrasante.
 Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie de rodadura al
tener menos rigidez, se deforma más y se producen mayores tensiones
en la subrasante.

Superficie de Rodadura entre las dos estructuras:

Capa de Base
Capa de subbase
Capa de subrasante
1.- Pavimentos Flexibles
Grandes deformaciones
Grandes tensiones en subrasante
2.- Pavimentos Rígidos
Pequeñas tensiones en subrasante
Pequeñas deformaciones

Elementos que integran el Pavimento Flexible

1.- Subrasante
Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y
que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que
corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o
relleno y una vez compactada debe tener las secciones transversales y
pendientes especificadas en los planos finales de diseño.
El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante,
por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad
e inmunidad a la expansión y contracción por efectos de la humedad, por
consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el ajuste de la carga
de diseño por rueda a la capacidad de la subrasante.

a) Materiales
Tiene que estar libre de vegetación y materia orgánica, de lo contrario, el material
deberá reemplazarse por material adecuado para subrasante en el tramo
correspondiente o considerar la estabilización de los suelos subyacentes.

b) Compactación
Para compactar la capa de subrasante, el espesor de ésta debe escarificarse,
homogenizarse, mezclarse, conformarse y compactarse en su totalidad, hasta
lograr la densidad máxima según AASHTO T- 180.

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2.- Subbase
Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a
soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la
superficie de rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de subrasante
la pueda soportar absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que
puedan afectar a la subbase. La subbase debe controlar los cambios de volumen
y elasticidad que serían dañinos para el pavimento.
Se utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar de
agua, protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que generalmente se
usan materiales granulares. Al haber capilaridad en época de heladas, se
produce un hinchamiento del agua, causado por el congelamiento, lo que
produce fallas en el pavimento, si éste no dispone de una subrasante o subbase
adecuada.
Esta capa de material se coloca entre la subrasante y la capa de base, sirviendo
como material de transición, en los pavimentos flexibles.
a) Materiales
El material de subbase deberá ser seleccionado y tener mayor valor soporte
(CBR) que el material de subrasante y su espesor será variable por tramos,
dependiendo de las condiciones y características de los suelos existentes en la
subrasante. Los materiales de subbase deben ser suelos del tipo granular que
llenen los siguientes requisitos:
a.1 El valor soporte (CBR) debe determinarse según AASHTO T- 193 sobre
muestra saturada según AASHTO T-180.
a.2 El tamaño de las piedras que contenga el material de subbase no debe ser
mayor de 2/3 del espesor de esta y los porcentajes que pasan los tamices No.
40 y No. 200, deben ser según AASHTO T-11 y T-27.
a.3 El índice de plasticidad debe determinarse según AASHTO T- 90, y el límite
Líquido según AASHTO T-89, determinados ambos sobre una muestra
preparada en húmedo, según AASHTO T-146.
a.4 El equivalente de arena es determinado por el método AASHTO T-176.
a.5 El material debe estar libre de impurezas tales como: basura, materia
orgánica, terrones de arcilla y cualquier otro material que pueda ocasionar
problemas específicos al pavimento.
b) Compactación
El material de subbase debe ser tendido en capas no mayores de 20 centímetros
de espesor. Este debe homogenizarse y conformarse, agregándole la cantidad
de agua que sea necesaria para lograr la compactación en su totalidad, hasta
alcanzar su densidad máxima por el método AASHTO T-180.

3.- Base
Es la capa de pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir
las cargas ocasionadas por el tránsito, a la subbase y a través de ésta a la
subrasante, y es la capa sobre la cual se coloca la capa de rodadura. Las bases
especificadas son las siguientes:
3.1 Base granular
Material constituido por piedra de buena calidad, triturada y mezclada con
material de relleno o bien por una combinación de piedra o grava, con arena y
suelo, en su estado natural. Todos estos materiales deben ser clasificados para
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formar una base integrante de la estructura de pavimento. Su estabilidad

dependerá de la graduación de las partículas, su forma, densidad relativa,
fricción interna y cohesión, y todas estas propiedades dependerán de la
proporción de finos con respecto al agregado grueso.
a) Materiales
Debe corresponder a los tipos de graduación determinados según AASHTO T-
27 y T-11.
Además, el material de base es necesario que llene como mínimo las siguientes
condiciones:
a.1 Valor soporte (CBR) para piedra triturada y para grava (canto rodado), según
AASHTO T-193, la compactación según AASHTO T-180 e hinchamiento máximo
según AASHTO T 193.
a.2 El material debe estar libre de impurezas y residuos orgánicos.

MATERIALES BITUMINOSOS

Asfalto es el último producto resultante de la destilación del petróleo. La

combinación de suelos con asfalto mejora las condiciones de estabilidad y
resistencia a la humedad, proporcionando mejor distribución de las cargas
ocasionadas por el tránsito a las capas subyacentes de la estructura de
pavimento.

a) Requisitos del material bituminoso

El material bituminoso debe ser cemento asfáltico de alta penetración, asfaltos
rebajados, emulsiones asfálticas y alquitranes.
La cantidad de emulsión asfáltica puede variar entre 4% y 8% y al utilizar asfaltos
rebajados, entre 3.5% a 7.5% con respecto al peso seco del material a
estabilizar.
b) Compactación
La mezcla debe ser uniformemente compactada, hasta lograr la densidad
máxima. En caso que el espesor de la base estabilizada con material bituminoso
fuera mayor de 15 centímetros, la mezcla debe ser tendida y compactada en dos
ò más capas.

MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE

Es la mezcla de agregados pétreos con aglomerantes bituminosos, materiales

que deben cumplir con los requisitos aquí especificados, los cuales mezclados
mediante procedimientos controlados en caliente, darán como resultado un
material con propiedades y características definidas.

a. Riegos asfálticos
Son riegos sucesivos y alternados de material bituminoso y agregados pétreos
triturados, que son compactados para lograr una acomodación más densa.
Brinda a la superficie las condiciones necesarias de impermeabilidad, resistencia
al desgaste y suavidad para el rodaje. Se pueden mencionar: Tratamientos
superficiales simples, dobles y triples.

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b. Tratamientos superficiales:
Consiste en la aplicación de material asfáltico sobre la superficie preparada de
base, el riego y compactación del material pétreo graduado, que sirve de cubierta
y se colocará sobre el material asfáltico en diferentes capas alternándolas.

IMPRIMACIÓN
La imprimación es una capa preliminar de asfalto de baja viscosidad aplicada
sobre la base granular que se prepara para la colocación de la capeta asfáltica.
La capa de imprimación está diseñada para cumplir varias funciones:
 Proteger las propiedades mecánicas e hidráulicas de la base.
 Impermeabilizar la superficie de la base.
 Proveer adherencia entre la base y la capa siguiente.
 Sellar la base para darle cierta impermeabilidad.

IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA

Operación consistente en extender asfalto en estado líquido sobre una capa de

base granular para sellar e impermeabilizar su superficie, cohesionar las
partículas superficiales de la base y facilitar la adherencia entre ésta y cualquier
tratamiento o pavimento asfáltico que se vaya a realizar sobre su superficie.
Aplicación a una superficie absorbente de un material asfaltico liquido de baja
viscosidad como preparación para cualquier tratamiento o construcción
posteriores. El objeto de la imprimación es saturar de asfalto la superficie
existente llenando sus huecos, revestir y unir entre si el polvo y las partículas
minerales sueltas y endurecer la superficie, favoreciendo la adherencia entre
ella y el tratamiento o construcción posteriores.

RIEGO ASFÁLTICO

Aplicación delgada y uniforme de ligante asfáltico sobre bases granulares, capas

asfálticas o pavimentos existentes.
RIEGO DE LIGA
Aplicación de un ligante asfáltico en estado líquido sobre la superficie de una
capa de mezcla asfáltica, a fin de producir su adherencia con la capa
inmediatamente superior.
El propósito del Riego de Liga, es facilitar la adherencia entre un pavimento ya
existente y la carpeta que se va a colocar sobre él.

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Después de aplicar el riego de liga, se debe dejar transcurrir un tiempo prudente

para que el asfalto líquido seque, mientras debe evitarse transitar sobre la
superficie en donde se aplicó el riego.

FALLAS FRECUENTES DE UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (FL, FT)

Corresponde a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección
del tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de
tensión en alguna de las capas de la estructura, los cuales han superado la
resistencia del material afectado. La localización de las fisuras dentro del carril
puede ser un buen indicativo de la causa que lo generó, ya que aquellas que se
encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar relacionadas con problemas
de fatiga de toda la estructura o de alguna de sus partes.
CAUSAS
Las causas más comunes a ambos tipos de fisuras, son:
 Rigidización de la mezcla asfáltica por perdida de flexibilidad debido a un
exceso de filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas
temperaturas o gradientes térmicas altos (generalmente superiores a
30°).
 Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales
estabilizados o por grietas o juntas existentes en placas de concreto
hidráulico subyacentes.
Otra causa para la conformación de Fisuras Longitudinales es:
 Fatiga de la estructura, usualmente se presenta en las huellas del tránsito.
Otra causa para la conformación de Fisuras Transversales es:
 Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la
diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante.
 Riego de liga insuficiente o ausencia total.
 Espesor insuficiente de la capa de rodadura.

FISURAS EN BLOQUE (FB)

Cuando se presenta este tipo daño la superficie del asfalto es dividida en bloques
de forma aproximadamente rectangular. Los bloques tienen lado promedio
mayor que 0.30m.

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Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que esta última aparece en áreas
sometidas a carga, mientras que los bloques aparecen usualmente en áreas no
cargadas. Sin embargo, es usual encontrar fisuras en bloque que han
evolucionado en piel de cocodrilo por acción del tránsito. Por otra parte, la piel
de cocodrilo generalmente está formada por bloques con más lados y ángulos
agudos.
CAUSAS:
La figuración en bloque es causada principalmente por la contracción del
concreto asfaltico debido a la variación de la temperatura durante el día, lo cual
se traduce en ciclos de esfuerzo – deformación sobre la mezcla. La presencia de
este tipo de fisura indica que el asfalto se ha endurecido significativamente, lo
cual sucede debido al envejecimiento de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto
inadecuado para las condiciones climáticas de la zona.
Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados
utilizados como base.
Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla asfáltica con
el uso de un asfalto de baja penetración.

PIEL DE COCODRILO (PC)

Corresponde a una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares,
generalmente localizadas en zonas sujetas a repeticiones de carga. La figuración
tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de
tracción son mayores bajo la acción de las cargas. Las fisuras se propagan a la
superficie inicialmente como una o más fisuras longitudinales paralelas. Ante la
repetición de cargas de tránsito, las fisuras se propagan formando piezas
angulares que desarrollan un modelo parecido a la piel de cocodrilo. Tales piezas
tienen por lo general un diámetro promedio menor a 30 cm.
La piel de cocodrilo ocurre generalmente en áreas que están sometidas a cargas
de tránsito, sin embargo, es usual encontrar este daño en otras zonas donde se
han generado deformaciones en el pavimento que no están relacionadas con la
falla estructural (por tránsito o por deficiencia de espesor de las capas) sino con
otros mecanismos como por ejemplo problemas de drenaje que afectan los
materiales granulares, falta de compactación de las capas, reparaciones mal
ejecutadas y subrasantes expansivas, entre otras. Este tipo de daño no es
común en capas de material asfaltico colocadas sobre placas de concreto rígido.
CAUSAS:
Las causas más frecuentes es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta
asfáltica principalmente debido a:
 Espesor de estructura insuficiente.
 Deformación de la subrasante.
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 Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del

asfalto o envejecimiento).
 Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
 Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas.
Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la
mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace deformable de la mezcla),
deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce al módulo).
Reparaciones mal ejecutadas, deficiencias de compactación, juntas mal
elaboradas e implementación de reparaciones que no corrigen el daño.
Todos estos factores pueden reducir la capacidad estructural o inducir esfuerzos
adicionales en cada una de las capas del pavimento, haciendo que ante el paso
del tránsito se generen deformaciones que no son admisibles para el pavimento
que se pueden manifestar mediante fisuración.

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