Suspensión (automóvil)

El término suspensión se refiere al conjunto de componentes que conectan las ruedas con el
chasis de un vehículo permitiendo el movimiento relativo entre ambos. Los sistemas de
suspensión buscan el compromiso entre dos requerimientos antagónicos; el mantenimiento de
la estabilidad del vehículo sometido a poderosas fuerzas durante su desplazamiento y el
confort de sus ocupantes.

Para lograr un compromiso aceptable, los sistemas de suspensión aislan la carrocería de las
irregularidades de la carretera suspendiéndola sobre resortes metálicos, o menos
frecuentemente de goma, neumáticos o magnéticos, mientras que sus oscilaciones son
detenidas por medio de amortiguadores, generalmente hidráulicos que transforman la energía
cinética en calorífica.

Adicionalmente, la suspensión de casi todos los vehículos utiliza una serie de elementos
Suspensión delantera
estructurales que accionan resortes y amortiguadores, guiando a las ruedas en su recorrido.
McPherson en un Renault.
Este conjunto de elementos da lugar a los diferentes sistemas de suspensión, cuyo diseño
varía en función del tren, el tipo de vehículo o la utilización a la que se vaya a someter
.

Índice
Geometría de Suspensión
Objetivo:
Cinemática de la rueda:
Elementos estructurales de la suspensión
Tipos de suspensión
Eje delantero
Eje trasero
Véase también
Referencias
Enlaces externos

Geometría de Suspensión

Objetivo:
Cualquier tipo de suspensión está diseñado de modo que el trayecto que recorre la rueda a lo largo del recorrido de la suspensión -
wheel motion-, sea conocido de antemano -fixed path-. Sin embargo este desplazamiento, pese a ser conocido, puede no ser el ideal
debido a condicionamientos técnicos o económicos.

Idealmente la rueda debe desplazarse bajo todo tipo de circunstancias en un plano vertical perpendicular al suelo. Sin embargo hacer
coincidir el desplazamiento prefijado con el ideal es una labor muy compleja, dado que los elementos de la suspensión que guían a la
rueda no están fijados al suelo sino a la carrocería, que se mueve continuamente respecto a este. Además, dinámicamente las ruedas
están somentidas a la interacción de distintas fuerzas combinadas -par de aceleración y frenado, fuerza centrífuga y lateral, etc-,
cuyos efectos sobre los componentes y el recorrido de la suspensión deben ser escrupulosamente prvistos para garantizar el control
del vehículo.

Por tanto, el objetivo de la geometría de la suspensión será guiar las ruedas en un desplazamiento fijado respecto al vehículo, que sea
lo más similar posible al desplazamiento ideal respecto al suelo, para ese vehículo en concreto y bajo todo tipo de circunstancias.

Cinemática de la rueda:
Desde el punto de vista geométrico, la rueda como cualquer cuerpo que se mueve en el espacio, lo hace sobre sus tres ejes lineales,
sobre los que además puede rotar, dando lugar a un movimiento en hasta seis grados de libertad.

En vehículos actuales con suspensiones independientesla rueda está fijada a una pieza denominada mangueta, guiada por medio de
elementos de suspensión sobre los que se articula. Estos sistemas permiten restringir los grados de libertad no deseados, que en los
sistemas más complejos como las suspensiones multilink pueden ser restringidos hasta en 5 grados de libertad siendo posible un
movimiento prácticamente perpendicular respecto al suelo con independencia del resto de las ruedas y de la inclinación de la
carrocería.

En el resto de vehículos este movimiento vertical símplemente no es posible y se da por bueno un determinado grado de movimientos
"parásitos", que afecten bien a los ángulos de la rueda o bien a su posición respecto al chasis del vehículo.

Adicionalmente la mayoría de los sistemas de suspensión modernos están diseñados de manera que el trayecto fijado de la rueda no
sea estrictamente perpendicular a la vía, sino que adopte adopte determinados ángulos respecto al chasis o incluso modifique
ligeramente su posición respecto a este. Estos parámetros son:

Ángulo de caída:
Ángulo de convergencia:
Ángulo de lanzamiento: Inclinación del Pivote de dirección
Ángulo de Salida:
Desplazamiento longitudinal de la rueda: Wheel Recession o modificación de batalla, característico de la
suspensión por brazos tirados.
Desplazamiento transversal de la rueda: Modificación de vía, característico de la suspensión porejes oscilantes

Elementos estructurales de la suspensión

Como se ha visto, el trayecto de la rueda fijado por el diseñador de la suspensión, puede distar significativamente del desplazamiento
ideal respecto al suelo. El perfecto guiado de la rueda en todo momento y bajo toda circunstancia entraña gran dificultad técnica y
habitualmente se recurre a compromisos que serán mayores cuanto más simple sea el sistema de suspensión.

Los sistemas de suspensión generalmente se dividen en dos grandes grupos, las suspensiones dependientes y las suspensiones
independientes. En el primer caso, así como en las suspensiones semiindependientes, hablamos de ejes, mientras que para el segundo
normalmente se utiliza el término "tren".

Los ejes de las supensiones dependientes están formados de una sola pieza rígida -ejes rígidos- que puede incorporarar los elementos
de la transmisión-live axles-o no -dead axles-. Las suspensiones semiindependientes también están formadas por una sola pieza -eje
torsional-, formados por dos brazos longitudinales unidos mediante de un travesaño
torsional soldado entre ambos.

Los trenes de las suspensiones independientes están formados por múltiples componentes articulados tales como:

Brazos de suspensión: Los brazos son elementos articulados horizontalmente sobre el chasis del vehículo.
Cuando se articulan sobre un punto sobre en el chasis y otro en el elemento que porta la rueda hablamos de
"brazos", cuando la articulación en el chasis es doble y única en la rueda nos referimos a "triángulos", mientras que
los componentes con articulaciones múltiples en el chasis y la rueda son "trapecios".
Los brazos suelen ser rígidos y estar articulados también en la rueda, aunque en ocasiones pueden ser flexibles como los ballestines
de empuje y reacción de los antiguos Seat 1500, o la hoja de control longitudinal y tirante de reacción denominada "control blade" en
las suspensiones multilink deFord.

Pilares de suspensión: Los pilares de suspensión son elementos telescópicos situados verticalmente. Las
antiguas suspensiones porpilar deslizante utilizaban un pivote de dirección adaptado para permitir su deslizamiento
sobre un pilar vertical. En la actualidad las suspensiones Mc Pherson han popularizado el uso de conjuntos de
muelle y amortiguador muy rígidos con capacidad portante denominados struts en inglés -puntales o simplemente
"conjuntos" en español-.

Elementos de control auxiliar de la suspensión: A menudo brazos y conjuntos necesitan el apoyo de

mecanismos para restringir los movimientos no deseados de las ruedas sometidas a poderosas fuerzas fruto de la
inercia del vehículo y de la transmisión de potencia al suelo. Estos sistemas controlan la inclinación de la carrocería,
el par de empuje y reacción, la fuerza lateral sobre la parte inferior del neumático exterior y guian el tren lateral y
longitudinalmente.

Tipos de suspensión
En la actualidad las suspensiones que se emplean en losautomóviles de turismo son
muy variadas, pudiendo incluso utilizarse para generar energía en vehículos
eléctricos.,1 si bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados:

En primer lugar se diferencian las suspensiones dependientes, en

las que ambas ruedas forman parte de un mismo eje. En estas
suspensiones el movimiento de cada una de las ruedas no depende de
su posición respecto de la carrocería sino de la otra rueda. Esto
supone una gran ventaja de cara a la estabilidad, pues aisla su
funcionamiento de la inclinación de la carrocería. A cambio hace cada
rueda dependiente de la otra, provocando una respuesta característica
Una suspensión clásica deballestas
ante las demandas de flexión y de torsión que definen las
características de cada tipo de suspensión dependiente: en un vehículo pesado.

Eje rígido: Las ruedas están unidas por un travesaño que ante demandas de flexión
(movimiento de una sola rueda, por ejemplo al encontrar un obstáculo) responde con caída parásita el la otra.

Eje torsional: Las ruedas están unidas por un eje en forma de "U" o "H" donde hay dos brazos y un travesaño central. A diferencia del
sistema anterior el travesaño siempre tendrá capacidad de torsionarse -retorcerse sobre su eje- actuando como una gran barra
estabilizadora, ofreciendo además en función de su ubicación respecto a los brazos una u otra respuesta a la flexión, desde la
posibilidad de ofrecer una respuesta semiindependiente como en los ejes torsionales standard en H (VW Golf Mk IV), hasta una nula
capacidad de flexión cuando las ruedas se colocan entre el travesaño -torsion crank axles-Audi
( 100).

Por el contrario cuando cada una de las ruedas está aislada del movimiento de la otra hablamos de suspensiones
independientes. En este caso las ruedas son guiadas por una serie de elementos verticales -brazos- u horizontales
-conjuntos muelle/amortiguador- dando lugar a un "tren".
En función del número y la disposición de los brazos y/o conjuntos la respuesta de la suspensión será muy distinta, siendo en general
difícil conseguir aislar el trayecto recorrido por la suspensión de los movimientos de la carrocería a cambio de independizar su
movimiento de la otra. Esto aporta ventajas en confort, manejo del vehículo sobre superficies irregulares y muy especialmente reduce
sustancialmemte la masa no suspedida, especialmente en ejes motrices

Cuando se utilizan brazos transversales o longitudinales, articulados sobre sobre el chasis por uno de sus extremos, inevitablemente
se forzará al otro extremo a describir un arco. En los sistemas de suspensión más sencillos, donde solo se utiliza un brazo por rueda,
esta se verá forzada a describir este mismo arco en sentido transversal (suspensión por eje oscilante) o longitudinal (suspensión por
brazo tirado o transmisión semihotchkiss).

Sin embargo cuando se emplean sistemas articulados sobre dos o más brazos, como en la suspensión por triángulos superpuestos o la
multilink se consigue restringir este movimiento circular formando un paralelogramo deformable. Para ello se utiliza una pieza
denominada mangueta articulada entre los brazos por medio de rótulas o anclajes fijos en función de qué grados de libertad interesa
restringir.
Eje delantero
En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya que permite un contacto mejor de las
ruedas con el suelo al girar. La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes más modernas
basadas en ella. Asimismo en los vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de
construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la única que se conocía.

Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las ruedas suelen tener una dirección fija, por lo
que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco soportan
la transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más
baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen
comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente
utilizadas.

Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido,
principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de
si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

Eje trasero
La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco
intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser
más sencillas que las del delantero.
Una suspensión MacPherson
en la rueda delantera
Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una
izquierda de un vehículo de
unión rígida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el tracción trasera.
movimiento del eje, un sistema sencillo y de gran resistencia que actualmente se usa en los
vehículos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran
recorrido entre topes.

Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La
solución más sencilla y evidente es mantener un eje rígido pero sin soportar la suspensión. A
partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensión
se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando
una suspensión por muelle y el amortiguador. En algunos casos el muelle no es el típico
helicoidal o espiral, sino por barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que
además deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores
(Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguación, con diferentes variaciones, todavía se
utiliza en gran medida en los vehículos que se venden actualmente debido a su difícil tarea.
Suspensión trasera
En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independiente multibrazo.
independientes. Una de las soluciones más sencillas de las de este tipo, muy utilizada todavía
en la actualidad, aunque con pequeñas variaciones según el diseño, es la de tipo MacPherson.
Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las
demás. Sin embargo, la suspensión MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometría de rodadura en
todo momento porque describe un movimiento ligeramente circular
.

Véase también
Barra de torsión Resorte
Amortiguador
Diseño de la suspensión Suspensión activa
Barra estabilizadora automotriz Suspensión hidroneumática
 Suspensión de ballesta Suspensión MacPherson Suspensión de doble horquilla

Referencias
1. http://www.engadget.com/2013/09/01/zf-levant-power-active-regenerative-suspension-cars/

Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobreSuspensión.
Información sobre las funciones de la suspensión en Autos y Motores

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