INSTITUTO TECNOLOGICO LUIS

ROGERIO GONZALEZ

TEMA: SISTEMA DE FRENOS

NOMBRE: ROGELIO ANDRES ROMERO

JARAMILO

TUTOR: ING. MIGUEL PARRA

MATERIA: TECNOLOGIA 2

FECHA: 28-12-2016
 Tema: Sistema de Frenos
Referencia de consulta: los tipos de discos de freno, el tipo y material de las pastillas y
zapatas de frenos y como se realiza el procedimiento de transferencia de energa
calorfica en los frenos.

Objetico General:
Investigar acerca de los diferentes discos de freno, el tipo de material que lo
constituye el tipo de pastillas de freno, zapatas de freno, y tambin consultaremos
la trasferencia de energa calrica en los frenos.

Objetivo Especfico:
Analizar, interpretar los diferentes tipos de discos de freno como tambin de que
estn hechos el tipo de material.
Consultar el tipo de material de que estn hechas las stillas de freno las zapatas
de freno.
Investigar sobre la energa calrica en los frenos su funcin su constitucin.

Introduccin:

El sistema de frenos en un vehculo tiene la misin de reducir la velocidad, hasta llegar a

detenerlo si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energa cintica
producida por el vehculo en movimiento, energa que es transformada en calor por el
rozamiento mutuo entre los elementos de frenado, tales como zapatas de freno y tambor,
pastillas de freno con su disco, etc., y disipado a la atmsfera.
En la accin de frenado intervienen otras fuerzas, adems del sistema de frenos. De ellas
destacan los rozamientos de los rganos de la transmisin, la resistencia opuesta por el
aire al desplazamiento del vehculo y el mismo motor cuando acta como freno por girar
ms rpido las ruedas que el propio motor.
Marco Terico:
El presente trabajo daremos a conocer la funcin de los frenos, el cual es detener el giro de la
llanta para as lograr detener un vehculo.
Los frenos constituyen uno de los ms importantes sistemas de seguridad de un automvil. En
virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y diseo de los sistemas de
frenado.
Los frenos de tu vehculo los debes de mantener siempre en el mejor estado posible, y es
recomendable que cambies el lquido de frenos una vez al ao.
Hay distintos sistemas de frenos, el ms utilizado actualmente es el sistema hidrulico con discos
adelante y tambores atrs, anteriormente se utilizaban los frenos mecnicos, sistema que hoy
ya est obsoleto.
La tecnologa en frenos ms reciente es el sistema ABS el cual controla el frenado para evitar
que las llantas se derrapen, y te permite mantener el control del vehculo aun en una situacin
de frenado extremo.

Desarrollo de la prctica:
Tipos de discos de freno
En la antigedad los vehculos montaban sistemas de frenado que consistan en un tambor
hecho de hierro que en su interior estaba las zapatas de freno que se accionaban cuando
el conductor pisaba el freno, las zapatas se expandan y producan un rozamiento contra
el tambor provocando as el frenado.

Pero cuando se abusaba mucho del freno se sentir la falta de eficiencia en la frenada ya
que alcanzan unas temperaturas muy elevadas por la friccin de materiales, por lo que
pronto se veran sustituida por los frenos de discos normalmente en el tren delantero y
tambores en la parte de atrs.

Actualmente, mucho de los modelos ya montan discos tanto en el tren delantero y trasero
para mejorar la eficiencia de frenado, dado que la diferencia entre usar un sistema y otro
es ms que notoria la ventajas del disco sobre el tambor de freno.

Los tipos de discos que podemos ver en la actualidad son muy variados aunque por
excelencia en los modelos convencionales actuales se montan disco ventilado delante y
un disco macizo detrs suficiente para coches de 100cv. Pero en el mercado existe mucha
variacin entre modelos y motorizaciones lo que provoca que aqu existen variaciones,
vamos analizar los discos de freno:

Disco macizo: es una pieza solida de metal que mediante la friccin de pastillas,
presionadas por una pinza de freno contra los discos de freno es capaz de detener el
vehculo, muchos de estos discos los veremos en la parte delantera de coches poco
potentes(golf 3 Disel, por ejemplo) o en la parte trasera de muchos coches actuales o con
ms de 100cv, son la diferencia, por ejemplo, los puentes traseros de un saxo 1,1Lde 60
o 1,4L 75cv con tambor a los 1,6L o 1,6 16v con 90/100 o 120cv respectivamente con
disco en el puente trasero.
 DISCO DE FRENO MACIZO

Discos ventilados: montados en la mayora de vehculo la diferencia con los macizos es

que llevan ventilacin interna que permite una disipacin del calor ms rpido y una
respuesta de frena ms ptima, una gran mejora.

Discos ventilados y perforados: tiene ventilacin interna y se diferencias por que tiene
unas ranuras o perforaciones por la superficie de los discos, permite un mayor grado de
eficiencia en el frenado, lo encontraremos en vehculos ms potentes que la media,
mercedes AMG y coches por el estilo.

Discos cermicos de carbono: tenan hace tiempo aplicaciones deportivas en la F1 o

deportes de competicin automovilstica aunque Brembo en 2002 equipo el Ferrari Enzo
de 2002 con ellos, le siguieron Lamborghini, Mercedes, Chevrolet, entre otros.
Actualmente se pueden ver muchos coches en los Ralis nacionales con este sistema, se
caracterizan por su color rojo que generan al frenar, necesitan ser calentados antes de
iniciar carrera ya que trabajan en una franja de temperatura

TIPOS DE PASTILLA SEGN EL MATERIAL DE FABRICACIN:

ORGNICAS: Tienen un buen coeficiente de agarre (friccin) en un uso moderado,

son silenciosas y dan buen resultado a bajas temperaturas. El inconveniente de estas
pastillas de freno es que se desgastan rpidamente.

SEMIMETLICAS: Son pastillas de todo uso, en altas temperaturas es cuando se

optimiza su uso, cuanto mayor carga metlica tienen mejor rendimiento, eso s, son ms
ruidosas y son menos efectivas en temperaturas bajas, es decir cuando los frenos todava
estn fros.

METLICAS: A base de metal sinterizado, alta calidad en la frenada aunque exigen

frenar fuerte, al desgastarse producen un polvo negro corrosivo, que obliga a un
mantenimiento y limpieza cuidadosa de llantas y discos. Para su uso en la calle estn
hechas de latn, bronce o cobre o una mezcla de ellos, incluso se les puede aadir polvo
de cermica para temperaturas mayores.
CARBONO: Pastillas semimetlicas tratadas con carbn para mejorar sus
caractersticas, al igual que las anteriores hay que tener cuidado con los sedimentos
procedentes del desgaste, que tambin es muy corrosivo.

Tipos de zapatas de freno

orgnicos semi-metlicos (Semimets aka) eliminando gradualmente las pastillas
a base de amianto utilizados antes de la dcada de 1980. Semimets utilizan un alto
porcentaje de fibra de hierro o de acero que mantiene la almohadilla de fusin a
altas temperaturas y produce ms friccin que compuestos orgnicos completos
mayores. Sin embargo, semimets son extremadamente abrasivo al rotor, tienden
a chillar, y no ofrecen compromiso muy suave. Semimets alto rendimiento ofrecen
resistencia a la vibracin de alta temperatura (de freno almohadilla de vibracin
causado por la rpida adherencia y liberacin), el aumento de los niveles de
adherencia y aumento de la resistencia a desvanecerse, a expensas de un
funcionamiento silencioso, longevidad y un aumento en el polvo de la rueda.
NAO Organics

Usted puede pensar (NAO) pastillas de freno sin amianto orgnicos como orgnicos
reforzados. Estas almohadillas utilizan de carbono, Kevlar, fibras de aramida o Twaron y
/o fibras de fibra de vidrio para reforzar el componente orgnico. Almohadillas NAO son
fciles en los rotores, ofrecer compromisos liso, de poco ruido y reduce la vibracin. Sin
embargo, las almohadillas NAO ofrecen menos potencia de frenado, se desgastan ms
rpido y tienden a perder el rendimiento a altas temperaturas.

Organics cermica
Orgnicos cermica se utilizan en las alturas -dlar coches y pilotos deportivos. Orgnicos
cermica son almohadillas NAO que incorporen un porcentaje de polvo de cermica para
prolongar la vida de pastillas de reducir los niveles de ruido y disminuir el polvo de la
rueda. Resistencia a la decoloracin es comparable a un semimet incumplimiento, pero
los niveles de adherencia son bastante bajos.

Sinterizado metal
Zapatas de metal sinterizado se componen de una combinacin de metal polvos presionan
juntos bajo muy altas temperaturas y presiones para formar un bloque slido. Pastillas de
metal sinterizado comienzan como polvo de cobre mezclado con cualquiera de estao o
zinc; las condiciones extremas de sinterizacin hacen que los metales se fundan, creando
instantneamente una aleacin de bronce o bien (para el estao) o latn (para el zinc).
Algunas pastillas incorporan partculas de grafito o cermica para el compromiso afinar
y coeficiente de friccin. Pastillas de metal sinterizado son tremendamente potentes y
presentan gran resistencia a desaparecer, pero el compromiso es como un interruptor de
la luz, los frenos estn dentro o fuera, y ellos no funcionan bien a menos que estn muy
calientes. Pastillas de hierro sinterizado son tambin muy duro en discos, por lo que la
mayora de los corredores que incorporan las usan, de rotores de acero inoxidable duro.
Cojines sinterizados son slo pedazos de la carrera, no es adecuado o seguro para el uso
diario de la calle.

Carbon-Carbon Fiber
Estas almohadillas exticos slo se utilizan para los coches de carreras ligeros que debe
ser fiable y coherente capaz de detener a ms de 200 mph. Hecho de una combinacin de
fibras de grafito /carbono y de fibra de carbono de refuerzo, de alta resistencia a la
decoloracin de la almohadilla de carbono-carbono, durabilidad, peso ligero y los niveles
de agarre compensar su poco on /off compromiso y alto costo. Se trata de la "crme de la
crme" de las pastillas de freno, y el material de friccin de eleccin de los equipos de
carreras bien financiados.

Freno de disco Anlisis Trmico y Calor

Durante el frenado, la energa cintica del vehculo en movimiento es convertida en

energa trmica a travs de la interfaz de disco de friccin y la almohadilla. Calor de
friccin se genera en la superficie de frotamiento debido a las interacciones entre la
almohadilla y el disco. El disco absorbe hasta el 90% del calor generado energa para huir
de la friccin de interfaz entre el disco y pad (Limpert, 1975). La energa se disipa
rpidamente al aire circundante. La radiacin tambin ayuda a disipar la energa trmica
almacenada en el rotor cuando la temperatura es alta.
Pronstico temperatura de la superficie de un freno de disco, as como la de la almohadilla
es complicado (Thuresson, 2000). Esta dificultad se debe a las complejas interacciones
entre el comportamiento trmico y mecnico de los componentes del freno (Ouyang et
al., 2005). El mtodo de los elementos finitos (MEF) es el ms popular y extendida para
simular la influencia de la temperatura en el diseo del sistema de frenado y rendimiento.
Perno (1989) define algunos procedimientos numricos para el calor anlisis utilizando
el mtodo de FE para investigar freno de disco rendimiento. Revel que FEA es la manera
ms rpida y precisa para estudiar la influencia de temperatura en la fase de diseo inicial
de un sistema de frenado. Hay tres principales categoras de modelado trmico FE discute
en las siguientes secciones: calor Anlisis de transferencia, anlisis trmico y el estrs
termo mecnico acoplado anlisis.

MODELOS TEORICOS PARA LA DETERMINACION DE LA DIFUSIVIDAD

TERMICA Y LA TRANSFERENCIA DE CALOR

Modelo Terico para la Determinacin de la Difusividad Trmica

La medicin de la difusividad trmica es realizada aplicando la teora desarrollada por los

ingenieros Yoshihiro Iida y Haruhiko Shigeta. Esta teora se fundamenta en el mtodo de la
transformada de Laplace para solucionar la ecuacin de conduccin de calor y presenta la
ventaja de satisfacer variadas condiciones de frontera. El principio de medicin se describe a
continuacin, siendo aplicado a una probeta de espesor L del material de inters. La ecuacin
de conduccin est dada por:

Por lo tanto, est definida la integral de Laplacei de dos maneras: ecuacin (3) y ecuacin (4).
La ecuacin (3) tiene la particularidad de estar expresada en trminos de una respuesta de
temperatura en funcin del tiempo i(x, t), la cual puede ser medida experimentalmente en
cualquier punto del material analizado, ver figura 1. Tiene como incgnita el parmetro de
Laplace s, el clculo de su correspondiente valor es explicado ms adelante. La ecuacin (4)
tiene como incgnitas los coeficientes A y B, el parmetro de Laplace s y la difusividad trmica
. El valor de x no se considera incgnita ya que es la distancia del punto i (en donde se medir
la respuesta de temperatura i(x, t)) respecto a una referencia.

Por consiguiente, al tomar tres puntos de medicin sobre la probeta, como lo indica la figura 1,
se tendrn tericamente las tres integrales de Laplace definidas por las ecuaciones (5.a),
obtenidas a partir de la ecuacin (4), y experimentalmente se tendrn las respuestas i(x,t),
que al ser reemplazadas una a una en la ecuacin (3) determinan las ecuaciones (5.b)

De las ecuaciones (5.a) es posible eliminar las incgnitas A y B mediante manipulacin

algebraica, permitiendo relacionar estas mediante la siguiente:

La ecuacin (6) es la expresin clave de este mtodo de solucin. Si se tiene un valor del
parmetro de Laplace s, es posible calcular el calor de las integrales de Laplace definidas por
las ecuaciones (5.b), y el valor de la difusividad trmica puede ser entonces determinado a
partir de la ecuacin (6) mediante algn mtodo de solucin numrica de una ecuacin. Existe
una importante relacin entre la integral de Laplace, ecuacin (3), y el tiempo de duracin de
la prueba o medicin experimental de las respuestas i(x,t). Debido a que la parte significativa
de las respuestas i(x,t) est en su comportamiento transitorio, existe un valor de tiempo tmax
tal que, en el intervalo de tiempo 0 y tmax, la respuesta tiene importancia transitoria, y para
valores de tiempo mayores a tmax la respuesta se considera estable y pierde su valor
experimental. La influencia de tmax en la integral de Laplace es que para valores mayores a
tmax la integral de dicho rango converge a cero, debido a que la funcin exponencial tiende a
cero a medida que el tiempo aumenta, sumndose a esto el carcter estable que toma la
respuesta i(x,t). Por consiguiente, dado que el rea de la integral de Laplace es despreciable
para valores de tiempo entre tmax e , es posible expresar una aproximacin de las integrales
de Laplace (5.b), mediante:

Una vez se tiene el valor tmax (por estimacin a partir de pruebas), el parmetro de Laplace se
determina mediante uno de los aportes esbozados en los anlisis de Iida y Shigeta, la relacin
entre el parmetro de Laplace s y el tiempo mximo de medicin experimental tmax:

Por lo tanto, teniendo el valor de tmax y s se procede a evaluar las integrales de Laplace (7) y a
solucionar la ecuacin (6) para el clculo de .

Modelo Terico Para la Determinacin el Flujo de Calor.

Una cuantificacin aproximada del flujo de calor que se disipa a travs del forro para frenos ha
sido planteada para evaluar de esta manera el desempeo trmico del mismo. La transferencia
de calor en el forro para frenos ha sido calculada mediante la siguiente ecuacin [1]:

Donde K es la conductividad trmica del material y es hallada a partir de la difusividad trmica,

A es el rea de la superficie de contacto del forro y vara con el tipo de automvil, t es el
tiempo durante el cual ocurre el flujo de calor y el argumento de la integral representa el
gradiente de temperatura en un punto de referencia 0. Ha sido aplicada la solucin para flujo
lineal de calor en un slido limitado por dos planos paralelos con condiciones de frontera
dependientes del tiempo 1 y 2 , ver figura 2. La solucin (x,t) y el flujo de calor Q se
presentan en las ecuaciones (10) y (11), respectivamente [1]
RESULTADOS EXPERIMENTALES PARA EL CLCULO DEL FLUJO DE
CALOR EN LOS FORROS PARA FRENO
Determinacin de la Difusividad Trmica.

El clculo de la difusividad se realiza mediante la ecuacin (6). Se realizaron 40 pruebas sobre

muestras de dos composiciones de forros: MA2-102 utilizada para la elaboracin de banda
para freno y MM1-02 utilizada para la elaboracin de pastilla para freno. Cada muestra tiene
como dimensiones 98mm (lado) x 98mm (lado) x 17 mm (espesor). Las tres respuestas de
temperatura i(x,t) en cada muestra se midieron con termocuplas tipo J aproximadamente a 0
mm, 8.5 mm y 17 mm, respectivamente en el espesor, y con una profundidad en la muestra de
aproximadamente 25 mm. Esta medicin fue realizada en un equipo experimental que
proporciona las condiciones trmicas para producir un flujo de calor lo suficientemente
unidimensional
Para la adquisicin de las tres respuestas de temperatura se utiliz el Fluke Helios I, el cual es
un equipo para llevar a cabo la adquisicin de seales y el registro de los datos
correspondientes, en este caso las temperaturas a travs de termocuplas tipo J. El anlisis de
la informacin, clculo de las ecuaciones (7), fue llevado a cabo mediante el mtodo del
Trapecio con el lenguaje de programacin Matlab. Pruebas previas se realizaron sobre una
muestra de cinco probetas para las dos composiciones, con el fin de determinar el tiempo de
medicin experimental tmax , obteniendo:

tmax = 15 minutos

Con tmax definido y asumiendo un valor de la relacin s*tmax=10, se determina s=10/15 de

manera que la ecuacin (6). La estimacin del valor de difusividad trmica para cada
composicin se presenta en la tabla a continuacin.

Conclusiones:
Se puede determinar que hay diferentes tipos de discos de freno, pastillas de
freno como tambin zapatas de freno, esto hace referencia de acuerdo al
mejoramiento y desgaste a lo escrito anteriormente.
Se puede obtener diferentes tipos de pastillas de freno, discos de freno, y esto va
de acorde con el presupuesto de cada persona para colocar en su vehculo.
Se puede obtener bastante explicacin sobre este tema ya q en el futuro nos
ayudaran a mejorar la calidad de vida del vehculo.
Recomendaciones:
La ms conocida y recomendable son las pastillas y zapatas de carbono esa son
muy buenas aunque se desgastan rpido pero hacen durarla vida del disco y
tambor de freno.
Nos ayuda a distinguir la calidad y el mayor funcionamiento eficaz en cada
sistema de frenos, por ejemplo la durabilidad del disco de freno.
Muy aconsejable es usar siempre buena calidad as prolongaremos ms la vida
til de un vehculo.

Bibliografa:
] CARSLAW, H.S. y JAEGER, J. C. Conduction of Heat in Solids. Oxford University Press.
1959. pp. 102-104, 297-311.
ANDERSON, A.E., 1992. Friction and wear of automotive brames, Handbook, Vol. 18,
Ed. Blau.
SHAMES I. H., 1969 Ingeniera Mecnica Dinmica Mxico, Vol. II
SERWAY R. A.1997, Fsica Contempornea 4ta Edicin, Ed. Mc Graw-Hill
Interamericana. Vol I.

Linkografia:
http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2006/bmfcil729c/doc/bmfcil72
9c.pdf
http://www.uhu.es/jcarlos.fortes/DISCOS%20DE%20FRENO.p
df
http://www.motoralia.es/blog/motoralia/accesorio-de-
moto/pastillas-de-freno-que-tipos-hay/
http://www.automotriz.biz/coches/Aftermarket/general-auto-
upgrades/84962.html