Curso Timonel CAM (Versión 01-2012) PDF

Club Amistad Marina
Av. Colombres 1002

2000 - Rosario
Te.:0341-455-5912
Email: amistadmarina@gmail.com
ESCUELA de NUTICA
Curso de timoneles 1 nivel
- BUQUES
Partes Constitutivas
Nomenclatura
Se define como buque a todo objeto que flote, este dotado de
propulsin y maniobra para su gobierno, y pueda ser utilizado
para el transporte de personas y/o cosas.
Por tanto, las condiciones que debe reunir se dividen para su

estudio en:
1) Flotabilidad
2) Estanqueidad
3) Estabilidad
4) Navegabilidad
5) Habitabilidad
Para analizar cada uno de estos requisitos debemos conocer las

partes que conforman un buque. Estas son:
Casco y cubierta
Apndices (quillote y timn)
Propulsin (motor y aparejo)
Casco y Cubierta
Constituyen la embarcacin en s misma y puede ser construida
de diversos materiales: madera, hierro, aluminio, plstico,
ferrocemento.
Para su anlisis, realizaremos cortes en sentido horizontal,
longitudinal y transversal.
Curso Timonel 1er. Nivel Club Amistad Marina 1

Plano Horizontal
Plano Longitudinal

Plano Transversal
o
o APENDICES
El Quillote
Es una pieza metlica en la que se aloja el lastre de una
embarcacin.
Se vincula al casco por medio de bulones de acero inoxidable (en
barcos de madera o plstico) o por soldadura (en los de hierro o
aluminio).
Cuando este elemento, o una parte de ella, es mvil se denomina
orza.
Su funcin es doble. Por un lado colabora con la embarcacin
para que sta recobre la posicin vertical que hubiera perdido
por efecto del viento o las olas; por otro, forma junto con el
timn el denominado Plano de Resistencia Lateral, que permite a
un velero navegar con vientos de travs o por la amura.

El Timn
Es el elemento de gobierno de una embarcacin. Est compuesto
por una caa o rueda, un sistema de giro y una pala.
Por su ubicacin en el barco puede ser:
Interno: cuando se halla suspendido debajo del casco

Externo: en caso en que este adosado al espejo
Por la posicin del eje respecto de la pala pueden ser:
No compensados: cuando toda la superficie de la pala est detrs
del eje
Compensados: cuando una parte de sta se encuentra delante del
eje
En algunos barcos es posible encontrar una pieza denominada

Skeg, situada inmediatamente delante de ste, cuya funcin
consiste en protegerlo, brindar un punto de apoyo al eje y
orientar el flujo de agua para mejorar la estabilidad en el
rumbo.

1) FLOTABILIDAD
Todo cuerpo sumergido en un lquido est sometido a una fuerza

de empuje de abajo hacia arriba de la misma magnitud del peso
del lquido desalojado.
2) ESTANQUEIDAD
Es la capacidad del buque de no permitir el paso del agua por

las uniones de sus partes y los orificios en ellas practicados.
3) ESTABILIDAD
Es la capacidad del buque de recuperar la posicin vertical

perdida por efecto de fuerzas externas (olas, viento, traslado
de los pesos abordo).
Se logra de dos maneras:
Por las FORMAS, es la ms fcil de obtener y la ms rentable, ya
que acta desde los menores ngulos de escora.
Por los PESOS, es insignificante en los pequeos ngulos de
escora y adquiere mximo valor cuando el mstil esta horizontal,
lo que implica una estabilidad ms all de los 90.
4) NAVEGABILIDAD
Un barco, al desplazarse por la superficie del agua, crea un

sistema de presiones y depresiones a lo largo de su casco que se
traduce en la formacin de olas. La resistencia al avance, por
la formacin de olas, limita la velocidad de un barco. Mediante
investigaciones se ha logrado determinado un coeficiente (R)
que caracteriza esta resistencia y la relaciona con la eslora
(L) y la velocidad (V) del buque, siendo: R= L
/Vv
Se ha establecido que si:
R= 0 0,6 el buque DERIVA
R= 0,6 2,5 NAVEGA
R= 2,5 4 PLANEA
R= 4 ms DESLIZA
Para una velocidad R= 0,6 se producen 5 olas a lo largo de
barco. A medida que la velocidad aumenta se reduce la cantidad
de olas; cuando
R alcanza 2,5 slo hay una ola que ocupa toda la longitud de la
embarcacin.
En este momento la resistencia al avance crece de manera
exponencial y como la fuerza de propulsin del barco lo hace en
menor medida, la velocidad de ste alcanza su mximo.
Formas adecuadas de una popa, ancha y plana (que produzcan un
fenmeno de soporte dinmico que reduce el peso del barco),
pueden permitir que este lmite terico sea superado y la
embarcacin planee.

5) HABITABILIDAD
Se refiere a la distribucin interior y el equipamiento de los

ambientes donde se alojar la tripulacin. Los conceptos
anteriormente descriptos estn ntimamente relacionados con
ste, puesto que para que un barco cobije adecuadamente a la
tripulacin debe mantenerse seco en su interior (estanqueidad),
desarrollar un andar suave y equilibrado (estabilidad) y brindar
una razonable seguridad contra los elementos (flotabilidad); una
manera de hacerlo es que su velocidad le permita llegar rpido a
puerto (navegabilidad).
- Obra Muerta, Accesorios, Inbornales,

Pastecas, Desvos, Tambuchos, Stoppers e Interiores
Obra muerta
La obra muerta es aquella parte del barco que se

encuentra por sobre la lnea de flotacin, o sea que se la
que se encuentra por sobre la superficie del agua.
La altura entre la lnea de flotacin y la cubierta
se denomina Francobordo.
- La Cubierta
Es la tapa de casco; es por donde circulan los

tripulantes durante las maniobras.
El espacio interior que se encuentra entre la
cubierta y el casco se lo denomina Cabina.
La cubierta presenta aberturas por las cuales se
permite el ingreso al interior de la embarcacin. La
abertura principal se llama Escotilla, que se encuentra
cubierta por una Tapa de Escotilla la cual es deslizante y
permite cerrarla.
Otras aberturas son los Tambuchos, que permiten la

ventilacin y en algunos casos al ser de acrlico permiten
tambin la iluminacin de la cabina.
Otra forma de ventilacin son las tragavientos.
Si es un velero de crucero el techo de la cabina se
encuentra elevado, esta se denomina Carroza.
La carroza generalmente posee ventanillas a los
costados y Tambin puede llevar pasamanos.
Si el barco posee palo pasante, este apoya en una
Carlinga que se encuentra en la parte inferior de casco, y
tambin atraviesa la carroza por una abertura llamada
Fogonadura.
En la popa algunos veleros poseen una estructura
tubular denominada Balcn de Popa que se ubica por encima
del espejo (es la parte superior de la popa donde

generalmente se coloca el soporte para los motores fuera
de borda).
En la proa hay otra estructura tubular que se
denomina Pulpito.
Entre el pulpito y el balcn de popa se extienden
unos cables de acero llamados Guardamancebos, estos son
sostenidos por unos caos tubulares verticales llamados
Candeleros. Todo este conjunto sirve para podar proteccin
a los tripulantes y para y sostener diversos elementos.
-
- Cockpit
En la popa de la cubierta se encuentra el Cockpit,

que es donde se ubica la tripulacin en navegacin.
Este posee una hueco central que se denomina Baera,
se lo llama as justamente porque se llena de agua con el
oleaje y las lluvias es por eso que posee orificios de
desagote llamados Inbornales.
A los costados de la baera se encuentran las
Bancadas que es donde se sienta la tripulacin.
Armamento de cubierta:
Cornamusa: Soporte en forma de T o TT que sirve para hacer

firmes los cabos
Porta Espas: Dobles ganchos para que pase una cabo,

generalmente los de fondeo y amarre. Estos generalmente se
ubican en proa y popa
Arraigos: Tienen forma de U invertida y sirven hacer firme

las cosas
Orla: Es un perfil de Aluminio o madera que va a lo largo

de borda y sirve para que los tripulantes afirmen sus pies
en las maniobras o para sujetar redes, defensas,
toldillas, etc.
Mordazas: Son pequeos soportes acanalados y dentados

donde se introducen los cabos para hacerlos firmes y que
no deslicen.
Tragavientos: Especie de hongo que llevan el aire hacia el

interior de la cabina a travs de un orificio en la
carroza.
Rieles: Perfiles de metal donde se colocan patines con

motones para laborear las escotas de las velas.

Motones: Son roldanas con distinta forma de sujetacin que
sirven para el laboreo con los cabos, descomponiendo las
fuerzas y provocando desvos en su trayectoria.
Molinetes: Son carreteles que ejercen gran brazo de

palanca y sirven para maniobrar las escotas de las velas u
otros cabos de servicio
Pescante: es una plataforma que prolonga la proa y sirve

para laborear el ancla.
Stoppers: Es una especie de mordaza donde se pasa el cabo por la

abertura de un herraje y se lo afirma con una palanca de
presin.
APAREJOS Y ARBOLADURAS
Balandro.
Embarcacin deportiva con aparejo marconi, que se
denomina sloop cuando lleva un solo foque y cter cuando
tiene dos. En Francia se lo denomin sloop o sequeloupe,
habiendo recibido tambin las denominaciones de Galupe
(l'Audour), Salope y Marie-salope. El Sloop hunier
(sloop con gavia), empleado en la Basse-Charente, se
caracteriz por aparejar mayor cangreja, con palo macho y
mastelero, y por encima gavia y juanete, para aprovechar
los vientos de altura en la navegacin en canales.
Realizaban navegacin de cabotaje y los de mayor tonelaje
hacan travesas hasta Inglaterra, cruzando el Canal de la
Mancha. El ltimo desapareci en 1930.
Balandra.
Embarcacin de cubierta, con un solo palo, vela mayor
cangreja, escandalosa y dos o ms foques, que se utiliz
como embarcacin de pesca y al servicio de los prcticos
en los puertos del norte, tambin llamada cter. En la
actualidad es una embarcacin pequea de un palo y con
cubierta, por velamen puede llevar foque y una cangreja o
marconi.
Bergantn o Bergantn Redondo. (I. Brig; F. Brig, Bric,

Brique).
Velero de dos palos (trinquete y mayor) compuestos
cada uno por palo macho y dos masteleros, aparejando velas
cuadras en ambos, velas de estay y cangreja en el mayor.
Bergantn Goleta. (I. Barquentine, Barkentine; F.

Barquentin, Brigantin,
Brick-Golette).

Velero de dos o ms palos, en el que el trinquete es
de bergantn con velas cuadras y los dems palos son de
goleta, con velas uricas o cangrejas. Existen variantes:
Bergantn Goleta de dos Gavias, la que lleva gavia en el
palo mayor y que tambin se denomina Bergantn Goleta de
Gavia a Popa/Bergantn Goleta de tres palos, el que
apareja el trinquete de bergantn y el mayor y el mesana
de goleta/ Bergantn Polacra (I. Polacre Brig; F.Polacre
hune), el aparejado de Polacra de dos palos con cofa en el
palo mayor/ Bergantn de palo triple, el bergantn polacra
de dicha clase de arboladura, algunos de los cuales
llevaban masteleros de juanete con crucetas. El velamen
tpico de un Bergantn Redondo, segn Paasch: velas de
estay a proa: petifoque, foque y contrafoque; palo
trinquete: trinquete, velacho bajo, velacho alto, juanete
y sobrejuanete; palo mayor: mayor, gavia baja, gavia alta,
juanete y sobrejuanete y cangreja, adems de las velas de
estay. El velamen tpico del bergantn goleta, segn
Paasch: petifoque, foque, fofoque y contrafoque; palo
trinquete: trinquete, velacho bajo, velacho alto, juanete
y sobrejuanete; palo mayor: mayor cangreja y escandalosa.
Adems de velas de estay. El Bergantn fue el velero de
cabotaje por excelencia en la primera mitad del siglo XIX,
sin grandes cambios desde fines del siglo XVIII y durante
todo el siglo XIX. Su construccin era muy slida,
asegurndole una vida til de 50 aos. Un bergantn
redondo tpico francs, de 1838, tena una eslora en
flotacin de 30 metros y calaba 5 metros, con una
artillera de 18 caones. El bergantn goleta apareci a
fines del siglo XVII, mucho tiempo antes que el bergantn
redondo, mantenindose por muchos aos como barco de
cabotaje, incluso ms tiempo que el bergantn, que
desapareci durante la I Guerra Mundial, mientras que el
bergantn goleta estuvo en servicio hasta la dcada de
1930. Ejemplos de este tipo de aparejo son el Juan
Sebastin de Elcano y el Esmeralda, de buques escuelas de
Espaa y de Chile, respectivamente.
Bricbarca. (I. Barque, Bark; F. Barque).

Velero de tres o ms palos, todos con velas cuadras
menos el mesana. Los mstiles constan de palo macho,
mastelero y mastelerillo. Las bricbarcas de casco metlico
y cuatro o cinco palos han sido los veleros de mayor
tonelaje que existieron. El nombre espaol del aparejo de
bricbarca es corbeta o barca, utilizndose este nombre
para las de menor tonelaje. Bricbarca de cuatro palos
(Four mast Barque) Velamen tpico de una bricbarca es:
velas de cuchillo (petifoque, foque, fofoque y
contrafoque); palo trinquete: trinquete o mayor de
trinquete, velacho bajo, velacho alto, juanete bajo,
juanete alto y sobrejuanete; palo mayor: mayor, gavia

baja, gavia alta, juanete bajo mayor, juanete alto mayor,
sobrejuanete y sosobre; palo mesana: cangrejo del mesana,
escandalosa. Adems, velas de estay. Ejemplo de este
aparejo son el Eagle, buque escuela de la US Coast Guard.
Chalupa. (I. Shallop; F. Chaloupe).

Nombre de embarcacin de la que han existido varios
tipos. El ms antiguo sola tener cubierta y dos palos a
modo de goleta. Tambin se denominan chalupas ciertas
embarcaciones pesadas que se usaban en los arenales y
otras utilizadas por las marinas de guerra para
vigilancia. Ctre Pilote (Cter piloto). Cter utilizado a
partir de la segunda mitad del siglo XIX para llevar a
bordo de los grandes buques al prctico o a personas. Fue
desarrollado a partir del yate de recreo, cuyas cualidades
esenciales eran la gran capacidad para navegar de bolina,
velocidad elevada y tripulacin reducida.
Cter. (I. Cutter; F. Ctre)

Voz de origen ingls que sirve para denominar una
clase de velero de poco tonelaje, tpico de los mares del
Norte, de casco fino y slido, aparejado con mayor
cangreja, escandalosa, dos foques y trinquetilla, con
bauprs. Los yates actuales se denominan cter cuando
llevan el palo situado ms a popa que los balandros y van
aparejados con mayor, foque y trinqueta. Embarcacin
manguda de centro a proa y estrecha a popa, con palo mayor
y bauprs. Su aparejo es de balandra pudiendo llevar las
siguientes velas: cangreja, escandalosa, trinquetilla y
dos foques. El cter tpico segn Paasch es: un solo palo,
compuesto por palo macho y mastelero y bauprs, con foque
volante, foque y trinquetilla, cangreja mayor y
escandalosa. Las denominaciones de Sloop y de Cter son
utilizadas en francs para designar las mltiples
encarnaciones en la larga evolucin de los barcos con
velas axiales de un solo palo. En el siglo XVIII los dos
aparejos convergen en uno solo, con una vela cangreja de
cada muy oblcua y, por encima, una gavia, lo que se
denomin sloop. A fines del siglo XVIII las gavias
desaparecen y es reemplazada por una vela urica
(cangreja), y aparece el mote de Ctre, del ingls Cutter.
En el curso de la mitad del siglo XIX, bajo la fuerte
influencia norteamericana, es reintroducido el nombre de
sloop segn el modelo primitivo, designando ahora un barco
de vela axial donde el nico mstil est ms a proa que en
el cter y que tiene un solo foque sobre el estay proel,
fijo a un bauprs. Gracias a la facilidad de maniobra y
capacidad para navegar de bolina, el cter fue utilizado
por las marinas de guerra artillados con hasta seis
caones de "a 4". Tambin utilizaba como medio
complementario de propulsin los remos. El cter de guerra

10
llevaba, adems, una vela cuadra de fortuna, que se
largaba nicamente con viento en popa para balancear la
gran vela cangreja. La verga basculaba 45 y el punto de
escota exterior era mantenido con un tangn.
Fala. (I. Barge; F. Grand cannot).

Antiguamente, bote de veinte o ms remos, con dos
palos y carroza a popa, al servicio de los altos jefes de
una escuadra o apostadero. Hacia fines del siglo XIX, bote
de servicio de la autoridad del puerto.
Falucho. (I. Felucco; F. Falouque, Bateau catalan).

Embarcacin menor, con un solo palo inclinado hacia
popa, en el cual larga una vela latina. Los mayores que se
destinan al cabotaje tienen una pequea mesana para la
cangreja y a proa un botaln para el foque. Los de pesca
son de menor tonelaje y la forma del codaste suele ser
distinta. Tambin los haba de guerra y hacan el servicio
de guardacostas. A los de cabotaje se los llamaba "barco
de mitjama".
Fragata. (I. Ship, Frigate; Full-rigged Ship; F. Fregate).

Buque de vela de tres o ms palos, con palo macho,
mastelero y mastelerillo y velas en cruz o cuadras en
todos ellos, adems de cangrejo de mesana. Eventualmente,
pueden llevar cangreja en el palo mayor (Ej. ARA
Presidente Sarmiento). Hasta el surgimiento de las grandes
bricbarcas de casco de hierro, en el ltimo tercio del
siglo pasado, la fragata era el velero de mayor porte.
Fragata de cuatro palos. (Four mast Ship).

En las marinas de guerra, las fragatas tenan
idntico aparejo que los navos de primera lnea, pero
eran de menor porte y montaban un mximo de 60 caones,
siendo el buque ocenico con capacidad para operar sin
formar parte de una escuadra. Velamen tpico de una
fragata: velas de estay o de cuchillo (petifoque, foque,
fofoque y contrafoque); palo trinquete: trinquete o mayor
de trinquete, velacho bajo, velacho alto, juanete bajo,
juanete alto y sobrejuanete; palo mayor: mayor, gavia
baja, gavia alta, juanete bajo mayor, juanete alto mayor,
sobrejuanete y sobrepalo mesana: cangrejo de mesana,
mesana, sobremesana baja, sobremesana alta, perico bajo,
perico alto, sobreperico, sosobre de mesana. Adems, velas
de estay.
Goleta. (I. Schooner, Fore and aft Schooner; F. Golette).

Velero de dos o tres palos con velas cangrejas o
marconi, casco de lneas finas y con un mastelero en cada
palo. En Argentina, un ejemplo es el "Tortuga", del Y.C.A.

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Goleta de Gavias. (I. Topsail Schooner; F. Golette
hunier).
Velero de dos o tres palos con velas cangrejas y en
el mayor y trinquete vergas para gavias y juanetes. Si las
velas cuadras estn aparejadas en el trinquete, se dice
Goleta de Velacho, y si se aparejan en el mayor, se dice
Goleta de Gavias. Arboladura tpica de la goleta, segn
Paasch: petifoque, foque y trinquetilla, con bauprs y
botaln; palo trinquete: trinquete cangrejo y escandalosa;
palo mayor: cangrega y escandalosa de mayor. Si es una
Goleta de tres palos (Three mast topsail Schooner) se
agrega mesana cangrejo y escandalosa del mesana. La goleta
es un barco de cabotaje o barco de pesca de altura, de
construccin muy slida. En Francia, las goletas tambin
fueron denominadas corbetas (corvettes).
Surgi en el siglo XVII y fue evolucionado en los siglos
siguientes. Durante el curso de los siglos XVIII y XIX,
los arquetipos de barcos occidentales eran el sloop, el
cter (en el Norte de Europa) y la goleta (especialmente
en Amrica). Las mayores transformaciones que se
produjeron en esos aos estuvieron referidas, en lo que
respecta al aparejo, a las velas superiores: en el siglo
XVIII gavias, siglo XIX reemplazada por gavias al tercio y
escandalosa, hasta llegar al empleo de la vela marconi, es
decir, la vuelta a la simplicidad de sus orgenes.
Pailebote. (I. Pilot's boat, schooner; F. Bateau pilote,

Bauteau bermudien).
Adaptacin espaola de las palabras inglesas "Pilot's
boat", es decir, embarcacin de prctico, utilizada en el
puerto de Nueva York. Se aplica a los veleros de dos o ms
palos con velas cangrejas.
Lugre. (I. Lugger; F. Lougre, Chasse-mare o caque-mare).

Velero de poco tonelaje, de tres palos y velas al
tercio con gavias volantes. Otra de sus caractersticas
era su mayor calado a popa. Nave pequea de forma fina a
popa y llena a proa, con dos o tres palos con algo de
inclinacin hacia popa y velas tarquinas o al tercio. Se
trataba de un barco mediano que surgi en el siglo XVIII
en las riberas de la Mancha, inspirado en las ideas de la
arquitectura naval del golfo de Vizcaya a partir de los
grandes barcos normandos de velas cuadras. Velamen del
Lugre, segn Paasch: foque; palo trinquete: trinquete y
velacho al tercio; palo mayor: mayor y gavia al tercio;
palo mesana: mesana al tercio con tangn y sobremesana al
tercio. Los mstiles, generalmente, estaban compuestos
nicamente por palo macho, sin cofas. La Marine Royale
francesa incorpor al Lugre a su flota en 1778. La eslora
era de aproximadamente 22 metros y portaban 14 caones. Se
caracterizaba por requerir una tripulacin muy diestra y

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se los utiliz en la guerra de corso. Su gran velamen, en
relacin al tonelaje, fueron la causa de muchos
accidentes, por lo que las armadas prefirieron al
bergantn para las misiones de vigilancia costera. El
Lugre, con una superficie vlica reducida, sigui siendo
utilizado como barco de cabotaje y de pesca en la zona del
Canal de la Mancha duirante todo el siglo XIX.
Pinaza. (I. Pinnace; F. Pinace).

Antigua embarcacin a vela y remo, con tres palos y
mucha eslora y de popa cuadrada. Segn las crnicas, era
menor que el "leo" y mayor que la "carabela".
Polacra. (I. y F. Polacre).

Embarcacin en cruz de mediano porte, con dos palos
sin cofas ni crucetas y con velamen similar al del
bergantn redondo, aunque con la ventaja sobre stos de
que arriando las velas superiores quedan al socaire las
bajas, aferrndose con facilidad. Variantes: Polacra-
goleta, la que tiene el palo mayor de goleta (velas
uricas)/ Bergantn polacra, la que tiene cofa en el palo
mayor/ Polacra corbeta o Polacra barca, la de tres palos
pero con cruzamen solamente en el trinquete y el mesana
con cangreja. La Polacra fue en el siglo XVIII una
embarcacin mediterrnea de transporte o de pesca, de dos
palos, mayor y trinquete, que arbolaban velas latinas.
Queche. (I. Ketch, Smack; F. Ketch, Quaiche).

Antiguamente, embarcacin holandesa de lneas iguales
a proa y a popa y de lanzamiento nulo, empleada en
cabotaje, con un palo casi en el centro para largar mayor,
gavia y juanete, diversos foques a proa y una mesana con
cangreja. En la actualidad se denomina queche al yate que
arbola el palo de mesana a proa del timn. Nave de aparejo
igual a la goleta, pero el palo de popa muy chico y
situado bien hacia popa, generalmente de lneas finas.
Tambin se conoce como Dundee. Ejemplos son el "Nautico"
del CNSI y el Tijuca, de la Escuela Nacional de Nutica.
Quechemarin. (I. Coasting, Lugger; F. Chasse-mare).

Embarcacin de poco tonelaje, de dos palos, con velas
al tercio en el trinquete, botaln con algunos foques y
una cangreja a popa. En tiempos bonancibles enverga gavia
volante. Prcticamente ha desaparecido; era comn en las
costas bretonas y gallegas.
Sloop. (I. y F., dem).

Yate que arbola un solo palo, sin botaln, que suele
aparejar foque y mayor. Ver Balandro.

13
Yol. (I. y F . Yawl).
Embarcacin de dos palos que lleva el mismo aparejo
que el queche con la diferencia que el palo mesana se
encuentra a popa del timn. No debe confundirse con la
yola, que es un tipo de bote de regatas a remo. Ejemplo de
Yol es el Yate Esperanza de la PNA.
Zumaca. (Packing stuff, bitumen; F. Lut).

Embarcacin muy plana, de poco calado y de
construccin rstica usada en el cabotaje del Brasil y en
el Ro de la Plata. Arbolaba dos palos, yendo el trinquete
aparejado de polacra y el mayor de goleta sin gavia, o de
goleta o bergantn-goleta.

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TEORA DE LA NAVEGACIN A VELA
El arte de la navegacin es tan antiguo como la

Humanidad, y tan nuevo como un velero que cie.
Tener conocimientos bsicos sobre esta forma de

navegacin ha sido, en nuestros das, una de las
cualidades que han acompaado a los veleristas y los ha
distinguido del resto de los navegantes, como son los
aficionados a embarcaciones a motor, cuya necesidad de
conocimientos cientficos no ha sido nunca fundamental en
su arte de navegacin.
De las cosas construidas por el hombre, ninguna quizs,

sea tan atractiva como un barco de vela; es algo vivo, con
alma y sentimientos propios; obediente, leal y razonable. Los
veleros son juiciosos. Demuestran una profunda sagacidad. S,
son juiciosos. Si eres mezquino, cobarde, descuidado, egosta o
cruel, puedes estar seguro de que la embarcacin lo
descubrir.
Manejar esta gloriosa creacin humana, es la mas noble
y mas compensadora de las artes. Humildad y confianza en s
mismo, valenta y bondad, fuerza y delicadeza, tales son sus
regalos al navegante.
H. A. Calahan
Cul fue el avance esencial en la tecnologa de la

navegacin desde el primer papiro egipcio 3.300 aos a.C.,
hasta la aparicin a principios del siglo XIX de las
primeras goletas que podan navegar contra el viento?
Mientras tanto, el hombre se las ingeni, durante 5.000
aos, para cruzar ocanos, descubrir continentes y
circunvalar el globo.
Este avance fue sin lugar a dudas la aparicin del

Plano lateral, quillotes u orzas revolucionaron la
navegacin a vela y posibilitaron que los mismos
contrarrestaran la fuerza lateral del viento sobre las
velas y conseguir, adems, que una embarcacin pueda
navegar en direccin contraria a la de su fuerza
propulsora: el viento.
Cuando se piensa en ello, resulta ms bien asombroso

el que una embarcacin pueda avanzar en contra de la
fuerza que la mueve. Y sin embargo, el viento, cuando

15
ejerce su fuerza sobre la curvada superficie de una vela
establecida, formando ngulo agudo con el viento, genera
una fuerza en direccin contraria.
MECANICA DE LA PROPULSIN A VELA

Existen en uso dos grandes grupos de velas que se
diferencian slo por el principio en que se inspiran.
Estos son l de las velas CUADRAS y el de las de CUCHILLO.
En la prctica cada grupo puede ocasionalmente ser
utilizado en funciones del otro, aunque con menores
prestaciones.
VelasCuadras
Son meros elementos resistentes a la accin del
viento y su presin es traducida en el trabajo en el mismo
sentido en que fue recibido por el velamen
Sentido de la
accin del
viento
Potencia
Utilizable
Sentido de marcha
Alta presin
Baja presin
El viento, que tericamente puede representarse como

una serie de filetes paralelos (flujo laminar), incide en
la cara de barlovento de la vela, creando una zona de
presin y se derrama por sus bordes, generando una zona de
baja presin originada en la ruptura del flujo laminar

16
(flujo turbulento). Ello produce la fuerza utilizada en la
propulsin.
VelasCuchillo
Aunque eventualmente puedan utilizarse como elementos

resistentes al viento, ofrecen la posibilidad de
comportarse como verdaderos aeriformes sustentadores.
Debido a ello, la accin del viento se traduce en
potencia utilizable para la propulsin, modificando en su
resultante el sentido original del viento.
Ello permite el aprovechamiento de vientos que llegan
a la embarcacin, mucho ms a proa que los aprovechables
por los aparejos cuadros.
RESULTANTE
--------------
cara de succin
(sotavento)
+++++ ++++
cara de compresin
(barlovento)
En el esquema superior, un perfil aerodinmico sujeto

al pasaje de aire en flujo laminar. Ntese que quedan
establecidas dos zonas.
La de barlovento, donde el aire tiende a comprimirse
formando una cara de alta presin, y la de sotavento,
donde los filetes son desviados, separndose del pao
creando una cara de baja presin o succin.
La resultante ser cierta potencia aprovechable de un
sentido diferente al viento.
Ntese en la figura siguiente que el viento, aunque
recibido en la direccin de la flecha, pasa entre ambas
caras de las velas, cambia momentneamente de direccin,
para luego, fuera del aparejo recuperarla, e induce una
fuerza propulsora que permite la ceida.

17
Velas Cuadras
Como simple elemento resistente, ella rinde
excepcionalmente con vientos en popa redonda o con vientos
muy pocos abiertos de ella. No obstante, el tiempo llev a
utilizarla no slo como plano resistente, sino aprovechar
el efecto de cuchillo aunque con menor eficiencia. Antes
de explicar la mecnica de los cuchillos mostraremos las
posibilidades de empleo del aparejo cuadro.
(1) Con vientos de popa, su rendimiento es mximo y

adems su estabilidad de ruta inherente facilita su
gobierno.
(2) Con vientos por la aleta, siempre que el barco

posea un importante plano de resistencia lateral, el barco
avanzar a pesar de deslizarse lateralmente con cierta
magnitud. Esto se denomina abatimiento. Se nota que los
filetes de aire, ahora entran por un borde de la vela y
salen por el otro, es decir que algn fenmeno distinto a
la mera resistencia produce la propulsin.

18
(3) Con rumbos mas ceidos, el borde de entrada se
desinfla y el barco se detiene.
Para evitarlo, ya en el siglo XVI, se empleaban

escotines que repicaban el borde de ataque hacia delante e
impedan el flameo.
Esos escotines se
llamaban bolinas y la accin de ceir al viento, navegar
en bolina. As se lograba, con velas cuadras, ceirse al
viento hasta ngulos de 60.
Maniobras con Velas Cuadras

Como vimos en el punto anterior, es esperable que los
barcos puedan alcanzar objetivos a barlovento (lugar de
donde viene el viento) luego de navegar en sucesivos
bordes a uno u otra amura.
Veamos la aptitud de los aparejos cuadros para ello,
habida cuenta que para cambiar de amuras hay que poder
virar.
La accin de navegar en zig-zag contra el viento se

denomina bordejear, y cada tramo borde. Durante cada
borde, segn por que banda reciba el viento se dir que el
barco tiene amuras a estribor (1) o a babor segn el caso
(2).

19
Como en las velas cuadras la opcin de virar llevando
la proa hacia el viento, no era practicable, debido a que
el mstil lo impeda. Al inflarse al revs (ponerse a la
facha), la vela frenaba la marcha del buque y la virada
fracasaba. Slo era practicable la virada en redondo, es
decir apartando la proa del viento. La virada en redondo,
o pasar por la la o trasluar o trasluchar o trabuchar,
sigue siendo una de las opciones del viraje actual.
Algunas derivaciones de las velas Cuadras (EL SPINNAKER)

A lo largo del tiempo, en los grandes veleros se
estableci un sistema de velamen que inclua bsicamente
al aparejo cuadro, dado que sus viajes se programaban por
rutas de vientos favorables, aunque incluyendo foques y
cangrejas cuchillos que permitan un buen comportamiento
en la ceida.
La nica vela cuadra pura en uso, hoy en da es el
spinnaker. El spinnaker tom su nombre del barco en que se
us por primera vez con su actual configuracin (se
llamaba Sphink). La nica gran diferencia conceptual con
la cuadra pura es que carece de verga, presentando en su
lugar un puo de driza, nico (es triangular). Para evitar
se desinfle, en su borde de ataque (barlovento), se hace
firme un tangn y pasa a llamarse puo de braza. Al de
sotavento se lo denomina puo de escota, se entiende que
de ambos salen cabos de control. Si se cambia de amura, se

20
cambiar la posicin del tangn, y consiguientemente la
denominacin de sus puos y de sus cabos de labor.
En la figura superior se observa un yate con spy

pero sin la mayor, para mejor visualizacin. Ntese que el
tangn queda establecido en su posicin respecto del eje
vertical, gracias al amantillo y al contra amantillo. Con
respecto al plano horizontal lo hace por medio de la
braza.
La escota controla el borde de fuga de la vela, ya
que si se fila sta, el spy flamear, y si se la caza en
exceso, modificar el ngulo de incidencia al viento.
Ntese el tangn establecido a barlovento y siempre
alineado con la botavara de la mayor.
El spinnaker reconoce dos condiciones bsicas:
(1)La de plano resistente al viento, en la que la

vela habr de establecerse al viento, para que el aire se
derrame por ambas cadas, y produzca a sotavento, la mayor
rea de turbulencia posible (en la condicin de popa
redonda)

21
En este caso, el mejor spinnaker ser aquel que
presente amplia bolsa y con su pecho lo mas alto posible.
La otra (2) condicin bsica, graficada en la imagen

superior, sera la de utilizar el spinnaker como vela de
cuchillo. En este caso, al contrario del anterior,
conviene que el flujo de aire se establezca a lo largo de
la superficie de la vela, es decir entrando por el borde
de ataque y saliendo por el borde de fuga. Ello es
fundamentalmente vlido para aprovechar vientos mas de
proa que el de popa redonda, pudindose utilizarlo hasta
en ceidas abiertas.
Para esto no es adecuado todo spinnaker de empopada,

sino otros cuyo corte sea lo suficientemente chato como
para permitir la formacin de bolsa en la zona de proa de
su superficie, mientras el borde de fuga se mantenga plano
evitando la generacin de turbulencias de aire. Por ahora
recordemos que esta forma permitir que el empuje del
viento se traduzca en propulsin y no en escora.

22
RENDIMIENTO DE CADA TIPO DE SPINNAKER
USO // TIPO CONVENCIONAL RADIAL TRIRRADIAL ESTRELLA

En popa ALTA MODERADO BAJO BAJO
En travs BAJO ALTO ALTO MODERADO
Ceida abierta PERJUDICIAL BAJO MODERADO ALTO
o Velas de Cuchillo
En occidente se conocieron oficialmente a partir de
la expansin rabe de los primeros siglos de nuestra era
aunque se supone que ellos se habran inspirado en
aparejos orientales previos.
(1)Los rabes irrumpen en el Mediterrneo con la vela
latina. De excepcional rendimiento presentaba la
dificultad, en el cambio de amuras, de que el pao se
apoyaba sobre el mstil.
Ello condujo al aparejo con ms de un palo (2), con

el objeto de que la mitad de la superficie vlica est con
buenas amuras. Con estos veleros, veloces y con buena
maniobra, los rabes dominaron el Mediterrneo hasta la
batalla de Lepanto.
Por ello, espaoles y portugueses (3) buscaron nuevas

rutas y fue la carabela la que se los permiti. Ella

23
incorporaba una mesana con latina que no slo aumentaba su
velocidad en los francos, sino que facilitaba la virada.
Luego de sucesivas modificaciones llegamos a la

poca de oro de los veleros mercantes durante el siglo
XIX, donde se utilizaron cangrejas (4)con ms de un pico
e izando al tope un pao adicional llamado escandalosa
completando un conjunto triangular de alto rendimiento
Se llega incluso a construir barcos con cangrejas en

todos los palos. Pequeos barcos pesqueros (5), ya
llevaban cangrejas, escandalosas y varios foques. Estos
fueron los antecedentes de los yates con aparejos
bermudas
De destacar el guairo, aparejo intermedio (6) en

donde el pico est tan repicado que se comporta como
bermuda y con un rendimiento totalmente comparable,
excepto en ceidas ardientes.

24
Al fin la aparicin de los modernos aparejos bermuda
(7)de simpleza constructiva y operativa.
VARIABLES QUE AFECTAN AL VELAMEN

Es preciso en este punto, mencionar algunas
caractersticas del medio en donde operan las velas, a los
efectos que el timonel comprenda lo mas integralmente
posible, todo aquello que afecta la propulsin a vela.
Como tal vez en esto resida la clave, para dominar
ampliamente este peculiar arte de aprovechar un gas sobre
el velamen para propulsar un barco sobre un medio lquido,
sugerimos extender los conocimientos en libros
especializados.
La masa de aire en movimiento llamada viento, no se
desplaza coherentemente, sino que por resultar afectada
por la superficie del agua sufre un enfrentamiento de sus
capas inferiores (que devienen en turbulencias) y
consecuentes desmedros en la potencia propulsora
potencial.
Altura desde la superficie
Potencia utilizable
Progresivamente disminuye el efecto de superficie, a

medida que se gana altura, segn el diagrama de
referencia.
Otro de los efectos importantes de atender es el
comportamiento horizontal del viento que por varios

25
motivos nunca sopla desde un solo origen, sino con
borneos continuos de mayor o menos magnitud, por ello el
cazado de escotas ser tal que contemple ese patrn de
comportamiento, cazndose las escotas en funcin del
sentido dominante del viento.
Velas de Cuchillo
Como ya lo hemos visto en parte, esta denominacin
abarca distintos y aparentemente dismiles velmenes:
latinas, foques, guairas, cangrejas, escandalosas y
genoas. Aunque todas ellas se denominan cuchillos, por
comportarse como planos sustentadores aerodinmicos. Es
decir que, sometidos al pasaje de una corriente de aire
que corra por su perfil (determinando una cara de
compresin y otra de depresin), producir una resultante
(fuerza sustentadora) perpendicular (a 90) a su plano.
Los cuchillos son generalmente triangulares,
presentando entonces tres puos: de driza, de escota y de
amura, correspondientes a los puntos donde se fijen
respectivamente drizas y escotas, y el que resta, se fija.

26
Para que se produzca sobre cada tramo de su
superficie el adecuado perfil aerodinmico, sus paos se
cortan de manera que una vez cosidos quede determinada una
bolsa. Esta habr de estar situada sobre el tercio
anterior de la vela, permitiendo la formacin de una zona
plana sobre el borde de fuga.
En trminos generales se puede decir que la bolsa de
la vela es casi de una magnitud constante, ya que define
el ngulo de incidencia o ngulo en el que el viento se
aproxima a la vela por su borde de ataque.
No obstante la bolsa puede y debe modificarse no slo
en su ubicacin sino en su profundidad ya que la presin
del viento es una variable que induce variaciones de forma
en el plano vlico merced a las deformaciones que sufran
en sus tejidos.

27
Como orientacin, puesto que cada caso merece un
cuidadoso estudio especfico que habr de encarar cada
propietario, las bolsas pequeas se buscarn con vientos
muy flojos o bastantes firmes, mientras que las bolsas
grandes sern apropiados para vientos moderados o rumbos
francos y en popa.
En algunos aparejos, el control de la bolsa se
efecta mediante la curvatura del mstil y mediante la
traccin (o repique) de la botavara. Para ello, el mstil
no ser de perfil constante, sino conificado, y se
dispondr de estay popel repicable mediante un aparejo o
tensor especial para su tensado.
Otros diseos, especialmente desarrollados a partir
de la aparicin de los primeros palos de aluminio que
resultaban de difcil curvado, centraban el control del
plano vlico por medio de dispositivos incluidos en la
misma vela.
Estos dispositivos, son por definicin repiques del

velamen y se constituyen en variadores de tensin
localizados en cada punto de inters. Ellos actan
entonces sobre la zona de la relinga (cunningham), sobre
la baluma (flaten y balumero) o sobre la totalidad de la
bolsa (zipper o achatador)

28
En las velas se fueron incorporando tcnicas
tendientes al aumento del rea de la bolsa, para mejorar
su eficiencia, no obstante la existencia de la botavara,
agregando un pao de cierre que a su vez, al corregrselo
por medio del achatador, permitiendo el planchado de la
vela. En la fig. n 1 se puede ver una vela de corte
convencional. Su bolsa no llega a la botavara por ser un
plano.
En la fig.n 2la vela presenta un pao adicional
(rayado) destinado a hacer llegar la bolsa hasta la
botavara.
En la fig. n 3 se muestra como al repicarlo,
desaparece la bolsa, planchando la vela.
Estos controles del plano propulsor, que ya son norma
en toda vela nueva, continan desarrollndose an al
disponerse hoy de buenos mstiles conificados de fcil
curvado, con lo que, la posibilidad del control vlico es
cada vez mayor.
Cazado de Velas
El cazado de las velas es el punto que define la
mayor velocidad que el barco pueda alcanzar. Es de mayor
importancia que el timonel adquiera una orientacin bsica
(que es nuestro objetivo), para luego transitar el camino
de su propia y metdica experiencia.
Durante la navegacin con velas de cuchillo, es decir
cuando el viento se aproxima al barco por el gratil de sus
velas, el ngulo de cazado ser funcin del origen del
viento y no del rumbo del barco.

29
Termina la navegacin
Con estos rumbos la vela de a cuchillo por tocar Navegacin de cuchillo, el
cuchillo no opera como tal, la botavara a los ngulo de cazado es uno slo.
sino como plano resistente obenques Vara slo en relacin al barco
(Como vela cuadra)
Obtener un cazado justo, depende de un buen

conocimiento de la mecnica aerodinmica y de la
conviccin de que una moderada falta de cazado (filado),
no afecta marcadamente, puesto que gran parte de la
potencia del viento se transforma en escora y abatimiento,
en vez de hacerlo en empuje.
A menudo el punto justo de cazado es aqul en que la
la baluma insina un flameo apenas notable (punto de
flameo).
Transformado
en empuje
Potencia Transformado
recibida en escora y
por la vela abatimiento
Muy filado Muy cazado

ptimo
Punto de cazado
En este grfico se intenta exponer los efectos

perniciosos del cazado excesivo en contraposicin a un
filado que redunda en adrizamiento y aumento de la
velocidad.
o Viento Real y Viento Aparente
Navegar en franco no cambi mucho desde el comienzo. El

viento ejerce toda su fuerza sobre la cara de barlovento
de la vela. Un papiro navegando en popa con un viento real
(medido con un anemmetro estacionario) de 8 Kts (nudos)
nunca podra sobrepasar la velocidad sobre el agua de 8

30
Kts. Un velero de ltima generacin, con las mejores
velas, tampoco.
Por qu? A medida que la velocidad del barco

aumenta, en una popa redonda, la velocidad del viento que
Ud. siente a bordo disminuye, esto se denomina viento
aparente, si est navegando con un viento real de 8 Kts. y
logra una velocidad de 8 Kts. sus velas caern colgadas.
La velocidad mxima se obtiene navegando por el travs
ya que conjuga un buen compromiso entre las fuerzas
laterales y la fuerza propulsora, eficiencia aerodinmica
y la intensidad del viento aparente. El viento aparente
por el travs es mayor, y viene desde mas a proa que el
viento real. A medida que la velocidad del barco aumenta,
el viento aparente tambin, hasta que el barco sobrepasa
la velocidad del viento real. El efecto aumenta y aumenta,
limitado nicamente por la resistencia al avance.
VIENTO APARENTE EN FRANCO VIENTO APARENTE POR EL

TRAVS
Vr Va
Va Vr
Vp
Vp
Vr: vel del viento real; Va: vel. delviento ; Vp: vel. de propulsin
Hasta ahora hablamos del viento sin considerar el

efecto particular derivado del movimiento del barco, que
afecta su aprovechamiento.
La definicin misma del viento (aire en movimiento)
implica que lo habr, tanto si estamos quietos en medio de
su circulacin, como si no habindolo, circulamos.
Ello es particularmente importante para la navegacin
a vela.
La mas ardiente ceida, digamos 40 abiertos al
viento, nos obligarn a mantener cazada la vela al mximo.
El barco no puede disminuir su ngulo porque para l, el
viento ya est de proa, cuanto mayor sea la velocidad del
viento o del barco, mayor ser el ngulo inalcanzable.
Todo intento de orzar (acercar la proa al viento)
provocar el desvente de la vela y la detencin del yate.
Es que, en ceida, la velocidad de la embarcacin
modifica hacia proa, el origen del viento.

31
Es decir: el viento real es el que verdaderamente sopla desde su
origen fuera del barco, y el viento aparente es el que se percibe a
bordo de un mvil (en este caso un barco), con su origen alterado por
su propia velocidad.
En francos, tambin se hace presente el viento

aparente pero beneficiando el andar del barco a causa de
la velocidad del aire recibido.
En popa, el viento aparente no desaparece, sino que

le resta velocidad el viento real (en realidad es que el
barco escapa del viento real y su velocidad de fuga habr
que restrsela a aquel).
- Navegando Con LAS LANITAS

A pesar del desarrollo de equipos y aparatos
electrnicos de alta precisin, para la medicin de la
velocidad e incidencia del viento aparente sobre las
velas, la mayora de los timoneles utilizan a modo de
referencia, el sistema de las "lanitas", que brinda una

32
ayuda real, rpida y simple, en todo momento, y sin la
necesidad de controlar uno o varios dispositivos
electrnicos, con todo lo que ello implica.
A partir de 1970 fue generalizada la utilizacin de

catavientos en las velas, ubicndose en la mayora de los
casos, cerca de la relinga en las velas de proa, y sobre
la baluma en la mayores.
El fundamento terico del funcionamiento de las

lanitas es simple: como la eficiencia mxima de una vela
se consigue cuando pasa a travs de ella un flujo laminar
uniforme de aire, en vez de turbulento. Las lanitas, por
sus caractersticas fsicas adoptan la orientacin de
dicho flujo, brindando de esta forma una ayuda visual
eficaz para interpretar cuando la vela esta trabajando
correctamente. Estas pautas visuales, con la prctica, nos
dan la posibilidad de establecer patrones de navegacin y
cazado, y son instrumento de medicin que constantemente
nos informan sobre el resultado de la mas compleja
interaccin de muchas variables: Velocidad del viento, direccin
verdadera del viento, velocidad del barco, ngulo de ceida, forma de
las velas, cazado de las velas, estado de las aguas, etc... .
El comportamiento deseado en las "lanitas", est
directamente relacionado con el mximo rendimiento de la
vela, obtenido como consecuencia de la apropiada puesta a
punto de las variables que controla la tripulacin. Por lo
tanto, las "lanitas" se transforman en un indicador que,
no solo nos dice si estamos orzando o derivando, sino que
tambin, en su extrao lenguaje, nos dice si las velas
estn cazadas correctamente, si la posicin de la bolsa es
la apropiada a la condicin, y si el barco esta excedido
en potencia.
De que estn hechas?

Luego de probar diversos materiales como catavientos en
las velas, nos inclinamos, por sus prestaciones promedio
en todas las condiciones de navegacin, por la lana,
pudiendo ser de diversos espesores, dependiendo de cada
vela. La longitud promedio de este dispositivo es de 15 cm
de cada cara de la vela.
Ubicacin
En los genoas, se ubican generalmente 3 pares, c/u

de ellos a aprox. 15cm del gratil y a distintas alturas.
El primero se ubica en el cuarto inferior del gratil, y
los restantes, en los puntos que resulten de dividir en
tres el largo remanente..
En el caso de las mayores, se coloca generalmente uno en

33
la punta de cada batten. Tambin suelen colocarse de a
pares sobre la bolsa, en el tercio inferior de la vela.
En ambos casos conviene que el radio de accin de las
lanitas no intersecte alguna costura, pues pueden
enredarse y perder su efectividad.
Uso Bsico
Cuando ambas
lanitas flamean paralelas, el
flujo de aire es continuo y
laminar, y por lo tanto el
rendimiento de la vela es el
apropiado para ese ngulo
de incidencia de viento.
Cuando la lanita de
sotavento flamea, nos
indica que estamos
derivados, para transformar
la turbulencia del lado de
sota en flujo continua,
debemos filar escota u orzar
el barco
En contraposicin,
tenemos el caso en que se
produce turbulencia en la
cara de barlovento de la
vela, para corregir esta
situacin, debemos derivar
unos grados, o cazar la vela
La diferencia mnima entre los extremos es de 12 aproximadamente.
Para determinar el punto de escota

Genoas: Comenzaremos con la condicin de viento ideal, 12
nudos, y debemos colocar el punto de escota de tal modo
que las lanitas de arriba y abajo del gratil comienzan a
flamear al mismo tiempo cuando orzamos. Si las lanitas de
abajo flamean antes que las superiores, al orzar,
significa que el punto esta demasiado adelante, y lo
contrario (demasiado atrs), si las lanitas de arriba
flamean antes que las de abajo.
Pero atencin, si la lanita superior flamea unos pocos
grados antes que el resto, puede ser ventajoso en
condiciones de muy poco o demasiado viento, donde la

34
potencia de una baluma cerrada en la parte superior es
innecesaria.
Foques: En este caso es importante

situar algunas lanitas en la zona superior de la
baluma, pues puede ocurrir que las del gratil
funcionen correctamente, pero las de la
baluma tiendan a esconderse en la cara de
sotavento de la vela. Esto significa que la
baluma esta muy cerrada y debe
precederse a abrirla mas corriendo el punto
hacia popa.
Mayores: La localizacin de las lanitas
en la mayor es en la baluma, ya que las
situadas muy cerca del gratil, reciben
constantemente la turbulencia del mstil, y
no sirven.
El funcionamiento de las lanitas es igual que
en al caso anterior, cuando tienden a
esconderse en la cara de sotavento,
podemos filar escota, cazar popel y
cunningham segn la condicin.
Indicando Velocidad
Para simplificar supongamos una navegacin de 15
nudos y poca ola. La resultante entre la velocidad del
barco y el rumbo, es nuestro avance hacia barlovento, en
la direccin opuesta al viento. Podemos considerar 4
esquemas de relacin de lanitas al timonear:

35
Apoyado: La de sotavento entra en
perdida del 10 al 20% del tiempo, barco con
muy buen andar, aunque no con ptima
velocidad hacia barlovento.
Parejos: Las dos lanitas estn parejas.

Menor velocidad que en el caso anterior, pero
mayor velocidad hacia barlovento.
Medio Pinchada: La lana de sotavento

esta firme apuntando hacia atrs, mientras
que la de barlovento alternativamente
flamea, 50% del tiempo para atrs, y 50% para
arriba.
Pinchado: Lana de sotavento hacia

popa y la de barlovento hacia arriba. Es la
mejor opcin de timoneado con limite
mximo de intensidad de viento. Como
alternativa, es de menor rendimiento hacia
barlovento.
Como indicador de borde de ataque

Las lanitas nos pueden indicar si la entrada de la
vela esta muy chata o muy bolsuda.
Cuando el agua esta calma y no hay factores externos que
nos obliguen a variar el rumbo, es sabido que una entrada
chata en la vela es lo mas apropiado. Con este tipo de
vela notaremos que al mas mnimo cambio de rumbo, las
lanitas flamearan, teniendo esta vela menor amplitud entre
apoyado y pinchado.
Con marejada, el timonel debe acomodar el barco en cada
ola, y por lo tanto, cambia constantemente de rumbo, con
consiguiente merma de la velocidad. En estas condiciones
se adopta una entrada bolsuda. El timonel encontrara
entonces un andar mas cmodo y notara que el barco no se
frena cada vez que cambia el rumbo.

36
Angulo de escora
Todo barco tiene su ngulo ideal mximo de escora,
para un barco de orza puede ser de 5, para un barco de
quilla de clase internacional u olmpica, 10 y para un
barco de FIC o IMS, 25. La regla general es que una vez
determinado dicho ngulo, mientras mas tiempo se lo pueda
mantener en el mismo, mas millas habr recorrido, ya que
estar desarrollando su velocidad mxima.
Ejemplo: Todo parte de un ngulo de escora ideal, que para
determinado barco, nuestra experiencia lo fija en 15.
Puede este valor ser exacto o no, pero es un buen punto de
partida para poner en prctica todo el sistema.
Al tratar de llevar el barco en ngulo,

observamos que la mayor esta muy bolsuda,
con mucha potencia y debemos pinchar el
barco para no pasar del ngulo fijado. esta
situacin es indicada por la lanita de
barlovento del genoa, que apunta hacia
arriba y proa. Para solucionar esta tendencia,
achataremos la mayor, curvando el palo con
el popel y cazando el vang para achatar la
parte inferior de la mayor. El stay de proa se
tensiona como consecuencia de esta
maniobra, achatndose de esta manera
tambin el foque. Todo esto, lo que produce
en definitiva es una disminucin de potencia
en el aparejo, que nos permitir timonear el
barco en el ngulo ideal mximo de escora (a
la mayor velocidad).
Si nuestros ajustes fueron excesivos, y
para mantener los 15 de escora, debemos
timonear con el barco apoyado, (lana de sota
para proa o arriba y la de barlovento para
atrs), debemos realizar el proceso inverso
para devolverle potencia al aparejo.
La situacin ideal es: Sotavento para
atrs, y barlovento 50% para arriba y 50% para
popa. Cuando la combinacin ideal se logra,
el barco navegara sin mayores ajustes de
timn, y a muy buena velocidad. Esta es la
condicin que la mayora de los nuticos
definen en un aparejo, como "esta a punto".

37
PORQUE UN BARCO AVANZA CONTRA EL VIENTO?
No hay muchos navegantes, que puedan responder con
exactitud, las clsicas preguntas formuladas por quienes
tienen inters de una respuesta mas precisa que las
habituales que se dan , tanto a nivel popular como en los
cursos rpidos. Algunos dan respuestas intuitivas o
expresan teoras sencillas ,como el ala de los pjaros o
los aviones, tambin hay quienes adaptan teoras de la
fsica como las de VENTURI, POISELLE o BERNOULLI.
Estos conocimientos errneos , tienen efectos
indeseables para quienes las aplican en la navegacin
deportiva, sobre todo la de regata, las mas conocidas en
el ambiente nutico son la "TEORA DEL EFECTO CANAL:" y la
"TEORA DEL PERFIL DEL ALA" ambas son errneas y lo
trataremos mas profundamente para que no haya errores en
la puesta a punto.
TEORA DEL PERFIL DEL ALA
Si vemos en la figura 1 la tpica teora de porqu un

barco navega en contra del viento y a su vez gana
barlovento se debe a que, la forma de la vela es similar
al perfil de un ala de avin ,tiene una cara superior
convexa y una inferior plana; Esto hace que el aire al
recorrer la parte superior tenga mayor recorrido que por
la cara inferior , por lo tanto para llegar al borde
posterior junto, lo tiene que hacer a mayor velocidad. En
la zona de mayor velocidad hay menor presin (principio de
BERNOULLI),esta diferencia de presin ,se denomina FUERZA
DE SUSTENTACIN y es la que hace volar a los aviones, es
perpendicular al flujo superior y en los barcos se
descompone en dos fuerzas una que produce abatimiento y
es compensada por el quillote y otra que genera el avance.

38
El nefito al escuchar esta explicacin queda
absolutamente convencido que quien la da es un profundo
conocedor de la teora , y es sta la explicacin que se
escucha en las escuelas, pero es fcilmente desmontada ya
que:
1-La seccin horizontal de la vela NO se parece en nada
al ala de un avin, ya que no tiene volumen, no tiene una
cara plana, la concavidad es variable y depende de la
concavidad que se le de a la vela.
2- Los aviones con el perfil alar pueden volar al revs
todo el tiempo que quieran
3- Los avioncitos de papel que tienen superficies planas
tambin vuelan
4-Es fcilmente demostrable que las pelotitas de tenis o
golf ,sobre todo, pese a ser redondas, con la velocidad,
adquieren sustentacin.
Como vemos, de toda esta explicacin la nica verdad es

que en la cara superior hay una fuerza de sustentacin y
que el velerista trata de conseguir la mxima sustentacin
y la menor resistencia para hacer navegar la embarcacin
contra el viento, pero para conocer la verdad, a esto hay
que agregarle el principio fundamental que es la:
CIRCULACIN DE VELOCIDAD
Este es un concepto fsico, imposible de ver en el

barco y difcil de comprender intuitivamente, pero
demostrado en tneles de viento en el desarrollo de la
aeronatica, que el flujo lineal de aire es incapaz de
generar sustentacin y que esta se consigue por la
CIRCULACIN DE VELOCIDAD O FLUJO DE CIRCULACIN.
Cuando comenzamos a cazar la vela, y empieza a portar ,el
flujo de aire se divide ,por el palo a las dos caras de la
vela; Las partculas que van pegadas a la vela van mas
lentas por el roce, por lo que al llegar a la baluma se
frenan, y se produce un torbellino porque las que vienen
mas rpido tratan de llenar el hueco, flujo turbulento,
(POISELLE REYNOLS)
Este torbellino se denomina TURBULENCIA INICIAL por

incapacidad del aire de llenar la cara de sotavento. Este
torbellino es arrastrado por el flujo que tiende a igualar
las velocidades a ambos lados de la vela Ese "vaco" de la
cara de sotavento es llenado por aire que debera haber
pasado por la cara de barlovento, pero que se desva antes
de llegar al mstil como si "viera" el vaco. De este

39
modo, en la baluma el flujo corre paralelo y ambas caras
estn a la misma presin. Se puede decir pues que el
torbellino inicial a generado otro torbellino mas grande
que gira alrededor de toda la vela y es la causa que se
desve el flujo antes del gratil. Este movimiento
alrededor de la vela es el que se denomina CIRCULACIN DE
VELOCIDAD O FLUJO DE CIRCULACIN que se da en el sentido
de las agujas del reloj, es decir en la cara de barlovento
tiene direccin opuesta al flujo y en sotavento la misma.
Con lo que se deduce que en la cara de barlovento
sus acciones se restan y a sotavento se suman, al haber
menor velocidad en barlovento, la presin es mayor, al
haber mayor velocidad en sotavento, la presin es menor.
Este gradiente de presin entre barlo y sota es pues el
que origina la sustentacin.
ESTO EXPLICA TAMBIN PORQUE LOS AVIONES VUELAN AL

REVS Y LAS PELOTAS TOMAN "EFECTO" CUANDO SE LAS PATEA
GIRANDO SOBRE SI MISMAS.
Pero ojo, el velerista debe saber que cada vez que se
genere un nuevo torbellino se va a alterar la velocidad de
circulacin, por lo que no se debe alterar el flujo ya
establecido en la vela (rolada, cambio de rumbo etc.,)
EL EFECTO CANALETA
Aun persiste sorprendentemente entre los navegantes,
incluso de regatas, el principio del EFECTO CANALETA, que
deca que la presencia de una vela a proa de la mayor,
generaba a sotavento de la mayor (por el efecto venturi)
una aceleracin del viento., debido a que la seccin
entre el foque y la mayor es menor que la distancia entre
el proel y el palo.(tambin se lo llamo efecto tobera o
pico de manguera).Y era la causa de que un barco con 2
velas navegaba mejor que con una sola.
Los tneles de viento demostraron que el efecto en
esa zona es lo contrario, disminuye la velocidad del
viento ,y es mas ,s en esa seccin aumentara la
velocidad, el resultado sera que el barco perdera
sustentacin y velocidad.
Si tenemos en cuenta lo descripto anteriormente sobre

VELOCIDAD DE CIRCULACIN entre foque y mayor por separado
,veremos que la circulacin se OPONE justo en la famosa
canaleta, por lo que disminuye el flujo a sotavento de la
mayor .Donde esta la ventaja reconocida de los sloop?. Es
justamente lo contrario del efecto canaleta, es la mayor
la que ayuda al foque, acelerando el flujo por su cara de
sotavento , y lo hace en tal grado que considerando en
conjunto como una sola vela se gana mas sustentacin. Esta
aceleracin, es perceptible en la banda del barco y

40
confunde lo que verdaderamente viene por sotavento del
foque con lo que viene por la canaleta.
Entonces vemos que un barco con dos velas puede hacer un
menor ngulo de ceida porque el aire en el proel alarga,
y que el aire que pasa entre el foque y la mayor es menor,
lo que origina mucho mas aire en la cara de sota del
foque, lo que origina aceleracin del mismo , de modo que
en la baluma la velocidad es mucho mayor que la del
viento.
En resumen, el foque disminuye el flujo en la cara de
sota del palo, lo que disminuye la posibilidades de que se
desprenda el flujo de la cara de sotavento de la mayor por
tener menor presin.
La mayor aumenta la velocidad del flujo a sotavento del
foque en la baluma, disminuyendo tambin las posibilidades
de desprendimiento del flujo al haber menos variaciones
de presin, por lo que ambas velas actan como una sola
aumentando el rendimiento del conjunto.

41
- FONDEO
Con el trmino fondear designamos la accin de
arrojar el ancla al fondo del ro, laguna o mar para que
aguante a la embarcacin. A la maniobra opuesta la
denominamos levar, esto es, recuperar el ancla, la cadena
y el cabo que se han fondeado.
ALISTAMIENTO PARA FONDEAR

El ancla que se va a fondear debe estar dispuesta,
junto con la cadena y el cabo, antes de llegar al lugar
elegido para fondear. En particular, elegir la banda por
la que se va a fondear, aclarar la cadena y el cabo para
que corran sin formar cocas y nudos, y hacer firme el
extremo del cabo de fondeo a una cornamusa, fraile, bita
(en ltimo extremo a la base del palo) de la embarcacin.
Se descuenta que previamente se han verificado los
grilletes de unin del ancla con la cadena y de sta con
el cabo. Es recomendable, aunque pocos lo hacen, orincar
el ancla. Consiste en colocar un cabo, de menor mena que
el cabo de fondeo, a la cruz del ancla. La longitud del
orinque debe ser 1,5 a 2 veces la profundidad del fondeo y
termina en un boyarn que seala la posicin del fondeo.
Asimismo, en caso que el ancla no se pueda levar por el
cabo de fondeo, tal vez pueda recuperarse con el orinque,
ya que ste no la requiere en el sentido que sta trabaja.
ELECCION DEL FONDEADERO

Varias son las razones a atender para que el fondeo
resulte eficaz:
Capacidad del fondeadero: Nos referimos al espacio

disponible. Debe ser lo suficientemente amplio como para
que las embarcaciones fondeadas en l puedan bornear con
un adecuado margen de seguridad, teniendo en cuenta adems
los peligros naturales que presente y la posibilidad de
garreo.
Profundidad: Aunque nuestra zona no muestra variaciones en

el nivel del agua en razn de las mareas, s se comienzan
a notar, por ejemplo, a partir de Zrate. De modo que
debemos tomar en cuenta la altura del agua en bajamar,
amplitud de la marea, nuestro calado, cadena y cabo
filados, oleaje y margen de seguridad que deseamos tener
debajo del quillote.
Calidad del tenedero: Nos referimos al relieve y

naturaleza del fondo del lugar elegido. Si un ancla, por

42
ejemplo, debe trabajar en direccin a mayores
profundidades, probablemente garrear haciendo necesaria
una nueva maniobra de fondeo.
En relacin a su naturaleza o composicin, los
mejores son de arena gruesa y sus combinaciones: arena
gruesa y fina, arena y fango, arena y pedregullo. Los de
arcilla son relativamente buenos pero si se llegara a
garrear ser necesario levar el ancla para lavar brazos y
uas pues empastados ser difcil hacer que el ancla
vuelva a hacer cabeza. Los de barro blando son
relativamente poco seguros, pues si bien el ancla agarra
con facilidad es posible que garree sin que lo notemos de
inmediato.
Son malos tenederos los fondos excesivamente duros,
como roca o coral, como asimismo aquellos que tengan
raigones o cualquier elemento que posteriormente pueda
impedir levar.
El abrigo: Se deben tener en cuenta los vientos reinantes

al momento de fondear y los predominantes en la zona a
fondear, buscando el mayor reparo natural posible. Es
aconsejable fondear lo ms cerca posible de la costa de
barlovento, no slo por el resguardo sino tambin para
disponer de ms espacio en caso de tener que dejar el
fondeadero. Una buena costumbre es, habiendo otros barcos
fondeados, fijarse cmo se presentan al viento y/o a la
corriente para determinar el lugar a fondear, teniendo en
cuenta que bornearn en forma aproximadamente similar.
Crculo de borneo: Es necesario prever una adecuada

separacin entre los puntos de fondeo de las distintas
embarcaciones para que puedan bornear libremente sin que
se produzca abordaje. Para ello se considerar un crculo
imaginario determinado por un radio de borneo, el cual se
calcular teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
Radio = Eslora + cadena + cabo + distancia de

seguridad a los peligros fijos de la zona (rocas, bancos
de arena, restos hundidos, etc.) y a las dems
embarcaciones fondeadas.
MANIOBRA DE FONDEO
La maniobra de fondeo se puede hacer de dos maneras
distintas:
Fondear con arrancada adelante: Este mtodo, tambin

denominado fondear a la inglesa, consiste en llegar al
fondeadero con poca arrancada como para que al pasar la
embarcacin por el punto elegido para fondear se larga el
ancla y se detiene cuando aproximadamente se ha largado la

43
longitud de cabo prevista. El ancla quedar tendida
trabajando hacia atrs, probablemente debajo del casco y
esa traccin har que tome en el fondo controlando as la
arrancada de la embarcacin. Este mtodo tiene la ventaja
que permite fondear con precisin porque se cuenta con
timn hasta ltimo momento, y la desventaja que el cabo
y la cadena trabajan al comienzo rozando el casco,
pudiendo engancharse en el timn, hlice, quillote,
corredera, etc., de modo que no lo sugiero como mtodo
habitual de fondeo.
Fondear con arrancada atrs: Este mtodo se denomina

fondear a la espaola, o fondear ciando. Consiste en
reducir gradualmente la velocidad de la embarcacin de
forma tal que llegue al punto de fondeo casi detenida.
Luego de largar el ancla, se da algo de mquina atrs para
que el cabo y cadena salgan claros hacia proa, buscando
que la cadena se tienda en el fondo y el ancla haga
cabeza.
Este es el mtodo ms usado y el recomendable, aunque
presenta la desventaja que durante la maniobra de fondeo
no se tiene gobierno de la embarcacin, ya que se pasa de
una situacin de poca arrancada hacia delante a otra de
poca arrancada hacia atrs.
Es deseable realizar la aproximacin al fondeadero
proa al viento y proa a la corriente, y se emplear la
banda de barlovento o barlocorriente segn el elemento que
predomine en fuerza. Para reforzar el efecto de la
corriente si tiene sentido distinto al viento, puede ser
conveniente arrojar un balde sujeto con un cabo de
longitud apropiada hecho firme a la popa de la
embarcacin. Si la corriente es fuerte, ser conveniente
fondear con la embarcacin pasada respecto al punto de
fondeo, filando luego cabo en forma paulatina a medida que
se deriva sotacorriente, a fin de tenerla orientada hacia
la corriente.
Asimismo, en esta circunstancia debe trincarse la
rueda o la caa del timn, ya que la embarcacin
responder al mismo.
LONGITUD DE CABO Y CADENA A FILAR

Para una determinacin adecuada de la longitud a
filar, deberemos tener en cuenta los siguientes elementos:
- Calidad del tenedero, esto es, de qu est

constituido el fondo.
- Tiempo que se permanecer.
- Espacio disponible para bornear.
- Profundidad del lugar.

44
Como gua prctica, para un tenedero de buen fondo,
podemos sugerir la siguiente escala, en relacin siempre a
la profundidad:
- 3 veces, con buen tiempo, breve permanencia.

- 5 veces, con buen tiempo, permanencia
prolongada.
- 7 veces, con tiempo estable.
- 9 veces, con tiempo inestable.
- 12 veces, si se va a aguantar al ancla un
temporal.
-
El aspecto fundamental a considerar es que el ancla
trabaja con mayor eficiencia cuando la cadena y el cabo
ejercen sobre ella una traccin horizontal paralela al
fondo y que el objeto de filar tanto cabo es a los fines
de asegurar que un tramo suficiente de cadena se encuentre
extendida en el fondo, continuando la lnea imaginaria de
la caa, para cumplir con esa traccin. La curva que
describe el cabo desde el extremo de la cadena hasta la
embarcacin se denomina catenaria y contribuye a
distribuir el esfuerzo de aguantar la embarcacin
juntamente con la cadena antes que sea requerida el ancla.
FORMA Y PESO DEL ANCLA

El ancla a utilizar debe ser adecuada en peso y
forma, y es conveniente que sea del tipo patente, es decir
de brazo articulado. Ello porque la condicin terica
supone que la caa del ancla se halle apoyada en el fondo,
como asimismo un tramo de cadena y luego ascienda,
juntamente con el cabo hacia la embarcacin conservando
cierta curva (catenaria) que absorba los movimientos
verticales como un elstico, por lo que con ms peso ms
fcilmente se lograr la curvatura, de modo de obtener:
- un buen agarre de las uas al fondo,

- cualquier esfuerzo que se transmita primero
traccionar horizontalmente en direccin a la caa,
- cuando se reciba una fuerza vertical primero se
transmitir a la catenaria, luego trabajar el tramo de
cadena apoyado al fondo y recin despus se transmitir
el esfuerzo a la caa y a las uas, si la caa es
articulada sta absorber el movimiento antes de
transmitirlo a las uas.
-
En relacin al peso del ancla, diremos que est
vinculada a la capacidad de traccin, que objetivaremos en
un coeficiente al que daremos un valor de aceptabilidad de
5.

45
Valores ms altos redundarn en mayor seguridad,
siendo su clculo el siguiente:
Capacidad de traccin (en Kg.) = Coeficiente para

seleccin del ancla
Peso del ancla (en Kg.)
En cuanto a la forma del ancla, las que encontraremos
en el mercado de brazo articulado son la Danforth y la
arado, tambin llamada CQR.
VERIFICACION DEL FONDEO

En ms de una oportunidad, cuando la embarcacin
bornea, nos preguntaremos si es borneo o si simplemente
estamos garreando. Debemos entonces comprobar y asegurar
el mantenimiento del punto de fondeo. Un mtodo, de
aplicacin diurna, es el de las enfilaciones con respecto
a elementos destacados en tierra y algn objeto a bordo,
por ej. los obenques, uno en cada banda. Si al moverse la
embarcacin, uno de los elementos va hacia proa y el de la
otra banda a popa, se trata de un borneo. Si ambos van
hacia proa, la embarcacin est garreando.
AMARRAR
Es hacer firme la embarcacin a un muelle. Segn el
espacio disponible y las caractersticas del muelle ser
la maniobra que propondremos.
Amarre de proa al muelle: Recomendable para evitar que en

caso de bajante el timn , la hlice o el quillote toquen
fondo. Previamente se hace firme el fondeo por popa, o un
ida y vuelta al ojo de la boya en caso de que hubiera.
Para evitar el movimiento de la proa se la inmoviliza con
dos cabos que trabajarn cruzados entre s, por debajo del
plpito y pasados por los correspondientes portaespas, y
hechos firmes con nudos ocho a las cornamusas de amarre.
En caso que se requieran hacerse maniobras por popa

(por ejemplo para hacer combustible, cargar provista,
etc.) se puede amarrar en forma simtrica a la descripta
popa al muelle. Esta forma de amarre se denomina atraque a
la mediterrnea.
La maniobra ms cmoda para embarcar la tripulacin,

provista, velas, etc., es abarloarse al muelle, lo que
presenta el inconveniente de ocupar mucho espacio del
mismo. Se utilizan tres tipos de cabos con funciones y
nombres distintos, tanto en proa como en popa.

46
Largos: Van de los extremos de popa y proa a los bitas
ms alejadas posible del muelle. Su uso se recomienda en
lugares con amplitud de mareas y para cortas estadas,
como cuando se embarca tripulacin.
Travesines: Actan perpendicularmente a la lnea de cruja
de la embarcacin, y permiten muy poco movimiento. En
general se utilizan cuando nos abarloamos a otra
embarcacin, previo pedido de permiso y colocacin de las
defensas necesarias para evitar golpes entre las
embarcaciones.
Springs: Se colocan diagonalmente de los extremos de proa
y popa a bitas ubicadas en el muelle ms al centro de la
embarcacin. Es utilizado con frecuencia para acercar la
embarcacin al muelle dando marcha adelante o atrs con el
timn orientado adecuadamente.
NUDOS
Los nudos actan por friccin o por estrangulamiento.
Cuando damos muchas vueltas en ocho en una cornamusa,
trabaja por friccin; cuando hacemos un as de gua, el
chicote no puede zafarse porque es estrangulado por la
parte del cabo que es requerida por traccin.
Partes del nudo: El extremo libre luego de hacer el
nudo se denomina chicote. Firme es la parte del cabo por
donde se requerir esfuerzo, seno es el lazo o curva donde
se hace el nudo.
Debemos recordar que un buen nudo es fcil de atar,
fcil de desatar, ( o sea, que no se azocar) y que,
siendo requerido, no zafar.
Nudos ms comunes: As de gua, o rey de los nudos.

Tiene un sinfn de usos: atar las escotas y drizas al
puo respectivo, unir dos cabos sin importar las menas (la
circunferencia) de los mismos, unir el cabo a la cadena de
fondeo, etc.
Es uno de los nudos ms conocidos y ms usado, y es
particularmente importante para los marinos y navegantes.
Forma una gaza fija al extremo de un cabo para sujetar
otro cabo o cualquier objeto. En el mar se utiliza para
mover aparejos, elevar cargas, unir, y trabajos de
salvamento. Las ventajas principales del "as de gua" son
que no se desliza, no se afloja, ni muerde el cabo y es
fcil de realizar, fuerte y estable. Se deshace con
rapidez y facilidad, incluso con el cabo sometido a
esfuerzo, empujando hacia fuera el chicote que rodea el
firme. La mayor desventaja es su tendencia a aflojarse
cuando se efecta en cabos muy rgidos. Puede servir como
nudo corredizo, que queda abierto tan pronto como
desaparece la tensin en la lnea.
Elaboracin: Se ejecuta formando un bucle en el firme del

47
cabo, pasando el chicote a travs del seno as formado,
rodeando el firme y pasando el chicote de nuevo a travs
del seno. Para un acabado de mayor seguridad puede
efectuar un nudo tope o un medio nudo para evitar un
posible deslizamiento.
Lasca u ocho: Lo utilizaremos en todos los casos que

debamos hacer un tope en un cabo, como por ejemplo en las
escotas del genoa.
El nombre del nudo est dado por su aspecto
caracterstico. Es el nudo tope ms importante para los
marinos y navegantes, se utiliza en los aparejos de
trabajo, sirve para evitar que los cabos de la jarcia de
labor se despasen de las poleas, cncamos u ollaos. Tiene
una gran ventaja sobre el medio nudo, y es que, aunque
sufra tensin, se aflojar con facilidad.
Elaboracin: Se realiza en el extremo del cabo, pasando el
chicote por debajo del firme, y de nuevo el chicote por el
bucle que se ha formado, no es preciso azocar mucho el
nudo, pero al hacerlo s se debe vigilar que la extremidad
del chicote sobresalga algo del nudo, para poder tener una
extremidad con la que agarrar el cabo si el nudo se encaja
en una polea.
Ballestrinque:
El ballestrinque es una de las ms conocidas y

mejores vueltas. Puede utilizarse para asegurar un cabo a
un poste, una barra o a otro cabo que no forma parte del
nudo. Con algo de prctica, puede hacerse con una sola
mano. Tal como sugiere otro de sus nombres, "nudo del
barquero", es particularmente til para los marinos que
precisan amarrar un bote auxiliar al puerto con una mano
mientras mantienen la barra con la otra. El
"ballestrinque" no es, por otra parte, un nudo de amarre
absolutamente seguro, ya que trabaja mal bajo esfuerzos

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intermitentes que provienen de ngulos diferentes. Debe
utilizarse slo temporalmente y reemplazarse despus por
un nudo ms estable. Puede hacerse ms seguro aadiendo
"dos medios cotes" sobre el firme, o haciendo un "nudo de
tope" en el chicote.
Elaboracin: Se hace una vuelta sobre el objeto al que se
quiere amarrar, con el firme encima y el chicote por
abajo. Continuando en el mismo sentido, se da otra vuelta
con el chicote por encima de la anterior. Al finalizar la
segunda vuelta se introduce el chicote por dentro del seno
que se ha formado al dar la segunda vuelta, por encima del
firme. Terminado el nudo, se azoca tirando del firme y del
chicote. hay que dejar una cierta longitud de margen al
chicote, pensando que puede escurrirse algo.
BALLESTRINQUE SOBRE POSTE
Este nudo se ejecuta sobreponiendo dos medias vueltas sobre un poste. Se utiliza
mucho en nutica para amarrar los potes a los postes o pilares del puente. Lo utilizan
tambin los campistas para atirantar las cuerdas de los vientos.
Vuelta de escota o nudo del tejedor:
Es el ms utilizado para unir dos cabos, sin

interesar la mena de los mismos.
No es, sin embargo, seguro en un cien por cien, y no
debe utilizarse en circunstancias en que est sometido a
un gran esfuerzo. Su fuerza de rotura disminuye en
proporcin directa a la diferencia de dimetro de las
lneas que se unan.
El nombre proviene de la forma en que se usaba en los
veleros para asegurar los cabos, conocidos como escotas, a
las velas.

49
Puede utilizarse tambin para amarrar cualquier cosa
que tenga un mango abierto, a travs del cual se pasa el
cabo y se sujeta con el mismo cabo. Es rpido de hacer y
fcil de deshacer, siendo uno de los nudos bsicos que
todos los marineros deben conocer.
Elaboracin: Con el seno de uno de los cabos se forma un
bucle a modo de gaza, si es que no la tiene. Se pasa el
chicote del otro cabo por dentro de la gaza, se le da
vuelta y se pasa el chicote por debajo del firme para que
quede mordido por l. El "vuelta de escota" tambin puede
hacerse dando dos vueltas sobre el bucle en lugar de una,
antes de morder el chicote; entonces se llamar "doble
vuelta de escota". De esta forma aumenta la seguridad del
nudo, siendo recomendable cuando deba permanecer
trabajando durante mucho tiempo.
Nudo llano o de matafin:
Util nicamente para unir cabos de mena muy similar.

Su nombre se deriva del uso marino, ya que se utiliza
para unir dos extremos de un cabo cuando se riza una vela.
Es uno de los nudos que la mayor parte de la gente conoce,
con excepcin del llamado nudo de la abuela. Cuando los
extremos son introducidos tan slo parcialmente a travs
del nudo, haciendo gazas o lazos, el resultado es un doble
nudo de rizo, utilizado con frecuencia para atar cordones
de zapato. El "nudo de rizo, llano o cuadrado", no
constituye una unin demasiado segura, por lo que no debe
usarse, por supuesto, con cabos de diferente dimetro. Su
verdadera funcin consiste en unir los finales del mismo
cabo. Debe utilizarse solamente para realizar una eventual
unin de cabos de igual material, peso y dimetro, y en
los casos en que no vayan a estar expuestos a tensin. Si
los cabos o cuerdas van a estar sometidos a cualquier
esfuerzo, deben realizarse nudos de tope o
antideslizamiento en los extremos cortos.
Elaboracin: Este nudo se efecta confeccionando dos
medios nudos. El primer medio nudo se realiza de izquierda
a derecha, el segundo se hace despus de derecha a

50
izquierda, de forma que los dos extremos cortos o chicotes
queden al mismo lados. Si el nudo es llano pero los
chicotes quedan en lados opuestos, se conoce con el nombre
de "nudo del ladrn o de cabo de vela"; si queda levantado
y desigual, es el nudo de la abuelita. Ninguno de estos
nudos es seguro y deben evitarse.

51
MOTORES
CUATRO TIEMPOS
Nafta / Gas oil
MOTORES MARINOS MOTOR INTERNO

(Como los automviles)
DOS TIEMPOS
FUERA DE BORDA Mezcla ( Nafta y Aceite)
(Como las motos ) Mezcla (Kerosene y
Aceite)
PARTES FUNDAMENTALES POSIBLES FALLAS
Depsito de combustible (Presencia de agua/ falta de aire / suciedad/ mezcla

envejecida)
Bomba de combustible (Diafragma roto o deformado )
Bomba de comb. Manual ( Vlvula trabada/ goma pinchada)
Filtro de combustible (Tapado por suciedad)
Conducto de combustible (Deformado/aplastado/obstruido/fisurado)
Conector manguera ( enganche deficiente/vlvula trabada)
Filtro de Aire (Tapado)
Encendido (Bujas sucias o gastadas/cables en corto o

desconectado/platinos
defectuosos, sistema electrnico anulado, bobina en
corto)
Arranque elctrico (Batera descargada /bornes sucios o flojos )

Arranque manual (Cable retrctil cortado)
Carburador (Flotante trabado/Cicler tapado /entrada de aire

mal regulada)
Cebador (Apertura inadecuada)
Bomba de agua (Conductos tapados/ rotura del rotor/correa

deficiente)
Transmisin (Chavetas hlice cortada)

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Soporte (traba retractil) (Se levanta motor en marcha atrs)
PARA TENER EN CUENTA: El motor debe estar siempre en

condiciones de arrancar al tercer piolazo. Como ejemplo
pensemos que si con un ciclomotor ya es engorroso estar
estacionado junto al cordn de la calle limpiando una
buja. Hacer lo mismo en el ro, desde arriba de la
embarcacin,con el cuerpo colgando por la borda, sin
gobierno y sacudidos por el oleaje, se merece un poco ms
de atencin.
FALLAS MASCOMUNES
MOTOR NO ARRANCA O SE DETIENE CUANDO ESTA EN
FUNCIONAMIENTO
Revisar si llega combustible al motor (desconectar

manguera, verificar si pulsando la pera manual al
activar la vlvula de cierre se observa que sale
combustible)
Revisar si la falla se debe a exceso de combustible

el cual ahoga el motor (Desconectar manguera de
combustible y con el motor acelerado activar el arranque
en forma continuada ya sea con el arranque elctrico o con
varios piolazos , pudiendo en algunos casos ser necesario
sacar la bujas para que se evapore ms rpido el
combustible y como alternativa podemos poner otro juego de
bujas.
Revisar que el combustible no este envejecido. Si la

mezcla esta preparada desde hace mucho tiempo, la misma se
descompone por evaporacin de la fraccin ms volatil(olor
a pintura vieja) perdiendo su poder detonante.
Puede ocurrir que en algunos casos al finalizar la
travesa, detenemos el motor y no permitimos que se
consuma el combustible de la cuba del carburador. Esto
puede motivar que si no lo ponemos en marcha por un largo
perodo, este combustible remanente comience a evaporarse
lentamente motivando que se evapore la nafta y quede el
aceite produciendo un residuo pegajoso tipo barnz que
termina obstruyendo y pegando el flotante ,la aguja de
cierre o el chicler.etc. Por consiguiente se recomienda
antes de detener el motor, desconectar la manguera y
dejarlo en marcha hasta que se consuma todo el
combustible.
Revisar si llega corriente a la buja (retirar la

misma y apoyarla firmemente sobre el block. sin
desconectarla del cable .Activando el arranque se deber
observar una buena chispa.

53
Llevar siempre un juego de bujas de repuesto as
como los elementos bsico para su limpieza.
En caso de observar que salen completamente mojadas
,se pueden recuperar colocndolas sobre la hornalla de gas
de alguna cocina por un buen rato para que el fuego queme
el residuo y por ltimo intentar limpiar con algn
elemento punzante tratando se sacar el residuo carbonoso.
Revisar la lz de los electrodos por medio la clsica

hojita de sierra.
CABLE RECTRACTIL DE ARRANQUE
El mismo se puede cortar por no tirar del mismo en

direccin adecuada. Tambin puede pasar que el sistema de
enganche interno (resorte) se trabe o rompa.
En la mayora de los motores se puede ,sacando la
tapa, colocar un trozo de cabo en el volante y dar
arranque directamente del mismo.
MOTOR FUNCIONA PERO NO TIENE FUERZA
Ocurre en motores bicilndricos y en la mayora de

los casos se debe a que falla una de las dos bujas.
MOTOR TRACCIONANDO SE DETIENE ABRUPTAMENTE
Revisar obstruccin en la hlice. Las ms comunes:

Camalotes, tansa de pescadores, bolsas de polietileno,
cabos de la misma embarcacin que por estar mal adujados
caen por la borda.)
MOTOR SE RECALIENTA
Revisar el sistema de conducto de agua Siempre debe
controlarse el chorro indicador para tal fin. Revisar
obstruccin con barro, arena, resto de vegetales chupados
por la bomba de agua.
De aqu se desprende que se debe tener precaucin
cuando se utiliza estos motores en embarcaciones de poco
calado y se navega con poco agua removiendo el sedimento
del fondo (arena,barro, etc).
MOTOR FUNCIONA PERO SIN TRACCION CON LA MARCHA PUESTA

Chaveta de seguridad cortada.
HERRAMIENTAS Y REPUESTOS BASICOS

Llave saca bujas
Tela esmeril y objeto punzante para limpiar
bujas
Pinzas

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Destornillador
Tubo para conducto de combustible
Bujas de repuesto
Chaveta de seguridad (si corresponde)
El infaltable trozo de alambre
La clsica Cinta aisladora
ERRORES QUE COMETEMOS A MENUDO

Conocer consumo horario del motor. Esto nos garantiza
calcular la cantidad mnima necesario que debemos cargar
antes de realizar un viaje (Hasta el simple paseo de fin
de semana se debe realizar con los litros suficientes)
Tener presente que en una travesa de varias horas hay
factores que aumentan el consumo normal ejemplo: Al
efectuar un remolque, navegar en contracorriente c/
viento en contra.
Efectuar la mezcla con aceite inmediatamente despus

de haber cargado combustible, la experiencia nos demuestra
que de no hacerlo de esa manera, el prximo fin de semana
no nos acordamos si le agregamos el aceite y corremos el
riesgo de preparar la mezcla con exceso defecto del
mismo.
Mantener abierta la mariposa de venteo del tanque de

combustible.
Si el tanque de combustible esta en un lugar en el
que se puede mover, atarlo para que en las escoradas quede
firme(hasta es conveniente al navegar a vela y con mucho
oleaje, cerrar el venteo para que los vapores generados
no salgan e invadan la sentina o se queden almacenados en
algn tambucho.)
Si decidimos llevar reserva de combustible en bidones

plsticos, revisar que los mismos no hayan perdido su
plasticidad (Normalmente utilizamos para tal fin los
bidones ms viejos que tenemos y los mismos por efecto
del tiempo ,el sol y el contacto prolongado con el
combustible se endurecen e imprevistamente se pueden
romper derramando su contenido .
Normalmente esos bidones se llevan en cubierta .En
temporada de verano o con sol fuerte es conveniente
taparlos con un trapo humedeciendo el mismo para bajar su
temperatura y para que a travs de agua descargue la
corriente esttica que pudiese formar. Es conveniente
tambin vigilar que no forme presin los gases dentro del
mismo (hay casos en que a simple vista se observa su

55
deformacin) para los cual se debe peridicamente aflojar
la tapa para dejar salir los vapores y volver a cerrar la
misma .
Un error comn que la mayora cometemos es hablar de

los riesgos de los motores internos nafteros por la
concentracin de vapores combustibles en la centina. Y
sobrevaluando los beneficios del motor fuera de borda, colocamos el tanque del mismo
en algn tambucho de popa y para utilizar mejor los espacios, le encajamos arriba del
mismo, las defensas, la toldilla, algn cabo suelto y rematamos cerrando la tapa del
tambucho para poder sentarnos arriba transformando esta maniobra IGUAL O MAS
PELIGROSA QUE EL MOTOR NAFTERO
Llevar siempre bien atado el motor a la embarcacin.

(asegurarse de la calidad del cabo ,el lugar donde se ata
,el largo del mismo, el nudo, etc).
Si se navega cerca de la costa, prestar atencin a

las tansas de los pescadores que pueden ser un verdadero
trastorno llegando a resentir parte del sistema de
transmisin (reten, chaveta , etc.).
Llevar siempre a mano un buen elemento cortante para
ayudar a desenredar la hlice . Ultimamente el ro se ve
con un gran nmero de bolsas de polietileno que tambin
producen el mismo efecto.
- EL SISTEMA DE PARE
La mayora de los motores llevan en su puo o

manillar un cabo elstico que se asegura en la mueca del
timonel para que en caso de caer al agua ,dicho cabo
active un sistema de corta corriente deteniendo el motor.
Tener en cuenta que este sistema se puede activar
involuntariamente haciendo que el motor no funcione.
o ANGULO DE LA PATA DEL MOTOR EN RELACION AL

ESPEJO DE AGUA
Hace al rendimiento del motor y se le debe dar la

importancia que corresponde.
-
- ROTACION DEL MOTOR SOBRE SU EJE
Este movimiento le permite utilizarlo como timn

ayudando a las maniobras rpidas.
Tienen un sistema de mariposa o palanca que frena o
anula ese movimiento para impedir que con las vibraciones
se gire modificando el rumbo o haciendo que el timn
tire hacia una banda reduciendo el rendimiento del
motor.

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- TANQUE DE COMBUSTIBLE
Tapa superior para carga de combustible, normalmente

es a rosca o de media vuelta, tienen en su parte superior
una mariposa para venteo.
Cao de pesca que llega hasta el fondo y est
provisto de un filtro de combustible.
Es conveniente conocer de que lado se encuentra para
saber como influye la inclinacin del tanque (por error o
premeditada) .
Caera flexible (manguera) provista de bomba manual
aspirante impelente provista de vlvula y sistema de
enganche automtico en el extremo de la manguera con
vlvula de seguridad.
Revisar que el tanque est nivelado y en un lugar
seguro Si no lo queremos tener en el Cokpit y decidimos
colocarlo en algn tambucho , asegurarse que no se mueva
al escorarse el barco, que no extrangule la manguera y que
la misma tenga un largo tal que permita maniobrar
comodamente el motor.
SISTEMA DE TRANSMISION
Colocar siempre las marchas estando el motor al
mnimo de sus revoluciones ya que como no tiene sistema de
embriague se corre el riesgo de cortar la chaveta de
seguridad.
TRABA RETRACTIL
Es un sistema de seguridad que hace que el motor se
levante en caso de que la pata choque con algn objeto.
La mayora de los motores ya traen un sistema por el
cual al colocar la marcha atrs ,el mismo se traba
impidiento que se levante pero en caso de que este sistema
sea manual se deber activar antes de dar marcha atrs.
MONTAJE EN EL SOPORTE
Existente muchos detalles simples que por
desconocerlos o no tenerlos en cuenta, pueden terminar en
la prdida del motor fuera de borda.
Recordemos que:
Se debe atar el mismo con un cabo a alguna parte
segura del casco (cornamuza).

57
El cabo debe ser lo suficientemente fuerte para
sostenerlo en caso de cada al agua y su longitud debe
ser lo suficientemente larga que le permita girar
libremente pero que no exceda a tal punto que se pueda
enredar con la hlice o que al caer al agua sea difcil
recuperarlo.
Revisar que las mariposas estn siempre apretadas ya
que las vibraciones las pueden aflojar y si el taco no
tiene un desnivel que lo trabe, en cualquier escorada o
cabeceo podemos tirarlo al agua.
CAMBIO DE CHAVETA DE HELICE (No en todos los motores)

La chaveta es de un material ms blando que el resto
de la transmisin por lo que la hace actuar como elemento
fusible frente a cualquier sobre carga motivada por
alguna obstruccin brusca o por colocar una marcha con
muchas r.p.m.
CAMBIO DE ACEITE EN LA PATA DEL MOTOR

Se debe controlar el nivel de aceite y su aspecto ya
que por desgaste o rotura del reten correspondiente se
produce en algunos casos una emulsin con el agua (aspecto
lechoso ) perdiendo su efecto lubricante.

58
Cartas Nuticas
Son la representacin grfica plana de zonas geogrficas
esfricas.
Son tiles para la navegacin, son emitidas por las

autoridades navales y le sirven al navegante para
solucionar sus problemas de:
DIRECCIN
DISTANCIA
POSICIN
PROFUNDIDAD
Tiene tambin informacin muy amplia porque son tiles

para la navegacin deportiva y tambin la profesional.
De acuerdo a la relacin entre el valor real y el tamao

de la carta (Escala), se clasifican en:
Ocenicas: se usan para hallar las derrotas entre grandes

distancias
Escala 1: 1.000.000 ( 1cm = 1.000.000 cm)

59
Costeras: Para la navegacin a vista de costa.
Escala 1: 100.000 ( 1 cm = 100.000 cm)

60
Cuarterones: sirven para el detalle de entradas a puertos,
bahas, etc.
Escala 1: 50.000 o menor

61
Croquis: representan las vias navegables o ros.
Las cartas nuticas, estan hechas para la navegacin,

ya que presentan una deformacin de la realidad, al ser
llevadas al papel.
Esto se debe a que el navegante para conocer la

direccin que lleva, utiliza el comps magntico y este
solo le brinda una direccin angular.
Por lo tanto para que se pueda navegar manteniendo un
ngulo constante, sobre una carta nuticas, y este ngulo
constante sea una recta, se debe alterar matemticamente
la realidad geogrfica.
Esto es lo que se denomina PROYECCIN MERCATOR.

62
La tierra es una esfera achatada en los polos, tiene
crculos mximos que unen los polos que se denominan
meridianos, que no son paralelos entre si.
Hay un meridiano de origen o de Greeenwich o
meridiano cero ( 0 ), los dems meridianos se miden de 0
a 180 al este ( E ) o al oeste ( O ) del meridiano de
greenwich.
Estos son las longitudes ( )
0 a 180
Oeste Este
180
0
0 a 180
Hay otro Circulo mximo equidistante de los polos, se

denomina ecuador.
Los paralelos son crculos menores paralelos al Ecuador,
miden las latitudes, que van de 0 a 90 al norte y de 0
a 90 al sur.
90
90

63
Navegacin
DETERMINACIN DE LA POSICIN
La forma ms habitual de determinar la posicin es

hallar la interseccin de dos lneas de posicin,
obtenidas mediante demoras a objetos que figuran en la
carta en un ngulo aproximado de 90.
stas se trazan luego en la carta, el punto en el

que se cruzan es la posicin del barco. Cuanto ms cerca
se encuentre el barco de los objetos menos margen de error
habr. Tomando la demora de tres objetos, preferentemente
en ngulos de 60 se obtendr la posicin an mas exacta.
TRMINOS DE NAVEGACIN
Variacin magntica
Es el ngulo existente entre el norte verdadero

(geogrfico) y el norte magntico. Este ngulo varia en la
superficie de la tierra y cambia de ao en ao.

64
DIRECCIN
Rumbo y Demora
La direccin se mide en el sentido de las agujas del

reloj partiendo del Norte.
RUMBO: Es la direccin en la que un barco navega con

relacin al Norte.
MARCACIN O DEMORA: Es la direccin de un objeto en ngulo

con relacin al Norte, tal y como se ve desde un barco.
Smbolos usados en las

cartas
Posicin estimada

65
Medidas Nuticas
Nudo: Es la unidad de velocidad utilizada por los barcos y
aviones y es igual a una milla nutica por hora.
Milla Marina: La milla marina internacional es una

distancia de 1.852 metros o 6.067,12 pies o 1,15 millas
inglesas. La milla marina internacional ha remplazado ha
otras unidades anteriores.
Metro: Es la unidad bsica en el sistema mtrico decimal,

equivale a 3,28 pies o 39,37 pulgadas.
Braza: La braza usada durante siglos para medir la

profundidad, esta siendo remplazada por el metro. Una
braza equivale a 1,83 metros y a 6 pies.
Declinacin Magntica
El rumbo es la direccin en lnea recta, medida en
grados de circunferencia, entre dos puntos. En un mapa
para conocer los grados del rumbo entre dos puntos basta
con usar un transportador de ngulos. En la realidad ese
transportador de ngulos es la brjula. Se comienza a
contar desde el Norte y en sentido de las agujas del
reloj. Distinguimos tres tipos de norte, el norte
geogrfico o verdadero, que es el punto de interseccin
entre el eje de rotacin de la Tierra y su superficie. El
norte magntico, que es el que seala la brjula. A esta
diferencia se le llama declinacin magntica y su valor
depende de dnde estemos situados. Los buenos mapas
indican cul es el valor de la declinacin magntica para
el centro de la hoja, y cul es su variacin anual. El
tercer norte es el que indica el mapa.

66
Como hemos visto en la mayora de las proyecciones
el norte no es un punto sino toda la lnea superior del
mapa, y eso hay que tenerlo en cuenta a la hora de hacer
clculos precisos. La diferencia en el centro de la hoja,
en los mapas con proyeccin UTM, entre estos tres tipos de
norte es muy pequea.
Esta diferencia entre el norte geogrfico y el

magntico ya la detect Coln, pero no fue hasta 1831
cuando se encontr el polo norte magntico. Este punto se
reconoce porque adems de la declinacin magntica tambin
existe la inclinacin magntica, que seala el centro de
la Tierra. Es cero en el ecuador y de 90 en el polo
magntico.
Paralelos y meridianos
Los Meridianos o lnea de Longitud es como se denomina al
sistema de lneas imaginarias de la superficie terrestre
representadas en la cuadrcula de un mapa, se extienden de
un polo a otro en el caso de los meridianos, y de este a
oeste en el caso de los paralelos. Los meridianos estn
numerados de 0 a 180 tanto hacia el E este, como hacia
el W oeste, a partir del meridiano de Greenwich
considerado como el meridiano origen. Los meridianos se
conocen tambin por lneas de longitud.
Los Paralelos o lneas de latitud discurren

paralelas al ecuador. Su longitud va siendo menor a medida
que se alejan del mismo, hasta convertirse en un punto en
los polos. Los paralelos estn numerados de 0, en el
ecuador, a 90, en los polos. Las lneas de latitud y
longitud se utilizan para fijar la posicin de los puntos

67
de la superficie terrestre a travs de un sistema de
coordenadas.
Los nombres de Latitud y Longitud fueron empleados

por primera vez por Tolomeo como sistema de coordenadas
geomtricas, tambin llamadas coordenadas geogrficas,
provienen de los antiguos mapas del Mediterrneo, que por
su forma alargada tena unas dimensiones que podan
llamarse largas (longus) de Este a Oeste y anchas (latus)
de Norte a Sur. Se utilizan para definir la localizacin
de lugares en la superficie terrestre. La latitud, que
proporciona la localizacin de un lugar al norte o al sur
del ecuador, se expresa con medidas angulares que van
desde 0 en el ecuador hasta 90 en los polos. La
longitud, la localizacin de un lugar al este o al oeste
de una lnea norte-sur denominada meridiano de referencia,
se mide en ngulos que van de 0 en el meridiano de
origen, meridiano de Greenwich a 180 en la lnea
internacional de cambio de fecha.
A mitad de camino entre los dos polos, el ecuador,

un crculo mximo, es decir, un crculo cuyo centro es
tambin el centro de la tierra, divide la tierra en dos
hemisferios: el hemisferio norte y el hemisferio sur.
Paralelos al ecuador, y al norte y al sur de l, hay una
sucesin de crculos imaginarios separados por intervalos
uniformes, crculos que reducen su radio a medida que se
acercan a los polos. Esta serie de crculos que van de
este a oeste, conocidos como paralelos de latitud, se
cruzan formando ngulos rectos con una serie de

68
semicrculos que se extienden de norte a sur, desde un
polo hasta el otro, denominados meridianos de longitud.
Tradicionalmente, los clculos para determinar la

latitud de un punto eran la estimacin de la altura del
Sol sobre el horizonte por medio de un sextante y la
localizacin de la estrella polar en el hemisferio norte y
de la Cruz del Sur en el hemisferio sur. Establecer la
longitud de un punto fue ms complicado: hasta finales del
XVII establecer la longitud de un punto en tierra tena
solucin, pero en el mar era muy difcil de determinar,
por ello se deformaron los mapas antiguos, y hubo muchos
problemas para la demarcacin de los territorios
portugueses y espaoles en el Atlntico, despus del
descubrimiento de Amrica. Aunque es lgica la eleccin del
ecuador, por ser el mayor (como paralelo de origen), no se
calific ningn meridiano de principal. Hasta que se lleg
a un acuerdo sobre un nico meridiano de origen, cada
nacin poda elegir libremente el suyo. El resultado de
esto fue que, en el siglo XIX, muchos mapas del mundo no
tenan unas coordenadas uniformizadas. El problema se
resolvi en 1885, cuando 25 pases adoptaron oficialmente
un meridiano de origen, que pasa por el Real observatorio
de Greenwich, en Londres, dentro de un acuerdo que
estableca un sistema horario universal. Un indicador
metlico en Greenwich muestra su localizacin exacta.
Aunque, en teora, los grados de longitud estn espaciados
de forma uniforme, el suave aplastamiento de los polos
causado por la rotacin de la tierra hace que la longitud
de un grado de latitud vare desde 110,57 km en el ecuador
a 111,70 km. en los polos. En el ecuador, los meridianos
de longitud separados por un grado se encuentran a una
distancia de 111,32 km; en los polos, los meridianos
convergen. Cada grado de longitud y latitud se divide en
60 minutos y cada minuto en 60 segundos. De este modo se
puede asignar una localizacin precisa a cualquier lugar
de la tierra.
El Comps
El comps, un elemento indispensable y obligatorio a
bordo de toda embarcacin. Todos los barcos llevan como
mnimo un comps fijo bien visible desde el puesto del
timonel.
En los cruceros a vela con timn de rueda, el comps

se instala en un pedestal, frente a la rueda, de forma que

69
la lnea de cruja del barco coincida con el dimetro del
comps, es decir, pase por su centro.
Las partes que forman un Comps:
Rosa de los vientos: El comps est formado por una

plancha circular, denominada rosa de los vientos; sobre
ella estn impresos los cuatro puntos cardinales: N, S, E
y W y se encuentra dividida en los 360 de la
circunferencia, por fracciones de un grado o superiores.
Imanes: En la parte inferior de la rosa, se encuentran

fijados unos imanes que la obligan a orientarse con el
campo magntico de la Tierra, de forma que el norte del
comps siempre sealar hacia el norte magntico.
Lquido viscoso: Independientemente del modelo, para

frenar las oscilaciones originadas por los movimientos del
barco, la rosa descansa sobre una superficie dura o un
lquido viscoso.
La cpula: Puede ser de cristal o plstico, forma una

burbuja que la protege, sirviendo tambin de lupa para
ampliar las cifras impresas.
Lnea de fe: A la gua vertical que coincide con con la

lnea de crujia se le conoce con el nombre de lnea de fe.
La cifra de grados que coincide con la lnea de fe en
funcin del ngulo previsto de visin indica la direccin
o el rumbo en que se se encuentra la proa del barco en
cada momento. Segn el ngulo previsto de visin, existen
diferentes formas de representacin grfica de la lnea de
fe.
Luz interna: La rosa tiene tambin una luz interior para

poder verla de noche y un peso determinado que la mantiene
horizontal cuando el barco escora o cabecea.
Estilo: pieza fija que se constituye en soporte y eje de

giro de la rosa.
Flotador: pieza flotante que acompaa a la rosa que

permite que esta gire sin rozamientos sobre el estilo.
Clases de comps:

70
Comps de esfera. Tiene varias lneas de fe y su cubeta
est cubierta por un cristal semi sferico que acta de
lupa, para leerlo el observador debe alinearse con la
lnea de fe, por ello es el mas usado en los cruceros de
rueda con pedestal.
Comps de mamparo. Son compases de esfera que estn

concebidos para su lectura vertical. Se utilizan
preferentemente en las embarcaciones a motor y en algunos
cruceros con timn de caa. Comps de marcaciones de mano
o alidada. Va equipado con un prisma que permite enfocar
horizontalmente y ver la rosa al mismo tiempo. Es porttil
y manejable y cabe en un bolsillo. Se ilumina con pilas
magnticas. Son un complemento imprescindible para la
navegacin costera.
Compases fluxgate. Este tipo de comps utiliza un

detector de induccin magntica (fluxgate), para leer
electrnicamente el campo magntico de la Tierra. El rumbo
que se lleva aparece en una pantalla digital. Esta
informacin se puede micro procesar y, de esta forma,
conseguir un volumen de datos difciles de obtener y
calcular de una forma inmediata como el viento real o la
desviacin respecto al rumbo.
Al igual que los tradicionales, este tipo de

compases estn afectados por el magnetismo del barco. Por
este motivo, el sensor se debe instalar en un lugar del
barco no afectado por las influencias magnticas.Al no
tener partes mviles no estn afectados por el oleaje y
los vaivenes del barco. La gran ventaja de los compases
fluxgate es su integracin con el resto de aparatos
electrnicos de a bordo para procesar la informacin y
obtener gran cantidad de datos de gran ayuda para la
navegacin.

71
Mantenimiento del comps:
Se debe instalar el comps lo ms lejos posible de

la influencia de las masas magnticas de la cubierta y de
los campos magnticos variables, para no alterar su
orientacin e imantacin. Se debe ubicar alejado de
cualquier tipo de estructura o equipo metlico, ya que
puede influir en la aguja. No debe estar prximo a ningn
instrumento electrnico, compases, altavoces, radios,
paneles de mando, etc..
Despus de una tormenta, se debe comprobar su

funcionamiento, ya que las descargas elctricas pueden
descompensarlo. Se debe evitar su exposicin a fuentes de
calor, ya que hace perder magnetismos a sus imanes. Si
aparece una burbuja en el lquido, poner el comps al
revs durante un momento, volvindolo lentamente del
derecho. En el caso de que esta burbuja no desaparezca es
conveniente que un tcnico lo rellene con el lquido
adecuado. No exponerlo a golpes y, cuando no se use,
protegerlo con su funda.

72
Boyado
SISTEMA I.A.L.A (International Association of Lighhouse Authorites)
Antecedentes
Todava en 1976 haba ms de treinta sistemas
diferentes de boyado en el mundo, muchos de los cuales
eran contradictorios entre s. Tal confusin era
particularmente riesgosa cuando se trababa de sealar
peligros para la navegacin.
La AISM (Asociacin Internacional de Sealizacin

Martima) conoca muy bien esta situacin conflictiva y es
por ello que en el ao 1960 form una comisin encargada
de examinar el problema y sugerir soluciones. La comisin
tuvo que encarar tres problemas:
1) La necesidad de aprovechar al mximo los equipos

existentes para evitar gastos innecesarios.
2) La forma de utilizar los colores verde y rojo
para la sealizacin de canales.
3) La necesidad de combinar las reglas de los
sistemas Laterales y Cardinales.
Las tentativas para lograr una unidad completa
tuvieron escaso xito, pero una serie de desastrosos
naufragios ocurridos en el rea de Dover en 1971 imprimi
un nuevo mpetu a los esfuerzos de la comisin.
Finalmente se formularon dos sistemas A y B. Las

reglas de ambos sistemas eran tan similares que el comit
Ejecutivo de la AISM se sinti en condiciones de combinar
los dos juegos de reglas en uno solo, conocido como
Sistema de Boyado Martimo IALA Este sistema de reglas
nico permite a las autoridades de balizamiento elegir,
sobre una base regional, entre usar el rojo a babor o a
estribor, conocindose esas opciones como Regin A y
Regin B
La Repblica Argentina ha adoptado el sistema de

boyado correspondiente a la REGIN B

73
TIPOS DE SEALES
Seales Laterales
Seales Cardinales
Seales de Peligro Aislado
Seales de Aguas Seguras
Seales Especiales
SEALES LATERALES:
Definicin del sentido convencional del boyado:
El sentido convencional del boyado que debe ser

indicado en los documentos nuticos apropiados, pueden
ser:
1) La direccin general que lleva el navegante al

aproximarse desde mar afuera a una baha, un ro, un
estuario u otra va navegable, o
2) La direccin determinada por la autoridad
responsable, en consulta, cuando corresponda, con pases
vecinos. Debe seguir el sentido horario alrededor de las
masas terrestres.
DESCRIPCIN DE LAS SEALES LATERALES REGIN A
Seales de Babor:
Color: Rojo
Forma (Boyas): Cilndrica, castillete, espeque
Marca de tope Un cilindro rojo
Luz: Color: rojo. Ritmo: cualquiera menos el de
canal principal

74
Seales de Estribor:
Color: Verde
Forma (Boyas): Cnica, castillete, espeque
Marca de tope Un cono verde, punta hacia arriba
Luz: Color: verde. Ritmo: cualquiera menos el de
canal principal
Canal Principal a Estribor
Color: Rojo con una ancha franja horizontal Verde

Marca de tope Un cilindro rojo
Luz: Color: rojo. Ritmo: Luz de destellos en grupos
compuestos (2 + 1)
Canal Principal a Babor
Color: Verde con una ancha franja horizontal rojo

Marca de tope Un cono Verde
Luz: Color: Verde. Ritmo: Luz de destellos en grupos
compuestos (2 + 1)
DESCRIPCIN DE LAS SEALES LATERALES REGIN B
Seales de Babor:
Color: Verde
Marca de tope Un cilindro verde
Luz: Color: verde. Ritmo: cualquiera menos el de
canal principal
Seales de Estribor:
Color: Rojo
Marca de tope Un cono rojo, punta hacia arriba
Luz: Color: rojo. Ritmo: cualquiera menos el de
canal principal
Canal Principal a Babor:
Color: Rojo con una ancha franja horizontal Verde

Marca de tope Un cono rojo, punta hacia arriba
Luz: Color: rojo. Ritmo: Luz de destellos en grupos
compuestos (2 + 1)

75
Canal Principal a Estribor
Color: Verde con una ancha franja horizontal roja

Forma (Boyas): Cilindrica, castillete, espeque
Marca de tope Un cilindro Verde
Luz: Color: Verde. Ritmo: Luz de destellos en grupos
compuestos (2 + 1)
SEALES LATERALES
SEALES DE CANAL PREFERIDO (BIFURCACION)
SEALES CARDINALES
Definicin de las seales y cuadrantes Cardinales:
Los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur y Oeste)

estn limitados por las marcaciones verdaderas NW - EN, EN
- SE, SE - SW, SW - NW, tomadas desde el punto de inters.
Una seal Cardinal recibe el nombre del cuadrante en
el cual est ubicada.
El nombre de una seal Cardinal indica que esta debe
ser pasada por el lado nombrado en la seal. Es decir una
Cardinal NORTE la deberemos pasar por el NORTE de la
seal; una SUR por el SUR, Etc.
Uso de las Seales Cardinales:

Pueden utilizarse, por ejemplo:
Para indicar que las aguas ms profundas en esa rea
se encuentran en el lado que lleva en nombre la seal
Para indicar el lado seguro para pasar un peligro
Para llamar la atencin sobre la configuracin de un
canal, tal como una curva, una confluencia, una
bifurcacin el extremo de un banco, etc.

76
DESCRIPCIN DE LAS SEALES CARDINALES
Cardinal Norte:
Color: Negro arriba Amarillo abajo
Forma (Boyas): Castillete, espeque
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos, puntas
hacia arriba
Luz: Color: Blanca . Ritmo: VQ o Q
Cardinal Sur:
Color: Negro abajo Amarillo arriba
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos, puntas
hacia abajo
Luz: Color: Blanca . Ritmo: VQ (6) + Destello largo
cada 10 s o Q (6) + Destello largo cada 15 s
Cardinal Este:
Color: Negro con una franja Amarilla en el medio
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos,
opuestos por la base
Luz: Color: Blanca . Ritmo: VQ (3) cada 5 s o Q (3)
cada 10 s
Cardinal Oeste:
Color: Amarillo con una franja Negra en el medio
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos,
opuestos por los vtices
Luz: Color: Blanca . Ritmo: VQ (9) cada 10 s o Q (9)
cada 15 s
SEALES CARDINALES

77
SEALES DE PELIGRO AISLADO
Definicin de las Seales de Peligro Aislado
Una seal de peligro aislado es una marca erigida

sobre, o amarrada a, o encima de, un peligro aislado, que
tiene aguas navegables a todo su alrededor.
DESCRIPCIN DE LAS SEALES DE PELIGRO AISLADO
Peligro Aislado:
Color: Negro con una o ms franjas anchas

horizontales rojas
Marca de tope: Dos esferas negras superpuestas.
Luz: Color: Blanca . Ritmo: Grupos de destellos (2)
SEAL DE PELIGRO AISLADO
SEALES DE AGUAS SEGURAS

Definicin de las Seales de Aguas Seguras
Estas seales sirven para indicar que hay aguas

navegables en todas partes alrededor de la seal;
incluyndose aqu las seales de eje del canal y las de
medio canal. Pueden utilizarse como alternativa a las
seales Cardinales o Laterales, para indicar una recalada.
DESCRIPCIN DE LAS SEALES DE AGUAS SEGURAS
Aguas Seguras:
Color: Franjas verticales rojas y blancas

Forma (Boyas): Esfrica, castillete, espeque
Marca de tope: Una esfera roja.
Luz: Color: Blanca . Ritmo: Isofsica, de
ocultaciones, un destello largo cada 10 s o Morse "A"

78
SEAL DE AGUAS SEGURAS
SEALES ESPECIALES
Definicin de las Seales Especiales
Son seales cuyo objeto principal no es ayudar a la

navegacin, sino indicar una zona especial o configuracin
mencionados en los documentos nuticos apropiados, por
ejemplo:
Seales de los sistemas de Adquisicin de Datos

Ocenicos (ODAS)
Seales de separacin de trafico donde el uso del
balizamiento convencional de un canal podra provocar
confusin.
Seales indicadoras de deposito de materiales o
vertederos de descarga de dragado.
Seales indicadoras de zonas de ejercicios militares
Seales indicadoras de la presencia de cables o de
tuberas
Seales indicadoras de zonas reservadas a recreacin
DESCRIPCIN DE LAS SEALES ESPECIALES
Seales Especiales:
Color: Amarillo
Forma (Boyas): Optativa pero sin entrar en conflicto
con las seales destinadas a la navegacin
Marca de tope: Una sola, amarilla, en forma de "X".
Luz: Color: Amarillo. Ritmo: Cualquiera, menos las
discriptas para las Seales anteriores

79
SEALES ESPECIALES
REGLAS PARA TENER EN CUENTA

Todas las luces de peligro tiene luz blanca que es
la que se ve a mayor distancia
Las boyas de aguas seguras, si bien no son
indicadoras de peligro, tienen luz blanca ya que
habitualmente se utilizan como boya de recalada y al ser
la que estamos buscando como primera aproximacin a un
puerto la tenemos que ver de lejos
Las boyas de peligro tiene marca de tope doble
El ritmo de luz de las cardinales es fcil de
recordar si las comparamos con el cuadrante del reloj: el
Doce Cardinal NORTE: Prende y apaga VQ o Q constantemente.
El Tres cardinal ESTE: tres destellos. El Seis Cardinal
SUR: seis destellos cortos + uno largo. y el Nueve
Cardinal OESTE: nueve destellos.
El color de las boyas cardinales esta relacionado
con los conos. El negro siempre est para donde apuntan
los conos: Cardinal NORTE dos conos apuntando hacia
arriba, el color negro en la boya est arriba y el
amarillo abajo. Cardinal SUR dos conos apuntando hacia
abajo, el color negro en la boya est abajo y el amarillo
arriba.
Hidrova S.A. ha fondeado las boyas IALA, peligro
aislado que marcan cascos a pique de la siguiente manera:
La boya luminosa se encuentra a 30 metros de la proa y el
boyarn ciego a 30 metros de la popa, razn por la cual
las boyas se encuentran separadas aproximadamente una de
otra a 200 metros.

80
LUCESDENAVEGACIN
Al caer el sol las embarcaciones deben encender sus

luces, estas responden a dos situaciones totalmente
distintas, ya que hay
Luces de navegacin: cuando la embarcacin se encuentra en

movimiento.
Luces de condicin: nos indican caractersticas

distintivas de ese movimiento.
LUCES DENAVEGACIN:
Pueden ser visibles
A. TODO HORIZONTE desde los 360 grados.

B. TOPE visible en un ngulo de 225 grados, contado
desde proa hasta el travez de cada banda.
C. BANDA (COSTADO), visible en un ngulo de 112,5 grados
desde proa y el travez de la banda que corresponda,
puede ser de babor, de color roja o estribor de color
verde.
D. ALCANCE visible en un ngulo de 135 grados desde
popa.
E. CENTELLANTE produce destellos a intervalos regulares.
- LUCES OBLIGATORIAS SEGN SU MEDIO DE

PROPULSIN
1. Embarcacin a remo linterna

2. Embarcacin a motor Menos de 7 mts.: luz todo
horizonte blanca.
Menos de 12 mts.: Luz todo
horizonte blanca mas las luces
de costado correspondientes,
roja a babor verde a estribor
ms una luz blanca de alcance.
Menos de 50 mts.: luz de tope
blanca ms las luces que indican
que esta navegando.
Mas de 50 mts.: lleva dos luces
de tope blancas, la de proa ms
baja que la de popa, mas las
luces de navegacin
Embarcaciones a vela: igual que
las embarcaciones a motor, pero
pueden cambiar las luces de
navegacin por un solo farol
tricolor a tope del mstil

81
visible desde los mismos
ngulos.
LUCES DE CONDICION:
1. FONDEADO debe encender todas las luces de cubierta

mas las de la eslora.
2. VARADO debe encender 2 luces rojas TODO HORIZONTE
mas las de laeslora.
3. SIN GOBIERNO deben encender 2 luces rojas TODO
HORIZONTE ms las de la eslora, ms las luces de
navegacin.
4. RESTRIGIDO POR SU CALADO debe encender 3 luces rojas
TODO HORIZONTE, mas las luces de la eslora, mas las
luces de navegacin.
5. MANIOBRA RESTRINGIDA dragas, areneros, buzos, pesca,
etc. deben encender tres luces TODO HORIZONTE. Roja
la superior y la inferior, y blanca la del medio, ms
las luces de eslora, ms las de navegacin.
6. DE PRACTICO debe encender 2 luces TODO HORIZONTE.
Blanca la superior roja la inferior, mas las luces de
navegacin.
7. AERODESLIZADOR debe encender una luz centellante
amarilla en popa mas las luces de eslora y de
navegacin.
8. REMOLCADORPOR largo menor de 200 mts. 2 luces de TOPE
blancas a proa mas una luz de REMOLQUE mas las de
navegacinMas de 200 mts 3 luces de TOPE blancas.
A. POR EMPUJE menos de 200 mts., 1 luz de TOPE

blanca a proa, mas 1 luz de TOPE blanca a popa
mas alta, mas luz de REMOLQUE, mas luces de
navegacin.
Mas de 200 mts. 2 luces de TOPE blancas a Proa,
mas 1 luz de TOPE blanca a popa mas luz de
REMOLQUE, mas luces de navegacin.
B. ABARLOADOS 2 luces de TOPE blancas a proa, mas

luces de navegacin, apagando las luces de banda
que van juntas.

82
LUCES Y SEALES
112 30
225 225
135
112 30
LUCES DE NAVEGACION

83
BARCO VISTO POR BABOR
MENOR a 50 mts. de eslora
BARCO VISTO POR BABOR

MAYOR a 50 mts. de eslora

84
BARCO VISTO POR ESTRIBOR
MENOR a 50 mts. de eslora
BARCO VISTO POR ESTRIBOR

MAYOR a 50 mts. de eslora

85
BARCO VISTO POR PROA
MENOR de 50 m. de eslora
BARCO VISTO POR PROA

MAYOR de 50 m. de eslora

86
BARCO VISTO POR POPA
cualquier eslora
VELEROS
LUCES DE COSTADO Y LUZ DE ALCANCE
OPTATIVO:
OPTATIVO: DOS LUCES T.
T.H.
H. AL TOPE:
TOPE: ROJA LA SUPERIOR,
SUPERIOR, VERDE LA
INFERIOR

87
VELEROS ESLORA INFERIOR A 12 MTS.
Farol
Farol combi
comb inado
nado al
al tope
ope del
del pal
paloo (tri
ricol
color)
or)
VELEROS INFERIORES A 7 MTS. Y

EMBARCACIONES A REMO
Li
Lint
n terna
erna o farol
arol de luz bl
blanca
anca exhi
exh ibi
b ida con tiempo
empo suf
sufici
cient
en tee para
para preveni
prevenir el
el abordaj
aborda je

88
VELERO QUE EMPLEA SIMULTANEAMENTE
VELA Y MAQUINA
Exhibe a proa marca cnica con el vrtice hacia abajo
LUCES Y SEALES
DE CONDICION

89
BARCO FONDEADO - cualquier eslora
Baln negro en el lugar ms visible a proa
BARCO FONDEADO
hasta 50 m. de eslora
Una luz blanca todo horizonte en el palo ms a proa
Sin luces de navegacin

90
BARCO FONDEADO - ms de 50 m. de eslora
Dos luces blancas todo horizonte, la de popa ms baja que
la de proa
BARCO FONDEADO
hasta 50 m. de eslora
Una luz blanca todo horizonte en el palo ms a proa

91
BARCO FONDEADO
ms de 50 m. de eslora
Dos luces blancas todo horizonte, la de popa ms baja que
la de proa. Sin luces de navegacin
BARCO CON MANIOBRA RESTRINGIDA

Baln, bicono, baln

92
Luz roja, blanca y roja, todo horizonte,
luces de navegacin

LuzLuz
rojaro, balanca y royjaro, taodoodo
b anca horhor
izonzon
te, leuces
de de
uces navegac
navegac in n

93
BARCO
BARCO SIN SIN GOBIERNO
GOBIERNO CON , CON ARRANCADA
ARRANCADA o
o BARCO
BARCO SIN
SIN GOBIERNO GOBIERNO
SIN ARRANCADA , SIN ARRANCADA
(AL GARETE) Dos ba
Dosones negros
balones en eenugar
negros ms ms
el lugar v s bviesiablproa
e a proa
BARCO SIN GOBIERNO Y CON ARRANCADA

Dos luces rojas todo horizonte, luces
uces de
de navegac
navegacin.
Apaga luces
Apaga uces de
de tope
ope

94
BARCO SIN GOBIERNO Y SIN ARRANCADA
Dos luces rojas todo(AL
horiGARETE)
zonte, sin luces de navegacin
Dos uces ro as odo hor zon e s n uces de navegac n
BARCO RESTRINGIDO POR SU CALADO

Un cilindro negro

95
BARCO RESTRINGIDO POR SU CALADO
Tres luces rojas todo horizonte,
con luces de navegacin
BARCO VARADO
Tres balones negros en el lugar ms visible a proa

96
BARCO VARADO, hasta 50 metros
Dos luces rojas todo horizonte,
una luz blanca todo horizonte (barco fondeado)
sin luces de navegacin
BARCO VARADO - ms de 50 m. de eslora

Dos luces rojas todo horizonte,
Dos luces blancas todo horizonte,la de popa ms baja que la de proa,
sin luces de navegacin

97
EMBARCACION DE PRACTICOS
Una luz blanca sobre una luz roja, ambas todo horizonte.
Luces de navegacin
PESQUERO DE ARRASTRE
hasta 50 metros
Una luz verde sobre una luz blanca, ambas todo horizonte.
Luces de navegacin

98
PESQUERO DE ARRASTRE
ms de 50 metros
Una luz verde sobre una luz blanca, ambas todo horizonte.
Luces de navegacin
PESQUERO NO DE ARRASTRE
hasta 50 metros
Una luz roja sobre una luz blanca, ambas todo horizonte.
Luces de navegacin

99
ms de 50 metros
Una luz roja sobre una luz blanca, ambas todo horizonte.
Luces de navegacin
ALTO
En la banda por donde larga las artes, un cono negro
(cuando son de + de 150 mts.)

100
100
ALTO
En la banda por donde larga las artes, una luz blanca todo
horizonte (cuando son de + de 150 mts.)
BUQUE BARREMINAS
Tres luces verdes todo horizonte, en el tope del palo y en
los penoles de las crucetas

101
101
ALTO
DRAGA (pontn)
Dos biconos negros por el lugar por donde DA PASO.
Dos balones negros por donde NO DA PASO.
ALTO
DRAGA (pontn)
Dos luces verdes T.H. por el lugar por donde DA PASO.
Dos luces rojas T.H. por donde NO DA PASO.

102
102
ALTO
BUQUE DRAGA
Dos biconos negros por el lugar por donde DA PASO.
Dos balones negros por donde NO DA PASO.
Un baln, un bicono y un baln negros
ALTO
BUQUE DRAGA
Dos luces verdes T.H. por el lugar por donde DA PASO.
Dos luces rojas T.H. por donde NO DA PASO.
Una luz roja, una blanca y una roja T.H., luces de navegacin

103
103
LONGITUD DE REMOLQUE INFERIOR A 200 MTS.
REMOLCADOR:
REMOLCADOR : 2 luces de tope
ope a proa en lnea vert
vertical
cal - Luces de cost
costado
ado - Luz de
al
alcance
cance - Luz de remol
remolque en lnea
nea vert
vertical
cal sobre la luz de al
a lcance
REMOLCADO:
REMOLCADO: Luces de cost costado
ado - Luz de alalcance
LONGITUD DEL REMOLQUE SUPERIOR A 200 MTS.

REMOLCADOR:
REMOLCADOR: Tres luces de topeope a proa en lnea vert
vertical
cal - Luces de cost
costado
ado - Luz
de al
alcance
cance - Luz de remol
remolque en lnea vert
vertical
cal sobre luz de al
alcance
REMOLCADO:
REMOLCADO: Luces de cost costado
ado - Luz de alalcance

104
104
REMOLCADOR
Luz de remolque sobre luz de alcance
REMOLQUE MAYOR A 200 MTS. - DE DIA

REMOLCADOR Y REMOLCADO:
REMOLCADO: Marca bi
bicni
cnica
ca en el
el lugar ms vi
visi
sibl
ble

105
105
REMOLCADOR DE EMPUJE REMOLCADOR:
REMOLCADOR: Dos
luces de tope - Luces de cos
costtado - Luz de aallcance REMOLCADO
REMOLCADO:: Luces
de cost
costado
ado en el
el ext
extremo de proa
REMOLCADOR DE EMPUJE
REMOLCADOR:
REMOLCADOR : Dos luces de tope
ope - Luces de cost
costado
ado - Luz de al
a lcance
REMOLCADO:
REMOLCADO : Luces de cost
t ado
cos ado en el
l ext
e ex t remo de proa

106
106
Meteorologa
Es la ciencia que estudia los cambios que se producen
en la atmsfera.
La atmsfera es la estructura gaseosa que rodea ala

tierra.
De manera grosera, veremos que tiene 4 capas.
TROPOSFERA
La TROPOSFERA que tiene espesor de aproximadamente 10

Km., esta parte es la que se encuentra la mayor
concentracin de fenmenos METEREOLOGICOS.
Es una mezcla de gases mecnica (o sea que no se

combinan), mas impurezas, ellas son:
Gases:
- Nitrgeno 78 %
- Oxigeno 21 %
- Resto(Ch2-H) 1 %
Impurezas:
- Sal tierra

107
107
Vapor de agua:
Los gases mencionados se mantienen en similar

proporcin a cualquier altura, no as, su cantidad que
disminuye con la altura. .
Y no se alteran con los cambios del tiempo. ( Si
esta tormentoso o calmo.
Las IMPUREZAS son arrastradas por el viento, no

alcanzan gran altura habitualmente (excepcin: cenizas
volcnicas) y tienen la particularidad que atraen humedad
(son itigroscopicas)
El VAPOR DE AGUA es la mas importante

Es el responsable de los cambios meteorolgicos
A mayor humedad ambiente, mas cambios meteorolgicos
El contenido de vapor de agua, es mayor en el Ecuador

y mnimo en los polos y a grandes alturas donde es
prcticamente inexistente.
En los polos y a baja altura puede llegar a ser del
4%.
El vapor se incorpora por evaporacin de los ocanos,
lagos, ros y vegetacin, y vuelve a los mismos por
precipitacin.
Cuando se satura se hace visible y son las nubes,

niebla, neblina.
ESTRATOSFERA
Capa en que los movimientos verticales del aire son muy

dbiles, predominando los horizontales, por lo que las
corrientes de aire se superponen en estratos.
Su espesor medio es de unos 15 km, aunque sobre el ecuador

alcanza 70 km.
MESOSFERA
Se extiende a partir de la estratopausa entre 50 y 80 km

por encima de la superficie.
Pese a que la mesosfera contiene slo cerca del 0,1% de la

masa total de la atmsfera por debajo de 80 km, es
importante por la ionizacin (contiene la zona en donde el

108
108
oxgeno molecular (O2) y atmico (O) liberan electrones) y
las reacciones qumicas que ocurren en ella.
Esta ionizacin es sobre todo una respuesta a la radiacin

solar, y desaparece durante la noche; esto explica por qu
la recepcin de radio mejora cuando se pone el Sol.
TERMOSFERA
A partir de lo 85 km, y hasta los 400 km, se extiende la

termosfera (tambin llamada ionosfera) y de nuevo aumenta
el nivel trmico con la altura. El incremento de la
temperatura es notable entre los 120 y 150 km (300 C), y
de los 150 km en adelante el aumento es ms suave.
En esta capa se producen los resplandores de luz conocidos

como auroras.
PRESION ATMOSFERICA
El aire tiene un peso y ese peso ejerce presin por sobre
todas las cosas que rodea.
La presin es igual
FUERZA
SUPERFICIE
P = F = Kg
Sup. Cm2
Si imaginamos una columna de la altura de la atmsfera

(10km) sobre una superficie de 1cm2.
Vemos que es de 1033gr., igual a mas de 1kg.
O sea que una persona recibe una presin de
1kg/cm2 de superficie de su cuerpo.
Si el cuerpo tiene 3 mts2., que equivalen a
30.000cm2, recibe 3 toneladas (con su variable
de altura)
El organismo lo soporta porque este esta preparado para
hacerlo.
Como se mide:
La presin atmosfrica se mide con el BARMETRO, hay
de dos tipos: -Mercurio (no se usan mas)
-Aneroide ( son paralelos)

109
109
Barmetro Aneroide:
Consiste en 1 celda de vacio que se dilata o contrae
segn la presin porque tiene un fuelle.
Cuando la presin aumenta el fuelle se contrae y
viceversa.
Las variaciones se transportan por un engranaje a
una aguja que se mueve pasando por una escala circular
graduada.
Tambin el instrumento tiene

otra aguja Dorada que sirve
como marcadora.
Lo que interesa para evaluar cambios meteorolgicos

es la variacin en las ultimas horas (tendecia
baromtrica).
El barmetro debe ser instalado a Bordo en una manera
prolija en lugar seguro.
- Milibar - Hectopascal
P = F = Se mide en dinas = 1013 1

S cm2 1 cm Milibar
En 1982 se adopto mundialmente el hectopascal.
1 hPa = 1 milibar
TEMPERATURA
Es la energa Calrica
Se mide con el Termmetro Mercurio
Alcohol 130C

110
110
La temperatura ambiente tiene Variaciones que son
normales:
- Diaria (por la rotacin de la tierra)

da noche.
- Anual (por la traslacin )invierno
verano.
- Vertical: Disminuye 6 cada 1000mts.
(O sea que a 10.000mt. hay 55 (bajo 0))
El aire es ADIABATICO quiere decir que no transfiere el

calor.
El calor se transfiere por
1) Conduccin al agarrar algo caliente
2) Radiacin - infrarrojos (se reflejan fcilmente)
3) Convecino olla con agua caliente
4) Turbulencia
-20%
Re
fle
o Vuelve al jo
o espacio
o
o
o
VIENTO
- Es aire en movimiento
- Sopla de las zonas de alta presin a las de baja presin
- Se miden la Velocidad: anemmetro (km/h, mts/seg,
nudos)
Direccin: veleta o manga
- Puede ser Real: si el sujeto es quieto

Aparente: si el sujeto se mueve
- Tiene nombres propios: Sudestada, Pampero, zonda, etc.

- La direccin se establece desde el punto cardinal del
cual proviene.
- No son uniformes, soplan por rachas y con borneos
constantes.

111
111
El ANEMOCINEMOGRAFO
El anemocinemgrafo es un instrumento de uso
meteorolgico que se utiliza para obtener un registro
continuo de la direccin, recorrido y velocidad del
viento.
Se puede calcular la velocidad a ojo usando la escala

BEAUFORT.
Se puede calcular la fuerza aproximada que tendr una
variante meteorolgica calculando
F = AP ( en mm en las ultimas 3 horas) x 4
AP: es la tendencia baromtrica de las ultimas 3 horas en

descenso.
Ejemplo: si baja 2mm x 4 = 8 (tempestad fuerza 8)
Equivalencia: 1 milla = 1852mts = 2000mts 10%
Velocidad:
Viento 60km/h = 33millas/h = 33ns
O tambin:
Ns = 1 milla = 1800mts = m/s = 0.5ns
Hora 3600seg
2ns = 1 mt
Seg

112
112
Los vientos pueden ser
Horizontales
Convectivos
Escala Beaufort
La escala de Beaufort nos indica la velocidad del
viento y su denominacin para cada rango.
N de
Mts/seg Km/h Mll/h Denominacin
escala
0 0-0.5 0-1 0-1 calma
1 0.6-1.7 2-6 2-3 ventolina
2 1.8-3.3 7-12 4-6 suave
3 3.4-5.2 13-18 7-10 leve
4 5.3-7.4 19-26 11-14 moderado
5 57.5-9.8 27-35 15-19 regular
6 9.9-10.4 36-44 20-24 fuerte
7 12.5-15.2 45-54 25-30 muy fuerte
8 15.3-18.2 55-65 31-35 temporal
temporal
9 18.3-21.5 66-77 36-41
fuerte
temporal muy
10 21.6-25.1 78-90 42-48
fuerte
11 25.2-29 91-104 49-56 tempestad
ms de ms
12 ms de 29 Huracn
104 de 56
Fijndonos en la apariencia del mar podemos

estimar la fuerza del viento verdadero. En base a
la observacin del estado del mar se cre la tabla
de escala Douglas que relaciona los nmeros de la
escala Beaufort con las apariencias del mar y con
los nmeros de la escala del Estado del Mar.

113
113
Se supone una embarcacin en aguas abiertas y
profundas y que la direccin del viento y su fuerza
hayan permanecido prcticamente constantes por un
perodo de tiempo suficiente como para que la
superficie del mar se encuentre estable con el
viento.
Escala Douglas.
N de Estado
escala del Descripcin del estado del mar
Beafourt Mar
Superficie del mar lisa como un
0 0
espejo
1 1 El mar comienza a rizarse en partes
Se forman olas cortas pero bien
2 marcadas; empiezan a romper las
2
3 crestas; la espuma no es blanca sino
de aspecto vidrioso.
Se forman olas largas con copetes de
espuma blanca bien caracterizados.
La mar producida por el viento es
bien definida y se distingue
4 3
fcilmente de cualquier mar de fondo
que pudiese existir. Al romper
produce un murmullo que se extingue
prontamente.
Se forman olas ms largas, con
crestas de espuma blanca por todas
5 4
partes. El mar rompe con un murmullo
constante.
Comienzan a formarse olas altas; las
zonas de espuma blanca cubren gran
6 5
superficie. El mar al romper produce
ruido sordo de rodamiento.
El mar se alborota. La espuma blanca
que se forma al romper las crestas
7 6
comienza a disponerse en bandas en
la direccin del viento.
8 Aumentan notablemente la altura y
7
9 longitud de las olas y de sus

114
114
crestas. La espuma se dispone en
bandas estrechas en la direccin del
viento.
Se desarrollan olas altas con largas
crestas volcndose a modo de
cascadas; las grandes superficies
cubiertas de espuma se disponen
10 8
rpidamente en bandas blancas en la
direccin del viento; el mar
adquiere en su conjunto un aspecto
blancuzco.
Las olas se hacen tan altas que a
intervalos las naves a la vista
desaparecen en sus senos. El mar
est cubierto de espuma blanca
dispuesta en bandas en la direccin
11 9 del viento y el ruido que produce es
fuerte y ensordecedor. El aire est
de tal modo lleno de agua
pulverizada por el viento, que la
visibilidad de los objetos lejanos
se vuelve imposible.
o CIRCULACION GENERAL ATMOSFERICA
La circulacin atmosfrica de la Tierra da lugar a

los grandes sistemas de vientos planetarios (monzones,
alisios, del O).
El desplazamiento de las masas de aire se produce
desde las zonas de alta presin (anticiclnicas) a las de
baja presin (ciclnicas).
Cuanto mayor es la diferencia de presin entre estas
zonas, mayor es la velocidad del viento.
Por efecto de la rotacin terrestre, estas masas de
aire son desviadas (Fuerza de Coriolis) y adoptan la forma
de vrtices (remolinos, torbellinos) y vientos de
intensidad variable
La distancia que recorre el aire en movimiento por
unidad de tiempo es la velocidad del viento. Se expresa en
m/ seg. o en km /h, y tambin en nudos (millas marinas
/h). Los vientos ms suaves tienen una velocidad
aproximada de 10 km /h y los ms fuertes alrededor de 300
km/ h.
Los elementos que caracterizan a los vientos son su
fuerza, direccin, temperatura y humedad, dependiendo
tambin de la naturaleza fsica de las superficies sobre
las que ha pasado.

115
115
Si un viento se ve forzado a pasar sobre una gran
extensin de hielo y nieve se origina un viento katabtico
del tipo que sopla en la Antrtida.
Los vientos katabticos traen tiempo fro cuando
soplan a travs de hielo de la Antrtida.
La fuerza del viento se estima en funcin de la
magnitud que corresponde a su velocidad de desplazamiento;
se registra segn sus efectos mecnicos con anemmetros, y
se clasifican de acuerdo con la escala de Beaufort
La direccin del viento se halla determinada por el
punto de donde procede y al cual se dirige y se registra
mediante veleta.
El viento recibe, por lo general, el nombre de la
direccin o del lugar del cual procede, si bien existen
numerosas denominaciones de tipo local.
Que un viento sea agradable o desagradable no slo
depende de su fuerza, sino tambin de su temperatura y
humedad. Los vientos alisios que soplan sobre los ocanos
y zonas costeras de los trpicos son los responsables de
las buenas condiciones reinantes en zonas como Hawai y el
Caribe, su velocidad de alrededor de 15 m/ seg. alivia el
calor opresivo y la humedad. Estos a veces son
interrumpidos por vientos clidos y hmedos que van
acompaados de grandes lluvias de carcter repentino y
duracin variable.
El viento es la principal fuerza generadora del
oleaje y de las grandes corrientes ocenicas y adems
tambin el complejo modelo de las corrientes secundarias y
remolinos costeros, mediante una compleja interaccin de
la rotacin de la Tierra, la forma de su cuenca ocenica y
la fsica del movimiento de los fluidos.
Si le agregamos la fuerza coriolisis tendemos a 3 zonas de
circulacin normales:
- Aliseos
- Oestes (W) permanentes
- Frentes Polares
o
o
o CIRCULACIN SECUNDARIA O LOCAL
Para esto influyen las grandes masas agua, las
montaas, turbulencias terrestres.
En el ocano la temperatura es estable.
En el continente la temperatura es mayor en verano
menor en invierno.

116
116
La Virazon.
Tambin conocida como brisa de mar y brisa de
tierra , es un fenmeno que se puede distinguir en
numerosas regiones costeras, y que surge como consecuencia
de las diferencias trmicas existentes entre el mar y
tierra.
Los cambios de temperaturas en la tierra durante el
da y la noche, a diferencia de los que atraviesa el mar,
son abruptos, y generan de esta manera, sobre todo en
latitudes medias en verano o en cualquier poca del ao en
zonas costeras tropicales, un particular rgimen de
vientos, que sopla de mar a tierra durante la noche (brisa
de tierra).
Resulta fundamental, para que puedan desarrollarse
estos vientos locales ,que el cielo permanezca despejado o
poco nublado ,y que los vientos soplen suaves o se
encuentren en calma .En estas condiciones, el sol calienta
con intensidad el sector continental, desde temprano en la
maana, generando cambios trmicos muy marcados durante el
transcurso del da, los cambios del mar son menos
importantes, ya que al contar el agua con gran calor
especifico mantiene su temperatura mas uniforme.
A medida que pasan las horas la tierra va entregando
muy de a poco su calor al aire, modificando su temperatura
y volumen.
Como consecuencia, este comienza a ascender, formando
nubosidad, la cual va creciendo gradualmente.
Sobre la franja costera. La masa de aire caliente al
ascender, va encontrando capas de aire mas fresco; esto
lleva a la condensacin del vapor de agua suspendido y a
la posterior formacin de nubes conectivas, tales como
cmulos de buen tiempo o cmulos potentes.
A medida que el aire de tierra se eleva, es
reemplazado por masas de aire ms fras y densas
provenientes del ocano. De esta manera se inicia lo que
se conoce como brisa de mar.
Aproximadamente a unos 4 kilmetros de altura, el
aire en ascenso se traslada de tierra a mar contrabrisa
, y una cierta distancia de la costa ,desciende sobre el
mar e impide la formacin de nubes. El ciclo de
circulacin se completa con el constante flujo horizontal
de aire marino hacia la tierra (brisa de mar).
La virazon se produce, con mayor o menor presencia,
en casi todas las costas.
Su presencia varia de acuerdo al tipo de costa, su
orientacin con respecto al sol, la estacin
Del ao en que no encontremos y tambin la rotacin
de la tierra.

117
117
Sus efectos se potencian durante los meses de
verano, dado que nos encontramos con un mayor periodo de
radiacin e intensidad de los rayos solares.
Es muy normal que este tipo de viento local se
superponga al viento predominante de la regin provocando
una disminucin de intensidad del viento gradiente en caso
de ser de direccin contraria. la brisa de mar suele
observarse claramente a las 13 o 14 horas adquiere su
mxima y adquiere su mxima intensidad a las 16 o 17 horas
y se disipndose al atardecer con el ocaso. Cuando la
brisa tiene suficientemente intensidad, su avance tierra
adentro, conocido como frente de brisa, puede llegar a
ser de varios kilmetros . Al ser el frente de la regin
de mximo ascenso de mximo ascenso de aire, a menudo
viene acompaado de nubosidad cumuliforme, y en muchos
casos estos cmulos se transforman en pequeos
cumulonimbus ,produciendo chaparrones en la zona
Esta brisa se observa con frecuencia, en das de
verano, en la costa de sudeste bonaerense
(MARDEL PLATA, NECOCHEA, PINAMAR, etc .) y tambin
en las costas sur sudeste del (URUGUAY, MONTIVIDEO ,
PUNTA DEL ESTE . )
Dicen los experimentados navegantes que para detectar
la virazon, nada mejor observar el cielo
Un cielo muy despejado sobre la costa , al amanecer ,
es un buen indicio , ya que la tierra comenzara a
calentarse con suma rapidez , dando comienzo de esta
manera a todo el proceso .
Si a medida que el sol se eleva en el firmamento
comienza a producirse nubosidad en tierra, del tipo
cmulos, mientras que el firmamento se mantiene claro en
la franja martima, estamos ante sus efectos y debemos
considerarlos seriamente en la elaboracin de nuestra
tctica.
Brisa de Tierra o Terral

La brisa de la tierra o Terral , a diferencia de la
brisa de mar , es un viento nocturno que sopla en
direccin tierra mar. El proceso se invierte siendo
opuesta a los conceptos vertidos anteriormente. La brisa
de tierra suele penetrar unos pocos kilmetros en el mar
y con frecuencia su mayor intensidad ocurre sobre las
playas costeras ,especialmente en horas del amanecer .
Por la falta de sol, la tierra se torna mas fra
durante la noche que el mar, siempre y cuando el cielo
este despejado. A raz de esto, una masa de aire ms
clido que el predominante en el mar se dirige en esa
direccin, desplazando de esta manera el aire mas fro que
all se encuentra, invirtindose el proceso.

118
118
Condensacin de la atmsfera
Dijimos que 1m3 de aire a 30C tiene hasta 30.80grs

de agua, con aumento de humedad se satura o sea se hace
visible.
Otras formas de hacerse visible o de saturacin de
esa masa de aire es la disminucin de la temperatura. Ej.
: sal gruesa en agua caliente.
Cuando esa condensacin de Agua en Aire se satura se

hace visible y se denomina NIEBLA O NUBE.
NIEBLA: son al ras del suelo, por el roce de dos

superficies hmedas de distinta temperatura.
La condicin para que se produzcan es que no haya viento.
NUBES: son masas de aire que por corrientes ascendentes

(convectivas) se condensan.
BRUMA:
- no es niebla por que es seca
- partculas en suspensin (tierra)
- mayor densidad que el aire
- molculas agitadas de aire de distintas
temperaturas.
Condensacin en el suelo
- Rocio: sin viento
cielo despejado
-Helada
NUBES
Cuando la masa de aire ( con humedad) se enfra,
provoca la saturacin de vapor de agua que se condensa.
Se enfra porque asciende a razn de -5/-6 cada
1000mts de altura.
Se debe alcanzar grandes alturas para condensarse,
forma aristas de hielo (bajo cero).

119
119
Clasificacin:
A) Segn su forma:
- CIRRUS - cabellos
- CUMULUS -acumulacin
- STRATUS - capa

120
120
- NIMBUS - tempestad
B) Segn su altura:
1)Altas ( +7000) Cirrus

Cirrus stratus
Cirrus Cumulus
2)Medias ( 2500 a 7000) Alto Stratus

Alto Cumulus
3)Bajas (500 a 2500) Cumulus

Stratus
Stratus Cumulus
Nimbus Stratus
4)Verticales Cumulus Nimbus

121
121
1)Altas:
Temp. : 20 a 50
Cirrus:
Son cmo pelos, pinceladas, agujas de hielo.
- Blancas
Bu e n - No tapan el sol
Tiempo - Se mueven muy lentamente
- Sin Ganchos
- Sin penachos
48 HS .
Bu e n - Parecen colas de caballo
tiempo - Se destacan ntidamente del cielo azul
- Tiene forma de ganchos
Viento - Largas y convergentes
Cirrus Stratus:
- velo blanquecino (TVC)

Lluvia en - cielo lechoso
24hs - hace un halo al sol y luna
Cirrus Cumulus:
-banda paralela como medanos
2)Medias:
Nubes que al ascender chocan con un frente fro o

capa fra
Pueden ser:
Alto Stratus:
Preceden - Translucidos M1
- Opacos M2
a l a lluvia
En capas o lamina, uniformes, extend. Horizontales,

gris azulado.
Alto Cumulus:
- Grandes, redondeadas
- Sombreadas fuertemente, blancas en los
bordes

122
122
3)Bajas:
Stratus:
- Cerca de la tierra sin tocarse
- Dejan ver el cielo azul
- Producen lloviznas
- Son locales
- El barmetro esta alto
Nimbus stratus:
- Gris Oscuro
- Muy Bajas (parecen humo negro)
- Producen lluvias
4)Nubes Verticales
Cumulus:
Nubes de buen tiempo
- Esfera
- Base horizontal
- Coliflor
- Cordero
Cumulus Nimbus:
- Obscuras en la base (Cigarro)
- Yunque (Cumulus Incus)
- Circulacin interna muy grande
- Rayos y tormentas

123
123
Frentes
Donde se juntan las masas se denomina frente.
Puede ser: - Fro
- Caliente
Los frentes se forman cuando se encuentran dos masas
de aire de distinta temperatura.
Debido a que el aire caliente es ms ligero que el
fro, el primero asciende sobre la capa fra.
Llamamos a los frentes de segn la masa de aire que
se mueva ms rpido.
De esta forma, si una masa de aire caliente se mueve
rpido hacia el aire fro, el espacio comprendido entre
las dos masas de aire se conoce como frente clido. Los
cambios meteorolgicos son rpidos si pasa un frente fro,
y son ms lentos si se trata de un frente clido.
Los frentes fros aparecen cuando una masa de aire
fro se aproxima rpidamente a otra de aire caliente.
Debido a que el aire fro es ms denso el aire
caliente, empuja al aire caliente hacia arriba dentro de
la atmsfera formando una capa fra por debajo.
El aire caliente se enfra a medida que asciende y,
si tiene suficiente vapor de agua, ste se condensa dando
nubes que pueden provocar lluvias.
En ocasiones, se forman nubes altas como los
cumulonimbos y, como consecuencia, hay frecuentes
tormentas elctricas y fuertes lluvias.
Cuando tienen lugar frentes clidos, el aire caliente
asciende lentamente hacia en la atmsfera por encima de la
capa de aire fro inferior.
Debido a lo que tarda este proceso, los cambios que
se producen en la meteorologa no son tan drsticos pero
duran muchas horas, incluso das.
Los frentes ocludos ocurren cuando un frente fro
adelanta a uno clido.
El movimiento de aire en la atmsfera se debe a las
diferencias de presin entre distintos lugares de la
Tierra

125
125
Pronostico del tiempo
Para realizar un pronostico de tiempo es necesario

tener a mano.
- Mayor informacin posible
- Regin ms amplia posible
Sobre:
- Presin
- Temperatura
- Humedad
- Nubes
- Vientos ( direccin y velocidad)
- Cielo
- Informacin particular
Teniendo en cuenta los valores del barmetro y del

termmetro podemos hacer un simple pronstico como lo
muestra la siguiente tabla:
Presin / Temperatura
bajando bajando lluvia abundante
bajando estacionaria probables lluvias
bajando subiendo tiempo incierto
estacionaria bajando probables lluvias
estacionaria estacionaria tiempo incierto
estacionaria subiendo tiende a buen tiempo
subiendo bajando viento polar
subiendo estacionaria Buen Tiempo
subiendo subiendo caluroso, seco
vientos fuertes de zona
ecuatorial

126
126
Observando la nubosidad, la presin y el viento podemos
pronosticar:
Viento del sector Norte Viento del sector Este

asociado a: asociado a:
Aumento de la nubosidad; cielo cubierto con

disminucin de la marcado aumento de la
presin; Aumento de la nubosidad baja;
intensidad del viento. presin inferior a la
MAL TIEMPO normal y en
con probabilidad de disminucin.
tormentas MAL TIEMPO
Viento del sector SUR,

Viento del OESTE y SO
asociado a:
Disminucin de la
nubosidad;
Esta sola condicin
aumento de la presin;
generalmente produce
disminucin de la
BUEN TIEMPO
intensidad del viento;
BUEN TIEMPO
Prediccin del tiempo observando la Naturaleza.
Cmulos, pocos y blancos.

Buen Atardecer rosado.
Tiempo Nubes altas.
Gaviotas volando hacia el mar.
Buena visibilidad diurna.

Gaviotas en tierra.
Cmulos, muchos y grises.
Cirros y cerca altoscmulos
(vientos/chaparrones intermitentes).
Mal Cirros (cambio de tiempo y/o lluvia).
Tiempo Nubes bajas (mal tiempo y/o aumento
de la humedad).
Atardecer rojo.
Buen odo, vista y olfato.
Animales que se renen alborotados.
Flores que se cierran.

127
127
Como calcular la proximidad de una tormenta
La velocidad de la luz es mayor que la del sonido, es
por ello que primero vemos el rayo y luego escuchamos el
trueno. Hay 3 segundos de retraso por cada kilmetro de
distancia.
Tomando en cuenta esto, tenemos que multiplicar el
tiempo transcurrido desde que vemos el rayo hasta que
escuchamos el trueno por el coeficiente 0,2 y obtendremos
la distancia en millas a que est la tormenta.
Ejemplo: vemos el rayo y ponemos en marcha el
cronmetro, tomamos el tiempo transcurrido hasta escuchar
el trueno, por ejemplo 15 segundos, entonces multiplicamos
15 x 0,2 y obtendremos que la distancia al borde de ataque
de la tormenta en este caso es de 3 millas marinas.
Si queremos obtener la distancia en metros tendremos
que multiplicar los segundos de diferencia entre el rayo y
el trueno por el coeficiente 340. Para el ejemplo anterior
nos da 15 x 340 = 5100 metros, lo que equivale
aproximadamente a 3 millas.

128
128

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Por tanto, las condiciones que debe reunir se dividen para su

Para analizar cada uno de estos requisitos debemos conocer las

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Todo cuerpo sumergido en un lquido est sometido a una fuerza

Es la capacidad del buque de no permitir el paso del agua por

Es la capacidad del buque de recuperar la posicin vertical

Un barco, al desplazarse por la superficie del agua, crea un

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Se refiere a la distribucin interior y el equipamiento de los

- Obra Muerta, Accesorios, Inbornales,

La obra muerta es aquella parte del barco que se

Es la tapa de casco; es por donde circulan los

Otras aberturas son los Tambuchos, que permiten la

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En la popa de la cubierta se encuentra el Cockpit,

Cornamusa: Soporte en forma de T o TT que sirve para hacer

Porta Espas: Dobles ganchos para que pase una cabo,

Arraigos: Tienen forma de U invertida y sirven hacer firme

Orla: Es un perfil de Aluminio o madera que va a lo largo

Mordazas: Son pequeos soportes acanalados y dentados

Tragavientos: Especie de hongo que llevan el aire hacia el

Rieles: Perfiles de metal donde se colocan patines con

Curso Timonel 1er. Nivel Club Amistad Marina 7

Molinetes: Son carreteles que ejercen gran brazo de

Pescante: es una plataforma que prolonga la proa y sirve

Stoppers: Es una especie de mordaza donde se pasa el cabo por la

Bergantn o Bergantn Redondo. (I. Brig; F. Brig, Bric,

Bergantn Goleta. (I. Barquentine, Barkentine; F.

Curso Timonel 1er. Nivel Club Amistad Marina 8

Bricbarca. (I. Barque, Bark; F. Barque).

Curso Timonel 1er. Nivel Club Amistad Marina 9

Chalupa. (I. Shallop; F. Chaloupe).

Cter. (I. Cutter; F. Ctre)

Curso Timonel 1er. Nivel Club Amistad Marina 10

Fala. (I. Barge; F. Grand cannot).

Falucho. (I. Felucco; F. Falouque, Bateau catalan).

Fragata. (I. Ship, Frigate; Full-rigged Ship; F. Fregate).

Fragata de cuatro palos. (Four mast Ship).

Goleta. (I. Schooner, Fore and aft Schooner; F. Golette).

Curso Timonel 1er. Nivel Club Amistad Marina 11

Pailebote. (I. Pilot's boat, schooner; F. Bateau pilote,

Lugre. (I. Lugger; F. Lougre, Chasse-mare o caque-mare).

Curso Timonel 1er. Nivel Club Amistad Marina 12

Pinaza. (I. Pinnace; F. Pinace).

Polacra. (I. y F. Polacre).

Queche. (I. Ketch, Smack; F. Ketch, Quaiche).

Quechemarin. (I. Coasting, Lugger; F. Chasse-mare).

Sloop. (I. y F., dem).

Curso Timonel 1er. Nivel Club Amistad Marina 13

Zumaca. (Packing stuff, bitumen; F. Lut).

Curso Timonel 1er. Nivel Club Amistad Marina 14

El arte de la navegacin es tan antiguo como la

Tener conocimientos bsicos sobre esta forma de

De las cosas construidas por el hombre, ninguna quizs,

Cul fue el avance esencial en la tecnologa de la

Este avance fue sin lugar a dudas la aparicin del