Marcelo Ma

Anlisis del estudio de impacto vial para el proyecto de
ampliacin de instalaciones de la universidad peruana Cayetano

Heredia
Item type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Marcelo Morales, Andrea Carolina; Monzn Muoz,

William
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess
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Link to item http://hdl.handle.net/10757/581504

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
ANALISIS DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

PARA EL PROYECTO DE AMPLIACION DE
INSTALACIONES DE LA UNIVERSIDAD
PERUANA CAYETANO HEREDIA
TESINA PARA OPTAR POR EL TITULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL
AUTORES:
Andrea Carolina Marcelo Morales
William Monzn Muoz
ASESOR:
Ing. Pedro Luis Miano Chamorro
Lima, Per
Agosto, 2015
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCION .................................................................................................... 4
2. METODOLOGA DE INVESTIGACIN .............................................................. 5
2.1. Tipo de investigacin ....................................................................................... 5
2.2. Poblacin, Universo de la Investigacin y Estado Actual del proyecto ........... 5
2.2.1. Ubicacin ...................................................................................................... 5
2.2.2. Situacin actual y proyectada del proyecto .................................................. 6
2.2.3. Diagnstico del rea de influencia................................................................ 7
3. MARCO TERICO ............................................................................................... 10
3.1. Antecedentes bibliogrficos de la investigacin ............................................ 10
3.2. Impacto Vial ................................................................................................... 10
3.2.1. Requerimientos para un Estudio de Impacto Vial ...................................... 12
3.2.2. Datos de red vial para los EIV .................................................................... 12
3.2.3. Distribucin Modal ..................................................................................... 13
3.3. Teora del Trfico Vehicular .......................................................................... 13
3.3.1. Conflictos del Trfico Vehicular ................................................................ 14
3.3.2. Modelo Fluido Dinmico ........................................................................... 15
3.3.3. Relacin entre componentes ....................................................................... 17
3.4. Capacidad de Trnsito .................................................................................... 18
3.4.1. Capacidad vial en intersecciones ................................................................ 20
3.4.1.1. Capacidad vial en intersecciones semaforizadas ................................ 20
3.4.1.2. Capacidad vial en intersecciones no semaforizadas ........................... 25
3.4.1.3. Capacidad de Cruces Peatonales ........................................................ 25
3.4.2. Niveles de servicio en Intersecciones ......................................................... 26
4. LEVANTAMIENTO Y ANLISIS DE INFORMACIN ................................... 34
4.1. Recoleccin de datos ...................................................................................... 34
4.2. Resultados del EIV Base (presentado por el Consultor del proyecto) ........... 39
4.3. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas .................................. 41
4.3.1. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas, sin proyecto ........ 41
4.3.2. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas, con proyecto ....... 46
4.4. Resultados del EIV 2015, actualizado con datos de campo. .......................... 51
2
4.4.1. Resultados del EIV 2015, desarrollado por los tesistas, sin proyecto ........ 51
4.4.2. Resultados del EIV 2015, desarrollado por los tesistas, con proyecto ....... 56
4.5. Anlisis con Software Synchro 8.0 ................................................................ 61
5. EVALUACIN DE RESULTADOS ..................................................................... 63
5.1. Evaluacin de resultados con indicadores propuestos .................................... 63
5.2. Aporte de tesistas ............................................................................................ 63
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 64
7. BIBLIOGRAFA .................................................................................................... 65
8. ANEXOS ................................................................................................................ 66
3
1. INTRODUCCION
El Estudio de Impacto Vial, es un estudio de impactos al Transporte, dado que no slo involucra
a la infraestructura vial, si no que involucra tambin al Trnsito, a los modos de transporte, cuyo
objetivo es la determinacin de impactos negativos que se pudiera generar en el movimiento
vehicular y peatonal atrado por el funcionamiento de un proyecto. Esta afectacin se realiza de
manera directa e indirecta y en diferentes tiempos, corto, mediano y largo plazos.
El presente trabajo se enfoca en el anlisis y evaluacin del Estudio de Impacto Vial (en adelante
EIV) para el proyecto de ampliacin de instalaciones de la Universidad Peruana Cayetano
Heredia. La propuesta de desarrollo del presente trabajo surge como necesidad de la Supervisin
del proyecto por desarrollar un EIV a la fecha actual. Como base de trabajo se cuenta con un EIV
previo, el cual ha sido desarrollado hace ms de un ao por la consultora del proyecto, motivo por
el que la Supervisin desea contar con un EIV actualizado.
El referido proyecto contar con varios trabajos de infraestructura, como son la ampliacin de
diversas instalaciones, y, dentro de la propuesta del proyecto, se contempla la construccin de una
playa de estacionamientos. Es as como surge la necesidad de llevar a cabo un EIV, que permita
conocer el impacto de esta nueva infraestructura sobre el trfico actual, y as tomar las medidas
necesarias para mitigar el impacto negativo en el trnsito.
Por lo expuesto, el presente trabajo contempla, en una primera parte, una breve descripcin de la
metodologa de investigacin a desarrollarse, dando alcance de la ubicacin del proyecto,
antecedentes y un breve diagnstico del rea de influencia del proyecto y del actual EIV. Seguido
de ello, se brinda un marco terico el cual est limitado solo a los conceptos a emplearse en el
presente trabajo. En el siguiente captulo, se empieza a describir la recoleccin y procesamiento
de datos, lo que implica el aforo (vehicular y peatonal) realizado en la interseccin representativa
seleccionada en el horario en que se encuentre el factor de hora pico, lo que se complementar
con una simulacin en el software Synchro 8.0.
De esta forma, como aporte de los tesistas, se compararn los resultados de lo obtenido por los
tesistas en campo con los resultados del consultor (EIV del proyecto), ello a fin de validar dicha
informacin as como las medidas de mitigacin del referido EIV.
4
2. METODOLOGA DE INVESTIGACIN
2.1. Tipo de investigacin

El tipo de investigacin a realizar es del tipo descriptivo, ya que, se busca investigar, medir y
evaluar para describir la situacin actual del transporte en una determinada interseccin. Y, dado
que los datos requeridos son obtenidos por medicin, los datos a recolectar son del tipo
cuantitativo. Para la realizacin de este trabajo se cuenta con una metodologa de trabajo, dividida
en los siguientes:
Evaluacin y reconocimiento del rea de estudio.
Anlisis y descripcin del EIV del consultor (lo llamaremos EIV base, que muestra
los resultados del consultor tal cual ha sido presentado en su EIV).
Recoleccin de datos de campo y procesamiento en gabinete.
Anlisis de los resultados del EIV al 2014 (con los datos del consultor pero con
anlisis de la metodologa de clculo de los tesistas).
Anlisis de los resultados del EIV al 2015 (con los datos recolectados en campo).
Evaluacin de posibles impactos viales con y sin proyecto en los 3 distintos

escenarios.
Elaboracin de conclusiones y recomendaciones.
2.2. Poblacin, Universo de la Investigacin y Estado Actual

del proyecto
Se har una breve descripcin del rea del proyecto para el que se realiza el EIV, haciendo alcance
de su ubicacin, antecedentes del proyecto, situacin actual y proyectada del proyecto, y el
diagnstico final del EIV desarrollado por el consultor del proyecto.
2.2.1. Ubicacin
El terreno donde se desarrolla el proyecto se ubica en la Av. Honorio Delgado N 430,
Urbanizacin Ingeniera, Distrito de San Martn de Porres, Provincia y Regin Lima.
5
El rea total del terreno del proyecto es de 36,023.60 m2, (se puede observar como referencia el
Grfico N 2.1) y cuyos lmites son:
Por el lado Norte; colinda con el Jr. Inca Garcilaso de la Vega, con tramo de 179.01
ml.
Por el lado Sur; colinda con va Av. Honorio Delgado con un tramo de 233.00 ml.
Por el lado Este; colinda con el Jr. Tiziano Muoz con un tramo de 158 ml.
Por el lado Oeste; colinda con el Jr. Vargas Machuca con un tramo de 185.30 ml.
Grfico N 2.1 Ubicacin del Proyecto
Fuente: Elaboracin propia
2.2.2. Situacin actual y proyectada del proyecto

El proyecto a desarrollarse en la ubicacin planteada consiste en la ampliacin de infraestructura,
creacin de nuevos espacios tanto para reas de tipo educativo, administrativo, de servicios y de
esparcimiento, as como tambin, implica la construccin de nuevos edificios al menos 07 niveles
con estacionamientos. Los estacionamientos a implementarse se emplazarn sobre una
6
infraestructura de 03 stanos, con capacidad para un total de 414 estacionamientos que, de
acuerdo a la memoria descriptiva del proyecto, cumple con lo requerido por el Reglamento
Nacional de Edificaciones. De los citados, los edificios nuevos con estacionamientos se ubicarn
cerca a la calle Vargas Machuca, el cual contar con un acceso y salida de vehculos y peatones.
Es as que, dada la cantidad de estacionamientos que se proyecta, surge la necesidad de realizar

un EIV como parte de los requisitos para la viabilidad del proyecto, a fin de que se tomen las
medidas de accin y/o mitigacin necesarias para que el proyecto no genere impactos negativos
que afecten los niveles de servicio del rea de entorno en la fase de operacin del proyecto.
Como antecedentes del EIV del proyecto, se seala que el primer EIV desarrollado se formul en
el mes de noviembre del 2011. Pero, debido a problemas en cuanto al cumplimiento de ciertos
requerimientos para la obtencin de la licencia del proyecto (por materia de financiamiento y
saneamiento fsico legal) la ejecucin del mismo se retras hasta el ao 2014. Ya en el 2014, con
miras al inicio de los trabajos de ejecucin, se tiene la necesidad de actualizar el EIV del proyecto,
cuyo resultado fue entregado en marzo del 2014. El estudio con fecha de marzo del 2014 es el
que ser empleado como base para anlisis de nuestro trabajo, al cual en adelante denominaremos
EIV base.
A la fecha, el proyecto se encuentra en la fase de ejecucin y se tiene previsto que su ejecucin

culmine a inicios del 2016.
2.2.3. Diagnstico del rea de influencia

La caracterstica del uso del suelo en el entorno del proyecto es el de tipo RDM Residencial
Densidad Media, CV Comercio Vecinal, E3 Educacin Superior Universitaria, H3 Hospital
General, RDA Residencial de Densidad Alta. (Ver Grfico N 2.2).
Existe regular flujo vehicular en el rea de estudio, conformado por vehculos particulares y de
transporte pblico (01 ruta). El transporte pblico urbano opera por la Av. Honorio Delgado.
Bsicamente, las edificaciones colindantes al rea de la Universidad son de carcter comercial,
correspondiente a negocios de libreras, restaurantes y artculos de necesidad para los estudiantes
de la Casa de Estudios. Pero, una edificacin a considerar es el Hospital Cayetano Heredia,
ubicado al lado Este, cuya atraccin de trfico (vehicular y peatonal) es considerable. El resto de
edificaciones colindantes, son de carcter residencial, sin que se presente mayores inconvenientes
en cuanto a las cantidades de flujo vehicular y peatonal que se generen.
Lo indicado en este apartado, corresponde al estado actual del EIV del proyecto con fecha de
marzo del 2014. Las intersecciones a evaluar son las colindantes con los lmites de la Universidad
Cayetano Heredia. As, en teora se deberan evaluar y analizar 04 intersecciones:
7
Ca. Tiziano Muoz / Av. Honorio Delgado
Av. Honorio Delgado / Jr. Vargas Machuca
Jr. Vargas Machuca / Jr. Garcilaso de la Vega
Jr. Garcilaso de la Vega / Ca. Tiziano Muoz
Grfico N 2.2 Usos de suelo en el rea de entorno a la Universidad
Fuente: Clay Sena
Sin embargo, no es posible evaluar la ltima interseccin debido a que, metros antes de concluir
el Jr. Garcilaso de la Vega, existe una pared que cierra la calle e impide que sta se intersecte con
la Ca. Tiziano Muoz. Adems, al trmino de la Ca. Tiziano Muoz existe una reja (permite
acceso vehicular y peatonal), pero, que tambin impide la interseccin de ambas calles. Por tanto,
solo se analizarn las 03 primeras intersecciones de las 04 mencionadas, es decir, solo las
intersecciones 1, 2 y 3, que son las que se describen:
8
Interseccin 1: Ca. Tiziano Muoz / Av. Honorio Delgado
Interseccin 2: Av. Honorio Delgado / Jr. Vargas Machuca
Interseccin 3: Jr. Vargas Machuca / Jr. Garcilaso de la Vega
La identificacin de stas se puede apreciar en el Grfico 2.3.
Grfico N 2.3 Ubicacin de intersecciones de aforo
9
3. MARCO TERICO
En el presente captulo se har un desarrollo de los conceptos necesarios para el entendimiento de

los trabajos a desarrollarse en la tesina. Sin embargo, se procurar dar un marco ceido a
conceptos nicamente necesarios para este trabajo, debido a que este trabajo ya se enmarca en el
desarrollo del Programa de Actualizacin para Titulacin en Ingeniera Civil, siendo el tema
escogido el de Impacto Vial y que la mayor parte de la temtica ya ha sido expuesta en el Mdulo
2 Gestin y Operacin de Vas Urbanas y Carreteras.
3.1. Antecedentes bibliogrficos de la investigacin

Como ya se indic en el acpite 2.2.2. Situacin actual y proyectada del proyecto, el desarrollo
de los EIV del proyecto han sido dos en el periodo previo a la ejecucin del proyecto. El primero
se elabor en el ao 2011, el cual tuvo que ser actualizado en marzo del 2014 debido al retraso de
casi 03 aos en el inicio de la ejecucin del proyecto por problemas de financiamiento y de
saneamiento fsico legal. En ese sentido, la Supervisin del proyecto hizo entrega de una copia
digital (en formato pdf, pero, no se tuvo acceso al modelamiento en Synchro 8.0) de las dos
versiones de EIV, para conocimiento y para que pueda ser usada como base de trabajo para el
desarrollo de la presente tesina.
3.2. Impacto Vial

Un Estudio de Impacto Vial Es el conjunto de actividades que permiten evaluar cualitativa
y cuantitativamente los efectos que produce sobre el entorno vial y del transporte, el
desarrollo urbanstico o el proceso de renovacin de zonas o lotes de terreno, de forma de
poder prever y mitigar sus efectos negativos mediante medidas administrativas y tcnicas
adecuadas, de manera que sea posible recuperar, alcanzar o mejorar el nivel de servicio
existente en el entorno (MML : 2009).
En ese sentido, se debe recalcar que el objetivo de un EIV es el de identificar y evaluar los efectos
sobre el transporte la construccin de edificaciones (sean nuevas o ampliaciones) a fin de poder
establecer diversas medidas de prevencin y/o mitigacin para no afectar, o mejorar, los niveles
10
de servicio en las condiciones actuales del proyecto as como en la fase de post ejecucin de un
proyecto determinado.
Las edificaciones en s generan una atraccin de mayor trfico peatonal y vehicular, aunque todas
en distintas medidas. Ello estar en funcin al tipo de proyecto que se desee ejecutar. Al respecto,
la Municipalidad Metropolitana de Lima en su Ordenanza N 1268 estableci niveles de Estudios
de Impacto Vial, ello segn el tipo de edificacin a construir, y que deban presentar un EIV para
su viabilidad. En la citada ordenanza, se estipulaba la realizacin de un EIV para Instituciones
Educativas, tal y como se indica:
B. PROYECTOS DE EDIFICACION: Los proyectos de edificacin

nuevos o que amplen sus instalaciones modificando accesos y/o
incrementando la generacin de viajes, obligados a cumplir la Ordenanza,
son los destinados a los siguientes usos:
DE VIVIENDA:
Conjuntos Residenciales, con zonificacin Residencial de Densidad Media

- RDM.
Conjuntos Residenciales, con zonificacin Residencial de Densidad Alta -

RDA.
Conjuntos Residenciales, con zonificacin Residencial de Densidad Muy

Alta - RDMA
En todos los casos de Conjunto Residencial se aplica para proyectos

ubicados en terrenos a partir de 2,500 m2 y/o desde 250 unidades de
estacionamiento.
HOSPEDAJE (a partir de 4 estrellas)
Hoteles
Apart Hotel
Resort. Siempre que el proyecto incluya ambientes complementarios, tales

como Restaurant, Bar, Sala de Conferencia, Convenciones y similares.
EDUCACION (aforo a partir de 500 personas). En todos sus niveles,

excepto los proyectos destinados a Educacin Inicial (MML : 2009).
Sin embargo, a la fecha, mediante la publicacin de la Norma 1694, de fecha 05 de abril de 2013,
de la Municipalidad Metropolitana de Lima, los proyectos de infraestructura del sector Educacin
no son incluidos en la lista de proyectos que deben presentar EIV, ya que son eximidos de
11
presentar dicho requerimiento y solo deben presentar un EIV los proyectos de carcter
inmobiliario (habilitaciones urbanas y edificaciones1). En ese sentido, es importante indicar que
los proyectos que se formulen proyecten deben contar con un EIV para determinar el impacto que
este pueda tener sobre la vialidad del entorno. Si bien es cierto que los proyectos son distintos y
que dependen de varios factores (tipo de edificacin, nmero de beneficiarios, rea techada, etc.),
as como tambin de que es un trmite que toma tiempo para su aprobacin, esto no debera eximir
a las proyectistas de presentar el respectivo EIV de sus proyectos. Por ello, debe de establecerse
un marco legal ms preciso que contemple estas variables a fin de poder hacer una mejor
fragmentacin y clasificacin de proyectos que requieran un EIV.
3.2.1. Requerimientos para un Estudio de Impacto Vial

En materia de Trnsito y Transporte, de acuerdo a la normativa del Per, conforme a la Ley N
27972, en el artculo 81 se seala que una de las funciones de las municipalidades es la de normar,
regular, organizar y mantener los sistemas de sealizacin y semforos, as como de regular el
trnsito urbano de peatones y vehculos2. En ese sentido, la Municipalidad es la entidad encargada
de regular el trnsito urbano tanto de vehculos como peatones, por lo que, de verse afectados los
servicios para estos usuarios, deber optar por tomar medidas para prever la generacin de
impactos negativos en el Trnsito, siendo una de estas medidas el requerimiento de Estudios de
Impacto Vial.
Como consecuencia de la Ley antes citada, la Municipalidad Metropolitana de Lima es la

autoridad competente para recibir, analizar y evaluar los Estudios de Impacto Vial presentados
por personas, promotores de proyectos de habilitacin urbana con frente vas metropolitanas, lo
que har mediante la Gerencia de Transporte Urbano mediante la Subgerencia de Estudios de
Trnsito y Transporte.3
3.2.2. Datos de red vial para los EIV

Para la realizacin de un EIV, se requiere hacer un registro de los parmetros de tipo geomtrico
(medicin en campo de la infraestructura existente, tanto de anchos, secciones de vas, pendientes,
1
Cfr.: Ordenanza 1694 2013 Municipalidad Metropolitana de Lima
2
Cfr.: Ley N 27972 2007 Ley Orgnica de Municipalidades
3
Cfr.: Ordenanza N 1404 2010 Municipalidad Metropolitana de Lima
12
intersecciones, etc.), de los volmenes de trnsito (mediante aforos), y, de las caractersticas de
operacin de la red vial (capacidad de las vas y los niveles actuales de servicio).
Por otro lado, los accesos al rea del proyecto tambin deben de ser analizados; con ello, se
verificar la necesidad de ampliacin de accesos u otras medidas a implementar a fin de
mejorar/mantener los niveles de servicio con el proyecto. Tambin, se debe conocer el estado
actual (y proyectado) sobre los sistemas de transporte en el rea de estudio; especficamente, a las
rutas de transporte pblico. De ser necesario, se requiere conseguir el estadstico de los accidentes
que ocurren en la zona de estudio, a fin de poder determinar nuevas medidas de prevencin de
accidentes o prever el comportamiento de la va ante las medidas que se propongan.
3.2.3. Distribucin Modal

La distribucin modal tiene distinto comportamiento de acuerdo al lugar en que se analice, no es
uniforme en todas las locaciones en que se desarrolle un EIV. Estos datos resultan del ajuste que
se realice a los viajes estudiados (producto del aforo), a fin de reflejar el trnsito pblico y los
viajes compartidos. Por lo general la distribucin modal predominante es adoptada en el rea
general, si no, se debe de calibrar de acuerdo a las condiciones existentes para el proyecto en
especfico que se desee desarrollar.
3.3. Teora del Trfico Vehicular

De acuerdo a lo indicado por Rodrigo Fernndez, la Teora del Trfico Vehicular es una
herramienta que ayuda a comprender el comportamiento de un flujo vehicular real y la interaccin
entre dos vehculos. Por lo tanto, se espera entender, a un nivel mesoscpico y microscpico, la
dinmica del transporte. Al respecto, Fernndez plantea el siguiente esquema:
Grfico N 3.1 Esquema del Problema del Transporte
Fuente: Rodrigo Fernndez
13
Las variables presentadas en el Grfico N 3.1 corresponden a: (A) Sistemas de Actividades en
un rea geogrfica, (T) sistemas de transporte en el rea geogrfica, (F) Patrn de viajes en el
rea. Esto implica que la construccin de una nueva infraestructura conlleva siempre a un
incremento de la congestin en el transporte. La figura explica el escenario real de la problemtica
del transporte urbano. As, un cierto nmero de viajes es determinado por la actividad que realiza
cada individuo y el tipo de transporte que emplea; despus, al incrementarse el transporte pblico
se incrementa el nmero de viajes en un mediano plazo; y, finalmente, al desarrollarse nuevas
reas geogrficas (nuevas infraestructuras) se incrementa el nmero de viajes, lo que ocasionar
trfico en el largo plazo. Por tanto, lo que esta teora intenta es desarrollar sistemas de control
para reducir los ndices de congestin vehicular en funcin a la infraestructura y al nmero de
viajes4.
3.3.1. Conflictos del Trfico Vehicular

Se dice que cuando dos o ms usuarios pretenden usar simultneamente un mismo recurso del
sistema de transporte, estamos frente a un estado de Conflicto de Trfico. As, estos pueden ser
clasificados en 3 tipos:
Conflictos Concurrenciales: se presenta cuando dos vehculos se hallan en un mismo punto de

una va en una misma direccin, pero con velocidades distintas, la va es angosta y unidireccional.
Grfico N 3.2 Esquema de conflictos Concurrenciales
Conflictos Direccionales: se produce generalmente en lugares que carecen de seal de Ceda el

Paso, en una interseccin o en una va secundaria que llega a una va principal.
4
Cfr.: FERNNDEZ, Rodrigo: 17
14
Grfico N 3.3 Esquema de conflictos Direccionales
Conflictos Funcionales: la condicin se presenta cuando los vehculos de transporte pblico se

detienen a recoger o dejar pasajeros en determinado punto, ya sean paraderos formales o
informales5.
Grfico N 3.4 Esquema de conflictos Funcionales
Para obtener una solucin a los conflictos se hace necesario el poseer una buena regulacin, ello
implica, conocer bajo qu reglas funcionar el dispositivo vial que se pondr en funcionamiento.
En ese sentido, se requiere analizar el desarrollo de los conflictos a fin de poder solucionar dichos
conflictos mediante una sealizacin y sistemas de dispositivos que controle las condiciones del
flujo vehicular6.
3.3.2. Modelo Fluido Dinmico

En la siguiente ecuacin se presenta la Ecuacin Fundamental del Trnsito, que viene a ser el
Modelo que representa el Modelo Fluido Dinmico.
q = Vs * k
Donde:
5
Cfr.: FERNNDEZ, Rodrigo.
6
Cfr.: SILVERA, Manuel: 87-89
15
q, es el Flujo o Volumen vehicular. Definido como la cantidad de vehculos que cruza una va en
una unidad de tiempo. Generalmente se mide en intervalos de 15 minutos.
Vs, Velocidad Espacial Promedio. Calculada como la media armnica de las velocidades que
atraviesan un punto.
k, Concentracin. Se calcula como el nmero de vehculos entre una distancia de tiempo. A mayor
es este valor, indica que hay menor distancia entre los vehculos, y de ser menor el valor, indica
mayor espacio entre las unidades vehiculares (esto ltimo implica mayores ndices de velocidad
y fluidez en el trfico).
As, el trfico es considerado un flujo continuo que no es influenciado por la geometra de la va.
En esta teora, el trfico es proyectado sobre un tramo recto y en un plano sobre ejes espacial y
temporal.
Grfico N 3.5 Trfico en el Eje Espacial y Temporal
Fuente: Fernndez, Rodrigo
De lo observado en la grfico 3.5, se concluye que el punto A representa el momento en un

vehculo adelanta a otro, por su parte. El punto B representa el alcance de una unidad a otra. Y,
las pendientes de las rectas indicadas representan la velocidad7. En el siguiente subtitulo, se har
una descripcin de la relacin entre estas tres variables, mediante grficos, que ayudarn a
entender el comportamiento del trfico.
7
16
3.3.3. Relacin entre componentes
De la ecuacin fundamental del trnsito (q=Vs*k), se establece una relacin entre las tres variables
de estado del trfico. As, las tres relaciones son:
Velocidad Concentracin
Flujo Concentracin
Flujo Velocidad
A continuacin, se describen las tres variables:
- Velocidad Concentracin, el comportamiento de la relacin entre ambas variables es

lineal (aunque la relacin es logartmica). Mientras menor sea la concentracin, se podr
desarrollar una mayor velocidad, y viceversa. En el caso que se alcance la concentracin
de embotellamiento (ke) la velocidad ser prcticamente cero. Ver Grfico 3.6.
Grfico N 3.6 Diagrama de Velocidad vs. Concentracin
Fuente: Manuel Silvera
- Velocidad Volumen, grafica con relacin cuadrtica. Donde se aprecia que mientras
mayor es el volumen, se dificulta el poder desarrollar una mayor velocidad, y mientras
menor es el volumen se puede desarrollar ms velocidad. Ver Grfico 3.7.
17
Grfico N 3.7 Diagrama de Velocidad vs. Volumen
- Volumen Concentracin, la relacin tambin es cuadrtica. Al incrementarse la

concentracin el flujo se ver afectado en reduccin. Ver Grfico 3.8.
Grfico N 3.8 Diagrama de Volumen vs. Concentracin
3.4. Capacidad de Trnsito

Una buena definicin es la que plantea Hay, quien plantea que La capacidad del trnsito de
un sistema de transporte se mide por la cantidad de carga o el nmero de pasajeros que
puede transportar por hora o por da entre dos puntos. () (Hay : 1998).
18
Para controlar el trnsito en las vas e intersecciones se utilizan dispositivos reguladores conocidos
como semforos. Estos dispositivos cuentan con un ciclo para el pase de vehculos en
intersecciones. Estos dispositivos tienen entre dos o ms fases de ciclo semafrico y depende del
nmero de accesos y/o movimientos que haya en la interseccin. Una ilustracin que representa
a un ciclo semafrico de dos fases es la que se muestra en el Grfico 3.9:
Grfico N 3.9 Ciclo semafrico
Fuente: HCM 2010
Para vas e intersecciones donde no existen semforos es necesario colocar un ciclo semafrico
ptimo que regule el trnsito vehicular y no genere demoras ni incomodidad vehicular. Para ello,
disear un ciclo semafrico ptimo se emplea la siguiente ecuacin, tomado del HCM.
1.5+5
= Ecuacin a
1
Donde:
Co = ciclo ptimo
L = tiempo total perdido por ciclo
Yi = mximo valor de la relacin entre el flujo observado y el flujo de saturacin para el acceso
o movimiento o carril crtico de la fase (i)
Calculado el ciclo semafrico ptimo es necesaria una redistribucin adecuada de los tiempos de
verde efectivo y rojo, para la distribucin se emplear la siguiente ecuacin:
= ( + ) b
Donde:
Gt: tiempo de verde efectivo total
L: tiempo perdido en todo el ciclo
19
li: tiempo de mbar en la fase (i)
De este modo, con a y b se optimiza el ciclo semafrico en vas e intersecciones.
3.4.1. Capacidad vial en intersecciones

Una interseccin es el rea comn entre dos o ms vas que se cruzan. As, para resolver los
conflictos direccionales que se producen en esta rea comn, unos vehculos deben ceder el paso
a otros, ya sea en forma permanente (mediante seal Ceda el Paso) o en forma alternada
(dispositivo semforo).
Grfico N 3.10 Esquema de Interseccin
|
En el grfico anterior, se observa que en una interseccin solo puede ser ocupada por un nmero
determinado de vehculos a la vez que est regulado por un semforo y/o seal preventiva.
Adems el nmero de carros que ingresen a la interseccin tambin es regulado por la presencia
de los peatones.
3.4.1.1. Capacidad vial en intersecciones semaforizadas

Una interseccin regulada con semforo funcionan dando prioridad absoluta a cada acceso
durante un lapso de tiempo que se repite cclicamente durante un periodo C (ciclo de Semforo),
como es representado en el Grfico N 3.11.
20
Grfico N 3.11 Representacin de ciclo semafrico
|
Donde:
Vi = Verde presentado al acceso i
Ai = Amarillo del acceso i
Ri = Rojo presentado al acceso i
C = Ciclo Semafrico
1 = Prdida Inicial
2 = Ganancia Final
Vei = Verde efectivo del acceso i
= Rojo efectivo del acceso i
= Razn de verde efectivo del acceso i
Si = Flujo de Saturacin del acceso i
El Grfico 3.11 describe el comportamiento real de en una va o interseccin semaforizada.

Cuando el semforo da verde hay una perdida inicial (1) por parte de la reaccin y accin del
primer conductor que se encuentra en el inicio de la lnea de la interseccin para poder salir.
Luego de esta transicin toda la cola se moviliza y empieza la descarga del acceso, cuando aparece
la luz de mbar, algunos conductores aceleran para poder pasar la interseccin antes que de la luz
roja. Esta ltima transicin (2) se conoce como ganancia final del semforo. Adems, la
21
capacidad de una interseccin semaforizada depende de su flujo de saturacin y su razn de verde
efectivo, es decir de las propiedades del trfico y de la programacin del semforo.
El flujo de Saturacin es un parmetro importante en el clculo de capacidades en intersecciones

reguladas con semforo, se usa para la modelacin del trfico en redes viales. Se tienen dos tipos
de flujos:
Flujo de Saturacin Real (S): mxima tasa de descarga de una cola, compuesta por cualquier tipo
de vehculo que hace cualquier tipo de vehculo que hace cualquier movimiento en la interseccin
se mide en [veh/h carril] [veh/h]
Flujo de Saturacin Bsico (Sb): mxima tasa de descarga durante el verde de una cola compuesta
solo por automviles que siguen directo en la interseccin. [1900 Veh livianos/h verde carril].
El flujo de Saturacin real, se calcula por cada carril de cada acceso de una va o interseccin con
la siguiente ecuacin:
= ()()()()()()()()()
Valores:
S: Flujo de Saturacin Real del grupo de Carriles (Veh/hora de verde)
Sb: Flujo de Saturacin Bsico por carril (1900 veh ligero/hora de verde-carril)
N: nmero de carriles del grupo de carriles
: Factor de ajuste por ancho de carriles
3.6
= 1 +
9
Donde:
W2.4m
Si W4.8m analizar como 2 carriles
: Factor de ajuste por vehculos pesados
100
= 1 +
100 + %( 1)
22
Dnde:
%HV: Porcentaje de vehculos pesados del grupo
Et: 2.4 autos/pesados
: Factor de ajuste por pendiente de acceso
%
= 1
200
Dnde:
-6%G+10
%G: Porcentaje de pendiente del acceso
: Factor de ajuste por estacionamiento
18
0.1 3600
=

Dnde:
0Nm1800
Fp0.050
Fp= 1, sin estacionamiento
N: Nmero de Carriles del grupo
Nm: Nmero de maniobras de estacionamientos/h
: Factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el rea de la interseccin
14.4
3600
=

Dnde:
0Nb250
fbb0.050
23
N: Nmero de carriles por grupo
: Nmero de buses que paran por hora
: Factor de ajuste por utilizacin de Carriles

=
1
Vg: Tasa de flujo de demanda no ajustada del grupo de carril
Vg1: Tasa de Flujo de demanda no ajustada del carril con el volumen ms alto
N: Nmero de Carriles por Grupo
: Factor de ajuste por Tipo de rea
Fa: 0.9, centro de la ciudad
Fa: 1 en otras reas
: Factor de ajuste por vueltas a la izquierda
= 0.95 carril exclusivo
1
= 1+0.05 , carril compartido

Donde:
P lt: proporcin de vueltas a la izquierda en el grupo de carriles
: Factor de ajuste por vueltas a la derecha (>=0.050)
= 0.85, carril exclusivo
= 1 0.15
Donde:
P rt: Proporcin de vueltas a la derecha en el grupo de carriles
De este modo, se calcula el flujo vehicular para intersecciones semaforizadas.
24
3.4.1.2. Capacidad vial en intersecciones no semaforizadas
Las intersecciones no semaforizadas estn reguladas por seales preventivas como (Ceda Pas o
Pare) y/o dispositivos de control vas como las jibas, paso a nivel para peatones entre otros. Es
importante mencionar que estas son las comunes en nuestra infraestructura vial. El HCM clasifica
las intersecciones no semaforizadas en cuatro tipos: va principal vs va secundaria, dos vas del
mismo nivel de flujo, va principal vs va de acceso y/o rampa y dos vas de bajo volumen.
Va principal vs va secundaria: la seal de Pare se encuentra en la va secundaria para

regular el flujo vehicular
Dos vas del mismo nivel de Flujo: Las seales de Pare se encuentra en ambas vas y
tiene acceso la va de mayor capacidad, es decir la va expresa o arterial.
Va principal vs va de acceso y/o rampa: la seal de Ceda Paso se encuentra en la va

de acceso para permitir el flujo libre en la principal
Dos vas de bajo volumen: se regula bajo el sistema el primero llegas, primero
procedes.
Sin embargo, se ha observado que los consultores han optado por la teora de teora de niveles de
servicio en autopistas, adaptando en cierta forma los parmetros de la frmula a condiciones de
vas urbanas.
Cabe indicar que esta metodologa no es del todo precisa, pero, no difieren en modo dramtico a
los resultados obtenidos mediante otros mtodos de clculo planteados en el Highway Capacity
Manual 2010. En ese sentido, para un entendimiento del mismo, tambin se har un breve marco
terico del clculo de los niveles de servicio en segmentos de autopista (como parte de la teora
para intersecciones no semaforizadas), pero que se incluir dentro del acpite 3.4.2 Niveles de
servicio en intersecciones.
3.4.1.3. Capacidad de Cruces Peatonales

La capacidad vehicular de cruces peatonales han sido enfocado como dos tipos: en cruce tipo
cebra y cruces peatonales.
- Capacidad vehicular en cruces de cebra
En este tipo de seal de interseccin la corriente peatonal tiene [por teora] la prioridad sobre el
trfico vehicular, segn Fernndez. Se puede estimar la capacidad vehicular en cruces peatonales
y el flujo de peatones con la siguiente ecuacin:
25
Qz = Qo Pq
En donde:
Qz = capacidad vehicular en cruce peatonal
qpeatonal= Flujo de peatones de cruzan en ambos sentidos
Qo = Capacidad Vehicular bsica
P = Reduccin marginal debido al cruce de peatones.
- Capacidad del cruce peatonal
La capacidad del cruce de peatones se realiza en cruces formales (paraderos) y no formales

(cualquier zona de la va vehicular), al igual que el caso de la capacidad vehicular, esta tiene dos
perspectivas: en cruces peatonales semaforizadas y no semaforizadas.
Cruce peatonal semaforizado, se toma la misma consideracin de la Teora del Trfico Vehicular
en donde la velocidad y densidad peatonal no son independientes y su relacin equivale a la
expresin del modelo Fluido dinmico, explicado anteriormente (q=vk).
Cruce peatonal no semaforizado, la prioridad lo pueden tener los peatones o vehculos. En el

primer caso, se asume igual al flujo de saturacin peatonal y el segundo por el proceso de modelo
de brechas.
La capacidad de la va es la parte de diseo geomtrico, pero una vez concluido esta labor y
empieza el funcionamiento de la va, es imprescindible conocer la conformidad, seguridad que el
usuario
3.4.2. Niveles de servicio en Intersecciones

Los indicadores del nivel de servicio y el grado de saturacin, son algunos de los indicadores que
permiten comparar y evaluar los distintos escenarios de transito que se propongan, a fin de
plantear posibles soluciones al trnsito.
El concepto de Nivel de Servicio, es una medida con la que se califica el efecto de varios factores
como son velocidad, tiempo de viaje, interrupcin en el trfico, libertad de movimiento, confort
del conductor, consumo de combustible y tiempo perdido. En zonas urbanas, el Nivel de Servicio
se puede calcular en las intersecciones o a lo largo de un eje vial.
En las intersecciones, el nivel de servicio se ha determinado en funcin de las demoras.
26
La capacidad es el volumen de circulacin mximo que puede transitar por la interseccin en las
condiciones prevalecientes del trfico, infraestructura y semaforizacin. Con el anlisis de la
capacidad se obtiene el grado de saturacin que es la relacin entre el volumen y la capacidad.
El grado de saturacin, indica la demanda de trfico respecto a la capacidad total de la va, por
tanto es una medida de la suficiencia de la capacidad.
Como se indic, se har una breve descripcin del clculo del Nivel de Servicio en interseccin
no semaforizada usando la teora de la determinacin de los niveles de servicio en segmentos de
autopista8.
Un segmento bsico de autopista puede ser caracterizado por 3 medidas de Eficiencia:
La Concentracin (Llamada tambin densidad)
La velocidad media de los vehculos livianos
La relacin Volumen a capacidad X = (V/C) llamado grado de Saturacin

representado tambin en otros libros como X = q/Q
Primero, se requiere conocer la velocidad a Flujo Libre:
La Velocidad de Flujo libre FFS, es la velocidad media de los vehculos livianos medida durante
flujos bajos a moderados (hasta 1300 vehculos livianos/hora/Carril). Esta, puede determinarse
por medicin directa en campo o por estimacin indirecta a partir de una Velocidad a Flujo Libre.
Se emplea el siguiente clculo.
= + a
Dnde:
FFS = Velocidad a Flujo Libre Estimada (Km/h)
BFFS = Velocidad a Flujo Libre Base, 110 km/h (Urbano) 120 km/h (Rural). Sin embargo, para
nuestro caso, por tratarse de va urbana, se asumir una velocidad de 60 km/h.
fLW = Ajuste Ancho de Carril
Se determinar mediante el siguiente cuadro:
8
27
Grfico N 3.12
Fuente: HCM 2000
fLC = Ajuste por Distancia Libre lateral a la derecha
Grfico N 3.13
Fuente: HCM 2000
fN = Ajuste por nmero de carriles
Grfico N 3.14
Fuente: HCM 2000
fID = ajuste por densidad de intercambiadores
28
Grfico N 3.15
Fuente: HCM 2000
Despus, se desea saber la Tasa de Flujo Vp:
La tasa de flujo horaria deber reflejar la variacin temporal del flujo vehicular dentro de la hora
punta, la influencia de los vehculos pesados y las caractersticas de la poblacin de conductores
o usuarios de la va.

= ()()( b
)( )
Donde:
VHMD = Volumen Horario de Mxima Demanda por Sentido (Veh. Mixtos/h)
FHMD = Factor de la Hora de mxima Demanda
N = Nmero de Carriles por Sentido
= Factor ajuste por presencia de vehculos pesados
Donde:
fHV = Factor ajuste por presencia de vehculos pesados
100
=
100 + ( 1) + ( 1) + ( 1)
PT = Porcentaje de Camiones en la corriente Vehicular
PB = Porcentaje de Buses en la corriente Vehicular
PR = Porcentaje de vehculos recreacionales en la corriente Vehicular
ET = Automviles Equivalentes a un Camin
29
EB = Automviles Equivalentes a un Bus
ER = Automviles Equivalentes a un Vehculo Recreativo
*Para conocer los valores de ER, EB y ET, se debe consultar a los valores indicados en el Grfico
3.16.
= Factor de ajuste por tipo de Conductor (de 0.85 a 1; se aplica 1 para viajeros comunes.
Menores valores pueden presentarse en autopistas en fines de semana o feriados).
Grfico N 3.16 Tabla con valores de equivalencias de unidades vehiculares en Autos

Directos Equivalentes
Luego de ello, con los valores de a y b se determina el nivel de servicio de la interseccin no

semaforizada.
Donde:
D = Densidad o Concentracin (Vehculo Livianos /km/ Carril)
Vp = Tasa de Flujo equivalente (Vehculos livianos /h /Carril)
FFS = Velocidad a Flujo Libre Estimada
30
Finalmente, para determinar los rangos de caracterizacin de los niveles de servicio, se cuenta
con la informacin proporcionado por el HCM, el cual los califica seis niveles de servicio para
demoras designados por A, B, C, D, E y F9:
Grfico N 3.12 Niveles de servicio en un segmento bsico de va
Fuente: HCM
El nivel A, es la circulacin a flujo libre. Los usuarios en se hallan exentos en visibilidad de la

presencia de otros que estn en circulacin.
El nivel B, es una circulacin que an se considera de Flujo Libre, pero, en el que ya se puede
observar a otros usuarios que tambin hacen uso de la circulacin.
El nivel C, es un nivel intermedio, con rangos de flujo estable, pero se observa el inicio del
servicio en el que la operacin de los usuarios se ve afectada por otros de manera significativa.
En el nivel D, existe una circulacin estable, pero de densidad elevada. Hay mucha restriccin en
la maniobra y la velocidad. La comodidad y nivel de conveniencia ya son bajos.
El nivel E es de un funcionamiento cercano al lmite de capacidad. Todos los usuarios tienen la

velocidad restringida casi no existe libertad de maniobra.
9
Cfr.: Vera y Moreno: 27-28
31
El nivel F, es un nivel de condiciones de flujo forzado. Es una situacin tpica de los cuellos de
botella, en los que existen ondas de parada y arranque, haciendo el transito muy inestable y
difcil10.
Grfico N 3.13 Niveles de Servicio
Fuente: Vera y Moreno
Trnsito Peatonal
10
32
Los criterios del nivel de servicio para las corrientes de movimientos peatonales fueron
desarrollados con base en las relaciones velocidad de caminata contra superficie peatonal. El
parmetro de eficiencia para definir el nivel de servicio es la superficie peatonal. La velocidad
media y el flujo se presentan como criterios complementarios.
El valor lmite de superficie peatonal correspondiente al nivel de servicio E o capacidad se fij en

0.75 m/peatn. Para valores menores a 1.40 m/peatn la velocidad de caminata se ver
restringida, lo que hace que este valor se lmite apropiado para el nivel de servicio D. A
continuacin se muestran los criterios adoptados segn el Manual de Capacidad de Carreteras
HCM 2000, para condiciones promedio. Ver Grfico 3.14
Grfico N 3.14 Niveles de Servicio Peatonal en vas y cruces Peatonales
Fuente: HCM
33
4. LEVANTAMIENTO Y ANLISIS DE
INFORMACIN
En el presente capitulo, se har un recuento de los trabajos realizados en campo, como recoleccin
de datos, aforos, procesamiento de dichos datos y presentacin de resultados. En muchos casos,
el procesamiento de datos ser presentado en los Anexos del trabajo, por cuanto resultar saltante
la presentacin de resultados.
4.1. Recoleccin de datos

Recoleccin de sentidos de trnsito y elementos a aforar
Los elementos a aforar consisten en los distintos tipos de vehculos que transitan en el rea de
estudio, dentro de los cuales se encontraron: autos, camionetas rurales, microbs, bus, camin,
semitrailer, triler y mototaxis. Finalmente, para el anlisis del trnsito, se ha utilizado la
conversin de dichos tipos de vehculos a un solo tipo de vehculo, al que denominaremos ADE
(Autos Directos Equivalentes). Los reportes de los aforos y se presentarn en los flujogramas.
Por otro lado, el sentido de los flujos de trnsito en las vas a analizar en el presente EIV son los
que se muestran en el Grfico 4.1:
34
Grfico N 4.1 Sentidos de circulacin en vas aledaas al rea de estudio
Fuente: elaboracin propia
Identificacin y eleccin de puntos de aforo
La eleccin de los puntos de aforo corresponde a las 4 esquinas adyacentes al rea del proyecto.
Sin embargo, como se indic en el acpite 2.2.3. Diagnstico del rea de influencia y del EIV,
debido a las caractersticas del rea, no es posible aforar las cuatro intersecciones, solo se hubieran
podido aforar 3 intersecciones (vase Grfico N 2.3 Ubicacin de intersecciones de aforo), las
que se citaron en el referido acpite de este trabajo.
Por otro lado, bajo sugerencia del asesor, solamente se afor uno de los puntos, con eleccin a
criterio de los tesistas. El punto escogido fue el de la interseccin nmero 1, correspondiente a la
esquina de Ca. Tiziano Muoz con la Av. Honorio Delgado (vase Grfico N 2.3 Ubicacin
de intersecciones de aforo). El aforo se realiz con la filmacin de dos cmaras en simultneo y
diferentes posiciones a fin de tener la totalidad de la esquina en la filmacin y hacer el posterior
conteo en gabinete.
En ese sentido, se describe la interseccin a analizar y aforar:
El Jr. Tiziano Muoz, conformado por 02 carriles de circulacin y 01 por sentido, esta va cumple
la funcin de una va Local. Luego de evaluar las caractersticas del transporte en campo, se
concluye que esta va cumple una funcin de acceso y permite el acceso a los predios a travs de
35
vas locales, une vas como el Jr. Inca Garcilaso de la Vega y Manuel Villar. Cabe mencionar que
por esta va se accede a la Universidad en la situacin actual. Las velocidades de operacin son
relativamente bajas.
La Av. Honorio Delgado, es una va de doble sentido de circulacin con 02 carriles por sentido
en el tramo del proyecto. De la visita de campo, se concluye que esta va cumple la funcin de
una va Local Importante cuya principal funcin es la de relacionar las vas Av. Tpac Amaru y
Panamericana Norte, y posee un flujo vehicular sin mayores interrupciones. El trnsito est
compuesto mayoritariamente por vehculos particulares, de transporte pblico (buses y
microbuses), mototaxis y camiones en sus diferentes tipos. El trnsito de vehculos de transporte
pblico se desarrolla en forma mixta con el transporte privado. La presencia de rutas de transporte
pblico, con 01 ruta, con vehculos tipo Microbs y mnibus (Empresa de Transportes 36 San
Martn de Porres S.A.) Es importante mencionar que esta va conecta a los distritos de San Martn
y Rmac.
Seleccin de da y hora de aforo
El da escogido para el aforo fue en un da laborable, esto fue el da jueves 06 de agosto. Por
problemas con respecto al tiempo y cronogramas de entregas de la tesina no pudo darse el aforo
el da viernes, que es el da de mayor carga vehicular segn los 2 Estudios de Impacto Vial
previamente desarrollado por los consultores del proyecto.
La hora de pico segn los EIV previos es entre las 7:15am-8:15am. Por tanto, los tesistas deciden
escoger la referida hora pico y hacer el aforo durante tres horas, de modo tal que la hora pico
quede dentro de las horas aforadas.
Ubicacin y medicin de secciones transversales de vas
Se hizo la ubicacin y medicin en campo de las secciones de vas aledaas al rea de estudio.
De las mediciones realizadas, se concluy que las medidas de secciones presentadas por el
consultor coinciden con las mediciones hechas por los tesistas. En ese sentido, el Grfico N 4.2
muestra la ubicacin y codificacin de las secciones de va medidas.
36
Grfico N 4.2 Ubicacin y codificacin de la seccin de vas aledaas al rea del proyecto.
Fuente: Clay Sena
En ese sentido, se ha tomado secciones viales a las vas involucradas al referido proyecto, siendo
estas: Av. Honorio Delgado, Jr. Vargas Machuca, Ca. Tizano Muoz y Ca. Garcilazo de la Vega.
Av. Honorio Delgado, presenta caractersticas de una Va Local importante y tiene dos sentidos
de circulacin con 02 carriles por sentido, de E-O y O-E, las dimensiones se indican a
continuacin.
37
Grfico N 4.3 - Seccin 1-1. Av. Honorio Delgado
Fuente: Clay Sena
Jr. Vargas Machuca, presenta caractersticas de una Va Local y tiene dos sentidos de circulacin
con 01 carril por sentido, las dimensiones se indican a continuacin.
Grfico N 4.4 - Seccin 2-2. Jr. Vargas Machuca
Fuente: Clay Sena
Jr. Tiziano Muoz, presenta caractersticas de una Va Local y tiene dos sentidos de circulacin
con 01 carril por sentido, las dimensiones se indican a continuacin:
38
Grfico N 4.5 - Seccin 3-3. Ca. Tiziano Muoz
Fuente: Clay Sena
Jr. Inca Garcilaso de la Vega, es una va de doble sentido de circulacin y 01 carril por sentido,
est considerada como Va Local importante, une vas como la Av. Juan Vicente Nicolini y
Panamericana Norte.
Grfico N 4.6 - Seccin 4-4. Jr. Vargas Machuca
Fuente: Clay Sena
4.2. Resultados del EIV Base (presentado por el Consultor del

proyecto)
Se presenta la informacin de los resultados presentado por el Consultor al mes de Marzo del
2014, son los resultados del EIV Base de trabajo.
39
En este EIV, el consultor concluye que las reas de influencia directa del proyecto son el Jr.
Vargas Machuca y la Av. Honorio Delgado, debido a que en ambas se ubican las entradas al
campus universitario y los accesos a los estacionamientos.
Por otro lado, del EIV del consultor se tiene que los niveles de servicio para los vehculos son:
Sin intervencin del proyecto: Nivel de Servicio D,
Con el proyecto: Nivel de Servicio D.
Es decir, que de acuerdo a lo indicado por el EIV del consultor, el nivel de servicio es igual tanto
antes como despus de la ejecucin del proyecto.
Como conclusiones el consultor seala las siguientes:
En el escenario actual, la va no genera impactos al trnsito y vialidad en la zona.
Se determina que la hora punta es en la maana, de 07:15 a 08:15, y que, en un

escenario posterior a la ejecucin del proyecto, la capacidad vial no se vera afectada.
Ingreso y Salida Vehicular mediante la implementacin del acceso adyacente Calle

Vargas Machuca con dos carriles de circulacin de 3.00 m en ambos sentidos de
circulacin.
Implementacin de una Baha de Embarque y Desembarque temporal para vehculos

de pasajeros de paso de 3.60m de ancho separado de la acera por un sardinel de 15cm
de ancho.
Se debe efectuar por las autoridades competentes el mantenimiento del pavimento y

la sealizacin en los accesos y dejar la va libre sin la interferencia de vendedores a
fin de facilitar la circulacin.
Se recomienda que unos tres meses despus de la puesta en operacin del Complejo
Educativo de la Universidad Peruana Cayetano Heredia, se realicen nuevos aforos
vehiculares para monitorear el comportamiento del trnsito en el rea del proyecto,
para poder hacer algn ajuste necesario a las medidas de mitigacin propuestas.
40
4.3. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas
Este segundo pliego de resultados, corresponde al mismo EIV del 2014, con los datos de aforo
presentados por el Consultor, pero con el anlisis de los tesistas. La finalidad de este segundo EIV
es para comparar los resultados del anlisis del Consultor con el anlisis de los tesistas.
En ese sentido, se presenta a continuacin el esquema en el que se obtiene el Nivel de Servicio

(en adelante LOS) vehicular de la interseccin. Se presenta el anlisis para los cuatro sentidos de
la interseccin:
4.3.1. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas, sin
proyecto
Acceso Este, Av. Honorio Delgado:
41
Tabla 01 Nivel de Servicio del Acceso Este, al 2014, sin proyecto
FFS = 39.00 km/h
ESTE
a)
FSS= 38.05
BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
w= 3.05 considerandolo como 3
flc= 1 (1.5 m x la av honorio delgado)
fn= 7.3
fid= 0 menos de 0.3 km
fhv= 0.984
automoviles
equivalentes %
CAMIONETA
RURAL 1.25 0.75
MICRO 2 0.23
BUS 3 0.08
CAMION
UNITARIO 2.5 0.68
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.00
Derecha Frente Izquierda Vuelta U

volumen 20 1064 223 21
total 1328
Vp= 843.13 vehiculos livianos /h/carril
VHMD= 1328
De los % obtenido se obtuvo un

FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.984
fp= 1
D= 22.16 veh/km/carril
LOS E
De la Tabla 01, se concluye que el LOS del Acceso Este es E, al 2014, sin proyecto.
42
Acceso Oeste, Av. Honorio Delgado:
Tabla 02 Nivel de Servicio del Acceso Oeste, al 2014, sin proyecto

FFS = 39.00 km/h
OESTE
b)
FSS= 38.05
BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
fn= 7.3
fhv= 0.962
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONETA
RURAL 1.25 0.28
MICRO 2 1.12
BUS 3 0.56
CAMION
UNITARIO 2.5 0.84
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.14

volumen 44 598 38 36
total 716
VHMD= 716

FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.962
fp= 1
LOS C
De la Tabla 02, se concluye que el LOS del Acceso Oeste es de Nivel C, 2014, sin proyecto.
43
Acceso Sur, Ca. Tiziano Muoz:
Tabla 03 Nivel de Servicio del Acceso Sur, al 2014, sin proyecto

FFS = 26.00 km/h
SUR
c)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.956
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 3.08
MICRO 2 1.54
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 1.54
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00
Derecha Frente Izquierda

volumen 25 5 35
total 65
VHMD= 65

FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.956
fp= 1
D= 1.68 s
A
De la Tabla 03, se concluye que el LOS del Acceso Sur es de Nivel A, al 2014, sin proyecto.
44
Acceso Norte, Ca. Tiziano Muoz
Tabla 04 Nivel de Servicio del Acceso Norte, al 2014, sin proyecto

FFS = 26.00 km/h
NORTE
d)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.923
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 33.33
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 0.00
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00

volumen 1 2 0
total 3
VHMD= 3

FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.923
fp= 1
D= 0.08 s
B
De la Tabla 04, se concluye que el LOS del Acceso Sur es de Nivel B, al 2014, sin proyecto.
45
En resumen, los niveles de servicio por acceso, al 2014 y sin proyecto son:
Nivel de Servicio Acceso Este: E
Nivel de Servicio Acceso Oste: C
Nivel de Servicio Acceso Sur: A
Nivel de Servicio Acceso Norte: B
Del anlisis de la interseccin, se concluye que el Acceso Este es el ms desfavorable, siendo que
la interseccin posee dicho nivel, frente a la Universidad, y no en el carril al lado de la Casa de
Estudios. Para un escenario sin proyecto.
4.3.2. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas, con
proyecto
Se desarrolla una particin Modal, asignando el porcentaje de vehculos que sern atrados por la
nueva infraestructura. Para ello, se cuenta con el siguiente grfico N 4.7
Grfico N 4.7 Intervalos de ingreso Al Centro Universitario, al 2014

%Asignacin Hora valle 30% de demanda Hora pico 70% de demada
Vas Sentido Vial (veh) (veh)
8:15-8:45 Total hora 7:15-7:45 7:45 a.m.-8:15 Total hora
6:45 - 7:15 a.m. a.m. valle Veh por min a.m. a.m. pico veh por min
Av.Honorio Delgado E-O 62.75 39.00 39.00 78.00 1.30 91.00 91.00 182.00 3.03
Av.Honorio Delgado O-E 34.08 21.00 21.00 42.00 0.70 49.50 49.50 99.00 1.65
Jr.Tiziano Muoz N-S 2.97 2.00 2.00 4.00 0.07 4.50 4.50 9.00 0.15
Jr.Tiziano Muoz S-N 0.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.50 0.50 1.00 0.02
ESTACIONAMIENTO 124 290
ESTACIONAMIENTO 414
46
Tabla 05 Nivel de Servicio del Acceso Este, al 2014, con proyecto
FFS = 39.00 km/h
ESTE
a)
FSS= 38.05
BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
fn= 7.3
fhv= 0.984
automoviles
equivalentes %
CAMIONETA
RURAL 1.25 0.75
MICRO 2 0.23
BUS 3 0.08
CAMION
UNITARIO 2.5 0.68
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.00

volumen 20 1064 223 21
total 1328
PROYECTADO= 182.00
VHMD= 1328
VHMD PROYECTADO=1510.00
FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.984
fp= 1
LOS E
De la Tabla 05, se concluye que el LOS del Acceso Este es de Nivel E, al 2014, con proyecto.
47
Tabla 06 Nivel de Servicio del Acceso Oeste, al 2014, con proyecto

FFS = 39.00 km/h
OESTE
b)
FSS= 38.05
BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
fn= 7.3
fhv= 0.962
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONETA
RURAL 1.25 0.28
MICRO 2 1.12
BUS 3 0.56
CAMION
UNITARIO 2.5 0.84
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.14

volumen 44 598 38 36
total 716
PROYECTADO= 99.00
VHMD= 716
VHMD PROYECTADO= 815.00
FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.962
fp= 1
LOS C
De la Tabla 06, se concluye que el LOS del Acceso Oeste es de Nivel C, 2014, con proyecto.
48
Tabla 07 Nivel de Servicio del Acceso Sur, al 2014, con proyecto

FFS = 26.00 km/h
SUR
c)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.956
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 3.08
MICRO 2 1.54
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 1.54
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00

volumen 25 5 35
total 65
PROYECTADO= 9.00
VHMD= 65
74.00
VHMD PROYECTADO=
FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.956
fp= 1
D= 1.91 s
A
De la Tabla 07, se concluye que el LOS del Acceso Sur es de Nivel A, al 2014, con proyecto.
49
Tabla 08 Nivel de Servicio del Acceso Norte, al 2014, con proyecto

FFS = 26.00 km/h
NORTE
d)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.923
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 33.33
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 0.00
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00

volumen 1 2 0
total 3
PROYECTADO= 1.00
VHMD= 3
FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.923
fp= 1
D= 0.11 s
B
De la Tabla 08, se concluye que el LOS del Acceso Sur es de Nivel B, al 2014, con proyecto.
50
En resumen, los niveles de servicio por acceso, al 2014 y con proyecto son:
Nivel de Servicio Acceso Norte: B
Estudios. Para un escenario con proyecto.
4.4. Resultados del EIV 2015, actualizado con datos de campo.

En este tercer EIV, se analizan con los datos conseguidos a la fecha, tanto para el escenario sin
proyecto como con proyecto. Se calcula los niveles de servicio para la interseccin de la Av.
Honorio Delgado con la Ca. Tiziano Muoz, ello con los datos recolectados en campo.
En ese sentido, se presenta a continuacin el esquema en el que se obtiene el Nivel de Servicio

(LOS) vehicular de la interseccin. Se presenta el anlisis para los cuatro sentidos de la
interseccin:
4.4.1. Resultados del EIV 2015, desarrollado por los tesistas, sin
proyecto
51
Tabla 09 Nivel de Servicio del Acceso Este, al 2015, sin proyecto
FFS = 39.00 km/h
ESTE
a)
FSS= 38.05
BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
fn= 7.3
fhv= 0.982
automoviles
equivalentes %
CAMIONETA
RURAL 1.25 3.41
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.40
CAMION
UNITARIO 2.5 0.16
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.00

volumen 15 1027 188 32
total 1262
VHMD= 1262

FHMD= 0.85 promedio.
N= 2
fhv= 0.982
fp= 1
LOS D
De la Tabla 09, se concluye que el LOS del Acceso Este es de Nivel D, al 2015, sin proyecto.
52
Tabla 10 Nivel de Servicio del Acceso Oeste, al 2015, sin proyecto

FFS = 39.00 km/h
OESTE
b)
FSS= 38.05
BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
fn= 7.3
fhv= 0.970
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONETA
RURAL 1.25 3.79
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.56
CAMION
UNITARIO 2.5 0.70
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.00

volumen 41 576 45 51
total 713
VHMD= 713

N= 2
fhv= 0.970
fp= 1
LOS C
De la Tabla 10, se concluye que el LOS del Acceso Oeste es de Nivel C, 2015, sin proyecto.
53
Tabla 11 Nivel de Servicio del Acceso Sur, al 2015, sin proyecto

FFS = 26.00 km/h
SUR
c)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.982
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 7.41
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 0.00
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00

volumen 66 5 37
total 108
VHMD= 108

N= 2
fhv= 0.982
fp= 1
D= 2.55 s
A
54
Tabla 12 Nivel de Servicio del Acceso Norte, al 2015, sin proyecto

FFS = 26.00 km/h
NORTE
d)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.941
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 5.00
MICRO 2 5.00
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 0.00
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00

volumen 12 8 0
total 20
VHMD= 20

N= 2
fhv= 0.941
fp= 1
D= 0.49 s
A
55
En resumen, los niveles de servicio por acceso, al 2015 y sin proyecto son:
Nivel de Servicio Acceso Este: D
Nivel de Servicio Acceso Norte: A
Estudios. Para un escenario sin proyecto.
4.4.2. Resultados del EIV 2015, desarrollado por los tesistas, con
proyecto
Para ello, se ha hecho la asignacin de viajes por porcentaje, tal y como se indica en el Grfico
N 4.8
Grfico N 4.8 Intervalos de Ingreso al Centro Universitario, al 2015

%Asignacin Hora valle 30% de demanda Hora pico 70% de demada
Vas Sentido Vial (veh) (veh)
8:15-8:45 Total hora Veh por 7:15-7:45 7:45 a.m.-8:15 Total hora
6:45 - 7:15 a.m. a.m. valle min a.m. a.m. pico veh por min
Av.Honorio Delgado E-O 61.02 38 38 76 1.27 88.5 88.5 177 2.95
Av.Honorio Delgado O-E 33.03 20.5 20.5 41 0.68 48 48 96 1.60
Jr.Tiziano Muoz N-S 4.90 3 3 6 0.10 7 7 14 0.23
Jr.Tiziano Muoz S-N 1.05 0.5 0.5 1 0.02 1.5 1.5 3 0.05
ESTACIONAMIENTO
PROYECTADOS 124 290
ESTACIONAMIENTO
PROYECTADOS 414
56
Tabla 13 Nivel de Servicio del Acceso Este, al 2015, con proyecto
FFS = 39.00 km/h
ESTE
a)
FSS= 38.05 km/h

BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
fn= 7.3
fhv= 0.982
automoviles
equivalentes %
CAMIONETA
RURAL 1.25 3.41
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.40
CAMION
UNITARIO 2.5 0.16
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.00

volumen 15 1027 188 32
total 1262
PROYECTADO= 177.00
VHMD= 1262

N= 2
fhv= 0.982
fp= 1
LOS E
De la Tabla 13, se concluye el LOS del Acceso Este es de Nivel D, al 2015, con proyecto.
57
Tabla 14 Nivel de Servicio del Acceso Oeste, al 2015, con proyecto

FFS = 39.00 km/h
OESTE
b)
FSS= 38.05
BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
fn= 7.3
fhv= 0.970
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONETA
RURAL 1.25 3.79
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.56
CAMION
UNITARIO 2.5 0.70
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.00

volumen 41 576 45 51
total 713
PROYECTADO= 96.00
VHMD= 713
VHMD PROYECTADO= 809.00

N= 2
fhv= 0.970
fp= 1
LOS C
De la Tabla 14, se concluye que el LOS del Acceso Oeste es de Nivel C, 2015, con proyecto.
58
Tabla 15 Nivel de Servicio del Acceso Sur, al 2015, con proyecto

FFS = 26.00 km/h
SUR
c)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.982
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 7.41
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 0.00
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00

volumen 66 5 37
total 108
PROYECTADO= 14.00
VHMD= 108
122.00
VHMD PROYECTADO=

N= 2
fhv= 0.982
fp= 1
D= 2.88 s
A
59
Tabla 16 Nivel de Servicio del Acceso Norte, al 2015, con proyecto

FFS = 26.00 km/h
NORTE
d)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.941
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 5.00
MICRO 2 5.00
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 0.00
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00

volumen 12 8 0
total 20
PROYECTADO= 3.00
VHMD= 20
VHMD PROYECTADO=
23.00

N= 2
fhv= 0.941
fp= 1
D= 0.57 s
A
60
En resumen, los niveles de servicio por acceso, al 2015 y con proyecto son:
Nivel de Servicio Acceso Norte: A
Estudios. Para un escenario con proyecto.
4.5. Anlisis con Software Synchro 8.0

Siendo el Synchro 8.0 un programa mesoscpico, el cual analiza valores ingresados como son la
capacidad de la va y las demoras de los tiempos semafricos, lo que deriva en resultados que son
los ICU y LOS respectivamente. El ingreso de dichos parmetros se puede apreciar en la siguiente
figura.
Grafico N 4.7 Ingreso de datos en el Software Synchro
Fuente. Elaboracin propia
61
Los resultados de lo trabajado en dicho software se pueden apreciar en los siguientes grficos:
Grafico N 4.8 Resultados del ICCU
Grfico N 4.9 Determinacin de los Niveles de Servicio (LOS)
62
5. EVALUACIN DE RESULTADOS
5.1. Evaluacin de resultados con indicadores propuestos

De la evaluacin del EIV Base del Consultor con el EIV al 2014 analizado por los tesistas. Se
concluye que la hora pico hallado por los consultores con el de los tesistas es la misma, de 7:15am
a 8:15am.
Sobre los niveles de servicio, pues mientras el consultor presenta un nivel de servicio D para la
interseccin, los tesistas han hallado el clculo en E (para el EIV Base).
Sin embargo, es de tener especial cuidado con el clculo de los niveles de servicio para el
proyecto, pues mientras los tesistas han hecho sus clculos en un periodo en el que an no inicia
el ciclo acadmico de la universidad, los consultores lo hicieron en temporada de clases. Por lo
que, su nivel de servicio, debera ser ms bajo.
De los resultados presentados con los anlisis de los datos actuales al 2015 (tercer EIV), se tiene
que los niveles de servicio en condiciones actuales sin proyecto son de nivel D. es decir, que estos
se han mantenido en el transcurrir del 2014 al 2015. Pero, que con proyeccin del proyecto se
tiene un LOS de E. Es decir, que el proyecto si tendr impactos en el transporte en el rea de
estudio. Por tanto, ser importante realizar un monitoreo al finalizar, a los tres de finalizado y al
ao de finalizado el proyecto.
5.2. Aporte de tesistas

Se indica la necesidad de mantener actualizados los estudios de impacto vial para un proyecto que
se desarrolle, ms aun para proyectos de gran envergadura y que signifiquen alteraciones en los
niveles de servicio tanto para los vehculos como para los peatones.
Se ha encontrado que, a la fecha, los EIV ya no son requeridos para la viabilidad de un proyecto.
Se han eximido. En ese sentido, es importante indicar que los proyectos de envergadura (rea,
terreno, extensin, nmero de habitantes, rea techada, etc.) deben de contar con un EIV, el cual
debe ser exigido, revisado y aprobado por la Gerencia de Transporte Urbano (actual ente
regulador para los Estudios de Impacto Vial del proyecto).
63
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Los Estudios de Impacto Vial deben estar actualizados a la fecha de ejecucin de un

proyecto.
Las medidas de mitigacin de un EIV deben ser monitoreadas peridicamente a fin de

poderles verificar los niveles de servicio y establecer mejoras en el transporte.
La correcta asignacin de factores de factores en el clculo de los ADE es influyente para

un resultado ms preciso de los niveles de servicio.
Los EIV deben de ser exigidos, y no eximidos, para la viabilidad de un proyecto. sea de
la naturaleza que fuere el proyecto. Claro, teniendo en cuenta las caractersticas y
magnitud del mismo en el entorno.
Se debe de revisar la norma que exime a los proyectos de presentar EIV para la viabilidad
de los mismos.
Para la distribucin y generacin de viajes, se sugiere que deben de realizarse, por lo

menos, dos metodologas para el clculo y generacin de viajes. A fin de optar por el
escenario menos favorable y mitigar en los posible los impactos en el transporte.
64
7. BIBLIOGRAFA
CONGRESO DE LA REPBLICA DEL PER (2003). Ley Orgnica de
Municipalidades LEY N 279972 (Consulta, 08 de agosto de 2015)
(http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con3_uibd.nsf/6FB6BC171E0F68
30052579140073B7C2/$FILE/27972.pdf).
FERNNDEZ A., Rodrigo y DEXTRE, Juan (2011) Elementos de la Teora del
Trfico Vehicular. 1 ed. Lima: Fondo Editorial PUCP.
HAY, William W.(1998) Ingeniera de Transporte. 2 ed. Mxico: Fondo
Editorial LIMUSA S.A.
HIGHWAY CAPACITY MANUAL (2010). Transportation Research Board.
U.S.A.: Washington DC.
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MIRAFLORES (MDM) (2009). Ordenanza
N 268 de la Municipalidad Metropolitana de Lima. (Fecha de consulta: 07 de
agosto de 2015).
(https://www.miraflores.gob.pe/Gestorw3b/files/pdf/5145-1149-
ordenanza_1268_mml.pdf).
SENA C., Clay (2014). Estudio de Impacto Vial Ampliacin de Universidad
Peruana Cayetano Heredia, para el Proyecto Ampliacion de las Instalaciones
Educativas, Administrativas, Servicios y Recreacin del Campus Universitario.
Lima.
SILVERA L., Manuel (2015). Compilacin de diapositivas para el Mdulo
Gestin y Operacin de Vas Urbanas y Carreteras, como parte del Curso de
Actualizacin Profesional de Ingeniera Civil. Lima.
VERA & MORENO S.A., Consultores de Ingeniera (2011). Estudio de Impacto
Vial para la Universidad Cayetano Heredia Sede Norte. Lima.
65
8. ANEXOS
Se adjuntarn los siguientes documentos:
- Anexo 1: formato de aforo y flujograma utilizado para el aforo y recoleccin de

datos.
- Anexo 2: formato de adaptacin de datos del EIV Base al formato de aforo de los
tesistas.
- Anexos 3, 4 y 5: proyeccin de datos obtenidos en campo hacia las otras

intersecciones a fecha actual.
66
ANEXO 1
ANEXO 1 - FORMATO DE AFORO Y FLUJOGRAMA (empleado para el levantamiento de datos de campo, al 2015)
BASE DE DATOS
INTERSECCION : Av. Honorio Delgado - Ca. Tiziano Muoz DISTRITO : San Martn de Porres
FECHA : 06/08/2015
DIA : Jueves APROXIMACION : O - E , O - E , S - N ,y, N - S
HORAS DE AUTOS CAMIONETA RURAL MICROS BUSES CAMION UNITARIO CAMION ARTICULADO MTX TOTAL SUMA
CONTROL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 X 1/4 HORA HORARIA

06:45 07:00 1 172 25 6 3 52 4 5 1 0 2 1 0 0 0 9 3 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 31 4 3 0 34 0 2 0 0 0 0 0 1 368
07:00 07:15 2 185 46 7 5 47 2 8 2 0 5 1 0 0 1 11 7 0 0 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 44 3 2 2 47 0 3 2 0 2 0 0 0 448
07:15 07:30 2 174 32 5 3 59 3 8 3 1 3 0 1 0 0 10 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 4 6 2 57 0 2 2 0 1 0 0 0 443
07:30 07:45 6 210 21 2 3 57 15 5 4 2 4 2 1 0 0 0 2 0 0 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 66 6 1 4 55 0 1 10 0 7 0 0 0 499 1758
07:45 08:00 5 213 51 3 10 82 13 9 9 0 0 5 1 0 2 14 3 0 1 8 1 2 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 9 2 4 72 0 6 8 0 9 0 0 0 604 1994
08:00 08:15 0 170 44 9 9 78 9 12 12 2 8 4 3 0 0 8 0 2 0 2 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 12 2 3 90 0 6 12 0 3 0 1 0 557 2103
08:15 08:30 0 143 47 3 7 54 6 6 6 0 10 3 0 2 0 5 4 3 0 5 1 0 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 10 0 3 50 0 6 5 0 6 0 0 0 423 2083
08:30 08:45 0 160 39 8 4 52 6 10 9 0 4 1 2 1 0 8 4 2 1 6 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 4 0 3 43 0 5 5 0 6 0 1 0 415 1999
08:45 09:00 3 107 21 5 3 47 6 11 0 0 4 5 7 2 1 3 1 0 0 1 2 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 9 1 1 46 0 7 12 0 2 0 0 0 354 1749
09:00 09:15 5 103 13 4 2 79 8 10 3 0 1 4 0 0 0 2 4 0 1 4 1 1 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 4 4 36 0 9 4 0 1 0 0 0 353 1545
09:15 09:30 0 135 15 7 6 69 4 7 3 0 2 0 4 2 0 1 0 0 2 6 0 1 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 5 2 2 26 0 7 8 0 2 0 0 1 358 1480
09:30 09:45 2 101 5 4 4 62 4 6 3 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 5 0 1 0 0 0 0 0 1 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 7 3 3 22 0 3 6 0 5 0 0 0 290 1355
HORA P ICO 13 767 148 19 25 276 40 34 28 5 15 11 6 0 2 32 7 2 1 19 5 2 6 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 223 31 11 13 274 0 15 32 0 20 0 1 0 2103

Qmax 15 6 213 51 9 10 82 15 12 12 2 8 5 3 0 2 14 3 2 1 8 3 2 3 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 66 12 6 4 90 0 6 12 0 9 0 1 0
CARRIL 2
Acceso N-S
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)
Clnica Docente Hospital Nacional
Cayetano Heredia Cayetano Heredia
AFORO PEATONAL
Cajero Multired
C
HORAS DE PASO Paso 7 Paso 8 A
R
6
CONTROL 1 2 3 4 5 6 7 8 R Giro 1 (Derecha) Acceso E-O
I
L
06:45 07:00 9 26 6 18 5 7 88 40 Giro 2 (de Frente)
07:00 07:15 9 31 6 13 6 10 85 37
C
07:15 07:30 16 24 7 20 6 9 122 54 A Giro 3 (Izquierda)
R
5
07:30 07:45 27 37 9 26 18 17 122 57 Paso 3 Paso 1 R Giro 4 (en U)
I
L
07:45 08:00 16 24 33 53 16 19 159 101
08:00 08:15 6 9 22 56 22 31 125 108
08:15 08:30 11 3 22 30 18 34 119 98 AV. HONORIO DELGADO
C
08:30 08:45 9 17 29 31 26 9 105 141 A
R
4
08:45 09:00 18 32 15 32 12 17 100 141 Acceso O-E Giro 8 (en U) R Paso 4 Paso 2
I
L
09:00 09:15 22 21 37 42 8 20 119 156 Giro 7 (Izquierda)
09:15 09:30 17 22 25 52 4 15 111 133
C
09:30 09:45 24 20 17 20 3 20 99 102 Giro 6 (de Frente) A
R
3
Giro 5 (Derecha) R
I
L
Paso 5 Paso 6
Giro 10 (de Frente)
Viviendas y Comercio Viviendas y Comercio

Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
Acceso S-N
CARRIL 1
67
ANEXO 2
ANEXO 2 - FORMATO DE AFORO (Resultado de adaptacin de aforos del EIV Base al formato empleado)
BASE DE DATOS
INTERSECCION : Av. Honorio Delgado - Ca. Tiziano Muoz DISTRITO : San Martn de Porres
FECHA : 06/08/2015
DIA : Jueves APROXIMACION : O - E , O - E , S - N ,y, N - S
HORAS DE AUTOS CAMIONETA RURAL MICROS BUSES CAMION UNITARIO CAMION ARTICULADO MTX TOTAL SUMA
CONTROL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 5 12 A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12 A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12 A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12 A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12 A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12 A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 X 1/4 HORA HORARIA
07:00 07:15 2 243 59 7 2 66 4 1 1 0 5 0 0 0 0 3 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 12 4 3 34 0 1 7 0 2 0 0 0 498
07:15 07:30 2 254 50 2 7 94 2 5 4 2 3 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 19 3 3 39 0 0 2 0 4 0 1 0 564
07:30 07:45 6 178 41 2 4 96 9 9 2 1 6 0 0 0 0 2 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 11 9 4 20 0 2 5 0 8 0 0 0 444
07:45 08:00 8 197 42 2 6 102 19 8 2 1 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 3 0 2 45 0 3 1 0 4 0 0 0 516 2022
08:00 08:15 3 214 47 2 14 118 7 9 2 0 3 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75 7 1 3 65 0 0 6 0 1 0 0 0 588 2112
08:15 08:30 1 244 41 1 8 74 5 6 1 0 1 4 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 64 12 1 5 18 0 0 6 0 4 0 0 0 511 2059
08:30 08:45 0 138 23 2 8 52 5 11 4 1 0 1 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 5 1 7 29 0 3 7 0 4 0 0 0 342 1957
08:45 09:00 2 166 26 1 4 79 6 12 4 0 1 2 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 5 0 2 32 0 1 7 0 2 0 0 0 404 1845
09:00 09:15 5 128 20 1 11 68 2 5 5 0 2 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 9 0 0 26 0 2 9 0 3 0 1 0 339 1596
09:15 09:30 0 130 29 6 5 69 1 7 8 1 3 0 2 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 89 6 0 4 36 0 0 5 0 7 0 0 0 420 1505
09:30 09:45 1 125 17 4 6 80 3 5 4 0 1 1 2 1 0 2 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 10 2 0 37 0 0 8 0 0 0 0 0 354 1517
09:45 10:00 1 141 21 3 4 93 2 4 9 0 2 1 1 1 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 9 3 0 34 0 0 2 0 0 0 0 0 396 1509
HORA PICO 18 833 171 7 32 390 40 32 7 2 14 4 3 0 0 6 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9 1 1 0 7 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 212 33 11 14 148 0 5 18 0 17 0 0 0 2059
Acceso N-S (Rosa) 11 10 12
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)
Cajero Multired
Paso 7 Paso 8
Giro 1 (Derecha) 5 Acceso E-O
Giro 2 (de Frente) 12a (Omar)
Giro 3 (Izquierda) 4
Paso 3 Paso 1 Giro 4 (en U) 9
AV. HONORIO DELGADO
Acceso O-E 8 Giro 8 (en U) Paso 4 Paso 2

7 Giro 7 (Izquierda)
8a Giro 6 (de Frente)

6 Giro 5 (Derecha)
Paso 5 Paso 6
Giro 10 (de Frente)

Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
Acceso S-N (Omar)
2 1 3
68
ANEXO 3
Anexo 3 - Proyeccin de la interseccin Honorio Delgado - Tiziano Muoz, con datos recolectados en campo
HONORIO DELGADO-TIZIANO MUOZ
2014
Acceso N-S 1 2 0
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)
Cajero Multired
Paso 7 Paso 8
22 Giro 1 (Derecha) Acceso E-O
1020 Giro 2 (de Frente)

Paso 3 Paso 1 17 Giro 4 (en U)
AV. HONORIO DELGADO
Giro 8 (en U) 35 Paso 4 Paso 2

Giro 6 (de Frente) 574

Giro 5 (Derecha) 41
Paso 5 Paso 6 Giro 10 (de Frente)
Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
Viviendas y Comercio
Acceso S-N
32 6 21
2024
2015 8 13 0
Acceso N-S
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)

Cajero Multired
Paso 7 Paso 8
989 Giro 2 (de Frente) (Omar)

AV. HONORIO DELGADO
Giro 8 (en U) 48 1.3714286 Paso 4 Paso 2

Giro 7 (Izquierda) 47 1.2051282
Giro 6 (de Frente) 525 0.9146341

Giro 5 (Derecha) 41 1
Paso 5 Paso 6 2001
Giro 10 (de Frente)
Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
Acceso S-N (Omar)
33 5 60
69
ANEXO 4
Anexo 4 - Proyeccin de la interseccin Honorio Delgado - Vargas Machuca al 2015, con datos recolectados en campo
HONORIO DELGADO-VARGAS MACHUCA
2014 11 21 22
Acceso N-S
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)
Paso 7 Paso 8

Paso 3 Paso 1 0 Giro 4 (en U) ####
AV. HONORIO DELGADO

Giro 7 (Izquierda)
15
Giro 6 (de Frente)

627
Giro 5 (Derecha)
25 689
Paso 5 Paso 6
Giro 10 (de Frente)

Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
Viviendas y Comercio
Acceso S-N
20 12 34
2015
Acceso N-S 11 21 22
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)
Paso 7 Paso 8

AV. HONORIO DELGADO

Giro 7 (Izquierda)
15
Giro 6 (de Frente)

620
Giro 5 (Derecha)
25
Paso 5 Paso 6
Giro 10 (de Frente)
Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
Acceso S-N
20 12 34
70
ANEXO 5
Anexo 5 - Proyeccin de la interseccin Vargas Machuca - Garcilazo de la Vega al 2015, con datos recolectados en campo
VARGAS MACHUCA-GARCILAZO DE LA VEGA
2014
3 61 0 Acceso E-O
Acceso N-S
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)
Paso 7 Paso 8
1 Giro 1 (Derecha)
Paso 3 Paso 1
JR.GARCILAZO DE LA VEGA
Paso 4 Paso 2
Giro 7 (Izquierda)2
Giro 6 (de Frente)

8
Giro 5 (Derecha)4
Paso 5 Paso 6
Giro 10 (de Frente)
Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
JR .VARGAS MACHUCA
Acceso S-N
10 95 14
2015
3 60 0 Acceso E-O
Acceso N-S
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)
Paso 7 Paso 8
1 Giro 1 (Derecha)
Paso 3 Paso 1
Paso 4 Paso 2
Giro 6 (de Frente) 8

Giro 5 (Derecha) 4
Paso 5 Paso 6
Giro 10 (de Frente)
Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
Acceso S-N
10 94 14
71

Marcelo Ma

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Anlisis del estudio de impacto vial para el proyecto de

ampliacin de instalaciones de la universidad peruana Cayetano

Item type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Marcelo Morales, Andrea Carolina; Monzn Muoz,

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Downloaded 20-nov-2017 03:25:17

Link to item http://hdl.handle.net/10757/581504

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

ANALISIS DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

TESINA PARA OPTAR POR EL TITULO PROFESIONAL DE

2.1. Tipo de investigacin

Evaluacin y reconocimiento del rea de estudio.

Recoleccin de datos de campo y procesamiento en gabinete.

Evaluacin de posibles impactos viales con y sin proyecto en los 3 distintos

Elaboracin de conclusiones y recomendaciones.

2.2. Poblacin, Universo de la Investigacin y Estado Actual

Grfico N 2.1 Ubicacin del Proyecto

Fuente: Elaboracin propia

2.2.2. Situacin actual y proyectada del proyecto

Es as que, dada la cantidad de estacionamientos que se proyecta, surge la necesidad de realizar

A la fecha, el proyecto se encuentra en la fase de ejecucin y se tiene previsto que su ejecucin

2.2.3. Diagnstico del rea de influencia

Av. Honorio Delgado / Jr. Vargas Machuca

Jr. Vargas Machuca / Jr. Garcilaso de la Vega

Jr. Garcilaso de la Vega / Ca. Tiziano Muoz

Grfico N 2.2 Usos de suelo en el rea de entorno a la Universidad

Fuente: Clay Sena

Interseccin 2: Av. Honorio Delgado / Jr. Vargas Machuca

Interseccin 3: Jr. Vargas Machuca / Jr. Garcilaso de la Vega

La identificacin de stas se puede apreciar en el Grfico 2.3.

Grfico N 2.3 Ubicacin de intersecciones de aforo

Fuente: Elaboracin propia

En el presente captulo se har un desarrollo de los conceptos necesarios para el entendimiento de

3.1. Antecedentes bibliogrficos de la investigacin

3.2. Impacto Vial

B. PROYECTOS DE EDIFICACION: Los proyectos de edificacin

Conjuntos Residenciales, con zonificacin Residencial de Densidad Media

Conjuntos Residenciales, con zonificacin Residencial de Densidad Alta -

Conjuntos Residenciales, con zonificacin Residencial de Densidad Muy

En todos los casos de Conjunto Residencial se aplica para proyectos

HOSPEDAJE (a partir de 4 estrellas)

Resort. Siempre que el proyecto incluya ambientes complementarios, tales

EDUCACION (aforo a partir de 500 personas). En todos sus niveles,

3.2.1. Requerimientos para un Estudio de Impacto Vial

Como consecuencia de la Ley antes citada, la Municipalidad Metropolitana de Lima es la

3.2.2. Datos de red vial para los EIV

3.2.3. Distribucin Modal

3.3. Teora del Trfico Vehicular

Grfico N 3.1 Esquema del Problema del Transporte

Fuente: Rodrigo Fernndez

3.3.1. Conflictos del Trfico Vehicular

Conflictos Concurrenciales: se presenta cuando dos vehculos se hallan en un mismo punto de

Grfico N 3.2 Esquema de conflictos Concurrenciales

Fuente: Rodrigo Fernndez

Conflictos Direccionales: se produce generalmente en lugares que carecen de seal de Ceda el

Fuente: Rodrigo Fernndez

Conflictos Funcionales: la condicin se presenta cuando los vehculos de transporte pblico se

Grfico N 3.4 Esquema de conflictos Funcionales

Fuente: Rodrigo Fernndez

3.3.2. Modelo Fluido Dinmico

Grfico N 3.5 Trfico en el Eje Espacial y Temporal

Fuente: Fernndez, Rodrigo

De lo observado en la grfico 3.5, se concluye que el punto A representa el momento en un

A continuacin, se describen las tres variables: