XI.

- TURBINAS DE AVIACIN
CONTAMINACIN

Los turborreactores lanzan a la atmsfera, principalmente, tres tipos de compuestos qumicos:

a) Compuestos del aire ambiente: N2 , O2 y Ar

b) Productos de combustin completa: CO 2 y H2 O
c) Contaminantes, que son inquemados: CO, CH y humos, as como NOx

La reaccin qumica global se puede expresar en la forma general siguiente:

C m H n + G (a N 2 + b O 2 + c Ar + d CO 2 + e H 2 O)
x 1 N 2 + x 2 O 2 + x 3 Ar + x 4 CO 4 + x 5 H 2 O + x 6 CO + x 7 C x H y + x 8 NO + x 9 NO 2

Las concentraciones de cada contaminante emitido dependen tanto de las condiciones de fun-
cionamiento de la cmara de combustin, como de la tecnologa utilizada.

HC a 19,6 g/kN

Contaminacin nivel (OACI), CO a 118 g/kN

NO x a 108 g/kN

XI.1.- FORMACIN DE CONTAMINANTES

CO e hidrocarburos no quemados HC.- Son productos intermedios de la combustin del carbu-

rante, cuya oxidacin completa da lugar al CO2. Las reacciones de oxidacin dependen de la pre-
sin, temperaturas locales, riquezas locales de la mezcla y tiempo de permanencia.
La influencia de las condiciones termodinmicas sobre los niveles de CO e hidrocarburos no
quemados se puede evaluar, por ejemplo, a partir del parmetro de carga aerodinmica W, Fig XI.1 y
XI.2, que permite traducir la influencia de la presin de entrada p e , temperatura de entrada Te ,

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gasto msico de aire Gaire y volumen de la cmara de combustin V.
Las curvas permiten prever, durante la fase de dimensionamiento de la cmara, los niveles de
contaminacin debidos a los inquemados emitidos por el motor en todos los regmenes de funciona-
miento. Se observa que dichos contaminantes se producen sobre todo en el funcionamiento al
ralent.

Fig XI.1.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin

sobre el ndice de emisin del CO (IECO)

Fig XI. 2.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin

sobre el ndice de emisin de hidrocarburos no quemados (IECH)

Las caractersticas de la carburacin, el reparto de aire en la camisa interior y fenmenos tales

como el enfriamiento por el aire de refrigeracin de las paredes o por el aire de dilucin (terciario),
no se tienen en cuenta en el parmetro de carga aerodinmica, aunque tambin influyen en la pro-
duccin de inquemados.
El parmetro de contaminacin, Dp/F00, se define en la forma:

Dp Masa de contaminante emitida durante el ciclo "aterrizaje-despegue" g

=
F00 Empuje de despegue kN

xidos de nitrgeno.- Se forman esencialmente en las zonas de alta temperatura. En las con-
diciones de funcionamiento de un turborreactor, dichas reacciones de oxidacin son ms lentas que
las de combustin del carburante por lo que las concentraciones resultantes estn lejos del equili-
brio qumico, siendo prcticamente proporcionales al tiempo de permanencia.

TG-XI.-160
 Fig XI.3.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin
sobre el ndice de emisin del NOx (IENOx )

Para predecir la influencia de las condiciones termodinmicas sobre los niveles de dichos xidos,
se utiliza un parmetro , Fig XI.3, deducido de la correlacin de resultados experimentales. El
parmetro permite deducir la influencia de la presin pe y temperatura de entrada T e y gasto
msico de aire Gaire (o tiempo de permanencia).
Se observa que los NOx se producen sobre todo en condiciones de gran carga. En las fases de
vuelo ascendente y despegue del ciclo de aterrizaje-despegue se emite aproximadamente 3/4 partes de la
masa total de NOx.
La riqueza de funcionamiento de la cmara de combustin es tambin un parmetro del que
dependen las emisiones contaminantes. Teniendo en cuenta las heterogeneidades internas del tubo
de combustin, las riquezas y temperaturas locales son las que controlan los procesos qumicos,
dependiendo la influencia de la riqueza de la calidad de la mezcla que se realiza en la zona primaria;
si se mejora la mezcla o se hace una premezcla, se puede reducir el nivel de los NOx emitidos.
Humos.- Los humos son inquemados producidos bajo condiciones de alta presin, en zonas de la
cmara en las que la riqueza local es elevada, es decir, principalmente en la zona primaria. Por el
contrario, en la zona de dilucin (terciaria),
debido a la oxigenacin de los gases y a que
las temperaturas son todava elevadas, se
observa en general una combustin de las
partculas de carbono y, por lo tanto, una
disminucin de los humos.
El nivel de humos emitidos por un turbo-
rreactor aumenta con la presin y con la
riqueza de funcionamiento de la cmara de
Fig XI. 4.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de
la cmara de combustin sobre la emisin de humos combustin, y disminuye con la temperatura
en la zona de dilucin, en donde existe menor
temperatura y aire terciario fresco, Fig XI.4; el fenmeno de combustin de los humos en la zona de
dilucin supera, en general, a su produccin en la zona primaria.

TG-XI.-161
XI.2.- IMPACTO DEL DIMENSIONAMIENTO DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN
SOBRE LA CONTAMINACIN

Los niveles de contaminacin de una turbina se pueden preveer si se conoce la tecnologa de la

cmara. Para su determinacin se han establecido algunas metodologas, habindose observado
una buena similitud entre los valores calculados y las medidas realizadas a la salida de la cmara
de combustin, permitiendo establecer la influencia de algunos parmetros como el reparto de aire
y carburante en la cmara, as como las caractersticas del sistema de inyeccin (tamao y
dispersin de las gotitas).

Resultados experimentales
IECO (g/Kg) Clculos

0,5 1 5 10

Fig XI. 5.- Comparacin de los ndices de CO

calculados y medidos Fig XI.6.- Influencia de la longitud de la cmara

Como no se pueden tener presentes al mismo tiempo todos los parmetros termodinmicos,
hay que establecer entre ellos algn tipo de compromiso, ya que se ha observado que las condicio-
nes de funcionamiento del motor pueden conducir a situaciones contradictorias; por ejemplo, si se
aumenta el volumen de la cmara de combustin en forma homottica, el aumento del tiempo de
permanencia resultante produce una disminucin de los niveles de inquemados durante el funcio-
namiento al ralent y tambin un aumento de los NOx durante los regmenes revolucionados. Por
otra parte, para una mismas condiciones iniciales, si se acorta la cmara de combustin se reduce
la emisin de NOx pero puede dar lugar a niveles de humos ms elevados, Fig XI.6.
Las consideraciones tenidas en cuenta para eliminar la contaminacin a nivel del dimensiona-
miento de la cmara de combustin de un motor, entran en competencia con otras prestaciones
como, prdidas de carga, temperatura de las paredes, encendido, reencendido en vuelo, estabilidad,
distribucin de las temperaturas de salida, etc, por lo que las opciones tecnolgicas se deben selec-
cionar teniendo en cuenta el conjunto de las prestaciones y las condiciones de funcionamiento del
motor.

XI.3.- REDUCCIN DE LA CONTAMINACIN

Las turbinas de aviacin estn sujetas a las normas internacionales (OACI) en las que se defi-
nen los lmites recomendados para los diferentes contaminantes; algunos paises han adoptado
estas normas, (en su totalidad o en parte), como reglamentacin.
Los NOx son los gases de combustin que crean hoy el mayor problema ya que, aunque los
niveles de inquemados, CO e hidrocarburos HC, han disminuido de forma importante en las lti-
TG-XI.-162
mas generaciones de turbinas, no ocurre lo mismo con los NOx.
Los avances realizados en el campo de la combustin y, sobre todo, el acortamiento de las
cmaras, han permitido evitar que el aumento de las relaciones de compresin en las turbinas,
incremente la produccin de NOx.
Si para una misma tecnologa de la cmara, las relaciones de compresin de las turbinas
siguen aumentando en el futuro, los NOx van a aumentar tambin, por lo que ser ms difcil cum-
plir las normas actuales, Fig XI.7.
El acortamiento de las cmaras y los avances en la combustin han evitado que el aumento de
la relacin de compresin suponga un mayor aumento de NOx.

Fig XI.7.- Influencia de la relacin de compresin Fig XI.8.- Influencia de la inyeccin de agua en
sobre la emisin de NOx una cmara de combustin THM

Un problema adicional, en el caso de los aviones supersnicos civiles del futuro, es el de la con-
taminacin en altura.
Todava no se conoce bien el impacto de los NOx sobre fenmenos atmosfricos tales como la
destruccin de la capa de ozono; es necesario realizar estudios para determinar el nivel de emisio-
nes de motores que se considera aceptable a nivel ecolgico.
Sin embargo, en lo que se refiere a los futuros proyectos de aviones supersnicos que vuelan
dentro de la estratosfera, debe hacerse todo lo posible para reducir el nivel de emisin de NOx.
Estos contaminantes son hoy, los que exigen el mayor esfuerzo de los proyectistas de motores.

XI.4.- DIFERENTES TECNOLOGAS UTILIZADAS PARA REDUCIR LA CONTAMINA-

CIN

Inyeccin de agua o de vapor.- El nivel de los NO x se puede reducir disminuyendo las tempera-
turas locales de la llama, por ejemplo, inyectando agua o vapor de agua en la cmara de combus-
tin.
La experiencia de las turbinas industriales THM ha demostrado que, con una inyeccin de agua
equivalente al gasto msico de carburante, se pueden disminuir cuatro veces los niveles de NOx,
Fig XI.8.
Sin embargo, esta solucin es difcil de aplicar en las turbinas de aviones.

Caudal de agua 1 litro 1 lit

= =
Caudal de carburante 1000 77300 lit
100 x litros
1,293

TG-XI.-163
 Inyeccin de amoniaco.- Otra solucin consiste en intentar eliminar los NOx mediante inyec-
cin de un agente reductor, por ejemplo, amonaco, que pueda reducirles.
Esto exigira:

a) Un dispositivo de deteccin del contenido de NOx en los gases de escape

b) Un sistema de regulacin que dosifique el gasto msico del agente reductor NH3 que debe ser inyectado
c) Una cmara de reaccin de volumen suficiente como para permitir se produzcan las reacciones qumicas
del NOx con el NH3.
Esta solucin resulta tambin poco adaptable a las turbinas de aviacin.

Cambio de carburante.- Las turbinas industriales se proyectan para ser utilizadas con diferen-
tes carburantes (gasleo, gas natural, gas pobre, alcohol, etc).
La experiencia demuestra que, debido a que la temperatura de la llama es ms baja, los carbu-
rantes con un poder calorfico dbil dan lugar, para un mismo diseo de la cmara de combustin, a
niveles de NOx ms bajos.
Por el contrario, los niveles de CO e hidrocarburos no quemados pueden ser ms altos.
La utilizacin de carburantes de bajo poder calorfico da lugar a consumos especficos mayores,
necesitando, una mayor cantidad de carburante para un mismo cometido.
Estas soluciones, aplicables a las turbinas industriales de gas, lo son difcilmente a las turbinas
de aviacin, ya que dan lugar a un mayor consumo.

Mejora del sistema de inyeccin.- La mejora de los sistemas de inyeccin disminuye los CH.
Los niveles de contaminacin emitidos dependen mucho del rendimiento del sistema de inyeccin.

Fig XI.9.- Mejora del sistema de inyeccin

La calidad de la mezcla (aire-carburante) y su distribucin en la zona primaria de la cmara de

combustin, condicionan las riquezas y temperaturas locales. La mejora del sistema de inyeccin
es, por lo tanto, una importante va para reducir la contaminacin.
Por ejemplo, la sustitucin de los tubos de vaporizacin por una inyeccin aerodinmica, Fig
XI.9 y 10, ha dado lugar a importantes mejoras en la emisin de contaminantes, especialmente en
lo que se refiere a los inquemados.

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 Optimizacin del reparto de aire.- Los niveles de contaminacin emitidos dependen tambin del
reparto de aire en el tubo de llamas; la fraccin del gasto msico de aire que alimenta la zona pri-
maria, la difusin e incluso el gasto msico de refrigeracin, se deben regular para obtener el mejor
compromiso entre las diferentes prestaciones.

Fig XI.10.- Cmara de dilucin precoz

Sin embargo, la optimizacin del reparto de aire en el tubo de llamas, no permite establecer un
compromiso entre las diferentes prestaciones y las diferentes sustancias contaminantes; el ejem-
plo de la Fig XI.10 muestra que si se modifica la posicin de los orificios de dilucin (aire terciario)
en una cmara, disminuye la contaminacin de los NO x pero esto da lugar a una reduccin del
volumen de la cmara, en donde la temperatura es elevada, produciendo un aumento de los niveles
de inquemados CH.
Optimizacin del reparto de carburante.- No reduce los NOx. En condiciones de baja carga, se
puede optimizar tambin la estequiometra de la zona primaria, regulando el reparto de carburante
entre los inyectores. Este tipo de solucin exige un sistema de alimentacin de carburante ms
complejo, no siendo vlida para regmenes elevados.
Por lo tanto, no da lugar a reducciones directas de los niveles de NOx aunque permite favorecer
una dbil produccin, facilitando el compromiso entre el funcionamiento al ralent y el funciona-
miento a plena carga.
Acortamiento de la cmara de combustin.- El acortamiento de la cmara permite reducir el
tiempo de permanencia al tiempo que limita la formacin de los NOx.
La relacin longitud/dimetro ha disminuido en un 30% en 30 aos, lo cual ha sido posible por
un mejor control de la aerodinmica interna del tubo de llamas que ha permitido acortar las cma-
ras, sin por ello aumentar la heterogeneidad de las temperaturas de salida, y sin aumentar los
inquemados, permitiendo obtener en las turbinas modernas niveles de NOx equivalentes a los de
los antiguos motores, a pesar del aumento de las relaciones de compresin.

TG-XI.-165
 Accin sobre el ciclo del motor.- El parmetro de contaminacin definido en las normas inter-
nacionales es la masa de contaminante Dp emitida durante el ciclo de aterrizaje-despegue con rela-
cin al empuje de despegue:

Dp Masa de contaminante emitida durante el ciclo "aterrizaje-despegue" g

=
F00 Empuje de despegue kN
Dp
El parmetro se puede expresar en forma aproximada por,
F00
Dp
= k C s(IE)
F00

en la que (IE) es un ndice de emisin que representa el nivel tecnolgico de la cmara de combus-
tin, y Cs es el consumo especfico ligado al ciclo del motor.
Esto indica que, para disminuir el parmetro, Dp/F00, el constructor tiene dos posibilidades:
a) Mejorar la cmara de combustin.
b) Seleccionar un ciclo que d lugar a un menor consumo especfico

La consecuencia directa de la mejora del consumo especfico en todas las turbinas modernas
con alta relacin de dilucin y en las turbinas tipo propfan es, por lo tanto, la disminucin de los
niveles de contaminacin.

XI.5.- TECNOLOGA ACTUAL

Las diferentes tcnicas de reduccin expuestas se han aplicado a las turbinas modernas
actualmente en servicio, permitiendo reducir considerablemente los niveles de emisin de inquema-
dos desde hace una dcada. Se han optimizado el sistema de inyeccin, el reparto de aire y carbu-
rante, etc, pero estos avances tienen como contrapartida el caso de los NOx, con un efecto desfa-
vorable, debido al aumento de las relaciones de compresin de las turbinas.

Dp/F 00 : HC......3g/kN CO.....34g/kN NOx ....46g/kN

Nivel (OACI): 19,6 118 108
Fig XI.11.- Cmara de combustin ultracorta

La cmara de combustin representada en la Fig XI.11 es ultracorta, L/A = 1,75, y ha sido

TG-XI.-166
adaptada a un ciclo de motor propfan dando lugar a un bajo consumo especfico, con niveles de con-
taminacin bastante por debajo de los lmites vigentes, obtenindose los siguientes resultados:

Dp g
CO: F = 34 ; Lmite (OACI), 118
00 kN
Dp g
Hidrocarburos no quemados: = 3 ; Lmite (OACI), 19,8
F00 kN
Dp g
NO x : = 46 ; Lmite (OACI), 108
F00 kN

Puede observarse que, a pesar de una alta relacin de compresin cercana a 35, se han obte-
nido bajos niveles de NOx.
Teniendo en cuenta el conjunto de las investigaciones realizadas, se puede pensar que estas
tecnologas actuales se encuentran prximas a un compromiso ptimo, siendo escasas las mejoras
que podrn obtenerse en el futuro.

XI.6.- NUEVAS TECNOLOGAS

Para conseguir mejoras significativas en la reduccin de los niveles de contaminacin, es nece-

sario imaginar soluciones tecnolgicas completamente nuevas; a continuacin se describen algu-
nas.
Inyeccin escalonada.- La separacin de las funciones de ralent y despegue es una de las posibi-
lidades para reducir el nivel de contaminacin de una cmara, superando el compromiso entre la
riqueza y el tiempo de permanencia en la zona primaria.
En la Fig XI.12 se presenta un ejemplo de cmara de combustin con dos cabezas. La cabeza
de ralent posee un gran volumen (tiempo de permanencia elevado) y est alimentada por una can-
tidad de aire que permite optimizar la estequiometra de la zona primaria en condiciones de ralent,
produciendo, por lo tanto pocos inquemados.

Fig XI.12.- Cmara de combustin con dos cabezas

Por el contrario, la cabeza de despegue es de pequeo volumen (corto tiempo de permanencia),

estando alimentada por una gran parte del aire suministrado por el compresor, de forma que se
obtiene una zona primaria netamente subestequiomtrica. Por otra parte, el flujo, desde la salida
TG-XI.-167
de la zona primaria, queda muy diluido debido a una serie de orificios de dilucin y al aire procedente
de la cabeza de ralent, consiguindose una fijacin rpida de las reacciones de formacin de NOx a
regmenes elevados.
Las pruebas efectuadas con esta cmara han demostrado que los niveles de contaminacin
obtenidos eran netamente inferiores a los que se obtenan con las tecnologas clsicas, reduciendo
los NOx en aproximadamente el 30%.
En general, la mejora de la contaminacin se obtiene a costa de una mayor complejidad de la
tecnologa de la cmara y, especialmente, de un aumento del nmero de inyectores.
Las temperaturas de la pared son ms elevadas, debido a la mayor superficie de pared del tubo
de llamas, lo que es un problema; tambin existe una cierta dificultad en alcanzar buenos niveles
de rendimiento en determinados regmenes intermedios, en los que ambas cabezas estn necesa-
riamente lejos de su funcionamiento ptimo.

Geometra variable.- Permite regular el gasto msico en la zona primaria para cada rgimen de
funcionamiento. Si se desea optimizar el funcionamiento de la cmara en todos los regmenes,
puede ser necesario introducir en el dimensionamiento un grado de libertad adicional que se puede
alcanzar con la ayuda de una geometra variable que permita
regular el gasto msico en la zona primaria para cada una de
las condiciones de funcionamiento.
Adems de reducir la contaminacin, la geometra variable tiene
otras ventajas que pueden compensar los inconvenientes debi-
dos a su tecnologa ms compleja, como un menor volumen de la
Fig XI.13.- Sistema de inyeccin cmara de combustin que permite reducir el espacio ocupado y
de geometra variable el peso del motor, aumentando el intervalo de riquezas y
ampliando el campo de reencendido durante el vuelo.
La geometra variable se puede combinar con tcnicas de combustin escalonada.

Inyeccin con premezcla pobre.- La formacin de NO x depende mucho de las temperaturas y

riquezas locales presentando un pico importante para las mezclas estequiomtricas. La realiza-
cin de una premezcla antes de la combustin permite, reduciendo las heterogeneidades locales,
minimizar las zonas en las que las riquezas estn prximas a la estequiometra. En la Fig XI.14 se
presenta el esquema de esta cmara.

Fig XI.14.- Cmara de combustin con premezcla pobre

La cabeza de despegue incluye un dispositivo de premezcla y estabilizadores de llama del tipo de

recalentamiento. La ventaja aportada por la premezcla se suma, por lo tanto, al efecto producido
TG-XI.-168
por el corto tiempo de permanencia, permitiendo limitar la formacin de NOx.
El inconveniente de esta tecnologa es el peligro de autoinflamacin antes de los estabilizadores
de la llama. El control de los fenmenos de autoinflamacin es una cuestin clave para la utiliza-
cin de este tipo de tcnica, especialmente en las turbinas de elevadas relaciones de compresin.
Combustin rica, dilucin rpida pobre.- Tericamente es posible reducir las emisiones de
NOx efectuando las combustiones netamente estequiomtricas en la zona primaria y diluyendo
rpidamente los gases para limitar el tiempo de permanencia en las zonas estequiomtricas.
La puesta a punto de este tipo de cmara, Fig XI.15, exige resolver ciertos problemas como:

a) La produccin de carbono en la zona primaria muy rica y la combustin en la zona de dilucin

b) La refrigeracin de la zona primaria sometida a una radiacin intensa debida a las partculas de carbo-
no, prohibiendo toda inyeccin de aire parietal a fin de evitar las zonas de mezcla estequiomtricas
c) La dilucin rpida a estequiometra controlada.

Fig XI.15.- Cmara de combustin rica, dilucin rpida, pobre

Combustin cataltica.- La combustin cataltica es otra forma de efectuar combustiones a

baja temperatura. El principio consiste en estabilizar la llama a baja temperatura gracias a un
catalizador, Fig XI.16. Sin embargo, deben resolverse antes los problemas de ensuciamiento y de
comportamiento trmico del catalizador si se quieren obtener vidas tiles compatibles con la utili-
zacin de catalizadores en aviones comerciales.

Fig XI.16.- Cmara de combustin cataltica

La mayor parte de las tecnologas requieren la realizacin de trabajos de investigacin antes de

que se puedan utilizar en las cmaras de los turborreactores. Slo las tecnologas de tipo de
cmara de dos cabezas parecen haber madurado lo suficiente para permitir su aplicacin a corto
plazo. Es preciso encontrar un equilibrio entre la reduccin de aproximadamente el 30% en NOx
que puede aportar este tipo de tecnologa y el aumento del peso y precio del motor. Tambin se
debe considerar la cuestin de la fiabilidad ligada a una mayor complejidad.
Las cmaras de combustin desarrolladas hasta ahora presentan niveles de contaminacin

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que cumplen con creces las normas (OACI). Hace muchos aos que las tecnologas anticontami-
nacin son objeto de estudio y, sin embargo, las nuevas tecnologas (bastante ms complejas que
las que se aplican actualmente) presentan inconvenientes en lo que se refiere al coste, peso y fiabi-
lidad, que habr que tener en cuenta al realizar el dimensionamiento. Los trabajos de investigacin
debern continuar antes de poder introducir estas tecnologas en las turbinas utilizadas en la avia-
cin comercial.
Todava no se conocen bien los mecanismos qumicos atmosfricos en los que participan las
substancias emitidas a gran altura por las turbinas de aviacin. Sin embargo, los proyectistas de
motores deben, de forma especial, reducir, cuanto sea posible, las emisiones de NOx que sigue
siendo un problema clave en el caso de los aviones supersnicos de la segunda generacin.

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