Movilida Durbana Sostenible PDF

medio ambiente
Movilidad Urbana Sostenible:

Un reto energtico y ambiental
www.madrid.org
ARGUMENTOS PARA LA CULTURA
CARMEN MATAIX GONZLEZ
Impreso: TF Artes Grficas

Comprometidos con el Medio Ambiente
Depsito Legal: M-16883-2010

PRLOGO
Educar, sensibilizar y actuar, son las lneas de trabajo prioritarias del programa de
Medio Ambiente de Obra Social Caja Madrid, que desde hace ms de 15 aos se materia-
liza en tres ejes de actuacin:
Educacin y divulgacin: buscando sensibilizar a los distintos colectivos en el fomen-

to de valores y actitudes responsables con el medio ambiente; Conservacin y proteccin
de la biodiversidad, actuando en hbitats naturales y con especies en peligro de extincin;
y Desarrollo sostenible, promoviendo iniciativas econmicas y productivas y potenciando un
uso responsable, solidario y ecolgicamente sostenible.
La elaboracin de esta Gua Movilidad Urbana Sostenible: Un reto energtico y

ambiental busca sensibilizar a la sociedad sobre esta necesidad bsica que todos los ciu-
dadanos deben tener garantizado. Ofrece informacin y da consejos para cambiar pautas
de movilidad, utilizando modos de transporte ms eficientes que reduzcan el impacto sobre
los ciudadanos y el medio ambiente.
La proteccin y mejora del transporte pblico como elemento principal de la movili-

dad urbana e interurbana en sustitucin del coche, la reduccin de los contaminantes y el
ahorro energtico en el transporte, la promocin del uso de la bicicleta, el control del trfico,
son algunas de las medidas que estn al alcance de todos.
Obra Social de Caja Madrid comparte con la Direccin General de Industria,

Energa y Minas de la Comunidad de Madrid, la preocupacin por alcanzar un equilibrio
entre las necesidades de movilidad y accesibilidad, requisito imprescindible para una mejo-
ra de la calidad de la vida urbana.
Esperamos que esta publicacin sea una obra til para todos aquellos que compar-
ten con nosotros el anhelo de una ciudad ms saludable y ms sostenible.
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MOVILIDAD SOSTENIBLE
NDICE
1. INTRODUCCIN.............................................................................................................. 7
2. EL CONCEPTO DE MOVILIDAD URBANA ..................................................................... 9
2.1. LA MOVILIDAD URBANA, UNA NECESIDAD COLECTIVA.................................... 10
2.2. MOVILIDAD URBANA Y COHESIN SOCIAL ........................................................ 11
2.3. MOVILIDAD URBANA, UN CONCEPTO VINCULADO A LAS PERSONAS ........... 13
2.4. MOVILIDAD URBANA, ACCESIBILIDAD Y PROXIMIDAD ..................................... 14
2.5. LAS DEFINICIONES OFICIALES DE MOVILIDAD............................................... 16
2.6. MOVILIDAD URBANA Y DESARROLLO SOSTENIBLE ......................................... 18
3. LOS GRANDES CONFLICTOS DE LA MOVILIDAD ..................................................... 21
3.1. EL CONSUMO DE ENERGA .................................................................................. 22
3.2. CONTAMINACIN ATMOSFRICA ........................................................................ 23
3.3. RUIDO ..................................................................................................................... 26
3.4. ACCIDENTES Y SEGURIDAD ................................................................................ 29
3.5. CONGESTIN ......................................................................................................... 32
3.6. CONSUMO DE ESPACIO Y EFECTO BARRERA .................................................. 35
3.7. EXCLUSIN SOCIAL .............................................................................................. 38
3.8. SALUD Y CALIDAD DE VIDA .................................................................................. 40
3.9. EL VERDADERO COSTE DEL TRANSPORTE ...................................................... 45
4. LAS POLTICAS DE MOVILIDAD .................................................................................. 48
4.1. LA POLTICA DE INFRAESTRUCTURAS ............................................................... 49
4.2. LAS POLTICAS DE OFERTA ................................................................................. 51
4.3. LAS POLTICAS DE DEMANDA O DE GESTIN DE LA DEMANDA..................... 53
4.4. LAS POLTICAS DE ORDENACIN DEL TERRITORIO ........................................ 56
4.4.1. Ciudades compactas, ciudades difusas y movilidad .................................... 56
4.4.2. Ordenacin del territorio y movilidad ................................................................. 59
4.5. LAS POLTICAS DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE .................................... 62
5. BIBLIOGRAFA...............................................................................................................65
1 INTRODUCCIN
Todos los das, para casi cualquier actividad que decidan desarrollar, deseada o
no, los ciudadanos deben desplazarse por la ciudad o acceder a ella: para trabajar, asistir a
la escuela, comprar, ir al cine, e incluso, para pasear por un parque. As, al cabo del da, se
producen millones de desplazamientos en nuestros pueblos y ciudades.
La movilidad urbana, entendida como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de

moverse, es, por tanto, un derecho social que es necesario preservar y garantizar de forma
igualitaria. Siguiendo la tesis del Informe de Valladolid de 2005, [...] todos los seres huma-
nos sin excepcin tienen derecho a que se establezcan las condiciones necesarias para
que el espacio urbano e interurbano sea apto y equitativo para la movilidad interna de todos
los habitantes de un territorio.
Pero en las ltimas dcadas, como producto de la primaca absoluta del vehculo pri-
vado frente a otros modos de transporte y de la continua expansin urbana, que aleja cada
vez ms las zonas residenciales de los centros de trabajo, ocio, comercio, etc., el ejercicio
de este derecho se ha convertido en el origen de muchos de los males endmicos que hoy
sufren las ciudades, al tiempo que el modelo de movilidad instaurado es fuente de conflic-
tos y desigualdades sociales.
Ruido, contaminacin, alta incidencia de enfermedades relacionadas con la concen-

tracin de contaminantes en el aire, atascos crnicos, prdida de horas productivas y de
ocio en ellos, con el estrs aadido que producen estas situaciones, despilfarro energtico,
dificultades de desplazamiento para personas con movilidad reducida, ancianos o, simple-
mente, no conductores, son algunos de los rasgos caractersticos de las ciudades moder-
nas y sus entornos periurbanos.
7
LA MOVILIDAD URBANA
Parece claro que las maneras actuales de acceder y movernos por la ciudad deben
cambiar para que el derecho a la movilidad est realmente garantizado y sea compatible
con un nivel de calidad de vida adecuado en las ciudades.
En este sentido, cada vez ms la movilidad de las ciudades europeas se est orien-
tando a incorporar criterios de sostenibilidad para lograr un equilibrio entre las necesidades
de movilidad y accesibilidad que permita a los ciudadanos disfrutar de la ciudad, con des-
plazamientos seguros y que economicen tiempo y energa, al tiempo que se favorece la
proteccin del medio ambiente, la cohesin social y el desarrollo econmico.
El papel de las Administraciones a la hora de promover la transicin hacia un modelo

de movilidad urbana sostenible es bsico, ya que son responsables de crear los mecanis-
mos y estructuras necesarios para lograrlo (ms y mejor transporte pblico, calles peato-
nales, carriles-bici, etc.), pero no lo es menos el de los ciudadanos, ya que el cambio de
los hbitos de movilidad se basan en el conjunto de decisiones individuales que todos ellos
toman cotidianamente.
A este respecto, hay que sealar que el hacer un uso ms racional y eficiente del
vehculo privado, uno de los principales responsables del deterioro del medio ambiente
urbano, requiere de una alta concienciacin y participacin ciudadana, eso s, apoyada por
alternativas reales que sean cada vez ms sostenibles, eficaces y confortables.
Con esta publicacin se pretende ofrecer al ciudadano informacin, datos y consejos

que ayuden a reflexionar sobre las pautas actuales de movilidad urbana y a cambiarlas pro-
gresivamente en favor de una ciudad ms saludable, ms segura y ms sostenible.
8
2 EL CONCEPTO DE MOVILIDAD URBANA
En los ltimos aos la movilidad urbana se ha puesto de moda: centra los discur-
sos de las autoridades municipales, se maneja en las tertulias periodsticas, da nombre a
nuevos tipos de agentes de trfico, departamentos municipales e infraestructuras viarias e,
incluso, se utiliza en lemas publicitarios, como Empieza una nueva era de la movilidad,
para promover la venta de automviles.
Esta actualidad est reflejada, como no, en Internet. Tecleando movilidad en Goo-
gle se obtienen ms de 9.000.000 de entradas, que se reducen a tan solo unas 415.000
al filtrar con la palabra urbana. Estos resultados se refieren a cosas tan diversas como
gestin, criterios, medidas para mejorarla, cursos, departamentos municipales, urbanismo,
gnero, buenas prcticas, subvenciones o programas electorales.
Est claro que la movilidad se identifica con un valor positivo y ecolgico que ven-
de. Pero qu es exactamente movilidad urbana?
Responder esta pregunta no es sencillo porque, a pesar de ser un concepto muy

intuitivo que, sin mayor anlisis, se identifica con el movimiento en las ciudades, en el con-
texto poltico, tcnico y de participacin ciudadana, movilidad urbana es un trmino amplio
y complejo, que puede ser interpretado desde pticas distintas, y al que se dan significados
y se asocian valores diferentes.
Por ello, para tomar posiciones fundamentadas en este asunto de la movilidad y es-
tar en condiciones de opinar y decidir la mejor opcin personal, es importante saber de qu
se est hablando cuando se emplea este trmino y su alcance e implicaciones sociales,
polticas, ambientales y econmicas.
9
LA MOVILIDAD URBANA
2.1. LA MOVILIDAD URBANA, UNA NECESIDAD COLECTIVA
Segn el diccionario de la Real Academia Espaola, movilidad es la capacidad de

moverse o de recibir movimiento. Siguiendo esta definicin, la movilidad urbana se identifi-
cara con la capacidad y/o posibilidad de moverse en la ciudad.
Y este asunto es clave en la vida de los ciudadanos: a pesar de las posibilidades que
ofrecen Internet y las redes informticas de comunicacin, contina siendo imprescindible
trasladarse de un sitio a otro para acceder a diferentes servicios bsicos, como la sanidad,
la educacin, e incluso, el ocio.
Desde este punto de vista, la movilidad urbana es una necesidad bsica de las per-
sonas que debe ser satisfecha, y serlo de manera que el esfuerzo que requieran los des-
plazamientos necesarios para acceder a bienes y servicios no repercuta negativamente en
la calidad de vida ni en las posibilidades de desarrollo econmico, cultural, educativo, etc.
de los ciudadanos.
Por otro lado, en cuanto a necesidad bsica, la movilidad urbana es tambin un de-
recho fundamental que debe estar garantizado, en igualdad de condiciones, a toda la po-
blacin, sin diferencias derivadas del poder adquisitivo, condicin fsica o psquica, gnero,
edad o cualquier otra causa.
En el Artculo 13 de la De-
claracin Universal de los Derechos
Humanos se establece uno de los pi-
lares que definen el derecho a la
movilidad:
Toda persona tiene dere-
cho a circular libremente y ele-
gir su residencia en el territo-
rio de un Estado
Por extensin, todas las per-
sonas, sin excepcin, tienen dere-
cho a que se establezcan las condi- La movilidad urbana es una
ciones necesarias para que el es- necesidad bsica y
pacio urbano sea apto y equitativo
para la movilidad. un derecho colectivo
Fuente: Informe de Valladolid 2005 que todos los
ciudadanos deben tener
garantizado
10
2.2. MOVILIDAD URBANA Y COHESIN SOCIAL
Los ciudadanos disponen de un amplio abanico de sistemas de transporte y modos

para desplazarse, pero determinados atributos, como la edad, el gnero, el nivel de renta
o las capacidades fsicas e intelectuales, limitan las posibilidades de los individuos para
utilizarlos, lo que puede resultar una fuente de desigualdad.
Las personas con capacidad para es-

La movilidad de los
coger la forma de desplazamiento que ms
ciudadanos es una fuente
se ajuste a sus necesidades, se movern con de cohesin social que se
ms facilidad y podrn acceder sin restriccio- ha convertido en la cuarta
nes importantes a los servicios y oportunida- condicin de integracin
des que ofrece la ciudad. social, despus de la
vivienda, la salud y la
educacin
Por el contrario, las personas que, por
algn motivo, tengan restricciones de movi-
lidad, encontrarn mayores dificultades para realizar sus actividades cotidianas y vern
limitado su acceso a esos servicios y oportunidades.
En este sentido, las polticas de movilidad pueden ser

una importante herramienta de insercin y cohesin
social o, al contrario, una potente va de exclusin.
En la actualidad, la configuracin urbana y el

modelo de movilidad imperante, difcilmente
Las polticas de movilidad tienen
en cuenta las diferentes necesidades de se adapta a las necesidades cotidianas de
una gran variedad de sujetos, conductores
y no conductores. los sectores sociales ms alejados del proto-
La edad, el sexo, la clase social o
la condicin fsica o psquica, determi- tipo de usuario de la ciudad que ha primado
nan problemas y soluciones muy diversas,
que antes quedaban sumergidas bajo el pa- hasta la fecha: varn, motorizado, con sol-
trn de movilidad del conductor tpico.
vencia econmica y plenamente capacitado
fsica e intelectualmente.
11
LA MOVILIDAD URBANA
Ancianos, nios, discapacitados, mujeres, personas de renta baja, peatones y ciclis-

tas, entre otros, frecuentemente ven vulnerado su derecho a la movilidad e insatisfechas
sus necesidades.
Los procedimientos de intervencin de la movilidad intentan resolver la problemtica

asociada a estos colectivos aplicando medidas especficas, como los caminos seguros
escolares o la eliminacin de barreras arquitectnicas, los direccionamientos rugosos en
el suelo, etc., para facilitar la movilidad autnoma de los nios y las personas con movilidad
reducida, respectivamente, y otras encaminadas a rescatar a otro colectivo histricamente
olvidado: los peatones.
Los CAMINOS SEGUROS ESCOLARES son itinerarios elegidos entre los recorri-
dos ms utilizados por los alumnos de cada centro educativo, por los que los
nios y nias pueden ir al colegio caminando o en bicicleta de una forma aut-
noma y segura.
En el transporte escolar a pi, o PEDIBS, monitores y/o padres y madres
voluntarios, realizan itinerarios como si fueran un autobs andante, recogiendo
a los escolares de camino y acompandoles al centro.
Con esta misma mecnica, en el BICIBUS se forma una caravana de alum-
nos en bicicleta dirigida por dos o tres padres y/o monitores, que encabezan
y cierran el grupo ciclista. En algunas guarderas de Holanda, el BICIBS se
ha adaptado a los ms pequeos mediante vehculos a pedales con capacidad para
seis nios.
PEDIBUS BICIBUS BICIBUS

INFANTIL
12
2.3. MOVILIDAD URBANA, UN CONCEPTO VINCULADO A LAS PERSONAS
El objeto de la movilidad es el movimiento de las personas (tambin de las mercan-

cas), de todas las personas, independientemente del medio que utilicen para desplazarse:
a pi, en transporte pblico, en automvil, en bicicleta, etc.
Esta caracterstica hace que movilidad sea

Muchas de las antiguas Conceja-
un trmino mucho ms amplio, en cuanto a su las de Trfico de los ayuntamientos han
dado paso a las Concejalas de Movili-
objeto de estudio e intervencin, que transporte o dad.
Este cambio de nombre debera
trfico, trminos que, a menudo, se utilizan err- tambin suponer una transformacin de
sus funciones y objetivos: el papel de
neamente como sinnimos de movilidad. un concejal de movilidad no es resol-
ver los problemas del trfico, sino ga-
rantizar unas condiciones adecuadas de
movilidad en todo el municipio.
Transporte se refiere exclusivamente al
sistema de medios mecnicos que se emplea
para trasladar personas y mercanca, y solo es
una estrategia ms para posibilitar la movilidad
urbana. Y el objeto del trfico es,
bsicamente, la circulacin de veh-
culos motorizados.
Transporte y trfico, por tan-

to, se refieren exclusivamente a
los desplazamientos motorizados y
excluyen tanto a los peatones el
sector social ms abundante en las ciudades
como a los transportes no motorizados, como la bicicleta, mientras que aqullos y stos
son fundamentales en las polticas de movilidad.
La movilidad est ligada a las personas que deben o

desean desplazarse, no a los medios empleados para ello,
ni a las consecuencias que los desplazamientos puedan
tener
13
LA MOVILIDAD URBANA
2.4. MOVILIDAD URBANA, ACCESIBILIDAD Y PROXIMIDAD
Para completar esta aproximacin al significado del concepto movilidad, es im-

portante introducir el trmino accesibilidad, ya que la consideracin que se haga de ella
tiene gran peso en los objetivos y estrategias que se utilicen para mejorar la movilidad
urbana.
Accesibilidad es un concepto vinculado a los lugares. Indica la facilidad con que los
miembros de una comunidad pueden salvar la distancia que les separa de los lugares en
los que pueden hallar
Una ciudad de distancias
los medios de satisfacer cortas y proximidad, en la que
las tareas cotidianas de cuida-
sus necesidades o de- do de la familia y trabajo re-
munerado pueden realizarse con
seos. menos esfuerzo, prisas y difi-
cultad, favorece la concilia-
cin entre vida laboral y vida
familiar y mejora la calidad de
Hay dos enfo- vida de todos los ciudadanos
ques opuestos para me-
jorar la accesibilidad. El
primero identifica acce-
sibilidad con facilidad
de desplazamiento: un
lugar es tanto ms accesible cuanto ms eficientes sean las infraestructuras y sistemas de
transporte para desplazarse hasta l.
Esta perspectiva, que se corresponde con la visin ms convencional del trans-

porte, conduce a reforzar continuamente las infraestructuras y el conjunto del sistema de
transporte, lo cual repercute en un incremento continuo de la movilidad motorizada y, por
tanto, de la produccin de transporte, los problemas de congestin, de la contaminacin y
el ruido, etc.
El segundo enfoque identifica accesibilidad con proximidad: en el plano espacial o

geogrfico, una necesidad o deseo son tanto ms accesibles cuanto menor y ms autno-
mo pueda ser el desplazamiento que hay que realizar para satisfacerlos.
14
Su objetivo es reducir las necesidades de desplazamiento, sobre todo de los des-

plazamientos motorizados, tanto en nmero como en longitud, y aprovechar al mximo la
capacidad que tiene el ser humano de trasladarse sin emplear vehculos motorizados.
Con esta perspectiva, en los ltimos tiempos se estn abriendo camino las denomi-
nadas polticas de creacin de proximidad, que buscan acercar las grandes unidades de
servicios y equipamientos hasta el radio de accin que tienen las personas caminando o en
bicicleta.
Es decir, se trata de reducir la distancia entre la vivienda y las principales actividades

(trabajo, ocio, compras, educacin, etc.) para disminuir la movilidad que fuerza el aleja-
miento y no generar ms necesidades de movimiento que las estrictamente necesarias.
El cantn de Berna (Sui-

za) cuenta con catorce ciudades
de ms de 10.000 habitantes. Des-
de 1992, la planificacin regional
est orientada al control de la
dispersin urbana y la promocin
del urbanismo de proximidad.
Se han aplicado medidas

como la desclasificacin del sue-
lo urbanizable situado a ms de
300 m de una parada de transporte
pblico, la prohibicin de cons-
truir nuevos centros comerciales,
de ocio y de oficinas lejos de las
zonas ms densamente pobladas o
la sustitucin de los grandes
aparcamientos disuasorios de ex-
trarradio por aparcamientos pe-
queos prximos a las estaciones
de transporte
15
LA MOVILIDAD URBANA
Dentro de estas po- En los BARRIOS SIN

lticas hay una promocin COCHES est prohibida todo
tipo de circulacin moto-
decidida de la bicicleta rizada, excepto las urgen-
cias.
como medio de transporte Se ubican en reas
con buen transporte pbli-
habitual y de la limitacin co, donde la distancia a
comercios y colegios puede
del uso del coche, con ini- ser recorrida a pie.
Algunos de ellos se
ciativas que van desde las han construido en los te-
rrenos de instalaciones
clsicas zonas peatonales militares o industriales
abandonadas.
y de acceso restringido, La mayora de sus
habitantes no tiene co-
a la creacin de barrios che, aunque suele haber un
aparcamiento colectivo a
sin coches (car free resi- la entrada del barrio con
plazas limitadas (10-50%).
dential areas), en los que
est asegurada una am-
plia dotacin de servicios y
equipamientos y la accesi-
bilidad a los servicios cen-
Barrio de Vauban (Friburgo,
trales mediante la bicicleta Alemania). Construido en una
antigua base militar del ejrcito
o el transporte pblico. francs.
Las polticas de creacin de proximidad buscan conjugar

la mxima accesibilidad con unas necesidades mnimas de
movilidad
2.5. LAS DEFINICIONES OFICIALES DE MOVILIDAD
Los documentos tcnicos y la legislacin y normativa promulgada hasta la fecha,

ofrecen una amplia variedad de definiciones de movilidad urbana, entre las que se diferen-
cian dos enfoques claramente diferenciados.
Algunas de ellas estn elaboradas desde un punto de vista sectorial que, prctica-
mente, identifica movilidad y transporte. Por ejemplo, en la Encuesta de Movilidad de las
personas residentes en Espaa-MOVILIA, que el Ministerio de Fomento realiza anualmen-
16
te, se define movilidad como una estrategia que utilizan las personas para organizar su
actividad diaria y que tiene como objetivo principal conseguir la mayor eficiencia en el uso
de las distintas infraestructuras del transporte.
Otras definiciones ms recientes han sido elaboradas desde la perspectiva de la

sostenibilidad y tienen como eje central a los ciudadanos y sus necesidades de desplaza-
miento, aunque se da al concepto diferentes matices.
En la Ley 9/2003 de la Movilidad de la Generalitat de Catalua, la primera promulga-

da en el estado espaol, movilidad se define como el conjunto de desplazamientos que las
personas y los bienes deben hacer por motivo laboral, formativo, sanitario, social, cultural
o de ocio, o por cualquier otro. Este enfoque se centra en la forma de desplazamiento, en
conocer cmo se mueven las personas.
En el Borrador 15/01/2009 de la Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible, del

Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, se define movilidad como el con-
junto de procesos y acciones orientadas a desplazar personas y bienes en el territorio para
acceder a las actividades y servicios. Aqu el concepto de movilidad se orienta hacia las
estrategias y la gestin, hacia lo que es necesario para que personas y bienes puedan des-
plazarse.
El Libro Verde de Medio Ambiente Urbano en el mbito de la Movilidad del Mi-

nisterio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (2007), ofrece una visin mucho ms
sinttica que considera que la movilidad es, mayoritariamente, un medio para el acceso a
bienes, servicios y personas.
La movilidad urbana no es sino un medio

para permitir a los ciudadanos, colectivos
y empresas acceder a la multiplicidad de
servicios, equipamientos y oportunidades
que ofrece la ciudad
Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana
17
LA MOVILIDAD URBANA
2.6. MOVILIDAD URBANA Y DESARROLLO SOSTENIBLE
El trmino sostenibilidad o desarrollo sostenible fue formalizado por primera vez en

el Informe Brundtland, elaborado en 1987 por la Comisin Mundial de Medio Ambiente y
Desarrollo de Naciones Unidas.
En este documento, Desarrollo Sostenible se define como el desarrollo que satisfa-

ce las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las
generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades.
Posteriormente, en la segunda
SOCIEDAD ECONOMA
Cumbre de la Tierra (Ro de Janeiro,
1992), se incorpor a esta definicin la DESARROLLO
SOSTENIBLE
idea de que el desarrollo sostenible tiene
que apoyarse sobre tres pilares: el progre-
so econmico, la justicia social y la preser-
vacin del medio ambiente.
MEDIO AMBIENTE
El Desarrollo Sostenible, por tanto,

no se refiere, nicamente a cuestiones am- El objetivo del DESARROLLO SOS-
TENIBLE es alcanzar un equilibrio jus-
bientales. Debe entenderse en una triple to entre las necesidades econmicas,
sociales y ambientales de las genera-
dimensin econmica, social y ambiental. ciones presentes y futuras.
Aplicando estos conceptos y objetivos al mbito de la movilidad, un modelo sos-

tenible de movilidad urbana tiene que asegurar la proteccin del medio ambiente, man-
tener la cohesin social y la calidad de vida de los ciudadanos y favorecer el desarrollo
econmico.
El modelo actual de movilidad urbana no cumple estas condiciones, antes al con-

trario: provoca una serie de efectos (ruido, contaminacin, accidentes, etc.) que influyen
negativamente en la calidad de vida de los ciudadanos, el medio ambiente y el desarrollo
econmico, que hacen inviable -insostenible- esta forma de movilidad, no solo para las ge-
neraciones futuras sino, a medio plazo, tambin para las actuales.
18
El modelo actual
de movilidad urbana es
una de las principales
causas de insostenibi-
lidad en las ciudades.
Por ello, la mo-
vilidad urbana se ha
convertido en uno de
los objetivos centra-
les de la sostenibili-
dad.
Movilidad sostenible es la movilidad que se satisface

en un tiempo y con unos costes razonables y que
minimiza los efectos negativos sobre el entorno y la
calidad de vida de las personas
(Ley 9/2003 de la Movilidad)
19
LA MOVILIDAD URBANA
ALGUNAS CLAVES DE LA MOVILIDAD URBANA
La movilidad no es sino un medio para permitir a los ciudada-

nos, colectivos y empresas acceder a la multiplicidad de servi-
cios, equipamientos y oportunidades que ofrece la ciudad.
Su objetivo es que los ciudadanos puedan alcanzar el destino

deseado en condiciones de seguridad, comodidad e igualdad y de
la forma ms autnoma y rpida posible.
Movilidad no es sinnimo de transporte. El transporte es solo un

medio ms para facilitar la movilidad ciudadana. Tambin cuentan
los modos alternativos de moverse: caminar, bicicleta, etc.
Dar solucin a los problemas de trfico, no es solucionar la mo-

vilidad urbana.
Las polticas de movilidad tienen que ofrecer soluciones a to-

dos los ciudadanos: peatones, ciclistas, personas con movilidad
reducida, usuarios del transporte pblico, automovilistas...
Para lograr la mxima eficiencia y reducir las necesidades de

desplazamiento es ms importante crear cercana, es decir,
que se pueda estudiar, comprar, trabajar y divertirse cerca del
lugar de residencia, que producir transporte.
20
3 LOS GRANDES CONFLICTOS DE LA MOVILIDAD
El modelo actual de movilidad urbana, todava dominado por la cultura del coche
y condicionado por un modelo de ciudad de carcter expansivo, que genera cada vez ma-
yores necesidades de movilidad y una movilidad ms errtica, presenta muchos y serios
conflictos que influyen en el desarrollo econmico y social, el medio ambiente y la calidad
de vida y la salud de los ciudadanos.
La congestin crnica del trfico, que tiene numerosas consecuencias negativas por
la prdida de tiempo y los daos al medio ambiente; el deterioro de la salud producido por
la contaminacin, el ruido y la sedentarizacin; la extrema dependencia de los derivados del
petrleo; los accidentes de trfico; la alteracin de la estructura territorial por la construc-
cin de carreteras y autopistas, con afecciones al paisaje y la biodiversidad; la ocupacin
del espacio urbano por infraestructuras para la circulacin y aparcamiento de vehculos,
son algunos de ellos.
La mayora de los problemas derivados del modelo de movilidad actual se producen

y soportan dentro de las propias ciudades, pero otros, como la emisin de gases de efecto
invernadero, tienen mucha mayor trascendencia y, en el plano espacial, repercuten a esca-
la global, y, en el temporal, pueden afectar a las generaciones venideras.
En este captulo se hace un repaso a los grandes de conflictos que presenta el mo-
delo de movilidad urbana actual, su repercusin sobre la economa, el medio ambiente y la
salud y el bienestar de los ciudadanos y los cambios de orientacin que se estn asumien-
do para resolverlos.
21
LA MOVILIDAD URBANA
3.1. EL CONSUMO DE ENERGA
Actualmente, el transporte es el sector de actividad que ms energa consume, mu-

cha ms que la industria, el comercio o el sector residencial. Se dedica al transporte algo
ms del 40% del total de energa final (datos de 2007), y el 15% de esta energa correspon-
de a lo que las familias espaolas gastan en el uso de su propio coche (IDAE).
Si se considera, adems del consumo derivado de la circulacin de los vehculos,

la energa necesaria para la fabricacin y mantenimiento de vehculos e infraestructuras,
la energa necesaria para cubrir las necesidades de movilidad del pas supone cerca de
la mitad de la demanda final de energa, con un orden de magnitud similar en el mbito
urbano.
Por otro lado, prcticamente el 100% de los combustibles para el transporte tienen
su origen en los derivados del petrleo, lo que supone una dependencia extrema de un re-
curso no renovable, escaso y que adems debe importarse.
Sobre estas cifras globales que marcan la tendencia general, el consumo de energa
del transporte urbano est directamente relacionado con la densidad de las ciudades: cuan-
to menor es la densidad (ciudades difusas), mayor es el consumo de energa, tal y como
muestran diversos estudios.
% sobre el total Consumo en transporte (ktep) 40.702 ktep
37,44% 37,20%
39,05% INCREMENTO DEL CONSUMO
29,02% DE ENERGA EN TRANSPORTE
32.276 ktep
PERODO
1980-1990 55,91 %
22.716 ktep
1990-2000 42,08 %
14.570 ktep 2000-2007 26,11 %
1990-2007 79,18%
1980 1990 2000 2007
Entre 1990 y 2007, la demanda de energa para transporte en Espaa ha au-

mentado a un ritmo medio del 3,36% anual, lo que supone un incremento de casi
el 80% en este periodo. De continuar esta tendencia, el consumo de energa
prcticamente se duplicar en 20 aos.
Fuente: Secretara General de la Energa, 2008
22
CONSUMO ENERGTICO POR MODO

DE TRANSPORTE
CONSUMO ENERGTICO Y DENSIDAD DE POBLACIN Modo de Consumo Eficiencia
transporte (MJ/viajero-km) energtica
Bicicleta 0,06 Muy eficiente
A pie 0,16 Muy eficiente
Tranva 0,29 Eficiente
Tren de 0,35 Eficiente
cercanas
Autobs urbano 0,58 Eficiente
Ciclomotor 1 Poco eficiente
Coche <1,4 l 2,26-2,61 Poco eficiente
Coche 1,4-2,0 l 2,76-2,98 Poco eficiente
Coche >2,0 l 3,66-4,66 Muy ineficiente

Peso medio por persona: 70 kg
MJ = Megajulios unidad de energa
Fuente: IDAE 2006 Fuente: Ayuntamiento de Barcelona, 2004
Tambin las necesidades energticas y la eficiencia de los distintos modos de trans-

porte urbano son muy diferentes. Sin contar el transporte a pie y la bicicleta, el ms eficien-
te es el tren de cercanas y el que menos el coche y, dentro de estos, cuanta ms potencia
tienen, ms ineficientes son.
3.2. CONTAMINACIN ATMOSFRICA
El transporte es una de las princi- El transporte genera ms del 25% de

las emisiones totales de GEI y es la prin-
pales fuentes de emisin de contaminan- cipal fuente de emisin de xidos de ni-
trgeno (34,2 % del total) y partculas.
tes a la atmsfera. Adems de deteriorar En las ciudades, es responsable de ms
del 80% de las emisiones contaminantes, y
la calidad del aire de las ciudades, ests el 83% de ellas se deben a los coches.
Fuentes: MARM, 2009 y 2007; OSE, 2007
emisiones contribuyen a agravar proble-
mas ambientales de mbito global, como
el calentamiento del planeta por la emisin
de gases de efecto invernadero (GEI), y
regional, como la lluvia cida y la forma-
cin de ozono troposfrico.
En cuanto a los GEI (CO2, metano,

xidos de nitrgeno, etc.), las emisiones
COV: Compuestos Orgnicos Voltiles
en Espaa multiplican por tres las cifras GEI: Gases de Efecto Invernadero
23
LA MOVILIDAD URBANA
admitidas en el protocolo de Kyoto, en gran par- Las emisiones de precurso-

te, por efecto del transporte, el sector que peor se res de ozono y sustancias acidi-
ficantes del transporte se han
comporta al respecto. reducido significativamente desde
1990, pero las de GEI continan
creciendo a un ritmo superior al
del resto de sectores: entre
De todos los modos de transporte (ferroca- 1990 y 2006 aumentaron ms de un
80%.
Fuente: MARM, 2007
rril, martimo, areo, etc.), en Espaa, el transporte
por carretera es el principal responsable de esta
situacin. A l se deben el 75% de las emisiones
del sector, de las cuales, ms del 36% correspon- GEI
den al trfico urbano.
Sustancias acidificantes
La emisin de otros contaminantes (precur-
sores del ozono troposfrico, sustancias acidifi- Precursores de ozono
cantes, plomo, partculas y aerosoles, etc.) afecta

muy negativamente a la calidad del aire en los
entornos urbano y metropolitano y tiene efectos nefastos sobre la salud, especialmente en
personas mayores y nios. En estos mbitos, los turismos y motocicletas son responsa-
bles de casi el 80% del total de emisiones de xidos de nitrgeno y del 60% de las emisio-
nes de partculas.
El principal protagonista de la contamina-

Los turismos son los que
cin del aire en las ciudades es, pues, el coche. ms contribuyen a las emisiones
de GEI, seguidos de los vehcu-
Los modos de transporte pblico que utilizan hidro- los pesados (camiones y autobu-
ses)
Fuente: O.S.E, 2007
carburos como combustible tambin contribuyen a
las emisiones, pero en muchsima menor medida. VEHCULOS
PESADOS
VEHCULOS
LIGEROS
33,78 % 13,2 %
Como media, el transporte pblico emite un

95% menos de monxido de carbono, un 90% me-
EMISIN DE GEI
nos de compuestos orgnicos voltiles y un 45% EN EL TRANSPORTE
POR CARRETERA
menos de dixido de carbono y de xido de nitr-

geno por pasajero y kilmetro que los vehculos MOTOS TURISMO
0,35 % 52,7 %
particulares (UITP, 2003).
24
Un estudio realizado en Sao NDICE DE CONTAMINACIN

Paulo demuestra que un autobs Modo
Mo d o de d e Em iEmisin
s i n dde e COCO22 ( g
transporte
t r a n sp o r t e p o (g
r por
p a spasajero
a j e r o yy km)
km )
disel estndar de 45 asientos, en el Automvil
Automvil 133
1 3 3- -200
200
particular
particular
que slo viajen dos pasajeros, emi- Autobs 35
Autobs 3 5-- 62
62
te menos monxido de carbono, CO2 Tren
Tren 39
3 9-- 78
78
Avin
Av i n 160
1 6 0- -465
465
e hidrocarburos por persona que un
COMPCOMPARACIN DELLAS EMISIONES
ARACI N DE EMI SI ONES
coche particular ocupado por 1,5 per- N CONTAMINANTES
I (Base = 100 - coche)
c h e)
Coche
Co che Bicicleta
i i l Autobs
t Tren
sonas (UITP, 2003). Dixido
i 100
100 00 30
30 34
34
de carbono (CO2O)
2
xidos e 100
100 00 29
29 30
30
dei nitrgeno
e
Las medidas adoptadas por Hidrocarburos 100
100 00 99 44
la UE para reducir las emisiones de Monxido e 100
100 00 22 11
de carbono
on
los vehculos, tales como mejoras en Fuente: Ayuntamiento de Barcelona, 2004
motores y combustibles, gravmenes Por cada litro de gasolina consumida se

generan unos 2,6 kg de CO2. Esto supone que, a lo
fiscales, medidas legislativas, acuer- largo de su vida til, unos 150.000 km, un auto-
mvil emita unas 15 toneladas de CO2
dos voluntarios con fabricantes de
automviles, fomento de nuevas tecnologas, etc., han ayudado a reducir las emisiones de
algunos contaminantes, pero todava no se ha obtenido resultados plenamente satisfacto-
rios.
Los niveles de ocupacin de los coches disminuyen, al tiempo que aumenta el par-
que automovilstico, lo que provoca ms emisiones a pesar del uso de motores y combus-
tibles ms limpios.
El nuevo impuesto de matricu- En cambio, incluso sin el em-

lacin de turismos (enero, 2009)
aplica el principio de quien con- pleo de nuevas tecnologas (veh-
tamina, paga, e impone un grava-
men en funcin de las emisiones de culos hbridos, propulsin de hidr-
CO2 que va del 0% para turismos con
emisiones inferiores a 120 g de CO2/ geno, autobuses elctricos, biocar-
km, hasta el 14,75% para los que
superan los 200 g burantes, etc.), el transporte pblico
Fuente: OSE, 2007
es mucho menos contaminante que
el automvil. Aumentando su uso
podra reducirse considerablemen-
te la contaminacin atmosfrica, especialmente, en las zonas
urbanas, que son las ms crticas.
25
LA MOVILIDAD URBANA
3.3. RUIDO
EFECTOS DEL RUIDO

El ruido es uno de los contaminantes
A Se empiezan REFERENCIAS
partir a
ms molestos y que repercute de forma ms de experimentar
EN LA CIUDAD
Fuente Nivel
directa en la calidad de vida en las ciudades. 45

Probable Aire
interrupcin acondicionado 45
db (A)
Interfiere con actividades bsicas, como dor- del sueo (exterior)
Malestar
mir, descansar, estudiar y comunicarse, y pue- 50 Calle urbana
diurno 50
db (A) tranquila
moderado
de ocasionar trastornos fsicos (disminucin de Malestar
55 Interior de
diurno 60
la audicin, aumento de la presin arterial y de db (A)
importante
coche
65 Conversacin Calle trfico

las enfermedades del corazn, etc.) y psicol- db (A) muy difcil normal
70
gicos (depresin, incapacidad, alteraciones del - Metro 80

- Camin
sueo, fatiga, insomnio crnico, etc.). Tambin Prdida de
arrancando a 95
75 10 m
odo a largo
db (A)
se ha comprobado que tiene efectos nocivos plazo
- Moto
90
acelerando
sobre el rendimiento escolar. - Coche a
100
100 km/h
110- Prdida de
Moto a
140 odo a corto 110
escape libre
Adems, los efectos del ruido se poten- db (A) plazo
Niveles sonoros en decibelios
cian cuando interactan con otros factores am- Varias fuentes
A partir de los valores indicados de la primera columna
bientales de estrs, como los contaminantes se empiezan a sentir, dependiendo de la sensibilidad
individual, los efectos indicados en la segunda
atmosfricos, circunstancia que se da en las
reas urbanas, donde coexisten la mayora de Segn un estudio de la Fede-
racin Europea del Transporte y el
estos factores de estrs. Medio Ambiente, en Europa, el ruido
provocado por el trfico y el fe-
rrocarril es responsable de 50.000
muertes por crisis cardaca y de
En las ciudades, el trfico rodado es el 200.000 casos de enfermedades car-
diovasculares al ao.
principal responsable de la existencia de los
Fuente: T&E, 2008
elevados niveles de ruido que se sufren en las
ciudades, y dentro del trfico, el trnsito de vehculos privados (motos y coches) es la causa
principal. El transporte pblico, especialmente los servicios de superficie, tambin generan
ruido, pero en mucha menor medida que el paso constante de coches.
Una parte importante de la poblacin urbana espaola

est expuesta a niveles de ruido superiores a los que la
Organizacin Mundial de la Salud considera saludables: se
estima que el 74% est afectada por el ruido del trfico y
un 23% sometida a niveles no saludables
26
El ruido del En iniciativas como PRINCIPALES CAUSAS DE

En la ciudad, sin mi co- RUIDO EN LAS CIUDADES
trfico urbano pro- che, se ha comprobado que,
viene de tres fuentes sin trnsito de coches, los
niveles de ruido se redu- Vehculos a motor 80%
principales: el veh- cen, prcticamente, a la
mitad.
culo (motor, escape y Industrias 10%
Fuente: UITP, 2003
aire acondicionado),
Ferrocarriles 6%
el rozamiento de los
neumticos contra el Servicios y ocio 4%
(bares, discotecas, etc.)
pavimento (ruido de Fuente: Ayto. de Barcelona, 2004
rodadura) y el viento
(ruido aerodinmico).
En situaciones de trfico urbano denso, cuando se emplean marchas cortas y se

producen frecuentes aceleraciones y frenadas bruscas, predomina el ruido provocado por
la propia mecnica del vehculo, especialmente en los diesel; mientras que en la circulacin
urbana tranquila, el ruido de rodadura es dominante. El ruido del viento no suele ser sig-
nificativo, ya que solo tiene importancia con velocidades de marcha muy altas, que no son
propias de medios urbanos.
Desde 1970, se han ido im-

Segn el Mapa de Ruido de la ciudad
de Madrid de 2002, los niveles de ruido se poniendo limitaciones cada vez ms
redujeron significativamente en relacin a
1986, ao en que se hizo el anterior mapa, estrictas en la homologacin de veh-
debido, fundamentalmente, a que los coches
modernos son mucho menos ruidosos y a la culos nuevos, para reducir el nivel de
sustitucin del adoquinado por pavimentos
asflticos. ruido de los vehculos. Estas medidas
Fuente: Ayto. de Madrid, 2006
han resultado bastante eficaces, y el
ruido emitido por los automviles ha
disminuido considerablemente gracias
a la incorporacin de nuevas tecnologas de fabrica-
cin. Pero no se ha logrado dar solucin completa al
problema por el incremento constante del nivel de mo-
torizacin en las ciudades y la preferencia generaliza-
da del vehculo privado frente al transporte pblico.
27
LA MOVILIDAD URBANA
Los neumticos homologados que distribu- La Inspeccin Tcnica de Ve-

yen la gran mayora de los fabricantes estn por hculos es una herramienta impor-
tante en el esfuerzo para reducir
debajo de los lmites de ruido que marca la le- el ruido. En Espaa, todos los ve-
hculos, incluidas las motos y los
gislacin. Pero la tendencia a utilizar neumticos ciclomotores, estn obligados a pa-
sar controles de ruidos en la ITV.
cada vez ms anchos, que ofrecen mayor resis-
tencia y generan mayores niveles de ruido que los
de ancho normal resta eficacia a esta medida.
En la UE los estndares de ruido en veh-

culos nuevos y neumticos estn en proceso de
revisin para incorporar las mejoras que pueden
proporcionar los ltimos avances tecnolgicos y de diseo en la automocin (vehculos h-
bridos y de hidrgeno, perfil aerodinmico, neumticos ms silenciosos, etc.)
A partir de los 45-55 km/h, la principal fuente de ruido es el rodamiento del neumtico
sobre el asfalto. La sustitucin del asfalto convencional por asfalto sonorreductor, que ab-
sorbe el ruido de rodadura, es una buena alternativa para reducir el ruido de rodadura. Este
tipo de pavimentos proporciona una mejora en el nivel de ruido ambiental similar a reducir a
la mitad el nmero de vehculos en circulacin, o a aumentar al doble la distancia entre las
viviendas y la calzada.
En muchas ciudades se est empezando a adoptar medidas relacionadas con la

gestin de la demanda y la planificacin urbana. Por ejemplo, las limitaciones de velocidad,
las zonas residenciales y la restriccin de acceso y estacionamiento en los centros urba-
nos, tienen un claro efecto positivo en el ruido, ya que actan sobre dos parmetros clave:
el nmero de vehculos en circulacin y su velocidad.
En Barcelona se ha implan- En algunas ciuda-

tado un nuevo pavimento que redu- des se delimitan zonas
ce el ruido del trfico, tanto el sensibles a la contami-
exterior como la percepcin desde nacin acstica, en las
el interior del vehculo, entre que est prohibido uti-
un 40 y un 60% lizar cualquier tipo de
dispositivo sonoro de
Fuente: Ayto. de Barcelona (2004) aviso
28
3.4. ACCIDENTES Y SEGURIDAD
En las zonas urbanas, el pre-

Los accidentes de trfico son la no-
dominio del automvil como medio de vena causa ms importante de muerte en el
mundo.
transporte implica un alto riesgo de acci- En 2000, ms de 1.200.000 personas
murieron en accidente de trfico y se pre-
dentes de trfico, tanto ligados a los ciu- v que esta cifra, prcticamente, se haya
duplicado en el ao 2020
dadanos en general, como accidentes
que se pueden calificar como laborales,
en misin e in itinere, es decir, yendo o
volviendo del trabajo en coche.
Contra lo que puede parecer, es

El 40% de los
fallecimientos en ms probable sufrir un accidente en ciu-
accidentes labora-
les se producen en dad que en carretera, simplemente por
carretera. El 70%
de los fallecidos una cuestin de mayor exposicin. Mien-
no son conductores
profesionales, sino tras que un ciudadano medio, usuario del
personas que se des-
plazaban a su lugar automvil, al cabo de la semana realiza,
de trabajo
como mucho, una salida de fin de sema-
Fuente: DGT, 2009
na fuera de la ciudad, cada da laborable
efecta dos o ms trayectos en su coche
por vas urbanas y metropolitanas.
En la UE, dos de cada tres accidentes de trfico (66%) y una de cada tres vctimas
(33%) se producen en zonas urbanas. En Espaa, el porcentaje de accidentes es inferior al
de la media europea, un 55% del total, pero el nmero de vctimas es ms elevado, el 46%
del total.
n accidentes
65.000 CARRETERA ZONA URBANA En Espaa, el nmero de acciden-
60.000 tes de trfico en zonas urbanas sigue
siendo elevado. En 2007, se produjeron
55.000
50.688 accidentes con la consecuencia
50.000 de 62.733 heridos y 741 muertos. Solo
45.000 en la Comunidad de Madrid, ese mismo
40.000
ao hubo 15.024 heridos y 111 muer-
tos.
35.000
Peor ao 1989 : Peor porcentaje: Fuente: Anuario Estadstico de Accidentes 2007
30.000 57,53 %
58.595 accidentes
79 , 648 vctimas ao 1997
25.000
1 9 9 80
19 9085
19 9586
19 9687
19 9788
19 9889
19 9990
19 9091
19 9192
19 9293
19 9394
19 9495
19 9596
19 9697
1 9 98
19 9899
20 0900
20 0001
20 0102
20 0203
20 0304
20 0405
20 0506
20 0607
1997
07
18
18
18
18
18
18
19
19
19
19
19
19
19
19
29
20
20
20
20
20
20
20
1
29
LA MOVILIDAD URBANA
Paradjicamente, solo el 5% de los usuarios

de los turismos implicados en accidente resultan he-
ridos graves o fallecidos. Los efectos ms graves los
sufren los peatones y los ciclistas. Para ellos, el
Casi cuatro de cada diez vc-
timas mortales por accidente de tr- riesgo de morir en un accidente de trfico es seis
fico en zonas urbanas son peatones (un
38 % del total). En la ciudad de Ma- veces ms alto que para los automovilistas. Las
drid, el atropello de peatones es la
primera causa de muerte por accidente vctimas suelen ser mujeres, nios y personas
de trfico
mayores.
Fuente: Instituto MAFRE, 2005
En 2005, el 42% de los fallecidos en los accidentes de trfico en medio urbano fue-
ron peatones y algo ms del 7% personas
VCTIMAS DE ACCIDENTE POR MODOS DE TRANSPORTE.
MADRID, 2005 que no utilizaban en ese momento un ve-
1,7%
Heridos graves Otros hculo motorizado, principalmente ciclistas.
y fallecidos 2,2%
Vctimas 30,8%
Peatones
15,3%
Es decir, prcticamente, la mitad de los fa-
0,4%
Bicicletas 0,4% llecidos no utilizaban medios motorizados
6%
Ciclomotores-motocicletas
6,8%
de transporte.
60,3%
Turimos-camin
77,2%
Autobs 0,8% En nmeros absolutos, el vehculo

1,2%
motorizado ms implicado en los acciden-
El nmero de accidentes en transporte p-
blico es muy poco relevante. Por ejemplo, en Ma- tes de trfico es el turismo, con un 50% del
drid, en el ao 2005, las vctimas de accidente
en usuarios del autobs representaron, tan solo, total. Los ciclomotores y las motocicletas
el 1,2% del total y los heridos graves y falleci-
dos no llegaron al 1% representan alrededor del 30%, aunque,
con los niveles ms elevados de vctimas y
fallecimientos entre los modos de transporte motorizados, un 36% de las vctimas mortales
en 2007.
LOS MEDIOS DE TRANSPORTE MS SEGUROS

Al contrario de lo que
Vctimas por milln
de viajeros ndice relativo de peligrosidad sucede en la carretera, los ac-
y kilmetro
Ferrocarril 0,01 1 ! cidentes de trfico en zonas ur-

Autobs 0,06 5 !!!!! banas se concentran en los das
Turismo 0,57 44 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! laborables, entre las 9 de la ma-
Viajar en coche resulta 44 veces ms arriesgado ana y las 10 de la noche, con
que en tren y 9 veces ms que en autobs
dos horas punta: a las 14 y a las
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona (2004)
19 horas.
30
La velocidad tiene una influen- Los accidentes ms frecuentes en

cia decisiva sobre los efectos de los
accidentes de trfico, sobre todo so- zona urbana son las colisiones (66%), se-
bre peatones y ciclistas: el riesgo
de muerte para un peatn es unas 8 ve- guidas de los atropellos (17%). El resto tie-
ces mayor si la velocidad del vehculo
pasa de 30 km/h a 50 km/h nen que ver con choques contra obstculos
Fuente: RACC, 2008
fijos (farolas, vallas, etc.), vuelcos, salidas
de la calzada, cadas de motos, bicicletas o
autobuses y otros. Entre las causas directas
que los originan, las ms frecuentes son la
falta de atencin en la conduccin y no res-
petar los semforos, seguidas de no respe-
tar la distancia de seguridad, desobedecer
las seales de trfico, cambiar de carril sin
CAUSAS DE ACCIDENTE EN ZONA URBANA
MADRID, AOS 2003-2005 mirar y no ceder el paso.
2003 2004 2005
Atropellos 1.777 1.587 1.889
Cada bicicleta 29 35 52
Colisin doble 11.251 11.032 11.874
La mayora de los accidentes en los
Colisin mltiple 1.523 1.376 1.295
Cada ciclomotor 306 337 331
que est implicado un peatn se deben a
Colisin contra objeto fijo 4.256 4.129 4.648
Cada motocicleta 379 414 589
infracciones cometidas por el propio pea-
Cada viajero autobs 96 117 104
Vuelco 244 201 188
tn, especialmente, por no utilizar los pasos
Otras causas 576 635 665
TOTAL ACCIDENTES 20.437 19.863 21.635
de peatones, irrumpir o cruzar la calzada
antirreglamentariamente y no respetar la
seal del semforo. Cuando la responsabilidad es del conductor, los accidentes se produ-
cen, fundamentalmente, por no respetar los pasos de peatones.
Los hombres son protagonis-

tas de la mayora de los acciden- Las medidas adoptadas hasta la fecha
tes. En 2007, se vieron implica-
dos en un 69% de los accidentes (incorporacin de normas de seguridad al diseo
con vctimas, y en el grupo de
edad de 16 a 44 aos, el nmero de urbano, nuevas tecnologas aplicadas al vehcu-
vctimas masculinas duplica a las
femeninas lo, campaas de concienciacin) han mejorado
Fuente: Anuario Estadstico las condiciones de seguridad vial en las ciuda-
de Accidentes 2007
des, pero an se est lejos de resolver el proble-

ma. La gravedad de las consecuencias apunta
la necesidad urgente de transformar el modelo de movilidad
urbana, trasvasando viajes a los modos menos peligrosos, o
menos capaces de producir dao, para romper la hegemona
del automvil.
31
LA MOVILIDAD URBANA
3.5. CONGESTIN Cerca de

1.100.000 vehculos al
da circulan por las
La congestin de trfico, es decir, el en- vas de acceso y el
entorno metropolita-
torpecimiento de la circulacin por la afluencia no de Madrid. Y, cada
da, casi un milln
excesiva de vehculos o la falta de capacidad de ciudadanos se ven
afectados por la con-
del viario, se ha convertido en un problema co- gestin, lo que supo-
ne un 53% del total de
tidiano de las sociedades modernas, que con- los usuarios de turis-
mo y autobs.
llevan importantes costes sociales, econmi- Fuente: RACC, 2009
cos y ambientales y merma la calidad de vida

de muchos ciudadanos
Cada da son ms los ciu-

dadanos que se ven atrapados en
atascos de trfico, especialmente
en el momento de trasladarse a
sus puestos de trabajo o de regre-
sar a sus hogares. La red vial se
ha visto desbordada por el gran
crecimiento del parque automo-
Desde mediados de los 80 el parque de ve-
vilstico experimentado a lo largo hculos y la frecuencia del uso del coche se
han disparado. Actualmente, circulan por las
de las ltimas dcadas, y por la carretera espaolas 28 millones de vehculos,
de los que 21,76 millones son turismos. Mientras
propensin de sus propietarios que en 1980 haba 1 coche por cada 5 habitan-
tes, hoy hay 1 coche por cada 2 habitantes.
a realizar la mayor parte de sus
Fuentes: Lpez Lambdas, 2006; DGT, 2009
desplazamientos diarios en sus
vehculos privados.
La dispersin urbana hacia Singapur y Houston tienen una

poblacin y un nivel econmico
mbitos cada vez ms extensos
similares. Pero Singapur, que es
ha contribuido a agravar este pro- diez veces ms densa y cuenta con
blema. Las coronas metropolita- diez veces menos coches que Houston,
gasta 10 mil millones de dlares
nas son espacios urbanos en los
menos al ao en el transporte de sus
que ir andando es casi imposible habitantes, unos 3.000 dlares menos
y la movilidad se relaciona con la por habitante y ao.
Fuente: UITP, 2003
red viaria y los modos de trans-
32
porte motorizados, con viajes cada vez ms largos y ms frecuentes. Adems, la demanda
de movilidad es ms dispersa y difcil de atender por el transporte pblico, lo que refuerza
la dependencia del vehculo privado.
Las demoras en los tiempos de viaje

COSTE ESTIMADO DE LA CONGESTIN
provocadas por la congestin determinan EN VARIAS CIUDADES
un mayor consumo de carburantes, al per- Washington
manecer los vehculos mucho ms tiempo

Chicago
del necesario circulando y hacerlo a bajas

New York
velocidades, con el consiguiente incremento
Osaka
de las emisiones a la atmsfera, lo que des-
London
encadena una serie de efectos que reper-
cuten negativamente en la calidad de vida 0 1000 2000 3000 4000 5000 millones de
de los ciudadanos (contaminacin, ruido, Fuente: UITP, 2003
efectos sobre la salud, accidentalidad, etc.)

y tienen un impacto econmico real a nivel
individual y colectivo.
Segn datos de la UE, se pierden unos 100.000 millones de euros anuales, en

trminos de tiempo perdido, mayor gasto en combustible, deterioro ambiental y urbano y
accidentes, lo que representa un 1% del PIB de la UE. En Espaa, esta cifra asciende a
unos 15.000 millones de euros anuales, cantidad similar a los presupuestos de algunas
comunidades autnomas.
Los atascos de trfico causan una inmen-

Segn estudios
sa prdida de tiempo productivo. Algunos estu-
realizados en Madrid
dios sealan que en las grandes ciudades nor-
y Barcelona, el
tiempo secuestrado teamericanas, la congestin circulatoria provoca
al ciudadano por la prdida de ms de 5.700 millones de horas al
la congestin ao. En los accesos a Madrid, se estima que, al
equivale a ms de 7
cabo del ao, se pierden ms de 80 millones de
das laborables de
horas.
vacaciones extra al ao
Fuente: RACC, 2009
33
LA MOVILIDAD URBANA
A nivel individual, esto supone un importante coste econmico para los ciudadanos.
Por ejemplo, en los accesos a Barcelona y Madrid, el coste medio anual por usuario, solo
por la prdida de tiempo, es de 460 y 538 al ao, respectivamente, y para los usuarios
de hora punta se alcanzan los 1.351 anuales, lo que equivale al 3% de la renta media
disponible por habitante.
La congestin de trfico en
T ie m po pe rdido
trans po rt e priv ado
los accesos a Madrid hace perder
diariamente 329.000 horas, lo que
supone 81,2 millones de horas per-
T ie mpo pe rdido
tra nspo rt e pblic o
didas al ao. Su coste se estima
en 3,4 millones de euros al da
(839 millones de euros/ao), que
C a rburant e equivalen al 0,6% del PIB de la
Comunidad.
C O2 Fuente: RACC, 2009

%
%
%
0 10 20 30 40 50 60 70
DISTRIBUCIN DEL COSTE TOTAL
DE LA CONGESTIN EN MADRID
A nivel colectivo, las demoras provocadas por la congestin repercuten negativa-

mente en la actividad econmica de las ciudades. La reduccin de la productividad laboral
por cansancio y estrs de los trabajadores, el mayor tiempo y coste de distribucin urbana
de mercancas o las dificultades de acceso a polgonos industriales y parques empresaria-
les, son algunos de los factores que reducen su competitividad.
Tambin los usuarios del transporte pblico se ven

En 2004, la velo-
afectados por la congestin, y, quiz, en mayor medida cidad comercial de los
autobuses urbanos madri-
que los automovilistas. Segn estudios realizados, el tiem- leos fue de 13,95 km/h
por la congestin de tr-
po perdido en transporte pblico en los accesos a Madrid fico. Con una circulacin
fluida, su velocidad po-
y Barcelona, es, como media, un 60% superior al que se dra haber superado los
20 km/h, y con el mis-
pierde en el transporte privado. mo nmero de vehculos y
conductores haberse ofre-
cido casi un 50% ms de
servicios.
Adems, las demoras sufridas por el transporte p- Fuente: MMA, 2007
blico de superficie, especialmente el autobs,
tienen como consecuencia una prdida enorme
de su eficacia y su atractivo para los usuarios,
adems de un sobrecoste muy importante para
las empresas explotadoras
34
Los objetivos de la lucha contra la congestin son claros: menos desplazamientos,

ms cortos y no concentrados en el tiempo. Pero articular medidas efectivas no es fcil.
Fomentar el uso del transporte pblico y hacerlo ms rpido y flexible, promover nuevas
formas de usar el coche (coche compartido, etc.), regenerar los centros urbanos o favore-
cer el tele-trabajo y los horarios flexibles, son algunas medidas posibles.
3.6. CONSUMO DE ESPACIO Y EFECTO BARRERA
La predominancia de los modos de

El espacio urbano reservado
transporte motorizados, especialmente, el
a la movilidad en los nuevos
automvil privado, supone la ocupacin desarrollos urbansticos
creciente de espacio pblico para circula- representa porcentajes
cin y aparcamiento, espacio que se res- superiores al 50%
ta a otros usos y funciones urbanas.
En Madrid,
cada vehculo
La universalizacin de acceso y uso dispone de 14,5 m2
de calzada, mien-
del automvil, mximo exponente de la liber- tras que los ciu-
dadanos disponen
tad individual, y la clara prioridad de uso del de solo 8,8 m2 de
acera por perso-
espacio pblico que se le concede, ha trans- na, 1,6 veces me-
nos.
formado progresivamente las calles en una
Fuente: Datos Ayto.
extensa y compleja red viaria pensada por de Madrid
y para el coche, y provoca un reparto nada

equitativo del espacio pblico.
En las ciudades espa-

CONSUMO DE ESPACIO POR TIEMPO EN m2/ HORA
olas, aunque el porcentaje de DE DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE
Fuente: UITP, 2003
desplazamientos en coche no 100
supera el 35%, los automovilis- 80

Desplazamiento
18 m2
Estacionamiento
tas ocupan el 70% del espacio
60
viario y son los destinatarios de
40
72 m2
la mayora de las inversiones
20 18 m2
en remodelacin viaria y de los
1 m2 1m2 12 m2
estudios de mejora y optimiza- 0
Peatn Tren o Metro Coche (compras) Coche (domicilio-trabajo)
cin de los desplazamientos.
35
LA MOVILIDAD URBANA
Y es que, todos los modos de transporte CONSUMO DE ESPACIO Y VELOCIDAD

MEDIA DE DIFERENTES MEDIOS DE
usan espacio para desplazarse y estacionar du- TRANSPORTE
MEDIO DE VELOCIDAD ESPACIO
OCUPADO 2
rante un determinado perodo de tiempo, pero el TRANSPORTE MEDIA1
(km/h) (m) 2
Peatn 4-5 0,8
coche es el que ms consume y el ms ineficiente
Ciclista 10 3
en su utilizacin. Coche con

1 persona
10 18,7
Coche con 40 60
1 persona
Coche lleno 10 6,2
Un recorrido domicilio-trabajo en coche
Coche lleno 40 20
consume 90 veces ms espacio, entre aparca- Bus lleno

y al 30%
10 3,1 y 9,4
de su capacidad
miento y desplazamiento, que el mismo trayecto Bus lleno y al 30% 30 9,4 y 28
de su capacidad
efectuado en metro o cercanas y 20 veces ms Tranva y al 30% 20 1,5 y 4,5
de su capacidad
que si se realiza en autobs o tranva. Tranva y al 30% 30 2,2 y 6,9
de su capacidad
1) A mayor velocidad, mayor consumo de espacio,
por la distancia de seguridad que debe mantenerse
con el resto de vehculo
En cuanto a eficiencia, a la menor capaci- 2) El espacio ocupado tiene en cuenta el nmero
de personas que desplaza
dad del coche se une su infrautilizacin, ya que
la tasa media de ocupacin en desplazamientos
cotidianos es de tan solo 1,2 personas por vehculo, lo que multiplica el consumo de espa-
cio por persona transportada. Con esta tasa media de ocupacin, para transportar a 70-75
personas se necesitaran unos 60 coches, lo que equivale a un solo autobs urbano. En
este sentido, el metro y el tren de cercanas son an ms eficientes que el autobs.
Adems, los automviles pasan aparcados el 80-90% del tiempo, unas 20-22 horas
diarias, desaprovechndose as enormes cantidades de un espacio urbano valioso que slo
sirven de aparcamiento en el hogar, la oficina o los centros comerciales. A este respecto, se
Los empleados necesitan aproxi-

madamente el mismo espacio para tra-
bajar que para dejar aparcado su coche
durante toda la jornada: unos 20 m por
persona.
Para trasladar 50.000 pasajeros por hora

y direccin en metro o cercanas se necesita
una anchura de 9 metros, de 35 m si el despla-
zamiento es en autobs y de 1,75 m en el caso
de los automviles.
Fuente: UITP, 2003
36
llega a dar la incongruencia de que en empresas en las que la mayora de las personas van
a trabajar en coche, se destine ms espacio a aparcamiento de empleados que a espacio
de trabajo.
Por otra parte, las grandes infraes-

tructuras viarias (ferrocarriles, autovas ur-
banas, variantes circunvalaciones) ocupan
tambin un gran espacio y generan un efec-
to barrera, es decir, provoca una interrup-
cin de la movilidad en sentido transversal
a la infraestructura, que fragmenta el tejido
urbano, y reduce la movilidad de los pea-
tones y las posibilidades de comunicacin
entre ambos lados de la va.
Unas veces las especiales caractersticas de la propia va (calzadas de varios ca-

rriles por sentido, alta intensidad y velocidad del trfico, elevado nivel de ruido, etc.) crean
una barrera psicolgica, aunque haya elementos para cruzar.
Otras, el efecto tiene una base real y cierta, ya que muchas de estas vas mantienen
las condiciones y la estructura de una autopista, con vallas, prohibicin del transporte pbli-
co urbano, ausencia de semforos y pasos peatonales, etc.
La M-30, una de las vas ms transitadas de Espaa, resulta prcticamente

insalvable para el trnsito peatonal. En algunos puntos hay pasarelas peato-
nales elevadas para conectar los distritos situados a uno y otro lado de esta
va
Pasarela peatonal sobre un tramo de la M-30 de 16 carriles de anchura
37
LA MOVILIDAD URBANA
3.7. EXCLUSIN SOCIAL
Circunstancias personales, como nivel de

Otro fenmeno vinculado renta, edad, gnero o capacidad mental o fsi-
ca, as como la calidad y adecuacin de las in-
al patrn de movilidad urbana fraestructuras y los servicios, condicionan las
posibilidades de los ciudadanos para utilizar
actual, en el que se da prioridad los diversos modos de desplazamiento e introdu-
cen una fuente de desigualdad en la ciudad
al uso del vehculo privado, es la
prdida de autonoma y el riesgo
de marginacin de diversos gru-
pos sociales.
Debido a que las polticas

de transporte han venido favore-
ciendo el transporte privado en detrimento del pblico, los ciudadanos que no pueden acce-
der al transporte individual por cualquier condicin (econmica, fsica, de edad, etc.) se ven
marginados a la hora de desplazarse. Tanto es as, que se les ha llegado a calificar como
nuevos prisioneros de la ciudad.
La buena accesibilidad es un elemento importante para la equidad social. Los servi-

cios, la educacin, la salud, el empleo, el ocio y los bienes deben ser accesibles a todos los
ciudadanos, independientemente de si poseen coche o no.
En este sentido, las polticas de movilidad pue-

Ms de la
mitad de la po- den favorecer la igualdad o aumentar la desigualdad
blacin espa-
ola no cuenta de los ciudadanos. Las condiciones de movilidad de
con carn de
conducir o con las personas en la ciudad pueden resultar un factor
automvil, y un
30% de los ho- democratizador o bien un elemento selectivo, segn
gares tampoco
poseen vehcu- se facilite a ms o menos ciudadanos la posibilidad
lo propio, lo
que significa de desplazarse.
que una parte
muy importante
de la poblacin
es cautiva del Es necesario, pues, que las alternativas de
transporte p-
blico movilidad y transporte aseguren a todos los ciuda-
danos un acceso equitativo a todos los servicios que
ofrece la ciudad.
38
Facilitar el acceso al uso del espacio pblico al mximo nmero de personas significa
adaptar todo aquello que facilita el movimiento a las diferentes caractersticas individuales
(renta, edad, gnero, discapacidades, etc.) y a los desiguales ritmos temporales y espacia-
les del territorio (centro-periferia, da-noche, da laborable-da festivo, etc.).
COMPORTAMIENTO FEMENINO La seguridad es uno de los

DE MOVILIDAD NOCTURNA factores que ms influyen en la mo-
vilidad de las mujeres y, sin duda,
50
% el nico exclusivamente femenino.
47
42 41
En gran medida, la sensacin
40 de inseguridad se produce porque
30 29 los espacios pblicos no se disean
pensando en la seguridad de las mu-
20 jeres: pasarelas elevadas, pasadi-
15
zos, escaleras a diferente altura,
10
aparcamientos, tneles, etc.
0
Se sienten Toman un Vuelven antes Las Utilizan otros
Fuente: UITP, 2003
seguras camino a casa acompaa medios de
distinto al otra persona transporte
habitual
La accesibilidad se refiere en primer lugar a las personas con problemas de movili-

dad, a las personas discapacitadas, a las personas mayores, a las familias con nios pe-
queos y a los propios nios pequeos, todos los cuales deben poder acceder fcilmente a
la infraestructura de transporte urbano.
Por otra parte, la calidad del medio ambiente urbano no es uniforme en toda la ciu-
dad, y las polticas de movilidad y transporte pueden disminuir o acentuar esas diferencias.
Por ejemplo, mientras un barrio se beneficia de una infraestructura ligada a la movilidad
(autova urbana, lnea ferroviaria, etc.), otro ni-
camente sufre sus impactos sin obtener beneficio
alguno (ruido, efecto barrera, etc.).
Otro caso es que el deterioro en la calidad

Un estudio realizado en el del aire se agudiza en los barrios cruzados por
Reino Unido por la Social Exclu-
sion Unit (SEU) concluye que, las vas de acceso a la ciudad, que soportan una
con un transporte pblico defi-
ciente, no disponer de coche es gran intensidad de trfico de paso, mientras que
una barrera para acceder al mer-
cado laboral. los barrios cntricos se cierran al trfico de no re-
sidentes.
39
LA MOVILIDAD URBANA
3.8. SALUD Y CALIDAD DE VIDA
Cada vez est ms clara la vinculacin

En Espaa,
entre el modelo actual de movilidad urbana, que fallecen tres ve-
ces ms personas a
da prioridad absoluta a los modos de transporte causa de la conta-
minacin atmosf-
motorizados, y una parte significativa de los pro- rica que por los
accidentes de tr-
blemas de salud de la poblacin urbana. La mala fico y casi once
veces ms que por
calidad del aire, los niveles excesivos de ruido y accidente laboral
Fuente: MMA, 2004
la sedentarizacin son los tres aspectos clave de
esta relacin.
La Organizacin Mundial de la Salud

(OMS) destaca la magnitud del impacto sobre la salud atribuible a la contaminacin atmos-
frica y la reconoce como una de las ms importantes prioridades mundiales en cuestin de
salud. Sirva como dato que, segn diversos estudios, la contaminacin atmosfrica causa
en Europa unas 350.000 muertes prematuras al ao, de las que 16.000 se producen en
Espaa.
Los escapes de los vehculos lanzan al aire urbano un cctel de humos y gases con-
taminantes, la mayora txicos y muchos de
Un estudio realizado en Fran-
ellos con potencial cancergeno, que afec- cia, Suiza y Austria, atribuye a
la contaminacin del trfico ms de
tan, fundamentalmente, al sistema respira- 25.000 nuevos casos de bronquitis
crnica en adultos, ms de 290.000
torio y al cardiocirculatorio. episodios de bronquitis en nios y
ms de medio milln de ataques de
asma al ao. Cifran, adems, en 16
millones las personas que ven res-
Estos contaminantes provocan un tringida diariamente su actividad
normal
amplio espectro de efectos sobre la salud
Fuente: Ballester, 2005; Knzli et al, 2000
(irritacin de ojos, nariz y garganta, tos,
dolores de cabeza, agravamiento de las
alergias y del asma, mareos y malestar
general, etc.) y aumentan la incidencia
de las enfermedades cardiovasculares y
respiratorias y de determinados tipos de
cncer.
40
La influencia de la contami-
Actualmente, las partculas finas que flo-
nacin del trfico sobre la salud tan en el aire urbano, y que inhalamos continua-
es mayor que la de otras fuen-
tes emisoras (fbricas, centrales mente, y el ozono troposfrico se consideran los
trmicas, etc.) porque se produce
en zonas con alta densidad de po- dos contaminantes ms perjudiciales para la sa-
blacin y a nivel de superficie,
donde es muy difcil la dispersin lud. Segn la OMS, las partculas finas causan
de los contaminantes
Fuente: IDAE, 2004 alrededor del 5% de los cnceres de trquea,
bronquios y pulmn, el 2% de la mortalidad car-
diorrespiratoria y cerca del 1% de las infecciones
respiratorias mortales.
La contaminacin tiene consecuencias tanto a largo

plazo, en cuanto que se reduce la esperanza de vida se
estima que, en occidente, la contaminacin est recortando
entre seis meses y un ao la vida de las personas, como a muy corto plazo: dos das de
altos niveles de contaminacin bastan para que se eleve de forma significativa la mortalidad
general y la debida a enfermedades circulatorias y respiratorias.
Toda la poblacin est expuesta a sus efectos, pero los ms vulnerables son los que
padecen enfermedades respiratorias y cardiovasculares crnicas, los nios y las embara-
zadas y neonatos.
Un estudio realizado en 26 ciudades eu-

ropeas, cinco de ellas espaolas, revela que, En los ltimos aos, un n-
solo con que las partculas no superen los 15
g/m3, una persona de 30 aos de edad gana- mero creciente de estudios sugie-
ra, como media, entre 2 y 13 meses de vida.
Actualmente, el lmite mximo que marca la UE re que la contaminacin atmosf-
es de 40 g/m3 y pocas ciudades espaolas lo
cumplen rica puede causar efectos nocivos
Fuente: APHEIS, 2005
sobre la salud, an con niveles
cercanos o por debajo de los que
la legislacin vigente considera
como seguros, por lo que muchos
organismos, incluida la OMS, recomiendan reducir los l-
mites mximos admisibles y reforzar las medidas contra
la contaminacin.
41
LA MOVILIDAD URBANA
En las grandes ciudades de Aunque no hay una-

todo el mundo, la poblacin est nimidad sobre las con-
secuencias mortales del
cada vez ms expuesta al ruido ur- ruido del trfico, estu-
dios recientes sealan
bano, y sus efectos sobre la salud que es la tercera causa
de muerte derivada del
se consideran un problema cada trfico, por detrs de la
contaminacin atmosfri-
vez ms importante. Los descu- ca general y los acci-
dentes
brimientos ms recientes indican Fuente: Schade, 2003
que el estrs crnico que provoca

puede llegar, incluso, a desenlaces
mortales.
La exposicin pro-
MECANISMOS DE LOS EFECTOS SOBRE LA SALUD INDUCIDOS POR EL RUIDO
longada a niveles supe-

AMBIENTE PROCESOS DEL EFECTOS SOBRE LA
ORGANISMO SALUD
riores a los recomenda- Exposicin al Alteraciones del sueo,
ruido Valoracin del actividades, rendimiento,
dos por la OMS, puede ruido concentracin
Respuesta
provocar alteraciones vegetativa Irritacin y estrs
Otros
socio-psicolgicas, como determinantes de:
Caractersticas Riesgos biolgicos (tensin
- Ambiente fsico arterial, hormonas)
genticas y
irritabilidad y alteracin - Ambiente social
adquiridas
- Estilo de vida Enfermedades
(actitud,
del sueo, fisiolgicas, sensibilidad, etc.) cardiovasculares, desrdenes
psiquitricos
como enfermedades car-

Fuente: HCN (Health Council of the Netherlands), 1999
diovasculares, y de la sa-
lud mental. Adems, los niveles permanentes de ruido de ms de 70 dB(A) (calle con trfico
normal), pueden conducir a la prdida irreversible de audicin.
Estudios realizados en Alema-

Unas 245.000 personas de la EU25
nia y en el Reino Unido sealan que al ao se ven afectadas por enfermedades
cardiovasculares atribuibles al ruido
las personas cuya vivienda est ex- del trfico. Casi el 20% de ellas, unas
50.000 personas, sufren un ataque al co-
puesta a un nivel medio de ruido de razn que provoca su muerte prematura
trfico superior a 65 dB(A) tienen un Fuente: CE Delft, 2007
20% ms de riesgo de infarto, y si se

superan los 70 dB(A), el incremento de
riesgo se estima en el 30%.
42
Afeccin de la actividad diaria 17,00

El ruido tambin puede alte-
rar las fases del sueo sin llegar a
Molestias severas 50,00
Ataques de pnico 1,67

despertar a la persona, provocando
Falta de deseo sexual 2,50 reacciones de alarma que inciden
Tristeza y sntomas depresivos 5,83
en el sistema cardiovascular y en el
Problemas de memoria 8,33
25,00
metabolismo. Se supone que estos
Irritacin y agresividad
Dolor de cabeza 17,50 efectos nocivos por exposicin pro-

Estrs, ansiedad y falta de concentracin 27,00
longada al ruido aparecen tras un
Insomnio o alteraciones del sueo 18,75
periodo de latencia de 5 10 aos.
% 0 10 20 30 40 50 60
No obstante, pueden aparecer neu-

Encuesta sobre el ruido realizada en Madrid, Bar- rosis tras 10 12 das sin alcanzar
celona, Valencia, Sevilla, Zaragoza, Palma de Mallorca,
Bilbao, Crdoba, Vigo y Gijn la fase REM de sueo profundo.
Los grupos ms vulnerables al ruido del trfico son los nios, los ancianos y los en-
fermos. Los nios que estn expuestos a altos niveles de ruido del trfico ven afectado su
proceso de aprendizaje: tienen problemas para adquirir capacidades lectoras, para resolver
problemas, dificultades de concentracin y presentan menor discriminacin entre sonidos,
entre otros.
La preocupacin por el ruido no es nueva. Ya en

1556, el Ayuntamiento de Madrid acord que los aguadores
sustituyeran los cencerros de sus mulas por cascabeles
o campanillas, de manera que sean oydos e no hagan tanto
ruydo
Fuente: Echevarra, 2002
Adems, el uso excesivo del coche y el predominio de los modos motorizados de

transporte tambin reduce la cantidad de
ejercicio fsico diario y est contribuyendo a Segn la OMS,
la actividad fsi-
formas de vida cada vez ms sedentarias, ca reduce el ries-
go de enfermedades
lo que tiene una serie de efectos negati- cardiovasculares,
de algunos tipos de
vos sobre la salud y la esperanza de vida, cncer y de la dia-
betes tipo-2
sobre todo, por el mayor riesgo de enfer-
Fuente: OMS, 200
medades cardiovasculares que entraa la
inactividad fsica.
43
LA MOVILIDAD URBANA
En un estudio realizado en 1999, se Usar la bicicleta 30 minutos al

calculaba que si un 10% de los trayectos da reduce el riesgo enfermedades car-
diovasculares a la mitad. Sin embargo,
efectuados en coche en Londres se hicie- ms de la mitad de los desplazamientos
inferiores a cinco kilmetros se efec-
ran en bicicleta o a pie, se salvaran 100 vi- tan en coche.
Fuente: CEE, 2004
das al ao y se evitaran 1.000 hospitaliza-
ciones.
En Espaa, la mayor sedentariza-

cin de la sociedad, unida a los cambios en la dieta, explican en gran
medida el incremento del fenmeno de la obesidad, y las enferme-
dades y prdida de calidad de vida que conlleva. En 2003, casi el 55% de la poblacin
no realizaba ejercicio fsico en su tiempo
La dependencia de los nios para
libre y, segn las estadsticas, tampoco en los desplazamientos al colegio limita
su actividad fsica al tiempo de ocio.
la actividad de transporte, puesto que ms Segn una encuesta de movilidad reali-
zada en Menorca en 2004, el 45% de los
del 50% de los desplazamientos diarios se desplazamientos de los menores de 12
aos, se realiza en coche.
realizan en medios motorizados.
Fuente: MMA, 2006
Este hecho no puede desvincularse

de que, ese mismo ao, el 8,5% de la po-
blacin entre los 2 y los 17 aos y el 13,6%
de la poblacin adulta fuera obesa, y de
que el sobrepeso afectara al 36,8% de los
adultos y al 18,2% de los nios. Situacin que se ve agravada por el hecho de que estas
cifras suponen la duplicacin del fenmeno de la obesidad en un periodo de tan solo quince
aos.
SEDENTARISMO EN NIOS Y JVENES Curiosamente, a partir de los 16

aos, edad en que los nios comienzan a
% 0-4 aos 5-15 aos 16-24 aos ser autnomos, la tasa de sedentarismo
80
70
asciende del 22% a casi el 50%. La de
obesidad de la franja de edad de 18-24
60
aos es 8 veces superior a la de 15-17
50 aos: un 2% frente al 16%.
40
30 Fuente: Datos de la Encuesta Nacional
de Salud 2006
20
10
0
1993 1995 1997 2001 2003
44
3.9. EL VERDADERO COSTE DEL El uso de vehculos provoca efectos

TRANSPORTE indirectos muy costosos. Los accidentes de
trfico, las emisiones atmosfricas, el rui-
do, el consumo energtico y del espacio, son
parmetros que repercuten negativamente la
Los costes que asumen direc- economa de la sociedad.
tamente los usuarios del transporte EXTERNALIDADES DEL TRANSPORTE
pblico y los conductores (compra Tiempo de Viaje, espera y

viaje transferencia
del vehculo, impuestos de matricu- Costes Accidentes
sociales (parte no Relativos a la
lacin, precio del transporte pblico, incluida en vctima, dao
los costes social y moral
billetes, combustible, etc.), incluyen econmicos)
solo una parte de los costes asocia-

Contaminantes Mortalidad y
dos al transporte. atmosfricos morbilidad
Costes Morbilidad
ambientales Ruido
humana
El modelo actual de movilidad Gases de
efecto Cambio climtico
genera, adems, una serie de costes invernadero
Ocupacin de Costes de
econmicos, sociales y ambientales suelo capital
Fuente: MONZN, A., 2006
indirectos que no paga directamen-
te el usuario, sino que recaen sobre
toda la sociedad en forma de daos materiales y sobre el medio ambiente, muertes y en-
fermedades y prdidas econmicas. Es lo que se denomina costes externos o externali-
dades.
Por ejemplo, la contaminacin y el ruido repercuten negativamente en la salud de

los ciudadanos, lo que ocasiona gastos mdicos y hospitalarios extras; las miles de muer-
tes anuales por accidente de trfico suponen un importantsimo coste social; los retrasos y
el tiempo productivo perdido por la
En Espaa, los 600 anuales de media
congestin disminuyen la competiti- que se pagan por cada automvil en concepto
de impuestos (matriculacin, circulacin y
vidad de las empresas, etc. gasolina), apenas cubren los costes de infra-
estructuras y quedan muy lejos de compensar
los cerca de 2.300 de su factura de exter-
Aunque no se perciban, las nalidades.
Fuente: El Pas, 2004
externalidades tienen una reper-
cusin econmica muy importante.
Los costes ambientales y socia-
les del transporte de viajeros en
la Unin Europea se elevan a ms
45
LA MOVILIDAD URBANA
de 890.000 anuales, lo que EXTERNALIDADES DEL TRANSPORTE EN ESPAA. AO 2000

POR TIPO DE COSTE
representa casi el 10% del PIB Millones % sobre el % sobre el
de total PIB
total del conjunto de pases de Cambio climtico 20.712 35,61 3,40
Accidentes 13.218 22,73 2,17
la Unin Europea. En Espaa Contaminacin
13.044 22,43 2,14
atmosfrica
las externalidades de transpor- Procesos aguas
4.336 7,46 0,71
arriba/aguas abajo
te supusieron, en el ao 2000, Contaminacin
3.338 5,74 0,55
acstica
un total de 58.162 millones de Efectos sobre la
naturaleza y el 2.320 3,99 0,38
euros, el 9,56% del PIB, de paisaje
Efectos urbanos 1.194 2,05 0,20
los que 32.834 , el 5,39% del TOTAL 58.162 100,00 9,56
POR MODO DE TRANSPORTE
PIB, corresponden al transporte Camiones y
25.150 43, 24 4,13
furgonetas
de viajeros. Automviles 21.008 36, 12 3,45
Aviacin 9.320 16, 02 1,53
Motocicleta 1.549 2, 66 0,25
Autobs 590 1,01 0,10
El cambio climtico es el Ferrocarril viajeros 367 0,63 0,06
TOTAL 58.162 100,00 9,56
componente ms importante de Fuente: INFRAS/IWW, 2004
las externalidades, con el 30%

del total, seguido de la contaminacin atmosfrica y los accidentes de trfico, que contri-
buyen con un 27% y un 24%, respectivamente. De los distintos modos de transporte de
pasajeros, el automvil es el de mayor impacto en cuanto al coste total de sus externalida-
des sobre la economa. En el ao 2000 en la UE sus externalidades ascendieron a ms de
280.000 millones de , sin contar los gastos de derivados de la congestin.
En valores relativos, las externalidades asociadas

Las externalidades a las motos son muy superiores a las del resto, incluido
el coche, por el gran coste de los accidentes. A pesar de
de los distintos modos de ello, como su uso es marginal, el coste total de sus ex-
ternalidades es poco significativo: entre el 2 y el 4%.
transporte son muy diferen-
COSTES MEDIOS EXTERNOS POR MODO DE TRANSPORTE
tes, por ejemplo, las motos DE PASAJEROS Y COMPONENTE DEL COSTE
250 /1.000 pasajeros km
producen, sobre todo, ac- 226,30 EUROS
cidentes, los coches acci- 200
dentes y contaminacin at- 150
mosfrica y los autobuses

100
76,10 EUROS
contaminacin. El tren es el
50 37,70 EUROS
ms eficiente, en cuanto a 23,10 EUROS
0
que se comporta muy bien
Coche Autobs Moto Tren
Accidentes Ruido Contaminacin
en prcticamente todas las Cambio climtico Naturaleza y paisaje Aguas arriba y abajo
Efectos urbanos
Fuente: INFRAS/IWW, 2004
externalidades.
46
En las ciudades, la suma de En Madrid, el tiempo de viaje es la externali-

dad que ms peso tiene en todos los medios de trans-
externalidades es claramente favo- porte colectivo, entre el 66 y el 88% del total, y su
coste es casi del doble de la del automvil privado.
rable al transporte pblico, a pesar
de sus mayores tiempos COSTES POR PASAJERO () EN MADRID, 1996.
de viaje. En las zonas ur- Viajes urbanos Viajes metropolitanos

COSTES
Bus Metro Taxi Coche Bus Tren Coche
banas, los costes exter-
Econmicos 0,422 0,687 1,951 4,259 1,704 1,315 4,259
nos del transporte pblico Infraestructuras 0,001 0,008 0,010 0,073 0,012 0,594 0,073
son, aproximadamente, la Tiempo de viaje 2,724 3,219 2,327 1,855 3,888 4,715 2,251
Accidentes 0,006 0,023 0,028 0,389 0,013 0,059 0,389
mitad que los del autom- Poluci n 0,003 0,001 0,173 0,388 0 ,035 0,003 0,388
Ruido 0,003 0,001 0,023 0,052 0,034 0,048 0,052
vil privado, y en el entor-
Total 3,160 3,939 4,512 7,016 5,687 6,735 7,412
no metropolitano, un 25% Fuente: Monzn, A. 2006
menores.
En cuanto al impacto de cada uno de los modos de transporte, segn un estudio

realizado en Madrid, los costes externos por persona y kilmetro de los viajes metropoli-
tanos son mucho menores que los de los viajes urbanos, alrededor de la quinta parte, por
la mayor intensidad de transporte y la mayor concentracin de poblacin receptora de los
impactos negativos en el centro de las ciudades.
En cualquier caso, tanto en las ciudades como en su entorno metropolitano, viajar

en transporte pblico resulta mucho ms barato que en vehculo privado, especialmente en
las zonas urbanas, donde el coste de las externalidades del coche son 24 veces superiores
a las del autobs o el metro.
El tren de cercanas y el metro son los modos que menores externalidades

llevan asociadas, fundamentalmente por la menor emisin de contaminantes y la
escasa contaminacin sonora, respectivamente.
cts.
EURO/viajero km VIAJES URBANOS cts EURO/viajero
km VIAJES INTERURBANOS
25 25
22,84 cts
20 20
Accidentes
Accidentes
15 Contaminacin 15
atmosfrica Contaminacin
Ruido atmosfrica
10 10
Ruido
4,74 cts 5,63 cts

5 5
1,41cts 0,50 cts

0,46 cts 0,73 cts
0 0
Autobs Metro Taxi Coche Autobs Tren Coche
Fuente: Monzn, A., 2008
47
LA MOVILIDAD URBANA
4 LAS POLTICAS DE MOVILIDAD
Las respuestas de las diferentes Administraciones Pblicas (gobierno central, Co-

munidades Autnomas, Ayuntamientos) a los problemas del transporte y la movilidad han
ido cambiando a lo largo del tiempo. Unas veces por confirmarse que las polticas que se
venan desarrollando no resultaban eficaces y era necesario un cambio; otras por variar la
perspectiva y prioridades a la hora de afrontar los problemas y por la aparicin de nuevas
normativas relacionadas con la proteccin ambiental.
En este sentido, el traspaso del ncleo duro de la problemtica urbana desde el

trfico y el transporte a la movilidad sostenible, ha supuesto un cambio sustancial en las
polticas y medidas adoptadas por las Administraciones.
Frente a enfoques anteriores, la movilidad sostenible prioriza la proximidad y la ac-

cesibilidad sobre la movilidad y el transporte, propugnando un modelo de ciudad ms com-
pacto en el que se puedan satisfacer las mismas necesidades con desplazamientos ms
cortos y autnomos, discrimina positivamente el transporte colectivo, de mayor eficiencia
energtica, ambiental, social y econmica que el vehculo privado, y da un nuevo tratamien-
to al espacio pblico para que el peatn sea el protagonista.
48
4.1. LA POLTICA DE INFRAESTRUCTURAS
Durante muchos aos, la principal poltica pblica

para resolver los problemas de trfico y transporte y gene-
rar condiciones adecuadas de movilidad ha sido la deno-
minada Poltica de Infraestructuras, que considera que
la congestin del trfico es un estado anmalo del sistema
de transportes que puede y debe solucionarse mediante la
construccin de nuevas infraestructuras viarias y de trans-
porte.
Bajo esta perspectiva, las Autoridades evalan la de-

manda futura de transporte y movilidad e intentan satisfa-
cerla mediante el aumento constante de la oferta, poniendo
a disposicin de los ciudadanos mltiples infraestructuras
viarias (autovas, radiales, rondas y circunvalaciones, etc.),
generalmente, gratuitas y de titularidad pblica.
Pero hace tiempo que se comprob que, a pesar de Con el peaje en

sombra, las construc-
que una nueva actuacin puede producir una mejora tem- toras pagan la infraes-
tructura y la Adminis-
poral, las Polticas de Infraestructuras estimulan an ms tracin abona un canon
anual en funcin del n-
el uso del coche privado, provocando un continuo creci- mero de vehculos que
transiten por ella. El
miento de la movilidad que lleva de nuevo a la aparicin recuento se realiza con
sistemas ocultos, por lo
de la congestin del trfico y a la necesidad de crear ms y que el usuario tiene la
sensacin de estar cir-
ms infraestructuras de transporte. culando por una va gra-
tuita.
La construccin de Por otro lado, la

nuevas vas genera
un trfico adicional, ampliacin de la red vial y
denominado trfico de transporte hace accesi-
inducido, que puede
llegar a absorber, a bles terrenos inicialmente
medio plazo, entre no urbanizables, pero susceptibles de serlo, lo que puede
el 50 y el 90% de
la nueva capacidad promover a medio plazo la aparicin de nuevos crecimien-
ofertada. tos urbanos no programados que demandarn nuevas in-
Fuente: Victoria Transport
Policy Institute, 2009
fraestructuras de transporte. Por ello, es importante que la
49
LA MOVILIDAD URBANA
construccin de nuevas infraestructuras est planificada y en consonancia con el modelo

territorial y de planificacin urbanstica que se pretende.
La aplicacin exclusiva de Polticas de Infraestructuras

no resuelve los problemas de movilidad y trfico. Se ha
observado repetidamente que una mayor oferta induce
mayor demanda, y que la construccin de nuevos viales es
seguida del agotamiento de la nueva capacidad ofertada,
lo que obliga a acometer nuevas ampliaciones
EL REA METROPOLITANA DE MADRID
El rea metropolitana de Madrid tiene una de

las tasas ms alta de kilmetros de autovas
y autopistas por habitante de Europa. Hay 174
km por milln de habitantes, mientras que en
Berln este ndice se sita en 137 km, en Pa-
rs en unos 71 km y en Londres en tan solo
43 km.
En el periodo 2003-20012, la inversin en

infraestructuras viarias, solo en el muni-
cipio de Madrid, se elev a ms de 3.742
millones de euros, concentrndose la mayor
parte entre 2003 y 2008.
ALGUNAS DE LAS AUTOVAS Y AUTOPISTAS URBANAS

DEL REA METROPOLITANA DE MADRID
VAS DE ENLACE Y ACCESOS VAS RPIDAS Y TRAMOS AUTOVA
M-11 Acceso oeste al Aeropuerto 9,7 km M-407 Enlace A-42/A-5 12 km
M-12 Eje del Aeropuerto. Conecta con la T-4 9,4 km M-410 A-5/A-4 25 km
M-13 Acceso al Aeropuerto 4 km M-402 Enlace A-42/M-406 2,5 km
M-14 Acceso sur al Aeropuerto 1,9 km M-203 Enlace R-3/A-2 12,3
M-21 Enlace M-40/M-50 5,20 km M-404 Enlace A-5/A-4 17 km
M-22 Enlace M-40/ M-21 y A-2/ M-14 1,5 km M-500 M-30/A-6 4 km
M-23 Enlace centro ciudad con R-3 y M-40 3 km M-503 M-500/M-600 26 km
M-45 Enlace M-40 con Coslada 37 km M-600 M-503/A-5 50 km
M-31 Enlace M-40/M-45/M-50 M-100 Enlace M-106/A-2 22 km
M-300 Enlace A-2/A-3 26,8 km M-607 M-30/Colmenar Viejo 32 km
CINTURONES DE CIRCUNVALACIN AUTOPISTAS RADIALES DE PEAJE
M-30 3 cinturn 32,5 km R-2 Madrid (M-40) - Guadalajara (A-2) 61 km
M-40 4 cinturn 63 km R-3 Madrid (M-23) Arganda (A-3). 37 km
M-50 5 cinturn 85 km R-4 Madrid (M-31) - Ocaa (A-4) 52,64 km
M-61 Unos
Cierre norte M-50 R-5 Madrid (M-40) - Navalcarnero (A-5) 28,30 km
Proyecto! 30 km
A pesar de esta densa red de autopistas y autovas, en las entradas y salidas

de Madrid siguen registrndose problemas diarios de trfico y velocidades
de circulacin bajas, especialmente en los enlaces entre los cinturones de
circunvalacin. Por otro lado, las autopistas radiales de peaje se utilizan muy
poco: suponen el 30% de la oferta viaria de acceso, pero solo canalizan el 3,6%
del total de trfico.
70 km/h 62,80
65,00 65,80 65,83 64,40
60 2006 2007 2008
52,99
50
40
30,30
30 25,00 29,79 29,40
24,20 23,70
23,59 23,90 22,27 24,40 24,70 24,50
19,40
19,80 17,50
20 18,94 17,12 17,90
10,10
10 9,78 10,20
0
Interior 1 cinturn 1 cinturn Entre 1 y 2 2 cinturn Entre 2 cinturn M-30 Entre M-30 y M-40 M-40 Exterior M-40
cinturn y M-30
Fuentes: C.E.S. de la Comunidad de Madrid (2008). Fundacin Movilidad (2009), IAURIF.

Datos estadsticos: D.G. de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid
50
4.2. LAS POLTICAS DE OFERTA
La imposibilidad econmica, ambiental y social de mantener las polticas clsicas de

infraestructuras llev a la formulacin de Polticas de Oferta, que buscan aprovechar
al mximo el rendimiento de las infraestructuras existentes para reducir la necesidad de
construir otras nuevas, y revitalizar el transporte colectivo para absorber una parte de la
movilidad en vehculo privado y reducir la demanda de viario.
En su momento, una de las

medidas ms innovadoras fueron
El carril BUS/
los carriles reservados para autobu- VAO de la autova A-6
(Madrid) canaliza el
ses y Vehculos de Alta Ocupacin. 60% de la demanda,
mientras que los tres
Al primar a los vehculos que trans- carriles convencio-
nales tan slo el 40%
portan a ms dos personas, se re- restante
duce el nmero de vehculos en la

va y se fomenta el uso racional del
automvil y el ahorro de combusti-
ble. Adems, con estos carriles, la regularidad y velocidad del transporte pblico es mayor
al disminuir la competencia con el trfico privado.
Otra estrategia para favorecer la circulacin en situacio-

La gestin se-
nes de trfico intenso en una sola direccin (horas punta, ope- mafrica activa per-
mite dar prioridad de
racin retorno, etc.) es la habilitacin de carriles especiales, paso a los vehculos
de transporte pbli-
como los carriles reversibles, que pueden ser utilizados en un co en las intersec-
ciones, y adecuar el
sentido u otro en funcin del trfico, los ca- tiempo de se-
mforo en verde
rriles adicionales o el uso de arcenes como al volumen del
trfico, para
carril de circulacin. evitar tiempos
de espera inne-
cesarios.
Dentro de las Polticas de Oferta se

emplean una gran variedad de soluciones
tecnolgicas para aprovechar al mximo la
capacidad de la red viaria existente: gestin
semafrica activa, sistemas de informacin
en tiempo real para los automovilistas o sis-
51
LA MOVILIDAD URBANA
temas de guiado, como son carreteras y vehculos inteligentes que permiten desviar el
trfico de las vas ms congestionadas.
La gestin dinmica de la veloci-

dad es un sistema relativamente recien-
te cuyo objetivo es reducir la congestin
de trfico y los niveles de siniestralidad
y contaminacin atmosfrica. Consis-
te en fijar los lmites de velocidad por
tramos en funcin del estado del trfi-
co, las condiciones meteorolgicas, la Barcelona es pionera en Espaa en
la gestin variable de la velocidad. La
contaminacin, etc. Estos lmites se de- horquilla de velocidad oscila entre 40 y
80 km/h
terminan en un centro de control y son
comunicados a los conductores mediante seales luminosas y paneles informativos.
Para atraer nuevos usuarios Los Sistemas de

Ayuda a la Explota-
al transporte pblico, las polticas de cin (SAE) permiten
el seguimiento y con-
oferta intentan obtener mayor regula- trol de las flotas de
autobuses y la comu-
ridad y mejores velocidades comer- nicacin interactiva
con el usuario.
ciales, con sistemas como el carril- La E.M.T. de
Madrid ha implantado
bus y hacerle ms atractivo ofre- este sistema en ms
de 2.000 autobuses.
ciendo sistemas de transporte ms Proporciona a los
usuarios el tiempo
cmodos y modernos (autobuses de estimado de llegada
y destino del autobs
plataforma baja, tranvas modernos, en cada momento.
Metro-Express, metro ligero, etc.).
Las actuaciones de oferta, en general, tienen un alto

coste y largo plazo de amortizacin. A pesar de algunos
xitos parciales, no consiguen frenar suficientemente
los problemas causados por el trfico y, con frecuencia,
provocan un efecto rebote que hace que reaparezcan los
problemas que se pretenda resolver
52
4.3. LAS POLTICAS DE DEMANDA O DE GESTIN DE LA DEMANDA
Con las Polticas de Gestin de la Demanda se pretende modificar las tendencias

de la demanda de transporte y movilidad, incentivando ciertas formas de actuar y penali-
zando otras. Su objetivo es reducir el uso del automvil, desviando a los usuarios hacia
otros modos de transporte (transporte pblico, desplazamientos a pie, etc.).
Se acta mediante estrategias

combinadas de estmulo y disuasin,
en lo que se denomina push and
pull: push o empujar, que consiste
en dificultar o penalizar el uso del co-
che para hacerle menos atractivo, y
pull o arrastrar, que consiste hacer ms atractivos otros modos alternativos de transporte
mediante incentivos y mejoras para atraer hacia ellos a los conductores.
A grandes rasgos, las medidas de gestin de la demanda pueden clasificarse en dos

tipos: de regulacin y ordenacin y econmicas.
Las medidas de regulacin y ordenacin son restricciones impuestas por la Adminis-

tracin para desalentar el uso del vehculo privado, por ejemplo, restricciones vehiculares,
que es la prohibicin de circular por determinadas reas o en ciertos momentos del da, zo-
nas de acceso restringido para residentes, ampliacin de las zonas peatonales o reduccin
de carriles para automviles en los principales ejes.
Pico y placa es como Las medidas

se denomina a la restriccin
vehicular impuesta en Bogot y econmicas son
otras ciudades colombianas, que
prohbe el uso de vehculos en incentivos o desin-
las horas punta (pico) dos
veces en semana. Se regula se- centivos econmi-
gn los nmeros de la matrcu-
la (placa). La combinacin de cos para fomentar
nmeros cambia peridicamente
para que todos los vehculos determinados h-
tengan oportunidad de circular
cualquier da de la semana. bitos y disuadir de
otros. Por ejemplo,
con el cobro de ta-
53
LA MOVILIDAD URBANA
rifas y la limitacin del tiempo de aparcamiento se trata de disuadir a los no residentes de

que accedan al centro de las ciudades. Medidas positivas complementarias a esta son los
aparcamientos disuasorios gratuitos en los accesos a las ciudades o las tarifas integradas
parking + transporte pblico.
Una de las medidas econ-

En Londres, el
micas ms polmicas es el cobro de peaje de acceso al cen-
tro es de unos 12 los
peajes urbano (road-pricing). Se das laborales entre
las 7:00 y las 18:30
trata de la aplicacin a la movilidad horas. Los residentes
tienen tarifa reducida
urbana del concepto econmico de del 10% y los vehcu-
los de servicio pbli-
tarifas de congestin, una estrate- co, los no contaminan-
tes y las motos no pa-
gia de precios ampliamente utilizada gan peaje.
en la prestacin de servicios pblicos,

como electricidad o telfono, que gra-
va el consumo en las horas punta.
A partir de esta premisa, se considera que los problemas provocados por la con-
gestin del trfico en horas punta tienen que ser asumidos por aquellos que la provocan
mediante el cobro de una tasa de congestin (congestion charging). Este sistema se uti-
liza desde hace aos en varias grandes ciudades europeas, como Oslo, Frankfurt, Roma,
Estocolmo o Londres, con una reduccin media del trfico del 20%.
Los desplazamientos diarios por Una aplicacin particular de las

trabajo o estudios son la causa prin-
cipal de los atascos en horas punta. medidas de gestin de la demanda son
En las ciudades de tamao medio-grande
suponen algo ms del 50% del total y los Planes de Movilidad Alternativa o
ms del 80% de los desplazamientos en
coche. de Reduccin de Viajes. Su objetivo es
reducir los impactos negativos de los
desplazamientos diarios por trabajo o
estudios (lo que se denomina movilidad
obligada o recurrente), mediante cambios en los h-
bitos personales de movilidad y/o en las polticas de
transporte de las empresas.
54
Incluyen medidas muy variadas, que van desde la creacin de lneas especficas
de transporte pblico a los centros de trabajo o estudio, incentivos para fomentar el uso
del transporte pblico y de empresa o gestin del aparcamiento, hasta cambios en los
horarios y forma de trabajo: semana comprimida, horarios escalonados y flexibles, tele-
trabajo, etc.
Una frmula de empresa para reducir el

nmero de vehculos privados utilizados para
ir al trabajo, es incentivar a los empleados
para que compartan coche, por ejemplo, reser-
vando plazas de aparcamiento para coches con
dos o ms ocupantes, o con vales-gasolina de
importe variable segn el nmero de pasaje-
ros (2,5 l de gasolina/da si se transporta
un pasajero, 5 litros si son dos, 7 litros si
fueran tres...).
Las medidas de gestin de la demanda complementan las

medidas tradicionales de creacin de infraestructuras
al influir en el comportamiento de los ciudadanos a la
hora de desplazarse antes de que empiecen el trayecto,
y orientndoles hacia los modos de transporte ms
sostenibles
El CARSHARING es una modalidad de movilidad en la que varios usuarios comparten

una flota de vehculos gestionada por una empresa de alquiler o perteneciente a una coo-
perativa. En cualquiera de los casos, los usuarios pueden acceder en cualquier momento
y lugar al tipo de vehculo que deseen para usarlo de forma individual por el tiempo
que necesiten. Es una alternativa que promueve un uso ms racional del coche (slo se
utiliza cuando verdaderamente se necesita) y supone un ahorro individual y social en los
costes de la movilidad.
AHORRO ECONMICO
BENEFICIOS AMBIENTALES
Reduccin de combustible: 26%-53
Reduccin de km recorridos: 6.700 ao/cliente
Ahorro energtico: 2.100 MJ/ao/cliente
Reduccin de emisiones: 190 kg de CO2/ao
Fuente: Fundacin Movilidad, 2007
55
LA MOVILIDAD URBANA
4.4. LAS POLTICAS DE ORDENACIN DEL TERRITORIO
4.4.1. Ciudades compactas, ciudades

LAS CIUDADES EURO-
difusas y movilidad PEAS
La estructura de las ciudades es un factor Alrededor del 75 % de la po-

blacin europea vive en zonas
que influye directamente la demanda de movilidad urbanas y ms deL 25% del te-
rritorio de la U.E. se puede
y condiciona las respuestas individuales y colecti- considerar suelo urbano.
Cada 10 aos las ciudades cre-
vas a ella, es decir, el modo de transporte elegido, cen en una superficie equiva-
lente a tres veces Luxembur-
la frecuencia de desplazamientos, su longitud, etc. go.
En 2020, el 80% de los euro-
peos residir en zonas urbanas
y en 7 pases este porcentaje
Histricamente, las ciudades formaban un ser superior al 90%.
En los ltimos 50 aos, la
conjunto compacto de edificaciones, en el que los cantidad de espacio por perso-
na en las ciudades europeas se
servicios eran atendidos dentro de las reas ur- ha duplicado.
banas principales, y el acceso al trabajo, bienes y Se estima que, entre 1995 y 2030,
los kilmetros recorridos por ca-
servicios estaba asegurado en un entorno cercano, rretera en reas urbanas europeas
aumentarn un 40%.
fcilmente asequible a pi o en transporte pblico.
En las ltimas dcadas, los cambios expe-

rimentados en el estilo de vida y las pautas de consumo (precio del suelo, calidad de
vida, prestigio social, preferencias individuales, etc.), junto con las polticas urbansticas
desarrolladas y la construccin de una amplia red de viales que conectan la periferia con
el centro de las ciudades,
En las ltimas dca- VARIACIN
das, el modelo de ciudad 1990-2000 han provocado el paso de
en la Unin Europea ha ido
cambiando hacia ciudades las ciudades compactas
cada vez ms extensas.
En Espaa, este pro- a las ciudades difusas o
ceso ha sido especialmen-
te acusado: en el periodo extensas.
1990-2000, con un incremen- 25,4%
to de la poblacin tan solo
un 0,8% mayor, el aumento
de la superficie urbanizada Las ciudades se
casi dobl al europeo. 13,8%
han ido extendiendo en
mbitos territoriales cada
4,3% 3,5% vez ms amplios, solo
ESPAA EUROPA parcialmente urbaniza-
56
dos, en los que las reas edificadas dedicadas a una sola funcin (zonas residenciales, po-
lgonos industriales, parques empresariales, centros comerciales y de ocio, etc.) se alternan
con reas vacas.
En este tipo de ciudad, las distancias de desplazamiento son mucho mayores que
en las ciudades compactas por el alejamiento entre las distintas zonas de uso (vivienda,
trabajo, servicios pblicos, etc.), y la utilizacin del vehculo privado se hace dominante, ya
que se percibe como el medio que mejor permite satisfacer las necesidades personales de
movilidad.
Pero, esta percepcin no siempre coincide con la realidad: diariamente se producen

desplazamientos masivos en las horas punta entre las reas residenciales y las zonas co-
merciales y de trabajo, que colapsan las vas de acceso y multiplican los tiempos de viaje.
La congestin del trfico, el HAY MS COCHES

ruido, la contaminacin, etc., al- EN LA CIUDAD
gunos de los rasgos no deseados
de la ciudad compacta, de los que
se intenta huir residiendo en la
periferia, son la pieza clave de
un crculo vicioso que provoca que AUMENTA LA AUMENTA
LONGITUD DE LOS LA CONGESTIN,
las reas residenciales cada vez DESPLAZAMIENTOS
se alejen ms de los centros urba- RUIDO,
Y SE ELIGE VIVIR CONTAMINACIN
nos originales EN VEHCULO Y ACCIDENTES
PRIVADO
VIVIR EN REAS
URBANAS NO ES
PLACENTERO.
EXPANSIN URBANA
Otra circunstancia que refuerza la dependencia del coche es que el urbanismo dis-
perso no se adapta bien a las infraestructuras fijas de transporte colectivo (ferrocarril, me-
tro, tranva, etc.), y el autobs, mucho ms verstil, debe competir con el trfico privado, lo
que reduce su eficacia y atractivo.
Con la transformacin de las ciudades compactas en

extensas, la movilidad urbana ha cambiado hacia unos
patrones ms difusos, con distancias de viaje ms largas
que hace unas dcadas y un continuo crecimiento del nivel
de motorizacin
57
LA MOVILIDAD URBANA
EL REA METROPOLITANA DE MADRID

Para la Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA), Madrid es una de las
zonas ms crticas de la Unin Europea por la escalada de los procesos de ur-
banizacin que viene experimentando en las ltimas dcadas (EEA, 2005).
Entre 1987 y 2000, las zonas urbanas aumentaron en la Comunidad de Ma-

drid en ms de 143 millones de metros cuadrados.
Ms del 50% de esta superficie (73,6 millones de metros cuadrados) co-
rresponden a urbanizaciones exentas y ajardinadas, mientras que el te-
jido urbano continuo solo se increment un 8,4% (12 millones de metros
cuadrados).
Durante los aos 90, las zonas urbanizadas en la regin metropolitana de
Madrid crecieron un 50%, el doble de la media nacional y 10 veces ms
que en la U.E. (5,4%).
En este mismo periodo, se construyeron 513.000 nuevas casas, aunque la
poblacin se increment en tan solo 240.000 personas.
CAMBIOS EN EL SUELO URBANO E INDUSTRIAL EN EL ENTORNO METROPOLITANO

DE MADRID. PERIODO 1990-2000
TEJIDO URBANO CONTINUO
TEJIDO URBANO DISCONTINUO
Estructura urbana abierta
Urbanizaciones exentas y
ajardinadas
AUTOPISTAS, AUTOVAS Y
TERRENOS ASOCIADOS
CAMBIOS 1990-2000
Elaboracin propia. Datos CORINE.
Segn este organismo, el actual modelo territorial de Madrid no es via-

ble ni social ni ambientalmente, y el desarrollo sostenible de la regin de
Madrid solo podr alcanzarse cambiando a un modelo urbanstico compacto que
limite el uso extensivo del suelo.
Fuentes: E.E.A. (2006); OSE (2007), CORINE Land Cover (1990-2000)
58
4.4.2. Ordenacin del territorio y movilidad
En las ltimas dcadas han cobrado especial importancia las Polticas de Orde-
nacin del Territorio, que parten de que hay una estrecha relacin entre los modelos ur-
banos y territoriales y la demanda de movilidad y propugnan que es necesario integrar las
polticas de transporte y movilidad con las de ordenacin del territorio.
La separacin de actividades que en la ciudad tradicional estaban mezcladas

(residencia, oficinas, talleres, comercio, ocio, etc.), obliga a realizar desplaza-
mientos largos y motorizados para desarrollar prcticamente cualquier actividad.
Los parques empresariales, las grandes superficies comerciales y de ocio y la pre-
ferencia por la vivienda unifamiliar, ejemplifican este proceso de zonificacin de
la ciudad que genera movilidad privada y dependencia del automvil.
Una de las causas fundamentales de los problemas de la movilidad actual es el mo-

delo imperante de desarrollo territorial, que provoca la dispersin de la poblacin y de los
centros de actividad en territorios metropolitanos cada vez ms extensos, donde cada vez
se hacen ms imprescindibles los transportes motorizados, ya sean pblicos o privados.
Bajo esta perspectiva, el objetivo b-

Las Polticas de Ordenacin
sico de las Polticas de Ordenacin del Te- del Territorio priorizan la proxi-
midad y la accesibilidad sobre la
rritorio es reducir las necesidades de des- movilidad y el transporte, acer-
cando los centros de trabajo y los
plazamiento con una planificacin urbanstica servicios al lugar de residencia
para reducir el nmero de despla-
que limite la expansin urbana y siente las zamientos y las distancias a reco-
rrer y promover los desplazamien-
bases para una reconversin profunda de la tos no motorizados.
estructura de las ciudades.
59
LA MOVILIDAD URBANA
Se pretende la vuelta a la En Madrid se han

ciudad compacta y diversa, en la realizado diversas in-
tervenciones de rehabi-
que el acceso a bienes y servicios litacin integral y di-
namizacin en barrios
estaba asegurado en un entor- del centro. Una de las
ms emblemticas es la
no cercano y asequible mediante de Lavapis, donde se
han rehabilitado 7.657
desplazamientos cortos, a pie o en viviendas y 831 locales,
mejorado ms de 115.000
transporte pblico. Para ello, en el metros cuadrados de in-
fraestructuras viarias y
interior de las poblaciones se da creando nuevos equipa-
mientos sociales, cultu-
especial importancia a la recupera- rales y espacios pbli-
cos.
cin de los barrios, diversificando
y aproximando todo tipo de actividades para favorecer la
autosuficiencia local.
Aunque es indudable que, para que este tipo de iniciativas de recuperacin de los
barrios encuentre respuesta, debe promoverse un cambio en las prioridades del ciudadano,
es decir, que se prefieran servicios (comercio de cercana) a infraestructuras (centros co-
merciales y de ocio), accesibilidad (llegar andando) a movilidad (a 25 minutos por la R-2) y
calidad de vida (vida de barrio) a prestigio social (chalet pareado con piscina).
En las Polticas de Ordenacin del Territorio tambin se propone un nuevo trata-

miento del espacio pblico, actualmente dominado por el vehculo privado, tomando espa-
cio al coche y cedindolo a los peatones para lograr un reparto ms equitativo del espacio
y retornar a un mbito urbano
La diferenciacin
de la red viaria en ca- ms tranquilo.
lles de pasar, que man-
tienen mucho trfico y
conectan las distintas
zonas de la ciudad, y La peatonalizacin de
calles de estar, donde
se da prioridad al pea- los centros histricos de las
tn y se limita la pre-
sencia y velocidad de ciudades se ha extendido hacia
los vehculos, facili-
ta la coexistencia en- otros mbitos urbanos como
tre peatones, vehculos
privados y el resto de medio para conseguir calmar
transportes.
el trfico y recuperar calidad de
vida en cuanto a seguridad vial,
calidad del aire y ruido.
60
As, adems de las clsicas zonas y calles peatonales, por las que nicamente pue-
den circular vehculos autorizados, se definen vas de prioridad peatonal, en las que los
peatones pueden utilizar toda la calzada y tienen prioridad sobre los vehculos, reas de
Prioridad Residencial y Zonas 30, que son reas residenciales o comerciales, por las que
no discurren vas principales, en las que la velocidad mxima permitida es de 30 km/h.
La limitacin de la velocidad en las Zonas 30 me-

jora sustancialmente la seguridad vial, ya que al redu-
cirse la velocidad mxima de 50 km/h a 30 km/h, el n-
mero total de accidentes baja un 50% y el de accidentes
con muertos o heridos graves, un 90%.
Tambin repercute positivamente sobre el trfico,
porque disuade a los conductores de utilizarlas como
atajo. Adems, los niveles de contaminacin y ruido son
menores, al pasar menos coches y hacerlo ms despacio.
RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD Y LA GRAVEDAD DE LOS ATROPELLOS
Casos de invalidez La mayora

Contusiones vctimas mortales
y vctimas mortales
ligeras
20 km/h 30 km/h 40 km/h 55 km/h
Contusiones Invalidez y algunas

sin gravedad vctimas mortales
En el exterior de las ciu-

En Copenhague (Dina-
dades se intenta controlar la marca), el Plan Fingers,
plan general de ordenacin
ocupacin difusa del territorio urbana con forma de mano,
densifica el crecimiento ur-
(urban sprawl), dirigiendo el bano a lo largo de cinco
corredores ferroviarios,
crecimiento de las ciudades a lo limitando la edifi cacin
a una distancia mxima de
largo de ejes de comunicacin 600 m de las estaciones de
tren.
que puedan ser bien servidos Fuente: UITP, 2009
por transporte pblico y faciliten
el uso de medios alternativos al vehculo privado.
Las Polticas de Ordenacin del Territorio son eficaces a medio-

largo plazo y evitan el empeoramiento de la situacin al contener
las necesidades de desplazamiento, pero se enfrentan, como las
polticas de gestin de la demanda, con la necesidad de reorientar
las tendencias sociales y econmicas actuales
61
LA MOVILIDAD URBANA
4.5. LAS POLTICAS DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE
El modelo actual de movilidad, basado en el uso intensivo del vehculo privado,

choca frontalmente con las bases del Desarrollo Sostenible: afecta negativamente la salud
y calidad de vida de los ciudadanos, el medio ambiente y el desarrollo econmico (ruido,
contaminacin, siniestralidad, congestin, etc.) y depende estrechamente de un recurso no
renovable, el petrleo, muy cercano al agotamiento.
Ante esta situacin, la apuesta de muchas ciudades por una mayor sostenibilidad ha
conducido a la adopcin de Polticas de Movilidad Sostenible, con los objetivos bsicos
de reducir las emisiones contaminantes, minimizar la presin del automvil en la ciudad,
reforzar el principio de equidad y favorecer los modos de desplazamiento ms respetuosos
con el medio ambiente.
Para ello, se aprovechan las tcnicas y conocimientos desarrollados durante las eta-
pas anteriores (sistemas de trfico inteligente, gestin de la demanda, estrategias incentivo
y disuasin (push and pull), planificacin urbanstica, etc.) y se promueve el uso de tecno-
logas no contaminantes en el transporte pblico y privado.
Todos estos esfuerzos estn encaminados a un objetivo que va ms all de en-

contrar soluciones a problemas inmediatos: las Polticas de Movilidad Sostenible inten-
tan promover un cambio de mentalidad que
Barcelona, Bilbao, Gijn, Las Palmas, permita modificar las pautas de la movilidad
Madrid, Mlaga, Murcia, Sevilla, el rea
Metropolitana de Tarrasa, Valencia y Zara- actual en aquellos aspectos que la hacen
goza forman parte de la red EUROCITIES, fun-
dada en 1986 y que integra 137 ciudades de insostenible, especialmente, en el papel
34 pases europeos.
Sus miembros tienen el compromiso de preponderante del automvil.
promover sistemas de transporte ms soste-
nibles, proporcionar a los ciudadanos trans-
porte pblico accesible y adecuado y prote-
ger la seguridad de peatones y ciclistas. Las Polticas de Movilidad Sosteni-
Fuente: www.eurocities.eu ble ya se estn desarrollando en muchas
ciudades, e incluso hay diversas entidades
supranacionales y redes de ciudades que
intercambian experiencias innovadoras y
amplios bancos de datos de Buenas Prc-
ticas. Todas estas redes estn contribuyen-
62
do a la extensin de una nueva cultura entre los gestores de la CIVITAS es

movilidad urbana. un programa finan-
ciado por la Unin
Europea, para fo-
mentar la difusin
En Espaa, muchas ciudades y reas urbanas estn de buenas prcticas
de movilidad urbana
implantando los denominados Planes de Movilidad Urbana sostenible.
Conecta y
Sostenible (PMUS), que son planes de actuacin conjunta, no apoya a un grupo de
36 ciudades, con-
sectorial, en los que se aplican diversos tipos de instrumentos sideradas las ms
avanzadas de Euro-
legales, de planeamiento, fiscales, redes ciclistas, transporte pa, entre las que
se encuentran Vito-
pblico, etc., para asegurar la coherencia del conjunto de las ria-Gasteiz, Burgos
y Barcelona.
polticas locales de movilidad y planeamiento urbano.
Dentro de la Agendas 21 Locales tambin se utilizan diver-

sos instrumentos de dinamizacin social para conseguir la partici-
pacin colectiva en las polticas de movilidad sostenible, mediante
Foros o Pactos por la Sostenibilidad, que renen a Ayuntamien-
tos, ciudadanos, colectivos sociales, empresarios, etc.
El Plan de Movilidad Urbana de Tarrasa (PMU)

se aprob en 2003 tras un largo proceso de debate
iniciado en 1999, con la constitucin de la Mesa de
Movilidad, rgano de participacin formado por ins-
tituciones, entidades y asociaciones,
De este debate surgi el Pacto por la Movili-
dad (2000), que recoga 18 principios y objetivos
para conseguir que la movilidad fuera un elemento
fundamental de la planificacin de la ciudad, promo-
viendo un modelo sostenible y equitativo.
El PMU plasma en medidas concretas, relacio-
nadas con urbanismo, modos alternativos de trans-
porte, transporte pblico, transporte de mercan-
cas, etc., el espritu de este documento. Tras su
implantacin, el uso del transporte pblico en el
centro se ha incrementado un 16% y el trfico de ve-
hculos ha disminuido a la mitad.
Las Polticas de Movilidad Urbana Sostenible combinan

objetivos interrelacionados de transformacin fsica,
social y econmica del territorio urbano, en sintona
con la triple dimensin econmica, social y ambiental
del Desarrollo Sostenible, y proponen un nuevo modelo
integral de movilidad y espacio pblico que reduzca los
conflictos y disfunciones de la movilidad actual
63
LA MOVILIDAD URBANA
ALGUNAS CLAVES SOBRE LAS POLTICAS DE MOVILIDAD URBANA
Las polticas clsicas de movilidad (creacin de infraestructu-

ras, gestin de la oferta) prentenden cubrir el crecimiento de
la demanda de movilidad. Tienen como eje central el automvil
y, mediante la adopcin de diferentes estrategias, tratan de
facilitar su circulacin y hacer el trfico ms fluido.
Ante el enorme aumento del nivel de motorizacin, estas polti-

cas resultan insuficientes y los esfuerzos se centran en reducir
el uso del automvil incentivando ciertas formas de movilidad
y penalizando otras. Las experiencias de gestin de la demanda
han constatado que, si no se adoptan medidas que dificulten la
utilizacin del coche, las inversiones en modos de transporte
alternativos a l tienen serio riesgo de fracaso.
La dispersin de las ciudades sobre territorios cada vez ms

extensos ha orientado las polticas de movilidad a contener las
necesidades de desplazamiento mediante una planificacin urba-
nstica que limite su expansin, priorizando proximidad y acce-
sibilidad sobre movilidad y transporte.
El modelo actual de movilidad, basado en el uso intensivo del

coche, choca frontalmente con las bases del Desarrollo Soste-
nible. Ello ha conducido a la adopcin de Polticas de Movi-
lidad Sostenible, que combinan objetivos interrelacionados de
transformacin fsica, social y econmica del territorio urbano
y proponen un nuevo modelo integral de movilidad y espacio p-
blico en los que el automvil deje de ser protagonista.
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Educacin y divulgacin: buscando sensibilizar a los distintos colectivos en el fomen-

La elaboracin de esta Gua Movilidad Urbana Sostenible: Un reto energtico y

La proteccin y mejora del transporte pblico como elemento principal de la movili-

Obra Social de Caja Madrid comparte con la Direccin General de Industria,

La movilidad urbana, entendida como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de

Ruido, contaminacin, alta incidencia de enfermedades relacionadas con la concen-

El papel de las Administraciones a la hora de promover la transicin hacia un modelo

Con esta publicacin se pretende ofrecer al ciudadano informacin, datos y consejos

2 EL CONCEPTO DE MOVILIDAD URBANA

Responder esta pregunta no es sencillo porque, a pesar de ser un concepto muy

2.1. LA MOVILIDAD URBANA, UNA NECESIDAD COLECTIVA

Segn el diccionario de la Real Academia Espaola, movilidad es la capacidad de

2.2. MOVILIDAD URBANA Y COHESIN SOCIAL

Los ciudadanos disponen de un amplio abanico de sistemas de transporte y modos

Las personas con capacidad para es-

En este sentido, las polticas de movilidad pueden ser

En la actualidad, la configuracin urbana y el

Ancianos, nios, discapacitados, mujeres, personas de renta baja, peatones y ciclis-

Los procedimientos de intervencin de la movilidad intentan resolver la problemtica

PEDIBUS BICIBUS BICIBUS

2.3. MOVILIDAD URBANA, UN CONCEPTO VINCULADO A LAS PERSONAS

El objeto de la movilidad es el movimiento de las personas (tambin de las mercan-

Esta caracterstica hace que movilidad sea

Transporte y trfico, por tan-

La movilidad est ligada a las personas que deben o

2.4. MOVILIDAD URBANA, ACCESIBILIDAD Y PROXIMIDAD

Para completar esta aproximacin al significado del concepto movilidad, es im-

Esta perspectiva, que se corresponde con la visin ms convencional del trans-

El segundo enfoque identifica accesibilidad con proximidad: en el plano espacial o

Su objetivo es reducir las necesidades de desplazamiento, sobre todo de los des-

Es decir, se trata de reducir la distancia entre la vivienda y las principales actividades

El cantn de Berna (Sui-

Se han aplicado medidas

Dentro de estas po- En los BARRIOS SIN

Las polticas de creacin de proximidad buscan conjugar

2.5. LAS DEFINICIONES OFICIALES DE MOVILIDAD

Los documentos tcnicos y la legislacin y normativa promulgada hasta la fecha,

Otras definiciones ms recientes han sido elaboradas desde la perspectiva de la

En la Ley 9/2003 de la Movilidad de la Generalitat de Catalua, la primera promulga-

En el Borrador 15/01/2009 de la Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible, del

El Libro Verde de Medio Ambiente Urbano en el mbito de la Movilidad del Mi-

La movilidad urbana no es sino un medio

2.6. MOVILIDAD URBANA Y DESARROLLO SOSTENIBLE

El trmino sostenibilidad o desarrollo sostenible fue formalizado por primera vez en

En este documento, Desarrollo Sostenible se define como el desarrollo que satisfa-

El Desarrollo Sostenible, por tanto,

Aplicando estos conceptos y objetivos al mbito de la movilidad, un modelo sos-

El modelo actual de movilidad urbana no cumple estas condiciones, antes al con-

Movilidad sostenible es la movilidad que se satisface

(Ley 9/2003 de la Movilidad)

ALGUNAS CLAVES DE LA MOVILIDAD URBANA

La movilidad no es sino un medio para permitir a los ciudada-

Su objetivo es que los ciudadanos puedan alcanzar el destino

Movilidad no es sinnimo de transporte. El transporte es solo un

Dar solucin a los problemas de trfico, no es solucionar la mo-

Las polticas de movilidad tienen que ofrecer soluciones a to-

Para lograr la mxima eficiencia y reducir las necesidades de

3 LOS GRANDES CONFLICTOS DE LA MOVILIDAD

La mayora de los problemas derivados del modelo de movilidad actual se producen