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Rendimiento Del Motor PDF
Rendimiento Del Motor PDF
A. G. Rivas
Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mrk 610 Afterburning Turbojet
Tipo: Turborreactor de doble compresor de flujo axial con posquemador
Compresor: Doble, dividido. 7 etapas axiales el compresor de baja presin y 7 etapas axiales el compresor de
alta presin.
Cmara de combustin: Anular, 16 inyectores de combustible.
Turbina: Doble, axial de una sola etapa la de alta presin, y axial de una sola etapa la de baja presin.
Escape: Conducto posquemador de dimetro constante, tobera primaria convergente, tobera secundaria
divergente de rea variable con inversor de empuje.
Calificacin de empuje: 38.050 lbs. Con posquemador.
Empuje seco mximo: 31.500 lbs.
Peso: 7.000 lbs.
Relacin empuje/peso: 54:1
Flujo de la masa de aire: 410 lbs/sec.
Relacin de compresin: 155:1
Consumo especfico de combustible: 059 lb/hr/lbf (seco), 113 lb/hr/lbf (seco)
Empuje total
Wa
Fgross = ( V2 ) + A j (Pj Pam )
g
Para cada accin existe una reaccin igual y de sentido opuesto.
El empuje total es el empuje desarrollado en la tobera de salida del motor. Este incluye ambos, el empuje
generado por la cantidad de movimiento de los gases de escape y el empuje adicional resultante de la
diferencia entre la presin esttica en la tobera y la presin ambiente. El empuje total no toma en
consideracin las cantidades de movimiento del aire que entra y del combustible. Se considera cero la
cantidad de movimiento entrante, lo cual es cierto solamente cuando el motor est esttico. Sin considerar el
flujo de combustible, esta es la ecuacin para el empuje total.
Donde: Fgross = Empuje total
Wa = Peso del aire que entra al motor
g = Aceleracin de la gravedad
V2 = Velocidad de los gases en la tobera de escape
Aj = rea de descarga de la tobera de escape
Pj = Presin de descarga de los gases en la tobera de escape
Pam = Presin ambiente
Cuando avin y motor estn estticos, como cuando el avin est parado y el motor rodando, o cuando el
motor est rodando antes del despegue en la cabecera de pista, el empuje neto y el empuje total son iguales.
Lo mismo es cierto cuando se opera un motor en un banco de pruebas.
Empuje neto
Wa Wf
Fn = ( V2 V1 ) + ( Vf ) + A j ( Pj Pam )
g g
Cuando se trata el trmino "empuje" de una turbina de gas, normalmente se refiere al empuje neto, a menos que se diga lo
contrario.
El empuje neto producido por un motor turborreactor o turbofan est determinado por tres cosas.
1 - La variacin en la cantidad de movimiento experimentada por el flujo de aire a travs del motor.
2 - La cantidad de movimiento del combustible.
3 - La fuerza originada por la diferencia de presin a travs de la tobera de escape multiplicada por el rea de la tobera.
En consecuencia, la ecuacin del empuje neto debe escribirse como se muestra aqu.
La formula completa para un motor turborreactor con una tobera estrangulada es la que aqu se
muestra.
Wa Wf
Fn = (V2 V1 ) + (V f ) + A j ( Pj Pam )
g g
96 1.6
= (1.460 460) + (1.460) + 2(5.659 2074)
32 32
= 3000 + 73 + 7.170
El empuje neto de un motor es el resultado de las variaciones en presin y cantidades de movimiento dentro
del motor. Algunos de estos cambios producen fuerzas hacia delante, mientras otros producen fuerzas hacia
atrs.
Cuando quiera que exista un incremento de la energa calorfica por la combustin del combustible, o en
energa de presin total debida a la compresin, o por el cambio de energa cintica a energa de presin,
como en el difusor, se producen fuerzas hacia adelante. Inversamente, resultan fuerzas hacia atrs o perdidas
de empuje cuando la energa calorfica o la de presin disminuye o es convertida en energa cintica, como
en la tobera. El empuje neto asignado de cualquier motor se determina por la diferencia entre las fuerzas que
empujan hacia adelante y las fuerzas que empujan hacia atrs.
Wa
Fn = (V2 V1 ) masa aceleraci n = Ma
g
mas
Fn = A j ( Pj Pam ) presin rea = PA
Si las reas, las presiones que actan a travs de estas reas, las velocidades, y masas de flujos se conocen en
cualquier punto dentro del motor, la fuerza que acta en ese punto del motor puede calcularse.
Para cualquier punto dentro del motor, la fuerza sera la suma de:
Fn = Ma + PA
160
= (2000 0) + 330(6 0)
32
= 11.980 Lbs
El empuje de este motor sin
considerar el flujo de combustible y
las prdidas ser,
Descarga del Compresor
Fn, comp = Ma + PA
160
= (400) + (95 180)
32
= 19.100 lbs de empuje hacia delante
Descarga del Difusor
Fn cam = Ma + PA - 21.750
160
= (1250) + (95 500) 21.750
32
= 53.750 - 21.750
= 32.000 lbs de empuje hacia delantel
Descarga en la turbina
57.500 -45.520
-45.520
11.980
La suma de los empujes hacia delante y hacia atrs es:
El empuje calculado para el motor completo es igual a 11.980 lbs
El empuje calculado para las secciones individuales del motor es igual a 11.980 lbs.
Empuje en Caballos
thp =
(Wa/g )(V2 V1) + Aj(Pj Pam ) velocidad del avin (ft/s )
550
FnV
thp =
550
Puesto que la velocidad del avin con frecuencia se da en millas por hora, puede ser
deseable calcular el empuje por caballo de potencia usando millas libras por hora.
En tal caso
Empuje en Caballos
1.980.000 (ft)(lb)/h
= 375 (mi)(lb)/h
5.280 (ft/min)
375 (mi)(lb)/h = 1 hp
Si un avin est volando a una velocidad de 375 mph y desarrollando 4000 lbs de
empuje, las libras de empuje por cada caballo de potencia sern:
Empuje en Caballos
FnVp
thp =
375
4.000 375
thp =
375
= 4.000
De aqu puede deducirse que a 375
mph cada libra de empuje se
convertir en un caballo de potencia,
y que para cada velocidad del avin
habr una diferente thp. A 750 mph
este motor de reaccin de 4.000 lbs
de empuje producir 8.000 thp.
Potencia Equivalente al Eje
Fn
ESHP (esttico) = SHP +
2'5
195 260
= 525 +
375 0'8
= 525 + 169
= 694
Consumo Especfico de Combustible por Libra de Empuje.
El rendimiento trmico del motor se define como la energa producida por el motor
dividida por la energa entregada por el combustible.
Una de las principales medidas del rendimiento de un motor se llama consumo
especfico de combustible
Para hacer una comparacin exacta del consumo de combustible entre motores, el
consumo de combustible se reduce a un denominador comn aplicable a todos los
tipos y tamaos de turborreactores y turbofanes. El trmino es consumo especfico
de combustible por libra de empuje, o TSFC. Esto es el consumo de combustible
de un motor en libras por hora dividido por el empuje neto. El resultado es la
cantidad de combustible necesaria para producir una libra de empuje. La unidad de
TSFC es libras por hora por libra de empuje ( lb/hr/lb Fn ).
Donde: TSFC = Consumo Especfico de Combustible por libra de empuje.
Wf = Flujo de combustible en lbs. por hora.
Fn = Empuje neto en libras.
Cuando es obvio que se refiere a un motor turborreactor o turbofan, al TSFC se le
llama con frecuencia simplemente consumo especfico de combustible o SFC.
Obviamente, cuanto mas empuje podamos obtener por libra de combustible, mas
rentable es el motor.
Consumo Especfico de Combustible
PARA TURBORREACTORES Y TURBOFANES
Wf
TSFC =
Fn
Consumo Especfico de Combustible
PARA TURBORREACTORES Y TURBOFANES
Wf
SFC =
Fn
4.550
=
9.100
= 0'5 lb [0'227 kg] de combustible por hora por libra de empuje
Consumo Especfico de Combustible
Equivalente
PARA TURBOHLICES
Wf
ESFC =
ESHP
Indudablemente, los turbohlices no pueden compararse en base al consumo
especfico de combustible por libra de empuje (TSFC). Por lo tanto, en su lugar se
utiliza el consumo especfico de combustible equivalente o ESFC. Esto es la
cantidad de flujo de combustible en libras por hora dividida por la potencia
equivalente en el eje de un turbohlice (ESHP).
Donde: ESFC = Consumo Especfico de Combustible Equivalente
Wf = Flujo de combustible en lbs. por hora.
ESHP = Potencia Equivalente en el Eje del Turbohlice
EJEMPLO: Cul es el consumo especfico de
combustible equivalente (ESFC) de un motor turbohlice
que consume 1.500 lb de combustible por hora y produce
500 lb de empuje y 2.800 hp bajo condiciones estticas?
(Nota: Bajo condiciones estticas, 1 hp = 25 lb de
empuje.)
Consumo Especfico de Combustible
Equivalente
PARA TURBOHLICES
Fn
ESHP = SHP +
2'5
500
= 2.800 +
2'5
= 2.800 + 200
ESHP = 3.000 [2.238 kW]
entonces
Wf
ESFC =
ESHP
1.500
=
3.000
ESFC = 0'5 lb/ESHP/h [0'225 kg/kW/h]
CICLO DE BRAYTON DIAGRAMA PRESIN VOLUMEN
Como punto de partida se van a poner una serie de hiptesis que aunque no
sean exactas se acercan lo suficiente a la realidad como para aceptarlas como
primer paso, a la hora de realizar un estudio serio sobre el ciclo del motor de
reaccin. Dichas hiptesis son las siguientes:
1 La mezcla en evolucin es un gas ideal.
2 No hay variacin entre la mezcla que entra y la que sale.
3 el calor ser aadido a presin constante.
En la figura se encuentra representada la grfica P. V. del ciclo de Brayton. En el
eje de ordenadas se representan las presiones y en el eje de accisas se tienen
representados los volmenes. Las flechas que penetran en el ciclo indican que
desde el exterior se le aporta trabajo o calor segn corresponda y las que salen
del ciclo indican que este lo cede al exterior.
LA COMPRESIN en el diagrama P. V. est representada por la lnea que une
los puntos 1 y 2. Se trata de una compresin adiabtica, es decir sin intercambio
de calor con el exterior. En ella se va a transformar una energa mecnica en
presin.
De 1 a 1 la compresin se realiza en el conducto de admisin o difusor de
entrada, donde parte de la energa cintica que traen los gases se convierte en
presin esttica sin que ello varie la presin total.
De 1 a 2, es en el compresor donde aportando una energa exterior se aumenta
la presin del gas, y ah si se aumenta la presin total ya que se aporta energa
exterior.
LA COMBUSTIN en el diagrama P. V. viene representada de 2 a 3. Es aqu
donde se aporta la energa, que de forma qumica se convertir en calorfica.
Se trata de una transformacin isobara, es decir, a presin constante.
LA EXPANSIN est representada por la lnea que une los puntos 3 y 4 en el
diagrama P. V.
De 3 a 3 la expansin se realiza en la turbina, donde el gas ceder parte de su
energa (calorfica y de presin) y la convertir en energa mecnica que se
utiliza para mover al compresor y los accesorios.
De 3 a 4 la expansin se realiza en la tobera sin que exista intercambio de
trabajo.
Todo el proceso de la expansin tericamente se realiza sin intercambio de
calor con el exterior. Es decir, se trata de un proceso adiabtico.
LA CESIN DE CALOR AL EXTERIOR es la parte del ciclo que se realiza fuera
del motor y corresponde al enfriamiento de los gases en el exterior. Donde con
el paso del tiempo y tericamente a presin constante, volvern a alcanzar las
condiciones de entrada.
EL REA DEL CICLO DE BRAYTON
Fuerza
Presin = luego F = P S
Superficie
Trabajo = Fuerza x Distancia entoces
T = P S . D como Volumen = Superficie x Distancia
entonces
T = PV
Trabajo til Tu
= =
Calor comunicado C c
El trabajo til ser la diferencia entre la energa comunicada y la
energa tirada. Como el calor es una forma de energa, esta
afirmacin tambin se podr expresar: el trabajo til ser la
diferencia entre el calor comunicado y el calor tirado, ya que en un
motor de reaccin es mediante calor la forma de suministrar
energa.
Cuanta mas cantidad de calor se tira peor es el rendimiento. Si el
calor tirado volviera cero, el rendimiento sera la unidad, lo que no
puede suceder, ya que en el ciclo de 4 a 1 es cuando cede calor.
Rendimientos del Motor
RENDIMIENTO DEL CICLO IDEAL
Tu = C c - C t
Tu C c - C t Ct
= = =1-
Cc Cc Cc
Al motor de reaccin la energa que se le aporta es el combustible, se trata de
una energa qumica, que mediante la combustin se convertir en energa
calorfica, etc. Como consecuencia de este aporte de energas el motor la
transforma en otras energas como son: el empuje, el incremento de la energa
cintica a los gases que le atraviesan, y una energa tirada que no es capaz de
aprovechar.
Para realizar el anlisis de estas energas, se va a considerar el tiempo unidad,
con lo cual en lugar de estar hablando de potencias se est hablando de
energas.
TRABAJO UTIL es realmente la energa que del motor se va a transmitir al
avin. Su valor ser el empuje multiplicado por el desplazamiento
ENERGA TIRADA. Resulta evidente que los gases de escape salen al exterior
con una temperatura muy superior a la que tenan cuando entraron en el motor,
tambin los distintos crteres estn calientes y por lo tanto soltando calor al
exterior. Pues bien todo este calor es una energa perdida, y por tanto el motor
no es capaz de aprovechar
Rendimientos del Motor
2 g
Rendimientos del Motor
Una vez conocidas todas las energas, no queda mas que hacer un computo de
ellas, ajustando su balance de acuerdo con el principio fundamental de
conservacin de la energa.
1 Wa
C = Fn V2 + (V2 - V1 ) + Et
2
2 g
Rendimientos del Motor
Con este concepto, se intenta medir la cantidad de energa que aprovecha el motor,
de la que se le ha comunicado. No se mira en que la aprovecha, solo si se tiene
disponible o no.
De todas las energas que antes se han expuesto, la nica que no se aprovecha es
la energa tirada.
1 Wa
Fn V2 + ( V2 V1 ) 2
2 g
motor =
C
Rendimiento Propulsivo
Este rendimiento mide que cantidad de energa de la que proporciona el motor,
es til para mover el avin.
Desde el punto de vista propulsivo, carece de importancia lo que le suceda a los
gases, pues lo que les interesa es recibir un empuje, que le sirva para su
desplazamiento.
Por lo tanto:
Rendimiento Propulsivo
Como empuje es:
2 g
Rendimiento Propulsivo
Se tiene que:
Wa
Fn = (V2 - V1 )
g
Rendimiento Propulsivo
Tendremos que:
Wa
(V2 V1 ) V1
g
p=
Wa 1 Wa
(V2 V1) V1 + (V2 V1 ) 2
g 2 g
Dividiendo el numerador y el denominador por:
Wa
(V2 V1 )
g
Rendimiento Propulsivo
Al sustituir queda:
V1
p=
1
V2 + (V2 V1 )
2
Como:
1 2V1 1 1 1 1 V2 + V1
V1 + (V2 V1 ) = + V2 V1 = V2 + V1 =
2 2 2 2 2 2 2
Rendimiento Propulsivo
Analizando esta ltima expresin, se deduce que segn aumenta la velocidad
de entrada, el cociente de V2 / V1 tiende a valer uno, con lo que el
denominador total de la expresin tiende a valer dos, y toda la expresin tiende
a valer la unidad. Luego cuanto mayor sea la velocidad de vuelo, mayor ser el
rendimiento propulsivo.
Por la ecuacin final se deduce que el cien por cien del rendimiento propulsivo
ocurrira si la velocidad del avin se igualase a la velocidad de los gases de
escape.
En algunos motores turbofanes el aire de descarga del fan se mezcla con los
gases de escape y salen por una tobera comn, reduciendo por esto la
velocidad de salida y aumentando consecuentemente el rendimiento
propulsivo del sistema, lo que como consecuencia se refleja en un consumo
especfico de combustible (SFC) menor.
V1 2V1 2
p= = =
V2 + V1 V2 + V1 V2
1+
2 V1
Rendimiento Motopropulsor
El rendimiento MOTOPROPULSOR mide la cantidad de energa empleada en
mover el avin de la que se le da al motor como energa qumica en el
combustible. Es decir, el trabajo til partido por la energa comunicada.
Si una fraccin se multiplica y divide por una misma cantidad, dicha fraccin no
vara.
Luego:
Fn V1
Mtp. =
C
Rendimiento Motopropulsor
1 Wa
Fn V1 + ( V2 V1 ) 2
Fn V1 2 g
Mtp. =
C 1 Wa
Fn V1 + ( V2 V1 ) 2
2 g
Rendimiento Motopropulsor
Y como:
1 Wa
Fn V1 + (V2 V1 ) 2
Fn V1 2 g
1 Wa C
Fn V1 + (V2 V1 ) 2
2 g
Rendimiento Motopropulsor
Se tiene que:
Fn V1
= p
1 Wa
Fn V1 + ( V2 V1 ) 2
2 g
Y:
1 Wa
Fn V1 + ( V2 V1 ) 2
2 g
= M
C
Rendimiento Motopropulsor
En la figura se ve que hay un mximo para un cierto valor a partir del
cual, cae rpidamente. Esto indica que interesa operar el motor en un
entorno pequeo de este punto mximo.
Mtp = p M
Aunque un avin que es capaz de volar a una cierta velocidad, tambin
puede volar a otras inferiores, puede no interesarle operar a
velocidades inferiores a la idnea ya que el consumo de combustible
puede ser muy alto.
En esta figura se muestran los rendimientos motopropulsivos tpicos
para distintas familias de motores. Para el aprovechamiento ptimo del
combustible, se debe operar prximo a valores mximos de este
rendimiento.
Si la velocidad deseada es por ejemplo 100 m/s, resulta idneo el
motor de embolo, el resto puede funcionar pero con rendimientos mas
bajos. Si la velocidad es de 250 m/s, el ms apropiado es el
turborreactor simple. El turbohlice o el turborreactor de doble flujo no
la alcanzaran, y para el estatorreactor o el motor cohete el consumo es
excesivo.
Campo de Utilizacin de los Aviones
Comparacin de los Rendimientos Propulsivos
Relacin de Presin
Una relacin es una magnitud dividida por otra magnitud de la misma clase.
Cualquier mquina que trabaje basndose en el principio de la compresin y la
expansin de los gases, trabaja sobre una gama de relaciones de presin. Un
motor turborreactor, por ejemplo, toma el aire en la parte frontal, comprime el
aire a una determinada presin, quema el combustible con el aire, y luego
permite que la presin caiga hasta la presin atmosfrica a medida que los
gases se descargan en la tobera. Cada vez que la presin sube o baja en el
interior de un motor de reaccin, se origina una relacin de presin. As,
hablamos de la relacin de compresin ( o, ms simplemente, relacin de
presin ) de un motor de turbina de gas o su compresor, queriendo decir la
presin de salida del gas dividida por la presin de entrada del gas ( o aire ).
Relacin de presiones del motor
EPR .- Es la relacin de la presin total a la entrada del
compresor y la presin total en la parte posterior de la
turbina.
-Despegue
-Mximo continuo
-Mximo en subida
-Mximo en crucero
Influencia de la velocidad sobre el empuje esttico
Wa
Fn = (V2 - V1)
g
Esta prdida de empuje ser parcialmente compensada
por el aumento en Wa debido al aire de impacto (ram air).
No se recupera tanto empuje debido al aumento de la
presin de impacto como parecera indicarse a primera
vista.
A altas velocidades del avin existe una considerable elevacin de la
temperatura adems de la elevacin en presin. El aumento real del peso
del flujo de aire dentro del motor ser directamente proporcional a la
elevacin de presin e inversamente proporcional a la raz cuadrada de la
elevacin en temperatura.
Las prdidas tambin pueden ocurrir en el conducto a altas velocidades
como resultado del rozamiento del aire y la formacin de ondas de
choque.
Donde
t = presin total
t = temperatura total
t
Wa =
t
Efecto de la Temperatura sobre el Empuje
P
Relacin de densidad = K
T
donde K = una constante
P = presin en pulgadas de mercurio (in Hg.)
T = temperatura en grados Rankine ( R)
29'92
17'32 =1
518'69
Efecto de la Presin sobre el Empuje
Un aumento de la presin atmosfrica tiene como resultado que haya mas
molculas por unidad de volumen. Cuando esta situacin ocurre, hay mas
molculas disponibles para entrar en el rea de admisin del motor, y como