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TECSUP PFR Sistemas de Transmisin
UNIDAD IX
CONVERTIDOR DE PAR
1. CONVERTIDORES DE PAR Y DIVISORES DE PAR
1.1. INTRODUCCIN
El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidrulico usado para

transmitir potencia del motor al eje de entrada de la transmisin.
Los convertidores de par usan fluido (aceite) para conectar

hidrulicamente el volante del motor al eje de entrada de la transmisin.
A menos que la mquina est equipada con un embrague de traba, no

hay conexin directa entre el motor y la transmisin y slo acta el
mecanismo de mando hidrulico.
Hay tres tipos de mecanismos hidrulicos que se usan para transmitir

potencia: el acoplamiento hidrulico (Figura 1), el convertidor de par y el
divisor de par. Todos son dispositivos de mando hidrulico que usan la
energa de un fluido en movimiento para transmitir potencia.
1.2. OBJETIVOS
Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar

su conocimiento en los acoplamientos hidrulicos, mediante la seleccin
de las respuestas correctas del examen de la unidad.
Figura 1. Acoplamiento hidrulico.
171
Sistemas de Transmisin TECSUP PFR
1.3. ACOPLAMIENTO HIDRULICO - DOS VENTILADORES
La operacin de un acoplamiento hidrulico se puede comparar con la

operacin de dos ventiladores elctricos puestos frente a frente (Figura
2). Si un ventilador est funcionando, la energa del aire en movimiento
hace girar el otro ventilador.
En un acoplamiento hidrulico, el fluido acta como el aire entre los dos

ventiladores. Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido de salida
del componente impulsor acta como la fuerza de entrada del
componente impulsado. Como el lquido tiene mayor masa que el aire, el
lquido transmite mayor energa.
La energa mecnica del motor se convierte en energa hidrulica y la

energa hidrulica se convierte en energa mecnica para accionar el eje
de salida.
Figura 2. Dos ventiladores.
1.3.1. RODETE Y TURBINA
La Figura 3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento

hidrulico. Un nmero de labes radiales rectos se extiende del
borde interno al borde externo. Los labes de la pieza del lado
derecho son una parte de la caja. Esta pieza se denomina
rodete o bomba. Los labes de la pieza izquierda son parte de
la turbina.
El rodete cambia la energa mecnica del motor en energa

hidrulica, y la turbina cambia la energa hidrulica en energa
mecnica para impulsar la transmisin. El rodete y la turbina se
montan muy cerca uno de la otra para lograr el rendimiento
requerido.
172
Figura 3. Rodete y Turbina.
1.3.2. SECCIN TRANSVERSAL DE LA TURBINA
La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (Figura 4). Si

hacemos un corte transversal de la turbina del lado izquierdo
de la figura, obtenemos la forma de la figura de la derecha.
Usted reconocer esta forma en los diagramas siguientes de

cortes transversales del acoplamiento hidrulico.
Figura 4. Seccin transversal de la turbina.
1.3.3. FLUJO DE ACEITE DEL ACOPLAMIENTO HIDRULICO
La Figura 5 representa el acoplamiento hidrulico. El rodete de

bomba se muestra en rojo. El eje de la bomba se conecta al
volante del motor. La turbina se muestra en azul. El eje de
salida de la turbina se conecta a la unidad impulsada. La caja
se muestra en gris.
El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan

directamente en ningn momento. La caja est llena de aceite.
173
Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al

girar el rodete, lanza el aceite desde el centro hasta el borde
externo. La forma del rodete y la fuerza centrfuga envan el
aceite hacia afuera ya travs de la turbina. El aceite golpea los
labes de la turbina. La turbina absorbe la energa del aceite en
movimiento e inicia su propio movimiento. A medida que el
aceite golpea la turbina, el aceite resbala y fluye dentro, hacia
el centro, para volver al rodete.
Cuando el aceite deja la turbina, fluye en direccin opuesta al

flujo de aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete. Este
hecho, que se explicar posteriormente, es una diferencia
importante entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de
par.
Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y

energa del aceite cuando se mueve a travs del rodete. Las
flechas pequeas indican el aceite que baja lentamente y pierde
su energa en la turbina.
Figura 5. Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico.
1.3.4. FLUJO DE ACEITE GIRATORIO
La Figura 6 muestra los dos tipos bsicos de flujo de aceite de

un acoplamiento hidrulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo
de vrtice (flechas amarillas). El flujo giratorio ocurre cuando el
aceite viaja con el rodete y la turbina en el sentido de rotacin.
Esto sucede cuando el rodete y la turbina estn viajando casi a
la misma velocidad, por ejemplo, cuando el equipo est en
vaco o cuando se desplaza sin carga o con muy poca carga. El
aceite se lanza hacia afuera debido a la fuerza centrfuga del
rodete y de la turbina (flechas amarillas). El aceite simplemente
fluye girando todo el tiempo en el rodete y en la turbina
(flechas rojas).
174
Con el flujo de aceite giratorio hay un mnimo deslizamiento o

diferencia entre la velocidad de rotacin del rodete y la turbina.
El par de la salida de la turbina es cero.
Figura 6. Flujo de aceite giratorio.
1.3.5. FLUJO DE ACEITE DE VRTICE
El flujo de aceite de vrtice, mostrado en la Figura 7, ocurre

cuando el aceite viaja hacia afuera a travs del rodete,
atraviesa la turbina y regresa hacia adentro a travs de la
turbina al rodete. El rodete gira con el motor. La turbina est
calada o sostenida fija por una carga. El aceite que viaja a
travs y golpea los labes de la turbina, limita el movimiento de
aceite en la direccin de rotacin con el rodete. La trayectoria
del flujo de aceite se asemeja a una espiral.
Cuando se tiene un flujo de vrtice hay un "patinaje" mximo

entre el rodete y la turbina. El par de salida es ms grande
cuando la turbina est calada.
En condiciones de operacin normal, el flujo de aceite de un

acoplamiento hidrulico combina el flujo giratorio y el flujo de
vrtice. La trayectoria del flujo imaginario es como una espiral
de alambre que se suelta o aprieta dependiendo de la cantidad
o grado de "patinaje" entre el rodete y la turbina.
En un acoplamiento hidrulico, el par de entrada es igual al par

de salida. El acoplamiento hidrulico transmite fuerza, pero no
multiplica el par. Como en un acoplamiento hidrulico el aceite
fluye del rodete a la turbina, el aceite no viaja en el mismo
sentido de la turbina. Esto produce una carga innecesaria sobre
el motor. Se requiere un estator para multiplicar el par.
175
Figura 7. Flujo de aceite de vrtice.
1.4. CONVERTIDOR DE PAR
Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico al que se ha aadido

un estator. Al igual que en el acoplamiento hidrulico, el convertidor de
par acopla el motor a la transmisin y transmite la potencia requerida
para mover la mquina. La Figura 8 muestra un corte del convertidor de
par. La caja se ha cortado transversalmente para permitir ver las piezas
internas.
A diferencia del acoplamiento hidrulico, el convertidor de par puede

tambin multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la
transmisin. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el
fluido al rodete en el sentido de rotacin. La fuerza del aceite del estator
incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par.
Los componentes bsicos del convertidor de par son una caja de rotacin,
el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.
Figura 8. Convertidor de par.
176
1.4.1. COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR
La caja de rotacin y el rodete (rojo) giran con el motor, la

turbina (azul) impulsa el eje de salida y el estator (verde) est
fijo y se mantiene estacionario por medio de la caja del
convertidor de par.
El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor

del interior de la caja y desciende a la turbina. De la turbina, el
aceite pasa de nuevo al rodete por el estator.
La caja de rotacin se conecta al volante y rodea

completamente el convertidor de par. Una vlvula de alivio de
entrada y una de salida controlan la presin de aceite en el
convertidor de par.
Figura 9. Componentes del convertidor de par.
1.4.2. EL RODETE ENVA CON FUERZA EL ACEITE CONTRA LA

TURBINA
El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Est

conectado con estras al volante y gira a las revoluciones del
motor. El rodete contiene labes que envan con fuerza el
aceite contra los labes de la turbina (Figura 10). Mientras la
turbina gira, el rodete "lanza" el aceite hacia afuera al interior
de la caja de rotacin. El aceite se mueve en el sentido de
rotacin cuando deja los labes del rodete.
La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y

contiene labes que reciben el flujo de aceite del rodete. El
impacto de aceite del rodete en los labes de la turbina hace
177
que sta gire. La turbina hace girar el eje de salida (que est
conectado con estras a la turbina). El aceite se mueve en
direccin opuesta a la rotacin del motor/volante cuando sale
de los labes de la turbina.
Figura 10. El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina.
1.4.3. EL ESTATOR DIRIGE EL ACEITE NUEVAMENTE AL

RODETE
El estator es el elemento de reaccin estacionaria con labes

que multiplican la fuerza al hacer que el flujo de la turbina
regrese al rodete. El propsito del estator es cambiar el sentido
del flujo de aceite entre la turbina y el rodete. La Figura 11
muestra este cambio de sentido, que aumenta el momento del
fluido y, por tanto, la capacidad de par del convertidor. El
estator est conectado a la caja del convertidor de par. El
momento del aceite est en el mismo sentido del rodete. El
aceite golpea la parte de atrs de los labes del rodete y hace
que gire. Esto se conoce como reaccin.
Figura 11. El estator dirige el aceite nuevamente al rodete.
178
1.4.4. EL ACEITE FLUYE CONTINUAMENTE ENTRE LOS

COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR
Al seguir las flechas amarillas de la Figura 12, se puede ver el

flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del rodete y
alrededor de la caja dentro de la turbina. El aceite impulsa la
turbina, y el par se transmite al eje de salida. Cuando el aceite
deja los labes de la turbina, el aceite golpea el estator, que
enva el aceite hacia el sentido de rotacin del rodete. El flujo de
aceite se enva hacia arriba para entrar nuevamente al rodete.
El aceite fluye continuamente entre los componentes del
convertidor de par.
El eje de salida, que est conectado por estras a la turbina,

enva el par al eje de entrada de la transmisin. El eje de salida
est conectado a la transmisin mediante una horquilla y un eje
de mando, o directamente al engranaje de entrada de la
transmisin.
Figura 12. El aceite fluye continuamente entre los componentes del

convertidor de par.
1.4.5. FLUJO DE ACEITE DEL CONVERTIDOR DE PAR
La Figura 13 muestra una seccin transversal del convertidor de

par. La caja de rotacin y el rodete se muestran en rojo, la
turbina y el eje de salida se muestran en azul y el estator se
muestra en verde. Las flechas indican el flujo de aceite en el
convertidor de par. El orificio de entrada de aceite est justo
encima del eje de salida y el de salida est en el soporte del
convertidor, debajo del eje de salida.
El aceite de la bomba fluye a travs de la vlvula de alivio de

entrada (no mostrada) del convertidor de par. La vlvula de
179
alivio de entrada del convertidor de par controla la presin

mxima del aceite en el convertidor de par.
El aceite fluye a travs de la maza al rodete y lubrica el cojinete

en la maza. El aceite fluye luego a travs del convertidor de par
como se describi anteriormente. El aceite sale del convertidor
de par y fluye a travs de la vlvula de alivio de salida. La
vlvula de alivio de salida controla la presin mnima del
convertidor de par. El aceite se debe mantener con presin en
el convertidor de par, a fin de evitar la cavitacin, que reduce la
eficiencia del convertidor. Cavitacin es la formacin de
burbujas de vapor de aceite alrededor de los labes.
Figura 13. Flujo de aceite del convertidor de par.
1.4.6. PRINCIPIOS DEL CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La

viscosidad del aceite del convertidor de par es un buen medio
para transmitir la potencia. El aceite reduce la cavitacin, lleva
afuera el calor y lubrica los componentes del convertidor de
par.
El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga

alta, el rodete gira ms rpido que la turbina para aumentar el
par y reducir la velocidad. Con una pequea carga en el equipo,
el rodete y la turbina giran prcticamente a la misma velocidad.
La velocidad aumenta y el par disminuye. En condicin de
calado, la turbina permanece fija y el rodete queda girando. Se
produce el mximo par y se para la turbina.
180
1.4.7. VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere

y ayuda a proteger el motor del calado durante las aplicaciones de
cargas altas. El convertidor de par tambin permite que los
sistemas hidrulicos de la mquina continen funcionando y
permite el uso de la servotransmisin.
VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR
Permite el uso de la servotransmisin

Evita el calado del motor en cargas altas
Multiplica el par
Figura 14. Ventajas del convertidor de par.
1.5. DIVISOR DE PAR
Un divisor de par (Figura 15) brinda las ventajas combinadas del

convertidor de par y del mando de engranajes planetarios. El divisor de
par es un convertidor de par convencional con un conjunto de engranajes
planetarios integrados en la parte delantera. Esta disposicin permite una
divisin variable del par del motor entre el convertidor y el conjunto de
engranajes planetarios. La divisin puede ser tan alta como 70/30,
dependiendo de la carga de la mquina. Tanto el convertidor como la
salida del conjunto de engranajes planetarios estn conectados al eje de
salida del divisor de par.
Figura 15. Divisor de par.
1.5.1. CONVERTIDOR DE PAR Y CONJUNTO DE ENGRANAJES

PLANETARIOS
El divisor de par est unido al volante del motor. Durante la

operacin, el convertidor de par y el conjunto de engranajes
181
planetarios funcionan juntos para proveer la ms eficiente

divisin del par del motor.
El convertidor de par (Figura 16, izquierda) provee

multiplicacin del par para cargas pesadas, mientras que el
conjunto de engranajes planetarios (Figura 15, derecha)
suministra cerca de 30% del mando directo durante
operaciones de carga ligera.
Figura 16. Convertidor de par y conjunto de engranajes

planetarios.
1.5.2. COMPONENTES DEL DIVISOR DE PAR
Los divisores de par combinan un mando hidrulico con un

mando mecnico y se ajustan a las condiciones de la carga. Al
igual que el convertidor de par, el divisor de par (Figura 17)
consta de cuatro componentes contenidos en una caja que se
llena de aceite mediante una bomba: el rodete (elemento
impulsor), la turbina (elemento impulsado), el estator
(elemento de reaccin) y el eje de salida. Estos funcionan del
mismo modo que en un convertidor de par. El divisor de par
tambin contiene un conjunto de engranajes planetarios.
El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de

par del convertidor de par. El conjunto de engranajes
planetarios permite mando directo cuando el equipo est con
carga ligera. En carga pesada, el divisor de par funciona como
un convertidor de par convencional para aumentar el par de
salida.
El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje

central, una corona, ruedas planetarias y un portaplanetarios.
La corona se conecta por estras a la turbina. El
portaplanetarios se conecta por estras al eje de salida. El
engranaje central se conecta al volante del motor mediante
estras y gira a las revoluciones por minuto del motor.
182
Con una carga ligera en la mquina, el portaplanetarios tiene

baja resistencia para girar, de modo que el engranaje central,
los engranajes planetarios, el portaplanetarios y la corona giran
a la misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de
engranajes planetarios se transmite a travs del
portaplanetarios al eje de salida y a la transmisin. Ni el
convertidor de par ni el conjunto de engranaje planetario
multiplican el par del motor cuando giran a la misma velocidad.
Cuando el equipo est con carga pesada, el portaplanetarios se

resiste a girar. Dado que el engranaje central est girando a la
velocidad del motor, esta resistencia hace que los engranajes
planetarios giren sobre sus ejes. Su rotacin es contraria a la
rotacin de la corona. Esto causa una disminucin en la
velocidad de la corona. Dado que la turbina est conectada a
la corona, una disminucin en la velocidad har que el
convertidor de par aumente el par de salida. Este par se enva
al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la corona.
Con la disminucin de la velocidad de la corona, el par del

motor a travs del engranaje central y del conjunto de
engranaje planetario tambin se multiplica. Este par tambin se
enva al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la
corona.
Si la resistencia por girar del portaplanetarios es muy alta, la

corona se detiene. Durante algunas condiciones de carga muy
altas, la rotacin del portaplanetarios y el eje de salida se
pararn y esto se conoce como convertidor calado. Esto hace
que la corona gire lentamente en sentido contrario. En este
momento, se tiene la multiplicacin mxima del par del
convertidor de par y del engranaje central.
Figura 17. Componentes del divisor de par.
183
1.5.3. VENTAJAS DEL DIVISOR DE PAR
Los divisores de par brindan una aplicacin continua de

potencia y aumentan el par de salida disponible en cargas altas.
Los divisores de par absorben los choques de potencia y
aumentan as la vida til del tren de fuerza. Los divisores de par
permiten una operacin de mando directo de la mquina, que a
su vez aumenta la eficiencia y la economa de combustible.
VENTAJAS DEL DIVISOR DE PAR
Absorbe choques.
Aumento de par de salida.
Aplicacin de potencia ms contina.
Permite operacin en mando directo.
Figura 18. Ventajas del divisor de par.
1.5.4. TRACTOR DE CADENAS CON DIVISOR DE PAR
Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para

impulsar la mquina a travs de terrenos difciles sin producir
crestas de potencia. Los convertidores de par de los tractores
de cadena permanecen calados ms que en cualquier otra
mquina Caterpillar. En la Figura 19 se muestra un Tractor de
Cadenas equipado con un divisor de par.
Figura 19. Tractor de cadenas con divisor de par.
184
1.6. CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE DE TRABA
Algunas mquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas

condiciones y de mando directo en otras. El convertidor de par de
embrague de traba (Figura 20) brinda una conexin directa entre la
transmisin y el motor. Este tambin opera de igual forma que un
convertidor de par convencional cuando no est en el modo de traba.
El embrague de traba est en la caja del convertidor de par. Cuando el

embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotacin
directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girar a la
velocidad del motor. El mando directo provee la ms alta eficiencia del
tren de mando en velocidades altas. El embrague de traba conecta la
turbina a la caja de rotacin. La caja de rotacin gira a la misma
velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta automticamente
en cualquier momento en que las condiciones de operacin del equipo
exijan mando directo.
Figura 20. Convertidor de par de embrague de traba.
1.6.1. COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR DE

EMBRAGUE DE TRABA
La Figura 21 muestra los componentes del embrague de traba.

El embrague de traba consta de un pistn de embrague,
planchas y discos. Una vlvula de control del embrague de
traba, ubicada en la cubierta externa, controla el flujo de aceite
para la conexin del embrague de traba. En algunas
aplicaciones, el embrague de traba se controla mediante un
solenoide activado por el Mdulo de Control Electrnico (ECM)
de la transmisin.
Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite

fluye a travs de un conducto de aceite en el eje de salida al
185
pistn de embrague de traba. El pistn de embrague de traba y

las planchas se conectan a la caja del convertidor mediante
estras. La caja del convertidor gira a la velocidad del motor.
Los discos estn conectados al adaptador con estras y el
adaptador est apernado a la turbina. La presin de aceite del
pistn empuja el pistn contra las planchas y los discos del
embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y
hacen que la turbina y el eje de salida gire a la misma velocidad
que la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a
la misma velocidad y no hay multiplicacin de par del
convertidor de par.
Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par

multiplica el par como en un convertidor de par convencional.
Figura 21. Componentes del convertidor de par de embrague de traba.
1.6.2. VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE

DE TRABA
El convertidor de par con embrague de traba permite

flexibilidad en la aplicacin de la mquina. Cuando la mquina
est con carga alta, el convertidor de par con embrague de
traba funciona como un convertidor de par convencional, u
multiplica el par. Cuando el equipo viaja a alta velocidad, el
convertidor de par del embrague de traba provee mando
directo para las velocidades altas y economiza combustible.
186
VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR

CON EMBRAGUE DE TRABA
Provee mando directo para velocidades altas.

Provee multiplicacin de par para cargas altas.
Mayor flexibilidad en las aplicaciones de la mquina.
Figura 22. Ventajas del convertidor de par de embrague de traba.
1.6.3. CARGADORES DE RUEDAS Y MOTOTRALLAS GRANDES
Varios tipos de mquinas estn equipados con convertidores de

par con embrague de traba, como los cargadores de ruedas y
las mototrallas grandes mostrados en la Figura 23.
Figura 23. Cargadores de ruedas y mototrallas grandes.
1.7. CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma similar

al convertidor de par convencional. El rodete usa fluido para accionar la
turbina y el eje de salida. Sin embargo, el estator va montado en un
embrague unidireccional en vez de una caja estacionaria. Este embrague
unidireccional permite que el estator gire libremente cuando no se
requiere multiplicacin de par.
187
El embrague unidireccional tambin se usa con los convertidores de par

de embrague de traba. En los convertidores de par de embrague de
traba, el embrague unidireccional permite que el estator gire libremente
cuando el equipo est en mando directo.
Figura 24.
Convertidor de par
De embrague unidireccional.
El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y est

conectado por estras al estator. Los rodillos proveen la conexin
mecnica entre la leva y la maza. Los resortes sostienen los rodillos en la
abertura de la leva. La maza conecta el embrague unidireccional al
portador y se conecta mediante estras a ste.
Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la fuerza

del aceite sobre la parte delantera de los labes del estator tratar de hacer
girar el disco de leva a la derecha. Esta accin hace que los rodillos se
"amontonen" entre el disco de leva y la maza, y bloqueen el estator en su
lugar. El estator entonces enva de nuevo el aceite al rodete para multiplicar el
par.
Cuando se incrementa la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del

aceite empieza a golpear la parte de atrs de los labes del estator y
giran el estator a la izquierda. Cuando rota en este sentido, los rodillos no
se "amontonan" y pueden rodar en la maza, y el estator se desplaza a
rueda libre. El estator no enva el aceite al rodete, y permiten que el
convertidor de par acte ms como un acoplamiento hidrulico.
188
Figura 25. Convertidor de par de embrague unidireccional
1.7.1. VENTAJAS DEL EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
La multiplicacin par ocurre slo con cargas pesadas.
El estator gira en rueda libre durante cargas ligeras, lo cual

resulta en menor produccin de calor y disminucin del arrastre
del convertidor.
VENTAJAS DE LOS CONVERTIDORES DE PAR UNIDIRECCIONALES
Multiplican el par en cargas altas

Producen menos calor
Reducen el arrastre del convertidor
Figura 26.
Las mototrallas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y

los volquetes articulados estn equipados con embragues
unidireccionales.
Figura 27.
Equipos con
embragues unidireccionales
189
1.8. CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE IMPULSOR
El convertidor de par con embrague impulsor (Figura 28) hace posible

variar en una amplia gama el par de salida del convertidor. Este es similar
al convertidor de par convencional, excepto que la caja de rotacin
impulsa el rodete a travs de un embrague impulsor. La caja de rotacin
gira a la velocidad del motor. El embrague impulsor es un conjunto de
embrague de disco mltiple. El embrague impulsor se activa
hidrulicamente y se controla mediante la vlvula solenoide del embrague
impulsor. La vlvula solenoide del embrague impulsor se controla
mediante el Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la transmisin y se
activa por presin en el pedal del freno izquierdo.
Figura 28. Convertidor de par con embrague impulsor.
1.8.1. COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR CON

EMBRAGUE IMPULSOR
La Figura 29 muestra los componentes del embrague impulsor.

El embrague impulsor acopla el rodete a la caja del convertidor
y consta de un pistn de embrague impulsor, planchas y discos.
Cuando el ECM aumenta la corriente del solenoide del
embrague impulsor, disminuye la presin del embrague
impulsor. Cuando la corriente del ECM est en cero, la presin
del embrague impulsor est al mximo y el convertidor funciona
como un convertidor convencional.
190
Figura 29. Componentes del convertidor de par con embrague impulsor.
1.8.2. OPERACIN DEL EMBRAGUE IMPULSOR
Cuando la vlvula solenoide del embrague impulsor no est

energizada por el ECM no hay flujo de corriente al solenoide. El
aceite fluye al conducto de aceite del embrague impulsor desde
el portador y empuja el pistn de embrague impulsor (1) contra
las planchas (2) y discos (3). El pistn y las planchas estn
conectados a la caja del embrague impulsor con estras. El
adaptador est asegurado al rodete (4) con pernos. La friccin
entre los discos y las planchas traba el rodete en la caja del
convertidor y hace que el rodete gire a la misma velocidad de la
caja del convertidor. El rodete desplaza todo el aceite y el
convertidor de par estar en el mximo par de salida.
Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presin

de aceite al pistn. La friccin entre las planchas y los discos
disminuye, el rodete patina (gira ms lentamente) y enva menos
aceite a la turbina. Con menos fuerza en la turbina, disminuye el
par en el eje de salida.
191
El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una

menor velocidad significa menor desplazamiento y menor
transferencia de potencia. El embrague patina para evitar el
patinaje de las ruedas. El operador del equipo puede ajustar el
patinaje para adecuarlo al trabajo por realizar variando la
corriente que enva al solenoide, que a la vez vara la presin
del pistn del embrague.
Figura 30. Operacin del embrague impulsor.
1.8.3. VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE

IMPULSOR
La ventaja ms importante del embrague impulsor es su

capacidad de evitar el patinaje de las ruedas. Las ruedas de un
cargador de ruedas son particularmente propensas a patinar
durante la operacin de cargue del cucharn. Los neumticos
se desgastan ms rpidamente cuando ocurre el patinaje y su
reemplazo es muy costoso en la operacin del cargador de
ruedas. El embrague impulsor tambin aumenta la
disponibilidad de potencia del motor.
VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE IMPULSOR
Disminuye el patinaje de la rueda

Reduce el desgaste del neumtico
Aumenta la potencia disponible del motor para el sistema
hidrulico
Figura 31. Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor.
192
1.8.4. CARGADOR DE RUEDAS 992G CON CONVERTIDOR DE

PAR CON EMBRAGUE IMPULSOR
La Figura 32 muestra un Cargador de Ruedas 992C equipado

con un convertidor de par con embrague impulsor.
Figura 32. Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con

embrague impulsor.
1.9. CONVERTIDOR DE PAR DE CAPACIDAD VARIABLE
El propsito del convertidor de par de capacidad variable (Figura 33) es

permitir que el operador limite el aumento de par en el convertidor de
par, para reducir el giro de la rueda y desviar la potencia al sistema
hidrulico. Los componentes principales de la unidad son el rodete
interior, el rodete exterior, el embrague impulsor, la turbina y el estator.
El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual que

en el convertidor de par convencional. La diferencia principal es que el
rodete est dividido, de modo que hay un rodete adicional para aumentar
la flexibilidad del manejo del par muy alto.
193
Figura 33. Convertidor de par de capacidad variable
1.9.1. RODETE EXTERIOR
El rodete exterior (Figura 34) es el segundo rodete dentro del

convertidor de par. El rodete exterior gira con la caja del
convertidor cuando la presin de aceite acta en el pistn del
embrague al conectar el conjunto de embrague. Cuando la
mxima presin de aceite conecta completamente el embrague,
el rodete exterior gira con el rodete interior. Cuando hay una
disminucin de la presin de aceite, el embrague patina y da
como resultado un giro ms lento del rodete exterior y una
disminucin de la capacidad del convertidor de par.
Figura 34. Rodete exterior.
194
1.9.2. EMBRAGUE IMPULSOR
El embrague impulsor (Figura 35) se activa hidrulicamente y

se controla mediante el sistema hidrulico de la transmisin. El
embrague conecta el rodete exterior a la caja de rotacin, para
permitir que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.
Figura 35 Embrague impulsor.
1.9.3. FLUJO DE ACEITE DEL EMBRAGUE IMPULSOR
En la modalidad de potencia plena (Figura 36, izquierda), la

presin de aceite acta sobre el pistn de embrague, que
conecta el embrague impulsor y hace que el rodete exterior gire
con el rodete interior. Con ambos rodetes girando a la velocidad
de la caja, los rodetes desplazan la totalidad del aceite y el
convertidor de par produce el par mximo. Cuando el
embrague est completamente conectado no hay patinaje del
embrague y permite que el convertidor de par funcione como
un convertidor de par convencional.
En la modalidad de potencia reducida (Figura 36, derecha) la

presin de aceite disminuye en el pistn del embrague y
permite que el embrague patine. El embrague transmite algo
de la fuerza de la caja de rotacin a un rodete. Un rodete gira a
la misma velocidad que la caja de rotacin y el otro rodete gira
ms lentamente. Los rodetes no desplazan la totalidad del
aceite y se reduce la salida del convertidor de par. En
capacidad mnima, la operacin del convertidor de par de
capacidad variable es similar a la operacin de un convertidor
de par convencional, excepto que el tamao efectivo del rodete
se reduce debido al patinaje del embrague impulsor.
195
El desplazamiento del rodete depende de la velocidad de ste.

Una velocidad ms baja significa menor desplazamiento, y
menor desplazamiento significa menor transferencia de
potencia. El embrague patina para evitar que las ruedas
patinen. El operador de la mquina calibra la cantidad de
patinaje y vara la presin en el pistn del embrague.
Figura 36 Flujo de aceite del embrague impulsor.
1.9.4. VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR DE CAPACIDAD

VARIABLE
Similar al convertidor de par con embrague impulsor, el

convertidor de par de capacidad variable evita que las ruedas
patinen durante la operacin de cargue del cucharn. El
convertidor de par de capacidad variable tambin aumenta la
disponibilidad de potencia del motor.
A) VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR DE

B) CAPACIDAD VARIABLE
Aumenta la potencia disponible del motor para el sistema hidrulico

Reduce el desgaste del neumtico
Disminuye el patinaje de la rueda
Figura 37 Ventajas del convertidor de par de capacidad variable.
196
1.10. PROCESOS DE REPARACIN
1. Prueba de calado del convertidor de par
La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema

en el convertidor de par.
Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los

procedimientos de seguridad y pruebas.
El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de

salida es cero. La prueba de calado del convertidor se realiza
mientras el motor est funcionado a mxima aceleracin. Esta prueba
dar una indicacin del rendimiento del motor y del tren de mando con
base en la velocidad del motor. Una velocidad ms baja o ms alta que
la especificada es indicacin de problemas del motor o del tren de
mando. Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente
indicacin de un problema de funcionamiento del motor. Una velocidad
de calado del convertidor alta es generalmente indicacin de un
problema del tren de mando.
2. Prueba de la vlvula de alivio del convertidor de par
Las pruebas de la vlvula de alivio del convertidor de par incluyen la

prueba de la vlvula de alivio de entrada y la prueba de la vlvula de
alivio de salida.
La vlvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la

presin mxima del convertidor. Su principal propsito es evitar
daos en los componentes del convertidor cuando el motor se pone
en funcionamiento con el aceite fro.
Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los

procedimientos de las pruebas y de seguridad.
La vlvula de alivio de salida mantiene la presin en el convertidor de

par. La presin se debe mantener en el convertidor de par, a fin de
evitar cavitacin y asegurar la operacin correcta del convertidor.
Una presin baja podra indicar una fuga en el convertidor, un flujo
inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la vlvula
de alivio. Una presin alta podra indicar un funcionamiento
incorrecto de la vlvula de alivio o un bloqueo del sistema. Realice
esta prueba, a travs de la revisin de la presin de la vlvula de
alivio de salida en el orificio de toma de presin correspondiente.
197
ANOTACIONES
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
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198

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TECSUP PFR Sistemas de Transmisin

1. CONVERTIDORES DE PAR Y DIVISORES DE PAR

El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidrulico usado para

Los convertidores de par usan fluido (aceite) para conectar

A menos que la mquina est equipada con un embrague de traba, no

Hay tres tipos de mecanismos hidrulicos que se usan para transmitir

Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar

Figura 1. Acoplamiento hidrulico.

1.3. ACOPLAMIENTO HIDRULICO - DOS VENTILADORES

La operacin de un acoplamiento hidrulico se puede comparar con la

En un acoplamiento hidrulico, el fluido acta como el aire entre los dos

La energa mecnica del motor se convierte en energa hidrulica y la

Figura 2. Dos ventiladores.

1.3.1. RODETE Y TURBINA

La Figura 3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento

El rodete cambia la energa mecnica del motor en energa

Figura 3. Rodete y Turbina.

1.3.2. SECCIN TRANSVERSAL DE LA TURBINA

La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (Figura 4). Si

Usted reconocer esta forma en los diagramas siguientes de

Figura 4. Seccin transversal de la turbina.

1.3.3. FLUJO DE ACEITE DEL ACOPLAMIENTO HIDRULICO

La Figura 5 representa el acoplamiento hidrulico. El rodete de

El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan

Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al

Cuando el aceite deja la turbina, fluye en direccin opuesta al

Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y

Figura 5. Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico.

1.3.4. FLUJO DE ACEITE GIRATORIO

La Figura 6 muestra los dos tipos bsicos de flujo de aceite de

Con el flujo de aceite giratorio hay un mnimo deslizamiento o

Figura 6. Flujo de aceite giratorio.

1.3.5. FLUJO DE ACEITE DE VRTICE

El flujo de aceite de vrtice, mostrado en la Figura 7, ocurre

Cuando se tiene un flujo de vrtice hay un "patinaje" mximo

En condiciones de operacin normal, el flujo de aceite de un

En un acoplamiento hidrulico, el par de entrada es igual al par

Figura 7. Flujo de aceite de vrtice.

1.4. CONVERTIDOR DE PAR

Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico al que se ha aadido

A diferencia del acoplamiento hidrulico, el convertidor de par puede

Figura 8. Convertidor de par.

1.4.1. COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR

La caja de rotacin y el rodete (rojo) giran con el motor, la

El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor

La caja de rotacin se conecta al volante y rodea

Figura 9. Componentes del convertidor de par.

1.4.2. EL RODETE ENVA CON FUERZA EL ACEITE CONTRA LA

El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Est

La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y

Figura 10. El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina.

1.4.3. EL ESTATOR DIRIGE EL ACEITE NUEVAMENTE AL

El estator es el elemento de reaccin estacionaria con labes

Figura 11. El estator dirige el aceite nuevamente al rodete.

1.4.4. EL ACEITE FLUYE CONTINUAMENTE ENTRE LOS

Al seguir las flechas amarillas de la Figura 12, se puede ver el

El eje de salida, que est conectado por estras a la turbina,

Figura 12. El aceite fluye continuamente entre los componentes del

1.4.5. FLUJO DE ACEITE DEL CONVERTIDOR DE PAR

La Figura 13 muestra una seccin transversal del convertidor de

El aceite de la bomba fluye a travs de la vlvula de alivio de

alivio de entrada del convertidor de par controla la presin

El aceite fluye a travs de la maza al rodete y lubrica el cojinete