MANUAL DE PROYECTO GEOMETRICO DE CARRETERAS Cuarta Reimpresién SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES MEXICO 1991Capirulo I Capfruto I Captruto IIL Cariruto IV Capitulo = -V CapiruLo VI Capiruvo VIL CapiruLo VIII Capfiruto IX Capitulo =X CapiruLo XI CapiruLo XII CapiruLo XIII Indice CONTENIDO Criterios de Evaluacién de Proyectos Factores de Seguridad Seleccién de Ruta Metodologia del Proyecto Elementos Basicos para el Proyecto Capacidad Alineamiento Horizontal Alineamiento Vertical Secci6n Transversal Proyecto de la Subrasante y Calculo de los Movimientos de Terracerias Intersecciones Servicios y Accesos Paisaje Indice de Tablas Indice de Figuras Pag. 63 135 351 367 395, 447 641 egCAPITULO I CRITERIOS DE EVALUACION DE PROYECTOS GENERALIDADES En vista de que la inversién en cualquiera de los sectores econémicos del pais representa sacrificio de parte del consumo actual en aras de una esperanza de mayor consumo en el futuro, y puesto que en México, el consumo atin no alcanza niveles satisfactorios, se impone un cui amalisis de las inversiones en la infraestructura, que debera cubrir tanto el monto de la inversion como sus efectos. Mucho se ha hablado sobre la imperiosa necesidad de planear el desa- rrollo de los paises donde el nivel de bienestar material es bajo, si se compara con el nivel alcanzado ya en los paises industrializados. Un gran numero de naciones, que retinen a més de la mitad de la poblacién del globo, se han dado cuenta de que les es posible alcanzar, aunque con grandes sacrificios, un grado de desarrollo que les permita disfrutar de los Ultimos adelantos de la civilizacién, educacién, servicios asistenciales, servicios municipales, etc., extendidos a todos los integrantes de una co- lectividad y no solamente a algunos de sus miembros. Este fenémeno se ha intensificado durante la segunda mitad del presente siglo, debido en gran parte, al inusitado desarrollo de los medios de comunicacién. Pareceria simple légica, el que estas naciones siguieran el camino ya recorrido por las més adelantadas, iniciando el proceso con el estimulo a la empresa individual, seguido por la concentracién de capitales des- pués del libre juego de la oferta y la demanda y la supuestamente na- tural conciliacién entre las utilidades de las empresas y los intereses co- lectivos. Pero no debe olvidarse que se trata de una carrera contra el tiempo: lo que algunos paises, unos cuantos, lograron en dos siglos, el res- to de la humanidad lo debe alcanzar en pocos afios. Esto sdlo se puede lograr mediante una definicién de objetivos, metas parciales consecuti- vas, estudio de los recursos disponibles, empleo éptimo de ellos y accién programada; en una palabra, con el empleo de las técnicas de planeacién, como un instrumento para proporcionar al hombre una vida digna y de- corosa. Para proporcionar la base del desarrollo econédmico, se requiere llevar a cabo grandes inversiones en los sectores basicos o de infraestructura, puesto que el uso éptimo de los recursos para lograr los objetivos pro- puestos implica, entre otras cosas, la modificacién del medio fisico. Tales son, por ejemplo, las inversiones en obras para la generacién de energia, para aumentar la productividad del campo mediante el riego, los com- plejos industriales basicos y las obras para el transporte eficiente de bie- nes _y personas. En la tercera década del presente siglo, México tuvo que afrontar la urgente necesidad de contar con la infraestructura para impulsar su desa- 1rrollo econémico y su evolucién social. Las inversiones se realizaron me- diante el andlisis individual de la bondad de cada proyecto, sin es- tablecer una relacién con la economia en general. Los resultados fueron satisfaetorios, porque la magnitud de los problemas requeria solucién in- mediata y no se hacia necesario establecer una prelacién en las inver- siones: era urgente lograr la comunicacién entre las ciudades mas im- portantes del pais; era indispensable dotar de servicios a las grandes ciudades, rehabilitar los ferrocarriles y los puertos y proporcionar energia eléctrica a la incipiente industria. Las administraciones que han venido actuando desde entonces, han sentido la preocupacién por mejorar los procedimientos que permitan de- finir con precisién, cuales son las inversiones en obras que resultan mas benéficas para los intereses de la colectividad. Actualmente, existe'’en México una politica de desarrollo sustentada en varios factores tales como la estabilidad monetaria, la reforma fiscal, la estimacion periédica de los posibles recursos de inversiOn y la necesi- dad de crear empleo para medio millén de mexicanos cada afio; esta po- litica permite la formulacién de planes sectoriales, de los que se derivan programas coordinados para todo el Gobierno Federal. Con base en estos lineamientos, la Secretaria de Obras Pablicas, tuvo la necesidad de contar con un marco de referencia en el que queden ins- critas sus actividades, razon por la cual preparé un plan sectorial a me- diano plazo, para definir metas por alcanzar en la expansién y mejora- miento de la red de carreteras, vias férreas y aeropuertos, del cual se han derivado los proyectos de programa de inversiones y en él que se fun- daran sus futuras proposiciones. Un plan asi formulado, considera la interaccién entre todos los sec- tores que participan en el esfucrzo comin y toma en cuenta, ademas, que las metas por lograr deben fijarse en razén de las rapidas transfor- maciones de la estructura social y econémica, que caracterizan a la eta- pa de desarrollo actual y que, por lo mismo, obligan a establecer plazos que hagan buenas las previsiones. Al sefialar los objetivos y los medios necesarios para alcanzarlos, se han tenido presentes ias posibilidades y restricciones en materia de recur- sos. No es razonable suponer una disposicién libre en fondos para su encauzamiento a un sector y, por lo mismo, se ha considerado que el cre- cimiento de 6% anual en la economia, implica un ritmo superior, en cierto grado, al que se ha venido desarroliando en las inversiones en vias te- rrestres. ‘Los principales lineamientos de politica general en materia de carre- teras, que se toman en cuenta para Ja formulacién de proposiciones, pue- den resumirse en lo siguiente: 1. Conservar en buen estado la red existente, para asegurar el ser- vicio eficaz y permanente. 2. Terminar, al ritmo adecuado, las obras iniciadas, buscando la opor- tuna obtencién de los beneficios previstos. 3. Construir nuevas carreteras que sirvan a niicleos de poblacién actual- mente incomunicados y propicien la incorporacién de zonas capaces de aumentar la produccién. 4. Consiruir obras que mejoren el sistema carretero en zonas ya co- municadas, cuando la demanda asi lo requiera. Tal es el caso de am- Pliaciones, acortamientos y autopistas. 2El crecimiento de una red de carreteras y el uso cada vez mas inten- so a que se encuentra sujeta, obligan a otorgar una particular atencién & gu tonservacién, dentro de los programas de inversiones. Dentro de esto, algunos tramos de la red deben ser reconstruidos por haber sido realizados con las limitaciones y experiencias propias de la época en que se construyeron; otros tramos requieren una verdadera modernizaciéa, entendida ésta como una modificacién radical de las caracteristicas geo- métricas y fisicas. Con relacién a las proposiciones de nuevas obras que se incluyan en un plan, se hace necesario analizar los enlaces carreteros necesarios para Gesarrollar las actividades generadas entre los diversos centros de con- centracion en el pais, con objeto de determinar cuales resultan mas desea- bles desde los puntos de vista politico, social y administrativo por una parte y econdmico por la otra, para su posterior evaluacién. Es deseable que la capital federal se encuentre ligada por carretera, con las capitales de los Estados, etapa que ya ha sido alcanzada; pero que admite proposiciones que se refieren al establecimiento de rutas mas fapidas o mas cortas. También es conveniente que se establezcan rela- ciones politico-administrativas de la capital federal con los puertos ma- titimos y fronterizos, de las capitales de los Estados entre si y entre los puertos, condicién que se logra cumplir al establecer un cierto numero fe proposiciones que se suman a las ya mencionadas. Todo ello puede fepresentarse graficamente, resultando la red integrada por las carrete- vee existentes y por las proposiciones obtenidas en cada una de las es- tructuras anteriores. ‘En cuanto al aspecto econémico, el andlisis del funcionamiento de una red se lleva a cabo mediante la ‘determinacién de los enlaces carre- teres necesarios entre los polos de concentracién de la produccion y los centros consumidores, segin las siguientes actividades: a) Agricolas b) Ganaderas y Pesqueras c) Industriales d) Comerciales, Educacionales y Turisticas El primer paso consiste en fijar los polos de concentracién de los di- ferentes productos seleccionados en los estudios sobre el uso actual y potencial del suelo en el territorio nacional, con base en la informacion Patenida de publicaciones estadisticas que en México provienen de las Secretarias de Industria y Comercio, Recursos Hidraulicos y Agricultura y Ganaderia, la cual se representa en cartas geograficas. En seguida se procede a la determinacién de los centros representativos del consumo, tomando en cuenta investigaciones por muestreo y censos tanto indus- triales como de poblacion. La diferencia entre el volumen de produccién y el consumo de cada uno de los distintos articulos analizados, define una corriente cn el sentido en que el consumo es mayor que la produc- cion. El esquema de enlaces resultante permite determinar las proposicio- nes de carreteras deseables en relacién con las actividades economicas. Finalmente, se realiza la sintesis dando como resultado una propo- sicién de red que satisface las necesidades de transporte carretero al ni- vel nacional. 3Pero estas proposiciones constituyen solo un catdlogo de proyectos ae inversiones en obras que deberan ser sujetos a evaluacion para definir prelaciones que conduzcan a la elaboracién de un programa, es decir, se impone la necesidad de realizar un cuidadoso anilisis de los efectos que producirén las inversiones que corresponden a cada proposicién. Con referencia a inversiones en carreteras, los efectos son diferentes segin el medio econémico en que se aplican. Es decir, las consecuencias serén muy distintas si la inversin se realiza en una zona con cierto gra- do de desarrollo, o en otra en la que apenas se inicie un proceso de incor- poracién a la economia de mercado; ello determina que la naturaleza dominante de las consecuencias de invertir en carreteras, dé lugar al es- tablecimiento de las siguientes categorias en las operaciones: carreteras de funcién social, carreteras de penetracién econémica y carreteras para zonas en pleno desarrollo. Para cada uno de estos tipos, el patrén de me- dida y los procedimientos de calculo para cuantificar los beneficios, seran forzosamente diferentes. Por supuesto, pueden presentarse casos’ inter- medios. Las carreteras de funcién social son las obras en las que las consecuen- cias de invertir se manifiestan principalmente en el campo social, porque la zona afectada sea de escasa potencialidad econémica pero con fuerte concentracién de poblacién. Alli, 1a comunicacién permanente entrafara un cambio decisivo en el modo de vida. Es pues, natural, que en estos casos el criterio de evaluacién se base en la relacién entre el'monto de la inver- sion y el namero de habitantes por servir. Las carreteras de penetracién econémica son las obras en las que el impacto principal sea la incorporacién al proceso de desarrollo general de zonas potencialmente productivas. Son obras que propician. la realiza cién de inversiones en otros sectores y el rapido incremento de las. activi- dades econémicas y, por lo tanto, la principal consecuencia sera el aumento de la produccién, primero en las actividades primarias y después en las de transformacién y servicios. El método de evaluacién en este caso, se basa en el cAlculo de la produccién que sera agregada a la economia nacional, si se lleva a cabo la construccién de la obra considerada. El criterio de seleccién empleado en este caso, se basa en la producti- vidad de la inversion que se calcula a partir de la produccién que seria agregada a la economia nacional, mediante la construccién de la obra vial considerada. Entonces, el valor de esa produccién, en cierto afio, se rela- ciona con el costo de la obra y se obtiene, asi, un indice Hamado de pro- ductividad que, aun cuando no expresa un valor absoluto de las ventajas de la inversién, permite comparar distintas inversiones dentro de esta categoria. En el cAlculo del vaior de la produccién, se tienen en cuenta las activi- dades primarias y se estima de acuerdo con las técnicas y rendimientos tradicionales de ia regién, sin considerar la evolucién de esa produccién a través del tiempo, a fin de mantener una posicion conservadora en cuanto al indicador del beneficio de la inversién. El calculo del costo se limita a la consideracién de la cantidad necesaria para la construccién de la obra vial id6nea. Como la relacién que proporciona el indice de productividad se establece al margen del factor tiempo, no se consideran los costos de conservacién, ni las inversiones necesarias para mejorar las condiciones de las obras, de acuerdo con su evolucién. La omisién de estos costos se 4encuentra ampliamente compensada con los beneficios de cardcter social, no mensurables, que la obra supone. La expresion que establece el indice de productividad puede escribirse como sigue: Vx ie IPp= c En la que: IP = Indice de productividad. Xt = Volumen de la produceién det bien #, en el afio a, en Ia zona servida por la obra vial. P, = Precio del bien i. C = Costo de construcci6n de la obra vial. Normalmente, como antes qued6 expuesto, s6lo se consideran los pro- duetos derivados de actividades primarias, principalmente agricolas, entre Jos que destacan los siguientes: maiz, trigo, arroz, cafia de azticar, café y frutales. Las carreteras para zonas en pleno desarrollo son aquellas ubicadas en una zona en la que ya existen las vias necesarias para prestar el servicio de transporte y las cuales se desea mejorar o substituir. La consecuencia principal de su construccin sera la disminucién en los costos de trans- porte que los usuarios tienen necesidad de afrontar. La posibilidad de Cuantificar este ahorro con cierta precision, con base en observaciones directas y en la proyeccion al futuro, permite compararlo con los gastos que habra necesidad de efectuar a lo largo del plazo de previsién y esta- blecer un indice de rentabilidad de la inversién propuesta. Los beneficios directos cuantificables que aportan a la colectividad estas obras, son los ahorros en costos de traccién y en tiempos de recorrido y la supresién de pérdidas motivadas por los posibles congestionamientos, que se presen- taran al rebasarse la capacidad del camino. EI célculo de cada uno de estos ahorros se realiza mediante la compa- raci6n entre los costos para la situacién actual y los que prevalecerén una vez construida la obra propuesta. Esa comparacion se hace para toda la vida Util de la nueva obra y se calculan los ahorros totales, o sea el bene- ficio que ésta proporcionara, en cada uno de los afios en que estaré en servicio. La estimacién de costos se realiza, también, a lo largo de la vida til de las obras, tomando en cuenta tanto la inversién inicial, como los costos de conservacién y de posibles reconstrucciones que hubieran de realizarse. Una vez. obtenidos los beneficios y costos que se presentarian durante la vida util de las obras, se procede a determinar lo que puede estimarse como su valor actual. Para determinar el valor actual de un peso ganado o gastado en cada uno de los afios futuros, se aplica una tasa de actualizacién del 12% que expresa, en términos econémicos, el punto de equilibrio entre la necesidad de sacrificar el consumo actual, dadas las necesidades del momento. (Desde el punto de vista financiero, la tasa de actualizacién incluye el “costo” del capital utilizado en la inversion y la disminucién en el tiempo del poder 5adquisitivo de la moneda.) La aplicacién de las consideraciones anteriores se resume en una comparacidn para cada alternativa, cuyos elementos son los beneficios y costos por afio y sus respectivos valores actualizados. La suma de los beneficios actualizados representa el valor que podemos asig- nar hoy a los beneficios que la inversién producira en el periodo conside- rado; asimismo, la suma de costos actualizados representa el valor actual que la inversién implica durante el mismo periodo. El cociente que resulta de dividir los beneficios actualizados entre los costos actualizados es un indice de rentabilidad que expresa la calidad de la inversién, el cual permite rechazar las inversiones no rentables y por comparacién, establecer la prelacion de las rentables. El caleulo del indice de rentabilidad se sintetiza en la siguiente ex- presion: En ja que: IR = Indice de rentabilidad. Bi = Beneficio total en el afio 7. Ci = Costo causado por la obra en cl afio i. a = Tasa de actualizaci6n, considerada constante en el periodo estudiado En virtud de la distinta naturaleza de las consecuencias que se presen- taran, es necesario aclarar que los criterios de evaluacién descritos s6lo Permiten, hasta el momento, el establecimiento de prelaciones en cada categoria, ya que no es posible compararlas entre si y la parte proporcional que a cada una de ellas corresponda en los programas, dependera de la sana evolucién de la red, a fin de evitar cuellos de botella en la economia y una concentracién de ingresos en sectores privilegiados de la poblacion. Es util hacer algunos comentarios adicionales con relacién a la expe- riencia obtenida en México, asi como de las posibles modificaciones a la préctica seguida hasta la fecha. 1° Los métodos descritos para la evaluacién de inversiones en vias te- rrestres han funcionado con buen éxito debido a que su aplicacin es facti- ble en todo proyecto, sin necesidad de efectuar modificaciones de fondo, que involucren problemas de investigacién en relacién con cada proposi- cion. Dentro de esta ténica, cualquier cambio que se pretenda introducir en estos métodos, deber contemplar el mejoramiento en la aproximacién de los procesos, con el uso de las nuevas técnicas disponibles, sin entorpe- cer la sencillez de su aplicacién y con el propésito de obtener mejores elementos de juicio para la formulacién de programas. 2 Aquellos proyectos que se evaliian atendiendo a su funcién social podrian estudiarse, afiadiendo consideraciones relativas a la capacidad financiera de los sectores, fuentes de inversién e indicadores que midan los beneficios secundarios provenientes de su puesta en servicio. Seria deseable contar pues, con el conocimiento de las restricciones, deducido de los primeros juicios y con indices que traduzcan el numero de traba- 6jadores empleados por unidad de capital invertido, el producto por unidad invertida, etc. Con estos argumentos, ademas de tedondear una idea més general de su buen éxito, podran levarse a cabo programas que conduzcan en el nivel nacional, a optimos de ocupacién de mano de obra y del pro- ducto involucrado en estas actividades. 3° Las carreteras de penetracién econémica, cuya funcién es romper situaciones de autoconsumo e integrar areas productivas a la economia nacional, se evaliian en términos de uno de los conceptos mas complejos asociados a toda via de comunicacién: su zona de influencia. A este res- pecto, la estimacién de los potenciales agropecuarios, seria relativamente sencilla con el auxilio de la fotointerpretacién que, a su vez, podria arrojar luz sobre la utilizacion y dimensiones de las areas de influencia de caminos de penetracién econémica, ya construides y en funcionamiento, lo que se traducira en una comparacion a lo largo del tiempo, con las previsiones que resultaran de la evaluacién. El método empleado para formar las pre- laciones de este tipo de proyectos, se juzga adecuado para lograr su programacién y s6lo restaria realizar estudios encaminados a determinar restricciones. 4° Tocante a las obras que sirven zonas desarrolladas, debe cuidarse el estudio de mercado de servicios, tratar de obtener relaciones entre los niveles de actividad regional y los propios del transito generado. Mas atin, es conveniente analizar estas vias conjuntamente con la red que las con- tiene, pues los efectos que trae consigo una modernizacién o un acorta- miento no se limitan a la obra en cuestién, sino que se difunden en todo el conjunto entendido como red. La Ingenieria de Sistemas ofrece métodos aplicables a estos casos, tales como el establecimiento de modelos probabi- listicos aplicables al transito, el andlisis de flujos y la determinacién de rutas optimas. 5° La proposicién de programas anuales de obras, debe considerar esencialmente el proceso productivo que significa la construccién misma, pues en él existen los insumos tales como materiales, energia, la mano de obra y el empleo de los bienes de capital y por otra parte, el desarrollo de toda actividad constructiva, se leva a cabo dentro de restricciones técnicas, financieras, politicas y en general, de disponibilidad de factores de produccién, En estas condiciones, la aplicacién de la Programacién Matematica a la formulacién de acciones que conduzcan al beneficio maxi- mo dentro de las restricciones que priven, podria robustecer los sistemas actuales y evitar estados de desequilibrio durante la ejecucién de los pro- yeetos.CAPITULO II FACTORES DE SEGURIDAD GENERALIDADES El transporte automotor si bien ha venido a facilitar la vida del hombre y a influir notablemente en sus actividades sociales y econédmicas, también ha llegado a constituir una importante causa de accidentes, siendo motivo de miles de muertes cada afio. Esto ha despertado gran inquietud entre todos los especialistas y ha motivado gran numero de estudios, para deter- minar los factores de seguridad que intervienen en la operacién de las ca- rreteras. En este capitulo se trataran los aspectos mas importantes de este problema. 2.1 ACCIDENTES Los estudios realizados al respecto indican que para reducir los acci- dentes viales se necesita: Mejor preparacién del usuario, Mayor seguridad de los vehiculos, Adecuada legislacién y vigilancia, Condiciones que permitan una mejor operacién del sistema vial. La intervencién del proyectista de caminos es muy pequefia en las tres primeras condiciones; pero es determinante sobre la ultima. Nunca debe olvidarse que, por otra parte, las caracteristicas de cualquier obra vial deben justificarse a través de andlisis de tipo econémico, para el lapso pre- visible de funcionamiento. ‘Actualmente y gracias a la experiencia y estadistica de distintos pai- ses, se cuenta con abundante informacién para la elaboracién de proyectos que consideren mas claramente los distintos factores concurrentes en la operacién de un vehiculo, como son las necesidades y limitaciones del usuario. De todos los accidentes relativos al transporte automotor, los estudios indican que, en un 75%, la causa principal es atribuible al conductor. Los principales motivos en ese 75% de accidentes son: Exceso de velocidad, Invasi6n del carril contrario, Impericia del conductor. Aunque en un accidente, por parte del usuario, influyen factores emo- cionales, fatiga, hipnosis del camino y la posible impreparacién del con- 9ductor, también debe considerarse que en la mayoria de Jos accidentes, las circunstancias habrian cambiado de tenerse un camino en mejores con- diciones. Dada la concentracién de accidentes en intersecciones y en el paso por poblaciones, la atencién del proyectista en estos puntos debe ser mayor, con objeto de equilibrar las demandas del transito en cuanto a volumen, velocidad, caracteristicas de aceleracién y desceleracién, con el proyecto apropiado de un entronque o de un acceso a una zona urbana; legando siempre a una solucién que, tomando en cuenta Ja seguridad, se justifique a través de un estudio econédmico, en que se involucre muy principalmente el costo de la obra resultante con el costo de los accidentes que se evitarén con esa obra. Aparte de las colisiones frontales por invasién de circula- cién contraria y colisiones laterales en cruces a nivel, otro tipo de acc dentes es el Hamado del “vehiculo individual”. Muchas veces se piensa que Ja volcadura, la salida del camino o la colisién contra un objeto fijo, de un vehiculo individual, son atribuibles exclusivamente al conductor que se durmié6, que iba distraido 0 que rebasé los limites de seguridad. Sin em- bargo, esa colision contra un obstaculo a la orilla del camino no hubiese ocurrido, si se evita la existencia de aquél en la zona de la corona. Tam- bién puede pensarse que ciertas volcaduras no habrian existido si el talud en lugar de 1% x 1 fuese de 4 x 1. En otros casos debe aceptarse que no habria ocurrido el derrape en una curva si hubiera existido un coefi- ciente de rugosidad adecuado en la superficie de rodamiento, la sobreele- vacién conveniente o bien, el radio de curva congruente con las caracte- risticas del transito que se prevé. Los caminos deben proyectarse tomando en cuenta la motivacién del usuario que viaja con fines econémicos, socia- les 0 recreativos y desea hacerlo en forma cémoda, segura, en el menor tiempo posible. Es por ello que al proyectar una carretera debe pensarse siempre en el individuo como médulo de proyecto con todas sus facultades y limita- ciones, a fin de proporcionarle un camino que corresponda a sus necesida- des y reduzca al minimo los accidentes. 2.2 LIMITACIONES DEL CONDUCTOR Generalmente se considera que los conductores de vehiculos tienen dos limitaciones: la vision y el tiempo de reaccién; estas limitaciones deben ser tomadas en cuenta en todo proyecto geométrico de caminos. EI hombre que ha demostrado ser capaz de hacer frente al problema que se le presenta en la conduccién de vehiculos muy avanzados, tiene que utilizar caminos que frecuentemente resultan inadecuados. ‘Ademas, el cambio continuo en las caracteristicas del vehiculo aunado a las limitaciones del usuario, en cuanto a visién y tiempo de reaccién, fijan ciertas condiciones de proyecto que deben tomarse en cuenta. 2.2.1 Vision En el inciso 5.1.1. de esta publicacién se hace también referencia a lo estudiado respecto a la visién del conductor. La maxima agudeza visual del conductor, corresponde a un cono de 3 grados, siendo bastante clara la vision entre 5 y 6 grados; hasta 12 gra- 10dos la vision es regularmente clara, En el resto del campo visual la vision es borrosa, aunque se pueden distinguir la luz y el movimiento.* Si suponemos que se tiene un cono de visién de 10 grados a cada lado del eje del camino, se considera que con ligeros movimientos del ojo del conductor, hacia ambos lados, éste obtendra un campo de visin relativa- mente clara, de 20 grados, en su trayectoria. En este cono de 20 grados, tan solo 5 grados tendran la mayor claridad en cualquier instante. En algunas ocasiones, razones practicas inducen a aceptar movimientos adi- cionales del ojo para ampliar ese campo visual y captar algunos detalles, tales como vehiculos que se aproximan, sefialamiento y otros; sin embar- go, el campo visual de todas maneras esta limitado a un Angulo agudo. Métodos empiricos han demostrado que a medida que aumenta la velo- cidad, e] conductor afoca la vista a mayer distancia, esto implica mayor restriccién de visién lateral al fijar la vista en un punto distante y limita los movimientos laterales atin mas. A este fenémeno se le denomina efecto de vision de timel, y su caracteristica es que son menos perceptibles los ‘objetos laterales. La anterior es una de las razones por las cuales existe un gran riesgo al cruzar a alta velocidad una zona poblada, o un crucero. EI sentido de la vision consume tiempo para realizar sus funciones; sim- plemente, para que un conductor revise a izquierda y derecha en una in- terseccién, requiere aproximadamente un segundo para ver si puede pasar.’ Otro factor en el que interviene la vision del individuo es el de la per- cepcisn de profundidad. Hay cierta limitacién en los conductores para percibir la distancia a la cual se encuentran ciertas partes del camino o bien otros objetos sobre él, Cuando este factor se combina con la velocidad, se crea una seria limitacién que siempre debe tomarse en cuenta al reali- zar el proyecto geométrico de una carretera. El caso eritico ocurre en la obscuridad 0 en condiciones de poca ilu- minacién, en donde influyen también los efectos del deslumbramiento, que representa tiempo para recuperarse del mismo. De acuerdo con algunos estudios, durante el dia, la visién de un con- ductor abarcara hasta dos cuadras de distancia en zona urbana y hasta 800 m aproximadamente en la carretera.* Empiricamente se ha determinado que la distancia de percepeién noc- turna se reduce hasta llegar a un 35% aproximadamente de la normal, cuando un conductor esta frente a las luces de otro vehiculo.* La contrac- cin de la pupila para hacer frente a esta circunstancia tarda 3 segundos generalmente y para la recuperacién de su didmetro normal, después que desaparece la fuente de luz que tenia enfrente, se requieren 6 segundos 0 mas.° Este factor es determinante al considerar los proyectos de intersec- ciones y ha motivado que se recomiende la iluminacién apropiada de todo entronque importante. 1 Pag. 84. Traffic Engineering Handbook, 2 edicién; Institute of Traffic Engi- neers. Washington, D. C., 1965. + Misma pagina de la obra citada. * Pag. 90 de la obra citada, * Pag. 93 de la obra citada * Fundamentals of Traffic Engineering. 6th Ed. Pg. 111-2, Norman, James and Hamburger. The Institute of Traffic of Transportation and Traffic Engineering. University of California. 12.22 Tiempo de reaccién El conductor principalmente percibe estimulos visuales, auditivos y ci- néticos, y se acepta que el tiempo de reaccién depende del tipo de estimulo percibido. E] intervalo que existe entre ver, oir o sentir y la accién de responder a estos estimulos en cualquier situacién del transito, se Hama tiempo de reaccién. La decisién que los estimulos originan, la toma un conductor a través de un.proceso intelectual que termina en un juicio. En el conductor, la repeticién de situaciones crea habitos y reacciones reflejas. Estas ultimas, de menor duracién que la respuesta a una situacién compleja o nueva, se basan en juicios realizados anteriormente por el cerebro y decisiones to- madas ante situaciones similares. E] tiempo de reaccién podré variar segiin distintos conductores y se- gan las distintas situaciones del transito. En los conductores varia con la edad, con el estado emocional y segimn el estado fisico, asi como con los distintos estimulos que pueden presentarse. Las situaciones complejas en el camino, requeriran un mayor tiempo de reaccién que las situaciones sencillas. Los motivos de distraccién incrementaran el tiempo para reac- cionar. En términos generales, el tiempo de reaccién es el necesario para que el conductor se haga cargo de la situacin y empiece a actuar; por ejem- plo, aplicar el freno o dejar de acelerar. Mediante pruebas de laboratorio y de campo se ha determinado que el tiempo de reaccién para fines de proyecto puede variar desde 0.5 hasta 2.5 segundos.* Se considera que los conductores toman sélo una decisién a la vez. Por tanto, es necesario que el proyectista del camino evite situaciones en las que se requiere tomar miltiples decisiones o donde la decisién de Jos ac- tos subsecuentes puede distraer a los conductores de una situacién inme- diata que requeriré toda su atencin. Por otro lado, es indudable que Jos conductores confian en ciertos pa- trones de la situacién fisica del camino o del comportamiento del transito. Muchas de sus decisiones estan basadas en sus experiencias anteriores. En situaciones poco usuales, donde no aparecen factores acostumbrados, to- mar una decisién puede llevar demasiado tiempo. Es necesario dar atencién adecuada a los hdbitos y a las reacciones condicionadas del usuario. Por ejemplo, sera muy conveniente aumentar la informacién previa con relacién a una salida de una autopista del lado izquierdo, ya que el patrén comin es que ésta se encuentra del lado de- recho. Un buen proyecto siempre debera tomar en cuenta la relacién entre conductores y patrones establecidos y evitard las situaciones diferentes en 1o posible. © Traffic Engineering Handbook. Institute of Traffic Engineers. Third Edition, 1965, pag. 82, Washington, D. C. 122.8 ANALISIS DE ACCIDENTES Con la finalidad de resolver los diferentes problemas que presenta la operacién de los caminos, es imprescindible el andlisis de los accidentes como una de las bases fundamentales para emitir un juicio que indique sus cauisas reales y asi, proporcionar una solucién mas Segura para los casos actuales y futuros. ‘Los accidentes se producen por circunstancias inherentes a cualquiera de los tres elementos relacionados, a saber: el camino, el vehiculo y el usuario, Para deducir la falla operacional y la magnitud de los accidentes, se deberan estudiar y analizar detenidamente las estadisticas de los mis- mos, Sélo asi se podré plantear el problema, en busca de una solucién consecuente con la realidad. El correcto planteamiento aportara los requi- sitos que deben cumplirse para tener un buen proyecto geométrico y de sefialamiento. 2.8.1 Estadistica El registro de accidentes se inicia con el informe de primera instancia, formulado por ‘el agente de transito en cada accidente, al ocurrir los he- chos. ‘Es conveniente que todos los informes sobre accidentes de transito sean concentrados a una oficina centrai, en donde los interesados puedan tener facil acceso a los mismos. Para facilitar el uso de los datos contenidos en los informes de acci- dentes de transito, es preciso que sean archivados por orden de ubicacién. Para ello, deben usarse unas guias primarias con los nombres de las calles © caminos; en este Ultimo caso, con la clave aprobada por la Secretaria de Obras Publicas, para la ubicacién de un punto dado sobre el camino. ‘Con los datos obtenidos se forman mapas de frecuencia de accidentes, para determinar la distribucién de los mismos. Estos mapas pueden ser Be una region o de una ciudad; se indicara en ellos la situacién de los acci- dentes, empleando simbolos para representar las distintas clases de los mismos. ‘Cuando se trate de accidentes urbanos se puede usar un plano a una escala entre 1:5 000 y 1:10000, con los nombres de las calles claramente anotados. En regiones rurales se pueden usar mapas a escala que varien de 1:25 000 a 1:50 000. ‘Las indicaciones en los mapas de accidentes se acumularén durante periodos de un afio, al cabo del cual se fotografiarén, retirandose poste- Mormente las indicaciones para empezar a ponerlas nuevamente. Las foto- grafias de los mapas permitiran comparar la acumulacién de los acciden- fes de un afio con otro. En caso de ser tnicamente dibujo, se haré uno por afio. ‘Con la ayuda de los mapas de ubicacién de accidentes se determinaran los puntos de alta frecuencia, para orientar la labor de estudio, de la que se derivaré la experiencia para proyectos de obras futuras y de las posi- bles modificaciones geométricas de sefialamiento, de iluminacién, etc. En la investigacion de los lugares criticos, donde se concentran los ac- cidentes, se deben dibujar diagramas de colisiones y de condiciones fisicas. Los detalles importantes que pueden afectar las condiciones del transito y que deben incluirse son: 13Guarniciones Linderos = Banquetas y ent Obstrucciones visuales Obstrucciones fisicas en la calzada Cunetas Puentes Pasos a desnivel y alcantarillas Semforos, sefialés de transito y marcas en el pavimento Duminacién Rampas y pendientes . Tipos de pavimentos Propiedades adyacentes a la via Irregularidades en la superficie de rodamiento, etc. 2.8.2 Falla operacional El accidente involucra circunstancias fisicas y humanas, las cuales de- ben determinarse, Para ello se estudiardn las condiciones del lugar, las limitaciones fisicas y mentales del usuario y su comportamiento en el'mo- vimiento vehicular, las condiciones del camino y del vehiculo y demas hechos utiles para 'valorar la causa del accidente, debiéndose determinar el elemento que fallé y por tanto es motivo de correccién. Las soluciones cae procuraran evitar que se repitan los tipos de accidentes antes re- gistrados. 23.3 Magnitad Para medir la magnitud de los accidertes no deben usarse nimeros absolutos, sino cifras relativas tomando en cuenta los elementos que in- tervienen, cuantificdndolos por medio de indices, como los citados a con- tinuaci6n: Indice basado en la poblacién Indice basado en el numero de vehiculos Indice basado en el transito Indice para intersecciones 2.8.4 Indices de accidentes y mortalidad Estos indices son los instrumentos para medir la gravedad del proble- ma en numeros relativos; basicamente existen dos tipos, los que se refieren al total de accidentes y los que se refieren al total de muertos; en ambos, es costumbre tomar como perfodo un ajfio. Indice basado en la poblacién.—Relacién entre el numero de accidentes que ocurren en una ciudad, regién, pais o sistema vial, y el ntimero de Rabitantes de la unidad geogréfica considerada. ene SORES omrouawNE A _ Niiunero de accidentes en el afio x 100000 ; I «= Nani Accidentes por cada P . ee 100 000 habitantes * * Ingenieria de Trdnsito. Ing. Rafael Cal y Mayor. 2* edicién, México, 1965. 14Es util para hacer comparaciones cuando las condiciones socioecondé- micas sean semejantes. Indice basado en el namero de vehiculos.—Relaci6n entre el ntimero de accidentes que ocurren en la unidad geografica considerada y el numero de vehiculos registrados en la misma. A ‘ 7 a de ee 7 el aso a 10.000. ccidentes por eada Vv Numero de vebfculos registrados so ocueaisie registrados * Util para comparar ciudades, entidades, paises o sistemas viales. Indice basado en el transito.—Relaci6n entre el nGmero de accidentes en una unidad geografica y el transito en esa unidad, expresado en vehicu- Jos-kilémetros. A . Neimero de accidentes en el afio X 10000000 _ 4. identes per ae 7 7 Numero de vehiculos-kilémetros Goo tealal vehiculos-kiléme- tros* Util para comparar tramos de caminos, nticleos de poblacién, entida- des 0 paises. La unidad vehiculos-kilémetros puede determinarse, ya sea multipli- cando el nimero de vehiculos al afio por Ja longitud recorrida en el tramo, en el caso de un tramo determinado de un camino, o bien multiplicando el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio. Indice para intersecciones.—Relacién entre el numero de accidentes que ocurren en una interseccién y los volmenes que concurren a la misma por sus accesos. A Accidentes por = cada 10000 000 de vehiculos * Accidentes X 10 000 000 | en ee y Suma de voliimenes en los accesos de la interseccién Para obtener indices de mortalidad se usaran las formulas anteriores, sustituyendo el nimero de accidentes por el nimero de muertos en el afio. 2.4 LOS ACCIDENTES Y LA SECCION TRANSVERSAL En el extranjero han sido realizadas algunas series de estudios que su- ministran o arrojan datos para determinar la relacién entre el namero de carriles y los accidentes, en funcién de los volimenes de transito; a conti- nuacién se mencionan y comentan los més importantes. En México, por carecerse hasta el momento de estudios propios al respecto, se recurre a estos estudios tomandose los resultados con las debidas reservas. * Ingenieria de Trdnsito. Ing. Rafael Cal y Mayor. 2° edicién, México, 1966. * Obra citada. 1524.1 Némero de carriles Una de las primeras investigaciones de seguridad en carreteras con diferente numero de carriles, fue un estudio realizado en Massachusetts, EU.A., en que se relacionan carreteras de 2 y 3 carriles, Figura 2.1. Se encontré que los caminos de 2 carriles tenian un indice mayor de acciden- tes que los de 3 carriles, hasta volumenes de 2.6 millones de vehiculos al afio, 0 sea poco mas de 7,000 vehiculos diarios. ‘Al egar a este punto el in- dice para caminos de 2 carriles se mantiene constante, mientras que el de 3 carriles continaa aumentando conforme se incrementa el volumen de ve~ hiculos. Debido a que las colisiones de frente, con gran saldo de heridos y muertos, fueron asociadas con los caminos de 3 carriles, ese tipo de ca- Treteras ya no se construye, excepto en tramos de pendientes largas, en donde el tercer carril es construido unicamente para dar oportunidades de rebase cuesta arriba. Las carreteras de 4 0 mas carriles, por tener capacidaa para mayores yolamenes de transito, debieran tener mas accidentes que los caminos de 2 carriles; sin embargo, se ha determinado que tienen indices de accidentes menores. El namero de carriles esta definido por la demanda en un tramo dado de carretera; la experiencia ha demostrado que el grado de seguridad de- pende mas del ancho de los carriles, que del numero de éstos. 4s 4.0 “ARRIC 1.0 PP scannues 08 ACCIDENTES POR MILLON DE VEHICULOS-KILOMETRO 0 05 1015 2025 3035 4.045 VOLUMEN-MILLONES DB VEHICULO POR ARO FIGURA. 2.1, INDICE DE ACCIDENTES PARA CARRETERAS DE 2 Y 3 CARRILES CON RELACION AL YOLUMEN DE TRANSITO 1624.2 Ancho de carril Desde hace afios, buscando la justificacién econémica del ancho de los carriles, se pens6 que si los amplios fueran mas seguros que los estrechos, los beneficios de la ampliacién podrian ser significativos, en términos de ahorro de costos por accidente. Se reconocié que el aumento en el ancho del carril es una garantia de seguridad. En efecto, la investigacién de los registros de accidentes en carreteras de 2 carriles, de varios anchos, en el Estado de Michigan, permitié con- cluir que los’ mas anchos eran mas seguros.!° Al estimar el costo de los accidentes se concluy6 que el ahorro por su reduccién, como regla general, era de tal cuantia, que resultaba suficiente para cubrir el costo probable de la ampliacién de la calzada de los 5.50 a 6.10 m. Aunque la limitaci6n principal a la construccién de calzadas mas anchas ha sido de orden econémico, hay también algunas razones de operacién, Por las que los anchos de la superficie de rodamiento no son mas gran- des. En efecto, si se ofrece una gran libertad de movimiento a los conduc- tores, éstos tenderan a efectuar maniobras impropias y quiza a formar otro carril; una carretera de 2 carriles que tenga un ancho de calzada de 8 m, puede ser convertida en una carretera de 3 carriles con ancho de 2.65'm cada uno. El ancho de 3.65 m actualmente aceptado es probable- mente muy cercano al ancho de carril ideal para transito mixto de alta velocidad.** Estos resultados generales obtenidos, relacionando el ancho de la carre- tera con los accidentes de transito, fueron respaldados por investigaciones posteriores. Los resultados del Interstate Accident Study, un estudio simi- lar en Minnesota, E.U.A., y otro en Inglaterra, dieron resultados sorpren- dentemente parecidos, comprobando la reduccién del indice de accidentes al ensancharse la superficie de rodamiento, Figura 2.2.1? te: ge 4 Be | EET RMSE ae g Sp gs ge eat ever 53 B8 30 55 60 68 70 ae ANCHO DE LAcaLZA0a (m) FIGURA 2.2. INDICE DE ACCIDENTES CON RELACION AL ANCHO DE LA CALZADA FUENTE; Traffic control and roodway elements; Their relationship to Highway Sefety-Automotive Safety Foundation. 1963, pigs. 15 y 16. % Morrison Roger L. El efecto de los anchos de calzada en los accidentes. Highway Research Board Proceedings. 1934. * Matson Smith Hurd. Traffic Engineering. Edicion 1955, pag. 401. + Traffic Control and Roadway Blements. Their relationship to highway safety. Automotive Safety Foundation, 1983, D&E, 16. 7En otra investigaci6n que cubrié cerca de 384 km de carreteras de 2 carriles, que habian sido ampliados de 5.50 a 6.70 m,'* habiendo excluido todos los accidentes que ocurrieron durante la construccién o al realizar trabajos de conservaci6n, asi como en las entradas y salidas de los entron- ques, se encontraron reducciones en los indices de accidentes, después del ensanchamiento, que variaron de 21.5% para caminos de bajos voltamenes hasta 46.6% para caminos de altos voliimenes. En general, los datos indi. caron que el ensanchamiento fue muy efectivo en tramos de altos voli- menes y altos indices de accidentes, como se muestra en la tabla siguiente: Tsosce omaneat | Votowen omarwat vemcuuoe x, I * ABE 7 Menor de 2.4 | 21.5 2170 De 2.40 3.0...) 25.2 | 2 284 De 3.0038 | 34.4 | 2700 | 46.6 3006 j De 4.0 y més | 24.3 Rayas de carriles Es ya una practica mundial el pintar la raya central, las de los carriles y las laterales en calles y caminos. En varios casos se encontré evidencia de los efectos de esta practica en relacién a la seguridad. En un estudio realizado, cuando se pintaron las rayas en la red vial del Pentagono, en Washington, se concluyé que se habia obtenido un 33% de reduccién en los accidentes.4 Ocho estudios realizados en diferentes entidades de los Estados Uni- dos, indican cémo el pintar rayas laterales afecté la seguridad y en cinco casos se redujeron los accidentes, en uno subieron y en otro no hubo cam- bio apreciable. Los siete casos corresponden a carreteras de 2 carriles. Para autopistas, con sélo un caso investigado, se encontré una reduccién del 65% después de pintar las rayas laterales 2.44 Acotamientos Cualquier teoria general sobre la frecuencia de accidentes, sostendra que los acotamientos mas anchos deben prestar una mayor. seguridad, porque significan un espacio mayor de maniobras, mejor visibilidad y area para estacionar vehiculos descompuestos fuera de la superficie de rodamiento, Esta presuncién podria parecer valida, particularmente donde todas las obstrucciones estuvieran fuera del acotamiento. Antiguamente los acotamientos se construian de tierra y grava y es obvio que esto constituia un peligro, debido a que el vehiculo muchas * Cope, dk Fi Euperiencins on accidentes, Antes y después de ensanchar el pavi- mento. Revista Traffic Engineering. Dic. 1955, pag. 114. Instituto de Ingenieros de Tr&nsito, Washington, D. C. * Prisk, Charles. California Legislature Assembly. Interin Committee on Trans- portation and Commerce, 1956. 18RESULTADOS DE ESTUDIOS REALIZADOS ANTES Y DESPUES DE PINTAR RAYAS LATERALES Torat ne accrorsres Loaan Dew Esrvoro Comentantos Aumento | Reduccién = % | Kansas Insignifcante | 7 meves | El estudio utilis secciones de | trol. + « Llinois se analy soees nines } oo | = Louisiana. ) 33 | | 6 meses | Michigan. ; oat lafio | Muertes 5a 1 | Heridoe 112 8 60 | Utah. 38 Arizona 6o Seecién de Control. Ohio. ar | Seceién de Control. | Hutchinson Pkwy. ../ 65 | 5 meses | Autopista de cuatro carries. ++ i 4+ Con base en secctones de control se esperaban 70 accidentes. Se registraron 69, Hubo gran Feduecion en las interseceiones y en lak entradas y saildas. * - Ht Secelon de 56 km, muy peligrosa, “Valle de la Muerte” Reducelén efectiva de 40 a 34. veces no podia dejar la superficie pavimentada y_regresar a ella sin atascarse o ser dirigido hacia afuera del camino. Este hecho, mas !as dificultades en su conservacién, aconsejaron la practica de construir un acotamiento con superficie transitable en todo tiempo. Se han hecho extensas investigaciones, enfocadas a estudiar las rela- ciones entre los accidentes y el ancho del acotamiento, en parte para deter- minar el ancho mds econémico por construir, desde el punto de vista de la seguridad y en parte, tratando de encontrar porqué los acotamientos mas anchos, no siempre producen mayor seguridad. A continuacién se citan algunas experiencia al respecto. Un estudio que abarcé 853 km de carreteras de 2 carriles en Califor- nia, concluyé que para volimenes de transito similares, los acotamientos de 1.80 m de ancho eran mas seguros que los acotamientos mas estrechos y, ademas, con voltimenes mayores.de 5000 vehiculos por dia, mas segu- Tos que los acotamientos mds anchos.’? Los datos fueron obtenidos en tramos de caminos, predominantemente rectos y a nivel, sin estructuras o intersecciones. Algunos tramos que tenian curvas en gran numero o muy cerradas, fueron excluidos. Otros estudios han demostrado una clara reduccién en los indices de accidentes, con mayor ancho del acotamiento. Se notaron Jas principales reducciones en tramos con curvas y con pendientes. + Belmont, Daniel M. Efectos de la Velocidad Promedio y Volumen, en accidentes @ vehiculos en tangentes de £ carriles. H. Research Board Proceedings. 1953, pags. WW