Serie amarrlla Edicion 2002 I lnstruccr6n tecnrca I Control del motor de gasolrna

Gesti6n del motor

de gasolina
Fundamentos y
componentes

BOSCH (} Tecnica del autom6vil

Pedal de aceleraci6n electr6nico EGAS

lnyecci6n directa de gasolina
Catalizador acumulador de NOx
Publicado par: La reimpresi6n, reproducci6n y traducci6n total o par-
c Robert Bosch GmbH, 2002 cial de este texto. solo esta permitida con nuestra auto-
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D-70442 Stuttgart. Las figuras, descripciones, esquemas y otros datos
Division Asistencia Tecnica Autom6vil sirven exclusivamente para explicar y representar los
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lng. dipl. (FH) Horst Bauer. Responsabilidad excluida.
Reservado el derecho a modificaciones.
Redacci6n:
lng. dipl. Karl-Heinz Dietsche. Printed in Germany.
lng. dipl. (BA) Jurgen Crepin. lmpreso en Alemania.

Autores: 1' edici6n, febrero 2002.

lng. dipl. Michael Oder Traducci6n al espanol de Ia 1' edici6n alemana,
(Fundamentos. mando del motor de gasolina, febrero 2001.
inyecci6n directa de gasolina),
lng. dipl. Georg Mallebrein (Sistemas de
control delllenado, lases variables de distribuci6n
par valvulas),
lng. dipl. Oliver Schlesiger (Realimentaci6n de gases
de escape),
lng. dipl. Michael Bauerle (Sobrealimentaci6n),
lng. dipl. (FH) Klaus Joos (Aiimentaci6n de
combustible, inyecci6n en el lubo de admisi6n),
lng. dipl. Albert Gerhard (Eiectrobomba de
combust1ble, regulador de presion, amortiguador de
presion),
Econ. in d. dipl. Michael Ziegler (Fittro de combustible),
lng. dipl. (FH) Eckhard Bodenhausen
(Distribuidor de combustible),
Dr. ing. Dieter Lederer
(Sistema de retenci6n de vapores de combustible),
lng. dipl. (FH) Annette Wittke (Valvulas de inyecci6n),
lng. dipl. (FH) Bernd Kudicke (Tipos de inyecci6n),
lng. dipl. Walter Gollin (Encendido),
lng. dipl. Eberhard Schnaibel (Depuraci6n de gases de
escape)
en cooperaci6n con los departamentos tecnicos
competentes de nuestra empresa.
Si nose indica algo distinto, se Irata de
emplcados de Robert Bosch GmbH, Stuttgart.
Gesti6n del motor de gasolina:
Fundamentos y componentes

Robert Bosch GmbH

 4 Fundamentos del motor de gasolina 48 lnyecci6n en el tubo de admisi6n
4 Funcionamiento 49 Funcionamiento
7 Par motor y palencia 50 Valvulas electromagneticas de inyecci6n
8 Rendimiento del motor 52 Tipos de inyecci6n

10 Control del motor de gasolina 54 lnyecci6n directa de gasolina

10 Exigenc1as 55 Funcionamiento
12 Control delllenado 56 Rail, bomba de alta presion
15 Formaci6n de Ia mezcla 58 Valvula de control de Ia presion
18 Encendido 59 Sensores de presion de rail
60 Valvula de inyeccion a alta presion
20 Sistemas de control delllenado 62 Procedimiento de combustion
20 Control delllenado de aire 63 Formacion de Ia mezcla
22 Fases variables de distribuci6n por 64 Modos de funcionamiento
valvulas
25 Realimentacion de gases de escape 66 Encendido en vision de conjunto
26 Sobrealimentaci6n dinamica 66 Vista general
29 Sobrealimentacion mecanica 66 Desarrollo de los sistemas de encendido
30 Turboalimentaci6n por gases de escape
33 Enfriam1ento del aire de 68 Sistema de encendido inductive
sobreal1mentacion 68 Etapa final de encendido
69 Bobina de encendido
34 lnyecci6n de gasolina en compendia 70 Distribucion de Ia tension
34 Formacion exterior e interior de Ia mezcla 71 Bujia de encendido
72 Medias de union y antiparas1tarios
36 Alimentaci6n de combustible 73 Tension de encendido, energia de
37 Alimentacion de combustible con encendido
inyecci6n en el tuba de admisi6n 75 Punto de encendido
39 Circuito de baja presion de Ia inyeccion
directa de gasolina 76 Depuraci6n catalitica de los gases de
41 S1stema de retenc1on de vapores de escape
combustible 76 Catalizador de oxidaci6n
42 Electrobomba de combustible 77 Catalizador de Ires vias
44 Filtro de combusllble 80 Catalizador acumulador de NO,
45 Distribuidor, regulador de presion, 82 Circuito de regulaci6n lambda
amortiguador de presion, deposito, 84 Calentamienlo del catalizador
tuberias de combustible
85 lndice alfabetico
85 Vocabulario tecnico
87 Abreviaturas
Para cumplir con la exigencia de que los nuevos modelos de coches sean bajos de consumo y poco
contaminantes pero a la vez de alta potencia son necesarios inmensos esfuerzos en el desarrollo de
nuevos conceptos de motor. En un principia, estos esfuerzos se concentraban sobre todo en reducir
la cantidad de sustancias nocivas en los gases de escape, dado que las normas legales al respecto se
hadan cada vez mas severas. La introducci6n del catalizador de tres vias a mediados de los afios
ochenta fue un avance decisivo en este campo.
Sin embargo, en los ultimos afios ha incrementado el deseo por autom6viles de bajo consumo
de combustible. Motores de gasolina de inyecci6n directa prometen hasta un 20 % de ahorro.
La presente Instrucci6n tecnica explica, cuales son los conceptos que pueden satisfacer las
nuevas ambiciones y cual es su funcionamiento. Esta proyectada otra Instrucci6n tecnica sobre la
interacci6n de estos conceptos con Motronic, un moderno sistema electr6nico de control y
regulaci6n.
4 Fundamentos del motor de gasolina Funcionamiento
Fundamentos del motor de gasolina
El motor de gasolina de Otto 1) es un motor de
combustion por encendido externo que quema
una mezcla de aire y combustible, transformando
asi Ia energia quimica contenida en el combustible
en energia cinetica.
Durante mucho tiempo tuvo el carburador Ia fun-
cion de preparar Ia mezcla de aire y combustible.
El carburador forma Ia mezcla inflamable en el
tubo de admisi6n, que aspira el aire necesario para
Ia combustion.
Especificaciones legales para Ia observancia de va-
lores limite en Ia emision de gases contribuyeron al
avance de Ia inyeccion de gasolina, que hace posi-
ble una dosificacion mas exacta del combustible.
En Ia inyeccion en el tubo de admision (SRE), Ia
mezcla de aire y combustible se forma -como en
los sistemas de carburador- en el tubo de admi-
sion.
El desarrollo de Ia inyecci6n directa de gasolina
(BDE) trajo otras ventajas, particularmente en lo
referente al consumo de combustible y a! au men to
de Ia potencia. Esta tecnica inyecta el combustible
en el momento preciso directamente en Ia camara
de combustion.
Funciona miento
Impelido porIa combustion de Ia mezcla de aire y
combustible, el piston (figura 1, pos. 8) ejecuta en
el cilindro (9) un movimiento periodico ascen-
dente y descendente. Este principia de funciona-
miento dio a ese motor el nombre de "motor de
piston de movimiento de vaiven" o "motor alter-
nativo".
La biela (10) convierte este movimiento de vai-
ven en un movimiento de rotacion del cigi.iefial
( 11 ). Una masa de inercia dispuesta en el cigi.iefial
mantiene estable el movimiento. El regimen de
giro del cigi.iefial se llama tambien velocidad del
motor.
1) En memoria de Ntkolaus August Oito (1 832 has Ia 1891),
quien en 1878 present6 por primera vez en Ia Exposici6n Univer
sal de Paris un motor de gas a compresion segun el princtpio de
trabajo de 4 tiempos.
Proceso de 4 tiempos
La mayor parte de los motores de combustion in-
terna utilizados en automoviles trabajan segun el
proceso de 4 tiempos.
En este proceso, las valvulas del cilindro (5 y 6) re-
gulan el intercambio de gases (cambio de carga).
Abren y cierran los conductos de admision y de es-
cape del cilindro, regulando asi Ia admisi6n de ga-
ses frescos y Ia expulsion de los gases de escape.
Jer tiempo: Adm isi6n
Partiendo del pun to muerto superior (PMS), el
piston se mueve hacia abajo y au menta el volumen
de Ia camara de combustion (7) en el cilindro. De
ese modo afluye aire fresco (en el sistema de inyec-
cion directa de gasolina) o Ia mezcla de aire y com-
bustible (en el sistema de inyecci6n en el tubo de
admision) a Ia camara de combustion, a traves de
Ia valvula de admision (5) abierta.
En el punto muerto inferior (PMI), el volumen de
Ia camara de combustion ha alcanzado su tamafto
maximo ( Vh+ Vc).
2' liempo: Compresi6n
Las valvulas del cilindro estan ahora cerradas. El
piston en movimiento ascendente reduce el volu-
men de Ia camara de combustion y com prime la
mezcla. En los motores de inyeccion en el tubo de
admision, Ia mezcla de aire y combustible seen-
cuentra ya al fin de Ia carrera de aspiracion en Ia
camara de combustion. En el sistema de inyecci6n
directa de gasolina, el combustible nose inyecta-
segun el modo de funcionamiento- hasta el fin
del tiempo de compresion.
En el pun to muerto superior ha alcanzado el volu-
men su tamafto mfnimo (volumen de compresion
Vc).
 Fundamentos del motor de gasolina Funcionamiento 5

3,., tiempo: Combustion )' trabajo Fases de distribucion por valvulas

Ya antes de que el piston haya alcanzado el pun to
muerto superior (PMS), Ia bujia de encendido (2)
inicia en un memento prefijado (angulo de encen-
dido) Ia combustion de Ia mezcla de aire y com-
bustible (encendido externo ). Antes de que Ia mez-
cla se haya inflamado por completo, ha cruzado el
piston el pun to muerto superior.
Las valvulas del cilindro siguen estando cerra-
das. El calor de Ia combustion que queda libre au-
menta Ia presion en el cilindro y empuja el piston
hacia abajo.
4" tiempo : Escape
Ya poco antes del punto muerto inferior (PM!) se
abre Ia valvula de escape (6). Los gases calientes,
que se encuentran bajo alta presion, sa len del cilin-
dro. El piston en movimiento ascendente expulsa
los residues restantes.
Cada dos vueltas del cigi.ienal comienza un nuevo
ciclo de trabajo con Ia carrera de aspiracion.
Las levas dispuestas en el arbol de levas de admi-
sion (3) yen el arbol de levas de escape (1) abren y
cierran las valvulas del cilindro. En los motores
con un solo arbol de levas, un mecanisme de ba-
lancines transmite el movimiento elevador de las
levas a las valvulas del cilindro.
Las fases de distribucion determinan los tiem-
pos de apertura y cierre de las valvulas con refe-
rencia a Ia posicion del cigLienal. Las fases de dis-
tribucion se indican por eso en "grados del cigi.ie-
nal". Para un mejor llenado y vaciado de Ia camara
de combustion se aprovechan corrientes y vibra-
ciones de los gases. Por eso se entrecruzan las fases
de apertura de las valvulas en un determinado sec-
tor del cigi.ienal.
EJ cigi.'teiial acciona el arbol de levas mediante
una correa dentada (o una cadena o rued as denta-
das). Un ciclo de trabajo dura en el proceso de 4
tiempos dos vueltas del cigi.ieiial. El nLlmero de re-
voluciones del arbol de levas es por eso solo Ia mi-
tad del numero de revoluciones del ciglienal. La
relacion de desmultiplicacion entre cigi.ienal y ar-
bol de levas es por tanto de 2: l.

Cicio de trabajo del motor de gasolina de 4 tiempos (tomando como ejemplo un motor de inyecci6n en el tuba de admisi6n y arboles Figura 1
de levas separados para admisi6n y escape). a Tiempo de admisi6n
b Tiempo de compresi6n
c Tiempo de combush6n
1- - - - - - - - . . d Tiempo de escape
2 -----. Arbol de levas de es
3 cape

4 2 Bujia de encendido
3 Arbol de levas de
5 - ----;,7';/ admisi6n
4 Valvula de inyeccion
6 - --+.,...;;.....t
5 Valvula de admisi6n
7 --~ 6 Valvula de escape
7 Camara de combusli6n
8 Pisl6n
9 Cilindro
10 Biela
II Clguenal
10 ---+--~
M Par molor
11 - --'---11"1 0..
rn H Angulo de cigOenal
Carrera del piston
I', Volumen de c.arrera
l'c Volumen de
compresi6n
6 Fundamentos del motor de gasolina Funcionamienlo
Com presion
Del volumen desalojado por el piston en su carrera
Vh y del volumen de compresion Vc resulta Ia rela-
cion de com presion = ( Vh + Vc)l Vc.
La compresi6n del motor tiene una influencia de-
cisiva en
el par motor generado,
Ia potencia suministrada,
el consumo de combustible y las
emisiones de sustancias contaminantes.
Segun ejecucion de motor y tipo de inyeccion (in-
yeccion en el tubo de admision o inyeccion di-
recta), Ia relacion de compresion en el motor de
gasolina es de = 7 ... 13. En este motor no son po-
sibles valores como los del motor Diesel( =
14 ... 24), puesto que con una alta compresion y Ia
alta temperatura que de ahi resulta en Ia camara de
combustion, se enciende Ia mezcla de aire y com-
bustible por si sola y de modo incontrolado a
causa de Ia limitada resistencia de Ia gasolina a Ia
detonacion. De ello se origina Ia detonacion perju-
dicial para el motor.
Relaci6n entre aire y combustible
Para una combustion completa de Ia mezcla de
aire y combustible, las proporciones de la mezcla
han de encontrarse dentro de Ia relacion estequio-
metrica. Este es el caso si para Ia combustion de
1 kg de combustible hay a disposicion 14,7 kg de
a1re.
Distribuci6n de Ia mezcla en Ia camara de combustion.
Figura 2
a Distnbucion homoge
nea de Ia mezcla
b Carga eslratificada
La relacion de masas entre aire y combustible se
designa lambda (tetra griega A.). Tam bien se le
puede !Jamar coeficiente de aire. En el funciona-
miento estequiometrico, Atiene el valor de 1,0.
Un enriquecimiento de Ia mezcla con combusti-
ble ocasiona val ores A menores de 1. En caso de un
empobrecimiento ex.iste aire en exceso, siendo el
valor A mayor de I. A partir de un valor determi-
nado (A> l ,6) Ia mezcla top a en ellimite de fun-
cionamiento pobre y deja de ser inflamable.
Distribuci6n de Ia mezcla en Ia camara de
combustion
Distribuci6n homogenea
En los motores de inyeccion en el tubo de admi-
sion, Ia mezcla de aire y combustible se encuentra
distribuida homogeneamente en toda Ia camara de
combustion con el mismo coeficiente de aire }, (fi-
gura 2a). Tambien motores de concepto pobre que
trabajan con exceso de aire en determinados mar-
genes de servicio se hacen funcionar con una dis-
tribucion homogenea de Ia mezcla.
Carga estratitlcada
Una nube de mezcla inflamable de A"' 1 se encuen-
tra en el momenta de encendido en Ia zona de Ia
bujia. El resto de Ia camara de combustion esta
lleno de gas no inflamable sin contenido de com-
bustible o una mezcla de aire y combustible muy
pobre. La nube de mezcla inflamable que ocupa
solo una parte de Ia camara de combustion se de-
nomina carga estratificada (figura 2b ). La mezcla-
vista en todo el volumen de Ia camara de combus-
tion- es muy pobre (de hasta A_, 10). Este funcio-
namiento con mezcla pobre hace posible valores
bajos de consumo de combustible.
La carga estratificada unicamente es posible de
modo efectivo con Ia inyecci6n directa de gasolina.
Ella resulta del hecho de inyectarse el combustible
directamente en Ia camara de combusti6n s61o
poco antes del momento de encendido.
 Fundamentos del motor de gasolina Par motor ypotencia

Par motor y potencia La figura 1 muestra el transcurso del par motor y

La biela transforma el movimiento de vaiven del
piston en un movimiento de rotaci6n del ciguefial,
por el acodado de este. La fuerza con que Ia mezcla
de aire y combustible en expansion empuja el pis-
ton hacia abajo se transforma en un par.
Ademas de Ia fuerza, otra magnitud significativa
del par motor es el brazo de palanca. En el motor,
el brazo de palanca esta determinado por el pro-
nunciado acodado del ciguefial.
El par motor es en general el resultado de multi-
plicar Ia fuerza por el brazo de palanca. El brazo de
palanca activo para el par motor es el componente
de Ia palanca que se encuentra vertical a Ia fuerza.
En el punto muerto superior Ia fuerza y Ia palanca
son paralelas.
Por eso el brazo de palanca activo es igual a cero. A
un angulo del ciguefial de 90 despues del PMS, Ia
palanca se encuentra vertical a Ia fuerza generada.
El brazo de palanca- y por consiguiente el par
motor- es aqui el maximo. El angulo de encen-
dido hade estar dimensionado por tanto de ma-
nera que Ia inflamaci6n de Ia mezcla tenga Iugar
en el sector del cigi.iefial en que asci en de el brazo
de palanca. Asi, el motor puede generar el parma-
ximo posible.
El par motor maximo alcanzable M que puede
suministrar el motor esta determinado por su di-
sefio (p.ej. tamafio de Ia cilindrada, geometria de Ia
camara de combustion). La adaptacion del par
motor a las exigencias de Ia marcha normal se
efectua en lo esencial regulando Ia calidad y canti-
dad de Ia mezcla de aire y combustible.
de la potencia en funci6n del numero de revolu-
ciones que es tipico para un motor de gasolina de
inyeccion en el tubo de admisi6n. Estos diagramas
se presentan en los informes de pruebas en mu-
chas revistas del autom6vil. El par motor aumenta
hasta el par maximo Mma.x a medida que sube el
n(tmero de revoluciones. A n(tmeros de revolucio-
nes muy altos, el par motor disminuye de nuevo.
El desarrollo en Ia tecnica del motor aspira a poner
a disposicion el par maximo ya a numeros de re-
voluciones bajos en el margen de 2000 min- 1,
puesto que en este margen de regimen el consumo
de combustible es el mas ventajoso. Los motores
de turbosobrealimentaci6n por gases de escape
pueden satisfacer esta exigencia.
La potencia del motor aumenta con el numero
de revoluciones, hasta alcanzar su valor maximo al
numero de revoluciones nominal nnom con Ia po-
tencia nominal Pnom
La caracteristica de Ia potencia y Ia del par del mo-
tor de combustion hacen necesario un cambio de
velocidades para Ia adaptaci6n a las exigencias de
Ia marcha normal.
Transcurso ejemplar del par motoryde Ia palencia enun
motor de gasolina de inyecci6n en eltubo de admisi6n.
Cigueiial
Pnom
80
I
I
"- 60 I
I
"'c:
'(3 I
I

0
Q)
40 I
I
n. . I
La potencia Psuministrada pore] motor aumenta I
20 I
a medida que se incrementa el par Myel numero I
I
de revoluciones n. Tiene validez Ia relaci6n: I

1000 3000 5000 min- 1

Numero de revoluciones I
"nom
P=2:n: nM del motor 11
Nm
140 Mmw. .
~
0 120
0
E
<a 100
n. Figura 1

1000 3000
Numero de revoluciones
5000 min1
I
"nom
~'
0
~
:;!
Cl)
M""" Par motor maximo
p""" Potencia nominal
Numero de revolucio
del motor 11 <1P """"' nes nominal
8 Fundamentos del motor de gasolina Rendimiento del motor
Rendimiento del motor
Rendimiento termico
El motor de combustion no convierte toda Ia ener-
gia ligada quimicamente en el combustible en tra-
bajo mecanico. Una parte de Ia energia invertida se
pierde. El rendimiento de un motor es por consi-
guiente men or dellOO% (figura 1). Un eslabon en
Ia cadena de rendimiento lo constituye el rendi-
miento termico.
Diagrama de trabajo (diagrama p- V)
Las relaciones de com presion y de volumen du-
rante un ciclo de trabajo del motor de cuatro
tiempos se pueden mostrar en un diagram a p- V.
Proceso ideal de camara homogenea
La figura 2 (curva A) muestra los tiempos de com-
presion y de combustion de un proceso ideal,
como se describe segun las !eyes de Boyle/Mariotte
y Gay-Lussac. El piston se mueve del PMI al PMS
(punto l hacia 2), Ia mezcla de aire y combustible
se com prime sin aportacion de calor (Boyle/Ma-
riotte). A continuacion se quema Ia mezcla au-
mentando Ia presion (punto 2 hacia 3), permane-
ciendo constante el volumen (Gay-Lussac).
Del PMS (pun to 3) se mueve el piston en direc-
cion hacia e1 PMI (p un to 4). El volumen de Ia ca-
mara de combustion aumenta. La presion del gas
quemado disminuye sin que se ceda calor
(Boyle/Mariotte). A continuacion se enfria de
nuevo Ia mezcla quemada permaneciendo cons-
tante el volumen (Gay-Lussac), hasta alcanzarse
otra vez el estado inicial (pun to 1).
La superficie limitada por los puntos 1 - 2- 3- 4
indica el trabajo conseguido durante un ciclo de
trabajo. En el punto 4 se abre Ia valvula de escape y
el gas que se encuentra todavia bajo presion se
evade del cilindro. Si el gas se pudiera expandir
por completo hasta el punto 5, Ia superficie abar-
cada por los puntas 1 - 4- 5 seria energia uti!.
Con un turbosobrealimentador por gases de es-
cape se puede aprovechar todavia en parte Ia zona
que se encuentra encima de Ia linea atmosferica
(1 bar) (1-4-5').
Diagrama p- V real
Como en el funcionamiento real del motor nose
pueden cumplir las condiciones basicas para el
proceso ideal de camara homogenea, el diagrama
p- V efectivo (figura 2, curva B) se diferencia del
diagrama p- V ideal.
Medidas para au men tar el rendimiento termico
El rendimiento termico aumenta con Ia compre-
sion de Ia mezcla de aire y combustible. Con una
com presion mas alta es mayor Ia presion en el ci-
1indro a! fin de Ia fase de compresion, aumentando
tam bien Ia superficie abarcada en el diagrama p- V.
Esta superficie declara Ia energia generada por el
proceso de combustion. Al fijar Ia compresion hay
que tener en cuenta Ia resistencia del combustible
a Ia detonacion.
Los motores de inyeccion en el tubo de admi-
sion inyectan el combustible delante de Ia valvula
de admision cerrada, depositandolo por tanto con
antelacion. AI formarse Ia mezcla de aire y com-
bustible, se evaporan las finas gotitas de gasolina.
Para este proceso se requiere energia, que se retira
del aire y de las paredes del tubo de admision en
forma de calor. Con Ia inyeccion directa de gaso-
lina se inyecta el combustible en Ia camara de
combustion. La energia necesaria para Ia evapora-
cion se retira en este caso del aire encerrado en Ia
camara de combustion, que entonces se enfria. De
ese modo, Ia mezcla de aire y combustible compri-
mida tiene una temperatura mas baja comparada
con Ia de Ia inyeccion en el tubo de admision y
puede ser comprimida en mayor grado.
Perdidas de calor
El calor producido por Ia combustion calienta las
paredes del cilindro. Una parte de Ia energia ter-
mica es radiada, perdiendose. En Ia inyeccion di-
recta de gasolina Ia nube de Ia carga estratificada
esta rodeada de una envoltura de gases que no par-
ticipan en Ia combustion. Esta envoltura de gases
impide Ia transmision del calor a las paredes del
cilindro y reduce de ese modo las perdidas de ca-
lor.
Se producen perdidas adicionales debidas a Ia
combustion incompleta del combustible conden-
sado en las paredes del cilindro. Por razon del
efecto aislante de Ia envoltura, en el funciona-
miento con carga estratificada esas perdidas son
 Fundamentos del motor de gasolina Rendimiento del motor 9

tambien menores. El calor residual de los gases de Perdidas por fricci6n

escape ocasiona otras perdidas de calor. Se producen perdidas por friccion a causa del ro-
zamiento de todas las piezas movidas en el motor
Perdidas con J.. = 1 yen los grupos secundarios, p. ej. por el roza-
El rendimiento del proceso de camara homogenea miento de los aros de piston en Ia pared del cilin-
aumenta a medida que se incrementa el coeficiente dro, la friccion de los rodamientos, accionamiento
de aire Jc. Por disminuir con mezclas pobres Ia ve- del alternador, etc.
locidad de inflamacion, Ia combustion transcurre
sin embargo para A> 1,1 con lentitud creciente, lo
que repercute negativamente en el transcurso del
rendimiento del motor de gasolina. En resumidas
cuentas, el rendimiento es a! fin y a! cabo maximo Cadena de rendimiento de un motor de gasolina con l = 1.
en el margen de A= 1,1 ... 1,3. Con una formacion
homogenea de la mezcla de A= 1 el rendimiento
es por eso menor que con una mezcla con exceso
de aire. Al utilizar un catalizador de tres vias, para
r-----.--., 10%
10%
Trabajo util
accionamiento

7%
una depuracion eficaz de los gases de escapees sin 15%
embargo absolutamente necesaria una mezcla de Perdidas por fricci6n,
grupos secundarios
A= 1. Perdidas por cambia
45% de carga
Perdidas por cambio de carga Ptirdidas par 1.. =I
Al efectuarse el cambio de carga, en el primer Perdidas de calor en el cillndro,
tiempo de trabajo el motor aspira aire fresco. El por una combusll6n no ideal y
por los gases de escape
caudal teorico de gas frescoes regulado por la
apertura de Ia mariposa. En el tubo de admision se
Perdidas tennodinamicas
produce un vacio contra el cual trabaja el motor. en et proceso ideal
{rendimlenlo termico)
La inyeccion directa de gasolina reduce esas perdi-
das por bombeo (perdidas por estrangulacion), ya
que Ia mariposa esta ampliamente abierta tambien
en ralenti y a regimen de carga parcial, regulan- Desarrollo del proceso de lrabajo del motor
dose el par motor mediante Ia masa de combusti- en el diagram a p- \!
ble inyectada.
En el Cllarto tiempo de trabajo han de expul-
sarse del cilindro los gases de escape residuales.
Tambien eso exige trabajo.
t 3

c::
Q)

o
2~c::
en= 2
wo
O:w
Figura 2
A Proceso ideal de
1 bar camara homogenea
B Diagrnma r-1' real
~ I'c 5
a Admisi6n

l
Q_
(f) b Com presion
Volumen v - - - ""
m c Trabajo
""'
0
~ d Expulsion de los gases
2
::l
l'[l)
zz Punlo de encendido
AO Escape se abre
10 Control del motor de gasolina Exigencias

Control del motor de gasolina

Los sistemas electr6nicos de control y regulaci6n tante negativamente en el rendimiento ya favora-

adquieren cada vez mas importancia en el auto-
m6vil moderno. Han ido desplazando uno tras
otro los sistemas mecanicos (p.ej. el variador de
encendido). Unicamente Ia electr6nica hace posi-
ble cumplir las disposiciones cada vez mas severas
de Ia legislaci6n relativa a los gases de escape.
Exigencias
Un objetivo en el desarrollo de motores para auto-
m6viles es, con una potencia lo mas alta posible,
mantener muy bajos el consumo de combustible y
las emisiones de gases, cumpliendo asi las disposi-
ciones de Ia legislaci6n relativas a los gases de es-
cape.
La reducci6n del consumo de combustible s6lo
es posible mediante un aumento del rendimiento
del motor. Particularmente en ralenti y a regimen
de ca1ga parcial, el motor convencional de gasolina
de inyecci6n en el tubo de admisi6n trabaja con
un rendimiento bajo. Pero precisamente en esos
margenes de servicio se hace funcionar el motor
con mas frecuencia. Por eso hay que mejorar el
rendimiento del motor especial mente en ralenti y
en el regimen de carga parcial, sin influir no obs-
ble en el regimen superior de carga de los motores
actuales. Esta exigencia se puede satisfacer con Ia
inyecci6n directa de gasolina.
Otra exigencia formulada al motor es Ia de que
ponga a disposicion ya a bajos n(lmeros de revolu-
ciones un alto par motor, para poder acelerar el
vehiculo en breve tiempo. El par motor es por
tanto Ia magnitud central en el control del motor
de gasolina.
Pares en el motor de gasolina
La potencia P entregada por un motor de gasolina
es determinada por el par disponible en el embra-
gue My el regimen del motor n. El par disponible
en el embrague resulta del par generado en el pro-
ceso de combustion, reducido por el par de fric-
ci6n (perdidas por friccion en el motor) y por las
perdidas de cambio de carga, asi como por el par
necesario para el funcionamiento de los grupos se-
cundarios (figura 1).
EJ par de combustion se genera en el tiempo de
trabajo yes determinado - en los motores de in-
yecci6n en el tubo de admisi6n hoy dia aun predo-
minantemente utilizados- por las siguientes mag-
nitudes:

Pares motor en Ia cadena cinematica.

Masa de aire
(llenado de gas fresco}
- Par dlsponible en
~
Par generado Par motor el embrague 1. Par
Masa de combustible Motor poria Cambia disponible
combustion - _ JEmbrague de vet para 1a
Figura 1 Angulo de encendido propulsion
(momenta de encendido) - - -
Grupos secundarios
(alternador, compresor Cambia de carga y rozamiento 0..
(j)
del acond1cionador de Grupos secundarios
aire, etc.) Perdidas y transmision del embrague
...,;,
U')
0
2 Motor :::
Perdidas y transmision del cambia de velocidades ""=>
3 Embrague
4 Cambia de velocidades

Ia masa de aire que est<i a disposicion para Ia
combustion despues de cerrarse las valvulas de
admision,
Ia masa de combustible disponible en el mismo
momentoy
el momento en el que Ia chispa de encendido
inicia Ia combustion de Ia mezcla de aire y com-
bustible.
En el futuro se acrecentara el ntimero de motores
de gasolina de inyeccion directa. Estos motores
trabajan en determinados puntos de funciona-
miento con exceso de aire (funcionamiento po-
bre). Por tanto, en el cilindro se encuentra aire que
no tiene influencia alguna en el par motor gene-
rado. Una influencia esencial en el par motor ge-
nerado Ia tiene aqui Ia masa de combustible.
Tareas del control del motor
Una tarea del control del motor es Ia de ajustar el
par motor generado. Para ello se controlan en los
diferentes subsistemas (control del llenado, forma-
cion de Ia mezcla, encendido) del control del mo-
tor todas las magnitudes que influyen en el par
motor. El objeto de este control es poner a disposi-
cion el par motor exigido por el conductor y sa tis-
facer a] mismo tiempo las altas exigencias relativas
a Ia emision de gases, consumo de combustible,
potencia, confort y seguridad. Estos problemas
solo se pueden resolver con electronica.
Con el fin de que estas condiciones se cumplan
tambien en el servicio de larga duracion, el control
del motor realiza constantemente un diagnostico y
muestra al conductor comportamientos erroneos
detectados. Esta es otra importante tarea del con-
trol del motor. El diagnostico hace posible ademas
un mantenimiento mas sencillo del sistema en el
taller.
Control del motor de gasolina Exigencias 11
Subsi lema de ontrol delllenado
Mediante el accionamiento del acelerador, en los
sistemas de inyeccion convencionales el conductor
regula directamente Ia apertura de Ia mariposa.
Asi determina el caudal de aire fresco aspirado por
el motor.
En los sistemas de control del motor con pedal
acelerador electronico (EGAS) el conductor en el
fondo prefija con la posicion del acelerador un
"deseo de par motor", p.ej. cuando quiere acelerar.
El sensor del pedal acelerador mide para ello Ia po-
sicion del acelerador. Elllenado de aire de los cilin-
dros necesario para el deseo de par motor prefi-
jado se determina en el subsistema de "control del
llenado" y Ia mariposa, activada electricamente, se
abre correspondientemente.
Subsi lema de formacion de Ia mezcla
En el subsistema de formacion de Ia mezcla, en el
funcionamiento homogeneo con relacion
airel combustible Adefinida se calcula Ia masa de
combustible correspondiente alllenado de aire y a
base de ello se determina el tiempo de inyeccion
necesario y el momento de inyeccion optimo. Para
Ia inyeccion directa de gasolina rigen otras condi-
ciones en los modos de funcionamiento pobre, en-
tre los que cuenta en lo esencial el funcionamiento
con carga estratificada. Aqui Ia masa de combusti-
ble que debe ser inyectada nola determina Ia masa
de aire aspirado, sino el par motor solicitado por el
conductor.
Subsistema de encendido
En el subsistema de encendido se determina final-
mente el angulo del cigi.iefial en el que la chispa de
encendido procura Ia inflamacion de Ia mezcla de
aire y combustible a su debido tiempo.
12 Control del motor de gasolina Control delllenado

Control delllenado La parte esencial del aire fresco pasa con el flujo de
masa de aire (6, 7) a traves de Ia mariposa (13) al
La tarea del control delllenado es co01dinar los cilindro. Una parte adicional de gas fresco en
sistemas que influyen en Ia proporcion de gas en el forma de aire fresco y vapores de combustible
llenado del cilindro. puede ser suministrada a traves del sistema de re-
tencion de vapores de combustible (3 ).
Componentes delllenado de los cilindros
La mezcla de gas que se encuentra en el cilindro El aire suministrado a traves de Ia mariposa y exis-
despues de cerrarse las valvulas de admision se de- tente en el cilindro despues de cerrarse las valvulas
nomina llenado del cilindro. Se com pone del aire de admision ( ll) es para el funcionamiento con
fresco aportado y del gas residual. mezcla homogenea de A::; l Ia magnitud decisiva
Para disponer de una magnitud independiente para el trabajo realizado sabre el piston durante Ia
de Ia cilindrada del motor, se ha introducido el combustion y por lo tanto para el par entregado
concepto de "llenado de aire relativo rl". Este se ha por el motor. Aqui el Uenado corresponde al par
definido como Ia relacion entre elllenado actual y motor o respectivamente a Ia carga del motor. Por
elllenado en una condicion normalizada (p0 = el contrario, en el funcionamiento pobre (funcio-
1013 hPa, T0 = 273 K). namiento con carga estratificada) el par motor
Figura 1 (carga del motor) resulta directamente de Ia masa
1 Vapores de aire y com- Gas fresco de combustible inyectada.
bustible (del sistema
Los componentes del gas fresco aspirado son el
de retencion de vapo-
res de combustible)
aire fresco y el combustible aportado con el En el funcionamiento pobre, Ia masa de aire puede
2 Valvula de regenera- (figural). En Ia inyeccion en el tubo de admisi6n, ser distinta con un par motor igual. Las medidas
CIOn con seccion varia- el combustible total ya estci mezclado con el aire destinadas a aumentar el par motor maximo y Ia
ble de apertura fresco delante de Ia valvula de admision. Por el potencia maxima del motor condicionan casi
3 Union al sistema de re- contrario, en los sistemas de inyeccion directa se siempre un aumento del llenado maximo posible.
tenclon de vapores de
inyecta el combustible directamente en Ia camara El Uenado maximo teorico esta preestablecido por
combushble
de combustion. Ia cilindrada.
4 Gas de escape retroali-
mentado
5 Valvula de realimenta Gas residual
cion de gases de es- Llenado del cilindro en el motor de gasolina. La parte de gas residual es Ia parte delllenado del
cape (valvula AGR} cilindro que ha participado ya una vez en una
con seccion variable de combustion. Por principia se hace una distincion
apertura
entre gas residual interno y externo. El gas residual
6 Flujo de masa de aire
(presion ambiente p.J ~=== 3 interno Jo constituyen gases que permanecen en el
7 Flujo de masa de aire espacio muerto del cilindro despues de Ia combus-
(presi6n del tuba de tion o que durante el tiempo en que estan abiertas
adm1si6n JJ simultaneamente las valvulas de admision y escape
8 Llenado de gas fresco (o sea, durante el cruce de valvulas) vuelven a ser
(presion en Ia camara
aspirados del conducto de escape al tubo de admi-
de combustion /'B)
sion. El gas residual externo lo constituyen gases
g Llenado de gas
residual
s de escape introducidos a traves de una valvula
(presion en Ia camara AGR en el tubo de adm isi6n.
de combustion /'Bl
10 Gases de escape Mientras que Ia parte de gas residual interno es
(contrapresi6n de los
controlado en lo esencial por las fases de distribu-
gases de escape p;) >-
(')
..;-
..,. cion por valvulas en el cambio de carga (escape
11 Valvula de admrsi6n .,.,
12 Valvula de escape
0
::;; cierra, admision abre), Ia parte de gas residual ex-
::;;
13 Mariposa ::> terno es controlado por Ja apertura de Ia valvula
i%ll
lj Angulo de Ia mariposa AGR.
 Control del motor de gasolina Control delllenado 13

Campo de Ia mariposa de un motor de gasolina

El gas residual se com pone de gas inerte 1) y-en - - - Posiciones intermedias de Ia mariposa.
funcionamiento con exceso de aire- de aire no
quemado. La parte de gas inerte en el gas residual
no participa directamente en Ia combustion du-
Mariposa totalmente
rante el siguiente tiempo de trabajo, pero influye abierta
I
en Ia inflamacion y en el transcurso de Ia combus-
tion. \:~~:~~~~-----~
Una parte de gas residual aplicada encauzada- I
I \
'
'
...,
',
'
'
I \ ', ', ',

mente puede reducir por ello Ia emision de oxidos 0

0
I
' \
\
'
...
'
' '
'
de nitrogeno (NO, ).
(J) I
\
'
.' ' ,
'
',
'
' ,
\

~ \
\
\
\
' ''
' ...
''
',
''
'
(J)
',' ', ' ',
Para conseguir un par motor exigido hay que com-
<tl
Ol
Q)
'0
"' ' ,,', ,
...... ' . . ....
... ...... ....... . . . . ' .,

~-~~~~~~~~~~~
0
pensar elllenado de gas fresco impedido por el gas '0
<tl
cQ)
inerte mediante una mayor apertura de Ia mari- ::J
Mariposa totalmente
posa. Con ello disminuyen las perdidas por bom- cerrada
beo del motor. El resultado es una reduccion del
min. Numero de max.
consumo de combustible. Ralenti revoluciones -

Control delllenado con gas fresco

lnyeccion en el tubo de admisi6n
El par motor generado por un motor de gasolina
de inyeccion en el tubo de admision es proporcio-
nal alllenado de gas fresco. El control del par mo-
tor se efectua mediante Ia mariposa, que regula Ia
corriente de aire aspirado por el motor. Si Ia mari-
posa no esta totalmente abierta, se estrangula el
aire aspirado por el motor y se reduce asi el par
motor generado. Este efecto de estrangulacion de-
pende de Ia posicion y, con ello, de Ia seccion de
apertura de Ia mariposa. El par maximo del motor
se consigue con Ia mariposa totalmente abierta.
La figura 2 muestra Ia relacion fundamental exis-
tente entre elllenado de gas fresco y el numero de
revoluciones en funcion de Ia apertura de Ia mari-
posa.
lnyecci6n direc ta
Para los motores de gasolina de inyeccion directa,
en el funcionamiento con mezcla homogenea de
), ~ 1 (o sea, funcionamien to no pobre) rigen las
mismas condiciones que para los motores de
inyeccion en el tubo de admision.
Para reducir las perdidas por estrangulacion, se
abre Ia mariposa ampliamente tambien en funcio-
namiento de carga parcial. En el caso ideal, al estar
Ia mariposa total mente abierta- como en el fun-
cionamiento a plena carga- nose produce nin-
guna perdida por estrangulacion. Para limitar el
par motor generado en regimen de carga parcial,
en Ia combustion no debe participar toda Ia masa
de aire que fluye al cilindro. En los modos de fun-
cionamiento pobre con exceso de aire (A> 1), una
parte del aire aspirado permanece como gas resi-
dual en el cilindro o es expulsado en el tiempo de
escape. Por eso en los modos de funcionamiento
pobre, Ia magnitud determinante para el par mo-
tor ya noes elllenado de aire encerrado en Ia ca-
mara de combustion, sino el combustible inyec-
tado en Ia camara de combustion.

1) Componen\es en Ia camara de combusli6n que se comporlan de

modo lnerle, es docir, que no participan ya en Ia combu sli6n.
14 Control del motor de gasolina Control delllenado
Cambio de carga
El cambio de Ia carga del cilindro consumida (ga-
ses de escape) por otra de gas fresco se realiza me-
diante una apertura y cierre de las valvulas de ad-
misi6n y escape coordinada en el tiempo. Las levas
del arbol de levas determinan los momentos de
apertura y cierre de las valvulas (fases de distribu-
ci6n), asi como el transcurso de la elevaci6n de las
valvulas. De esta forma se influye en el proceso de
cambio de carga y, por consiguiente, tambien en el
caudal de gas fresco disponible para Ia combus-
tion.
La intersecci6n de las valvulas, es decir, Ia sola-
padura de los tiempos de apertura de las valvulas
de admision y escape, influye decisivamente sobre
Ia masa de gas residual que permanece en el cilin-
dro. Con ello esta fijada tambien Ia parte de gas
inerte delllenado del cilindro para el siguiente ci-
clo de trabajo. En este caso se habla de una reali-
mentacion "interna" de gases de escape.
La masa de gas inerte en elllenado del cilindro
puede aumentarse mediante una realimentacion
"externa" de gases de escape. Una valvu la de reali-
mentacion une el tubo de admision con el tubo de
escape. El control de esta valvula puede ajustar asi
Ia parte de gas inerte en elllenado del cilindro, en
funci6n del punto de funcionamiento.
Rendimiento volumetrico
Mientras que en el caudal de aire (aire empleado)
toda Ia carga aplicada durante un ciclo de trabajo
es referida a la carga teo rica prefijada por el des-
plazamiento del piston, con el rendimiento volu-
metrico se considera s61o Ia carga de gas fresco
efectivamente restante. El gas fresco aspirado que
durante Ia interseccion de las valvulas fluye direc-
tamente a! conducto de escape y no esta a disposi-
cion para Ia combustion, no se toma en considera-
cion.
Para motores de aspiracion el rendimiento volu-
metrico es de 0,6 ... 0,9 y depende de Ia conforma-
ci6n del tubo de admision, de Ia forma deJa ca-
mara de combustion, de las secciones de apertura
de las valvulas del cilindro y de las fases de distri-
bucion.
Sobrealimentaci6n
El par motor alcanzable con una distribucion ho-
mogenea de Ia mezcla de A:S: 1 es proporcional a]
llenado de gas fresco. Por eso se puede aumentar el
par motor maximo comprimiendo el aire antes de
su entrada en el cilindro (sobrealimentacion). Con
Ia sobrealimentacion se puede aumentar el rendi-
miento volumetrico hasta valores mayores de 1.
Sobrealimentaci6n dinam ica
Una sobrealimentaci6n puede conseguirse ya sim-
plemente aprovechando efectos dinamicos en el
tubo de admisi6n. El grado de sobrealimentacion
depende de Ia configuracion del tubo de admision,
asi como del pun to de funcionamiento (esencial-
mente depende del numero de revoluciones, pero
tambien delllenado). Con Ia posibilidad de modi-
fica r Ia geometria del tubo de admision durante Ia
marcha (geometria variable del tubo de admision),
Ia sobrealimentacion dinamica puede procurar, en
un amplio margen de funcionamiento, un au-
menta delllenado maximo.
Sobrealimentaci6n mecanica
Otro aumento de Ia densidad del aire se consigue
mediante compresores accionados mecanicamente
por el cigi.ieiial del motor. El aire comprimido es
bombeado a traves del tubo de admisi6n a! inte-
rior de los cilindros.
Turboalimentaci6n por gases de esca pe
A diferencia de la sobrealimentacion mecanica, el
compresor del turbosobrealimentador por gases
de escape no es accionado por el cigi.ieiial, sino por
una turbina dispuesta en el tramo del sistema de
escape. De ese modo se recupera una parte de Ia
energia contenida en los gases de escape.

Formaci6n de Ia mezcla
En este subsistema se calcula Ia masa de combusti-
ble adecuada para el aire aspirado. El combustible
se dosifica mediante las vatvulas de inyeccion.
Mezcla de aire y combustible
El motor de gasolina necesita una determinada re-
lacion de aire y combustible. La combustion com-
pleta teorica ideal se produce con una relacion de
masas de 14,7:1. Esta se designa tambien con el
nombre de relacion esteguiometrica. Es decir: para
Ia combustion de 1 kg de masa de combustible se
necesitan 14,7 kg de masa de aire. 0 expresado en
volumen: 1 l de combustible se quem a completa-
mente con aproximadamente 9500 I de aire.
Coeficien te de aire },
Para sefialar hasta que pun to Ia mezcla de aire y
combustible real mente existente difiere de Ia rela-
cion de mas as teoricamente necesaria (14, 7: I), se
ha introducido el coeficiente de aire A. Este coefl-
ciente o razon de aire indica Ia relacion entre Ia
masa de aire aportada y el aire necesario en Ia
combustion esteguiometrica.
A =1: La mas a de aire aportada corresponde a Ia
masa de aire teoricamente necesaria.
A< 1: Existe falta de aire y, por lo tanto, una mez-
cla rica. Un enriquecimiento con combustible es
necesario cuando el motor esta frio, a fin de com-
pensar el combustible condensado en las paredes
frias del tubo de admision (en el caso de inyeccion
en el tubo de admision) y de los cilindros, que no
se guema.
}, > 1: Existe exceso de aire y, por lo tanto, una
mezcla pobre. El valor maximo alcanzable para el
coeficiente de aire A, llamado "limite de funciona-
miento pobre", depende mucho del diseii.o del mo-
tor y del sistema de preparacion de Ia mezcla em-
pleado. En ellimite de funcionamiento pobre Ia
mezcla se resiste ya a Ia inflamacion. Se producen
fallos de combustion. Au menta considerablemente
Ia irregularidad de marcha del motor y el consumo
de combustible, disminuyendo Ia potencia.
Control del motor de gasolina Formaci6n de Ia mezcla 15
Para los motores de inyeccion directa en Ia
camara de combustion rei nan otras condiciones
de combustion, de modo que estos pueden funcio-
nar con coeficientes de aire considerablemente
mayo res.
i'vlodos de runciona mienlo
Homogeneo (A <:::: 1): En los motores de inyeccion
en el tubo de admisioo, Ia mezcla de aire y com-
bustible es aspirada en Ia carrera de aspiracion a
traves de Ia valvula de admision abierta. De ello re-
sulta una distribucion ampliamente homogenea
en Ia camara de combustion.
Este modo de funcionamiento es posible tambien
con Ia inyecci6n directa de gasolina. El combustible
se inyecta durante Ia canera de aspiraci6n.
Homogeneo-pobre (A > 1): La mezcla de aire y
combustible se encuentra homogeneamente distri-
buida en Ia camara de combustion con un exceso
de aire definido.
Estratificado: Estey los siguientes modos de fun-
cionamiento s6lo son posibles con Ia inyecci6n di-
recta de gasolina. El combustible nose inyecta
hasta poco antes del momento de encendido.
Se encuentra en forma de nube de mezcla en Ia
zona alrededor de Ia bujia de encendido.
Homogeneo-estratificado: Adicionalmente a Ia
carga estratificada se encuentra en toda Ia camara
de combustion una mezcla homogenea, pobre.
Esta distribuci6n de Ia mezcla se consigue me-
diante una inyecci6n doble.
Homogeneo-antidetonante: lgualmente mediante
una doble inyecci6n se consigue una distribuci6n
de Ia mezcla que practicamente impide combus-
tiones detonantes.
Estrati{lcado-calentam iento del catalizador: Unas
inyecciones adicionales activadas con retardo pro-
porcionan un rapido calentamiento del cataliza-
dor.
16 Control del motor de gasolina Formaci6n de Ia mezcla

lnfluencia del coeficiente de aire ..< sabre Ia palencia P lnfluencia del coeficiente de aire ..< sobre Ia com posicion
y el consumo especifico de combustible b., de elementos nocivos en el gas de escape bruto, con una
con una distribuci6n homogenea de Ia mezcla. distribucion homogenea de Ia mezcla.

Q)
HC
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Figura 1 ~lll ~z
b a. a.
Mezcla rica .!l! ~ "0(5
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b Mezcla pobre ~8
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{exceso de airel
0,8 1,0 1,2 ""::.:::;; 0,6 0,8 1,0 1,2 1.4 ""::>
::.;
Coeficiente de aire A. 1 Coeficlente de aire A

Consumo especffico de combustible, potencia
y emisiones de gases
[nyecci6n en el tubo de adm isi6n
Los motores de gasolina de inyeccion en el tubo de
admisi6n alcanzan su potencia maxima con un
5 ... 15 % de falta de aire (X = 0,95 ... 0,85), y su con-
sumo mas bajo de combustible con un 10 ... 20% de
exceso de aire (X = 1,1 ... 1,2). Las figuras I y 2 mues-
tran hasta que pun to Ia potencia y el consumo espe-
cifico de combustible, asi como el desarrollo de sus-
tancias nocivas, dependen del coeficiente de aire A.
De eUo puede deducirse que no existe ningtm coefi-
ciente de aire ideal con el que todos los factores acu-
sen su valor optimo. Se consigue un consumo de
combustible "optimo" con una potencia "optima"
mediante un coeficiente de aire de A= 0,9 ... I,I.
Para el tratamiento catalitico ulterior de los gases
de escape mediante un catalizador de tres vias es
absolutamente necesario cumplir exactamen te con
un coeficiente A= I teniendo el motorIa tempera-
tura de servicio. Para conseguirlo es necesario de-
terminar exactamente Ia masa de aire aspirada y
aportar una masa de combustible exactamente
dosificada.
Para un desarroUo Jo mejor posible de Ia combus-
tion, ademas de un caudal de inyeccion exacto es ne-
cesaria tambien una mezcla homogenea. Para ello se
requiere una buena pulverizacion del combustible.
Sino se cumple esta condicion, se precipitan gran-
des gotas de combustible en el tubo de admisi6n o
en Ia pared de Ia camara de combustion. Estas gran-
des gotas no pueden quemarse total mente y ocasio-
nan elevadas emisiones de HC.
ln)recci6n directa de gasolina
Con Ia inyeccion directa de gasolina, en el funciona-
miento con mezcla homogenea de A~ 1 rigen las
mismas condiciones que con Ia inyecci6n en el tubo
de adrnision. En el funcionam iento con carga estra-
tificada, por el contrario, Ia mezcla de aire y combus-
tible esta compuesta de modo ampliarnente este-
quiornetrico solo en Ia nube de carga estratificada
que se encuentra alrededor de Ia bujia de encendido.
Fuera de esta zona, el cilindro esta lleno de aire
fresco y gas inerte. Considerando toda Ia dmara de
combustion, Ia relacion de aire y combustible es
muy alta (A> 1).
Como en este modo de funcionamiento no toda
Ia camara de combustion esta llena con una mezcla
inflama ble, el par motor y Ia potencia entregada son
tam bien reducidos. Para una potencia maxima hade
existir una mezcla homogenea en toda Ia camara de
combustion, como con Ia inyeccion en el tubo de
admision.
En dependencia del procedimiento de combustion y
de Ia distribucion de Ia mezcla en Ia camara de com-
bustion, en el funcionamiento pobre se producen
emisiones de NO, que no pueden ser reducidas por
el catalizador de tres vias sino que requieren medi-
das adicionales para Ia depuracion de los gases de es-
cape con un catalizador acumu lador de NO,.

Estados de funcionamiento del motor
En algunos estados de funcionamiento, Ia de-
manda de combustible difiere considerablemente
de Ia demanda estacionaria del motor caliente a Ia
temperatura de servicio, siendo necesarias inter-
venciones correctoras en Ia formacion de Ia mez-
cla.
Arranque y calentamiento
Al arrancar en frio se empobrece Ia mezcla de aire
y combustible aspirada. Esto es debido a un entre-
mezclado insuficiente del aire aspirado con el
combustible, a una reducida evaporacion del com-
bustible y a una gran humectacion (condensacion
del combustible) de las paredes aun frias del tubo
de admision (solo con inyeccion en el tubo de ad-
mision) y de los cilindros. Para compensar este
efecto y facilitar el "arranque" del motor frio, es
necesario aportar combustible adicional en el mo-
mento del arranque.
Mientras el motor no haya alcanzado a(m su
temperatura de servicio, es necesario tam bien un
enriquecimiento de Ia mezcla despues del proceso
de arranque. Eso rige tambien para Ia inyeccion di-
recta de gasolina. El funcionamiento pobre con
carga estratificada no es posible, segCm el disef\o
del motor y el procedimiento de combustion,
hasta haber alcanzado el motorIa temperatura de
serVICIO.
Ralentf y carga parcial
Despues de alcanzar Ia temperatura de servicio, los
motores usuales de inyeccion en el tubo de admi-
sion funcionan en ralenti y a carga parcial exdusi-
vamente con mezcla estequiometrica. En los mo-
tores de inyeccion directa de gasolina en cambio, el
objetivo es hacer funcionar el motor con carga es-
tratificada lomas frecuentemente posible. Eso es
posible en ralenti y a carga parcial. En esos estados
de funcionamiento radica el mayor potencial de
ahorro; mediante el funcionamiento pobre se
puede ahorrar aqui hasta un 40 o/o de combustible.
Plena carga
Para este estado de servicio, las condiciones en los
motores de inyeccion en el tubo de admision yen
los de inyeccion directa de gasolina son esencial-
mente las mismas. Al estar total mente abierta Ia
mariposa, puede ser necesario un enriquecimiento
Control del motor de gasolina Formaci6n de Ia mezcla 17
de Ia mezcla. Como se desprende de Ia figura 1, se
puede conseguir asi elmaximo par motor o Ia ma-
xima potencia posibles.
Aceleracion y deccleraci6n
La tendencia del combustible a Ia evaporacion, en
los motores de inyeccion en el tubo de admision,
depende en alto grado de Ia presion existente en el
tubo de admision. Por ello, en Ia zona de las valvu-
las de admision se forma una pelicula de combus-
tible en las paredes del tubo de admision. Las rapi-
das variaciones de la presion en el tubo de admi-
sion, como se producen en las variaciones rapidas
de Ia abertura de Ia mariposa, dan Iugar a una mo-
dificacion de Ia pelicula en Ia pared. AI acelerar
fuertemente, aumenta Ia presion en el tubo de ad-
mision, Ia tendencia del combustible a Ia evapora-
cion empeora y se vuelve mas gruesa Ia pelicula en
Ia pared. Como una parte del combustible inyec-
tado se pierde incrementando Ia pelicula en Ia pa-
red, se empobrece brevemente Ia mezcla en elmo-
tor, hasta que se estabiliza de nuevo Ia pelicula en
Ia pared. Una deceleracion rapida ocasiona analo-
gamente un enriquecimiento del motor, ya que,
por disminuir Ia presion en el tubo de admision, se
desintegra Ia pelicula en Ia pared yes aspirada por
los cilindros. Una funcion de correccion en fun-
cion de Ia temperatura ("compensacion de transi-
cion") corrige Ia mezcla para conseguir un com-
portamiento de marcha optimo y garantizar Ia re-
lacion de aire y combustible constante, necesaria
para el catalizador.
Se producen efectos adicionales porIa forma-
cion de una pelicula en las paredes de los cilindros.
Teniendo el motorIa temperatura de servicio, esos
efectos son sin embargo muy reducidos. Por eso en
los motores de inyeccion directa de gasolina que
han alcanzado ya Ia temperatura de servicio esos
efectos por formacion de una pelicula en las
paredes de los cilindros no tienen ninguna impor-
tancia.
Marcha con freno motor
La dosificacion de combustible en Ia marcha con
freno motor se interrumpe (corte en marcha por
empuje). Esto ahorra combustible a! marchar
cuesta abajo, pero sobre todo protege el catalizador
contra un sobrecalentamiento a causa de combus-
tiones deficientes e incompletas.
18 Control del motor de gasolina Formaci6n de Ia mezcla
Encendido
La funcion del encendido es inflamar en el mo-
menta correcto Ia mezcla de aire y combustible
comprimida, inicia ndo asi su combustion.
lnstalaci6n de encendido
La mezcla de aire y combustible en el motor de ga-
solina se inflama mediante una chispa electrica
que salta entre los electrodos de Ia bujia de encen-
dido. Los sistemas de encendido inductivos emple-
ados predominantemente en motores de gasolina
acumulan en Ia bobina de encendido Ia energia
electrica necesaria para Ia chispa. Esta energia de-
termina el tiempo durante el cual hade cargarse Ia
bobina de encendido bajo corriente (angulo de
cierre). La interrupcion de Ia corriente de Ia bo-
bina a un angulo definido del cigi.ienal (angulo de
encendido) ocasiona Ia chispa de encendido y con
ella Ia inflamacion de Ia mezcla de aire y combusti-
ble.
Los procesos que conducen al encendido de Ia
mezcla, en los sistemas de encendido actuales son
controlados electronicamente.
Momento de encendido
Variaci6n del momenta de encendid
Despues del encendido transcurren aproximada-
mente dos milisegundos hasta quemarse total-
mente Ia mezcla de aire y combustible. El mo-
Diagrama caracteristico del angulo de encendido como
funci6n del numero de revoluciones del motor "y del
llenado relative de aire r/.
men to de encendido ha de elegirse de manera que
el pun to esencial de Ia combustion y con ella
punta de presion en el cilindro se encuentren poco
despues del pun to muerto superior. Por eso hade
desplazarse el angulo de encendido bacia avance a
medida que aumenta el nt'tmero de revoluciones.
Otra influencia en el transcurso de Ia combus-
tion Ia tiene elllenado del cilindro. El frente della-
mas se extiende mas lentamente si elllenado del
cilindro es reducido. Por eso hade desplazarse el
angulo de encendido bacia avance cuando es redu-
cido elllenado del cilindro.
lnfluencia del ;\ngulo de encendid
El angulo de encendido tiene una influencia deci-
siva en el fu ncionamiento del motor. Determina
el par motor entregado,
las emisiones de gases y
el consumo de combustible.
El angulo de encendido se prefija de manera que se
cumplan todas las exigencias lo mejor posible. Du-
rante el funcionamiento nose debe producir un
picado sostenido del motor.
Adaplaci6n basica del angulo de encendido
En los sistemas de encendido de control electro-
nico, el diagrama caracteristico del angulo de en-
cendido (figura 1) toma en cuenta Ia influencia del
numero de revoluciones y delllenado del cilindro
en el angulo de encendido. Este diagrama caracte-
ristico esta almacenado en Ia memoria de datos del
control del motor. Constituye Ia adaptacion basica
del angu lo de encendido.
Sobre los dos ejes se ha trazado el numero de
revoluciones y elllenado relativo de aire. Una de-
terminada cantidad de valores, tipicamen te 16 en
cada caso, forman los puntos de apoyo del dia-
grama caracteristico. Para cad a par de val ores hay
almacenado un angulo de encendido. El diagrama
caracteristico contiene por tanto 256 valores de
angu los de encendido ajustables. Mediante una in-
terpolacion lineal entre dos pun tas de apoyo, la
cantidad de valores de angulos de encendido au-
men ta a 4096.
El control electronico del angulo de encendido
mediante diagramas caracteristicos hace posible
prefijar el angulo de encendido mejor posible en
cada pun to de funcionam iento del motor. Estos

diagramas caracteristicos se determinan en el
banco de ensayo de motores.
Corrccciones aditivas del <ingulo de encend ido
Una mezcla pobre esta menos dispuesta al encen-
dido, de modo que transcurre mas tiempo hasta
alcanzarse el pun to esencial de la combustion. Por
eso una mezcla pobre hade ser encendida mas
temprano. Por eso la relacion de aire y combusti-
ble Ainfluye en el angulo de encendido.
La temperatura delliquido refrigerante influye
tam bien en Ia eleccion del angulo de encendido.
Por eso han de efectuarse correcciones del angulo
de encendido en funcion de Ia temperatura. Estas
correcciones estan almacenadas en Ia memoria de
datos como valores fijos o como curvas caracteris-
ticas (p.ej. correccion en funci6n de la tempera-
tura). Desplazan el angulo de encendido basico en
el valor prefijado. La correccion del angulo del en-
cendido puede constituir una variacion hacia
avance o una variacion hacia retardo.
Angulos de enccndido particul ares
Determinados estados de funcionamiento, p.ej. ra-
lenti o corte en marcha por empuje, requieren an-
gulos de encendido divergentes de los del dia-
grama caracteristico. Para ella hay almacenadas en
Ia memoria de datos curvas caracteristicas de an-
gulos de encendido particulares, de las que se hace
uso.
Rcgu laci6n contra Ia dctonacion
La detonacion es un fenomeno que se presenta en
caso de estar demasiado avanzado el momento de
encendido. En este caso, despues de iniciarse Ia
combustion regular, a causa del alto aumento de Ia
presion en la camara de combustion se produce un
autoencendido de Ia mezcla residual (gas final) sin
quemar todavia no alcanzada por el frente della-
mas. La subsiguiente combustion del gas final que
se realiza de repente ocasiona localmente un in-
tenso aumento de la presion. La onda de presion
producida de ese modo se propaga, da en las pare-
des del cilindro y por consiguiente se puede perci-
bir tambien como combustion detonante, por lo
menos a bajos ntimeros de revoluciones y redu-
cido ruido del motor. A ntimeros de revoluciones
mas altos, los ruidos del motor cubren Ia detona-
Control del motor de gasolina Formaci6n de Ia mezcla 19
cion del motor.
En caso de producirse detonaciones durante largo
tiempo, las ondas de presion y Ia elevada carga ter-
mica pueden ocasionar dafios mecanicos en elmo-
tor. Para evitarlo con seguridad en los motores ac-
tuates de alta compresion, tanto de inyeccion en el
tuba de admision como de inyeccion directa de
gasolina, Ia regulaci6n contra la detonacion forma
parte de la extension estandar de un control del
motor. Con ella, indicios de combustiones deto-
nantes detectados por sensores de picado ocasio-
nan una variacion del pun to de encendido hacia
retardo solo en el cilindro afectado. Para lograr el
rendimiento maximo posible del motor, se puede
situar Ia adaptacion basica del angulo de encen-
dido (diagrama caracteristico del angulo de encen-
dido) directamente junto a! limite de detonacion.
Combustiones detonantes en los motores de inyec-
cion directa de gasolina se producen s6lo en el
funcionamiento con mezcla homogenea. En fun-
cionamiento con carga estratificada el motor no
tiende a detonar, puesto que con la carga estratifi-
cada nose encuentra mezcla inflamable alguna en
las zonas marginates de la camara de combustion.
Angulo de cierre
La energia acumulada en Ia bobina de encendido
depende de Ia duracion de conexion de la bobina.
El tiempo preciso para establecer la energia de en-
cendido necesaria en Ia bobina hade observarse
exactamente, para no someter Ia bobina de encen-
dido a sobrecargas termicas. El angulo de cierre,
que se refiere al ciguefial, depende por eso del nti-
mero de revoluciones.
La corriente de Ia bobina de encendido depende de
Ia tension de Ia bateria. Por eso hay que tener pre-
sente tam bien la tension de la bateria al calcular el
angulo de cierre.
Los valores para el angulo de cierre estan almace-
nados en un diagrama caracteristico sabre cuyos
ejes estan esbozados la tension de Ia bateria y el
ntimero de revoluciones.
20 Sistemas de control del 1\enado Control delllenado de aire

Sistemas de control delllenado

En el motor de gasolina de funcionamiento con Sistemas convencionales

mezcla homogenea, la masa de aire aportada es Ia
magnitud decisiva para el par motor entregado y,
por tanto, para la potencia. Por eso, ademas de la
dosificacion de combustible les cmresponde espe-
cial importancia tambien a los sistemas que in flu-
yen en elllenado de los cilindros. Algunos de esos
sistemas pueden influir tambien en la parte de gas
inerte delllenado de los cilindros y, por consi-
guiente, en los gases de escape.
Control del llenado de aire
Para Ia combustion del combustible se necesita
oxigeno, que el motor sustrae del aire aspirado. En
los motores con formacion externa de Ia mezcla
(inyeccion en el tubo de admision) y tambien en
los motores de inyeccion directa de gasolina en
funcionamiento con mezcla homogenea, con una
relacion de aire y combustible de},= 1, el par mo-
tor entregado esta directamente en funcion de Ia
masa de aire aportada. La mariposa, que seen-
cuentra en el tramo de admision, controla el flujo
de aire aspirado por el motor y, por tanto, ellle-
nado de los cilindros.
En los sistemas convencionales (figura 1), Ia mari-
posa (3) es accionada mecanicamente. Un cable de
tracci6n o un varillaje (2) transmite el movi-
miento del acelerador (1) a Ia mariposa. El angulo
variable de ajuste de Ia mariposa influye enla sec-
cion de abertura del conducto de admision (4) y
controla asi el flujo de aire (5) aspirado por elmo-
tor y con ello el par motor entregado.
Cuando esta frio, el motor requiere una mayor
masa de aire y una mayor cantidad de combusti-
ble, para compensar el momenta de friccion incre-
mentado. Tambien a! conectar adicionalmente
p.ej. un compresor de aire acondicionado se re-
quiere mas aire aspirado para compensar Ia per-
dida de par. Estas in formaciones se transmiten a la
unidad de control (8) como sei'iales electricas (9).
La necesidad de aire adicional se cubre mediante
un actuador de aire de derivacion (7) que hace pa-
sar una corriente de aire de derivacion (6) por de-
lante de la mariposa, o mediante un actuador de
mariposa que modifica el tope minimo de esta. En
ambos casas, sin embargo, en la corriente de aire
requerida por el motor solo se puede influir elec-
tronicamente en una extension limitada, como por
ejemplo para una regulacion del ralenti.

Principia del control del aire en sistemas convencionales

mediante una mariposa de regulaci6n mecanica y un ac
tuador de aire de derivaci6n.

Figura 1
1 Pedal acelerador 2

'
2 Cab le de tracci6n
I I
3
o varillaje
Mariposa
sc:::) 4 q
4 Conducto de admisi6n
5 Flujo de are aspirado
6 Flujo de aire de deriva
ciOn
8

~~ ~ ~
7 Actuador de ralentl
(acluador de aire de
derivaci6n)
t >-
;:::
....
<D
8 Unidad de control ;;:;
::!!'
0 0 ::l
9 Magnttudes de entrada
<ll>
(senales eh~ctricas)
 Sistemas de control delllenado Control del llenado de aire 21

El sistema EGAS (acelerador electr6nico).

2 Sensores Actuadores 3 4 5

r - -- - -,
I CAN I
L- - - - . J

Figura 2
1 Sensor del pedal
acelerador
2 Unidad de control del
motor
3 Sensor del angulo de Ia
mariposa
g, 4 Accionamienlo de Ia
mariposa
(motor de corriente
Modulo del pedal ====~ Unidad de control <~====!> Dispositive de mariposa continua)
acelerador del motor 5 Mariposa

Sistemas con EGAS grante del concepto de supervision EGAS. Para el

En el control electronico de Ia potencia del motor
(EGAS), una unidad de control electronica (figura
2, pos. 2) se hace cargo de Ia activacion de Ia mari-
posa (5). Esta esta reunida con el accionamiento
de Ia mariposa (4)- un motor de corriente conti-
nua- y el sensor del angulo de Ia mariposa (3),
formando una unidad. A esta se le da el nombre de
dispositive de mariposa. Para activar el dispositive
de mariposa se detecta Ia posicion del acelerador
con ayuda de dos potenciometros de movimiento
opuesto (sensor del pedal acelerador, 1). La aper-
tura de Ia mariposa requerida para el deseo del
conductor Ia calcula entonces Ia unidad de control
del motor tomando en cuenta el estado actual de
funcionamiento del motor (numero de revolucio-
nes, temperatura del motor, etc.) y Ia transforma
en senales de activacion para el accionamiento de
Ia mariposa.
caso de que se detecten anomalias en Ia parte del
sistema que determina Ia potencia, Ia mariposa in-
mediatamente toma una posicion fijada (funcio-
namiento de emergencia).
En sistemas actuales de gestion del motor, Ia acti-
vacion EGAS ha sido integrada en Ia unid ad de
control del motor, que regula eJ encendido, Ia in-
yecci6n y otras funciones adicionales. Se ha supri-
mido Ia unidad de control EGAS especial.
Con el EGAS es posible una mejor com posicion de
Ia mezcla, pudiendose cumplir las exigencias cada
vez mas severas de Ia legislacion relativa a los gases
de escape.
Para atender todas las exigencias que Ia inyec-
ci6n directa de gasolina formula al sistema total,
EGAS es imprescindible.

El sensor del angulo de Ia mariposa suministra

una confirmaci6n de Ia posicion actual de Ia mari-
posa y hace posible asi el cumplimiento exacto de
Ia posicion deseada para Ia mariposa.
Los potenciometros existentes en doble ejecucion
por motivos de redundancia en el pedal acelerador
yen el dispositive de mariposa son parte inte-
22 Sistema de control del llenado Fases variables de distribuci6n por valvulas

Fases variables de distribuci6n Variacion de las fases del arbol de levas

por valvulas
Ademas de Ia estrangulacion mediante Ia mariposa
de Ia corriente de gas fresco aspirada por elmotor,
existen otras posibilidades de influir en elllenado
de los cilindros. Con fases variables de distribu-
cion por valvulas se puede influir tanto sobre Ia
parte de gas fresco como sobre Ia de gas residual.
Para las fases de distribucion por valvulas es im-
portante que se modifique intensamente el com-
portamiento de las columnas de gas que afluyen al
cilindro y salen de el, p.ej. en funcion del numero
de revoluciones ode Ia apertura de Ia mariposa.
Con fases de distribucion fijas el cambio de carga
solo puede estar adaptado optimamente para un
margen de funcionamiento determinado. Fases de
distribucion variables permiten Ia adaptacion a di-
ferentes numeros de revoluciones y llenados de los
cilindros. De este modo se obtienen las siguientes
ventajas:
potencia mas alta,
transcurso mas favorable del par motor en un
amplio margen de regimen,
reduccion de las emisiones de contaminantes,
menor consumo de combustible y
reduccion de los ruidos del motor.
El ciglieflal y el arbol de levas de un motor conven-
cio nal estan unidos fijamente de modo mecanico
mediante una correa dentada o una cadena.
En motores con variacion del arbol de levas, por
lo menos el arbol de levas de admision pero en
medida creciente tambien el arbol de levas de es-
cape, es girado variando su posicion respecto a Ia
del cigi.iefial. Con Ia variacion del arbol de levas,
por tanto, se puede modificar Ia interseccion de las
valvulas. La variacion de las fases del arbol de levas
no influye sin embargo en Ia duracion de apertura
y Ia canera de las valvulas. Eso significa que "ad-
mision abre" y "admision cierra" estan ligadas fija-
mente entre si.
La variacion de los arboles de levas es posible
mediante el empleo de actuadores accionados elec-
trica o electrohidraulicamente. Mandos senci.llos
solo hacen posible dos posiciones diferentes para
Ia variacion. El control variable del arbol de levas
permite dentro de un margen un giro con progre-
sion continua de los arboles de levas cambiando su
posicion respecto a Ia del cigi.ieflal.
La figura I muestra como varia Ia "posicion" o
respectivamente Ia Carrera de la valvula de admi-
sion abierta (referido al punta muerto superior),
cuando es desplazado en su giro el arbol de levas
de admision.

Variaci6n del arbol de levas de admisi6n bacia

retardo
Giro del arbol de levas de admisi6n. La variacion del arbol de levas de admision hacia
retardo ocasiona una apertura retardada de Ia val-
vula de admisi6n y con ello una reducida o nin-
Admisi6n guna interseccion de las valvulas. Por ello, en el
(regulable) margen inferior de regimen (< 2000 min- 1) es re-
ducido el reflujo de gases de escape quemados al
tubo de admision a traves de Ia valvula de admi-
1"' sion. La parte menor de gas residual en Ia mezcla
aspirada a continuacion da Iugar a bajos n(Imeros
<11
"5 de revoluciones a un mejor transcurso de Ia com-
:>
'<ti
>
Q)
bustion y a un ralenti mas tranquilo. Por eso se
Ll
<11 puede disminuir el numero de revoluciones de ra-
~ lenti, lo que repercute favorablemente ante todo en
:u
(.)
a.. el consumo de combustible.
Figura 1
o~--~uu~~~--~----~~ ~
Reta rdo 4200 480" 540" 600" j;
t :g
2 Normal PMI ~
::>
3 Avance Angulo del cigOenal
<ll:t
A lnterseccicin de valvulas
 Sistema de control del llenado Fases variables de distribuci6n por valvulas 23

Tambien a altos numeros de revoluciones
(> 5000 min- 1) el arbol de levas es desplazado ha-
cia retardo. Con el cierre retardado de Ia vah'1.1la de
admisi6n mucho despues del PM! se consigue un
mayor llenado maximo. Este efecto de sobreali-
mentaci6n tiene Iugar porIa alta velocidad de Rujo
del gas fresco a traves de Ia valvula de admisi6n. El
gas fresco sigue fluyendo todavia cuando el piston
se mueve de nuevo hacia arriba y com prime Ia
mezcla. La valvula de admisi6n nose cierra por
eso basta mucho despues del pun to muerto infe-
rior (PM!).
Variaci6n del ;\rbol de levas de adm isic\n hacia
aV<JilCC
En el margen media de regimen Ia velocidad de
flujo del gas fresco a traves de Ia valvula de admi-
sion es reducida. El efecto de sobrealimentacion
gue se presenta a altos nitmeros de revoluciones
no existe, pues, aqui. El cierre avanzado de Ia val-
vula de admision ya poco despu es del PM! impide
a n(tmeros medios de revoluciones que el piston
en movimiento ascendente empuje el aire fresco
aspirado otra vez al tubo de admision a traves de
Ia valvula de admision. La variacion del arbol de
levas de admision hacia avance procura aqui el Jle-
nado mejor posible y con el un buen transcurso
del par motor.
La variaci6n del arbol de levas de admision hacia
avance ocasiona una mayor interseccion de las val-
vulas. La apertura avanzada de Ia valvula de admi-
La alta parte de gas inerte contenida en elllenado
del cilindro exige una mayor seccion de apertura
de Ia mariposa. Con ello se reducen las perdidas
por est rangulacion. Asi con Ia interseccion de val-
vulas tambien se puede conseguir una reduccion
del consumo de combustible.
Variaci6n del <lrbol de lcvas de escape
Con sistemas que pueden regular tambien el arbol
de levas de escape se puede variar Ia parte de gas
residual no solo girando el arbol de levas de admi-
sion, sino tambien el arbol de levas de escape. Con
ello se pueden regular elllenado total (de termi-
nado por "admision cierra") y Ia parte de gas resi-
dual (porIa influencia de "admision abre" y "es-
cape cierra") por separado.
Conmutaci6n del arbol de levas
Con ella se conmuta entre dos formas diferentes
de las levas (figura 2). De este modo varian tanto
Ia Carrera de Ia valvula como tam bien su fase de
distribuci6n (conmutacion entre perfiles de eleva-
cion) . Una primera leva prefija las fases de distri-
bucion )'Carreras optimas de )as va[vu[as de admi-
sion y escape para los margenes de numeros de re-
voluciones inferior y medio. Una segunda leva
regula carreras mas altas y tiempos de apertura de
Jas va[vuJas mas largos para altoS 11llilleros de reVO-
JucioneS.
Conmutaci6n del arbol de levas.

sion da Iugar ague los gases de escape no expulsa-

dos aun por completo a traves de Ia valvula de es-
cape sean empujados poco antes del punto muerto Esca e .,. Admisi6n ..,
superior (PMS) por el piston en movimiento aun (regulable) (regulable)
ascendente, pasando porIa valvula de admision
abierta al tubo de admision. Esos gases de escape a 1;'\
I \
continuaci6n son aspirados de nuevo y aumentan
Ia parte de gas residual delllenado del cilindro. La
1 I \
parte de gas residual aumentada porIa variacion
"'
<ll I \
"3
> I \
del arbol de levas de admision hacia avance y con- :(ij
>
Q)
I \
ten ida en Ia mezcla aspirada (realimentacion de "C
~ \
gases de escape interna) influye en Ia combustion y ~ \
reduce, por las menores temperaturas punta, Ia iii
formacion de NO,. uo ~~------~~----~--~~ ~
120 600 ~
PMI "'~ Figura 2
:::;:
Angulo del cigueiial ::::>
1 Leva esrandar
<lt>
2 Leva adicional
24 Sistema de control delllenado Fases variables de distribucion par valvulas
Ejemplo de un sistema con variaci6n continua de las lases
de distribuci6n y de Ia carrera de las valvulas.
a b
Figura 3
a Carrera minima
b Carrera maxima
En los margenes de regimen inferior y media, pe-
queii.as carreras de valvula con Ia consiguien te sec-
cion reducida de apertura proporcionan una ma-
yor velocidad de flujo y con ella una mejor turbu -
lencia del aire fresco (con inyeccion directa de
gasolina) o respectivamente de Ia mezcla de aire y
combustible (con inyecci6n en el tuba de admi-
si6n) en el cilindro. Con ello esta ga rantizada a
carga parcial una preparacion muy buena de Ia
mezcla. A al to numero de revoluciones y con alta
demanda de par motor (a plena carga) es necesa-
rio elllenado maximo, por razon de Ia alta paten-
cia exigida del motor. Para ella sea justa Ia ca nera
de valvula gra nde.
La conmutacion a diferentes formas de leva se ob-
tiene p.ej. posicionando la leva adicional en fun-
cion del numero de revoluciones mediante el aco-
plamiento de un balancin de brazo {mico, que es-
taba oscilando libremente, a los balancines
estandar. Otra posibilidad de conmutaci6n Ia ofre-
cen unos taques huecos de conexion.
Distribuci6n por valvulas completamente
variable con arbol de levas
Se cali fica de completamente variable una distri-
bucion por valvulas en Ia que son variables tanto Ia
Carrera de las va[vulas COmO [as fases de distribu-
ci6n de estas. Perfiles de levas espaciales y p.ej. un
arbol de lev as desplazable en sentido longitud ina!
hacen posibles grados de libertad aun mayores du-
rante el funcionamiento del motor (figura 3). Con
esta regulacion del arbol de levas, con progresion
con tinua se pueden va riar tanto las carreras de val-
vu la (solo en el lado de admision) y con elias el an-
gu lo de apertura de las va lvulas como tam bien Ia
posicion de Ia fase entre el arbol de levas y el ci-
giienal.
Esta regu lacion completamente variable del ar-
bol de levas hace posible, mediante un cierre avan-
zado de Ia valvula de admision, un control de Ia
carga con el que se puede su primir notablemente
Ia estrangu lacion del tubo de admision. De este
modo se puede reducir aun un poco el consumo
de combustible en comparaci6n con una variaci6n
sencil la de las fases mediante arbol de levas.
Distribuci6n por valvulas completamente
variable sin arbol de levas
El mayor grado de libertad de una distribuci6n
por va!vulas y el mayor potencial de una reducci6n
del consumo los ofrecen sistemas con una distri-
buci6n por valvulas sin arbol de levas. En esta dis-
tribuci6n por valvulas, estas son movidas p.ej. me-
diante actuadores accionados electromagnetica-
men te. Una unidad de control adicional se hace
cargo de Ia activaci6n. El objetivo de estos acciona-
mientos de las valvulas completamente variables
sin arbol de levas es una amplia supresi6n de Ia es-
trangulaci6n del tubo de admisi6n, con perdidas
por cam bios de carga muy pequenas. Se pueden
obtener otras ventajas de consumo mediante una
desconexi6n de vatvulas y cilindros.
Estos sistemas completamente variables hacen
posible ademas un llenado optimo y, con ello, un
par motor maximo, as[ como una mejor prepara-
cion de Ia mezcla con las consiguientes menores
concen traciones de elementos nocivos en los gases
de escape.
 Sistemas de control delllenado
Realimentaci6n de gases de
escape
En Ia masa de gas residual en el cilindro- y con
ella en Ia parte de gas inerte delllenado del cilin-
dro- se puede influir mediante fases de distribu-
cion variables. En este caso se habla de una rea li-
mentacion de gases de escape (AGR) "i nterna". Es
posible una mayor variacion de Ia parte de gas
inerte mediante una realimentacion de gases de es-
cape "externa", en Ia que a traves de una tuberia se
conducen otra vez al tubo de admision gases de es-
cape ya expulsados (figura 1, pos. 3).
El sistema AGR da Iugar a menores emisiones
de oxido de nitrogeno (NOJ y a un consumo mas
reducido de combustible.
Limitaci6n de Ia emisi6n de NOx
La AGR es un medio eficaz para disminuir las emi-
siones de oxido de nitrogeno. Afladiendo a la mez-
cla de aire y combustible gases de escape ya que-
mados, se baja la temperatura punta de la combus-
tion. Esta medida reduce la emision de oxido de
nitrogeno, que depende en gran medida de la tem-
peratura.
Reducci6n del consume de combustible
Con Ia AGR se aumenta elllenado total sin que va-
rie elllenado de aire fresco. Por eso hay que estran-
gular menos el motor mediante Ia mariposa (2)
para conseguir un par motor determinado. El re-
sultado es un consumo de combustible mas bajo.
Funcionamiento de Ia AGR
En funci6n del punto de funcionamiento del mo-
tor, Ia unidad de control del motor (4) activa Ia
valvula AGR (5) accionada electricamente y fija asi
Ia seccion de apertura de esta. A traves de esta sec-
cion se sustrae de los gases de escape (6) una co-
rriente parcial (3), que sea porta al aire fresco aspi-
rado (1). De este modo queda fijada Ia parte de ga-
ses de escape del llenado del cilindro.
Realimentaci6n de gases de escape 25
AGR en Ia inyecci6n directa de gasolina
Tambien en motores de inyecci6n directa de gasolina
se aprovecha Ia AGR para reducir el consumo y dis-
minuir el NO,. En efecto, Ia AGR es indispensable,
puesto que de este modo disminuyen las emisiones
de NO, en los modos de funcionamiento pobre
hasta tal punto que pueden reducirse otras medidas
para el tratamiento ulterior de los gases de escape (p.
ej. funcionamiento con mezcla homogenea rica para
"desacumular" el NO, del catalizador acumulador
de NO,). Eso tambien repercute positivamente en el
consumo de combustible.
Para que se puedan aspirar gases de escape a tra-
ves de Ia valvula AGR, ha de reinar una caida de pre-
sion entre tubo de admision y conducto de gases de
escape. Los motores de inyecci6n directa, sin em-
bargo, se hacen funcionar tam bien a carga parcial
casi sin estrangulaci6n. Ademas, en funcionamiento
pobre se introduce en el tubo de admision un caudal
no insignificante de ox1geno a traves de Ia AGR.
Un funcionamiento sin estrangulaci6n y Ia intro-
duccion de oxigeno en el tubo de admision a traves
de Ia AGR requieren por eso una estrategia de
mando que co01dine tanto Ia mariposa como tam-
bien Ia valvula AGR. De ello resultan elevadas exi-
gencias para el sistema AGR: hade trabajar de modo
preciso y fiable, y hade ser robusto frente a las in-
crustaciones que se forman en piezas que conducen
gases de escape a causa de Ia menor temperatura de
estos.
Realimentaci6n de gases de escape (AGR).
Figura 1
1 Aire fresco aspirado
2 Mariposa
3 Gases de escape retro
aliment ados
4 Unidad de control del
motor
5 Valvula de reahmenta
cion de gases de es
cape (valvula AGR)
6 Gases de escape
" Numero de revolu
ciones
rl Llenado relative de aire
26 Sistemas de control del llenado Sobrealimenlaci6n dinamica

Sobrealimentaci6n dinamica Sobrealimentaci6n por tubo oscilante de

El par motor asequible es aproximadamente pro-
porcional a Ia parte de gas fresco del Uenado del ci-
lindro. Por eso se puede aumentar el par motor
maximo dentro de ciertos limites comprimiendo
el aire antes de su entrada en el ci.lindro.
No solo las fases de distribucion, sino tambien el
conducto de admision y el de gases de escape in-
fluyen en los procesos de cambio de carga. Exci-
tada por el trabajo de aspiracion del piston, Ia val-
vula de admision que se abre provoca una onda de
presion que corre hacia atras. En el extrema
abierto del tubo de admision Ia onda de presion da
en el aire ambiente en reposo, es reflejada alii y re-
gresa de nuevo en direccion hacia Ia valvula de ad-
mision. Las oscilaciones de presion que se originan
de ese modo en Ia valvula de admision pueden
aprovecharse para aumentar el Henado de gas
fresco y alcanzar asi un par motor lomas alto posi-
ble.
Este efecto de sobrealimentacion se basa por
tanto en el aprovechamiento de Ia dinamica del
aire aspirado. Los efectos dinamicos en el tubo de
admision dependen de las condiciones geometri-
cas en este, pero tambien del numero de revolucio-
nes del motor.
admisi6n
Los tubos de admision para instalaciones de inyec-
cion individual se componen de los tubos oscilan-
tes individuates y de un deposito co lector (colec-
tor).
Con Ia sobrealimentacion por tubo oscilante de
admision (figura 1), cada cilindro tiene un tubo
oscilante particular (2) de determinado largo, que
esta unido casi siempre a un deposito colector (3).
En esos tubos oscilantes se pueden expandir las
ondas de presion independientemente unas de
otras.
El efecto de sobrealimentacion depende de Ia
geometria del tubo de admision y del numero de
revoluciones del motor. La longitud y el diametro
de los tubos oscilantes individuales se ajustan de
tal man era a las fases de distribucion por valvulas,
que en el margen de regimen deseado una onda de
presion reflectada en el extrema del tubo oscilante
entra a traves de Ia valvula de admision del cilin-
dro ( 1) abierta y asi hace posible un llenado mejor.
Tubos oscilantes largos y delgados producen un
alto efecto de sobrealimentacion en el margen de
regimen inferior. Tubos oscilantes cortos y anchos
repercuten favorablemente en el transcurso del par
motor en e] margen de regimen superior.

Los tubos de admision para motores de carbura-

dor y para instalaciones de inyeccion central nece-
sitan, para Ia distribucion uniforme de Ia mezcla Principia de sobrealimenlaci6n por tubo oscilanle de
de aire y combustible, tubos individuales cortos y a admisi6n.
ser posible de iguallongitud para cada cilindro. En
el caso de las instalaciones de inyeccion individual,
el combustible es inyectado en el tubo de admision
(inyeccion en el tubo de admision) o directamente
en Ia d.mara de combustion (inyeccion directa de
gasolina) a muy poca distancia delante de Ia val-
vula de admision. En lo esenciallos tubos de ad-
mision transportan aqui solo aire. Eso ofrece mul-
tiples posibilidades en Ia conformacion del tubo de
admision, ya que practicamente no puede deposi-
tarse combustible alguno en los tubos de admi-
Figura 1
sion. Por eso en instalaciones de inyeccion indivi-
1 Cilindro
dual no existe ningun problema con Ia distribu-
2 Tuba oscilante
indtvidual
cion uniforme de combustible.
3 Dep6sito colector
4 Mariposa
 Sistemas de control delllenado Sobrealimentaci6n dim\mica 27

Sobrealimentaci6n por resonancia Geometrfa variable del tubo de admisi6n

A determinado numero de revoluciones del motor,
las oscilaciones de los gases en el tubo de admision
entran en resonancia, excitadas por el movimiento
periodico del piston. Eso ocasiona un au men to
adicional de Ia presion y un efecto adicional de so-
brealimentacion.
En los sistemas de tubos de admision de reso-
nancia (figura 2), los grupos de cilindros ( 1) que
tienen iguales intervalos de encendido se unen
mediante tubos de admision cortos (2) a un depo-
sito de resonancia (3) para cada grupo. Estos de-
positos comunican con Ia atmosfera o con un de-
posito colector (5) a traves de tubos de admision
de resonancia (4) y actuan como resonadores de
Helmholtz. La separacion en dos grupos de cilin-
dros con dos tubos de admision de resonancia im-
pide una solapadura de los fenomenos de 8ujo de
dos cilindros vecinos en el orden de encendido.
El margen de regimen al que debe ser grande el
efecto de sobrealimentacion por la resonancia que
se origina determina Ia longitud de los tubos de
admision de resonancia y el tamafio del deposito
de resonancia. Los grandes volumenes de los co-
Jectores necesarios en parte pueden, sin embargo,
causar defectos dinamicos a causa de su efecto
acumulador, al tener Iugar n1pidas modificaciones
de carga.
Elllenado adicional porIa sobrealimentaci6n di-
namica depende del punto de funcionamiento del
motor. Los dos sistemas antes mencionados au-
mentan elllenado maximo obtenible (rendimiento
volumetrico) ante todo en el margen de regimen
inferior (figura 3).
Un transcurso casi ideal del par motor lo hace
posible una geometr(a variable del tubo de admi-
sion (sistemas de admision conmutables), con Ia
que son posibles por ejemplo diferentes variacio-
nes mediante valvulas de mariposa en funcion del
punto de funcionamiento del motor:
Variacion de Ia longitud del tubo oscilante de
admisi6n,
conmutacion entre diferentes longitudes de
tubo oscilante o diferentes diametros de tubos
oscilantes,
desconexion opcional de un tubo individual por
cilindro en el caso de tubos oscilantes multiples
y
conmutacion a distintos volumenes de colector.
Para conmutar esos sistemas de admision sirven
por ejemplo valvulas de mariposa accionadas elec-
trica o electroneumaticamente.

Principia de sobrealimentaci6n por resonancia. Aumento delllenado de aire maximo (rendimiento

volumetrico) por sobrealimentaci6n dinamica.
Figura 2
1 Colindro
2 Tubo de admisi6n corto
3 Dep6sito de
resonancia
4 Tubo de admisi6n de
resonancia
5 Deposito colector
6 Mariposa
A Grupo de cilindros A
B Grupo de cilindros B

Figura 3
1 Sostema con sob real o-
1 1 3
4 2 4 mentaci6n por
resonanc ia
II
Numero de revoluciones del motor 11 nom
2 Sostema con tubo de

admisi6n normal
28 Sistemas de control delllenado Sobrealimentacion dinamica

Sistema de tubo oscilante de admisi6n conmutaci6n, eJ aire aspirado toma el camino por
En el sistema de tubo de admisi6n representado en el tu bo de admisi6n corto y ancho (4). De este
Ia figura 4 se puede conmutar entre dos tubas os- modo es posible un mejor llenado de los cilindros
cilantes diferentes. En el margen de regimen infe- a al tos nLtmeros de revoluciones.
rior, Ia valvula de mariposa de conmutaci6n (I)
esta cerrada y el aire aspirado fluye por el tubo os- Sistemas de tubo de adm isi6n de resonancia
cilante largo (3) hacia los cilindros. A altos m1me- Con Ia apertura de una valvula de resonancia se
ros de revoluciones y estando abierta Ia va lvula de acopla adicionalmente un segundo tubo de reso-
nancia. La geometria modificada del tubo de reso-
Sistema de tubo oscilante de admisi6n. nancia influye en Ia frecuencia propia del sistema
Figura 4 de admisi6n. El mayor volumen eficaz al estar aco-
a Grometna del tubo de plado el tubo de resonancia adicional mejora el
admist6n estando llenado en el margen de regimen inferior.
cerrada Ia valvula de
conmutaci6n
Sistema combinado de tubos de adm isi6n o cilan-
b Geometria del tubo de
tes y de resonancia
admtsi6n estando
abierta Ia valvula de Existe una combinaci6n de los sistemas de tubo de
conmutaci6n resonancia y de tubo oscilante cuando Ia valvula
Valvula de conmuta- de conmutaci6n abierta (figura 5, pos. 7) puede
ci6n unir los dos depositos de resonancia (3 ) formando
2 Deposito colector
3 un solo volumen. Entonces se origina un colector
3 Tubo de admist6n largo
de aire para los tubas oscilantes de admisi6n cor-
y delgado estando b 2 4 1
cerrada Ia valvula de
tos (2) con una alta frecuencia propia.
conmutacion A nt'tmeros de revoluciones bajos y medias Ia
4 Tubo de admisi6n corto valvula de conmutaci6n esta cerrada. El sistema
y ancho estando act(Ia como sistema de admisi6n de resonancia. La
abierta Ia valvula de baja frecuencia propia esta determinada por el
conmutact6n
tuba de ad misi6n de resonancia largo (4).
Figura 5
t Cilindros
2 Tuba oscitante
(tuba de admision
corto)
3 Deposito de reso-
Sistema combinado de tubas de admisi6n oscilantes y
nancia
de resonancia.
4 Tubo de admision de
resonancta
5 Deposito colector
6 Mariposa
7 Mariposa de conmuta
CtOn
A Grupo de cilindros A
8 Grupo de ciltndros 8

a Condiciones del tubo

de admisi6n estando
cerrada tll valvula de
conmutaci6n
b Condrciones deltubo
de admisi6n estando
abierta Ia valvula de
conmutacion

Sobrealimentaci6n mecanica
Estructura y funcionamiento
Es posible un llenado mayor de los cilindros y con
el un aumento del par motor mediante Ia aplica-
cion de dispositivos de sobrealimentacion. En el
caso de Ia sobrealimentacion mecanica un com-
presor es accionado directamente por el motor de
combustion. Existen compresores de acciona-
miento mecanico del tipo de desplazamiento posi-
tivo con distintas formas de construccion (p.ej.
compresor Roots, compresor de aletas, compresor
espiral, compresor helicoidal), ode tipo dinamico
(p.ej. el compresor radial). La figura 1 muestra el
principio funcional de un compresor helicoidal
con las dos helices que giran en sentido contrario.
En general Ia velocidad de giro del motor y Ia del
compresor estan fijamente ligadas una con otra
p.ej. mediante un accionamiento por conea.
Control de Ia presion de sobrealimentaci6n
La presion de sobrealimentacion puede contro-
larse en el compresor mecanico mediante un con-
ducto de derivacion. Una parte del Oujo de masa
de aire comprimido llega a los cilindros y deter-
mina elllenado; Ia otra parte refluye por el con-
ducto de derivacion allado de admision . De Ia ac-
tivacion de Ia valvula de derivacion se hace cargo
el control del motor.
Principio de funcionamiento del compresor helicoidal.
t
Sistemas de control del llenado Sobrealimentacion mecanica 29
Ventajas y desventajas
Por su ligazon directa con el cigUenal, el compre-
sor mecanico se acelera sin demora cuando au-
menta el numero de revoluciones. En com para-
cion con Ia turboalimentacion por gases de escape,
e ello resulta un par motor mas alto y un mejor
comportamiento de respuesta en el funciona-
miento dinamico.
Pero como Ia potencia necesaria para el acciona-
miento del compresor no puede estar a disposi-
cion como potencia efectiva del motor, se opone a
esta ventaja- en comparacion con Ia turboalimen-
tacion por gases de escape- un consumo algo ma-
yor de combustible. Se mitiga esta desventaja si, a
bajas cargas del motor, se puede desconectar el
compresor mediante un acoplamiento conectado
por el control del motor.
Figura 1
1 Aire asptrado
2 Aire comprimido
30 Sistemas de control delllenado Turboalimenlaci6n par gases de escape
Turboalimentaci6n por gases de
escape
De los procedimientos conocidos para Ia sobreali-
mentacion de motores de combustion, el de turbo-
alimentacion por gases de escapees el que halla Ia
mas amplia aplicacion. La turboalimentacion por
gases de escape hace posible ya en motores de pe-
quefia cilindrada altos pares motor y potencias,
con buenos rendimientos del motor.
Si Ia turboalimentacion por gases de escape hace
pocos afios se aplicaba ante todo para aumentar el
peso por unidad de potencia, hoy dia se utiliza en
medida creciente para aumentar el par motor
maximo a numeros de revoluciones bajos y media-
nos. Eso rige particularmente en union con Ia
regulacion electronica de Ia presion de sobreali-
mentacion.
Turbosobrealimentador par gases de escape para aulom6vil de turismo {ligura: Warner 3K, serie K14).
Figura 1
I Rueda de compresor
2 Arbol
3 Turbina de gases de
escape
4 Entrada del fluJO
m:isico de gases de
escape
5 Salida del aire
comprimido
Estructura y funcionamiento
El turbosobrealimentador por gases de escape
(figura 1) se compone, en sus elementos de con-
struccion principales, de una turbina impulsada
por los gases de escape (3) y de un compresor (l ),
cuyas ruedas estan dispuestas sobre un arbol co-
mun (2) .
La energia para accionar Ia turbina se toma en su
mayor parte de los gases de escape. Se aprovecha Ia
energia contenida en los gases de escape calientes
que se encuentran bajo presion. Por otra parte, sin
embargo, hay que gastar tambien energia para re-
tener en mayor grado los gases de escape al aban-
donar el motor y obtener asi Ia potencia de com-
presion necesaria.
Los gases de escape calientes (figura 2, pos. 7) so-
plan contra Ia turbina (4) en sentido radial y Ia so-
meten a un rapido movimiento de giro. Los alabes
de Ia rueda de Ia turbina orientados hacia adentro
dirigen los gases hacia el centro, del que salen
luego de nuevo en sentido axial.
>-
"'"'"'
0
::;;
::;;
1 2 3 (f)
 Sistemas de control delllenado Turboalimenlaci6n por gases de escape 31

En el compresor (3), que gira conj untamente con
Ia turbina, las condiciones del flujo son inversas. El
aire fresco (5) entra por el centro del compresor en
sentido axial yes proyectado por los <ilabes en sen-
tido radial hacia afuera, siendo a Ia vez compri-
mido.
El turbosobrealimentador por gases de escape esta
situado en un tramo caliente del sistema de escape.
Por eso ha de ser de materiales de alta resistencia al
calor.
Tipos de turbosobrealimentadores por gases
de escape
Sobrealimentador Wastegate
Los motores deben alca nzar un alto par ya a bajos
numeros de revoluciones. Por eso Ia caja de Ia tur-
bina se dimensiona para un pequeiio caudalma-
sico de gases de escape, p.ej. plena carga a n ~
2000 min- 1 Con el fin de que con mayores cauda-
les masicos de gases el turbosobrealimentador no
sob reca rgue el motor, en este margen hay que eva-
cuar un flujo parcial al sistema de escape a traves
de una valvula de derivacion, el Wastegate (figura
2, pos. 8), haciendolo pasar delante de Ia turbina.
Normal mente esta valvula de derivacion, en forma
de mariposa, esta integrada en la caja de Ia tur-
bina.
El vVastegate es accionado a traves de Ia valvula re-
guladora de Ia presion de sobrealimentaci6n (6).
Esta valvula comunica neumaticamente a traves de
una tuberia de mando (2) con Ia valvu la ritmica
(1 ), que es accionada en fun cion de la presion de
sobrealimentacion porIa unidad de control del
motor mediante una senal electrica e influye en
esta presion. Un sensor de presion de sobrealimen-
cion abre e] Wastegate y se reduce Ia parte del cau-
da l masico de gases que pasa porIa turbina.
Sobrealimentador VTG
Las turbinas regulables (VTG) ofrecen otra posibi-
lidad de limitar el flujo masico de gases de escape a
un alto nt'tmero de revoluciones del motor (figura
3, pagina siguien te). En motores Diesel el sobreali-
mentador VTG constituye el estado actual de Ia
tecnica. En los motores de gasolina todavia no ha
podido im ponerse, entre otras razones por el alto
esfuerzo termico debido a los gases de escape muy
calientes.
Med iante una variacion de Ia geometria, los ~ilabes
regulables (3) adaptan Ia seccion de flujo y con ella
Ia presion de gas que actua sabre Ia turbina a Ia
presion de sobrealimentacion requerida. A bajo
numero de revoluciones dejan libre una pequeiia
seccion de Aujo, de manera que el flujo masico de
gases alcanza una alta velocidad en Ia turbina y
hace girar esta a un alto nt'tmero de revol uciones
(figu ra 3a).
Figura 2
Estructura del lurbosobrealimenlador por gases de escape
1 Valvula ritmica
en el ejemplo del sobrealimentador Waslegate.
2 Tuberia de mando
neumatica
3 Compresor
4 Turbina de gases de
escape
5 Fl UJO deI aore de
admosion (aire fresco)
6 Valvula reguladora de
Ia presion de sobre-
ahmenlaco6n
6
7 Corrienle de gases de

tacion sum in istra Ia informacion sobre Ia presion escape

B Waslegate
de sobrealimentacion actual. ..n..n....n... 9 Conduclo de
Si Ia presion de sobrealimentacion es demasiado derivacion
baja, se activa Ia valvula ritmica de ma nera que en Jl..J"U"l Seoial de activaci6n
Ia tuberia de mando reine una reducida presion. para valvula ritmica
La va lvu la reguladora de Ia presion de sobreali- 7 l 'r Aujo volumelnco a
mentacion cierra el Wastegate y una parte mayor lraves de Ia lurbma
l 'wa Aujo volumetnco a
del caudal masico de gases acciona Ia turbina. 8
>- I raves del Waslegale
Si Ia presion de sobrea\imentacion es demasiado 9 6
/'1 Presion de sobre-
alta, se activa Ia valvula ritmica de manera que en "'
~
><
:::;; alimenlaci6n
la tuberia de mando reine una presion mas alta. La :;)
Po Prcsi6n en Ia
<lP
valvu la reguladora de Ia presion de sob reali menta- membrana
32 Sistemas de control delllenado Turboalimentaci6n por gases de escape

A alto numero de revoluciones del motor los ala- Sobrealimentador VST

bes dejan libre una gran secci6n de flujo que En el sobrealimentador con turbina variable de co-
puede dar entrada al gran caudal de gases sin ace- rredera (VST) se ada pta el "tamafio de la turbina"
lerar Ia turbina hasta altas velocidades (figura 3b). abriendo sucesivamente dos conductos de flujo
De este modo se limita Ia presion de sobreali men- (figura 4, pos. 2 y 3) con ayuda de una corredera
tacion. de regulacion (4).
Primero esta abierto solo el primer conducto de
Por el movimiento de giro de un anillo de regula- flujo. La pequefia seccion de apertura ocasiona
cion (2) se produce una sencilla variacion del an- una alta velocidad de fl ujo de los gases de escape y
gulo de los alabes. Con ella se ajustan los alabes al con ella un alto numero de revoluciones de Ia tur-
angulo deseado, 0 bien directamente a traves de bina (1) . AI alcanzarse Ia presion de sobrealimen-
palancas individuales de regulacion fijadas a los tacion admisible, Ia corredera de regulaci6n abre
alabes (4) o a traves de levas de regulacion. El giro de modo continuo el segundo conducto de flujo,
del anillo de regulacion se efectua neumatica- reduciendose Ia velocidad de flujo de los gases y
mente mediante depresion o sobrepresion, a traves con ella la presion de sobrealimentaci6n.
de una capsula de regulaci6n (5). El control del Con ayuda del conducto de derivaci6n (5) inte-
motor activa este mecanismo de regulaci6n. De grado en Ia caja de Ia turbina tambien es posible
este modo se puede ajustar optimamente Ia pre- conducir partes del flujo masico de gases por de-
sion de sobrealimentacion en funcion del estado lante de Ia turbina.
de funcionamiento del motor. El aj uste de Ia corredera de regulaci6n lo efect(ta
el control del motor mediante una capsula neuma-
Figura 3 tica de presion.
a Posicion de los alabes
para alta presion de
sobrealimentacion
b Posicion de los alabes
Geomelria variable de Ia turbina del sobrealimentador VTG. Geometria de Ia turbina del sobrealimentador VST.
para baja presion de
sobrealimenlaci6n
Turbina de gases de a a 2 3 4 5 6
escape
2 Anillo de regulacion
3 Alabes
4 Palanca de regulaci6n
5 Capsula de regulacion
6 Corriente de gases de 6
escape
<4- Alta velocidad de llujo
<f- Baja velocidad de flujo

Figura 4
a Solo un conducto de
b b
llujo esta abierto
b Ambos conductos de
flujo estan abiertos
Turbina de gases de
escape
2 1. conducto de flujo
3 2. conduclo de llujo
Corredera de
,_
>-
"<I" ~
regulae ion 0>
:g "'
"'
0
5 Conducto de :::;; :::;;
:::;; ::;:
::> ::>
derivacion
tit'
6 Horqu1lla de regulacion ""
 Sistemas de control delllenado Turboalimentaci6n par gases de escape, enlriamiento del aire de sobrealimentaci6n 33

Ventajas y desventajas de Ia turbosobreali-

Transcurso de Ia pot en cia y del par de un motor con
mentaci6n por gases de escape turbosobrealimentador por gases de escape, en
En comparaci6n con un motor de aspiraci6n de comparaci6n con un motor de aspiraci6n.

igual potencia, el peso menor y el reducido espacio

constructivo hablan en pro del turbomotor
("Downsizing"). A lo largo del margen de regimen
uti! se evidencia un mejor transcurso del par mo-
tor (figura 5, curva 4 en comparaci6n con la .. - -r-- lgual palencia a
Mas balo ntimero de
curva 3). De ello resulta a determinado numero de palencia revoluciones
revoluciones una mayor potencia (A---+ B).
La potencia ex.igida (B o C) en el ejemplo de Ia
figura 5 Ia pone a disposici6n el motor de sobreali-
mentaci6n ya a bajos numeros de revoluciones,
Figura 5
por el transcurso mas favorable del par motor a 1, 3 Motor de asporacion
plena carga. A carga parcial Ia mariposa ha de estar en se rvoc io
mas abierta. Asi, el punto de trabajo se desplaza a estaciona rio
un margen en el que las perdidas por fricci6n yes- 2, 4 Motor sobrealimen-
trangulaci6n son menores (C-+ B). De ello resulta tado en serviclo
estacionario
un menor consumo de combustible, si bien los
"-
(/') 5 Transcurso del par
motores sobrealimentados presentan un rendi-
miento en el fondo algo peor, a causa de su menor
1/4 112 314
"'""en
0
motor del motor
Numero de revoluciones III II nom ::.-
::;:
sobreahmentado en
com presion. del motor U}
servocoo no estaclona

rio (dimimico)
Como desventaja del turbosobrealimentador hay
que citar el par motor menor a numeros de revo-
luciones muy bajos. En este margen Ia energia
ex.istente en los gases de escape noes suficiente
Enfriamiento del aire de
para accionar Ia turbina. En funcionamiento no sobrealimentaci6n
estacionario el transcurso del par motor es tam- El aire en el sobrealimentador se calienta durante
bien mas desfavorable a numeros de revoluciones su com presion. Como el aire caliente tiene menor
medianos, en comparaci6n con el motor de aspira- densidad que el aire frio, el calentamiento reper-
ci6n (curva 5). Eso se debe a que el flujo masico de cute desventajosamente en elllenado de los cilin-
gases se establece con retardo. AI acelerar par- dros. Un refrigerador del aire de sobrealimenta-
tiendo de bajos numeros de revoluciones resulta ci6n enfria de nuevo el aire comprimido y
por consiguiente el "vacio propio del turbosobrea- calentado. El enfriamiento del aire de sobreali-
limentador". mentaci6n proporciona por eso un aumento adi-
El vacio propio del turbosobrealimentador cional delllenado del cilindro y con el un aumento
puede aminorarse aprovechando Ia sobrealimenta- del par motor y de Ia potencia.
ci6n dinc1mica. Esta ayuda a! comportamiento de El descenso de Ia temperatura del aire de com-
aceleraci6n del sobrealimentador. Otras variantes bustion ocasiona tambien temperaturas mas bajas
representan turbosobrealimentadores con electro- del Uenado del cilindro en el tiempo de com pre-
motor adicional o con un compresor adicional ac- sion. De ello resultan otras ventajas:
cionado electricamente. Estos aceleran Ia rueda del menor tendencia a Ia detonaci6n,
compresor o respectivamente el flujo masico de mejor rendimiento termico y por tanto menor
aire independientemente del flujo masico de gases consumo de combustible,
de escape y evitan el mencionado vacio del turbo- menor carga termica de los pistones, as[ como
sobrealimentador. menor emisi6n de NO,.
34 lnyecci6n de gasolina en compendia Vista general
lnyecci6n de gasolina en compendia
Los sistemas de inyecci6n o carburadores tienen
la funci6n de preparar una mezcla de aire y com-
bustible adaptada lo mejor posible al respectivo
estado de funcionamiento del motor.
Los sistemas de inyeccion, particularmente los
electr6nicos, son mas adecuados que los carbura-
dores para el cumplimiento de los estrechos limi-
tes preestablecidos respecto a la composicion de Ia
mezcla. De ello resultan ventajas en lo referente al
consumo de combustible, comportamiento de
marcha y potencia. Las exigencias de Ia legislaci6n
cada vez mas estricta sobre gases de escape han
dado Iugar en el campo de aplicacion del autom6-
vil a que la inyeccion desplazara completamente a]
carburador.
En Ia actualidad se emplean aun predominante-
mente sistemas en los que Ia formaci6n de Ia mez-
cla tiene Iugar fuera de Ia camara de combustion
(inyeccion en el tubo de admision). Los sistemas
con formaci6n interna de Ia mezcla, o sea, de in-
yecci6n directamente en Ia camara de combustion
(inyecci6n directa de gasolina), ganan cada vez
mas en importancia por ser extraordinariamente
adecuados para reducir aun mas el consumo de
combustible.
lnstalaci6n de inyecci6n individual.
4 tados de servicio del motor.
Figura 1
1 Combustible
2 Aire
3 Mariposa
4 Tubo do admisi6n
5 Valvulas de inyeccion
6 Motor
Vista general
Formaci6n externa de Ia mezcla
Los sistemas de inyecci6n de gasolina con forma -
cion externa de Ia mezcla se caracterizan por pro-
ducirse Ia mezcla de aire y combustible fuera de Ia
camara de combustion, en el tubo de admision.
Han ido siendo continuamente desarrollados, para
que correspondieran a las crecientes exigencias.
Hoy dia solo tienen irnportancia los sistemas de
inyecci6n individual de control electr6nico.
lnstalacioncs de inyccci6n individual
En las instalaciones de inyecci6n individual esta
asignada a cada cilindro una valvula de inyecci6n
(inyecci6n en multiples puntos) que inyecta el
combustible directamente delante de la valvula de
adrnisi6n del cilindro (figura I). Las instalaciones
de inyecci6n individual reunen los requisitos idea-
les para satisfacer las exigencias descritas que se
plantean a un sistema de preparaci6n de Ia mezcla.
Sistema de inyecci6n mecanico
El sistema K-Jetronic trabaja sin accionamiento e
inyecta el combustible de forma continua 1). La
masa de combustible inyectada noes determinada
por Ia valvula de inyecci6n, sino que es preestable-
cida por un distribuidor-dosificador.
Sistema de inyecci6n combinado mecanico-electr6-
mco
La KE-Jetronic tiene su fundamento en el sistema
basico mecanico de Ia K-Jetronic.
Mediante un registro de datos de servicio am-
pliado, hace posible funciones adicionales contro-
Jadas electr6nicamente, para adaptar con mas
exactitud el caudal de inyecci6n a los variables es-
1) continuus (lat.) ; sin cesar, ininterrumpidamente
' ) intenmttere (lat.) ; hacienda pausas temporales

Sistemas de inyecci6n electr6nicos
Los sistemas de inyeccion controlados electronica-
men te inyectan el combustible intermitente-
mente2) con valvulas de inyeccion de acciona-
miento electromagnetico. La masa de combustible
inyectada es determinada por el tiempo de aper-
tura de Ia valvula (conociendose Ia caida de pre-
sion sobre Ia valvu la).
Ejemplos: L-)etronic, LH-}etronic y Motronic
como sistema de gestion del motor integrado (M-
Motronic y ME-Motronic).
Inyecci6n central
En el sistema de inyeccion central hay dispuesta
una valvula de inyeccion electromagnetica en un
punto central delante de Ia mariposa (inyeccion en
un pun to tmico, Single Point Injection) e inyecta
intermitentemente el combustible en el tubo de
admision (figura 2). Los sistemas de inyeccion
central Bosch se denominan Mono-}etronic y
Mono-Motronic.
Sistema de inyecci6n central.
fp' 3
lnyecci6n de gasolina en compendia Vista general 35
Formaci6n interna de Ia mezcla
En los sistemas de inyeccion directa, el combusti-
ble se inyecta directamente en Ia camara de com-
bustion mediante valvulas de inyeccion accionadas
electromagneticamente. A cada cilindro hay asig-
nada una valvula de inyeccion (figura 3).
La fonnacion de Ia mezcla tiene Iugar dentro de Ia
camara de combustion.
La formacion deJa mezcla en Ia camara de com-
bustion permite dos modos de funcionamiento
tota lmente diferentes: AI funcionar con mezcla
homogenea existe, igual que en Ia formacion ex-
terna deJa mezcla, una mezcla homogenea en toda
Ia camara de combustion; todo el aire fresco dis-
ponible en Ia camara de combustion toma parte en
el proceso de combustion. Por eso este modo de
funcionamiento seem plea cuando se exige un alto
par motor. AI funciona r con carga estratificada, Ia
mezcla hade ser in ~amable solo en Ia zona alrede-
dor de Ia bujia de encendido. En el resto de Ia ca-
mara de combustion se haUa solo gas fresco y gas
resid ual, sin combustible por quemar. Eso pro-
duce, en ralenti y a carga parcial, una mezcla en
total muy pobre y, por tanto, una reduccion del
consu mo de combustible.
Para el control de los motores de inyeccion
directa de gasolina se aplica el sistema MED-Mo-
tron ic.
Sistema de inyecci6n directa.
Figura 2
1 Combustible
3 2 Aire
3 Manposa
4
4 Tubo de admisi6n
5 Valvula de inyecci6n
6 Motor
Figura 3
1 Combustible
2 Aue
3 Manposa
(EGAS)
4 Tubo de admisi6n
5 Valvulas de inyecci6n
6 Motor
36 Alimentaci6n de combustible Vista general
Alimentaci6n de combustible
Las v~Hvulas de inyeccion de un sistema de inyec-
ci6n de gasolina inyectan el combustible en el
tuba de admision (inyecci6n en el tubo de admi-
sion) o directamente en Ia citmara de combustion
(inyeccion directa de gasolina). Para ella el com-
bustible ha de ser impulsado con una presion de-
finida hacia las valvulas de inyeccion.
Este capitulo describe los componentes que cuidan
de Ia alimentacion del combustible, del deposito
de combustible hasta Ia valvula de inyeccion o, en
Ia inyeccion directa, hasta Ia bomba de alta pre-
sion.
Vista general
Los siguientes componentes son los que esencial-
mente toman parte en Ia alimentacion de combus-
tible (figura 1):
Deposito de combustible (1),
electrobomba de combustible (2),
filtro de combustible (3),
regulador de presion de combustible (4) y
tuberias de combustible (6 y 7).
En el caso de la inyeccion en el tubo de admision,
el combustible impelido porIa electrobomba fluye
a traves del distribuidor de combustible (5) a Ia
valvula de inyeccion (8) . En los motores de inyec-
cion directa de gasolina, el combustible impulsado
al circuito de alta presion llega a traves de Ia
bomba de alta presion.
La electrobomba de combustible en sistemas anti-
guos se encuentra fuera del deposito de combusti-
ble, en Ia tuberia de combustible ("in line"). En los
sistemas modernos esta montada dentro del depo-
sito ("in tank"). Puede estar integrada tambien
junto con otros componentes (p.ej. filtro previo,
sensor de nivel de llenado del deposito ) en una
unidad de montaje en el deposito.
La electrobomba impele el combustible continua-
mente del deposito a traves del filtro de combusti-
ble hacia el motor. El regulador de presion del
combustible cuida de que ex.ista una presion defi-
nida en el circuito de combustible. La magnitud de
Ia presion depende del sistema de inyeccion.
Para mantener Ia presion del combustible nece-
saria en todas las condiciones de servicio, el caudal
impelido por la electrobomba de combustible es
mayor que el requerimiento de combustible del
motor. El combustible excedente refluye al depo-
sito.
La electrobomba de combustible se pone en mar-
cha inmediatamente cuando se acciona el inte-
rruptor de encendido y arranque, para asegurar Ia
generacion de presion al arrancar. Se para de
nuevo despues de un segundo aproxiadamente, si
nose arranca el motor.
La presion que establece Ia electrobomba de com-
bustible, impide en gran medida Ia formacion de
burbujas de vapor en el combustible. Una valvula
de retencion integrada separa el sistema de com-
bustible del deposito, impidiendo que el combusti-
ble refluya hacia el deposito. La valvula de reten-
cion mantiene Ia presion del sistema todavia algun
tiempo despues de desconectarse Ia electrobomba
de combustible. Asi se impide la formacion de
burbujas de vapor en el sistema de combustible
despues de parar el motor, en caso de alcanzar el
combustible altas temperaturas.
 Alimentaci6n de combustible lnyecci6n en el tuba de admisi6n 37

Alimentaci6n de combustible se produce una diferencia constante entre la pre-

sion en el sistema de combustible y Ia presion en el
con inyecci6n en el tubo de
tubo de admision. Eso ofrece la ventaja de que el
admisi6n caudal de combustible inyectado solo depende de
Para la alimentacion de combustible existen dos Ia duracion de inyeccion, siendo al mismo tiempo
sistemas, que se diferencian en el modo del re- independiente de Ia presion en el tubo de admi-
torno del combustible. sion y, por tanto, delllenado del cilindro.

Sistemas de alimentaci6n de combustible Vcrsioncs

con retorno
El combustible excedente que Ia valvula de inyec-
cion (figuras I y 2, pagina siguiente, pos. 8) no in-
yecta, refluye a traves del regulador de presion (4a)
al deposito de combustible (I). El regulador de
presion de combustible generalmente esta adosado
al distribuidor de combustible (5).
Como referencia para Ia regulacion de Ia pre-
sion del sistema sirve Ia presion reinante en el tubo
de admision. Por estar proximo el regulador de
presion de combustible al tubo de admision, es
posible disponer aquila conexion de referencia al
tubo de admision. Con esta presion de referencia
Para los sistemas de alimentacion de combustible
con retorno son posibles distintas versiones. La fi-
gura 2a muestra el sistema estandar con distribui-
dor de combustible recorrido por el flujo. El regu-
lador de presion de combustible, sin embargo,
puede encontrarse tambien delante de d, no
siendo recorrido el distribuidor por el flujo de
combustible.
Presion del si tema
En los sistemas con retorno actual mente emplea-
dos, Ia presion es de aproximadamente 0,3 lv!Pa
(3 bares).

Alimentaci6n de combustible para un motor de inyecci6n en el tuba de admisi6n (ejemplo con retorno).

Figu ra 1
I Dep6sito de
combustible
2 Electrobomba de
combusti ble (.ntegrada
aqui en Ia un idad de
mo ntaje en el deposito)
3 Filtro de combustible
Ragulador de pres10n
de combustible
5 Dslnbuidor de
,._ combustible
~ 6 Tu beria de combustible
7 Tube ria de retorno de
2
combust1ble
8 Valvu la de inyecc 1on
38 Alimentaci6n de combustible lnyecci6n en el tubo de admisi6n

Sistemas de alimentaci6n de combustible para inyecci6n en el tuba de admisi6n (eJemplos).

Figura 2
a Con relomo
b Sin relomo b 5
Deposito de
combustible
2 Electrobomba de 6
combustible
3 Fillro de combustible
4a Regulador de presion
de combusl,ble (pre
si6n del tuba de admo
so6n como referencia)
4b Regulador de presion
de combustible (pre
sion ambienle como re
ferencoa)
5 Dislribuidor de
combustible
6 Tuberia de combustible
7 Tuberia de retorno de
combustible
8 Valvulas de inyecci6n

Sistema de alimentaci6n de combustible Versiones

exento de retorno
Normal mente, en el sistema de alimentacion de
combustible exento de retorno, el regulador de
presion de combustible (figura 2b, pos. 4b) esta
dispuesto en el deposito de combustible o cerca de
el. Tambien puede estar integrado en Ia unidad de
montaje en el deposito. De este modo en estos
sistemas se puede suprimir Ia tuberia de retorno
del distribuidor de combustible al deposito. El
caudal excesivo impeJido porIa electrobomba de
combustible es conducido a traves de una tuberia
de retorno corta, del regulador de presion directa-
mente al deposito de combustible. AI distribuidor
de combustible es impelido solo el caudal de com-
bustible proyectado por las valvulas de inyeccion.
Ademas del ahorro de costes, Ia renuncia a Ia
tuberia de retorno ofrece tam bien Ia ventaja de
que a! deposito no refluye combustible calentado
en el compartimiento del motor, haciendo subir
alii Ia temperatura del combustible. Esto propor-
ciona una reduccion de las emisiones de hid r6-
geno carbonado en el deposito de combustible y
por tanto una descarga del sistema de retencion de
vapores de combustible.
Para los sistemas exentos de retorno son posibles
diferentes versiones:
filtro de combustible y regulador de presion
fuera del deposito de combustible,
fi ltro de combustible fuera del deposito, regula-
dor de presion dentro del deposito,
filtro de combustible y regulador de presion
integrados en Ia unidad de montaje en el depo-
sito (modulo de alimentacion).
Presion del sistema
Practicamente noes posible disponer de una cone-
xion de referencia al tubo de admision en el regu-
lador de presion de combustible, a ca usa de Ia dis-
tancia a que se encuentra el tubo de admision. Por
eso el regu lador de presion de combustible regul a
Ia presion del sistema manteniendola a una dife-
rencia constante respecto a Ia presion ambiente. El
caudal de inyeccion depende por consiguiente de
la presion en el tubo de admision. Eso se tiene pre-
sen te en el calculo de Ia duracion de inyeccion.
La presion en los sistemas exentos de retorno es
de aprox.imadamente 0,35 ...0,4 MPa (3,5 ... 4 bares).
 Alimentaci6n de combustible Circuito de baja presion de Ia inyeccion directa de gasolina 39

Circuito de baja presion de Ia Presion previa elevada

En caso de tener el combustible una alta tempera-
inyecci6n directa de gasolina
tura, a! arrancar y durante el subsiguiente funcio-
El sistema de alimentacion de combustible de Ia namiento en ralenti (ralenti caliente) hay que to-
inyeccion directa de gasolina se puede subdividir mar medidas para impedir la formacion de burbu-
en jas de vapor en Ia bomba de alta presion (7). El
circuito de baja presion y au men to de Ia presion previa constituye un medio
circuito de alta presion. adecuado. La valvula de bloqueo (3) permanece
para ello cerrada, actuando asi Ia valvula limita-
El circuito de alta presion esta descrito en el capi- dora de presion integrada en Ia electrobomba de
tulo "Inyeccion directa de gasolina". combustible (2) y ajustando Ia presion previa por
breve tiempo al valor de 0,5 MPa (5 bares).
El circuito de baja presion puede estar proyectado La valvula limitadora de presion en este Iugar
de muy distinta manera en esas instalaciones de no solo protege los componentes contra sobrepre-
inyeccion, segun los requerimientos del fabricante sion, sino que se hace cargo tam bien de una fun-
del vehiculo. Como en la inyeccion en el tubo de cion reguladora de Ia presion.
admision, tambien aqui existen variantes:
con retorno del combustible y Presion previa b.:~j a
sin retorno del combustible. Despues de 30 ... 60 segundos ha sido barr ida Ia
bomba de alta presion y esta enfriada hasta el
Ejemplo de una instalaci6n punto de que no existe yael peligro de que se for-
La figura l muestra un sistema de combustible con men burbujas de vapor. La valvula de bloqueo se
retorno y conmutacion de presion previa. La pre- abre y el regulador de presion (4) se hace cargo de
sion en el circuito de baja presion (presion previa) Ia tarea de regular Ia presion. Ajusta Ia presion pre-
puede ajustarse aqui ados valores. via a 0,3 MPa (3 bares).
El regulador de presion se encuentra aqui en eJ
compartimiento del motor; en este ejemplo se
trata, pues, de un sistema de combustible con re-
torno.
Figura 1
Clrcuito de baja presion con:
1 Dep6s1to de
combustible
Alimentacion de combustible de Ia inyeccion directa de gasolina (ejemplo con retorno de combustible y conmutaci6n de presion previa).
2 Electrobomba de com-
11 bustible con valvula l1
m1tadora de pres16n y
filtro de combust1ble ~n
tegrados
3 Valvula de cierre
4 Regulador de pres1on
5 3 5 Tuberia de combustible
6 Tuberia de retorno de
com bustible
4 6 C1rcui to de alta presion con :
Qj::=~=====
7 Bom ba de alta presion
8 Rail
9 Valvulas de inyecc16n
de alia presi6n
10 Valvula de control de Ia
presion
11 Sensor de presion de
combust ible
40
I Filtro de combustible
2 Electrobomba de
combust1ble
3 Eyector (regulado)
4 Regulador de pres16n
de combustible
5 Sensor de mvel de
llenado del deposi to
6 F1ltro previa
Alimentaci6n de combustible lntegraci6n en el vehiculo: unidad de montaje en el deposito
lntegraci6n en el vehlculo: unidad de montaje en el dep6sito.
Mientras que en los comienzos de Ia inyeccion elec-
tronica de gasolina Ia electrobomba de combustible
estaba dispuesta exclusivamente 'in line" en Ia tube-
ria de combustible Iuera del deposito, hoy en dfa
predomina el mo11taje de Ia electrobomba de com-
bustible e11 el deposito ("in ta11k"). Aqu f es parte il'lte-
gral'\te de u11a "u11idad de mo11taje e11 el deposito",
llamada tambiE'm modulo de alime11tacion. Esta uni-
dad col'ltiel'le u11 numero crecienle de olros elemen-
tos :
un filtro previa,
un sensor de nivel de lle11ado del deposito,
conexiones electricas e hidraulicas, asi como
un recipients como reserva de combustible para
Ia marcha par curvas.
Unidad de montaje en el deposito: soluci6n completa para
un sistema de combustible exento de retorno .
Este recipients esta lie no generalmente "de modo
activo" por un eyector o una etapa previa separada
de Ia electrobomba de combustible.
En los sistemas de combustible exentos de re-
torno a menudo tambien esta integrado el regulador
de presion de combustible, que cuida del retorno
denlro de Ia unidad de montaje en el deposito. El
filtro fino de combustible en ellado de presion
puede estar asimismo desplazado a Ia unidad de
montaje en el deposito.
En el futuro se integraran otras funciones en el mo-
dulo de alimentaci6n, por ejernplo dispositivos de
diagnosis para fugas del deposito 0 el modulo de
cadencia para el mando de Ia electrobomba de com-
bustible.
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6
M
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;;;,
 Alimentacicin de combustible
Sistema de retenci6n de vapores
de combustible
Para cumplir con los val ores limite legales para Ia
emision de vapores de hidrocarburos, los vehiculos
estan equipados con un sistema de retencion de
vapores de combustible. Este sistema impide que el
combustible que se evapora del deposito llegue al
medio ambiente.
Formaci6n de vapores de combustible
Hay que con tar con una evaporaci6n incremen-
tada del combustible que se encuentra en el depo-
sito
cuando se calienta el combustible en el depo-
sito, sea a causa de una alta temperatura am-
biente, sea pore] retorno de combustible calen-
tado en el compartimiento del motor que noes
requerido para Ia combustion, asi como
en caso de una disminucion de Ia presion am-
biente, por ejemplo al viajar monte arriba.
Estructura y funcionamiento
El sistema de retencion de vapores de combustible
(figura J) se com pone de un deposito de carbon
activo (3) en el que desemboca Ia tuberia de venti-
lacion (2) procedente del deposito de combustible
(I), asi como de una valvula regeneradora (5) que
comunica tanto con eJ deposito de carbon activo
como con el tubo de admision (8).
El carbon activo absorbe el combustible conte-
nido en el vapory solo deja salir aire a Ia atmos-
fera. Cuando Ia valvula regeneradora deja abierta
Ia tuberia (6) entre el deposito de carbon activo y
el tubo de admisi6n, a causa del vacio reinante en
este se asp ira aire fresco (4) a traves del carbon ac-
tivo. El aire fresco toma de nuevo el combustible
absorbido y lo conduce a Ia combustion (regenera-
cion del deposito de carbon activo). El control del
sistema reduce el caudal de combustible inyectado
en Ia cantidad de combustible aportada a traves de
Ia valvula regeneradora.
La regeneracion se efect(ta de modo regulado, para
lo cual se calcula continua mente Ia concentracion
de combustible en el flujo de gas de regeneracion,
observando las va riaciones del coeficiente de aire A
ocasionadas por ello.
Sistema de retenci6n de vapores de combustible 41
El caudal de regeneracion se controla en fun-
cion de puntos de trabajo y puede ser dosificado
finamente con Ia valvula regeneradora. A fin de
que el deposito de carbon activo este en condicio-
nes de absorber los nuevos vapores formados por
el combustible, Ia regeneracion hade tener Iugar
periodicamente.
Particularidades con inyecci6n directa de
gasolina
Con sistemas de inyeccion directa de gasolina, Ia
regeneracion del deposito de carbon activo esta li-
mitada en funcionamiento con carga estratificada
a causa de Ia reducida depresion reinante en el
tubo de admision (deb ida a Ia casi inexistencia de
estrangulaci6n), asi como porno ser completa Ia
combustion del gas de regeneracion homogenea-
mente distribuido. Eso tiene por consecuencia un
flujo de gas de regeneracion disminuido, en com-
paracion con el del funcionamiento con mezcla
homogenea. Si este flujo noes suficiente, por
ejemplo en caso de una alta evaporacion del com-
bustible, hay que marchar en el funcionamiento
con mezcla homogenea el tiempo necesario hasta
que haya descendido de nuevo Ia concentracion de
combustible, de momenta alta, en el flujo de gas
de regeneraci6n.
Sistema de retenci6n de vapores de combustible.
Figura 1
6
1 Deposito de
combustible
2 Tuberfa de venlilaci6n
del dep6SIIo de
combust1ble
3 Dep6sito de carbon
activo
4 A1re lresco
5 Valvula regeneradora
8 6 Tuberia hac1a ellubo
deadm1sion
7 Manposa
8 Tubo de adm1si6n
42 Alimentaci6n de combustible Electrobomba de combustible

Electrobomba de combustible Estructura

Funci6n
La electrobomba de combustible ha de sumin istrar
al motor combustible suficiente con Ia presion ne-
cesaria para Ia inyeccion, en todos los estados de
funcionamiento. Las exigencias esenciales son:
caudal de alimentacion entre 60 y 200 1/b a Ia
tension nominal,
presion en el sistema de combustible entre 300 y
450 kPa (3 ... 4,5 bares),
generacion de Ia presion del sistema a partir del
50 basta el 60 o/o de Ia tension nomina l, siendo
determinante al respecto el funcionamiento du-
rante el arranque en frio.
La electrobomba de combustible sirve ademas en
medida creciente como bomba previa de ali men ta-
cion para modernos sistemas de inyeccion directa,
tanto para motores de gasolina como DieseL
Para sistemas de inyeccion directa de gasolina,
en caso de estar caliente el combustible de alimen -
tacion deben ponerse a disposicion, por lo menos
temporal mente, presiones de basta 700 kPa.
Estructura de Ia electrobomba de combustible en et
ejemplo de una bomba hidrodinamica.
A Ia desgasificacion.
La electrobomba de combustible se com pone de:
tapa de conexion (figura I, A), en Ia que dado ei
caso pueden estar integrados tambien elemen-
tos antiparasitarios,
electromotor (B) y
elemento de bomba (C), en Ia version de bomba
de desplazamiento o bomba bidrodinamica
(descripcion en el apartado "Tipos de construe-
cion").
Tipos de construcci6n
Bombas de desplazam icnto
En una bomba de desplazamiento se aspira com-
bustible, se comprime porIa rotacion del elemento
de Ia bomba en una camara cerrada y se trans-
porta allado de alta presion. Como electrobomba
de combustible se emplean Ia bomba celular de ro-
dillos y Ia bomba de rueda dentada interior (figu-
ras 2a, 2b ). Las bombas de desplazamiento son
ven tajosas para altas presiones del sistema (400 kPa
o mas) y tienen un buen comportamiento a baja
tension, es decir, una curva caracteristica de caudal
relativamente "plana" en funci6n de Ia tension de
servicio. El rendimiento puede ser de basta un
25 %.
Seg(ll1 ejecucion de detalles y situacion demon-
taje, las inevitables pulsaciones de Ia presion pue-
den causar ruidos. Otra desventaja que se presenta
en ocasiones puede ser Ia disminucion del caudal
en caso de estar caliente Ia gasolina, por suminis-
trarse burbujas de gas en Iugar de gasolina. Por eso
las bombas de desplazamiento usuales tienen inte-
gradas etapas previas perifericas adicionales para

Mientras que para Ia clasica funcion de Ia electro-

bomba en los sistemas electronicos de inyeccion de
Figura 1
gasolina Ia bomba de desplazamiento ha sido sus-
1 Conexion el!ictrica
tituida en gra n parte porIa bomba hidrodinamica,
2 Empalme hidraul1co 8
(salida de combustible) se abre pa ra Ia bomba de desplazamiento un
3 Val"ula de retenc16n nuevo campo de aplicacion en Ia prealimen taci6n
4 Escobillas de carbon para sistemas de inyeccion directa con su demanda
5 lnduc1d0 del motor con de presion considerablemente acrecentada.
iman permanente
6 Rodete de Ia c
bomba hidrodinamica
7 Empalme hidniulico
(afluencia do combusti
ble)
 Alimentaci6n de combustible Electrobomba de combustible 43

Bombas hidrodin;\micas
Principios funcionales de Ia electrobomba de combustible.
Un rodete provisto de numerosas aletas (figura 2c,
pos. 6) en su periferia gira dentro de una ccimara
compuesta de dos partes inmoviles del cuerpo. Es-
tas partes del cuerpo presentan en Ia zona de las
aletas del rodete cada una un canal (7). Los canales
comienzan a Ia altura de Ia abertura de aspiracion
(A) y terminan alii donde el combustible aban-
dona el elemento de bomba con presion del sis-
tema (B) . El "interruptor" (8) entre el comienzo y
el final del canal impide una fuga interna.
Para mejorar las propiedades de alimentacion al
estar caliente el combustible, a cierta distancia an-
gular de Ia abertura de aspiracion se encuentra un b 3 4
pequefio orificio de desgasificacion que hace posi-
ble Ia salida de eventuales burbujas de gas, ha-
biendo que aceptar una fuga minima (noes nece-
sario en Ia bomba para Diesel).

La presion se genera a lo largo del canal por el in- Figura 2

tercambio de impulsos entre las aletas del rodete y a Bomba celular de
las particulas de liquido. El resultado es una rota- rodillos
cion espiral del volumen de liquido que se encuen- b Bomba de rued a
denlada interior
tra en el rodete yen los canales. En Ia bomba peri-
c 8 5 6 7 7 6 c Bomba periferica
ferica (figura 2c), el canal circunda las aletas del
A Abertura de aspnacion
rodete en toda su peri feria. En Ia bomba de canales B Saltda
laterales los dos canales se encuentran a ambos !a- Disco de ranuras
dos del rodete, lateralmente junto a las aletas. (excentrico)
2 Roc!illo

Las bombas hidrodinamicas son silenciosas, ya que 3 Rueda interior de

accionamiento
Ia generacion de presion se efectua de modo conti-
>- 4 Rotor (excentrico)
nuado y casi sin pulsaciones. El rendimiento seen- """'- 5 Rodete
<D
cuentra entre un 10 y aprox. un 20%. Su disefio "''~
0
6 Aletas del rodete
'--------'
sin embargoes claramente simplificado, compa- ::0 7 Canal (perihlrico)
rado con el de las bombas de desplazamiento. 8 tnlerruptor"

Se pueden alcanzar presiones del sistema de hasta
450 kPa tam bien con bombas de una sola etapa.
Con bombas hidrodinamicas son tam bien posibles
presiones del sistema mas altas en periodos de fun-
cionamiento breves, como en el futuro seran nece-
sarias por breve tiempo para motores alta mente
sobrealimentados asi como para motores de inyec-
cion directa de gasolina.
Por razones de coste y a causa de las ventajas en Ia
produccion de ruido, los sistemas de combustible
de los automoviles de nuevo disei1o con motor de
gasolina poseen casi exclusivamente bombas hi-
drodinamicas.
44 Alimentaci6n de combustible Filtro de combustible
Filtro de combustible
Los sistemas de inyeccion en vehiculos con motor
de gasolina trabajan con maxima precision. Para
no causar daflo a las piezas de precision, estos sis-
temas requieren una depuracion eficaz del com-
bustible. Unos filtros en el circuito de combustible
retienen las particulas que ocasionan el desgaste.
Pueden estar ejecutados como filtros cambiables
in line o como filtros "de larga vida thil" integra-
dos en el deposito de combustible (in tank). En Ia
separaci6n de suciedad en forma de particulas s6-
lidas toman parte tam bien, ademas del efecto de
tamiz, efectos de impacto, difusion y bloqueo. La
calidad de separaci6n de esos diversos efectos de-
pende del tamaflo y de Ia velocidad de paso de las
Vista en corte de un filtro de combustible.
Figura 1
1 Tapa
2 Cuerpo
3 Elememo flllrante
4 Placa de apoyo
partfculas. El medio filtrante esta ajustado a ello.
Como medio filtrante se han impuesto papeles
plegados, en parte con impregnaciones especiales
(figura 1, pos. 3).
Estan integrados en el circuito de combustible de
manera que cada parte superficial del medio fil-
trante sea atravesada a ser posible con igual veloci-
dad de flujo del combustible.
Para sistemas de inyecci6n en el tubo de admisi6n,
el elemento filtrante tiene un diametro de poro
medio de lOjlm. Para Ia inyeccion directa de gaso-
lina se requiere una filtraci6n mucho mas fi na.
Particulas de un tamaflo de mas de 5 11m han de
separarse hasta e) 85 %.
Ademas de ello, para Ja inyecci6n directa de ga-
solina Ia exigencia referente a Ia suciedad residual
del fil tro en estado nuevo es un punto impor-
tante: no son admisibles particulas metalicas, mi-
nerales ni de plastico asi como tam poco fibras de
vidrio de un tamaflo de mas de 200 jlm.
La duracion (kilometraje garantizado) de filtros
convencionales in line varia, seg(m el volumen del
Wtro, entre 60 000 km y 90 000 km. Para filtros in
tan k se garantizan 160000km. Para sistemas de in-
yeccion directa de gasolina existen filtros (in tank e
in line) cuya duracion es mayor de 250000km.
Los cuerpos de los filtros (2) son a opci6n de
acero, aluminio o ph\stico (completamente exento
de metal). Las hay con racor roscado, con tubula-
du ra para tubo flexible o con acoplamiento rapido.
El efecto filtrante depende de Ia direccion de flujo.
Por eso, al cam biar filtros in line hay que observar
sin falta Ia direcci6n de flujo ind icada con una fle-
cha sobre el cuerpo.
 Alimentaci6n de combustible
Distribuidor de combustible
lnyecci6n en el tubo de admisi6n
El distribuidor de combustible (Fuel Rail) cumple
las siguientes funciones:
Alojamiento y fijacion de las valvulas de inyec-
cion,
acumular un volumen de combustible y
asegurar una distribucion igual entre todas las
valvulas de inyeccion.
Ademas de las valvulas de inyeccion, generalmente
esta fijado al distribuidor tambien el regulador de
presion de combustible yen algunos casos un
amortiguador de presion. La coordinacion apro-
piada de las dimensiones del distribuidor impide
variaciones locales de Ia presion del combustible a
causa de resonancias al abrirse y cerrarse las valvu-
las de inyeccion. Se evitan asi irregularidades de
los caudales de inyeccion dependientes de Ia carga
y del n(tmero de revoluciones.
En funcion de las exigencias de los diferentes
modelos de vehiculos, el distribuidor de combusti-
ble es de acero fino ode plastico. Para fines de
comprobacion y para eliminar Ia presion a! efec-
tuar trabajos de servicio, puede haber integrada
una valvula de diagnosis.
lnyecci6n directa de gasolina
El distribuidor de combustible (rail) de un sistema
de inyeccion directa de gasolina esta dispuesto de-
trc\s de Ia bomba de alta presion. Por eso el rail es
parte integrante del sector de alta presion.
Regulador de presion del
combustible
lnyecci6n en el tubo de admisi6n
El caudal de combustible inyectado porIa valvula
depende del tiempo de inyeccion y de la diferencia
entre Ia presion del combustible en el distribuidor
de combustible y Ia contra presion en el tubo de
admision. La influencia de Ia presion en sistemas
con retorno se co mpensa manteniendo constante
un regulador de presion Ia diferencia entre presion
del combustible y presion en el tubo de admision.
Este regulador de presion deja refluir al deposito
exactamente Ia cantidad de combustible precisa
Distribuidor, reg ulador de presion del combustible 45
Regulador de presion de combustible DR2.
Figura 1
1 Empalme al tube de
adm1sion
2 Resorte
3 PortavAivula
4 Membrana
5 Valvula
6 Entrada del
combustible
7 Retorno del
combustible
para que permanezca constante Ia diferencia de
presion en las valvulas de inyeccion. Para elba-
rrido completo del distribuidor de combustible, el
regulador de presion normalmente esta montado
en su ex treme.
El regulador de presion en sistemas exentos de
retorno se encuentra en la unidad de montaje den-
tro del deposito de combustible. La presion del
combustible en el distribuidor es regulada a un va-
lor constante frente a Ia presion ambiente. La dife-
rencia de presion respecto a Ia presion en el tubo
de admision noes por tanto constante y se tiene
en cuenta al calcular Ia duracion de Ia inyeccion.
El regulador de presion de combustible esta confi-
gurado como regulador de rebose mandado por
membrana (figura 1). Una membrana de tejido de
goma (4) divide el regulador de presion en una ca-
mara de combustible y una camara de resorte. A
traves de un portavalvula (3) integrado en Ia
membrana, el resorte (2) empuja una placa de val-
vula movil contra un asiento de valvula. Cuando Ia
fuerza ejercida por Ia presion del combustible sa-
bre Ia membrana es superior a Ia fuerza de resorte,
se abre Ia valvula y deja pasar hacia el deposito jus-
ta mente Ia cantidad de combustible necesaria para
que se establezca un equilibria de fuerzas en Ia
membrana.
En los sistemas de inyeccion individualla camara
de resorte comunica neumaticamente con el colec-
46 Alimentaci6n de combustible Amortiguador de presion, deposito, tuberias de combustible
tor de admision detras de Ia mariposa. La depre-
sion del colector de admision actua por ello tam-
bien en Ia camara de resorte. De esta forma, en Ia
membrana existe Ia misma relacion de presion que
en las valvulas de inyeccion. Por eso Ia diferencia
de presion en las valvulas de inyeccion depende
unicamente de Ia fuerza del resorte y de Ia superfi-
cie de Ia membrana, manteniendose por consi-
guiente constante.
lnyecci6n directa de gasolina
En sistemas de inyeccion directa de gasolina hay
que regular Ia presion tanto en el circuito de alta
presion como en el de baja presion. Para Ia regula-
cion en el circuito de baja presion se emplean los
mismos reguladores de presion de combustible
que en Ia inyeccion en el tubo de admision.
Amortiguador de presion de
combustible
La activacion a intervalos de las valvulas de inyec-
cion y Ia impulsion periodica de combustible en
las electrobombas de combustible segun el princi-
pio de desplazamiento, ocasionan oscilaciones en
Ia presion de combustible. Estas oscilaciones pue-
den causar resonancias de presion, pertu rbando Ia
exactitud de dosificacion del combustible. En cier-
tas circunstancias, las oscilaciones pueden trans-
mitirse a! deposito de combustible y a Ia carroceria
del vehiculo a traves de los elementos de fijacion
de Ia electrobomba de combustible, de las tuberias
y el distribuidor de combustible, ocasionando rui-
dos.
Estos problemas se evitan mediante una ade-
cuada configuracion de los elementos de fijaci6n y
el empleo de amortiguadores especiales de presion
de combustible.
El amortiguador de presion de combustible pre-
senta una estructura similar a Ia del regulador de
presion de combustible. Como en este, una mem-
brana sometida a Ia fuerza de un resorte separa las
camaras de combustible y de aire. La fuerza del re-
sorte esta dimensionada de manera que Ia mem-
brana se levanta de su asiento en cuanto Ia presion
del combustible alcanza su campo de tra bajo. La
camara de combustible variable de esta forma
puede aceptar combustible al producirse puntas de
presion y entregarlo de nuevo al disminuir Ia pre-
sion. Para trabajar siempre en el margen de fun-
cionamiento mas favorable en caso de fluctuar Ia
presion absoluta del combustible debido al tubo
de admision, Ia camara de resorte puede estar pro-
vista de una conex.ion al tubo de admision.
Como el regulador de presion de combustible,
el amortiguador de presion puede estar instalado
en el distribuidor de combustible o en Ia tuberia
de combustible. En Ia inyecci6n directa de gasolina
se ofrece como Iugar adicional de montaje Ia
bomba de alta presion.
Deposito de combustible
El deposito almacena el combustible. Tiene que ser
resistente a Ia corrosion y estanco a una doble so-
brepresion de servicio, o al menos a un minimo de
0,03 MPa (0,3 bares) de sobrepresion. La sobrepre-
si6n que se produzca ha de poder evadirse por si
misma a traves de aberturas adecuadas 0 valvulas
de seguridad. En las curvas, en posicion inclinada
o en caso de choque no debe salir combustible al-
guno porIa boca de llenado o los dispositivos de
compensacion de Ia presion. El deposito de com-
bustible tiene que estar lo suficientemente apar-
tado del motor para que, en caso de accidentes, se
evite Ia inflamacion del combustible.
Tuberlas de combustible
Las tuberias conducen el combustible del deposito
al sistema de inyeccion . Se pueden montar tubos
metalicos flexibles sin juntas o tubos flexibles re-
sistentes al combustible de materiales dificilmente
inflamables. Tienen que estar dispuestos de ma-
nera que se impidan dafios de orden mecanico y
en caso de un defecto nose pueda acumular ni in-
flamar el combustible que gotee o se evapore. To-
das las piezas que conduzcan combustible han de
esta r protegidas contra calor que perturbe el servi-
cio. La aJimentacion de combustible no debe tener
Iugar por gravedad.
 Alimentaci6n de combustible Sistemas de alimen taci6n de combustible 47

Desarrollo de los sistemas de alimentaci6n de combustible (ejemplos).

a K-/KE-Jetronic
con electrobomba de
combustible para montaje
en tuberia.

b L-Jetronic/Motronic
con electrobomba de
combustible para montaje
en tuberla.

c L-Jetronic/Motronic
con electrobomba de
combustible para montaje
en el deposito.

d Mono-Jetronic 5 6 Figura 1
con electrobomba de Dep6sito de
combustible para montaje combustible
en el deposito. 2 Elect robomba de
combustible

:9
3 Fil tro de combustible
4 Distrrbuidor de
combusti ble
4a Oislnbuidordosificador
de combustible
(K/KEJetronic)
5 Valvula de inyeCCion
>-
0
a:> 6 Regulador de presion
-- '""
;;;; 7 Acumulador de
::;:
::>
combustible
(K/KEJetronic)
48 lnyecci6n en el tubo de admisi6n Vista general

lnyecci6n en el tuba de admisi6n

Los motores de gasolina de inyecci6n en el tubo A ca usa de Ia constante evoluci6n de Ia legislaci6n

de admisi6n forman Ia mezcla de aire y combusti-
ble fuera de Ia e<imara de combustion, en el tubo
de admisi6n. Estos motores y sus sistemas de con-
trol se han ido perfeccionando cada vez mas en el
transcurso del tiempo. Por su mejor dosificaci6n
del combustible, han sustituido por completo a!
motor de carburador, que trabaja tam bien con
formaci on extern a de Ia mezcla.
Vista general
A autom6viles que corresponden al ultimo estado
de Ia tecnica se les imponen altas exigencias res-
pecto a Ia suavidad de marcha y al comporta-
miento en Ia emisi6n de gases de escape. De ello
resultan altos requerimientos en Ia com posicion de
Ia mezcla de aire y combustible. Ademas de Ia
exacta dosificaci6n de Ia masa de combustible in-
yectada en conformidad con el aire aspirado por el
motor, es tambien importante que la inyecci6n se
efectue en el momenta exacto.
sobre gases de escape, estos requerimientos se han
ido elevando cada vez mas. En consecuencia los
sistemas de inyecci6n se han ido desarrollando sin
cesar.
El nivel actual alcanzado porIa tecnica en Ia inyec-
ci6n en el tubo de admisi6n lo muestra el sistema
de inyecci6n individual controlado electr6nica-
mente, en el que el combustible se inyecta indivi-
dualmente para cada cilindro de modo intermi-
tente (es decir, cesando y prosiguiendo a interva-
los) directamente delante de las valvulas de
admisi6n.
No tienen ya ninguna importancia para nuevos
desarrollos los sistemas mecanicos de inyecci6n in-
dividual continua ni los sistemas de inyecci6n cen-
tral, que tam bien inyectan el combustible de modo
intermitente pero solo a traves de una sola valvula
de inyecci6n, delante de Ia mariposa en el tubo de
admisi6n.

lnyecci6n en el tubo de admisi6n.

Figura 1
1 Ctlindro con pist6n
2 Valvulas de escape
3 Bobina y bujia de
encendodo
4 Valvulas de adm ision
5 Valvula de onyecc ton
6 Tubo de admisi6n

Funcionamiento
Los sistemas de inyeccion de gasolina en el tubo de
admision se caracterizan por producirse Ia mezcla
de aire y combustible fuera de Ia camara de com-
bustion, o sea, en el tubo de admision (figura 1).
La valvula de inyeccion (5) inyecta el combustible
delante de Ia valvula de admision (4). En Ia subsi-
guiente carrera de aspiracion, Ia mezcla de aire y
combustible formada fluye porIa valvula de admi-
sion abierta al cilindro (1). Por cilindro puede ha-
ber tambien dos 0 incluso tres valvulas de admi-
sion.
Las valvulas de inyeccion se han seleccionado de
manera que se cubra a todo trance- tam bien a
plena carga y a alto numero de revoluciones -Ia
demanda de combustible del motor.
Formaci6n de Ia mezcla
lnyeccion del combustible
La electrobomba de combustible impele este bacia
las valvulas de inyeccion. Alii esta aplicado el com-
bustible con Ia presion del sistema. En los sistemas
de inyeccion individual hay asignada a cada cilin-
dro una valvula de inyeccion. Las valvulas inyectan
el combustible intermitentemente en el tubo de
admision (6) del ante de Ia valvula de admision.
Alii el combustible finamente pulverizado se con-
vierte en su mayor parte en vapory forma Ia mez-
cla de aire y combustible con el aire que afluye a
traves de Ia mariposa. A fin de que exista tiempo
suficiente para Ia formacion de esta mezcla, resulta
ventajoso que el combustible sea inyectado delante
de Ia valvula de admision cenada y sea por tanto
"situado con anticipacion".
Una parte del combustible se deposita en Ia zona
de las valvulas de admision como pelicula en Ia pa-
red. El grosor de Ia pelicula en Ia pared depende de
Ia presion reinante en el tubo de admision y, por
tanto, del estado de carga del motor. Para un buen
comportamiento dinamico del motor, Ia masa de
combustible acumulada en Ia
lnyecci6n en el tubo de admisi6n Funcionamiento 49
pelicula de Ia pared debe mantenerse lomas redu-
cida posible. Eso se consigue mediante una confor-
macion del tubo de admision y una geometria del
chorro de combustible (geometria de pulveriza-
cion) correspondientes. Como Ia valvula de inyec-
cion esta situada directamente delante de Ia val-
vula de admision, el efecto de la pelicula en la pa-
red es en los sistemas de inyeccion individual
muchisimo mas pequefio que en los anteriores
motores de carburador y sistemas de inyeccion
ce11tral.
Con una mezcla de aire y combustible estequiome-
trica (A = l ), el catalizador de tres vias puede de-
sintegrar en gran medida los contaminantes origi-
nados durante la combustion. Por eso los motores
de inyeccion en el tubo de admision se hacen fun-
cionar con esta com posicion de la mezcla en Ia
mayoria de los puntos de servicio.
Medici6n de Ia masa de airc
Con objeto de que se pueda ajustar exactamente Ia
mezcla de aire y combustible, a Ia medicion de Ia
masa de aire que participa en Ia combustion le co-
rresponde una gran importancia.
El medidor de masa de aire, situado delante de
Ia mariposa, mide el flujo de masa de aire que en-
tra en el tubo de admision y transmite una sefial
electrica a Ia unidad de control del motor. Como
alternativa existen tam bien sistemas que con un
sensor miden Ia presion del tubo de admision y a
base de ella calculan, en combinacion con Ia posi-
cion de Ia mariposa y el n(Imero de revoluciones,
Ia masa de aire aspirada. Partiendo de Ia masa de
aire aspirada y del estado actual de funciona-
miento del motor, Ia unidad de control determina
Ia masa de combustible necesaria.
Tiempo de inyeccion
El tiempo necesario para inyectar Ia masa de com-
bustible calculada depende de Ia seccion de aper-
tura de Ia valvula de inyeccion y deJa diferencia
existente entre Ia presion en el tubo de admision y
Ia presion en eJ sistema de alimentacion de com-
bustible.
50 lnyecci6n en el tubo de admisi6n Valvulas electromagneticas de inyecci6n
Valvulas electromagneticas de
inyecci6n
Funci6n
Estas valvulas de activaci6n electrica inyectan en el
tubo de admisi6n el combustible, que se encuentra
bajo Ia presion del sistema. Permiten dosificar un
caudal de combustible exactamente adaptado a Ia
necesidad del motor. Se activan a traves de eta pas
finales integradas en Ia unidad de control del mo-
tor, con Ia senal calculada porIa gesti6n del motor.
Estructura y funcionamiento
Las valvulas electromagneticas de inyecci6n
(figura l) se componen enlo esencial
del cuerpo de valvula (9) con conexi6n electrica
(8) e hidraulica (l ),
de Ia bob ina del electroiman (4),
de Ia aguja m6vil de vaiVltla (6) con armadura
del electroiman y bola de obturaci6n,
del asiento de valvula (10) con el disco con ori-
ficio pulverizador (7), y del
muelle (5).
Para garantizar un funcionamiento sin anomalias,
Ia valvula de inyecci6n es de acero resistente a Ia
corrosion en Ia zona en que conduce combustible.
Un tamiz (3) en Ia entrada del combustible pro-
tege Ia valvula de inyecci6n contra ensucia miento.
Conexiones
En las valvulas de inyecci6n empleadas actual-
mente, Ia entrada de combustible tra nscurre en
sentido axial a Ia valvula de inyeccion, de arriba
hacia abajo (Top feed) . La tuberia de combustible
esta fijada a Ia conexion hidraulica med iante un
dispositivo de sujecion y apriete. Unas pinzas de
retencion proporcionan una fijacion segura. El
anillo obturador (junta toroidal) en Ia conexi6n
hidraulica (2) estanquefza Ia valvula de inyeccion
frente at distribuidor de combustible.
La conexi6n electrica de Ia va lvula de inyeccion
esta unida conla unidad de control del motor.
Funcionamicnto de Ia valvula
Cuando Ia bobina esta sin corriente, el muelle y Ia
fuerza resultante de la presion del combustible
aprietan Ia aguja de Ia valvula con Ia bola de obtu-
raci6n contra el asiento de valvula conico. Con ello
se estanquefza el sistema de alimentacio n de com-
bustible frente al tubo de admisi6n. Cuando Ia bo-
bina recibe corriente se origina un campo magne-
tico que atrae Ia armadura de electroiman de Ia
aguja de Ia valvula. La bola de obturaci6n se separa
del asiento de valvula y se inyecta el combustible.
Cuando se desconecta Ia corriente de excitacion, se
cierra de nuevo Ia aguja de Ia valvula porIa fuerza
del muelle.
Salida de combustible
La pulverizacion del combustible se efectt'Ja me-
diante un disco que posee uno o varios orificios
pulverizadores. Con estos orificios punzonados se
consigue una alta constancia del caudal de com-
bustible inyectado. El disco de orificios pulveriza-
dores es insensible a sedimentos del combustible.
La imagen del chorro de combustible saliente re-
sulta de Ia dis posicion y cantidad de orificios pul-
verizadores.
La buena estangueidad de la valvula en Ia zona
del asiento esta garantizada por el principia de ob-
turacion cono/bola.
La vaiVlda de inyeccion se introduce en Ia aber-
tura prevista al efecto en el tuba de admisi6n. El
ani llo estanqueizante inferior obtura Ia valvula de
inyeccion hacia el tubo de admisi6n. El caudal de
combustible inyectado por unidad de tiempo esta
determinado en lo esencial por
Ia presion reinante en el sistema de alimenta-
ci6n de combustible,
Ia contrapresion en el tuba de admision y
la geometrfa de Ia zona de salida del combusti-
ble.
Formas de construcci6n
En el curso del tiempo se han ido desarrollando las
valvulas de inyeccion, siendo adaptadas a las cre-
cientes exigencias respecto a Ia tecnica, calidad, fia-
bilidad y peso. Asi se originaron distintas ejecucio-
nes de valvulas de inyeccion.
 lnyecci6n en el tubo de admisi6n Valvulas electromagneticas de inyecci6n 51

Valvula de inyecci6n EV6 del combustible de otra manera: en el futuro, ade-

La valvula de inyeccion EV6 es Ia valvula de inyec-
cion estandar para los sistemas actuales de inyec-
ci6n (figuras l y 2a). Se caracteriza por sus peque-
fias medidas exteriores y reducido peso. Esta val-
vula de inyeccion ofrece asi el requisito para Ia
concepcion de modulos de admision compactos.
La EV6 presenta ademas un buen comporta-
miento frente a gasolina caliente, es decir, Ia ten-
dencia a Ia formacion de burbujas de vapor
cuando el combustible esta caliente es reducida.
Eso facilita Ia aplicacion de sistemas de alimenta-
cion de combustible exentos de retorno, puesto
que en ellos Ia temperatura del combustible en Ia
valvula de inyeccion es mas alta que en los siste-
mas con retorno. Gracias a sus superficies resisten-
tes a! desgaste, Ia EV6 presenta tambien una alta
estabilidad a marcha permanente y una larga du-
rac ion.
Por razon de su alta estanqueidad, estas valvulas
cumplen todas las exigencias del futuro respecto a
"zero evaporation". Es decir, nose evaden de laval-
vula vapores de combustible en modo alguno.
Para una mejor pulverizacion del combustible
se desarrollo Ia variante "EV6 con aire envolvente".
Tam bien se puede obtener una fina pulverizaci6n
mas de los discos hoy dia utilizados de hasta cua-
tro orificios se emplearan placas de orificios multi-
ples, con diez o hasta doce orificios. Estas valvulas
de inyeccion producen una niebla de combustible
muy finamente pulverizada.
Para diferentes campos de aplicacion hay a dis-
posicion valvulas de inyecci6n de diversos largos
de montaje, distintas clases de paso y propiedades
electricas varias. La EV6 tambien es adecuada para
el empleo de combustibles con un contenido de
etanol de hasta un 85%.
Vdlvuln de inyeccion EV 14
El perfeccionamiento de las valvulas de inyecci6n
conduce a Ia EVJ4 (figura 2b). Esta valvula se basa
en las caracteristicas de Ia EV6. Es de construccion
attn mas compacta, lo que hace posible su integra-
cion en el distribuidor de combustible.
La EV 14 esta disponible en tres largos demon-
taje (compacta, estandar y larga). Eso hace posible
Ia adaptacion individual a Ia geometria del tubo de
admision del motor.

Estructura de Ia valvula electromagnetica de Ejecuciones de v:ilvulas de inyecci6n.

inyecci6n EV6.

1 --~~r.D Figura 1
1 Conexi6n hidraul1ca
2 --.../
2 Anillos eslanqueizantes
3 ------<~HI
8 (juntas toroidales)
3 Tam1z
4 Bob1na
5 Muelle
6 Aguja de valvula con
4 - -H--Tv.
armadura de electro
5 --+-+~i-> iman y bola de obtura
c16n
7 Disco con orificio de
pulverizaci6n
6
8 Conexion eh~ctrica

10 9 Cuerpo de valvula
10 As1ento de valvula
2 >-
"'
7
"'~ Figura 2
"'
~
::J EV6 estandar
b EV14 compacta
52 lnyecci6n en el tubo de admisi6n Valvulas electromagneticas de inyecci6n, tipos de inyecci6n

Preparaci6n del chorro Chorro ct1nico

La preparacion del chorro de las valvulas de inyec- Por los orificios del disco pulverizador salen cho-
cion, es decir, Ia forma y el angulo del chorro, asi rros de combustible individuales. La suma de los
como el tamaf\o de las gotitas, influye en Ia forma- chorros forman un cono de chorro.
cion de Ia mezcla de aire y combustible. Geome- Un campo de aplicacion tipico de las valvulas de
trias individuales del tubo de admision y de Ia cu- chorro conico lo constituyen motores con solo una
lata hacen necesarias distintas ejecuciones de Ia valvula de admision por cilindro. Pero el chorro
preparacion del chorro. Para corresponder a estas conico tambien es adecuado para cilindros con
exigencias, hay a disposicion diferentes variantes dos valvulas de admision.
de Ia preparacion del chorro. La figura 3 muestra
las formas de chorro mas importantes. Uwrro doble
La preparacion de un chorro doble se emplea con
Chorm en forma de cordon frecuencia en motores condos valvulas de admi-
Con un disco que tiene solo un (mico orificio de sion por cilindro. El chorro doble es imprescindi-
pulverizacion se produce un delgado y concen- blemente necesario en caso de cilindros con tres
trado chorro de combustible de fuerte impulso valvulas de admision.
que impide considerablemente Ia humectacion de Las aberturas del disco de orificios pulverizado-
Ia pared del tubo de admision. Estas valvulas de in- res estan dispuestas de tal manera que de Ia valvula
yeccion son adecuadas para largos recorridos entre de inyeccion sa len dos chorros de combustible-
punto de inyeccion y valvula de admision, asi que pueden estar compuestos de varios chorros
como para tubos de admision estrechos. individuales (dos chorros conicos)- e inciden de-
Por razon de Ia reducida pulverizacion del com- lante de las valvulas de admision o sobre el
bustible, las valvulas de inyeccion de chorro en puentecillo de separacion entre las valvulas de
forma de cordon se emplean ya solo en casos ex- admisi6n .
cepcionales.
Angulo gamma
Formas de chorro. Este chorro de combustible (de uno y de dos
chorros) esta inclinado en determinado angulo
respecto al eje principal de Ia valvula de inyeccion,
elllamado angulo de direccion del chorro. Las
valvulas de inyeccion con esta forma de chorro
encuentran aplicacion para dificiles condiciones
de montaje.
Figura 3
a Chorro en lorma de
cordon
b Chorro conico Tipos de inyecci6n
c Chorro do ble
d Angulo gamma Ademas del tiempo de inyeccion correcto, Ia situa-
ci6n de Ia inyeccion respecto a! angulo del cigi.ienal
1 80 : EIBO % del combuslo-
ble se encuenlra den-
es otro parametro para optimizar los valores de
Ira del angulo It consumo y de gases de escape. En este caso las po-
ttso: El 50 % del combusll- sibilidades de variacion dependen del tipo de in-
ble se encventra den- yeccion empleado (figura 1).
Ira del angulo a Nuevas sistemas de inyeccion ofrecen la posibi-
fl: El70% del combusti-
Jidad de realizar una inyecci6n secuencial o indivi-
ble en el chorro indivt-
dual se encuentra den -
dual para cada cilindro.
Ira del angulo tJ
Angulo de direccion
del chorro
 lnyecci6n en el tubo de admisi6n Tipos de inyecci6n 53

lnyecci6n simultanea admisi6n abierta. Tam bien aqui el tiempo disponi-

En Ia inyecci6n simultanea, todas las valvulas de
inyecci6n son accionadas en el mismo momento.
El tiempo disponible para Ia evaporaci6n del com-
bustible por tanto es distinto para los cilindros. A
fin de obtener no obstante una buena formaci6n
de Ia mezcla, el caudal de combustible necesario
para Ia combustion se divide en dos mitades yes
inyectado una vez por cada vuelta del cigi.ienal.
Para algunos cilindros, en este tipo de inyecci6n no
se coloca el combustible delante de Ia valvula de
adm isi6n, sino que se inyecta en Ia valvula de ad-
misi6n abierta. El comienzo de inyecci6n esta pre-
establecido de forma fija.
lnyecci6n en grupo
En Ia inyecci6n en grupo, las valvulas de inyecci6n
estan reunidas en dos grupos. Ambos grupos in-
yectan todo el caudal de inyecci6n de modo al-
terno una vez por cada vuelta del cigi.ieii.al.
Esta disposici6n ya hace posible elegir Ia situaci6n
de Ia inyecci6n en funci6n de los puntos de servi-
cio y evita en amp lias zonas del diagrama caracte-
ristico Ia inyecci6n no deseada en Ia valvula de
ble para Ia evaporaci6n del combustible es distinto
para los diferentes cilindros.
lnyecci6n secuencial (SEFl)
El combustible se inyecta de modo individual pa ra
cada cilindro. Las valvulas de inyecci6n se accio-
nan una tras otra en el orden de encendido. El
tiempo de inyecci6n y el comienzo de inyecci6n -
referido al pun to muerto superior del respectivo
cilindro- son iguales para todos los cilindros. Por
eso se inyecta el combusti ble situandolo con igual
anticipaci6n delante de Ia valvula de admisi6n de
cada cilindro.
El comienzo de inyecci6n se puede programar
libremente y adaptar al estado de funcionamiento
del motor.
lnyecci6n individual para cada cilindro (CIFI)
Este tipo de inyecci6n ofrece los mayores grados de
libertad. Comparado con Ia inyecci6n secuencial
ofrece Ia ventaja de poderse influir aqui de modo
individual en el tiempo de inyecci6n para cada ci-
lindro. Deese modo pueden compensarse desi-
gua ld ades, p.ej. en el llenado de los cilindros.

Tipos de inyecci6n en el tubo de admisi6n.

-360 360 720 1080 cigOeiial

Orden de encendido

f~
a cil.1
cil. 3 t
cil.4
cil. 2
t t
t
t

b cil. 1
cil. 3
cil.4
cil. 2
D Valvula de admisi6n
abierta c cil. 1 Figura 1
lnyecci6n cil. 3 a lnyecci6n
t Encendido cil. 4 simultanea
a. b lnyeccion en grupo
cil . 2 If)

c lnyeccion secuencial
(SEFI) e inyecci6n
individual para cada
c1hndro (CIFI)
54 lnyecci6n directa de gasolina Vista general

lnyecci6n directa de gasolina

Los motores de inyeccion directa de gasolina for-
manIa mezcla de aire y combustible en Ia camara
de combustion. A traves de Ia valvula de admision
abierta, durante Ia carrera de aspiracion solo fluye
el aire de combustion. El combustible se inyecta
directamente en Ia camara de combustion me-
diante valvulas de inyeccion especiales.
Vista general
La demanda de potentes motores de gasolina cuyo
consumo de combustible fuera a Ia vez bajo con-
dujo a] redescubrimiento de Ia inyeccion directa de
gasolina. El principia no constituye ninguna nove-
dad. Ya en 1937 se puso en funcionamiento un
motor de avion con un sistema mecanico de inyec-
cion directa de gasolina. En 1951 por primera vez
se monto en serie un motor de dos tiempos con un
sistema mecanico de inyeccion directa en un tu-
rismo, el "Gutbrod". En 1954 siguio el "Mercedes
300 SL'' con un motor de cuatro tiempos e inyec-
cion directa.
La construccion de un motor de inyeccion directa
era para aquel tiempo muy costosa. Ademas, Ia
tecnica planteaba grandes exigencias a los materia-
les requeridos. La durabilidad del motor constituia
otro problema.
Todos estos problemas impidieron durante mucho
tiempo que Ia inyeccion directa de gasolina pu-
diera abrirse paso.

Componentes de Ia inyecci6n directa de gasolina.

Figura 1
1 Bomba de alta preson
2 Empalme de baja
presion
3 Tu beria de alta presion
4 Common Rail
(tuba d stri bUidor de
combustible, rail)
5 valvulas de In yecc ion
a alta presion
6 Sensor de alta preston
7 Bujia de encendido
B Valvttla de control da Ia
presion
9 Cilindro

Funcionamiento
Los sistemas de inyeccion directa se caracterizan
por inyectar a alta presion ]a gasolina directamente
en Ia camara de combustion. Como en el motor
Diesel, Ia mezcla de aire y combustible se produce
dentro de Ia camara de combustion (formacion in-
terna de Ia mezcla).
Generaci6n de alta presion
La electrobomba de combustible impele Ia gaso-
lina con Ia presion de prealimentacion de 0,3 ...
0,5 MPa (3 ... 5 bares) hacia Ia bomba de alta pre-
sion (figura I, pos. I). Esta genera Ia presion del
sistema en funci6n del pun to de servicio (par mo-
tor y numero de revoluciones exigidos). El com-
bustible que se encuentra bajo alta presion llega al
rail (4) y se acumula alii.
La presion del combustible se mide con el sen-
sor de alta presion (6) yes ajustado mediante Ia
valvula de control de Ia presion (8) a valores entre
5 .. . 12 MPa.
Las valvulas de inyecci6n de alta presion (5) estan
dispuestas en el rail, denominado tam bien "Com-
mon Rail". Son activadas porIa unidad de control
del motor e inyectan el combustible en Ia camara
de combustion del cilindro (9).
Formaci6n de Ia mezcla
El combustible inyectado, finamente pulverizado
porIa alta presion de inyeccion, forma con el aire
aspirado Ia mezcla de aire y combustible en Ia ca-
mara de combustion. Segun el estado de servicio
del motor, se inyecta el combustible de tal modo
que resulta una mezcla homogenea distribuida en
toda Ia camara de combustion, de}, ~ I (funciona-
miento con mezcla homogenea), o una nube de
carga estratificada de A~ 1 en Ia zona de Ia bujia
de encendido (funcionamiento con capa estratifi-
cada o pobre). El resto de Ia camara de combus-
tion en el funcionamiento con carga estratificada
esta lleno de aire fresco aspirado, del gas inerte re-
conducido por la realimentacion de gases de es-
cape ode una mezcla de aire y combustible muy
pobre. De ello resulta una mezcla de aire y com-
bustible muy pobre en total, de A1atal > l.
Estas diferentes posibilidades de hacer funcionar el
motor se denominan modos de funcionamiento.
lnyecci6n directa de gasolina Funcionamiento 55
La eleccion del modo de funcionamiento se efec-
tLia por una parte en virtud del numero de revolu-
ciones y del par motor solicitado, y por otra, en
virtud de exigencias funcionales tales como p.ej. la
regeneracion del catalizador acumulador.
Par motor
La masa de combustible inyectada en el funciona-
miento con carga estratificada es Ia magnitud de-
terminante del par motor generado. El exceso de
aire hace posible tambien a regimen de carga par-
cial un funcionamiento no estrangulado, con ma-
riposa muy abierta. Esta medida aminora el tra-
bajo de cambio de carga y reduce asi el consumo
de combustible.
En el funcionamiento con mezcla homogenea, po-
bre, de). > 1 y distribucion homogenea de Ia mez-
cla asimismo se obtiene un ahorro de combustible,
mediante una supresi6n de estrangulacion. Este
ahorro, sin embargo, noes tan alto como en el
funcionamiento con carga estratificada.
En el funcionamiento con mezcla homogenea, de
A.~ l, el motor de inyecci6n directa de gasolina se
com porta en lo esencial del mismo modo que el
motor de inyeccion en el tubo de admision.
Tratamiento posterior de los gases de escape
Los catalizadores tienen Ia funcion de eliminar los
contaminantes contenidos en los gases de escape.
El catalizador de tres vias requiere una mezcla de
aire y combustible de com posicion estequiome-
trica, para desarrollar su mejor efecto posible. Las
elevadas emisiones de 6xido de nitr6geno que se
producen en el funcionamiento con mezcla pobre
a causa del exceso de aire, se acumulan provisio-
nal mente en un catalizador acumulador de NO, y
son reducidos luego a nitr6geno, di6xido de car-
bono y agua, en un breve funcionamiento con ex-
ceso de combustible.
56 lnyecci6n directa de gasolina Rail, bomba de alia presion

Rail Bomba de alta presion

El rail (tubo distribuidor de combustible) tiene Ia
funcion de acumular el combustible suministrado
porIa bomba de alta presion y distribuirlo entre
las valvulas de inyeccion a alta presion. El volumen
del rail es suficientemente grande para compensar
pulsaciones causadas porIa presion en el circuito
de combustible.
Funci6n
La bomba de alta presion (HDP) tiene Ia funcion
de comprimir el combustible suministrado porIa
electrobomba con una presion de prealimentacion
de 0,3 ... 0,5 MPa, poniendolo a disposicion en
cantidad suficiente a Ia presion de 5 ... 12 MPa
necesaria para Ia inyeccion a alta presion.

El rall es de aluminio. Las formas de ejecucion
(volumen, medidas, peso, etc.) son especificas del
motor y del sistema.
El rail tiene emplames para los otros componentes
del sistema de inyeccion (bomba de alta presion,
valvula de control de presion, sensor de alta pre-
sion, valvulas de inyeccion a alta presion). El di-
sefio garantiza Ia estanqueidad del rail mismo y de
sus interfaces.
AI arrancar el motor, el combustible se inyecta pri-
meramente con Ia presion de prealimentacion. A
medida que aumenta Ia velocidad de giro del mo-
tor, se incrementa Ia alta presion. A Ia vez, una pul-
sacion lo menor posible de Ia corriente de alimen-
tacion ocasiona una reducida pulsacion en el rail.
La bomba de alta presion hade ser refrigerada y
lubricada con combustible, para que el combusti-
ble suministrado nose mezcle con agente lubri-
cante.

Bomba de Ires cilindros HDP1 (secci6n longitudinal).

Figura 1
1 Excentrrca
2 Palin
3 Cllindro de bomba
4 Embole de bomba
(em bolo hueco, en-
trada del combustible)
5 Bola de cierre
6 Valvula de escape
7 Valvula de admision
8 Empalme de alia
presion hacia el rail
9 Entrada del com busli-
ble (baja presion)
10 Anillo elevador
11 Junta de efecto axial
(ret en de anillo desli-
zante)
12 Junta estalica
13 Eie de accionamienlo

Bomba de tres cilindros HDP1 (secci6n transversal) .
Bomba de tres cilindros HDP1
Hay a disposicion diferentes bombas de alta pre-
sion. La figura 1 muestra una seccion longitudinal
y Ia figura 2 una seccion transversal de una bomba
de em bolos radiates de tres cilindros HDP 1. Impe-
lido por el arbol de levas del motor, el eje de accio-
namiento (13) gira con Ia excentrica (1 ), que ori-
gina el movimiento ascendente y descendente del
embolo (4) en el cilindro de Ia bomba (3). Du-
rante el movimiento descendente del em bolo fluye
combustible con Ia presion previa de 0,3 ...
0,5 MPa de Ia tuberia de combustible por el em-
bolo hueco de bomba, a traves de Ia valvula de ad-
mision (7), al cilindro de Ia bomba. Durante el
movimiento ascendente del embolo se com prime
este volumen de liquido. AI alcanzarse Ia presion
de rail, se abre Ia valvula de escape (6) y el com-
bustible es impelido hacia e) empalme de alta pre-
sion (8) .
Mediante el empleo de tres cilindros dispuestos
desplazados en 120 se consigue una reducida pul-
sacion residual en el rail. El caudal de alimentacion
lnyecci6n directa de gasolina Bomba de alta presion 57
Figura 2
(Numeros de pcs1cion oden
ticos a los de Ia hgura 1)
1 Excentrica
2 Patin
3 Ci lindro de bon1ba
4 Embolo de bomba
6 Valvula de escape
7 Valvula de admision
10 Anillo elevador
es proporcional al numero de revoluciones.
El caudal de alimentacion maximo de Ia bomba de
alta presion es algo mayor que el volumen de com-
bustible requerido, a fin de poder poner a disposi-
cion un caudal suficiente y mantener reducido e)
calentamiento del combustible en el rail. La val-
vula de control de Ia presion afloja el combustible
suministrado en exceso y lo dirige a Ia tuberia de
retorno.
Bomba de un cilindro HDP2
La bomba de un cilindro HDP2 es una bomba de
em bolo radial accionada por leva, de cauda l de ali-
mentaci6n ajustable. Durante el movimiento des-
cendente del em bolo fluye combustible con una
presion previa de 0,3 ... 0,5 MPa de Ia tube ria de
combustible, a traves de Ia valvula de admision, al
cilindro de Ia bomba. Durante el movimiento as-
cendente del embolo se com prime este volumen
de liquido y, al sobrepasarse Ia presion del rail, se
impele al interior de este.
58 lnyecci6n directa de gasolina Bomba de alia presion, valvula de control de Ia presion
La dmara de Ia bombay Ia entrada del combusti-
ble comunican a traves de una valvula de control
del caudal activable. AJ abrirse Ia valvula de con-
trol del caudal antes de concluir Ia carrera de
alimentacion, decae total mente Ia presion en Ia
camara de Ia bombay el combustible refluye a Ia
entrada. Deese modo este componente realiza Ia
funcion de Ia valvula de control de Ia presion en
sistemas con bomba de tres cilindros HDP l.
Para el ajuste del caudal de alimentacion, se cierra
Ia valvula de control del caudal desde el punto
muerto inferior del em bolo de Ia bomba hasta una
carrera determinada. Una vez alcanzada Ia presion
de rail deseada, Ia valvula de control del caudal se
abre e impide asi que siga subiendo Ia presion en el
rail.
EJ caudal maximo de alimen tacion (1/h) de-
pende del numero de revoluciones, de la cantidad
de levasy de Ia canera de Ia leva. El caudal de ali-
mentacion puede ajustarse en funcion de la de-
manda mediante la activacion de Ia valvula de
control del caudal.
Una valvula de retencion entre la Camara de Ia
bombay el rail impide que decaiga Ia presion del
rail a! abrirse la valvula de control del caudal.
Figura 1
Conexi6n electrica
2 Muelle de com presion
3 Bobina
4 Armadura de electro
iman
5 Anrllos estanqueizantes
(juntas torordales)
6 Orifrcio de salida
7 Bola de valvula
a Asiento de valvula
9 Entrada con tamiz
Valvula de control de Ia presion
Funci6n
La valvula de control de la presion esta dispuesta
entre el rail y ellado de baja presion de Ia bomba
de alta presion HDP 1. Ajusta Ia presion deseada en
el rail media nte una variacion de Ia seccion de
paso, dirigiendo al circuito de baja presion el com-
bustible suministrado en exceso porIa HDP 1.
Estructura y funcionamiento
Una sefial modulada de duracion de impulsos ac-
tiva Ia bobina (figura l , pos. 3). La bola de Ia va l-
vula (7) se levanta de su asiento (8) y varia asi, se-
gun la necesidad, Ia seccion de paso de Ia valvula.
La valvula de control de la presion esta cerrada
mientras no recibe corriente, para asegurar Ia pre-
sion de rail necesaria tambien en caso de fallar Ia
activacion electrica. Para pro teger los componen-
tes con tra una presion de rail inadmisiblemente
alta hay in tegrada una funcion limitadora de Ia
presion.
Vista en secci6n de Ia valvula de control de presion.
5
6
7 >-
5 "";;;;a;
8
~
9 {J)
 lnyeccion directa de gasolina Sensores de presion de rail 59

Sensores de presion de rail 0 ... 80 mV, se conduce a un circuito evaluador (2)

en el sensor a traves de unas conexiones de enlace.
Aplicaci6n El circuito amplifica Ia sen a! de puente hasta 0 ... 5
Los sensores de presion de rail en el Common Rail V y Ia conduce hacia Ia unidad de control, que a
yen los sistemas MED-Motronic miden Ia presion base de ella calcula Ia presion con ayuda de una li-
del combustible en el acumulador de alta presion, nea caracteristica almacenada (figura 2).
el "rail". El cumplimiento exacto de Ia presion del
combustible prescrita en el rail es de sum a impor-
tancia para Ia com posicion de los gases de escape y
Ia potencia del motor. La presion del combustible
se regula mediante un circuito de regulacion. Las Sensor de presion de rail (estructura).
posibles variaciones del valor teorico se com pen-
san mediante una valvula de control de presion o
una valvula de regulacion .

Los valores de tolerancia para este sensor de pre-

sion son muy pequeflos. La precision de Ia medi-
cion se encuentra por debajo del2 o/o en el campo
principal de servicio.

Los sensores de presion del rail se aplican en los si-

guientes sistemas de motores:
Figura 1
4
Sistema de inyecci6n de acumulador Diesel 1 Conexi6n electrica
"Common Rail" (enchufe)
5
2 C11cuito de eva luaci6n
La presion de trabajo maxima Pmax
>- 3 Membrana de acero
(presion nominal) se encuentra a 160 MPa

{}, ~ con resislencias de

(1600 bares). '.!?
dilatacion
""
:2
~
4 Empalme de presi6n
Inyecci6n directa de gasolina MED-Motronic 5 Rosca de lijacion
La presion de trabajo en Ia inyeccion directa de
gasolina depende del par y del numero de revo- Curva caracteristica de un sensor de presi6n de rail (ejemplo).
luciones. Su valor es de 5 ... 12 MPa
(SO ... 120 bares).
v.----------------------.
Estructura y funcionamiento
El nucleo del sensor forma una membrana de
acero, sobre Ia que se han metalizado por evapora- 4,5
cion unas resistencias de dilatacion en puente
(figura I, posicion 3). El campo de medicion del
sensor depende del espesor de Ia membrana
(membrana mas espesa para mayores presiones,
mas delgada para menores presiones).
En cuanto Ia presion que se desea medir actua a
traves de Ia conex.ion (4) sobre un !ado de Ia mem- 0..

brana, las resistencias de dilatacion modifican su L-~------------------L_~ ~ "';:::

valor de resistencia a causa de Ia flexion de Ia 0 11rnax ~
Presion ::;;
membrana (p.ej. aprox. 20 ].lm a 1500 bares). La :::>
<1:1
tension de salida producida por el puente, de
60 lnyecci6n directa de gasolina Valvula de inyeccion a alta presion

Valvula de inyecci6n a alta Estructura y funcionamiento

presion
Funci6n
La valvula de inyeccion a alta presion representa el
interfaz entre el rail y la camara de combustion. La
funcion de Ia valvula de inyeccion a alta presion es
dosificar el combustible y lograr mediante su pul-
verizacion una entremezcla encauzada de combus-
tible y aire en una zona determinada de Ia camara
de combustion. En funci6n del estado de servicio
deseado se concentra el combustible en Ia zona al-
rededor de Ia bujia de encendido (formando ca-
pas) o se pulveriza uniformemente en toda Ia ca-
mara de combustion (distribucion homogenea) .
Estructura de Ia valvula de inyecci6n a alta presion.
La valvula de inyeccion a alta presion (figura 1)
consta de los componentes
cuerpo (5),
asiento de valvula (7),
aguja de valvula con armadura de
electroiman (6),
muelle(3)yuna
bobina (4).
Cuando Ia bobina es atravesada por corriente, se
genera un campo magnetico. A causa de este se le-
vanta Ia aguja de Ia valvula de su asiento contra Ia
presion del muelle y deja libre el orificio de salida
de Ia valvula (8). En virtud de Ia diferencia exis-
tente entre Ia presion de rail y Ia presion de Ia ca-
mara de combustion, se impele ahora el combusti-
ble en Ia camara de combustion.
AI desconectarse Ia corriente, Ia presion del
muelle aprieta Ia aguja contra el asiento de valvula
e interrumpe el flujo de combustible.
La valvula abre con Ia mayor rapidez posible,
garantiza durante su apertura una seccion cons-
tante de paso y cierra de nuevo contra Ia presion
del rail. Por tanto el caudal de combustible inyec-
tado depende (con Ia seccion de paso existente) de
Ia presion del rail, de Ia contrapresion en Ia camara
de combustion y de Ia duracion de apertura de Ia
valvula. Gracias a una adecuada geometria del in-
yector en Ia punta de Ia valvula, se consigue una
pulverizaci6n muy buena del combustible.

A diferencia de Ia inyeccion en el tubo de admi-

si6n, en Ia inyecci6n directa de gasolina es inyec-
tado el combustible con mas rapidez, mas exacti-
tud y una mejor formaci6n del chorro.

Requisitos
La diferencia esencial de Ia inyecci6n directa de ga-
Figura 1
Entrada con tamiz fino
solina en comparacion con Ia inyeccion en el tubo
2 Conexi6n electrica 6 - - -- +l-H
de admisi6n radica en ser mas alta Ia presion del
3 Muelle combustible y notablemente mas corto el tiempo
4 Bobina disponible para introducir el combustible directa-
5 Cuerpo mente en Ia camara de combusti6n.
6 Aguja del inyector con
armadura de
electro1man
7 - - -- -fF'V"'U
7 As1ento de valvula
8 Orificio de salida de Ia
8- -----'
valvula
 lnyecci6n directa de gasolina Valvula de inyeccion a alta presion 61

La figura 2 muestra los requisitos que hade cum-
plir la valvula de inyeccion. En la inyeccion en el
tubo de admision hay a disposicion dos vueltas del
cigiiefial para inyectar el combustible en el tubo de
admision. A un numero de revoluciones de
6000 min-I, eso corresponde a una duracion de in-
yeccion de 20 ms.
En la inyeccion directa de gasolina hay a disposi-
cion un tiempo notablemente menor. Para el fun-
cionamiento con distribucion homogenea hay que
inyectar el combustible durante la carrera de ad-
mision. Por consiguiente solo hay a disposicion
media vuelta del cigiiefial para el proceso de inyec-
cion. A 6000 min-I, eso corresponde a una dura-
cion de inyeccion de 5 ms.
En la inyeccion directa de gasolina, el requeri-
miento de combustible en ralenti en relacion con
el de plena carga es muchisimo menor que en la
inyeccion en el tubo de admision (factor 1:12). De
ello resulta una duracion de la inyeccion en ralenti
de aproximadamente 0,4 ms.
Activaci6n de Ia valvula de inyecci6n a alta
presion
Para garantizar un proceso de inyeccion definido y
reproducible, hay que activar la valvula de inyec-
cion a alta presion con un complejo recorrido de
la corriente (figura 3). El microcontrolador en la
unidad de control del motor solo suministra una
sefial digital de activacion (a). Partiendo de esta se-
fial, un elemento especial de excitacion genera la
seiial de activaci6n (b) con la que la etapa final de
potencia activa la valvula de inyeccion.
Un condensador Booster produce la tension de ac-
tivacion de 50 ... 90 V. Esta tension ocasiona una
alta corriente al comienzo del proceso de conexion
y proporciona asi una rapida elevacion de la aguja
de Ia valvula (c). AI estar abierta la valvula de in-
yeccion (elevacion maxima de la aguja), una co-
rriente menor de activacion es suficiente para
mantener constante Ia elevacion de la aguja de la
valvula. Con una elevacion constante de la aguja
de Ia valvula, el caudal de inyecci6n es proporcio-
nal ala duracion de la inyeccion (d).
El tiempo de premagnetizacion durante el cual
la valvula de inyeccion todavia no abre se tiene en
cuenta en el calculo de la duracion de la inyeccion.

Comparacion entre inyeccion directa de gasolina e Transcursos de Ia senal de activacion de Ia valvula

inyeccion en el tubo de admision. de inyeccion a alta presion .

a
11 I
0

t I max b

i
Q,)

EQ.)
;:::::

8 lpm lh Figu ra 2
Caudal de inyecci6n como
funci6n del tiempo de
Q,) c
-a inyecci6n
c::
~g "'
g "::J
>Ol
cu rn
w~o
fdesc Figura 3
Serial de activacion
CU
t
e::
d
b Transcurso de Ia co
-o ,o
~ u
-a 0 0.. rriente en Ia valvula de
Ralentf ::::JCU Cl)
------------------- rn>--
u . ~o
C'l
1:"-- inyeccion EV6

----
c-.
0,4 3,5 5 20 Tiempo de ~ c Carrera de Ia aguja
~

Tiempo de inyecci6n en ms inyecci6n Cl)

d Caudal de combusti ble
@
1nyectado
62 lnyecci6n directa de gasolina Procedimientos de combustion

Procedimientos de combustion Procedimiento de combustion guiado por el

La manera con que se efectua Ja formacion de Ia
mezcla y Ia transformacion en energia dentro de Ia
camara de combustion se denomina procedi-
miento de combustion.
En funci6n del procedimiento elegido se for-
man corrientes de aire. Para conseguir Ia estratifi-
caci6n deseada de Ia carga, Ia valvula inyecta el
combustible en Ia corriente de aire de tal manera
que se evapora en una zona del espacio limitada.
La corriente de aire transporta Ia nube de mezcla
hasta el punto de encendido a una zona alrededor
de Ia bujia.
Son posibles dos procedimientos de combus-
tion fundamentalmente distintos.
Condiciones delllujo en los dilerentes procedimientos
de combustion.
chorro
El procedimiento de combustion guiado por eJ
chorro se caracteriza por inyectarse el combustible
en el entorno inmediato de Ia bujia de encendido,
evaporizandose alii (figura la). Eso requiere un
exacto posicionamiento de Ia bujia de encendido y
de Ia valvula de inyeccio n, asi como una precisa
orientacion del chorro, para poder encender Ia
mezcla en el momento correcto.
En este caso, Ia carga alternativa termica de Ia
bujia de encendido es muy elevada, puesto que en
ciertas circunstancias Ia bujia es humectada direc-
tamente por el chorro de inyecci6n.
Procedimiento de combustion guiado por Ia
forma de Ia pared
En el procedimiento de combustion guiado porIa
forma de Ia pared se distingue entre dos corrientes
de ai re posibles, resultantes de una conformacion
apropiada de los conductos de ad misi6n y del pis-
ton. La valvula inyecta el combustible en Ia co-
rriente de aire. La mezcla de aire y com bustible
que se origina llega con esta corriente como una
nube compacta a Ia bujia de encendido.

Corricnte de v6rtice
El aire aspirado por el piston a traves de Ia valvula
de admision abierta produce una corriente turbu-
lenta (movimiento de rotacion del aire) a lo largo
de Ia pared del cilindro (figura lb). Este procedi-
miento de combustion se denom ina tambien pro-
cedimiento Swirl (en ingles, swirl: torbellino).

orricnlc Tumble
En este proced imiento se prod uce una corriente de
aire circular (en ingles, tumble: volteo) que, vi-
niendo de arriba, es desviada por una cavidad ca-
racteristica del piston y se mueve de nuevo hacia
arriba, en direcci6n hacia Ia bujia de encendido
(figura lc) .

Figura 1
a Gutado por el chorro
b Cornenle Sw1rl guiada
por Ia lorma de Ia
pared
c Corriente Tumble
guiada por Ia forma de
Ia pared

Formaci6n de Ia mezcla
Funcion
La funcion de Ia formacion de Ia mezcla es poner a
disposicion una mezcla de aire y combustible in-
Aamable, Jo mas homogenea posible.
Requisitos
En el modo de funcionamiento "homogeneo" (ho-
mogeneo ,1, ~ 1 y tambien homogeneo pobre), esta
mezcla debe ser homogenea en toda Ia camara de
combustion. En el funcionamiento con carga es-
tratificada, por el contra rio, Ia mezcla solo es ho-
mogenea dentro de una zona limitada, mientras
que en el resto de Ia dmara de combustion seen-
cuentra aire fresco o gas inerte.
Una mezcla de gas ode gas y vapor solo puede
ser homogenea siesta vaporizado todo el combus-
tible. En Ia vaporizacion influyen diversos factores:
Ia temperatura en Ia dmara de combustion,
el tamaflo de las gotas del combustible y
el tiempo disponible para Ia vaporizacion.
Factores de influencia
Inllue ncia de Ia tempe ratura
Una mezcla con gasolina es inflamable en el mar-
gen de A.= 0,6 ... 1,6, en funci6n de Ia temperatura,
presion y geometria de Ia camara de combustion
del motor. A bajas temperaturas el combustible no
se vaporiza por completo. Por eso en estas condi-
ciones hay que inyectar mas combustible para ob-
tener una mezcla inflamable.
Formacion de Ia mezcla en funcionamicnto
homogeneo
Para lograr un tiempo lo mas largo posible para Ia
formacion de Ia mezcla, se inyecta el combustible
lomas temprano posible. Por eso en el funciona-
miento con mezcla homogenea se inyecta ya du-
rante la carrera de admision, obteniendose con
ayuda del aire que afluye una rapida vaporizacion
del combustible y una buena homogeneizacion de
Ia mezcla.
lnyecci6n directa de gasolina Formaci6n de Ia mezcla 63
Formaci6n de Ia mczcla en funcionamienlo on
cn rgn cst ratificada
Para eJ funcionamiento con carga estratificada es
decisiva Ia formacion de Ia nube de mezcla infla-
mable que en el momento de encendido seen-
cuentra en Ia zona de Ia bujia. Para ello el combus-
tible se inyecta durante Ia fase de com presion de
tal manera que se origine una nube de mezcla, que
por las corrientes de aire dentro de Ia camara de
combustion y por el piston ascendente es llevada a
la zona de Ia bujia de encendido. El momento de
inyeccion depende del numero de revoluciones y
del par motor solicitado.
Profuncliclad de penelraci6n
El tamaflo de las gotas del combustible inyectado
depende de Ia presion de inyeccion y de Ia presion
reinante en Ia cimara de combustion. Con una
presion de inyecci6n en au men to se pueden lograr
gotas de tamaflo mas pequeflo, que se vaporizan
con mas rapidez. Con una presion invariada en la
camara de combustion y una presion de inyeccion
en aumento se incrementa Ia profundidad de pe-
netraci6n, es decir, el recorrido que cubre cada
gota hasta su vaporizacion total.
Si este recorrido cubierto es mas largo que Ia
distancia de Ia valvula de inyeccion a Ia pared de Ia
camara de combustion, se humecta la pared del ci-
lindro o el piston (humectacion de Ia pared). Si
este combustible depositado en Ia pared del cilin-
dro y el piston nose vaporiza antes del encendido,
nose produce ninguna combustion o esta es in-
completa.
64 lnyecci6n direcla de gasolina Modos de luncionamiento

Modos de funcionamiento combustible durante Ia carrera de com presion,

poco an tes del momenta de encendido. Durante el
Se conocen seis modos de funcionamiento del sis- breve tiempo disponible basta el momenta de en-
tema de inyeccion directa de gasolina (figura 1): cendido, Ia corriente de aire reinante en Ia camara
funcionamiento con carga estratificada, de combustion transporta Ia mezcla de aire y com-
funcionamiento con mezcla homogenea, bustible preparada a Ia bujia de encendido. A causa
funcionamiento con mezcla homogenea pobre, del retardado momenta de inyeccion Ia mezcla no
funcionamiento con mezcla homogenea y carga se distribuye en toda Ia camara de combustion.
estratificada, En funcionamiento con carga estratificada Ia
funcionamiento con mezcla homogenea y carga mezcla es muy pobre, considerandola repartida
estratificada antidetonante y entre toda Ia camara de combustion. Con un gran
carga estratificada y calentamiento rapido del exceso de ai re, Ia emision bruta de NO, es muy
catalizador. alta. Una alta cuota de realimentacion de gases de
escape pone remedio a ello. Los gases de escape re-
Estos modos de funcionamiento hacen posible una conducidos al cilindro reducen la temperatura de
adaptacion optima a cad a estado de servicio del combustion y disminuyen las emisiones de NO,,
motor. La conmutacion del modo de funciona- dependientes de Ia temperatura.
Figura 1 miento durante Ia marcha se efectua sin cambios
A Funcionamenlo con bruscos del par motor y, por tanto, sin que load- Las magnitudes "numero de revoluciones" y "par
mezcla homogimea, de
vierta el conductor. motor" limitan el funcionamiento con carga estra-
i. = 1;
este modo de lunciona-
Las lineas en el diagrama (figura I) muestran tificada. Si el par motor es elevado, se forma hollin
miento es posible en que modos de funcionamiento son recorridos en a causa de una mezcla rica en puntas locales. Si el
lodes los campos una aceleracion muy intensa (alta variacion del numero de revoluciones es demasiado alto, nose
B Funcionamiento con par motor sin que de momenta vade el nCtmero de puede mantener ya Ia estratificaci6n de Ia carga ni
mezcla pobre o funcio revoluciones) yen una aceleracion lenta (va riacion el transporte ordenado de Ia mezcla a Ia bujia de
narmenlo con mezcla
pequefia del par motor y numero de revoluciones encendido, a causa de Ia turbulencia excesiva.
hamogenea i. = 1 con
en aumento) .
AGR;
este modo de luncona Funcionamiento con mezcla homogE'mea
menlo lambien es Funcionamiento con carga estratificada AI ser altos el par motor y el numero de revolucio-
posblc en los campos En el margen inferior del par motor, a numeros de nes, en lugar de Ia carga estratificada se hace fun-
CyD revoluciones de hasta aproximadamente cionar el motor de modo homogeneo con A= 1
c Funcionamenlo con 3000 min- 1 el motor funciona con carga estratifi- (en casos excepcionales con A < I). El comienzo de
carga eslrallficada con
cada. Para ello, Ia valvula de inyeccion inyecta el Ia inyeccion de combustible se encuentra en Ia ca-
AGR
rrera de aspiracion, pudiendose distribuir Ia mez-
Modos de funcona Diagrama caracleristico de modos de funcionamiento de cla de aire y combustible en toda Ia camara de
Ia inyecci6n direcla de gasolina.
mcnto con inyecc16n combustion. La masa de combustible inyectada
doble: esta dosificada de tal manera que la mezcla de aire
c Funconamenlo con y combustible se encuentra en la relacion estequio-
carga estrallhcada y
metrica o, en casos excepcionales, con un ligero
calenlamenlo rapodo
exceso de combustible (As I) .
del calahzador; iguaJ
campo que el de lun- Este modo de funcionamiento es necesario en
cionamento con carga caso de solicitarse un alto par motor, puesto que
eslralilicada con AGR aprovecha toda Ia camara de combustion. Por ser
D Funcionamienlo con estequiometrica Ia mezcla de aire y combustible
mezcla homogimea y
existente, en este modo de funcionamiento Ia emi-
carga eslra11licada
sion bruta de contaminantes es baja tambien.
E Funconamenlo con
mezcla homogenea y Numerode La combustion, en el funcionamiento con mez-
carga estrathcada anti-
revoluciones " cla homogenea corresponde ampliamente a Ia de
delonanle Ia inyeccion en el tubo de admision.

Funcionamiento con mezcla homogenea
pobre
Durante la transicion de funcionamiento con
carga estratificada a funcionamiento con mezcla
homogenea puede hacerse trabajar el motor con
mezcla homogenea pobre (A> 1). El consumo de
combustible en funcionamiento con mezcla ho-
mogenea pobre es menor que el correspondiente
al funcionamiento con mezcla homogenea de
A~ 1, por ser menores las perdidas por cambios de
carga al suprimirse la estrangulacion.
Funcionamiento con mezcla homogenea y
carga estratificada
Una mezcla homogenea pobre llena toda la ca-
mara de combustion en el funcionamiento con
mezcla homogenea y carga estratificada. Esta mez-
cla se forma por la inyeccion de un reducido cau-
dal de combustible durante la carrera de aspira-
ci6n.
Tiene Iugar una segunda inyeccion (inyeccion
doble) durante la carrera de compresion. De esa
manera se forma una zona mas rica en el sector de
la bujia de encendido. Esta carga estratificada se
inflama facilmente y puede encender con la llama
- de modo similar a un encendido con antorcha -
la mezcla homogenea pobre en el resto de la ca-
mara de combustion.
El funcionamiento con mezcla homogenea y
carga estratificada se activa por algunos ciclos du-
rante la conmutacion de funcionamiento con
carga estratificada a funcionamiento con mezcla
homogenea. De esa manera el sistema de mando
del motor puede ajustar mejor el par motor du-
rante la conmutacion y por la aplicacion de la
mezcla basica muy pobre, de A> 2, disminuyen las
emisiones de NOr
El factor de reparticion entre las dos inyecciones
es del 75 o/o aproximadamente. Eso significa que el
75 o/o del combustible se inyecta en la primera in-
yeccion, que proporciona la mezcla basica homo-
genea.
Un funcionamiento estacionario de la inyeccion
doble a bajos numeros de revoluciones durante la
transicion de funcionamiento con carga estratifi-
cada a funcionamiento con mezcla homogenea re-
duce la emision de hollin en comparacion con el
lnyecci6n directa de gasolina Modes de funcionamiento 65
funcionamiento con carga estratificada y dismi-
nuye el consumo de combustible en comparacion
con el funcionamiento con mezcla homogenea.
Funcionamiento con mezcla homogenea y
carga estratificada antidetonante
Con el empleo de la inyeccion doble a plena carga,
en este modo de funcionamiento se puede renun-
ciar a una variacion del angulo de encendido hacia
"retardo" para evitar el picado, ya que la carga es-
tratificada impide la detonacion. Del angulo de
encendido mas favorable al mismo tiempo resulta
un par motor mas alto.
Carga estratificada y calentamiento rapido
del catalizador
Otro modo de la inyeccion doble hace posible el
rapido calentamiento del tramo de escape; para
ello, sin embargo, el tramo de escape ha de estar
optimizado a esta aplicacion. En este modo, en
funcionamiento con carga estratificada con un alto
exceso de aire se inyecta primeramente durante la
carrera de compresion (como en el modo de "fun-
cionamiento con carga estratificada") y luego otra
vez durante la fase de trabajo. Esta ultima parte de
combustible se quema muy tarde y calienta en alto
grado ellado de escape y el colector de escape.
Otro caso importante de aplicacion es el calenta-
miento del catalizador de NOx hasta temperaturas
superiores a 650 C, para iniciar la eliminacion del
azufre del catalizador. Para ello es forzosamente
necesaria la inyeccion doble, puesto que con medi-
das de calentamiento convencionales no se puede
alcanzar esta temperatura tan alta en todos los ca-
sos de servicio.
66 Encendido en vision de conjunto Vista general, desarrollo de los sistemas de encendido

Encendido en vision de conjunto

El motor de gasolina es un motor de combustion
interna con encendido por chispa. Una chispa en-
ciende Ia mezcla de aire y combustible comprimida
en Ia camara de combustion e inicia asi su combus-
tion. Esta chispa de encendido se produce por des-
carga de una reo voltaico entre los electrodos de Ia
bujia, que penetra en Ia camara de combustion. La
instalacion de encendido hade generar Ia alta ten-
sion necesaria para el salto de Ia chispa en Ia bujia y
cuidar de que la chispa se produzca en el instante
preoso.
Vista general
Para el proceso de encendido de Ia mezcla de aire y
combustible son factores importantes
el angulo de encendido y
la energia de encendido.
El angulo de encendido, refetido a! pun to muerto
superior (PMS) de Ia posicion del cigtienal, deter-
mina el punto de encendido y, por tanto, Ia inAama-
cion de la mezcla. InAuye considerablemente en Ia
potencia y los gases de escape del motor de gasolina.
Desarrollo de los sistemas de encendido inductivos.
Cmedarla Variaci6n del
corriente en c\rqJode
Ia bobina eocendldo
Para producir una chispa de encendido en Ia camara
de combustion ha de excederse determinada tension
en Ia bujia, Ia "tension de encendido". Segun el pun to
de funcionamiento del motor y el estado de Ia bujia,
se requieren para ello tensiones de encendido de
hasta 30000V (p.ej. en turbomotores). Tras el salto
de Ia chispa se inicia el proceso de combustion por
transmision de la energia de Ia chispa a Ia mezcla.
Para Ia aplicacion en el coche de turismo se ha im-
puesto el sistema de encendido inductivo (encen-
dido por bobina). En el encendido por bobina, Ia
energia de encendido se acumula transitoriamente
en el campo magnetico de Ia bobina yen el mo-
mento de encendido, despues de haber sido trans-
formada en una tension de encendido suficiente, se
entrega a Ia mezcla.
Para motores de alta potencia y de carreras existen
tambien instalaciones de encendido con acumulador
de energia capacitivo. Estas acumulan Ia energia de
encendido en el campo electrico de un condensador.
Desarrollo de los sistemas de
encendido
En el transcurso del tiempo se han ido desarrollando
continuamente las instalaciones de encendido por
bobina a consecuencia de las elevadas exigencias im-
puestas a Ia potencia del motor y a Ia calidad de los
gases de escape. En este desarrollo ha tenido gran
importa ncia Ia creciente aplicacion de la electronica
(figura 1).
Oistribuci<in
de lensio

Sislanasde
et1CEndido
inOOdMJ&
Eocendido
0011'1eflckloal par
Ll t ~ f

bobinaSZ
Encenddo
transistorizado
TZ
Encendldo
electr6nioo
EZ
Encerdcb
tolamenle
electrOrioo VZ

c:::J mecanioo c:::J electr6nloo

 Encendido en vision de conjunto
Encendido convencional por bobina (SZ)
(1934 ... 1986)
Un contacto mecanico de ruptor regula el ~ujo de
corriente por la bob ina de encendido (cargar la bo-
bina y efectuar el encendido ). Un variador centri-
fugo mecanico y una capsula de depresion determi-
nan el angulo de encendido en funcion del numero
de revoluciones y de la carga (variacion mecanica del
angulo de encendido ).
De la distribucion de la alta tension entre las bu-
jias de encendido se hace cargo un distribuidor me-
canico rota to rio (distribucion rota to ria de Ia alta
tension).
Encendido transistorizado (TZ)
(1965 ... 1993)
El contacto mecanico de ruptor ha sido sustituido
por un transistor de potencia exento de desgaste dis-
puesto en un bloque electronico, que es activado por
un sensor inductivo o un sensor Hall. Asi se evitan
las anteriores repercusiones negativas por desgaste
de los contactos del ruptor.
Dibujo seccional de un motor de cuatro cilindros de inyecci6n direct a de gasolina y encendido totalmente electr6nico.
Desarrollo de los sistemas de encendido 67
Encendido electronico (EZ)
(1983 ... 1998)
La distribucion de la aJta tension se efectua todavia
mecanicamente, habiendose suprimido por el con-
trario la variacion mecanica del angulo de encen-
dido. El numero de revoluciones y la carga se detec-
tan electronicamente y constituyen magnitudes de
entrada para un diagrama caracteristico del angulo
de encendido, depositado en una memoria de semi-
conductores. Para el mando se precisa una unidad
de control del encendido con un microcontrolador.
Encendido totalmente electronico (VZ)
(1983 ... 1998)
La distribucion de la tension nose efectua ya meca-
nicamente, sino de modo exclusivamente electro-
nico en Ia unidad de control del encendido (distri-
bucion estatica de la tension). Por tanto, este sistema
no contiene ya ninguna pieza que pueda ser afectada
por clesgaste.
Desde 1998 para nuevos lanzamientos ya solo exis-
ten unidades de control del motor en las que estan
combinadas el encendido totalmente electronico y la
inyeccion de gasolina (Motronic, figura 2).
Figura 2
1 Bobina de encendido
de una chispa
2 Bujoa de encendido
68 Sistema de encendido inductivo Vista general, elapa final de encendido

Sistema de encendido inductivo

La funci6n del sistema de encendido inductivo de Etapa final de encendido

un motor de gasolina es proporcionar el salto de
Ia chispa en Ia bujia de encendido y poner a dispo- Funci6n
sici6n energia para una chispa suficientemente La etapa final de encendido tiene la funcion de co-
larga. nectar la corriente en la bobina de encendido.

Vista general
El circuito de encendido del sistema de encendido
inductivo consta de los componentes
etapa fin al de encendido (flgura I , pos. l ),
bobina de encendido (2),
distribuidor de alta tension,
bujia de encendido (4), asi como
medios de union y antiparasitarios.
El distribuidor de alta tension se ha suprimiclo en
las instalaciones de encendido mod ernas con dis-
tribucion estatica de Ia tension.
La flgura l muestra Ia estructura basica del cir-
cuito de encendido en el ejemplo de una instala-
cion de encendido por bobina con distribucion es-
tatica de Ia tension y bobinas de una chispa.
Estructura del circuito de encendido en el ejemplo de una
instalaci6n de encendido por bobina con distribuci6n esta
tica de Ia tension y bobina de encendido de una chispa.
12V 15 3 4
Estructura y funcionamiento
Las etapas fin ales de encendido general mente es-
t~ n estructuradas como transistores de potencia de
tres etapas. Las funciones de "limitaci6n de Ia ten-
sion del primario" y "li mitaci6n de la corriente del
prima rio" estan integradas de modo monolitico en
la etapa final de encendido y protegen los compo-
nen tes clel encendido contra sobrecarga.
Durante el funciona miento se calientan Ia etapa
fina l y Ia bobina de encendido. Para no exceder las
tempera turas de servicio admisibles, hay que eva-
cuar Ia energia disipada originacla al ambiente de
modo seguro median te medidas correspondientes,
ta mbien a elevadas temperaturas de funciona-
miento. La limitaci6n de corriente del pri mario ya
solo tiene Ia funci6n de limitar Ia corriente en caso
de un defecto (p.ej. cortocircuito) (funci6n de se-
guridad).
Hay etapas finales de encendido internas y exter-
nas. Las eta pas finales internas estan integradas en
Ia placa de circuitos impresos de Ia unidad de con-
trol del motor. Las etapas finales externas estan si-
tuadas en una caja propia fuera de Ia unidad de
control del motor. Por motivos econ6micos nose
em plean ya etapas finales externas para los nuevos
desarrollos.
Otra posibilidad, cada vez mas utilizada, es la
integraci6n de las etapas finales en Ia bobina de
encend ido.

Figura 1
1 Etapa fmal de encen

2
d1d0
Bobina de encendido 4j)
3 Diodo parachispas IL
4 BuJia de encendido

15. I, 4. 4a Designaci6n de
bornes
Jl... Senal de activaci6n de
Ia elapa final de encendido
1 >-
<Xl
0
"'
0
N
::;:
::>
~

Bobina de encendido
Funci6n
La bobina acumula Ia energia de encendido nece-
saria y genera Ia alta tension para el sal to de Ia
chispa en el momenta de encendido.
Estructura
Las bobinas de encendido que corresponden al ul-
timo estado tecnico se componen de dos arrolla-
mientos de cobre acoplados magneticamente
(arrollamiento prima rio y arrollamien to secunda-
rio), de un nucleo de hierro compuesto de chapas
individuales y de un cuerpo de plastico. Segun el
disefio, el nucleo puede ser de forma cerrada (bo-
binas compactas) ode forma de barra (bobinas de
barra). La disposicion y situacion de los arrolla-
mientos primario y secundario dependen de Ia
respectiva forma de construccion. Para aumentar
Ia resistencia de aislamiento, el arrollamiento se-
cunda rio puede estar realizado como arrolla-
miento plano o arrollamiento en camaras.
Para el aislamiento de los arrollam ientos entre
si y frente a! nucleo, el cuerpo esta relleno de re-
sina epoxi. La estructura y el dimensionamiento de
Ia bobina de encendido estan ajustados al respec-
tivo caso de aplicacion.
Funcionamiento
El funcionamiento de una bobina de encendido se
basa en Ia ley de Ia induccion. La energia acumu-
lada en el ca mpo magnetico del arrollamien to pri-
mario se transmite por induccion magnetica a\
!ado del secundario de Ia bobina. La corriente y Ia
tension son trasladadas dellado primario al secun-
dario, transformandose en funcion de Ia relacion
del nt'tmero de espiras (relacion de transforma-
cion) (figura 2).
En Ia bobina de encend ido de una chispa para sis-
temas con distribucion rotativa de la alta tension,
una conexi6n del arrollamiento primario esta
unida con una conexi6n del secundario, conectan-
dose am bas conj untamente (circuito economico)
al borne 15 (interruptor de marcha). La otra cone-
xi6n del arrollamiento primario esta conectada
con Ia etapa final de encendido (borne I). Lase-
gunda conexi6n del arrollamiento secundario esta
unida con el distribuidor de encendido (borne 4).
Sistema de encendido induct iva Bobina de encendido 69
Los arrollamientos primario y secunda rio de las
bobinas de encendido de una y de dos chispas para
sistemas con distribuci6n estatica de Ia tension no
estan conectados conjuntamente. En Ia bobina de
encendido de una chispa, un lado del arroJia-
mien to secunda rio (borne 4a) esta aplicado a Ia
masa, el otro !ado esta conectado directamente a Ia
bujia de encendido. Las dos conexiones del arrolla-
miento secundario de Ia bobina de encendido de
dos chispas conducen cada una a una bujia.
Generaci6n de Ia alta tension
La un idad de control del motor conecta Ia etapa
fina l de encendido durante el tiempo de cierre
calculado en las instalaciones de encendido mo-
dernas. Dentro de este tiempo sube Ia corriente
prima ria de Ia bob ina de encendido hasta su valor
te6rico, generando a Ia vez un campo magnetico.
Las magnitudes de Ia corriente y de Ia inductan -
cia del primario de Ia bobi na de encendido deter-
minan Ia energia acumulada en el campo magne-
tico.
Representaci6n esquematica de bobinas de encendido.
a b c
Figura 2
Para d1stnbuc10n rotatona
de Ia alta tens1on :
a Bobina de encendido
de una chispa
A 8
Para doslribuci6n asiatica de
Ia tension:
b Bobina de encendido
4 4 4b de una chispa
c Bobina de encendodo
de dos chospas
A Lado del primario
B Lado del secundario
70 Sistema de encendido inductive Bobina de encendido, distribucion de Ia tension

En el momenta de encendido la etapa final inte- Distribuci6n de Ia tension

rrumpe el flujo de corriente. A causa del cambio
del campo magnetico se induce Ia tension secun- Funci6n
daria en el arrollamiento secunda rio de Ia bob ina. La alta tension generada en Ia bobina de encen-
La tension secunda ria maxima posible (oferta de dido hade estar aplicada en el momenta de encen-
tension secundaria) depende de Ia energia acumu- dido a Ia bujia correcta. Esto lo realiza la distribu-
lada en Ia bobina, de Ia capacidad interna y de Ia cion de tension.
relaci6n de transformacion de Ia bobina, de Ia
carga del secundario (bujia de encendido) y de Ia Distribuci6n rotatoria de Ia alta tension
limitaci6n de Ia tension del primario porIa etapa La alta tension generada por una sola bobina de
final de encendido. encendido (figura 3a, pos. 2) en la distribucion
rotatoria es distribuida de modo mecanico a las
La tension secundaria en todo caso hade ser ma- distintas bujias (5) por un distribuidor de encen-
yor que Ia tension necesaria (demanda de tension) dido (3).
para el sal to de Ia chispa en Ia bujia de encendido.
La energia de Ia chispa tiene que ser lo suficiente- Este modo de distribucion de Ia tension ya no se
mente grande para encender Ia mezcla, tambien en aplica en modernos sistemas de gestion del motor.
el caso de producirse chispas sucesivas. Se produ-
cen chispas sucesivas cuando Ia chispa de encen-
dido es desviada por turbulencias de Ia mezcla,
efectuandose una ruptura.
AI conectarse Ia corriente en el primario se in-
duce en el arrollamiento secundario una tension
no deseada de aprox. 1... 2 kV (tension de cone-
xion): tiene una polaridad opuesta ala de la alta
tension. Hade impedirse entonces un salto de Ia
chispa en la bujia de encendido (chi spa de cone- Principia de Ia distribuci6n de Ia tension.
x.ion).
La chispa de conexion se impide eficazmente en
los sistemas con distribucion rotatoria de la alta
tension mediante la distancia disruptiva del distri-
buidor conectada en serie. En el caso de la distri-
bucion estatica de Ia tension con bobinas de una 4
chispa, un diodo (diodo parachispas, vease la fi-
gura 2 b) dispuesto en el circuito de alta tension
bloquea la chispa de conexion. Finalmente, en Ia
7 ~
distribucion estatica de Ia tension con bobinas de
Figura 3
dos chispas, Ia chispa de conexion es impedida por
a Distribucion rotatona
Ia alta tension disruptiva de Ia conexion en serie de
b Distribucion eslatica
con bobinas de una
dos bujias de encendido, sin otras medidas adicio-
chi spa nales.
Interrupter de
1
encendido Al desconectarse Ia corriente del primario se ori-
2 Bobina de encendido gina en el arrollamiento primario una tension de
3 Distribuidor de
autoinduccion de aprox. 200 ... 400 V.
encend1do
4 Cable de encendido 7 ~
5 Bujfa de encend1do
6 Unidad de control
7 Bateria
 Sistema de encendido inductivo Distribuci6n de Ia tension, bujia de encendido 71

Distribuci6n estatica de tension Bujfa de encendido

En Ia distribucion estatica de Ia tension sin distri-
buidor, electronica, se han suprimido los compo-
nentes mecanicos (figura 3 b). Las bobinas de en-
cendido estan unidas directamente con las bujias y
Ia distribucion de Ia tension se efect(Ia en ellado
primario de las bobinas de encendido. De este
modo es posible una distribucion de Ia tension
exenta de desgaste y de perdidas. Para este modo
de distribuci6n de la tension existen dos variantes.
lnstalaci6n con bobinas de cnccndido de una
chispa
A cada cilindro hay asignada una etapa final y una
bobina de encendido. La unidad de control del
motor activa la etapa final con arreglo al arden de
encendido.
Como ya no hay perdidas producidas en el dis-
tribuidor, estas bobinas de encendido pueden ser
de tamano muy pequeno. Estan asentadas prefe-
rentemente directamente sabre la bujia de encen-
dido.
La distribucion estatica de Ia tension con bobi-
nas de encendido de una chispa es apropiada uni-
versalmente para motores con cualquier numero
de cilindros. No existe ninguna limitacion del
margen de variacion del angulo de encendido. La
instalacion, sin embargo, hade ser sincronizada
adicionalmente con el arbol de levas a traves de un
sensor.
Funci6n
Con la bujia de encendido se produce una chispa
que inflama la mezcla de aire y combustible en la
camara de combustion.
Estructura y funcionamiento
La bujia de encendido (figura 4) es un elemento de
paso de alta tension hacia Ia camara de combus-
tion, estanco a los gases, que tiene un aislamiento
ceramico, un electrodo central (1) y uno o varios
electrodos de masa (2).
La posicion del (de los) electrodo( s) de masa de-
term ina el tipo de chispa. Si el electrodo de masa
se encuentra enfrente del electrodo central, se ha-
bla de una bujia de chispa en el aire (a, b) . Silos
electrodos de masa estan ajustados a los !ados, se
habla de bujias de encendido de chispa deslizante
al aire (c) ode genuinas bujias de chispa deslizante
(d).
Bujia de encendido (secci6n parcial) y distancia disrupt iva.
a

Instalaci6n con bobinas de encendido de dos chispas

Una etapa final y una bobina de encendido estan
asignadas en cada caso ados cilindros. Los extremos b Figura 4
del arrollamiento secunda rio estan conectados cada Eleclrodo central
uno a una bujia de encendido en cilindros disti ntos. SUPER 2 Eleclrodo de masa
Los cilindros erstan elegidos de manera que durante a Distancia disruptiva en
el aire con electrodo de
la ca rrera de compresion de un cilindro se encuentre
c cubrimiento
el segu ndo exactamente enla carrera de escape (con
b Distancia disruptiva en
un numero de cilindros par). En el momenta de en- el aire con electrode
cendido tiene Iugar un salto de chispa en las dos bu- lateral
jias de encendido. Ha de estar asegurado que a causa c Distancia disruptiva en
de Ia chispa durante la carrera de escape (chispa de el aire o de chispa

apoyo) nose inflame gas residual o gas fresco asp i- d desl!zante (es posble

e
ch1spa al are o chispa
rado alguno. De ello resulta una limitaci6n del mar-
> deslizante)
gen posible de variacion del angulo de encendido. a. d Distancia disruptiva de
En cambia, Ia instalacion no ha de estar sincronizada "'0
chispa deslizante
~
con el arbol de levas. ::> EA Separaci6n entre

electrodos
72 Sistema de encendido inductivo Bujia de encendido, medias de union y antiparasitarios
Despues de Ia interrupcion de Ia corriente prima-
ria en el momento de encendido aumenta Ia ten-
sion en el arrollamiento secundario de Ia bobina
dentro de breve tiempo (aprox. 30 !lS, v. figura 5)
basta Ia tension de encendido. Al sobrepasarse Ia
tension de encendido necesaria, Ia distancia dis-
ruptiva de Ia bujia de encendido entre electrodo
central y electrodo de masa se vuelve conductiva.
Las capacitancias cargadas basta Ia tension de en-
cendido en el circuito secundario (bujia, cable y
bobina de encendido) se descargan de repente en
forma de una cabeza de chispa. A continuacion, Ia
energia acumulada de Ia bob ina de encendido se
convierte durante una duracion tipica de Ia chispa
de 1... 2 ms en una descarga luminiscente (cola de
Ia chispa). En Ia fase de oscilacion posterior se
consume Ia energia residual contenida en Ia bo-
bina de encendido.
Desgaste de Ia bujia de encendido
Durante el funcionamiento del motor se desgastan
los electrodos de Ia bujia de encendido a conse-
cuencia de erosion porIa corriente de las chispas y
corrosion por los gases calientes en Ia d. mara de
combustion. La distancia entre los electrodos se
vuelve mayor. A causa de ello au menta Ia demanda
de tension de encendido. Hasta el on del intervalo
previsto para el cambio de las bujias, esta demanda
Evoluci6n de Ia tension con el tiempo en los electrodes
de una bujia de encendido.
kV
15
K
10
c
o secundario ocasiona, sin embargo, perdidas adi-
;;; 5
~ cionales de energia en el circuito de encendido y
0 jia de encendido.
aprox. 30 J.IS
Rgura 5
0 1,0 2,0 3,0 ms
K Cabeza de Ia chispa liempo
S Cola de Ia chi spa
IF Duracicin de Ia chispa
tiene que ser cubierta en todos los casos de servi-
cio de modo seguro porIa oferta de tension secun-
daria de Ia instalacion de encendido.
Medios de union y
antiparasitarios
Cables de encendido
La alta tension generada en Ia bobina de encen-
dido hade ser conducida a Ia bujia de encendido.
En el caso de bobinas de encendido que no estan
asentadas directamente sobre Ia bujia, para ello se
emplean cables con aislamiento de plastico resis-
tentes a altas tensiones, en cuyos extremos hay dis-
puestos unos enchufes adecuados para establecer
el contacto con los componentes de alta tensi6n .
Dado que toda linea de alta tension representa
una carga capacitiva para Ia instalacion de encen-
dido reduciendose por ello Ia oferta de tension se-
cundaria, los cables tienen que ser lomas cortos
posible.
Resistencias antiparasitarias, apantallado
Cada sal to de chispa en Ia bujia o el distribuidor de
encendido (con distribucion rota to ria de Ia alta
tension) es una fuente de perturbaciones a causa
de Ia descarga en forma de impulso. Mediante re-
sistencias antiparasitarias dispuestas en el circuito
de alta tension se limita Ia corriente de punta de Ia
descarga. Para minimizar Ia radiacion perturba-
dora del circuito de alta tension, las resistencias
antiparasitarias han de estar lomas cerca posible
de Ia fuente de perturbacion.
Las resistencias antiparasitarias estan integradas
normalmente en los capuchones de las bujias, los
enchufes de conexion y, en caso de distribucion
rotatoria de alta tension, tambien en el rotor del
distribuidor de encendido. Ademas, existen bujias
de encendido con resistencia aniparasitaria inte-
grada. Un aumento de Ia resistencia en ellado del
por tanto una energia menor de Ia chispa en Ia bu-
Se puede conseguir una reduccion adicional de
a.
....
CfJ Ia radiacion mediante un apantallado parcial o
""
0
0 completo de Ia instalacion de encendido.
~
::>
 Sistema de encendido inductive Tension de encendido, energia de encendido 73

Tension de encendido Energia de encendido

El valor de tension con el que se produce el sal to
de Ia chispa en los electrodes de Ia bujia de encen-
dido depende entre otros factores
de Ia densidad de Ia mezcla de aire y combusti-
ble en Ia camara de combustion y por tanto
tambien del momenta de encendido,
de Ia com posicion de Ia mezcla de aire y com-
bustible (coeficiente de aire, coeficiente
lambda),
de Ia velocidad de flujo y turbulencias,
de Ia geometria de los electrodes,
del material de los electrodes y
de Ia separacion de los electrodes.
Hade estar asegurado que Ia demanda de tension
de encendido quede cubierta sin falta porIa insta-
lacion de encendido.
La corriente de desconexion y los parametres de Ia
bobina de encendido determinan Ja energia que
acumula Ia bobina y que luego esta a disposicion
como energia de encendido en Ia chispa. La ener-
gia de encendido tiene influencia decisiva en Ia in-
flamacion de Ia mezcla. Una buena inflamacion de
Ia mezcla es requisite para un funcionamiento efi-
ciente del motor y no obstante escaso en anticomi-
nantes. Eso impone altas exigencias a Ia instalacion
de encendido.
Balance energetico de un encendido
La energia acumulada en Ja bobina de encendido
se Iibera tras el disparo de Ia chispa de encendido.
Esta energia se divide en dos partes diferentes.
Ca bcza de Ia chispa
La energia E acumulada en Ia capacitancia C en el
!ado secundario del circuito de encendido y que se
Iibera de repente en el momento de encendido, au-
menta al cuadrado con Ia tension U aplicada
(E = 1/2 CIJ2). La curva representada en Ja figura 6
muestra por eso un curso de segunda potencia.

Balance energetico de un encendido sin perdidas por derivaci6n, resistencia e impedancia Zener.
---
mJ
Energia disponible

40
Cabeza de Ia chispa,
'-.) descarga capacitiva
ctl
~ 30
Q)
c:
w

20
Cola de Ia chispa, Figura 6
descarga ulterior inductlva Los valores energeticos
10 rigen para una 1nstalacion
de oncend ido ejemplar con
CL una capacidad de Ia bobina
(/)
0
de encendido de 35 pF, una
0 5 10 15 20 25 30 35 40 kV 8
carga extern a de 25 pF y
~
Tension de encendido U (/)
una inductividad del
C!b
secundario de 15 H.
74 Sistema de encendido inductive Energia de encendido
Cola de la chispa
La energia restante acumulada en Ia bobina de en-
cendido (parte inductiva) se Iibera a continuacion.
La energfa resulta de Ia diferencia entre Ia energia
total acumulada en Ia bob ina de encendido y Ia
energia liberada porIa descarga capacitiva.
Esto significa: cuanto mas alta es Ia demanda de
tension de encendido, tanto mayor es Ia parte de Ia
energia total que se halla en Ia cabeza de Ia chispa.
En caso de una alta demanda de tension de en-
cendido, por ejemplo a causa de bujias desgasta-
das, Ia energia existente en Ia cola de Ia chispa no
es ya suficiente en ciertas circunstancias para infla-
mar por complete una mezcla encendida o vo]ver
a encender mediante chispas sucesivas una llama
que haya sido apagada.
En caso de seguir aumentando Ia demanda de
tension de encendido, se alcanza ellimite a partir
del cual se producen fallos del encendido. La ener-
gia disponible ya noes suficiente para producir un
salto de Ia chispa y comienza a pulsar en una osci-
lacion amortiguada (fallo del encendido ).
Perdidas por derivaci6n
La figura 6 (pagina anterior) presenta Ia situacion
de modo simplificado. A causa de resistencias
ohmicas en Ia bobina y en los cables de encendido,
asf como de las resistencias antiparasi tarias, se pro-
ducen perdidas que menoscaban Ia energia de en-
cendido.
Otras perdidas se producen a causa de resisten-
cias de derivacion. Estas pueden ser causadas por
suciedad en las conexiones de alta tension, pero
tambien por incrustaciones y hollin en Ia bujia de
encendido, dentro de Ia dmara de combustion.
La magnitud de las perdidas por derivacion de-
pende de Ia demanda de tension de encendido.
Cuanto mas alta es Ia tensi6n aplicada a Ia bujia,
tanto mayores son las corrientes que fluyen a tra-
ves de las resistencias de derivacion.
lnflamacion de Ia mezcla
Para inflamar una mezcla de aire y combustible
mediante chispas electricas, en condiciones ideales
(p.ej. en una "bomba de combustion") por cada
encendido individ ual se requiere una energia de
aprox. 0,2 mJ, en tanto Ia mezcla tenga una com-
posicion estacionaria, homogenea y estequiome-
trica. Mezclas ricas y mezclas pobres requieren en
ta les condiciones mas de 3 mJ.
La energia necesaria para inflamar Ia mezcla es
solo una parte de Ia energfa total que se hall a en Ia
ch ispa de encendido, Ia energia de encendido. Para
generar una descarga electrica de alta tension en el
momenta de encendido, con altas tensiones de
paso, en las instalaciones de encendido convencio-
nales se requieren energfas de mas de 15 mJ. Para
mantener determinada duracion de Ia chispa y
para cubrir perdidas, p.ej. por derivacion en Ia bu-
jfa a causa de suciedad, hade hallarse a disposicion
mas energia. Asi, resultan energias de encendido de
30 ... 50 mJ como mini mo. Eso COtTesponde a una
energia acumulada en Ia bobina de encendido de
60 ... 120mJ.
Turbulencias en Ia mezcla, como las que se pre-
sen tan en el funcionamiento con carga estratifi-
cada de Ia inyeccion directa de gasolina, pueden
desviar Ia chispa de encendido hasta su ruptura.
Luego, para inflamar Ia mezcla se requieren chis-
pas sucesivas cuya energia hade prepararse asi-
mismo en Ia bob ina de encendido.
Con mezclas pobres se requiere una energia parti-
culmmente alta para poder cubrir Ia elevada de-
manda de tension de encendido y garantizar al
mismo tiempo una duracion ventajosamente larga
de Ia chispa, puesto que a! existir una mayor canti-
dad de aire en Ia mezcla disminuye Ia faci lidad de
encendido.
Si hay demasiado poca energfa de encendido a dis-
posicion, no se efectua el encendido de la mezcla.
Esta no puede inflamarse entonces y se producen
fallos de Ia combusti6n.
Por esta raz6n hay que poner a disposicion tanta
energfa de encendido, que incluso en condiciones
extremadamente desfavorables se inflame Ia mez-
cla de aire y combustible con seguridad. Puede ser
 Sistema de encendido inductive Energia de encendido, punlo de encendido 75

suficiente que Ia chispa inflame un pequeiio volu- Punto de encendido

men de Ia mezcla. La mezcla que se inAama junto a
Ia bujia enciende entonces el resto de Ia mezcla en
el cilindro e inicia asf el proceso de combustion.
lnfluencias en Ia calidad del encendido
Una buena preparacion y facil acceso de Ia mezcla
a Ia chispa de encendido mejoran Ia calidad del en-
cendido, al igual que una larga duracion de Ia
chispa y una gran longitud de esta, o resp. una
gran separacion entre los electrodos. Tiene conse-
cuencias favorables tambien una turbulencia de Ia
mezcla, dando por supuesto que exista suficiente
energia para chispas sucesivas posiblemente nece-
sarias. Las turbulencias proporcionan una distri-
bucion mas n\pida del frente de llamas en Ia ca-
mara de combustion y, por tanto, una combustion
mas rapida de Ia mezcla en toda Ia camara de com-
bustion.
Tambien el ensuciamiento de Ia bujia de encen-
dido tiene importancia. Silas bujias estan muy su-
cias, durante el tiempo en que se genera Ia alta ten-
sion se evade energia de Ia bobina de encendido a
traves de Ia derivacion de Ia bujia (incrustaciones).
Eso ocasiona una reduccion de Ia alta tension y un
acortamiento de Ia duracion de Ia chispa repercu-
tiendo en los gases de escape, yen un caso extrema
-con bujias muy sucias o humectadas- fallos
completes del encendido.
Los fallos del encendido ocasionan fallos de Ia
combustion, que aumentan el consumo de com-
bustible y pueden causar daiios en el catalizador.
Desde el momenta de Ia chispa de encendido hasta
Ia combustion completa de Ia mezcla transcurren
aproximadamente dos milisegundos. Si Ia com po-
sicion de Ia mezcla no varia, este tiempo perma-
nece constante. A medida que aumenta el numero
de revoluciones se ha de encender Ia mezcla cada
vez mas temprano- referido al angulo del cigi.ie-
iial.
Si elllenado del cilindro es reducido, Ia mezcla
de aire y combustible es menos inAamabJe. Eso
causa un mayor retardo del encendido, por lo que
hay que desplazar el angulo de encendido a(m mas
bacia avance. Para una entrega optima del par mo-
tor hay que elegir el angulo de encendido de ma-
nera que el pun to esencial de Ia combustion y con
ella punta de presion se encuentre poco despues
del punto muerto superior (PMS), evitandose sin
embargo combustiones detonantes (figura 7).
En funcionamiento con carga estratificada (inyec-
cion directa de gasolina), el margen de variacion
del pun to de encendido esta limitado por el fin de
Ia inyeccion y el tiempo necesario para Ia prepara-
cion de Ia mezcla durante Ia carrera de compre-
sion.
Evoluci6n de Ia presi6n en Ia camara de combusli6n con
diferenles angulos de encendido (punlo de encendido).
bar .---~--~--~------------~

. 60
""'
antes ----+--- despues
.a
E
del PMS del PMS

8
Q)

~ 40
~
~
.!!l
c
Figura 7
~ 20
0 1 Encendtdo Z, en el
u;
~ pu nlo coneclo
0...
2 Encendido z.
Cl. demasiado avanzado
25" 0" -25 -50" -75 "'
0 (combusll6n
Angulo de encendido Ctz g
detonante)
~
:::> 3 Encendodo Z.,
ll!l
demasoado retrasado
76 Depuraci6n catalitica de los gases de escape Vista general. catalizador de oxidaci<in

Depuraci6n catalitica de los gases de escape

La legislacion sabre gases de escape establece limi- Catalizador de oxidaci6n

tes para Ia emision de contaminantes producidos
durante Ia combustion en el motor de gasolina.
Para poder observar estos limites es preciso to mar
medidas parae] tratamiento ulterior catalitico de
los gases de escape.
Vista general
Los gases de escape pasan por el catalizador (fi gura
I, pos. 3) intercalado en el sistema de escape, antes
de que !Ieguen al exterior. En el catalizador, unos
recubrimientos apropiados cuidan de que los con-
taminantes existentes en los gases de escape sufran
una reaccion quimica, siendo convertidos en sus-
tancias inofensivas. Unas sondas lambd a (2, 4) mi-
den el oxigeno residual contenido en los gases de
escape. De este modo se puede ajustar Ia mezcla de
aire y combustible de manera que e1 catalizador
presente su maxima eficiencia.
El catalizador de oxidacion convierte los hid rocar-
buros y el monoxido de carbona contenidos en los
gases de escape por oxidacion- es decir, combus-
tion- en vapor de agua y dioxido de carbona. El
oxigeno necesario para Ia oxidaci6n se obtiene de
un ajuste pobre de Ia mezcla (A> I) o mediante Ia
insuflaci6n de aire en el sistema de escape delante
del catalizador. Los 6xidos de nitr6geno no pueden
ser transformados por el catalizador de oxidaci6n.
Por primera vez se utilizaron catalizadores de oxi-
daci6n en vehiculos en 1975 en EE.UU., para ob-
servar las disposiciones sobre gases de escape en-
tonces vaJidas. Hoy dia, los catalizadores con pro-
piedades exclusivamen te oxidantes solo se utilizan
raramente.

En el curso del tiempo han encontrado aplicacion

diferentes principios de catalizador. El estado ac-
tual de Ia tecnica para motores con distribuci6n
homogenea de Ia mezcla y funcionam iento con
A= l lo constituye el ca talizador de tres vias. Los
motores que funcionan con mezcla pobre necesi-
tan adicionalmente un catalizador acumulador
de NO,.

Tramo del sistema de escape con un catalizador de Ires vias montado cerca del motor y sondas lambda.

Figura 1
1 Molar
2 Sanda lambda delanle
del catalizador
(sonda de dos puntas
o sonda lambda de
banda ancha.
segun el sstema)
3 Catalizador de Ires vias
4 Sanda lambda de des
puntas detras del cata-
fizador (solo para siste-
mas con regulacion por
dos sondas lambda)
 Depuraci6n catalitica de los gases de escape Catalizador de Ires vias 77

Catalizador de tres vias Pa ra que Ia cuota de conversion del catalizador de

tres vias sea lomas alta posible para los tres com-
El catalizador de tres vias es una parte integrante ponen tes contaminantes, estos deben encontrarse
del sistema de depuracion de los gases de escape en un equilibria quimico. Eso exige una com posi-
tanto para motores de inyeccion en el tubo de ad- cion de Ia mezcla en Ia relacion estequiometrica de
mision como tambien de inyeccion directa de ga- }, = 1,0. La "ventana" (campo de regulaci6n
solina. lambda) en Ia que ha de encontrarse la relaci6n de
circuito de regulaci6n aire y combustible },, es por
Funci6n eso muy pequefia. La formacion de Ia mezcla tiene
El catalizador de tres vias tiene la funcion de con- que seguirse en un ci rcui to de regulacion lambda.
vertir los tres componentes contaminantes HC
(hidrocarburos), CO (monoxido de carbona) y
NO, (oxidos de nitrogeno) producidos duran te Ia
combustion de Ia mezcla de aire y combustible, en
componentes inofensivos. Como productos finales Ecuaciones de las reacciones en el catalizador de Ires vias.
se originan HP (vapor de agua), C0 2 (dioxido de
(1) 2 CO + 02 -+ 2 C02
carbona) y N2 (nitrogeno).
(2) 2 C2H6 +7 o, -+ 4 co, +6 H20

Funcionamiento (3) 2NO + 2CO -+ N2 + 2C0 2

La conversion de los contaminantes (depuracion (4) 2 N0 2 + 2 CO -+ N, + 2C0 2 + 0 2

de los gases de escape) se efectua en dos fases: el
monoxido de carbona y los hidrocarburos se
transforman por oxidacion (ecuac. I y 2). El oxi- Contaminantes en los gases de escape.
geno necesario para Ia oxidacion o esta existente
en los gases de escape como oxigeno residual a a
causa de una combustion incompleta, o se toma de Campo de regulacl6n lambda
(ventana del catallzador)
los oxidos de nitrogeno, que de este modo son re-
ducidos a Ia vez (ecuac. 3, 4).

Las concentraciones de contaminantes en los gases

de escape brutos dependen del coeficiente de aire A
ajustado (figura 2a). La cuota de conversion de hi- co
drocarburos (HC) y de monoxido de carbona se
incrementa constantemente a medida que au - b
menta el coeficiente de aire (figura 2b). Con A= 1, co
la parte de esos componentes contaminantes es to-
davia muy pequefia. Con un coeficiente de aire HC
(}, > I) mas alto, Ia concentracion de esos conta-
minantes permanece a este bajo nivel.
La conversion de los oxidos de nitrogeno (NOJ Figura 2
c
es buena en el campo de mezcla rica (X< l). La a Antes del tratamoento
concentracion de NO, mas baja se encuentra en el ulterior catalitico
funcionamiento estequiometrico (}. = l). Pero ya (gases de escape
brutes)
un pequefio aumento de la parte de oxigeno en los
b Despues del
gases de escape a causa del funcionamiento con
tratamiento ulterior
}, > 1 impide Ia reduccion de los oxidos de nitro- catalilico
gena y hace que su concentracion aumente de ma- 0,975 1,0 1,025 1,05
c Curva caracteristica de
nera muy pronunciada. .- Mezcla Coeficiente Mezcla ~ tenso6n de Ia sonda
rica de aire?.. pobre lambda de dos puntos
78 Depuraci<in catalitica de los gases de escape
Estructura
El catalizador (figura 3) se compone de un reci-
piente de chapa como cuerpo (6), un so porte (5) y
el recubrimiento catalitico activo de metal pre-
cioso (4).
So porte
Como soporte se han impuesto dos sistemas:
Monolitos ceramicos
Los monolitos cenimicos son cuerpos de ceramica
atravesados por varios miles de pequenos canales.
Estos son recorridos por los gases de escape. La ce-
ramica se compone de magnesio-aluminio-silicato
yes resistente a altas temperaturas. El mono lito,
que reacciona de modo extremadamente sensible a
tensiones mecanicas, esta fijado dentro de un
cuerpo de chapa. Para ello se emplean esteras mi-
nerales de hinchamiento (2), que en el primer ca-
lentamiento se expanden permaneciendo en este
estado y sirven al mismo tiempo de elemento es-
tanqueizante frente a los gases de escape.
Los monolitos ceramicos actualmente son los
soportes de catalizador aplicados con mas frecuen-
CJa.
Calalizador de Ires vias con sonda lambda.
Figura 3
I Sonda lambda
2 Eslera de hnchamienlo
3 Cubierla doble
calorifuga
4 Washcoal (capa
soporte de Al 1 0 3) con
recubrimienlo de
melales preciosos
5 Soporle (monolito)
6 Cuerpo
Calalizador de Ires vias
Monolitos metalicos
El catalizador metalico es una alternativa del mo-
nolito ceramico. Consiste en un arrollamiento de
una delgada hoja metalica finamente ondulada de
0,05 mm de espesor, habiendo sido soldado en un
proceso de alta temperatura. Gracias a las delgadas
paredes se pueden disponer mas canales sobre una
misma superficie. Eso significa una menor resis-
tencia para los gases de escape, lo que aporta ven-
tajas para Ia optimizaci6n del rendimiento demo-
tores de alta potencia.
Recubrimiento
Los monolitos ceramicos y metalicos requieren
una capa de soporte de 6xido de aluminio (AJ 20 3),
el "Wash coat" (4). Esta capa au menta Ia superficie
activa del catalizador por el factor 7000. La capa
catalitica activa aplicada en catalizadores de o}Qda-
ci6n contiene los metales preciosos de platina y/o
paladio; en catalizadores de tres vias, adicional-
mente contiene rodio. El platina y el paladio acele-
ran Ia oxidaci6n de los hidrocarburos y mon6xido
de carbona; el rodio, Ia reducci6n de los 6xjdos de
nitr6geno.
El contenido de me tales preciosos en un catali-
zador es de aprox. 1... 3 g. Este valor depende de Ia
cilindrada del motor.
 Depuraci6n catalitica de los gases de escape
Condiciones de servicio
Tem pera tura de servicio
La temperatura del catalizador tiene muchisima
importancia en Ia depuracion de los gases de es-
cape. En el catalizador de tres vias nose inicia una
conversion de los contaminantes digna de men-
cion hasta alcanzarse una temperatura de servicio
de mas de 300 C. Para altas cuotas de conversion y
una Jarga duracion rei nan condiciones de servicio
ideales en el margen de temperaturas de 400 ...
800 oc.
El envejecimiento termico aumenta notable-
mente en el margen de 800 ... I 000 C por sinteri-
zacion de los metales preciosos y de Ia capa de so-
porte Al 20 3, lo que ocasiona una reduccion de Ia
superficie activa. El tiempo de servicio tam bien
tiene gran influencia en este margen de tempera-
tura. Por encima de l000C el envejecimiento ter-
mico aumenta enormemente y ocasiona Ia casi
completa ineficacia del catalizador.
Por funcionamiento incorrecto del motor (p.ej. fa-
llos del encendido ), puede subir Ia temperatura en
el catalizador hasta 1400 oc. Tales temperaturas
causan Ia destruccion total del catalizador por fu-
sion del material de soporte. Para impedirlo, parti-
cularmente el sistema de encendido hade trabajar
de modo muy fiable y exento de mantenimiento.
Los modernos mandos del motor pueden identifi-
car fallos del encendido y de Ia combustion. Estos
mandos impiden en caso dado Ia inyeccion para el
correspondiente cilindro, no llegando asi mezcla
alguna sin quemar al sistema de escape.
Combustible sin plomo
Otra condicion para un servicio fiable de larga du-
racion es el funcionamiento del motor con com-
bustible sin plomo. Los compuestos de plomo se
posan en los poros de Ia superficie activa o se de-
positan directamente sobre ellos y reducen su can-
tidad. Pero tambien residuos del aceite del motor
pueden "envenenar" el catalizador, es decir, des-
truirlo basta su ineficacia.
Lugar de montaje
Las severas prescripciones sobre gases de escape
exigen conceptos especiales para el calentamiento
del catalizador al arrancar el motor. Esos concep-
Catalizador de tres vias 79
tos (p.ej. insuflacion de aire secundario, variacion
del angulo de encendido en direccion hacia "re-
tardo" ) determinan ellugar de montaje del catali-
zador. Las propiedades del catalizador de tres vias
respecto a Ia temperatura de servicio limitan Ia po-
sibilidad de montaje. Partiendo de las condiciones
termicas necesarias para una alta transformacion,
es indispensable montar el catalizador de tres vias
cerca del motor.
Para el catalizador de tres vias se ha impuesto en lo
esencial su disposicion dividida con un catalizador
previo cerca del motor y un catalizador debajo del
piso. Los catalizadores dispuestos cerca del motor
requieren una optimizaci6n del recubrimiento en
el sentido de estabilidad respecto a altas tempera-
turas; los catalizadores bajo el piso, en el sentido
de "low light off" (baja "temperatura de arran-
que"), as i como una buena transformacion de
NO,.
Como alternativa existen conceptos con solo un
catalizador total, montado cerca del motor.
Efectividad
1 tratamiento ulterior catalitico de los gases de es-
cape con ayuda del catalizador de tres vias en Ia ac-
tualidad es el procedimiento de depuracion de ga-
ses de escape mas eficaz para el motor de gasolina
con di st ribucion homogenea de Ia mezcla, de
A= I. Una parte integrante es Ia regulacion
lambda, que vigila Ia com posicion de la mezcla de
aire y combustible. Con el catalizador de tres vias
se puede impedir casi par completo la expulsion
de monoxido de carbona, hidrocarburos y oxidos
de nitrogeno, con una distribucion homogenea de
Ia mezcla y una com posicion estequiometrica de
esta. Estas condiciones ideales de servicio, sin em-
bargo, nose pueden mantener siempre. Ello no
obstante, se puede partir por termino medio de
una reduccion de los contaminantes de mas del
98 o/o.
80 Depuraci6n catalitica de los gases de escape Catalizador acumulador de NO,
Catalizador acumulador de NOx
Funcion
En los modos de funcionamiento con mezcla po-
bre el catalizador de tres vias no puede transfer-
mar por completo los 6xidos de nitr6geno (NO,)
que se producen durante Ia combustion. En este
caso el oxigeno para el proceso de oxidaci6n del
mon6xido de carbona y de los hidrocarburos no
se disocia de los 6xidos de nitr6geno, sino que se
toma de la alta parte de oxigeno residual contenida
en los gases de escape. El catalizador acumulador
de NO, descompone los oxidos de carbona de otra
manera.
Estructura y recubrimiento
El catalizador acumulador de NO, esta estructu-
rado de modo similar al catalizador de tres vias.
Adicionalmente al recubrimiento con platina, pa-
ladio y rodio, contiene aditamentos especiales que
pueden acumular 6xidos de nitr6geno. Tipicos
materiales acumuladores contienen p.ej. 6xidos de
potasio, calcio, estroncio, circonio, lantana o bario.
El recubrimiento para Ia acumulacion de NO, y
el recubrimiento del catalizador de tres vias pue-
den estar colocados sobre un soporte comt:m.
Funcionamiento
Por raz6n del recubrimiento de metales preciosos,
el catalizador acumulador de NO, en el funciona-
miento con A= 1 actua como un catalizador de
tres vias. Adicionalmente transforma los oxidos de
nitrogeno no reducidos en los gases de escape po-
bres. Esta transformacion nose efectua sin em-
bargo de modo continuado como con el mono-
xido de carbona y los hidrocarburos, sino que
transcurre en tres etapas:
1. Acumulaci6n de NO,,
2. desacumulaci6n de NO, y
3. transformacion.
i\cumulaci6n de NO,
Los oxidos de nitr6geno (NOJ son oxidados de
modo catalitico en Ia superficie del recubrimiento
de platina convirtiendose en di6xido de nitr6geno
(N0 2 ). A continuaci6n el N0 2 reacciona con los
6xidos especiales de Ia superficie del catalizador y
oxigeno (0 2) convirtiendose en nitratos. Asi, p.ej.
el N0 2 forma con el6xido de bario BaO el com-
puesto quimico de nitrato de bario Ba(N0 3) 2
(ecuac. 1). El catalizador acumulador de NO, acu-
mula por consiguiente los 6xidos de nitr6geno que
se originan durante el funcionamiento con exceso
de aire.
Existen dos posibilidades de reconocer cuando el
catalizador esta saturado y ha terminado Ia fase de
acumulaci6n:
El procedimiento basado en un modelo calcula
Ia cantidad de NO, acumulado, tomando en
cuenta Ia temperatura del catalizador (figura 1,
pos. 4).
Un sensor de NO, (6) dispuesto detn\s del cata-
lizador de NO, mide Ia concentraci6n de NO,
en los gases de escape.
Desacumu lnci6n y lrnnsformaci6n del 0 ,
A medida que aumenta Ia cantidad de 6xidos de
nitr6geno acumulados (carga), disminuye Ia capa-
cidad de seguir ligando 6xidos de nitr6geno. A
partir de determinada cantidad tiene que efec-
tuarse una regeneraci6n, es decir, los oxidos de ni-
tr6geno acumulados tienen que ser quitados y
transformados. Para ello se conmuta por breve
tiempo a funcionamiento con mezcla homogenea
rica (A< 0,8). Los procesos para Ia desacumula-
cion del NOx y la conversion en nitrogeno y di6-
xido de carbona se desarrollan por separado.
Como agentes reductores se emplean H2, HC y
CO. La velocidad de reaccion de Ia reducci6n con
HC es Ia mas lenta; con H2, Ia mas rapida. La des-
acumulacion- representada a continuaci6n con
mon6xido de carbo no como agente reductor- se
efectua de manera que el mon6xido de carbona
reduce el nitrato (p.ej. nitrato de bario Ba(N0 3 ) 2)
convirtiendolo en un 6xido (p.ej. oxido de bario
BaO). De eUo se originan di6xido de carbona y
mon6xido de nitr6geno (ecuac. 2). A continuaci6n
el recubrimiento de rodio reduce los 6xidos de ni-
trogeno mediante monoxido de carbona convir-
 Depuracion catalitica de los gases de escape
Ecuaciones de las reacciones en Ia fase de acumula-
ci6n de NO, (1), lase de desacumulaci6n (2) y
transformaci6n (3).
(1) 2 BaO
(2) Ba(NO,), + 3 CO ___, 3 CO, + BaO + 2 NO
(3) 2NO + 2CO --<N,
tiendolos en nitr6geno y di6xido de carbona
(entac. 3).
Existen dos procedimientos diferentes para reco-
nocer el fin de Ia fase de desacumulaci6n:
El procedimiento basado en un modelo calcula
Ia cantidad de NOxtodavia existente en el cata-
lizador acumulador de NO,.
Una sonda lambda (6) dispuesta detras del cata-
lizador mide Ia concentraci6n de oxigeno en los
gases de escape y seflala un salta de Ia tension de
"mezcla pobre" a "mezcla rica", cuando ha con-
cluido Ia desacumulaci6n.
Temperatura de servicio y Iugar de montaje
La capacidad de acumulaci6n del catalizador acu-
mulador de NO, depende mucho de Ia tempera-
tura. Alcanza un maximo en el margen de 300 ...
400 oc. Por tanto, el margen de temperaturas favo-
rable es muchisi mo mas bajo que el del catalizador
de tres vias. Por esta raz6n, para Ia depuraci6n
Sistema de escape con catalizador de Ires vias como calalizador previa, catalizador acumulador de NOx postpuesto y
sondas lambda.
Catalizador acumulador de NO, 81
catalitica de los gases de escape hay que utilizar
dos catalizadores separados- un catalizador de
tres vias como catalizador previa montado cerca
del motor (figura 1, pos. 3) y un catalizador acu-
mulador de NO, (5) como catalizador principal
(catalizadot- bajo el piso), montado lejos del mo-
tor.
Carga de azufre
El contenido de azufre en Ia gasolina constituye un
problema para el catalizador acumulador. El azufre
contenido en los gases de escape pobres reacciona
con el6xido de bario (material de acumulaci6n)
convirtiendose en sulfato de bario. La cantidad de
material acumulador disponible para Ia acumula-
ci6n de NO, por tanto disminuye con el tiempo. El
sulfa to de bario es muy resistente a Ia temperatura
yes desintegrado s6lo en una pequefla parte du-
rante Ia regeneraci6n de NO,.
En caso de emplear combustible que contiene
azufre, de tanto en tanto hay que efectuar una desul-
furaci6n. Para ello, mediante Ia aplicaci6n de medi-
das apropiadas (ajuste del modo de funcionamiento
de carga estratificada y calentamiento rapido del ca-
talizador) se calienta el catalizador hasta 600 ... 650
oc y luego se somete durante algunos minutos alter-
nativamente a gases de escape ricos (}, = 0,95) y po-
bres (A = I ,OS). Entonces el sulfa to de bario sere-
duce nueva mente a 6xido de bario.
Figura 1
1 Motor con sistema de
realimentaci6n de
gases de escape
2 Sanda lambda delante
del catahzadar
3 Catahzadar de Ires vias
(calahzador prevro)
4 Sanso r de temperatura
5 Catalizador acumulador
de NO, (catalrzador
principal)
6 Sanda lambda de das
puntas . opc ional con
sensor de NOx inte-
grad a
82 Depuracion catalitica de los gases de escape Circuito de regulae ion lambda

Circuito de regulaci6n lambda Detras del catalizador puede encontrarse otra

sonda lambda (3b) (regulacion condos sondas).
Funci6n Esta sonda es siempre una sonda de dos puntos.
Con objeto de que en sistemas que trabajan s6lo Suministra Ia seflal de sonda Usb
con un catalizador de tres vias Ia cuota de transfor-
maci6n sea lo mas alta posible para los tres com- Funcionamiento
ponentes contaminantes, estos tienen que encon- Mediante el circuito de regulacion formado con
trarse en un equilibrio quimico. Eso exige una ayuda de una o dos sondas lambda pueden identi-
composicion de Ia mezcla en Ia relacion estequio- ficarse y corregirse desviaciones de una relaci6n de
metrica de A.= 1,0. La "ventana" en Ia que hade aire y combustible determinada. El principia de
encontrarse Ia relacion entre aire y combustible es regulaci6n se basa en Ia medicion del contenido de
por eso muy pequefla. La formacion de Ia mezcla oxigeno residual en los gases de escape. El conte-
tiene que seguirse por consiguiente en un circuito nido de oxigeno residual es una medida para Ia
de regulacion lambda. Un control de Ia dosifica- composici6n de Ia mezcla de aire y combustible
cion de combustible noes suficiente. aportada al motor (2).
Los motores de inyeccion directa de gasolina se
hacen funcionar tambien con mezclas cuya com- Regulacion de dos puntos
posicion difiere de Ia relaci6n estequiometrica. La sonda lambda de dos puntos dispuesta delante
Tambien Ia formaci6n de Ia mezcla de esos siste- del catalizador suministra en el margen rico
mas puede guiarse mediante una regulacion. (J, < l) una tension alta yen el margen pobre
Figura 1
1 Medidor de masa de (A. > 1), una tension baja Usa En el margen alrede-
aire Estructura dor de A.= 1 se produce un pronunciado salto de
2 Motor Una sonda lambda (figura 1, pos. 3a) esta dis- tension. La sonda lambda de dos puntos solo
3a Sonda lambda delante puesta en el sistema de escape delante del cataliza- puede distinguir, pues, entre mezcla rica y mezcla
del catalizador dor (4 y 5). La seflal de Ia sonda Usa es conducida pobre.
(sonda lambda de dos
a Ia unidad de control del motor (7). Para este fin
pun los o sonda lambda
de banda ancha)
se puede emplear una sonda de dos puntos (regu-
3b Sanda lambda de dos laci6n de dos puntos) o una sonda lambda de
puntas detras del banda ancha (regulacion lambda permanente).
catalizador
(s61o en caso de nece Esquema luncional de Ia regulaci6n lambda.
sidad; para inyecci6n
direct a de gasolina: con
sensor NO, integrado)
4 Catalizador previa (ca Aire
talizador de Ires vias) 2
5 CataliUtdor principal
(para inyecci6n en el
tubo de admisi6n:
catalizador de Ires vias; I
Combustible I
para inyecci6n directa I
de gasolina: I
catahzador acumulador I
de NO,) I
6
7
Valvulas de inyecci6n
Unidad de control del
t vSb
I
motor I
7 jI
8 Senates de entrada ______ ____

Us Tensi6n de sonda
Uv Tension de man do de
las villvulas
VE Caudal de inyeccion
 Depuraci6n catalitica de los gases de escape
La tension de sonda se transforma en Ia unidad de
control del motor en una sei1al de dos puntos. Es
Ia magnitud de entrada para Ia regulacion lambda
puesta en efecto con ayuda del software. La regula-
cion lambda actua en Ia formacion de Ia mezcla y
ajusta Ia relacion de aire y combustible adaptando
el caudal de combustible inyectado. La magnitud
de ajuste, compuesta de un sal toy una rampa, va-
ria su direccion de ajuste con cada sal to de tension
de Ia sonda. Es decir, por el sal to de Ia magnitud de
ajuste varia Ia com posicion de Ia mezcla primero
"de golpe" y a continuacion en forma de rampa. Si
Ia tension de Ia sonda es alta (mezcla rica), Ia mag-
nitud de ajuste regula en direccion hacia mezcla
pobre; si Ia tension de Ia sonda es baja (mezcla po-
bre), en direccion hacia mezcla rica. Con esta re-
gulacion de dos puntos se puede regular Ia mezcla
de aire y combustible a val ores lambda alrededor
de X = I.
La tipica "medicion erronea" de Ia sonda
lambda, condicionada porIa variacion de Ia com-
posicion de los gases de escape, se puede compen-
sar de modo controlado conformando Ia evolu-
cion de Ia magnitud de ajuste selectivamente de
modo asimetrico (desplazamiento hacia mezcla
rica/mezcla pobre).
Rcgul ac i6n lambda constantc
La sonda lambda de banda ancha suministra una
seflal de tension constante Usa De este modo se
puede medir no solo el margen lambda (mezcla
rica o pobre), sino tambien las desviaciones de
X = l. La regulacion lambda puede reaccionar asi
mas rapidamente a una divergencia de Ia mezcla.
De ello resulta un mejor comportamiento de regu-
lacion, de elevada dinamica.
Como sea que con Ia sonda lambda de banda an-
cha de},= 1 se pueden medir composiciones de Ia
mezcla divergentes, tambien es posible (al contra-
rio de Ia regulacion de dos puntos) regular tales
composiciones. El alcance de regulacion com-
prende valores lambda dentro del margen de
X= 0,7 ... 3,0. La regulacion lambda constante por
tanto es apropiada para el funcionamiento con
Circuito de regulaci6n lambda 83
mezclas pobres o ricas de motores de inyeccion di-
recta de gasolina.
l{cgulaci6n condos ondas
La regulacion lambda con Ia sonda delante del ca-
talizador tiene una precision limitada, ya que Ia
sonda est<\ expuesta a notables influencias medio-
ambientales. La exposicion de una sonda lambda
(3b) detras del catalizador a estas influencias es
considerablemente menor.
Una regulacion lambda con Ia sonda detras del ca-
talizador sola seria, sin embargo, demasiado lenta a
causa de los largos tiempos de recorrido de los ga-
ses. El principia de Ia regulacion con dos sondas se
basa en que el desplazamiento controlado hacia
mezcla rica o pobre propio de Ia regulacion de-
lante del catalizador es modificado de modo adi-
tivo por un bucle "Iento" de regulacion correctora.
Regulac i6n 1<1111bda en Ia inyecci6n directa de
gasal ina
El catalizador acumulador de NO, presenta una
doble funcion. Ademas de Ia acumulacion de NO,
y de Ia oxidacion de HC y CO durante el funciona-
miento con mezcla pobre, para el funcianamiento
con},= l es necesaria una funcion estable de tres
vias, que requiere un minima de capacidad de acu-
mulacion de oxigeno. La sonda lambda delante del
catalizador vigila Ia com posicion estequiometrica
de Ia mezcla.
Ademas de su aportacion a Ia regulacion condos
sondas, Ia sonda de dos puntas detras del cataliza-
dor acumulador de NO, con el sensor de NO, in-
tegrado sirve para Ia vigilancia del comporta-
miento combinado de acumulacion de 0 2 y NO,
(identificacion del fin de Ia fase de desacumula-
cion de NOJ.
84 Depuraci6n catalitica de los gases de escape Calentamienlo del catalizador

Calentamiento del catalizador rica, como Ia que con frecuencia es necesaria

Variaci6n del angulo de encendido en direc-
ci6n hacia "retardo"
Para mantener reducida Ia concentraci6n de con-
taminantes en los gases de escape, el catalizador ha
de alcanzar su temperatura de servicio Jo mas n\-
pidamente posible. Eso se consigue entre otras me-
didas variando el angulo de encendido en direc-
ci6n hacia "retardo".
Esta medida empeora el rendimiento y produce
una mayor cantidad de calor en los gases de es-
cape, que calienta el catalizador.
lnsuflaci6n de aire secundario
Mediante una recornbusti6n termica se pueden
quemar posteriormente las partes integrantes no
quemadas de Ia mezcla de aire y combustible exis-
tentes en los gases de escape. El oxlgeno necesario
para ello ex.iste todavia en los gases de escape, si Ia
com posicion de Ia mezcla es pobre. Si Ia mezcla es
cuando eJ motor no tiene aun Ia temperatura de
servicio, Ia aportaci6n de aire al conducto de gases
de escape (aire secundario) acelera adicionalmente
el calentamiento.
Esta reacci6n exotermica por un !ado reduce los
hidrocarburos y el mon6xido de carbo no. Por otro
!ado, Ia combustion ulterior tambien calienta el
catalizador y hace que alcance rapidamente su
temperatura de servicio. Este proceso aumenta
considerablernente Ia cuota de transformaci6n en
Ia fase de calentamiento y proporciona una rapida
disposici6n del catalizador para el servicio. La fi-
gura I muestra Ia evoluci6n de Ia emisi6n de hi-
drocarburos y mon6xido de carbona durante los
prim eros segundos del test de gases de escape con
insuflaci6n de aire secundario y sin ella.
La insuflaci6n de aire secundario se efectua, con
arreglo al nivel actual de Ia tecnica, con bombas
previstas para tal fin, electricas.

lnfluencia de Ia insuflaci6n de aire secundario en las lnyecci6n posterior

emisiones de CO y HC.
Para motores de gasolina de inyecci6n directa
existe otro procedimiento para calentar rapida-
mente el catalizador basta su temperatura de servi-
ppm cio. En el modo de funcionamiento "carga estrati-
ficada y calentamiento rapido del catalizador",
0 3000 funcionando el motor con carga estratificada con
0
Q)
'0 elevado exceso de aire se efectua otra inyecci6n
c 2000
O
c;; durante Ia canera de trabajo. Este combustible se
'i quema muy tarde y calienta en alto grado ellado
w 1000
de escape y el colector de escape. De este modo, en
0 los casos en que nose pueden alcanzar los valores
ppm limite exigidos para los gases de escape con medi-
das convencionales (variaci6n del angulo de en-
300
0
I cendido hacia "retardo"), se puede suprimir Ia
Q)
'0
200
bomba de aire secundario usual en Ia inyecci6n en
c
-o el tubo de admisi6n.
c;;
.E
w 100

Figura 1
;:,
km::l
1 S1n insuflac16n de a1re
secundariO 0 40 80 120 s
2 Con insul ac16n de aire Tiempo
secundario
,, Velocidad del vehiculo

lndice alfabetico
Vocabulario tecnico
A Conmutaci6n del arbol de levas, 23
Actuador de aire de derivaci6n, 20
Admision, 4
Alimentaci6n de combustible, 36
Amortiguador de presion de
combustible, 46
Angulo de cierre, 19
Angulo de encendido, 18
Angulo gamma, 52
Arrollamiento primario, 69
Arrollamiento secundario, 69
Autoencendido, 19
8 escape, 76
Bob ina de encendido de dos chispas, 69
Bobina de encendido de una chispa, 69
Bobina de encendido, 69
Bomba celular de rodittos, 42
Bomba de alta presion, 56
Bomba de canales laterales, 43
Bomba de desplazamiento, 42
Bomba de rueda dentada interior, 42
Bomba de tres cilindros, 57
Bomba de un cilindro, 57
Bomba hidrodinamica, 43
Bomba perihirica, 43
Bomba previa, 42
Bujia de encendido, 71
c Downsizing, 33
Cabeza de Ia chispa, 73
Cable de encendido, 72
Carga de azufre, 81
Carga estratificada y calentamiento rapido
del catalizador, 65
Carga estratificada, 6
Catalizador acumulador de NO .. 80
Catalizador bajo el piso, 79
Catalizador de oxidaci6n, 76
Catalizador de tres vias, 76, 77
Catalizador previa, 79
Catalizador, 76
Chispas sucesivas, 74
Chorro c6nico, 52
Chorro doble, 52
Chorro en forma de cordon, 52
Cilindro, 4
Circuito de baJa presion, 39
Circuito de regulaci6n lambda, 82
Coeficiente de aire, 6, 15
Cola de Ia chispa, 74
Common Rail, 55
Compresor de desplazamiento positive, 29
Compresor dinamico, 29
lndice alfabetico 85
Compresor helicoidal, 29 F
Compresor, 29, 30 Fases de distribuci6n por valvulas, 5
Fases variables de distribuci6n por
Consume de combustible, 16, 25 valvulas, 22
Control eleclr6nico de Ia palencia Filtro de combustible, 36, 44
del motor, 21 Funcionamiento con carga estratificada, 64
Corriente de v6rtice, 62 Funcionamiento con mezcla homogenea
Corriente Tumble, 62 pobre, 65
Corte en marcha par empuje, 17 Funcionamiento con mezcla homogenea y
carga estratificada antidelonante, 65
D Funcionamiento con mezcla homogenea y
Deposito co lector, 26 carga estratificada, 65
Deposito de carbon activo, 41 Funcionamiento con mezcla homogenea, 64
Deposito de combustible, 36, 46
Depuracion catalitica de los gases de
Detonacion, 19
Diagrama caracteristico del angulo de
encendido, 18
Diagrama p-V, 8
Di6xido de carbona, 77
Disco de orificios pulverizadores, 50
Dispositive de mariposa, 21
Distribuci6n de Ia mezcla, 6
Distribuci6n de tension, 70
Distribucion estatica de Ia tension, 71
Distribuci6n par valvulas completamente
variable, 24
Distribuci6n rotatoria de Ia alta tension, 70
Distribuidor de combustible, 37, 45
Distribuidor de encendido, 70
Duraci6n de Ia chispa, 75
E
Electrobomba de combustible, 36, 42
Electrode central, 71
Electrode de mas a, 71
Emisi6n de oxides de carbona, 25
Encendido convencional por bobina, 67
Encendido electron icc, 67
Encendido externo, 66
Encendido totalmente electr6nico, 67
Encendido transistorizado, 67
Energia de encendido, 73
Enfriamienlo del aire de
sobrealimentaci6n, 33
Etapa final de encendido, 68
86 lndice alfabetico

G p s
Gas final, 19 Paladio, 78 Sensor de presion de rail, 59
Gas fresco, 12 Par motor, 7 Sistema de alimenlacion de
Gas inerte, 13 Pelicula en las paredes, 17 combustible, 37
Gas residual, 13 Perdidas de calor, 9 Sistema de encendido inductive, 68
Generaci6n de alta tension, 69 Perdidas par cambia de carga, 9 Sistema de inyeccion central, 35
Geomelria variable deltubo de Perdidas par derivaci6n, 74 Sistema de inyeccion individual, 34
admisi6n, 27 Perdidas par eslrangulaci6n, 23 Sistema de retencion de vapores
Perdidas par lriccion, 9 de combustible, 41
H Platina, 78 Sobrealimenlaci6n din<imica, 26
Hidrocarburos, 77 Palencia, 7, 16 Sobrealimentaci6n mecanica, 29
Humeclaci6n de las paredes, 17 Preparacion del chorro, 52 Sobrealimentaci6n par resonancia, 27
Presion de prealimentaci6n, 56 Sobrealimentacion por tuba oscilante de
Presion de sobrealimentacion, 29 admision, 26
lnsuflacion de aire secundario, 84 Presion del sistema, 37 Sobrealimentador VST, 32
lnterseccion de las valvulas, 14 Procedimienlos de combustion, 62 Sobrealimenlador VTG, 31
lnyecci6n direcla de gasolina, 54 Proceso de cualro liempos, 4 Sobrealimentador Waslegale, 31
lnyeccion doble, 65 Punta de encendido, 18, 70, 75 Sanda lambda de banda ancha, 83
lnyeccion en ellubo de admisi6n, 48 Punta muerto inferior, 4 Sonda lambda de dos puntas, 83
lnyeccion en grupo, 53 Punta muerlo superior, 4 Sonda lambda, 76, 82
lnyeccion individual para cada cilindro, 53
lnyeccion posterior, 84 R
lnyeccion secuencial, 53 Rail, 55, 56
lnyecci6n simultanea, 53 Realimenlaci6n de gases de escape
(AGR), 25
L Realimentacion de gases de escape
Lambda, 6 interna, 14, 23
Legislacion sabre gases de escape, 76 Realimentacion exterior de gases de
Limitaci6n de Ia corrienl e del primario, 68 escape, 25
Limite de [uncionamienlo pobre, 15 Recubrimienlo de metales preciosos, 78
Llenado de aire, 12 Regulaci6n con dos sondas, 83
Llenado del cilindro, 12 Regulaci6n contra Ia delonaci6n, 19
Longitud de Ia chi spa, 75 Regulacion de dos pun los, 83
Regulacion lambda conslante, 83
M Regulacion lambda, 83
Marcha con frena motor, 17 Regulador de presion de
Mariposa, 20 combustible, 36, 45
Medidor de masa de aire, 49 Relacion de aire y combustible, 15
Mezcla de aire y combustible, 6 Relaci6n de aire, 6
Modes de funcionamienlo, 64 Relacion de com presion, 6
Monolitos, 78 Relaci6n estequiomelrica, 15, 82
Monoxide de carbona, 77 Rendimiento volumetrico, 14
Rendimienlo, 8
N Resislencia aniparasitaria, 72
Nitr6geno, 77 Radio, 78
Nube de mezcla, 63

0
Oxidacion, 77
Oxides de nitrogeno, 77
 indice de vocabulario Abreviaturas 87

T Abreviaturas
Tension de encendido, 72, 73
Tiempo de combustion, 5 A
Tiempo de compresion, 4 AGR: Realimentacion de gases de escape
Tiempo de escape, 5
Tipos de inyecci6n, 53 c
Tuberias de combustible, 46 CIFI: Cylinder Individual Fuel Injection
Tuba de admisi6n, 26 CO: Monoxide de carbone
Turbina de gases de escape, 30 C0 2: Dioxide de carbona
Turboalimentacion por gases de escape, 30
Transformacion, 77 E
EGAS: Pedal acelerador electronico
u EV: Valvula de inyecci6n
Unidad de montaje en el deposito, 40 EZ: Encendido electronico

v H
Vacio del turbosobrealimentador, 33
Valvula AGR, 25
Valvula de admision, 4, 49
Valvula de control de Ia presion, 55, 58
Valvula de control del caudal, 58
Valvula de escape, 5
Valvula de inyeccion a alta presion, 60
Valvula de inyeccion, 49
Valvula de retenci6n, 36, 58
Valvula electromagnetica de inyeccion, 50
Valvula regeneradora, 41
Valvulas del cilindro, 4
Variacion de las lases del arbol de levas, 22
Variacion del angulo de encendido, 84
w TZ: Encendido transistorizado
Washcoat, 78
HC: Hidrocarburos
HDP: Bomba de alta presion
N
NO,: Oxides de nitrogeno
p
PM I: Punta muerto inferior
PMS: Punta muerto superior
s
SEFI: Sequential Fuel injection
SZ: Encendido por bobina
T
v
VST: Turbina variable de corredera
VTG: Gee metria de turbina variable
VZ: Encendido totalmente electronico
I Num. de pedido 1 987 722 420 I AA/PDT-02.02-Es