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Serie amarrlla Edicion 2002 I lnstruccr6n tecnrca I Control del motor de gasolrna

Gesti6n del motor


de gasolina
Fundamentos y
componentes

BOSCH (} Tecnica del autom6vil

Pedal de aceleraci6n electr6nico EGAS


lnyecci6n directa de gasolina
Catalizador acumulador de NOx
Publicado par: La reimpresi6n, reproducci6n y traducci6n total o par-
c Robert Bosch GmbH, 2002 cial de este texto. solo esta permitida con nuestra auto-
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D-70442 Stuttgart. Las figuras, descripciones, esquemas y otros datos
Division Asistencia Tecnica Autom6vil sirven exclusivamente para explicar y representar los
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lng. dipl. (FH) Horst Bauer. Responsabilidad excluida.
Reservado el derecho a modificaciones.
Redacci6n:
lng. dipl. Karl-Heinz Dietsche. Printed in Germany.
lng. dipl. (BA) Jurgen Crepin. lmpreso en Alemania.

Autores: 1' edici6n, febrero 2002.


lng. dipl. Michael Oder Traducci6n al espanol de Ia 1' edici6n alemana,
(Fundamentos. mando del motor de gasolina, febrero 2001.
inyecci6n directa de gasolina),
lng. dipl. Georg Mallebrein (Sistemas de
control delllenado, lases variables de distribuci6n
par valvulas),
lng. dipl. Oliver Schlesiger (Realimentaci6n de gases
de escape),
lng. dipl. Michael Bauerle (Sobrealimentaci6n),
lng. dipl. (FH) Klaus Joos (Aiimentaci6n de
combustible, inyecci6n en el lubo de admisi6n),
lng. dipl. Albert Gerhard (Eiectrobomba de
combust1ble, regulador de presion, amortiguador de
presion),
Econ. in d. dipl. Michael Ziegler (Fittro de combustible),
lng. dipl. (FH) Eckhard Bodenhausen
(Distribuidor de combustible),
Dr. ing. Dieter Lederer
(Sistema de retenci6n de vapores de combustible),
lng. dipl. (FH) Annette Wittke (Valvulas de inyecci6n),
lng. dipl. (FH) Bernd Kudicke (Tipos de inyecci6n),
lng. dipl. Walter Gollin (Encendido),
lng. dipl. Eberhard Schnaibel (Depuraci6n de gases de
escape)
en cooperaci6n con los departamentos tecnicos
competentes de nuestra empresa.
Si nose indica algo distinto, se Irata de
emplcados de Robert Bosch GmbH, Stuttgart.
Gesti6n del motor de gasolina:
Fundamentos y componentes

Robert Bosch GmbH


4 Fundamentos del motor de gasolina 48 lnyecci6n en el tubo de admisi6n
4 Funcionamiento 49 Funcionamiento
7 Par motor y palencia 50 Valvulas electromagneticas de inyecci6n
8 Rendimiento del motor 52 Tipos de inyecci6n

10 Control del motor de gasolina 54 lnyecci6n directa de gasolina


10 Exigenc1as 55 Funcionamiento
12 Control delllenado 56 Rail, bomba de alta presion
15 Formaci6n de Ia mezcla 58 Valvula de control de Ia presion
18 Encendido 59 Sensores de presion de rail
60 Valvula de inyeccion a alta presion
20 Sistemas de control delllenado 62 Procedimiento de combustion
20 Control delllenado de aire 63 Formacion de Ia mezcla
22 Fases variables de distribuci6n por 64 Modos de funcionamiento
valvulas
25 Realimentacion de gases de escape 66 Encendido en vision de conjunto
26 Sobrealimentaci6n dinamica 66 Vista general
29 Sobrealimentacion mecanica 66 Desarrollo de los sistemas de encendido
30 Turboalimentaci6n por gases de escape
33 Enfriam1ento del aire de 68 Sistema de encendido inductive
sobreal1mentacion 68 Etapa final de encendido
69 Bobina de encendido
34 lnyecci6n de gasolina en compendia 70 Distribucion de Ia tension
34 Formacion exterior e interior de Ia mezcla 71 Bujia de encendido
72 Medias de union y antiparas1tarios
36 Alimentaci6n de combustible 73 Tension de encendido, energia de
37 Alimentacion de combustible con encendido
inyecci6n en el tuba de admisi6n 75 Punto de encendido
39 Circuito de baja presion de Ia inyeccion
directa de gasolina 76 Depuraci6n catalitica de los gases de
41 S1stema de retenc1on de vapores de escape
combustible 76 Catalizador de oxidaci6n
42 Electrobomba de combustible 77 Catalizador de Ires vias
44 Filtro de combusllble 80 Catalizador acumulador de NO,
45 Distribuidor, regulador de presion, 82 Circuito de regulaci6n lambda
amortiguador de presion, deposito, 84 Calentamienlo del catalizador
tuberias de combustible
85 lndice alfabetico
85 Vocabulario tecnico
87 Abreviaturas
Para cumplir con la exigencia de que los nuevos modelos de coches sean bajos de consumo y poco
contaminantes pero a la vez de alta potencia son necesarios inmensos esfuerzos en el desarrollo de
nuevos conceptos de motor. En un principia, estos esfuerzos se concentraban sobre todo en reducir
la cantidad de sustancias nocivas en los gases de escape, dado que las normas legales al respecto se
hadan cada vez mas severas. La introducci6n del catalizador de tres vias a mediados de los afios
ochenta fue un avance decisivo en este campo.
Sin embargo, en los ultimos afios ha incrementado el deseo por autom6viles de bajo consumo
de combustible. Motores de gasolina de inyecci6n directa prometen hasta un 20 % de ahorro.
La presente Instrucci6n tecnica explica, cuales son los conceptos que pueden satisfacer las
nuevas ambiciones y cual es su funcionamiento. Esta proyectada otra Instrucci6n tecnica sobre la
interacci6n de estos conceptos con Motronic, un moderno sistema electr6nico de control y
regulaci6n.
4 Fundamentos del motor de gasolina Funcionamiento

Fundamentos del motor de gasolina

El motor de gasolina de Otto 1) es un motor de Proceso de 4 tiempos


combustion por encendido externo que quema La mayor parte de los motores de combustion in-
una mezcla de aire y combustible, transformando terna utilizados en automoviles trabajan segun el
asi Ia energia quimica contenida en el combustible proceso de 4 tiempos.
en energia cinetica.
En este proceso, las valvulas del cilindro (5 y 6) re-
Durante mucho tiempo tuvo el carburador Ia fun- gulan el intercambio de gases (cambio de carga).
cion de preparar Ia mezcla de aire y combustible. Abren y cierran los conductos de admision y de es-
El carburador forma Ia mezcla inflamable en el cape del cilindro, regulando asi Ia admisi6n de ga-
tubo de admisi6n, que aspira el aire necesario para ses frescos y Ia expulsion de los gases de escape.
Ia combustion.
Jer tiempo: Adm isi6n
Especificaciones legales para Ia observancia de va- Partiendo del pun to muerto superior (PMS), el
lores limite en Ia emision de gases contribuyeron al piston se mueve hacia abajo y au menta el volumen
avance de Ia inyeccion de gasolina, que hace posi- de Ia camara de combustion (7) en el cilindro. De
ble una dosificacion mas exacta del combustible. ese modo afluye aire fresco (en el sistema de inyec-
En Ia inyeccion en el tubo de admision (SRE), Ia cion directa de gasolina) o Ia mezcla de aire y com-
mezcla de aire y combustible se forma -como en bustible (en el sistema de inyecci6n en el tubo de
los sistemas de carburador- en el tubo de admi- admision) a Ia camara de combustion, a traves de
sion. Ia valvula de admision (5) abierta.

El desarrollo de Ia inyecci6n directa de gasolina En el punto muerto inferior (PMI), el volumen de


(BDE) trajo otras ventajas, particularmente en lo Ia camara de combustion ha alcanzado su tamafto
referente al consumo de combustible y a! au men to maximo ( Vh+ Vc).
de Ia potencia. Esta tecnica inyecta el combustible
en el momento preciso directamente en Ia camara 2' liempo: Compresi6n
de combustion. Las valvulas del cilindro estan ahora cerradas. El
piston en movimiento ascendente reduce el volu-
men de Ia camara de combustion y com prime la
Funciona miento mezcla. En los motores de inyeccion en el tubo de
admision, Ia mezcla de aire y combustible seen-
Impelido porIa combustion de Ia mezcla de aire y cuentra ya al fin de Ia carrera de aspiracion en Ia
combustible, el piston (figura 1, pos. 8) ejecuta en camara de combustion. En el sistema de inyecci6n
el cilindro (9) un movimiento periodico ascen- directa de gasolina, el combustible nose inyecta-
dente y descendente. Este principia de funciona- segun el modo de funcionamiento- hasta el fin
miento dio a ese motor el nombre de "motor de del tiempo de compresion.
piston de movimiento de vaiven" o "motor alter-
nativo". En el pun to muerto superior ha alcanzado el volu-
La biela (10) convierte este movimiento de vai- men su tamafto mfnimo (volumen de compresion
ven en un movimiento de rotacion del cigi.iefial Vc).
( 11 ). Una masa de inercia dispuesta en el cigi.iefial
mantiene estable el movimiento. El regimen de
giro del cigi.iefial se llama tambien velocidad del
motor.

1) En memoria de Ntkolaus August Oito (1 832 has Ia 1891),


quien en 1878 present6 por primera vez en Ia Exposici6n Univer
sal de Paris un motor de gas a compresion segun el princtpio de
trabajo de 4 tiempos.
Fundamentos del motor de gasolina Funcionamiento 5

3,., tiempo: Combustion )' trabajo Fases de distribucion por valvulas


Ya antes de que el piston haya alcanzado el pun to Las levas dispuestas en el arbol de levas de admi-
muerto superior (PMS), Ia bujia de encendido (2) sion (3) yen el arbol de levas de escape (1) abren y
inicia en un memento prefijado (angulo de encen- cierran las valvulas del cilindro. En los motores
dido) Ia combustion de Ia mezcla de aire y com- con un solo arbol de levas, un mecanisme de ba-
bustible (encendido externo ). Antes de que Ia mez- lancines transmite el movimiento elevador de las
cla se haya inflamado por completo, ha cruzado el levas a las valvulas del cilindro.
piston el pun to muerto superior. Las fases de distribucion determinan los tiem-
Las valvulas del cilindro siguen estando cerra- pos de apertura y cierre de las valvulas con refe-
das. El calor de Ia combustion que queda libre au- rencia a Ia posicion del cigLienal. Las fases de dis-
menta Ia presion en el cilindro y empuja el piston tribucion se indican por eso en "grados del cigi.ie-
hacia abajo. nal". Para un mejor llenado y vaciado de Ia camara
de combustion se aprovechan corrientes y vibra-
4" tiempo : Escape ciones de los gases. Por eso se entrecruzan las fases
Ya poco antes del punto muerto inferior (PM!) se de apertura de las valvulas en un determinado sec-
abre Ia valvula de escape (6). Los gases calientes, tor del cigi.ienal.
que se encuentran bajo alta presion, sa len del cilin- EJ cigi.'teiial acciona el arbol de levas mediante
dro. El piston en movimiento ascendente expulsa una correa dentada (o una cadena o rued as denta-
los residues restantes. das). Un ciclo de trabajo dura en el proceso de 4
tiempos dos vueltas del cigi.ieiial. El nLlmero de re-
Cada dos vueltas del cigi.ienal comienza un nuevo voluciones del arbol de levas es por eso solo Ia mi-
ciclo de trabajo con Ia carrera de aspiracion. tad del numero de revoluciones del ciglienal. La
relacion de desmultiplicacion entre cigi.ienal y ar-
bol de levas es por tanto de 2: l.

Cicio de trabajo del motor de gasolina de 4 tiempos (tomando como ejemplo un motor de inyecci6n en el tuba de admisi6n y arboles Figura 1
de levas separados para admisi6n y escape). a Tiempo de admisi6n
b Tiempo de compresi6n
c Tiempo de combush6n
1- - - - - - - - . . d Tiempo de escape
2 -----. Arbol de levas de es
3 cape

4 2 Bujia de encendido
3 Arbol de levas de
5 - ----;,7';/ admisi6n
4 Valvula de inyeccion
6 - --+.,...;;.....t
5 Valvula de admisi6n
7 --~ 6 Valvula de escape
7 Camara de combusli6n
8 Pisl6n
9 Cilindro
10 Biela
II Clguenal
10 ---+--~
M Par molor
11 - --'---11"1 0..
rn H Angulo de cigOenal
Carrera del piston
I', Volumen de c.arrera
l'c Volumen de
compresi6n
6 Fundamentos del motor de gasolina Funcionamienlo

Com presion La relacion de masas entre aire y combustible se


Del volumen desalojado por el piston en su carrera designa lambda (tetra griega A.). Tam bien se le
Vh y del volumen de compresion Vc resulta Ia rela- puede !Jamar coeficiente de aire. En el funciona-
cion de com presion = ( Vh + Vc)l Vc. miento estequiometrico, Atiene el valor de 1,0.
Un enriquecimiento de Ia mezcla con combusti-
La compresi6n del motor tiene una influencia de- ble ocasiona val ores A menores de 1. En caso de un
cisiva en empobrecimiento ex.iste aire en exceso, siendo el
el par motor generado, valor A mayor de I. A partir de un valor determi-
Ia potencia suministrada, nado (A> l ,6) Ia mezcla top a en ellimite de fun-
el consumo de combustible y las cionamiento pobre y deja de ser inflamable.
emisiones de sustancias contaminantes.
Distribuci6n de Ia mezcla en Ia camara de
Segun ejecucion de motor y tipo de inyeccion (in- combustion
yeccion en el tubo de admision o inyeccion di- Distribuci6n homogenea
recta), Ia relacion de compresion en el motor de En los motores de inyeccion en el tubo de admi-
gasolina es de = 7 ... 13. En este motor no son po- sion, Ia mezcla de aire y combustible se encuentra
sibles valores como los del motor Diesel( = distribuida homogeneamente en toda Ia camara de
14 ... 24), puesto que con una alta compresion y Ia combustion con el mismo coeficiente de aire }, (fi-
alta temperatura que de ahi resulta en Ia camara de gura 2a). Tambien motores de concepto pobre que
combustion, se enciende Ia mezcla de aire y com- trabajan con exceso de aire en determinados mar-
bustible por si sola y de modo incontrolado a genes de servicio se hacen funcionar con una dis-
causa de Ia limitada resistencia de Ia gasolina a Ia tribucion homogenea de Ia mezcla.
detonacion. De ello se origina Ia detonacion perju-
dicial para el motor. Carga estratitlcada
Una nube de mezcla inflamable de A"' 1 se encuen-
Relaci6n entre aire y combustible tra en el momenta de encendido en Ia zona de Ia
Para una combustion completa de Ia mezcla de bujia. El resto de Ia camara de combustion esta
aire y combustible, las proporciones de la mezcla lleno de gas no inflamable sin contenido de com-
han de encontrarse dentro de Ia relacion estequio- bustible o una mezcla de aire y combustible muy
metrica. Este es el caso si para Ia combustion de pobre. La nube de mezcla inflamable que ocupa
1 kg de combustible hay a disposicion 14,7 kg de solo una parte de Ia camara de combustion se de-
a1re. nomina carga estratificada (figura 2b ). La mezcla-
vista en todo el volumen de Ia camara de combus-
tion- es muy pobre (de hasta A_, 10). Este funcio-
Distribuci6n de Ia mezcla en Ia camara de combustion. namiento con mezcla pobre hace posible valores
bajos de consumo de combustible.

La carga estratificada unicamente es posible de


modo efectivo con Ia inyecci6n directa de gasolina.
Ella resulta del hecho de inyectarse el combustible
directamente en Ia camara de combusti6n s61o
poco antes del momento de encendido.

Figura 2
a Distnbucion homoge
nea de Ia mezcla
b Carga eslratificada
Fundamentos del motor de gasolina Par motor ypotencia

Par motor y potencia La figura 1 muestra el transcurso del par motor y


de la potencia en funci6n del numero de revolu-
La biela transforma el movimiento de vaiven del ciones que es tipico para un motor de gasolina de
piston en un movimiento de rotaci6n del ciguefial, inyeccion en el tubo de admisi6n. Estos diagramas
por el acodado de este. La fuerza con que Ia mezcla se presentan en los informes de pruebas en mu-
de aire y combustible en expansion empuja el pis- chas revistas del autom6vil. El par motor aumenta
ton hacia abajo se transforma en un par. hasta el par maximo Mma.x a medida que sube el
n(tmero de revoluciones. A n(tmeros de revolucio-
Ademas de Ia fuerza, otra magnitud significativa nes muy altos, el par motor disminuye de nuevo.
del par motor es el brazo de palanca. En el motor, El desarrollo en Ia tecnica del motor aspira a poner
el brazo de palanca esta determinado por el pro- a disposicion el par maximo ya a numeros de re-
nunciado acodado del ciguefial. voluciones bajos en el margen de 2000 min- 1,
El par motor es en general el resultado de multi- puesto que en este margen de regimen el consumo
plicar Ia fuerza por el brazo de palanca. El brazo de de combustible es el mas ventajoso. Los motores
palanca activo para el par motor es el componente de turbosobrealimentaci6n por gases de escape
de Ia palanca que se encuentra vertical a Ia fuerza. pueden satisfacer esta exigencia.
En el punto muerto superior Ia fuerza y Ia palanca La potencia del motor aumenta con el numero
son paralelas. de revoluciones, hasta alcanzar su valor maximo al
Por eso el brazo de palanca activo es igual a cero. A numero de revoluciones nominal nnom con Ia po-
un angulo del ciguefial de 90 despues del PMS, Ia tencia nominal Pnom
palanca se encuentra vertical a Ia fuerza generada.
El brazo de palanca- y por consiguiente el par La caracteristica de Ia potencia y Ia del par del mo-
motor- es aqui el maximo. El angulo de encen- tor de combustion hacen necesario un cambio de
dido hade estar dimensionado por tanto de ma- velocidades para Ia adaptaci6n a las exigencias de
nera que Ia inflamaci6n de Ia mezcla tenga Iugar Ia marcha normal.
en el sector del cigi.iefial en que asci en de el brazo
de palanca. Asi, el motor puede generar el parma-
ximo posible.
El par motor maximo alcanzable M que puede Transcurso ejemplar del par motoryde Ia palencia enun
suministrar el motor esta determinado por su di- motor de gasolina de inyecci6n en eltubo de admisi6n.
sefio (p.ej. tamafio de Ia cilindrada, geometria de Ia
Cigueiial
camara de combustion). La adaptacion del par Pnom
80
motor a las exigencias de Ia marcha normal se I
I
efectua en lo esencial regulando Ia calidad y canti- "- 60 I
I
dad de Ia mezcla de aire y combustible. "'c:
'(3 I
I

0
Q)
40 I
I
n. . I
La potencia Psuministrada pore] motor aumenta I
20 I
a medida que se incrementa el par Myel numero I
I
de revoluciones n. Tiene validez Ia relaci6n: I

1000 3000 5000 min- 1


Numero de revoluciones I
"nom
P=2:n: nM del motor 11
Nm
140 Mmw. .
~
0 120
0
E
<a 100
n. Figura 1

1000 3000
Numero de revoluciones
5000 min1
I
"nom
~'
0
~
:;!
Cl)
M""" Par motor maximo
p""" Potencia nominal
Numero de revolucio
del motor 11 <1P """"' nes nominal
8 Fundamentos del motor de gasolina Rendimiento del motor

Rendimiento del motor Diagrama p- V real


Como en el funcionamiento real del motor nose
Rendimiento termico pueden cumplir las condiciones basicas para el
El motor de combustion no convierte toda Ia ener- proceso ideal de camara homogenea, el diagrama
gia ligada quimicamente en el combustible en tra- p- V efectivo (figura 2, curva B) se diferencia del
bajo mecanico. Una parte de Ia energia invertida se diagrama p- V ideal.
pierde. El rendimiento de un motor es por consi-
guiente men or dellOO% (figura 1). Un eslabon en Medidas para au men tar el rendimiento termico
Ia cadena de rendimiento lo constituye el rendi- El rendimiento termico aumenta con Ia compre-
miento termico. sion de Ia mezcla de aire y combustible. Con una
com presion mas alta es mayor Ia presion en el ci-
Diagrama de trabajo (diagrama p- V) 1indro a! fin de Ia fase de compresion, aumentando

Las relaciones de com presion y de volumen du- tam bien Ia superficie abarcada en el diagrama p- V.
rante un ciclo de trabajo del motor de cuatro Esta superficie declara Ia energia generada por el
tiempos se pueden mostrar en un diagram a p- V. proceso de combustion. Al fijar Ia compresion hay
que tener en cuenta Ia resistencia del combustible
Proceso ideal de camara homogenea a Ia detonacion.
La figura 2 (curva A) muestra los tiempos de com- Los motores de inyeccion en el tubo de admi-
presion y de combustion de un proceso ideal, sion inyectan el combustible delante de Ia valvula
como se describe segun las !eyes de Boyle/Mariotte de admision cerrada, depositandolo por tanto con
y Gay-Lussac. El piston se mueve del PMI al PMS antelacion. AI formarse Ia mezcla de aire y com-
(punto l hacia 2), Ia mezcla de aire y combustible bustible, se evaporan las finas gotitas de gasolina.
se com prime sin aportacion de calor (Boyle/Ma- Para este proceso se requiere energia, que se retira
riotte). A continuacion se quema Ia mezcla au- del aire y de las paredes del tubo de admision en
mentando Ia presion (punto 2 hacia 3), permane- forma de calor. Con Ia inyeccion directa de gaso-
ciendo constante el volumen (Gay-Lussac). lina se inyecta el combustible en Ia camara de
Del PMS (pun to 3) se mueve el piston en direc- combustion. La energia necesaria para Ia evapora-
cion hacia e1 PMI (p un to 4). El volumen de Ia ca- cion se retira en este caso del aire encerrado en Ia
mara de combustion aumenta. La presion del gas camara de combustion, que entonces se enfria. De
quemado disminuye sin que se ceda calor ese modo, Ia mezcla de aire y combustible compri-
(Boyle/Mariotte). A continuacion se enfria de mida tiene una temperatura mas baja comparada
nuevo Ia mezcla quemada permaneciendo cons- con Ia de Ia inyeccion en el tubo de admision y
tante el volumen (Gay-Lussac), hasta alcanzarse puede ser comprimida en mayor grado.
otra vez el estado inicial (pun to 1).
Perdidas de calor
La superficie limitada por los puntos 1 - 2- 3- 4 El calor producido por Ia combustion calienta las
indica el trabajo conseguido durante un ciclo de paredes del cilindro. Una parte de Ia energia ter-
trabajo. En el punto 4 se abre Ia valvula de escape y mica es radiada, perdiendose. En Ia inyeccion di-
el gas que se encuentra todavia bajo presion se recta de gasolina Ia nube de Ia carga estratificada
evade del cilindro. Si el gas se pudiera expandir esta rodeada de una envoltura de gases que no par-
por completo hasta el punto 5, Ia superficie abar- ticipan en Ia combustion. Esta envoltura de gases
cada por los puntas 1 - 4- 5 seria energia uti!. impide Ia transmision del calor a las paredes del
Con un turbosobrealimentador por gases de es- cilindro y reduce de ese modo las perdidas de ca-
cape se puede aprovechar todavia en parte Ia zona lor.
que se encuentra encima de Ia linea atmosferica Se producen perdidas adicionales debidas a Ia
(1 bar) (1-4-5'). combustion incompleta del combustible conden-
sado en las paredes del cilindro. Por razon del
efecto aislante de Ia envoltura, en el funciona-
miento con carga estratificada esas perdidas son
Fundamentos del motor de gasolina Rendimiento del motor 9

tambien menores. El calor residual de los gases de Perdidas por fricci6n


escape ocasiona otras perdidas de calor. Se producen perdidas por friccion a causa del ro-
zamiento de todas las piezas movidas en el motor
Perdidas con J.. = 1 yen los grupos secundarios, p. ej. por el roza-
El rendimiento del proceso de camara homogenea miento de los aros de piston en Ia pared del cilin-
aumenta a medida que se incrementa el coeficiente dro, la friccion de los rodamientos, accionamiento
de aire Jc. Por disminuir con mezclas pobres Ia ve- del alternador, etc.
locidad de inflamacion, Ia combustion transcurre
sin embargo para A> 1,1 con lentitud creciente, lo
que repercute negativamente en el transcurso del
rendimiento del motor de gasolina. En resumidas
cuentas, el rendimiento es a! fin y a! cabo maximo Cadena de rendimiento de un motor de gasolina con l = 1.
en el margen de A= 1,1 ... 1,3. Con una formacion
homogenea de la mezcla de A= 1 el rendimiento
es por eso menor que con una mezcla con exceso
de aire. Al utilizar un catalizador de tres vias, para
r-----.--., 10%
10%
Trabajo util
accionamiento

7%
una depuracion eficaz de los gases de escapees sin 15%
embargo absolutamente necesaria una mezcla de Perdidas por fricci6n,
grupos secundarios
A= 1. Perdidas por cambia
45% de carga
Perdidas por cambio de carga Ptirdidas par 1.. =I
Al efectuarse el cambio de carga, en el primer Perdidas de calor en el cillndro,
tiempo de trabajo el motor aspira aire fresco. El por una combusll6n no ideal y
por los gases de escape
caudal teorico de gas frescoes regulado por la
apertura de Ia mariposa. En el tubo de admision se
Perdidas tennodinamicas
produce un vacio contra el cual trabaja el motor. en et proceso ideal
{rendimlenlo termico)
La inyeccion directa de gasolina reduce esas perdi-
das por bombeo (perdidas por estrangulacion), ya
que Ia mariposa esta ampliamente abierta tambien
en ralenti y a regimen de carga parcial, regulan- Desarrollo del proceso de lrabajo del motor
dose el par motor mediante Ia masa de combusti- en el diagram a p- \!
ble inyectada.
En el Cllarto tiempo de trabajo han de expul-
sarse del cilindro los gases de escape residuales.
Tambien eso exige trabajo.
t 3

c::
Q)

o
2~c::
en= 2
wo
O:w
Figura 2
A Proceso ideal de
1 bar camara homogenea
B Diagrnma r-1' real
~ I'c 5
a Admisi6n

l
Q_
(f) b Com presion
Volumen v - - - ""
m c Trabajo
""'
0
~ d Expulsion de los gases
2
::l
l'[l)
zz Punlo de encendido
AO Escape se abre
10 Control del motor de gasolina Exigencias

Control del motor de gasolina

Los sistemas electr6nicos de control y regulaci6n tante negativamente en el rendimiento ya favora-


adquieren cada vez mas importancia en el auto- ble en el regimen superior de carga de los motores
m6vil moderno. Han ido desplazando uno tras actuales. Esta exigencia se puede satisfacer con Ia
otro los sistemas mecanicos (p.ej. el variador de inyecci6n directa de gasolina.
encendido). Unicamente Ia electr6nica hace posi-
ble cumplir las disposiciones cada vez mas severas Otra exigencia formulada al motor es Ia de que
de Ia legislaci6n relativa a los gases de escape. ponga a disposicion ya a bajos n(lmeros de revolu-
ciones un alto par motor, para poder acelerar el
vehiculo en breve tiempo. El par motor es por
Exigencias tanto Ia magnitud central en el control del motor
de gasolina.
Un objetivo en el desarrollo de motores para auto-
m6viles es, con una potencia lo mas alta posible, Pares en el motor de gasolina
mantener muy bajos el consumo de combustible y La potencia P entregada por un motor de gasolina
las emisiones de gases, cumpliendo asi las disposi- es determinada por el par disponible en el embra-
ciones de Ia legislaci6n relativas a los gases de es- gue My el regimen del motor n. El par disponible
cape. en el embrague resulta del par generado en el pro-
La reducci6n del consumo de combustible s6lo ceso de combustion, reducido por el par de fric-
es posible mediante un aumento del rendimiento ci6n (perdidas por friccion en el motor) y por las
del motor. Particularmente en ralenti y a regimen perdidas de cambio de carga, asi como por el par
de ca1ga parcial, el motor convencional de gasolina necesario para el funcionamiento de los grupos se-
de inyecci6n en el tubo de admisi6n trabaja con cundarios (figura 1).
un rendimiento bajo. Pero precisamente en esos EJ par de combustion se genera en el tiempo de
margenes de servicio se hace funcionar el motor trabajo yes determinado - en los motores de in-
con mas frecuencia. Por eso hay que mejorar el yecci6n en el tubo de admisi6n hoy dia aun predo-
rendimiento del motor especial mente en ralenti y minantemente utilizados- por las siguientes mag-
en el regimen de carga parcial, sin influir no obs- nitudes:

Pares motor en Ia cadena cinematica.

Masa de aire
(llenado de gas fresco}
- Par dlsponible en
~
Par generado Par motor el embrague 1. Par
Masa de combustible Motor poria Cambia disponible
combustion - _ JEmbrague de vet para 1a
Figura 1 Angulo de encendido propulsion
(momenta de encendido) - - -
Grupos secundarios
(alternador, compresor Cambia de carga y rozamiento 0..
(j)
del acond1cionador de Grupos secundarios
aire, etc.) Perdidas y transmision del embrague
...,;,
U')
0
2 Motor :::
Perdidas y transmision del cambia de velocidades ""=>
3 Embrague
4 Cambia de velocidades
Control del motor de gasolina Exigencias 11

Ia masa de aire que est<i a disposicion para Ia Subsi lema de ontrol delllenado
combustion despues de cerrarse las valvulas de Mediante el accionamiento del acelerador, en los
admision, sistemas de inyeccion convencionales el conductor
Ia masa de combustible disponible en el mismo regula directamente Ia apertura de Ia mariposa.
momentoy Asi determina el caudal de aire fresco aspirado por
el momento en el que Ia chispa de encendido el motor.
inicia Ia combustion de Ia mezcla de aire y com-
bustible. En los sistemas de control del motor con pedal
acelerador electronico (EGAS) el conductor en el
En el futuro se acrecentara el ntimero de motores fondo prefija con la posicion del acelerador un
de gasolina de inyeccion directa. Estos motores "deseo de par motor", p.ej. cuando quiere acelerar.
trabajan en determinados puntos de funciona- El sensor del pedal acelerador mide para ello Ia po-
miento con exceso de aire (funcionamiento po- sicion del acelerador. Elllenado de aire de los cilin-
bre). Por tanto, en el cilindro se encuentra aire que dros necesario para el deseo de par motor prefi-
no tiene influencia alguna en el par motor gene- jado se determina en el subsistema de "control del
rado. Una influencia esencial en el par motor ge- llenado" y Ia mariposa, activada electricamente, se
nerado Ia tiene aqui Ia masa de combustible. abre correspondientemente.

Tareas del control del motor Subsi lema de formacion de Ia mezcla


Una tarea del control del motor es Ia de ajustar el En el subsistema de formacion de Ia mezcla, en el
par motor generado. Para ello se controlan en los funcionamiento homogeneo con relacion
diferentes subsistemas (control del llenado, forma- airel combustible Adefinida se calcula Ia masa de
cion de Ia mezcla, encendido) del control del mo- combustible correspondiente alllenado de aire y a
tor todas las magnitudes que influyen en el par base de ello se determina el tiempo de inyeccion
motor. El objeto de este control es poner a disposi- necesario y el momento de inyeccion optimo. Para
cion el par motor exigido por el conductor y sa tis- Ia inyeccion directa de gasolina rigen otras condi-
facer a] mismo tiempo las altas exigencias relativas ciones en los modos de funcionamiento pobre, en-
a Ia emision de gases, consumo de combustible, tre los que cuenta en lo esencial el funcionamiento
potencia, confort y seguridad. Estos problemas con carga estratificada. Aqui Ia masa de combusti-
solo se pueden resolver con electronica. ble que debe ser inyectada nola determina Ia masa
Con el fin de que estas condiciones se cumplan de aire aspirado, sino el par motor solicitado por el
tambien en el servicio de larga duracion, el control conductor.
del motor realiza constantemente un diagnostico y
muestra al conductor comportamientos erroneos Subsistema de encendido
detectados. Esta es otra importante tarea del con- En el subsistema de encendido se determina final-
trol del motor. El diagnostico hace posible ademas mente el angulo del cigi.iefial en el que la chispa de
un mantenimiento mas sencillo del sistema en el encendido procura Ia inflamacion de Ia mezcla de
taller. aire y combustible a su debido tiempo.
12 Control del motor de gasolina Control delllenado

Control delllenado La parte esencial del aire fresco pasa con el flujo de
masa de aire (6, 7) a traves de Ia mariposa (13) al
La tarea del control delllenado es co01dinar los cilindro. Una parte adicional de gas fresco en
sistemas que influyen en Ia proporcion de gas en el forma de aire fresco y vapores de combustible
llenado del cilindro. puede ser suministrada a traves del sistema de re-
tencion de vapores de combustible (3 ).
Componentes delllenado de los cilindros
La mezcla de gas que se encuentra en el cilindro El aire suministrado a traves de Ia mariposa y exis-
despues de cerrarse las valvulas de admision se de- tente en el cilindro despues de cerrarse las valvulas
nomina llenado del cilindro. Se com pone del aire de admision ( ll) es para el funcionamiento con
fresco aportado y del gas residual. mezcla homogenea de A::; l Ia magnitud decisiva
Para disponer de una magnitud independiente para el trabajo realizado sabre el piston durante Ia
de Ia cilindrada del motor, se ha introducido el combustion y por lo tanto para el par entregado
concepto de "llenado de aire relativo rl". Este se ha por el motor. Aqui el Uenado corresponde al par
definido como Ia relacion entre elllenado actual y motor o respectivamente a Ia carga del motor. Por
elllenado en una condicion normalizada (p0 = el contrario, en el funcionamiento pobre (funcio-
1013 hPa, T0 = 273 K). namiento con carga estratificada) el par motor
Figura 1 (carga del motor) resulta directamente de Ia masa
1 Vapores de aire y com- Gas fresco de combustible inyectada.
bustible (del sistema
Los componentes del gas fresco aspirado son el
de retencion de vapo-
res de combustible)
aire fresco y el combustible aportado con el En el funcionamiento pobre, Ia masa de aire puede
2 Valvula de regenera- (figural). En Ia inyeccion en el tubo de admisi6n, ser distinta con un par motor igual. Las medidas
CIOn con seccion varia- el combustible total ya estci mezclado con el aire destinadas a aumentar el par motor maximo y Ia
ble de apertura fresco delante de Ia valvula de admision. Por el potencia maxima del motor condicionan casi
3 Union al sistema de re- contrario, en los sistemas de inyeccion directa se siempre un aumento del llenado maximo posible.
tenclon de vapores de
inyecta el combustible directamente en Ia camara El Uenado maximo teorico esta preestablecido por
combushble
de combustion. Ia cilindrada.
4 Gas de escape retroali-
mentado
5 Valvula de realimenta Gas residual
cion de gases de es- Llenado del cilindro en el motor de gasolina. La parte de gas residual es Ia parte delllenado del
cape (valvula AGR} cilindro que ha participado ya una vez en una
con seccion variable de combustion. Por principia se hace una distincion
apertura
entre gas residual interno y externo. El gas residual
6 Flujo de masa de aire
(presion ambiente p.J ~=== 3 interno Jo constituyen gases que permanecen en el
7 Flujo de masa de aire espacio muerto del cilindro despues de Ia combus-
(presi6n del tuba de tion o que durante el tiempo en que estan abiertas
adm1si6n JJ simultaneamente las valvulas de admision y escape
8 Llenado de gas fresco (o sea, durante el cruce de valvulas) vuelven a ser
(presion en Ia camara
aspirados del conducto de escape al tubo de admi-
de combustion /'B)
sion. El gas residual externo lo constituyen gases
g Llenado de gas
residual
s de escape introducidos a traves de una valvula
(presion en Ia camara AGR en el tubo de adm isi6n.
de combustion /'Bl
10 Gases de escape Mientras que Ia parte de gas residual interno es
(contrapresi6n de los
controlado en lo esencial por las fases de distribu-
gases de escape p;) >-
(')
..;-
..,. cion por valvulas en el cambio de carga (escape
11 Valvula de admrsi6n .,.,
12 Valvula de escape
0
::;; cierra, admision abre), Ia parte de gas residual ex-
::;;
13 Mariposa ::> terno es controlado por Ja apertura de Ia valvula
i%ll
lj Angulo de Ia mariposa AGR.
Control del motor de gasolina Control delllenado 13

Campo de Ia mariposa de un motor de gasolina


El gas residual se com pone de gas inerte 1) y-en - - - Posiciones intermedias de Ia mariposa.
funcionamiento con exceso de aire- de aire no
quemado. La parte de gas inerte en el gas residual
no participa directamente en Ia combustion du-
Mariposa totalmente
rante el siguiente tiempo de trabajo, pero influye abierta
I
en Ia inflamacion y en el transcurso de Ia combus-
tion. \:~~:~~~~-----~
Una parte de gas residual aplicada encauzada- I
I \
'
'
...,
',
'
'
I \ ', ', ',

mente puede reducir por ello Ia emision de oxidos 0


0
I
' \
\
'
...
'
' '
'
de nitrogeno (NO, ).
(J) I
\
'
.' ' ,
'
',
'
' ,
\

~ \
\
\
\
' ''
' ...
''
',
''
'
(J)
',' ', ' ',
Para conseguir un par motor exigido hay que com-
<tl
Ol
Q)
'0
"' ' ,,', ,
...... ' . . ....
... ...... ....... . . . . ' .,

~-~~~~~~~~~~~
0
pensar elllenado de gas fresco impedido por el gas '0
<tl
cQ)
inerte mediante una mayor apertura de Ia mari- ::J
Mariposa totalmente
posa. Con ello disminuyen las perdidas por bom- cerrada
beo del motor. El resultado es una reduccion del
min. Numero de max.
consumo de combustible. Ralenti revoluciones -

Control delllenado con gas fresco


lnyeccion en el tubo de admisi6n lnyecci6n direc ta
El par motor generado por un motor de gasolina Para los motores de gasolina de inyeccion directa,
de inyeccion en el tubo de admision es proporcio- en el funcionamiento con mezcla homogenea de
nal alllenado de gas fresco. El control del par mo- ), ~ 1 (o sea, funcionamien to no pobre) rigen las
tor se efectua mediante Ia mariposa, que regula Ia mismas condiciones que para los motores de
corriente de aire aspirado por el motor. Si Ia mari- inyeccion en el tubo de admision.
posa no esta totalmente abierta, se estrangula el
aire aspirado por el motor y se reduce asi el par Para reducir las perdidas por estrangulacion, se
motor generado. Este efecto de estrangulacion de- abre Ia mariposa ampliamente tambien en funcio-
pende de Ia posicion y, con ello, de Ia seccion de namiento de carga parcial. En el caso ideal, al estar
apertura de Ia mariposa. El par maximo del motor Ia mariposa total mente abierta- como en el fun-
se consigue con Ia mariposa totalmente abierta. cionamiento a plena carga- nose produce nin-
guna perdida por estrangulacion. Para limitar el
La figura 2 muestra Ia relacion fundamental exis- par motor generado en regimen de carga parcial,
tente entre elllenado de gas fresco y el numero de en Ia combustion no debe participar toda Ia masa
revoluciones en funcion de Ia apertura de Ia mari- de aire que fluye al cilindro. En los modos de fun-
posa. cionamiento pobre con exceso de aire (A> 1), una
parte del aire aspirado permanece como gas resi-
dual en el cilindro o es expulsado en el tiempo de
escape. Por eso en los modos de funcionamiento
pobre, Ia magnitud determinante para el par mo-
tor ya noes elllenado de aire encerrado en Ia ca-
mara de combustion, sino el combustible inyec-
tado en Ia camara de combustion.

1) Componen\es en Ia camara de combusli6n que se comporlan de


modo lnerle, es docir, que no participan ya en Ia combu sli6n.
14 Control del motor de gasolina Control delllenado

Cambio de carga Sobrealimentaci6n


El cambio de Ia carga del cilindro consumida (ga- El par motor alcanzable con una distribucion ho-
ses de escape) por otra de gas fresco se realiza me- mogenea de Ia mezcla de A:S: 1 es proporcional a]
diante una apertura y cierre de las valvulas de ad- llenado de gas fresco. Por eso se puede aumentar el
misi6n y escape coordinada en el tiempo. Las levas par motor maximo comprimiendo el aire antes de
del arbol de levas determinan los momentos de su entrada en el cilindro (sobrealimentacion). Con
apertura y cierre de las valvulas (fases de distribu- Ia sobrealimentacion se puede aumentar el rendi-
ci6n), asi como el transcurso de la elevaci6n de las miento volumetrico hasta valores mayores de 1.
valvulas. De esta forma se influye en el proceso de
cambio de carga y, por consiguiente, tambien en el Sobrealimentaci6n dinam ica
caudal de gas fresco disponible para Ia combus- Una sobrealimentaci6n puede conseguirse ya sim-
tion. plemente aprovechando efectos dinamicos en el
La intersecci6n de las valvulas, es decir, Ia sola- tubo de admisi6n. El grado de sobrealimentacion
padura de los tiempos de apertura de las valvulas depende de Ia configuracion del tubo de admision,
de admision y escape, influye decisivamente sobre asi como del pun to de funcionamiento (esencial-
Ia masa de gas residual que permanece en el cilin- mente depende del numero de revoluciones, pero
dro. Con ello esta fijada tambien Ia parte de gas tambien delllenado). Con Ia posibilidad de modi-
inerte delllenado del cilindro para el siguiente ci- fica r Ia geometria del tubo de admision durante Ia
clo de trabajo. En este caso se habla de una reali- marcha (geometria variable del tubo de admision),
mentacion "interna" de gases de escape. Ia sobrealimentacion dinamica puede procurar, en
La masa de gas inerte en elllenado del cilindro un amplio margen de funcionamiento, un au-
puede aumentarse mediante una realimentacion menta delllenado maximo.
"externa" de gases de escape. Una valvu la de reali-
mentacion une el tubo de admision con el tubo de Sobrealimentaci6n mecanica
escape. El control de esta valvula puede ajustar asi Otro aumento de Ia densidad del aire se consigue
Ia parte de gas inerte en elllenado del cilindro, en mediante compresores accionados mecanicamente
funci6n del punto de funcionamiento. por el cigi.ieiial del motor. El aire comprimido es
bombeado a traves del tubo de admisi6n a! inte-
Rendimiento volumetrico rior de los cilindros.
Mientras que en el caudal de aire (aire empleado)
toda Ia carga aplicada durante un ciclo de trabajo Turboalimentaci6n por gases de esca pe
es referida a la carga teo rica prefijada por el des- A diferencia de la sobrealimentacion mecanica, el
plazamiento del piston, con el rendimiento volu- compresor del turbosobrealimentador por gases
metrico se considera s61o Ia carga de gas fresco de escape no es accionado por el cigi.ieiial, sino por
efectivamente restante. El gas fresco aspirado que una turbina dispuesta en el tramo del sistema de
durante Ia interseccion de las valvulas fluye direc- escape. De ese modo se recupera una parte de Ia
tamente a! conducto de escape y no esta a disposi- energia contenida en los gases de escape.
cion para Ia combustion, no se toma en considera-
cion.

Para motores de aspiracion el rendimiento volu-


metrico es de 0,6 ... 0,9 y depende de Ia conforma-
ci6n del tubo de admision, de Ia forma deJa ca-
mara de combustion, de las secciones de apertura
de las valvulas del cilindro y de las fases de distri-
bucion.
Control del motor de gasolina Formaci6n de Ia mezcla 15

Formaci6n de Ia mezcla Para los motores de inyeccion directa en Ia


camara de combustion rei nan otras condiciones
En este subsistema se calcula Ia masa de combusti- de combustion, de modo que estos pueden funcio-
ble adecuada para el aire aspirado. El combustible nar con coeficientes de aire considerablemente
se dosifica mediante las vatvulas de inyeccion. mayo res.

Mezcla de aire y combustible i'vlodos de runciona mienlo


El motor de gasolina necesita una determinada re- Homogeneo (A <:::: 1): En los motores de inyeccion
lacion de aire y combustible. La combustion com- en el tubo de admisioo, Ia mezcla de aire y com-
pleta teorica ideal se produce con una relacion de bustible es aspirada en Ia carrera de aspiracion a
masas de 14,7:1. Esta se designa tambien con el traves de Ia valvula de admision abierta. De ello re-
nombre de relacion esteguiometrica. Es decir: para sulta una distribucion ampliamente homogenea
Ia combustion de 1 kg de masa de combustible se en Ia camara de combustion.
necesitan 14,7 kg de masa de aire. 0 expresado en Este modo de funcionamiento es posible tambien
volumen: 1 l de combustible se quem a completa- con Ia inyecci6n directa de gasolina. El combustible
mente con aproximadamente 9500 I de aire. se inyecta durante Ia canera de aspiraci6n.

Coeficien te de aire }, Homogeneo-pobre (A > 1): La mezcla de aire y


Para sefialar hasta que pun to Ia mezcla de aire y combustible se encuentra homogeneamente distri-
combustible real mente existente difiere de Ia rela- buida en Ia camara de combustion con un exceso
cion de mas as teoricamente necesaria (14, 7: I), se de aire definido.
ha introducido el coeficiente de aire A. Este coefl-
ciente o razon de aire indica Ia relacion entre Ia Estratificado: Estey los siguientes modos de fun-
masa de aire aportada y el aire necesario en Ia cionamiento s6lo son posibles con Ia inyecci6n di-
combustion esteguiometrica. recta de gasolina. El combustible nose inyecta
hasta poco antes del momento de encendido.
A =1: La mas a de aire aportada corresponde a Ia Se encuentra en forma de nube de mezcla en Ia
masa de aire teoricamente necesaria. zona alrededor de Ia bujia de encendido.

A< 1: Existe falta de aire y, por lo tanto, una mez- Homogeneo-estratificado: Adicionalmente a Ia
cla rica. Un enriquecimiento con combustible es carga estratificada se encuentra en toda Ia camara
necesario cuando el motor esta frio, a fin de com- de combustion una mezcla homogenea, pobre.
pensar el combustible condensado en las paredes Esta distribuci6n de Ia mezcla se consigue me-
frias del tubo de admision (en el caso de inyeccion diante una inyecci6n doble.
en el tubo de admision) y de los cilindros, que no
se guema. Homogeneo-antidetonante: lgualmente mediante
una doble inyecci6n se consigue una distribuci6n
}, > 1: Existe exceso de aire y, por lo tanto, una de Ia mezcla que practicamente impide combus-
mezcla pobre. El valor maximo alcanzable para el tiones detonantes.
coeficiente de aire A, llamado "limite de funciona-
miento pobre", depende mucho del diseii.o del mo- Estrati{lcado-calentam iento del catalizador: Unas
tor y del sistema de preparacion de Ia mezcla em- inyecciones adicionales activadas con retardo pro-
pleado. En ellimite de funcionamiento pobre Ia porcionan un rapido calentamiento del cataliza-
mezcla se resiste ya a Ia inflamacion. Se producen dor.
fallos de combustion. Au menta considerablemente
Ia irregularidad de marcha del motor y el consumo
de combustible, disminuyendo Ia potencia.
16 Control del motor de gasolina Formaci6n de Ia mezcla

lnfluencia del coeficiente de aire ..< sabre Ia palencia P lnfluencia del coeficiente de aire ..< sobre Ia com posicion
y el consumo especifico de combustible b., de elementos nocivos en el gas de escape bruto, con una
con una distribuci6n homogenea de Ia mezcla. distribucion homogenea de Ia mezcla.

Q)
HC
""':0
<I>
co
~
D
:3

E
0
)
u
<I>
"0
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u "0
E nl
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Figura 1 ~lll ~z
b a. a.
Mezcla rica .!l! ~ "0(5
0 :::!
c: ({)
(/)
:il3I '!'-
c..
{lalla de airel Q) c: ~ c -
b Mezcla pobre ~8
0
0 <38 "'
0
0

{exceso de airel
0,8 1,0 1,2 ""::.:::;; 0,6 0,8 1,0 1,2 1.4 ""::>
::.;
Coeficiente de aire A. 1 Coeficlente de aire A

Consumo especffico de combustible, potencia des gotas no pueden quemarse total mente y ocasio-
y emisiones de gases nan elevadas emisiones de HC.
[nyecci6n en el tubo de adm isi6n
Los motores de gasolina de inyeccion en el tubo de ln)recci6n directa de gasolina
admisi6n alcanzan su potencia maxima con un Con Ia inyeccion directa de gasolina, en el funciona-
5 ... 15 % de falta de aire (X = 0,95 ... 0,85), y su con- miento con mezcla homogenea de A~ 1 rigen las
sumo mas bajo de combustible con un 10 ... 20% de mismas condiciones que con Ia inyecci6n en el tubo
exceso de aire (X = 1,1 ... 1,2). Las figuras I y 2 mues- de adrnision. En el funcionam iento con carga estra-
tran hasta que pun to Ia potencia y el consumo espe- tificada, por el contrario, Ia mezcla de aire y combus-
cifico de combustible, asi como el desarrollo de sus- tible esta compuesta de modo ampliarnente este-
tancias nocivas, dependen del coeficiente de aire A. quiornetrico solo en Ia nube de carga estratificada
De eUo puede deducirse que no existe ningtm coefi- que se encuentra alrededor de Ia bujia de encendido.
ciente de aire ideal con el que todos los factores acu- Fuera de esta zona, el cilindro esta lleno de aire
sen su valor optimo. Se consigue un consumo de fresco y gas inerte. Considerando toda Ia dmara de
combustible "optimo" con una potencia "optima" combustion, Ia relacion de aire y combustible es
mediante un coeficiente de aire de A= 0,9 ... I,I. muy alta (A> 1).
Como en este modo de funcionamiento no toda
Para el tratamiento catalitico ulterior de los gases Ia camara de combustion esta llena con una mezcla
de escape mediante un catalizador de tres vias es inflama ble, el par motor y Ia potencia entregada son
absolutamente necesario cumplir exactamen te con tam bien reducidos. Para una potencia maxima hade
un coeficiente A= I teniendo el motorIa tempera- existir una mezcla homogenea en toda Ia camara de
tura de servicio. Para conseguirlo es necesario de- combustion, como con Ia inyeccion en el tubo de
terminar exactamente Ia masa de aire aspirada y admision.
aportar una masa de combustible exactamente
dosificada. En dependencia del procedimiento de combustion y
Para un desarroUo Jo mejor posible de Ia combus- de Ia distribucion de Ia mezcla en Ia camara de com-
tion, ademas de un caudal de inyeccion exacto es ne- bustion, en el funcionamiento pobre se producen
cesaria tambien una mezcla homogenea. Para ello se emisiones de NO, que no pueden ser reducidas por
requiere una buena pulverizacion del combustible. el catalizador de tres vias sino que requieren medi-
Sino se cumple esta condicion, se precipitan gran- das adicionales para Ia depuracion de los gases de es-
des gotas de combustible en el tubo de admisi6n o cape con un catalizador acumu lador de NO,.
en Ia pared de Ia camara de combustion. Estas gran-
Control del motor de gasolina Formaci6n de Ia mezcla 17

Estados de funcionamiento del motor de Ia mezcla. Como se desprende de Ia figura 1, se


En algunos estados de funcionamiento, Ia de- puede conseguir asi elmaximo par motor o Ia ma-
manda de combustible difiere considerablemente xima potencia posibles.
de Ia demanda estacionaria del motor caliente a Ia
temperatura de servicio, siendo necesarias inter- Aceleracion y deccleraci6n
venciones correctoras en Ia formacion de Ia mez- La tendencia del combustible a Ia evaporacion, en
cla. los motores de inyeccion en el tubo de admision,
depende en alto grado de Ia presion existente en el
Arranque y calentamiento tubo de admision. Por ello, en Ia zona de las valvu-
Al arrancar en frio se empobrece Ia mezcla de aire las de admision se forma una pelicula de combus-
y combustible aspirada. Esto es debido a un entre- tible en las paredes del tubo de admision. Las rapi-
mezclado insuficiente del aire aspirado con el das variaciones de la presion en el tubo de admi-
combustible, a una reducida evaporacion del com- sion, como se producen en las variaciones rapidas
bustible y a una gran humectacion (condensacion de Ia abertura de Ia mariposa, dan Iugar a una mo-
del combustible) de las paredes aun frias del tubo dificacion de Ia pelicula en Ia pared. AI acelerar
de admision (solo con inyeccion en el tubo de ad- fuertemente, aumenta Ia presion en el tubo de ad-
mision) y de los cilindros. Para compensar este mision, Ia tendencia del combustible a Ia evapora-
efecto y facilitar el "arranque" del motor frio, es cion empeora y se vuelve mas gruesa Ia pelicula en
necesario aportar combustible adicional en el mo- Ia pared. Como una parte del combustible inyec-
mento del arranque. tado se pierde incrementando Ia pelicula en Ia pa-
Mientras el motor no haya alcanzado a(m su red, se empobrece brevemente Ia mezcla en elmo-
temperatura de servicio, es necesario tam bien un tor, hasta que se estabiliza de nuevo Ia pelicula en
enriquecimiento de Ia mezcla despues del proceso Ia pared. Una deceleracion rapida ocasiona analo-
de arranque. Eso rige tambien para Ia inyeccion di- gamente un enriquecimiento del motor, ya que,
recta de gasolina. El funcionamiento pobre con por disminuir Ia presion en el tubo de admision, se
carga estratificada no es posible, segCm el disef\o desintegra Ia pelicula en Ia pared yes aspirada por
del motor y el procedimiento de combustion, los cilindros. Una funcion de correccion en fun-
hasta haber alcanzado el motorIa temperatura de cion de Ia temperatura ("compensacion de transi-
serVICIO. cion") corrige Ia mezcla para conseguir un com-
portamiento de marcha optimo y garantizar Ia re-
Ralentf y carga parcial lacion de aire y combustible constante, necesaria
Despues de alcanzar Ia temperatura de servicio, los para el catalizador.
motores usuales de inyeccion en el tubo de admi- Se producen efectos adicionales porIa forma-
sion funcionan en ralenti y a carga parcial exdusi- cion de una pelicula en las paredes de los cilindros.
vamente con mezcla estequiometrica. En los mo- Teniendo el motorIa temperatura de servicio, esos
tores de inyeccion directa de gasolina en cambio, el efectos son sin embargo muy reducidos. Por eso en
objetivo es hacer funcionar el motor con carga es- los motores de inyeccion directa de gasolina que
tratificada lomas frecuentemente posible. Eso es han alcanzado ya Ia temperatura de servicio esos
posible en ralenti y a carga parcial. En esos estados efectos por formacion de una pelicula en las
de funcionamiento radica el mayor potencial de paredes de los cilindros no tienen ninguna impor-
ahorro; mediante el funcionamiento pobre se tancia.
puede ahorrar aqui hasta un 40 o/o de combustible.
Marcha con freno motor
Plena carga La dosificacion de combustible en Ia marcha con
Para este estado de servicio, las condiciones en los freno motor se interrumpe (corte en marcha por
motores de inyeccion en el tubo de admision yen empuje). Esto ahorra combustible a! marchar
los de inyeccion directa de gasolina son esencial- cuesta abajo, pero sobre todo protege el catalizador
mente las mismas. Al estar total mente abierta Ia contra un sobrecalentamiento a causa de combus-
mariposa, puede ser necesario un enriquecimiento tiones deficientes e incompletas.
18 Control del motor de gasolina Formaci6n de Ia mezcla

Encendido men to de encendido ha de elegirse de manera que


el pun to esencial de Ia combustion y con ella
La funcion del encendido es inflamar en el mo- punta de presion en el cilindro se encuentren poco
menta correcto Ia mezcla de aire y combustible despues del pun to muerto superior. Por eso hade
comprimida, inicia ndo asi su combustion. desplazarse el angulo de encendido bacia avance a
medida que aumenta el nt'tmero de revoluciones.
lnstalaci6n de encendido Otra influencia en el transcurso de Ia combus-
La mezcla de aire y combustible en el motor de ga- tion Ia tiene elllenado del cilindro. El frente della-
solina se inflama mediante una chispa electrica mas se extiende mas lentamente si elllenado del
que salta entre los electrodos de Ia bujia de encen- cilindro es reducido. Por eso hade desplazarse el
dido. Los sistemas de encendido inductivos emple- angulo de encendido bacia avance cuando es redu-
ados predominantemente en motores de gasolina cido elllenado del cilindro.
acumulan en Ia bobina de encendido Ia energia
electrica necesaria para Ia chispa. Esta energia de- lnfluencia del ;\ngulo de encendid
termina el tiempo durante el cual hade cargarse Ia El angulo de encendido tiene una influencia deci-
bobina de encendido bajo corriente (angulo de siva en el fu ncionamiento del motor. Determina
cierre). La interrupcion de Ia corriente de Ia bo- el par motor entregado,
bina a un angulo definido del cigi.ienal (angulo de las emisiones de gases y
encendido) ocasiona Ia chispa de encendido y con el consumo de combustible.
ella Ia inflamacion de Ia mezcla de aire y combusti-
ble. El angulo de encendido se prefija de manera que se
Los procesos que conducen al encendido de Ia cumplan todas las exigencias lo mejor posible. Du-
mezcla, en los sistemas de encendido actuales son rante el funcionamiento nose debe producir un
controlados electronicamente. picado sostenido del motor.

Momento de encendido Adaplaci6n basica del angulo de encendido


Variaci6n del momenta de encendid En los sistemas de encendido de control electro-
Despues del encendido transcurren aproximada- nico, el diagrama caracteristico del angulo de en-
mente dos milisegundos hasta quemarse total- cendido (figura 1) toma en cuenta Ia influencia del
mente Ia mezcla de aire y combustible. El mo- numero de revoluciones y delllenado del cilindro
en el angulo de encendido. Este diagrama caracte-
ristico esta almacenado en Ia memoria de datos del
Diagrama caracteristico del angulo de encendido como control del motor. Constituye Ia adaptacion basica
funci6n del numero de revoluciones del motor "y del del angu lo de encendido.
llenado relative de aire r/.
Sobre los dos ejes se ha trazado el numero de
revoluciones y elllenado relativo de aire. Una de-
terminada cantidad de valores, tipicamen te 16 en
cada caso, forman los puntos de apoyo del dia-
grama caracteristico. Para cad a par de val ores hay
almacenado un angulo de encendido. El diagrama
caracteristico contiene por tanto 256 valores de
angu los de encendido ajustables. Mediante una in-
terpolacion lineal entre dos pun tas de apoyo, la
cantidad de valores de angulos de encendido au-
men ta a 4096.
El control electronico del angulo de encendido
mediante diagramas caracteristicos hace posible
prefijar el angulo de encendido mejor posible en
cada pun to de funcionam iento del motor. Estos
Control del motor de gasolina Formaci6n de Ia mezcla 19

diagramas caracteristicos se determinan en el cion del motor.


banco de ensayo de motores. En caso de producirse detonaciones durante largo
tiempo, las ondas de presion y Ia elevada carga ter-
Corrccciones aditivas del <ingulo de encend ido mica pueden ocasionar dafios mecanicos en elmo-
Una mezcla pobre esta menos dispuesta al encen- tor. Para evitarlo con seguridad en los motores ac-
dido, de modo que transcurre mas tiempo hasta tuates de alta compresion, tanto de inyeccion en el
alcanzarse el pun to esencial de la combustion. Por tuba de admision como de inyeccion directa de
eso una mezcla pobre hade ser encendida mas gasolina, Ia regulaci6n contra la detonacion forma
temprano. Por eso la relacion de aire y combusti- parte de la extension estandar de un control del
ble Ainfluye en el angulo de encendido. motor. Con ella, indicios de combustiones deto-
nantes detectados por sensores de picado ocasio-
La temperatura delliquido refrigerante influye nan una variacion del pun to de encendido hacia
tam bien en Ia eleccion del angulo de encendido. retardo solo en el cilindro afectado. Para lograr el
Por eso han de efectuarse correcciones del angulo rendimiento maximo posible del motor, se puede
de encendido en funcion de Ia temperatura. Estas situar Ia adaptacion basica del angulo de encen-
correcciones estan almacenadas en Ia memoria de dido (diagrama caracteristico del angulo de encen-
datos como valores fijos o como curvas caracteris- dido) directamente junto a! limite de detonacion.
ticas (p.ej. correccion en funci6n de la tempera-
tura). Desplazan el angulo de encendido basico en Combustiones detonantes en los motores de inyec-
el valor prefijado. La correccion del angulo del en- cion directa de gasolina se producen s6lo en el
cendido puede constituir una variacion hacia funcionamiento con mezcla homogenea. En fun-
avance o una variacion hacia retardo. cionamiento con carga estratificada el motor no
tiende a detonar, puesto que con la carga estratifi-
Angulos de enccndido particul ares cada nose encuentra mezcla inflamable alguna en
Determinados estados de funcionamiento, p.ej. ra- las zonas marginates de la camara de combustion.
lenti o corte en marcha por empuje, requieren an-
gulos de encendido divergentes de los del dia- Angulo de cierre
grama caracteristico. Para ella hay almacenadas en La energia acumulada en Ia bobina de encendido
Ia memoria de datos curvas caracteristicas de an- depende de Ia duracion de conexion de la bobina.
gulos de encendido particulares, de las que se hace El tiempo preciso para establecer la energia de en-
uso. cendido necesaria en Ia bobina hade observarse
exactamente, para no someter Ia bobina de encen-
Rcgu laci6n contra Ia dctonacion dido a sobrecargas termicas. El angulo de cierre,
La detonacion es un fenomeno que se presenta en que se refiere al ciguefial, depende por eso del nti-
caso de estar demasiado avanzado el momento de mero de revoluciones.
encendido. En este caso, despues de iniciarse Ia
combustion regular, a causa del alto aumento de Ia La corriente de Ia bobina de encendido depende de
presion en la camara de combustion se produce un Ia tension de Ia bateria. Por eso hay que tener pre-
autoencendido de Ia mezcla residual (gas final) sin sente tam bien la tension de la bateria al calcular el
quemar todavia no alcanzada por el frente della- angulo de cierre.
mas. La subsiguiente combustion del gas final que
se realiza de repente ocasiona localmente un in- Los valores para el angulo de cierre estan almace-
tenso aumento de la presion. La onda de presion nados en un diagrama caracteristico sabre cuyos
producida de ese modo se propaga, da en las pare- ejes estan esbozados la tension de Ia bateria y el
des del cilindro y por consiguiente se puede perci- ntimero de revoluciones.
bir tambien como combustion detonante, por lo
menos a bajos ntimeros de revoluciones y redu-
cido ruido del motor. A ntimeros de revoluciones
mas altos, los ruidos del motor cubren Ia detona-
20 Sistemas de control del 1\enado Control delllenado de aire

Sistemas de control delllenado

En el motor de gasolina de funcionamiento con Sistemas convencionales


mezcla homogenea, la masa de aire aportada es Ia En los sistemas convencionales (figura 1), Ia mari-
magnitud decisiva para el par motor entregado y, posa (3) es accionada mecanicamente. Un cable de
por tanto, para la potencia. Por eso, ademas de la tracci6n o un varillaje (2) transmite el movi-
dosificacion de combustible les cmresponde espe- miento del acelerador (1) a Ia mariposa. El angulo
cial importancia tambien a los sistemas que in flu- variable de ajuste de Ia mariposa influye enla sec-
yen en elllenado de los cilindros. Algunos de esos cion de abertura del conducto de admision (4) y
sistemas pueden influir tambien en la parte de gas controla asi el flujo de aire (5) aspirado por elmo-
inerte delllenado de los cilindros y, por consi- tor y con ello el par motor entregado.
guiente, en los gases de escape.
Cuando esta frio, el motor requiere una mayor
masa de aire y una mayor cantidad de combusti-
Control del llenado de aire ble, para compensar el momenta de friccion incre-
mentado. Tambien a! conectar adicionalmente
Para Ia combustion del combustible se necesita p.ej. un compresor de aire acondicionado se re-
oxigeno, que el motor sustrae del aire aspirado. En quiere mas aire aspirado para compensar Ia per-
los motores con formacion externa de Ia mezcla dida de par. Estas in formaciones se transmiten a la
(inyeccion en el tubo de admision) y tambien en unidad de control (8) como sei'iales electricas (9).
los motores de inyeccion directa de gasolina en La necesidad de aire adicional se cubre mediante
funcionamiento con mezcla homogenea, con una un actuador de aire de derivacion (7) que hace pa-
relacion de aire y combustible de},= 1, el par mo- sar una corriente de aire de derivacion (6) por de-
tor entregado esta directamente en funcion de Ia lante de la mariposa, o mediante un actuador de
masa de aire aportada. La mariposa, que seen- mariposa que modifica el tope minimo de esta. En
cuentra en el tramo de admision, controla el flujo ambos casas, sin embargo, en la corriente de aire
de aire aspirado por el motor y, por tanto, ellle- requerida por el motor solo se puede influir elec-
nado de los cilindros. tronicamente en una extension limitada, como por
ejemplo para una regulacion del ralenti.

Principia del control del aire en sistemas convencionales


mediante una mariposa de regulaci6n mecanica y un ac
tuador de aire de derivaci6n.

Figura 1
1 Pedal acelerador 2

'
2 Cab le de tracci6n
I I
3
o varillaje
Mariposa
sc:::) 4 q
4 Conducto de admisi6n
5 Flujo de are aspirado
6 Flujo de aire de deriva
ciOn
8

~~ ~ ~
7 Actuador de ralentl
(acluador de aire de
derivaci6n)
t >-
;:::
....
<D
8 Unidad de control ;;:;
::!!'
0 0 ::l
9 Magnttudes de entrada
<ll>
(senales eh~ctricas)
Sistemas de control delllenado Control del llenado de aire 21

El sistema EGAS (acelerador electr6nico).

2 Sensores Actuadores 3 4 5

r - -- - -,
I CAN I
L- - - - . J

Figura 2
1 Sensor del pedal
acelerador
2 Unidad de control del
motor
3 Sensor del angulo de Ia
mariposa
g, 4 Accionamienlo de Ia
mariposa
(motor de corriente
Modulo del pedal ====~ Unidad de control <~====!> Dispositive de mariposa continua)
acelerador del motor 5 Mariposa

Sistemas con EGAS grante del concepto de supervision EGAS. Para el


En el control electronico de Ia potencia del motor caso de que se detecten anomalias en Ia parte del
(EGAS), una unidad de control electronica (figura sistema que determina Ia potencia, Ia mariposa in-
2, pos. 2) se hace cargo de Ia activacion de Ia mari- mediatamente toma una posicion fijada (funcio-
posa (5). Esta esta reunida con el accionamiento namiento de emergencia).
de Ia mariposa (4)- un motor de corriente conti-
nua- y el sensor del angulo de Ia mariposa (3), En sistemas actuales de gestion del motor, Ia acti-
formando una unidad. A esta se le da el nombre de vacion EGAS ha sido integrada en Ia unid ad de
dispositive de mariposa. Para activar el dispositive control del motor, que regula eJ encendido, Ia in-
de mariposa se detecta Ia posicion del acelerador yecci6n y otras funciones adicionales. Se ha supri-
con ayuda de dos potenciometros de movimiento mido Ia unidad de control EGAS especial.
opuesto (sensor del pedal acelerador, 1). La aper-
tura de Ia mariposa requerida para el deseo del Con el EGAS es posible una mejor com posicion de
conductor Ia calcula entonces Ia unidad de control Ia mezcla, pudiendose cumplir las exigencias cada
del motor tomando en cuenta el estado actual de vez mas severas de Ia legislacion relativa a los gases
funcionamiento del motor (numero de revolucio- de escape.
nes, temperatura del motor, etc.) y Ia transforma Para atender todas las exigencias que Ia inyec-
en senales de activacion para el accionamiento de ci6n directa de gasolina formula al sistema total,
Ia mariposa. EGAS es imprescindible.

El sensor del angulo de Ia mariposa suministra


una confirmaci6n de Ia posicion actual de Ia mari-
posa y hace posible asi el cumplimiento exacto de
Ia posicion deseada para Ia mariposa.
Los potenciometros existentes en doble ejecucion
por motivos de redundancia en el pedal acelerador
yen el dispositive de mariposa son parte inte-
22 Sistema de control del llenado Fases variables de distribuci6n por valvulas

Fases variables de distribuci6n Variacion de las fases del arbol de levas


El ciglieflal y el arbol de levas de un motor conven-
por valvulas cio nal estan unidos fijamente de modo mecanico
Ademas de Ia estrangulacion mediante Ia mariposa mediante una correa dentada o una cadena.
de Ia corriente de gas fresco aspirada por elmotor, En motores con variacion del arbol de levas, por
existen otras posibilidades de influir en elllenado lo menos el arbol de levas de admision pero en
de los cilindros. Con fases variables de distribu- medida creciente tambien el arbol de levas de es-
cion por valvulas se puede influir tanto sobre Ia cape, es girado variando su posicion respecto a Ia
parte de gas fresco como sobre Ia de gas residual. del cigi.iefial. Con Ia variacion del arbol de levas,
por tanto, se puede modificar Ia interseccion de las
Para las fases de distribucion por valvulas es im- valvulas. La variacion de las fases del arbol de levas
portante que se modifique intensamente el com- no influye sin embargo en Ia duracion de apertura
portamiento de las columnas de gas que afluyen al y Ia canera de las valvulas. Eso significa que "ad-
cilindro y salen de el, p.ej. en funcion del numero mision abre" y "admision cierra" estan ligadas fija-
de revoluciones ode Ia apertura de Ia mariposa. mente entre si.
Con fases de distribucion fijas el cambio de carga La variacion de los arboles de levas es posible
solo puede estar adaptado optimamente para un mediante el empleo de actuadores accionados elec-
margen de funcionamiento determinado. Fases de trica o electrohidraulicamente. Mandos senci.llos
distribucion variables permiten Ia adaptacion a di- solo hacen posible dos posiciones diferentes para
ferentes numeros de revoluciones y llenados de los Ia variacion. El control variable del arbol de levas
cilindros. De este modo se obtienen las siguientes permite dentro de un margen un giro con progre-
ventajas: sion continua de los arboles de levas cambiando su
potencia mas alta, posicion respecto a Ia del cigi.ieflal.
transcurso mas favorable del par motor en un La figura I muestra como varia Ia "posicion" o
amplio margen de regimen, respectivamente Ia Carrera de la valvula de admi-
reduccion de las emisiones de contaminantes, sion abierta (referido al punta muerto superior),
menor consumo de combustible y cuando es desplazado en su giro el arbol de levas
reduccion de los ruidos del motor. de admision.

Variaci6n del arbol de levas de admisi6n bacia


retardo
Giro del arbol de levas de admisi6n. La variacion del arbol de levas de admision hacia
retardo ocasiona una apertura retardada de Ia val-
vula de admisi6n y con ello una reducida o nin-
Admisi6n guna interseccion de las valvulas. Por ello, en el
(regulable) margen inferior de regimen (< 2000 min- 1) es re-
ducido el reflujo de gases de escape quemados al
tubo de admision a traves de Ia valvula de admi-
1"' sion. La parte menor de gas residual en Ia mezcla
aspirada a continuacion da Iugar a bajos n(Imeros
<11
"5 de revoluciones a un mejor transcurso de Ia com-
:>
'<ti
>
Q)
bustion y a un ralenti mas tranquilo. Por eso se
Ll
<11 puede disminuir el numero de revoluciones de ra-
~ lenti, lo que repercute favorablemente ante todo en
:u
(.)
a.. el consumo de combustible.
Figura 1
o~--~uu~~~--~----~~ ~
Reta rdo 4200 480" 540" 600" j;
t :g
2 Normal PMI ~
::>
3 Avance Angulo del cigOenal
<ll:t
A lnterseccicin de valvulas
Sistema de control del llenado Fases variables de distribuci6n por valvulas 23

Tambien a altos numeros de revoluciones La alta parte de gas inerte contenida en elllenado
(> 5000 min- 1) el arbol de levas es desplazado ha- del cilindro exige una mayor seccion de apertura
cia retardo. Con el cierre retardado de Ia vah'1.1la de de Ia mariposa. Con ello se reducen las perdidas
admisi6n mucho despues del PM! se consigue un por est rangulacion. Asi con Ia interseccion de val-
mayor llenado maximo. Este efecto de sobreali- vulas tambien se puede conseguir una reduccion
mentaci6n tiene Iugar porIa alta velocidad de Rujo del consumo de combustible.
del gas fresco a traves de Ia valvula de admisi6n. El
gas fresco sigue fluyendo todavia cuando el piston Variaci6n del <lrbol de lcvas de escape
se mueve de nuevo hacia arriba y com prime Ia Con sistemas que pueden regular tambien el arbol
mezcla. La valvula de admisi6n nose cierra por de levas de escape se puede variar Ia parte de gas
eso basta mucho despues del pun to muerto infe- residual no solo girando el arbol de levas de admi-
rior (PM!). sion, sino tambien el arbol de levas de escape. Con
ello se pueden regular elllenado total (de termi-
Variaci6n del ;\rbol de levas de adm isic\n hacia nado por "admision cierra") y Ia parte de gas resi-
aV<JilCC dual (porIa influencia de "admision abre" y "es-
En el margen media de regimen Ia velocidad de cape cierra") por separado.
flujo del gas fresco a traves de Ia valvula de admi-
sion es reducida. El efecto de sobrealimentacion Conmutaci6n del arbol de levas
gue se presenta a altos nitmeros de revoluciones Con ella se conmuta entre dos formas diferentes
no existe, pues, aqui. El cierre avanzado de Ia val- de las levas (figura 2). De este modo varian tanto
vula de admision ya poco despu es del PM! impide Ia Carrera de Ia valvula como tam bien su fase de
a n(tmeros medios de revoluciones que el piston distribuci6n (conmutacion entre perfiles de eleva-
en movimiento ascendente empuje el aire fresco cion) . Una primera leva prefija las fases de distri-
aspirado otra vez al tubo de admision a traves de bucion )'Carreras optimas de )as va[vu[as de admi-
Ia valvula de admision. La variacion del arbol de sion y escape para los margenes de numeros de re-
levas de admision hacia avance procura aqui el Jle- voluciones inferior y medio. Una segunda leva
nado mejor posible y con el un buen transcurso regula carreras mas altas y tiempos de apertura de
del par motor. Jas va[vuJas mas largos para altoS 11llilleros de reVO-
JucioneS.
La variaci6n del arbol de levas de admision hacia
avance ocasiona una mayor interseccion de las val-
vulas. La apertura avanzada de Ia valvula de admi- Conmutaci6n del arbol de levas.

sion da Iugar ague los gases de escape no expulsa-


dos aun por completo a traves de Ia valvula de es-
cape sean empujados poco antes del punto muerto Esca e .,. Admisi6n ..,
superior (PMS) por el piston en movimiento aun (regulable) (regulable)
ascendente, pasando porIa valvula de admision
abierta al tubo de admision. Esos gases de escape a 1;'\
I \
continuaci6n son aspirados de nuevo y aumentan
Ia parte de gas residual delllenado del cilindro. La
1 I \
parte de gas residual aumentada porIa variacion
"'
<ll I \
"3
> I \
del arbol de levas de admision hacia avance y con- :(ij
>
Q)
I \
ten ida en Ia mezcla aspirada (realimentacion de "C
~ \
gases de escape interna) influye en Ia combustion y ~ \
reduce, por las menores temperaturas punta, Ia iii
formacion de NO,. uo ~~------~~----~--~~ ~
120 600 ~
PMI "'~ Figura 2
:::;:
Angulo del cigueiial ::::>
1 Leva esrandar
<lt>
2 Leva adicional
24 Sistema de control delllenado Fases variables de distribucion par valvulas

Distribuci6n por valvulas completamente


Ejemplo de un sistema con variaci6n continua de las lases
de distribuci6n y de Ia carrera de las valvulas. variable con arbol de levas
Se cali fica de completamente variable una distri-
bucion por valvulas en Ia que son variables tanto Ia
a b Carrera de las va[vulas COmO [as fases de distribu-
ci6n de estas. Perfiles de levas espaciales y p.ej. un
arbol de lev as desplazable en sentido longitud ina!
hacen posibles grados de libertad aun mayores du-
rante el funcionamiento del motor (figura 3). Con
esta regulacion del arbol de levas, con progresion
con tinua se pueden va riar tanto las carreras de val-
vu la (solo en el lado de admision) y con elias el an-
gu lo de apertura de las va lvulas como tam bien Ia
posicion de Ia fase entre el arbol de levas y el ci-
Figura 3 giienal.
a Carrera minima Esta regu lacion completamente variable del ar-
b Carrera maxima bol de levas hace posible, mediante un cierre avan-
zado de Ia valvula de admision, un control de Ia
En los margenes de regimen inferior y media, pe- carga con el que se puede su primir notablemente
queii.as carreras de valvula con Ia consiguien te sec- Ia estrangu lacion del tubo de admision. De este
cion reducida de apertura proporcionan una ma- modo se puede reducir aun un poco el consumo
yor velocidad de flujo y con ella una mejor turbu - de combustible en comparaci6n con una variaci6n
lencia del aire fresco (con inyeccion directa de sencil la de las fases mediante arbol de levas.
gasolina) o respectivamente de Ia mezcla de aire y
combustible (con inyecci6n en el tuba de admi- Distribuci6n por valvulas completamente
si6n) en el cilindro. Con ello esta ga rantizada a variable sin arbol de levas
carga parcial una preparacion muy buena de Ia El mayor grado de libertad de una distribuci6n
mezcla. A al to numero de revoluciones y con alta por va!vulas y el mayor potencial de una reducci6n
demanda de par motor (a plena carga) es necesa- del consumo los ofrecen sistemas con una distri-
rio elllenado maximo, por razon de Ia alta paten- buci6n por valvulas sin arbol de levas. En esta dis-
cia exigida del motor. Para ella sea justa Ia ca nera tribuci6n por valvulas, estas son movidas p.ej. me-
de valvula gra nde. diante actuadores accionados electromagnetica-
men te. Una unidad de control adicional se hace
La conmutacion a diferentes formas de leva se ob- cargo de Ia activaci6n. El objetivo de estos acciona-
tiene p.ej. posicionando la leva adicional en fun- mientos de las valvulas completamente variables
cion del numero de revoluciones mediante el aco- sin arbol de levas es una amplia supresi6n de Ia es-
plamiento de un balancin de brazo {mico, que es- trangulaci6n del tubo de admisi6n, con perdidas
taba oscilando libremente, a los balancines por cam bios de carga muy pequenas. Se pueden
estandar. Otra posibilidad de conmutaci6n Ia ofre- obtener otras ventajas de consumo mediante una
cen unos taques huecos de conexion. desconexi6n de vatvulas y cilindros.
Estos sistemas completamente variables hacen
posible ademas un llenado optimo y, con ello, un
par motor maximo, as[ como una mejor prepara-
cion de Ia mezcla con las consiguientes menores
concen traciones de elementos nocivos en los gases
de escape.
Sistemas de control delllenado Realimentaci6n de gases de escape 25

Realimentaci6n de gases de AGR en Ia inyecci6n directa de gasolina


Tambien en motores de inyecci6n directa de gasolina
escape
se aprovecha Ia AGR para reducir el consumo y dis-
En Ia masa de gas residual en el cilindro- y con minuir el NO,. En efecto, Ia AGR es indispensable,
ella en Ia parte de gas inerte delllenado del cilin- puesto que de este modo disminuyen las emisiones
dro- se puede influir mediante fases de distribu- de NO, en los modos de funcionamiento pobre
cion variables. En este caso se habla de una rea li- hasta tal punto que pueden reducirse otras medidas
mentacion de gases de escape (AGR) "i nterna". Es para el tratamiento ulterior de los gases de escape (p.
posible una mayor variacion de Ia parte de gas ej. funcionamiento con mezcla homogenea rica para
inerte mediante una realimentacion de gases de es- "desacumular" el NO, del catalizador acumulador
cape "externa", en Ia que a traves de una tuberia se de NO,). Eso tambien repercute positivamente en el
conducen otra vez al tubo de admision gases de es- consumo de combustible.
cape ya expulsados (figura 1, pos. 3). Para que se puedan aspirar gases de escape a tra-
El sistema AGR da Iugar a menores emisiones ves de Ia valvula AGR, ha de reinar una caida de pre-
de oxido de nitrogeno (NOJ y a un consumo mas sion entre tubo de admision y conducto de gases de
reducido de combustible. escape. Los motores de inyecci6n directa, sin em-
bargo, se hacen funcionar tam bien a carga parcial
Limitaci6n de Ia emisi6n de NOx casi sin estrangulaci6n. Ademas, en funcionamiento
La AGR es un medio eficaz para disminuir las emi- pobre se introduce en el tubo de admision un caudal
siones de oxido de nitrogeno. Afladiendo a la mez- no insignificante de ox1geno a traves de Ia AGR.
cla de aire y combustible gases de escape ya que- Un funcionamiento sin estrangulaci6n y Ia intro-
mados, se baja la temperatura punta de la combus- duccion de oxigeno en el tubo de admision a traves
tion. Esta medida reduce la emision de oxido de de Ia AGR requieren por eso una estrategia de
nitrogeno, que depende en gran medida de la tem- mando que co01dine tanto Ia mariposa como tam-
peratura. bien Ia valvula AGR. De ello resultan elevadas exi-
gencias para el sistema AGR: hade trabajar de modo
Reducci6n del consume de combustible preciso y fiable, y hade ser robusto frente a las in-
Con Ia AGR se aumenta elllenado total sin que va- crustaciones que se forman en piezas que conducen
rie elllenado de aire fresco. Por eso hay que estran- gases de escape a causa de Ia menor temperatura de
gular menos el motor mediante Ia mariposa (2) estos.
para conseguir un par motor determinado. El re-
sultado es un consumo de combustible mas bajo.
Realimentaci6n de gases de escape (AGR).
Funcionamiento de Ia AGR
En funci6n del punto de funcionamiento del mo-
tor, Ia unidad de control del motor (4) activa Ia
valvula AGR (5) accionada electricamente y fija asi
Ia seccion de apertura de esta. A traves de esta sec- Figura 1
1 Aire fresco aspirado
cion se sustrae de los gases de escape (6) una co-
2 Mariposa
rriente parcial (3), que sea porta al aire fresco aspi-
3 Gases de escape retro
rado (1). De este modo queda fijada Ia parte de ga- aliment ados
ses de escape del llenado del cilindro. 4 Unidad de control del
motor
5 Valvula de reahmenta
cion de gases de es
cape (valvula AGR)
6 Gases de escape
" Numero de revolu
ciones
rl Llenado relative de aire
26 Sistemas de control del llenado Sobrealimenlaci6n dinamica

Sobrealimentaci6n dinamica Sobrealimentaci6n por tubo oscilante de


admisi6n
El par motor asequible es aproximadamente pro- Los tubos de admision para instalaciones de inyec-
porcional a Ia parte de gas fresco del Uenado del ci- cion individual se componen de los tubos oscilan-
lindro. Por eso se puede aumentar el par motor tes individuates y de un deposito co lector (colec-
maximo dentro de ciertos limites comprimiendo tor).
el aire antes de su entrada en el ci.lindro. Con Ia sobrealimentacion por tubo oscilante de
admision (figura 1), cada cilindro tiene un tubo
No solo las fases de distribucion, sino tambien el oscilante particular (2) de determinado largo, que
conducto de admision y el de gases de escape in- esta unido casi siempre a un deposito colector (3).
fluyen en los procesos de cambio de carga. Exci- En esos tubos oscilantes se pueden expandir las
tada por el trabajo de aspiracion del piston, Ia val- ondas de presion independientemente unas de
vula de admision que se abre provoca una onda de otras.
presion que corre hacia atras. En el extrema El efecto de sobrealimentacion depende de Ia
abierto del tubo de admision Ia onda de presion da geometria del tubo de admision y del numero de
en el aire ambiente en reposo, es reflejada alii y re- revoluciones del motor. La longitud y el diametro
gresa de nuevo en direccion hacia Ia valvula de ad- de los tubos oscilantes individuales se ajustan de
mision. Las oscilaciones de presion que se originan tal man era a las fases de distribucion por valvulas,
de ese modo en Ia valvula de admision pueden que en el margen de regimen deseado una onda de
aprovecharse para aumentar el Henado de gas presion reflectada en el extrema del tubo oscilante
fresco y alcanzar asi un par motor lomas alto posi- entra a traves de Ia valvula de admision del cilin-
ble. dro ( 1) abierta y asi hace posible un llenado mejor.
Este efecto de sobrealimentacion se basa por Tubos oscilantes largos y delgados producen un
tanto en el aprovechamiento de Ia dinamica del alto efecto de sobrealimentacion en el margen de
aire aspirado. Los efectos dinamicos en el tubo de regimen inferior. Tubos oscilantes cortos y anchos
admision dependen de las condiciones geometri- repercuten favorablemente en el transcurso del par
cas en este, pero tambien del numero de revolucio- motor en e] margen de regimen superior.
nes del motor.

Los tubos de admision para motores de carbura-


dor y para instalaciones de inyeccion central nece-
sitan, para Ia distribucion uniforme de Ia mezcla Principia de sobrealimenlaci6n por tubo oscilanle de
de aire y combustible, tubos individuales cortos y a admisi6n.
ser posible de iguallongitud para cada cilindro. En
el caso de las instalaciones de inyeccion individual,
el combustible es inyectado en el tubo de admision
(inyeccion en el tubo de admision) o directamente
en Ia d.mara de combustion (inyeccion directa de
gasolina) a muy poca distancia delante de Ia val-
vula de admision. En lo esenciallos tubos de ad-
mision transportan aqui solo aire. Eso ofrece mul-
tiples posibilidades en Ia conformacion del tubo de
admision, ya que practicamente no puede deposi-
tarse combustible alguno en los tubos de admi-
Figura 1
sion. Por eso en instalaciones de inyeccion indivi-
1 Cilindro
dual no existe ningun problema con Ia distribu-
2 Tuba oscilante
indtvidual
cion uniforme de combustible.
3 Dep6sito colector
4 Mariposa
Sistemas de control delllenado Sobrealimentaci6n dim\mica 27

Sobrealimentaci6n por resonancia Geometrfa variable del tubo de admisi6n


A determinado numero de revoluciones del motor, Elllenado adicional porIa sobrealimentaci6n di-
las oscilaciones de los gases en el tubo de admision namica depende del punto de funcionamiento del
entran en resonancia, excitadas por el movimiento motor. Los dos sistemas antes mencionados au-
periodico del piston. Eso ocasiona un au men to mentan elllenado maximo obtenible (rendimiento
adicional de Ia presion y un efecto adicional de so- volumetrico) ante todo en el margen de regimen
brealimentacion. inferior (figura 3).
En los sistemas de tubos de admision de reso- Un transcurso casi ideal del par motor lo hace
nancia (figura 2), los grupos de cilindros ( 1) que posible una geometr(a variable del tubo de admi-
tienen iguales intervalos de encendido se unen sion (sistemas de admision conmutables), con Ia
mediante tubos de admision cortos (2) a un depo- que son posibles por ejemplo diferentes variacio-
sito de resonancia (3) para cada grupo. Estos de- nes mediante valvulas de mariposa en funcion del
positos comunican con Ia atmosfera o con un de- punto de funcionamiento del motor:
posito colector (5) a traves de tubos de admision Variacion de Ia longitud del tubo oscilante de
de resonancia (4) y actuan como resonadores de admisi6n,
Helmholtz. La separacion en dos grupos de cilin- conmutacion entre diferentes longitudes de
dros con dos tubos de admision de resonancia im- tubo oscilante o diferentes diametros de tubos
pide una solapadura de los fenomenos de 8ujo de oscilantes,
dos cilindros vecinos en el orden de encendido. desconexion opcional de un tubo individual por
El margen de regimen al que debe ser grande el cilindro en el caso de tubos oscilantes multiples
efecto de sobrealimentacion por la resonancia que y
se origina determina Ia longitud de los tubos de conmutacion a distintos volumenes de colector.
admision de resonancia y el tamafio del deposito
de resonancia. Los grandes volumenes de los co- Para conmutar esos sistemas de admision sirven
Jectores necesarios en parte pueden, sin embargo, por ejemplo valvulas de mariposa accionadas elec-
causar defectos dinamicos a causa de su efecto trica o electroneumaticamente.
acumulador, al tener Iugar n1pidas modificaciones
de carga.

Principia de sobrealimentaci6n por resonancia. Aumento delllenado de aire maximo (rendimiento


volumetrico) por sobrealimentaci6n dinamica.
Figura 2
1 Colindro
2 Tubo de admisi6n corto
3 Dep6sito de
resonancia
4 Tubo de admisi6n de
resonancia
5 Deposito colector
6 Mariposa
A Grupo de cilindros A
B Grupo de cilindros B

Figura 3
1 Sostema con sob real o-
1 1 3
4 2 4 mentaci6n por
resonanc ia
II
Numero de revoluciones del motor 11 nom
2 Sostema con tubo de

admisi6n normal
28 Sistemas de control delllenado Sobrealimentacion dinamica

Sistema de tubo oscilante de admisi6n conmutaci6n, eJ aire aspirado toma el camino por
En el sistema de tubo de admisi6n representado en el tu bo de admisi6n corto y ancho (4). De este
Ia figura 4 se puede conmutar entre dos tubas os- modo es posible un mejor llenado de los cilindros
cilantes diferentes. En el margen de regimen infe- a al tos nLtmeros de revoluciones.
rior, Ia valvula de mariposa de conmutaci6n (I)
esta cerrada y el aire aspirado fluye por el tubo os- Sistemas de tubo de adm isi6n de resonancia
cilante largo (3) hacia los cilindros. A altos m1me- Con Ia apertura de una valvula de resonancia se
ros de revoluciones y estando abierta Ia va lvula de acopla adicionalmente un segundo tubo de reso-
nancia. La geometria modificada del tubo de reso-
Sistema de tubo oscilante de admisi6n. nancia influye en Ia frecuencia propia del sistema
Figura 4 de admisi6n. El mayor volumen eficaz al estar aco-
a Grometna del tubo de plado el tubo de resonancia adicional mejora el
admist6n estando llenado en el margen de regimen inferior.
cerrada Ia valvula de
conmutaci6n
Sistema combinado de tubos de adm isi6n o cilan-
b Geometria del tubo de
tes y de resonancia
admtsi6n estando
abierta Ia valvula de Existe una combinaci6n de los sistemas de tubo de
conmutaci6n resonancia y de tubo oscilante cuando Ia valvula
Valvula de conmuta- de conmutaci6n abierta (figura 5, pos. 7) puede
ci6n unir los dos depositos de resonancia (3 ) formando
2 Deposito colector
3 un solo volumen. Entonces se origina un colector
3 Tubo de admist6n largo
de aire para los tubas oscilantes de admisi6n cor-
y delgado estando b 2 4 1
cerrada Ia valvula de
tos (2) con una alta frecuencia propia.
conmutacion A nt'tmeros de revoluciones bajos y medias Ia
4 Tubo de admisi6n corto valvula de conmutaci6n esta cerrada. El sistema
y ancho estando act(Ia como sistema de admisi6n de resonancia. La
abierta Ia valvula de baja frecuencia propia esta determinada por el
conmutact6n
tuba de ad misi6n de resonancia largo (4).
Figura 5
t Cilindros
2 Tuba oscitante
(tuba de admision
corto)
3 Deposito de reso-
Sistema combinado de tubas de admisi6n oscilantes y
nancia
de resonancia.
4 Tubo de admision de
resonancta
5 Deposito colector
6 Mariposa
7 Mariposa de conmuta
CtOn
A Grupo de cilindros A
8 Grupo de ciltndros 8

a Condiciones del tubo


de admisi6n estando
cerrada tll valvula de
conmutaci6n
b Condrciones deltubo
de admisi6n estando
abierta Ia valvula de
conmutacion
Sistemas de control del llenado Sobrealimentacion mecanica 29

Sobrealimentaci6n mecanica Ventajas y desventajas


Por su ligazon directa con el cigUenal, el compre-
Estructura y funcionamiento sor mecanico se acelera sin demora cuando au-
Es posible un llenado mayor de los cilindros y con menta el numero de revoluciones. En com para-
el un aumento del par motor mediante Ia aplica- cion con Ia turboalimentacion por gases de escape,
cion de dispositivos de sobrealimentacion. En el e ello resulta un par motor mas alto y un mejor
caso de Ia sobrealimentacion mecanica un com- comportamiento de respuesta en el funciona-
presor es accionado directamente por el motor de miento dinamico.
combustion. Existen compresores de acciona-
miento mecanico del tipo de desplazamiento posi- Pero como Ia potencia necesaria para el acciona-
tivo con distintas formas de construccion (p.ej. miento del compresor no puede estar a disposi-
compresor Roots, compresor de aletas, compresor cion como potencia efectiva del motor, se opone a
espiral, compresor helicoidal), ode tipo dinamico esta ventaja- en comparacion con Ia turboalimen-
(p.ej. el compresor radial). La figura 1 muestra el tacion por gases de escape- un consumo algo ma-
principio funcional de un compresor helicoidal yor de combustible. Se mitiga esta desventaja si, a
con las dos helices que giran en sentido contrario. bajas cargas del motor, se puede desconectar el
En general Ia velocidad de giro del motor y Ia del compresor mediante un acoplamiento conectado
compresor estan fijamente ligadas una con otra por el control del motor.
p.ej. mediante un accionamiento por conea.

Control de Ia presion de sobrealimentaci6n


La presion de sobrealimentacion puede contro-
larse en el compresor mecanico mediante un con-
ducto de derivacion. Una parte del Oujo de masa
de aire comprimido llega a los cilindros y deter-
mina elllenado; Ia otra parte refluye por el con-
ducto de derivacion allado de admision . De Ia ac-
tivacion de Ia valvula de derivacion se hace cargo
el control del motor.

Principio de funcionamiento del compresor helicoidal.

t
Figura 1
1 Aire asptrado
2 Aire comprimido
30 Sistemas de control delllenado Turboalimenlaci6n par gases de escape

Turboalimentaci6n por gases de Estructura y funcionamiento


El turbosobrealimentador por gases de escape
escape (figura 1) se compone, en sus elementos de con-
De los procedimientos conocidos para Ia sobreali- struccion principales, de una turbina impulsada
mentacion de motores de combustion, el de turbo- por los gases de escape (3) y de un compresor (l ),
alimentacion por gases de escapees el que halla Ia cuyas ruedas estan dispuestas sobre un arbol co-
mas amplia aplicacion. La turboalimentacion por mun (2) .
gases de escape hace posible ya en motores de pe-
quefia cilindrada altos pares motor y potencias, La energia para accionar Ia turbina se toma en su
con buenos rendimientos del motor. mayor parte de los gases de escape. Se aprovecha Ia
energia contenida en los gases de escape calientes
Si Ia turboalimentacion por gases de escape hace que se encuentran bajo presion. Por otra parte, sin
pocos afios se aplicaba ante todo para aumentar el embargo, hay que gastar tambien energia para re-
peso por unidad de potencia, hoy dia se utiliza en tener en mayor grado los gases de escape al aban-
medida creciente para aumentar el par motor donar el motor y obtener asi Ia potencia de com-
maximo a numeros de revoluciones bajos y media- presion necesaria.
nos. Eso rige particularmente en union con Ia
regulacion electronica de Ia presion de sobreali- Los gases de escape calientes (figura 2, pos. 7) so-
mentacion. plan contra Ia turbina (4) en sentido radial y Ia so-
meten a un rapido movimiento de giro. Los alabes
de Ia rueda de Ia turbina orientados hacia adentro
dirigen los gases hacia el centro, del que salen
luego de nuevo en sentido axial.

Turbosobrealimentador par gases de escape para aulom6vil de turismo {ligura: Warner 3K, serie K14).

Figura 1
I Rueda de compresor
2 Arbol
3 Turbina de gases de
escape
4 Entrada del fluJO
>-
m:isico de gases de
"'"'"'
0
escape ::;;
::;;
5 Salida del aire 1 2 3 (f)


comprimido
Sistemas de control delllenado Turboalimenlaci6n por gases de escape 31

En el compresor (3), que gira conj untamente con cion abre e] Wastegate y se reduce Ia parte del cau-
Ia turbina, las condiciones del flujo son inversas. El da l masico de gases que pasa porIa turbina.
aire fresco (5) entra por el centro del compresor en
sentido axial yes proyectado por los <ilabes en sen- Sobrealimentador VTG
tido radial hacia afuera, siendo a Ia vez compri- Las turbinas regulables (VTG) ofrecen otra posibi-
mido. lidad de limitar el flujo masico de gases de escape a
un alto nt'tmero de revoluciones del motor (figura
El turbosobrealimentador por gases de escape esta 3, pagina siguien te). En motores Diesel el sobreali-
situado en un tramo caliente del sistema de escape. mentador VTG constituye el estado actual de Ia
Por eso ha de ser de materiales de alta resistencia al tecnica. En los motores de gasolina todavia no ha
calor. podido im ponerse, entre otras razones por el alto
esfuerzo termico debido a los gases de escape muy
Tipos de turbosobrealimentadores por gases calientes.
de escape
Sobrealimentador Wastegate Med iante una variacion de Ia geometria, los ~ilabes
Los motores deben alca nzar un alto par ya a bajos regulables (3) adaptan Ia seccion de flujo y con ella
numeros de revoluciones. Por eso Ia caja de Ia tur- Ia presion de gas que actua sabre Ia turbina a Ia
bina se dimensiona para un pequeiio caudalma- presion de sobrealimentacion requerida. A bajo
sico de gases de escape, p.ej. plena carga a n ~ numero de revoluciones dejan libre una pequeiia
2000 min- 1 Con el fin de que con mayores cauda- seccion de Aujo, de manera que el flujo masico de
les masicos de gases el turbosobrealimentador no gases alcanza una alta velocidad en Ia turbina y
sob reca rgue el motor, en este margen hay que eva- hace girar esta a un alto nt'tmero de revol uciones
cuar un flujo parcial al sistema de escape a traves (figu ra 3a).
de una valvula de derivacion, el Wastegate (figura
2, pos. 8), haciendolo pasar delante de Ia turbina.
Normal mente esta valvula de derivacion, en forma
Figura 2
de mariposa, esta integrada en la caja de Ia tur- Estructura del lurbosobrealimenlador por gases de escape
1 Valvula ritmica
en el ejemplo del sobrealimentador Waslegate.
bina. 2 Tuberia de mando
neumatica
El vVastegate es accionado a traves de Ia valvula re- 3 Compresor
guladora de Ia presion de sobrealimentaci6n (6). 4 Turbina de gases de
escape
Esta valvula comunica neumaticamente a traves de
5 Fl UJO deI aore de
una tuberia de mando (2) con Ia valvu la ritmica
admosion (aire fresco)
(1 ), que es accionada en fun cion de la presion de 6 Valvula reguladora de
sobrealimentacion porIa unidad de control del Ia presion de sobre-
motor mediante una senal electrica e influye en ahmenlaco6n
esta presion. Un sensor de presion de sobrealimen- 6
7 Corrienle de gases de

tacion sum in istra Ia informacion sobre Ia presion escape


B Waslegate
de sobrealimentacion actual. ..n..n....n... 9 Conduclo de
Si Ia presion de sobrealimentacion es demasiado derivacion
baja, se activa Ia valvula ritmica de ma nera que en Jl..J"U"l Seoial de activaci6n
Ia tuberia de mando reine una reducida presion. para valvula ritmica
La va lvu la reguladora de Ia presion de sobreali- 7 l 'r Aujo volumelnco a
mentacion cierra el Wastegate y una parte mayor lraves de Ia lurbma
l 'wa Aujo volumetnco a
del caudal masico de gases acciona Ia turbina. 8
>- I raves del Waslegale
Si Ia presion de sobrea\imentacion es demasiado 9 6
/'1 Presion de sobre-
alta, se activa Ia valvula ritmica de manera que en "'
~
><
:::;; alimenlaci6n
la tuberia de mando reine una presion mas alta. La :;)
Po Prcsi6n en Ia
<lP
valvu la reguladora de Ia presion de sob reali menta- membrana
32 Sistemas de control delllenado Turboalimentaci6n por gases de escape

A alto numero de revoluciones del motor los ala- Sobrealimentador VST


bes dejan libre una gran secci6n de flujo que En el sobrealimentador con turbina variable de co-
puede dar entrada al gran caudal de gases sin ace- rredera (VST) se ada pta el "tamafio de la turbina"
lerar Ia turbina hasta altas velocidades (figura 3b). abriendo sucesivamente dos conductos de flujo
De este modo se limita Ia presion de sobreali men- (figura 4, pos. 2 y 3) con ayuda de una corredera
tacion. de regulacion (4).
Primero esta abierto solo el primer conducto de
Por el movimiento de giro de un anillo de regula- flujo. La pequefia seccion de apertura ocasiona
cion (2) se produce una sencilla variacion del an- una alta velocidad de fl ujo de los gases de escape y
gulo de los alabes. Con ella se ajustan los alabes al con ella un alto numero de revoluciones de Ia tur-
angulo deseado, 0 bien directamente a traves de bina (1) . AI alcanzarse Ia presion de sobrealimen-
palancas individuales de regulacion fijadas a los tacion admisible, Ia corredera de regulaci6n abre
alabes (4) o a traves de levas de regulacion. El giro de modo continuo el segundo conducto de flujo,
del anillo de regulacion se efectua neumatica- reduciendose Ia velocidad de flujo de los gases y
mente mediante depresion o sobrepresion, a traves con ella la presion de sobrealimentaci6n.
de una capsula de regulaci6n (5). El control del Con ayuda del conducto de derivaci6n (5) inte-
motor activa este mecanismo de regulaci6n. De grado en Ia caja de Ia turbina tambien es posible
este modo se puede ajustar optimamente Ia pre- conducir partes del flujo masico de gases por de-
sion de sobrealimentacion en funcion del estado lante de Ia turbina.
de funcionamiento del motor. El aj uste de Ia corredera de regulaci6n lo efect(ta
el control del motor mediante una capsula neuma-
Figura 3 tica de presion.
a Posicion de los alabes
para alta presion de
sobrealimentacion
b Posicion de los alabes
Geomelria variable de Ia turbina del sobrealimentador VTG. Geometria de Ia turbina del sobrealimentador VST.
para baja presion de
sobrealimenlaci6n
Turbina de gases de a a 2 3 4 5 6
escape
2 Anillo de regulacion
3 Alabes
4 Palanca de regulaci6n
5 Capsula de regulacion
6 Corriente de gases de 6
escape
<4- Alta velocidad de llujo
<f- Baja velocidad de flujo

Figura 4
a Solo un conducto de
b b
llujo esta abierto
b Ambos conductos de
flujo estan abiertos
Turbina de gases de
escape
2 1. conducto de flujo
3 2. conduclo de llujo
Corredera de
,_
>-
"<I" ~
regulae ion 0>
:g "'
"'
0
5 Conducto de :::;; :::;;
:::;; ::;:
::> ::>
derivacion
tit'
6 Horqu1lla de regulacion ""
Sistemas de control delllenado Turboalimentaci6n par gases de escape, enlriamiento del aire de sobrealimentaci6n 33

Ventajas y desventajas de Ia turbosobreali-


Transcurso de Ia pot en cia y del par de un motor con
mentaci6n por gases de escape turbosobrealimentador por gases de escape, en
En comparaci6n con un motor de aspiraci6n de comparaci6n con un motor de aspiraci6n.

igual potencia, el peso menor y el reducido espacio


constructivo hablan en pro del turbomotor
("Downsizing"). A lo largo del margen de regimen
uti! se evidencia un mejor transcurso del par mo-
tor (figura 5, curva 4 en comparaci6n con la .. - -r-- lgual palencia a
Mas balo ntimero de
curva 3). De ello resulta a determinado numero de palencia revoluciones
revoluciones una mayor potencia (A---+ B).
La potencia ex.igida (B o C) en el ejemplo de Ia
figura 5 Ia pone a disposici6n el motor de sobreali-
mentaci6n ya a bajos numeros de revoluciones,
Figura 5
por el transcurso mas favorable del par motor a 1, 3 Motor de asporacion
plena carga. A carga parcial Ia mariposa ha de estar en se rvoc io
mas abierta. Asi, el punto de trabajo se desplaza a estaciona rio
un margen en el que las perdidas por fricci6n yes- 2, 4 Motor sobrealimen-
trangulaci6n son menores (C-+ B). De ello resulta tado en serviclo
estacionario
un menor consumo de combustible, si bien los
"-
(/') 5 Transcurso del par
motores sobrealimentados presentan un rendi-
miento en el fondo algo peor, a causa de su menor
1/4 112 314
"'""en
0
motor del motor
Numero de revoluciones III II nom ::.-
::;:
sobreahmentado en
com presion. del motor U}
servocoo no estaclona

rio (dimimico)
Como desventaja del turbosobrealimentador hay
que citar el par motor menor a numeros de revo-
luciones muy bajos. En este margen Ia energia
ex.istente en los gases de escape noes suficiente
Enfriamiento del aire de
para accionar Ia turbina. En funcionamiento no sobrealimentaci6n
estacionario el transcurso del par motor es tam- El aire en el sobrealimentador se calienta durante
bien mas desfavorable a numeros de revoluciones su com presion. Como el aire caliente tiene menor
medianos, en comparaci6n con el motor de aspira- densidad que el aire frio, el calentamiento reper-
ci6n (curva 5). Eso se debe a que el flujo masico de cute desventajosamente en elllenado de los cilin-
gases se establece con retardo. AI acelerar par- dros. Un refrigerador del aire de sobrealimenta-
tiendo de bajos numeros de revoluciones resulta ci6n enfria de nuevo el aire comprimido y
por consiguiente el "vacio propio del turbosobrea- calentado. El enfriamiento del aire de sobreali-
limentador". mentaci6n proporciona por eso un aumento adi-
El vacio propio del turbosobrealimentador cional delllenado del cilindro y con el un aumento
puede aminorarse aprovechando Ia sobrealimenta- del par motor y de Ia potencia.
ci6n dinc1mica. Esta ayuda a! comportamiento de El descenso de Ia temperatura del aire de com-
aceleraci6n del sobrealimentador. Otras variantes bustion ocasiona tambien temperaturas mas bajas
representan turbosobrealimentadores con electro- del Uenado del cilindro en el tiempo de com pre-
motor adicional o con un compresor adicional ac- sion. De ello resultan otras ventajas:
cionado electricamente. Estos aceleran Ia rueda del menor tendencia a Ia detonaci6n,
compresor o respectivamente el flujo masico de mejor rendimiento termico y por tanto menor
aire independientemente del flujo masico de gases consumo de combustible,
de escape y evitan el mencionado vacio del turbo- menor carga termica de los pistones, as[ como
sobrealimentador. menor emisi6n de NO,.
34 lnyecci6n de gasolina en compendia Vista general

lnyecci6n de gasolina en compendia

Los sistemas de inyecci6n o carburadores tienen Vista general


la funci6n de preparar una mezcla de aire y com-
bustible adaptada lo mejor posible al respectivo Formaci6n externa de Ia mezcla
estado de funcionamiento del motor. Los sistemas de inyecci6n de gasolina con forma -
cion externa de Ia mezcla se caracterizan por pro-
Los sistemas de inyeccion, particularmente los ducirse Ia mezcla de aire y combustible fuera de Ia
electr6nicos, son mas adecuados que los carbura- camara de combustion, en el tubo de admision.
dores para el cumplimiento de los estrechos limi- Han ido siendo continuamente desarrollados, para
tes preestablecidos respecto a la composicion de Ia que correspondieran a las crecientes exigencias.
mezcla. De ello resultan ventajas en lo referente al Hoy dia solo tienen irnportancia los sistemas de
consumo de combustible, comportamiento de inyecci6n individual de control electr6nico.
marcha y potencia. Las exigencias de Ia legislaci6n
cada vez mas estricta sobre gases de escape han lnstalacioncs de inyccci6n individual
dado Iugar en el campo de aplicacion del autom6- En las instalaciones de inyecci6n individual esta
vil a que la inyeccion desplazara completamente a] asignada a cada cilindro una valvula de inyecci6n
carburador. (inyecci6n en multiples puntos) que inyecta el
combustible directamente delante de la valvula de
En Ia actualidad se emplean aun predominante- adrnisi6n del cilindro (figura I). Las instalaciones
mente sistemas en los que Ia formaci6n de Ia mez- de inyecci6n individual reunen los requisitos idea-
cla tiene Iugar fuera de Ia camara de combustion les para satisfacer las exigencias descritas que se
(inyeccion en el tubo de admision). Los sistemas plantean a un sistema de preparaci6n de Ia mezcla.
con formaci6n interna de Ia mezcla, o sea, de in-
yecci6n directamente en Ia camara de combustion Sistema de inyecci6n mecanico
(inyecci6n directa de gasolina), ganan cada vez El sistema K-Jetronic trabaja sin accionamiento e
mas en importancia por ser extraordinariamente inyecta el combustible de forma continua 1). La
adecuados para reducir aun mas el consumo de masa de combustible inyectada noes determinada
combustible. por Ia valvula de inyecci6n, sino que es preestable-
cida por un distribuidor-dosificador.

Sistema de inyecci6n combinado mecanico-electr6-


mco
La KE-Jetronic tiene su fundamento en el sistema
lnstalaci6n de inyecci6n individual. basico mecanico de Ia K-Jetronic.
Mediante un registro de datos de servicio am-
pliado, hace posible funciones adicionales contro-
Jadas electr6nicamente, para adaptar con mas
exactitud el caudal de inyecci6n a los variables es-
4 tados de servicio del motor.

Figura 1
1 Combustible
2 Aire
3 Mariposa
4 Tubo do admisi6n 1) continuus (lat.) ; sin cesar, ininterrumpidamente
5 Valvulas de inyeccion ' ) intenmttere (lat.) ; hacienda pausas temporales
6 Motor
lnyecci6n de gasolina en compendia Vista general 35

Sistemas de inyecci6n electr6nicos Formaci6n interna de Ia mezcla


Los sistemas de inyeccion controlados electronica- En los sistemas de inyeccion directa, el combusti-
men te inyectan el combustible intermitente- ble se inyecta directamente en Ia camara de com-
mente2) con valvulas de inyeccion de acciona- bustion mediante valvulas de inyeccion accionadas
miento electromagnetico. La masa de combustible electromagneticamente. A cada cilindro hay asig-
inyectada es determinada por el tiempo de aper- nada una valvula de inyeccion (figura 3).
tura de Ia valvula (conociendose Ia caida de pre- La fonnacion de Ia mezcla tiene Iugar dentro de Ia
sion sobre Ia valvu la). camara de combustion.
La formacion deJa mezcla en Ia camara de com-
Ejemplos: L-)etronic, LH-}etronic y Motronic bustion permite dos modos de funcionamiento
como sistema de gestion del motor integrado (M- tota lmente diferentes: AI funcionar con mezcla
Motronic y ME-Motronic). homogenea existe, igual que en Ia formacion ex-
terna deJa mezcla, una mezcla homogenea en toda
Inyecci6n central Ia camara de combustion; todo el aire fresco dis-
En el sistema de inyeccion central hay dispuesta ponible en Ia camara de combustion toma parte en
una valvula de inyeccion electromagnetica en un el proceso de combustion. Por eso este modo de
punto central delante de Ia mariposa (inyeccion en funcionamiento seem plea cuando se exige un alto
un pun to tmico, Single Point Injection) e inyecta par motor. AI funciona r con carga estratificada, Ia
intermitentemente el combustible en el tubo de mezcla hade ser in ~amable solo en Ia zona alrede-
admision (figura 2). Los sistemas de inyeccion dor de Ia bujia de encendido. En el resto de Ia ca-
central Bosch se denominan Mono-}etronic y mara de combustion se haUa solo gas fresco y gas
Mono-Motronic. resid ual, sin combustible por quemar. Eso pro-
duce, en ralenti y a carga parcial, una mezcla en
total muy pobre y, por tanto, una reduccion del
consu mo de combustible.
Para el control de los motores de inyeccion
directa de gasolina se aplica el sistema MED-Mo-
tron ic.

Sistema de inyecci6n central. Sistema de inyecci6n directa.

Figura 2
1 Combustible
3 2 Aire
3 Manposa
4
fp' 3 4 Tubo de admisi6n
5 Valvula de inyecci6n
6 Motor

Figura 3
1 Combustible
2 Aue
3 Manposa
(EGAS)
4 Tubo de admisi6n
5 Valvulas de inyecci6n
6 Motor
36 Alimentaci6n de combustible Vista general

Alimentaci6n de combustible

Las v~Hvulas de inyeccion de un sistema de inyec- La electrobomba impele el combustible continua-


ci6n de gasolina inyectan el combustible en el mente del deposito a traves del filtro de combusti-
tuba de admision (inyecci6n en el tubo de admi- ble hacia el motor. El regulador de presion del
sion) o directamente en Ia citmara de combustion combustible cuida de que ex.ista una presion defi-
(inyeccion directa de gasolina). Para ella el com- nida en el circuito de combustible. La magnitud de
bustible ha de ser impulsado con una presion de- Ia presion depende del sistema de inyeccion.
finida hacia las valvulas de inyeccion. Para mantener Ia presion del combustible nece-
saria en todas las condiciones de servicio, el caudal
Este capitulo describe los componentes que cuidan impelido por la electrobomba de combustible es
de Ia alimentacion del combustible, del deposito mayor que el requerimiento de combustible del
de combustible hasta Ia valvula de inyeccion o, en motor. El combustible excedente refluye al depo-
Ia inyeccion directa, hasta Ia bomba de alta pre- sito.
sion.
La electrobomba de combustible se pone en mar-
cha inmediatamente cuando se acciona el inte-
Vista general rruptor de encendido y arranque, para asegurar Ia
generacion de presion al arrancar. Se para de
Los siguientes componentes son los que esencial- nuevo despues de un segundo aproxiadamente, si
mente toman parte en Ia alimentacion de combus- nose arranca el motor.
tible (figura 1):
Deposito de combustible (1), La presion que establece Ia electrobomba de com-
electrobomba de combustible (2), bustible, impide en gran medida Ia formacion de
filtro de combustible (3), burbujas de vapor en el combustible. Una valvula
regulador de presion de combustible (4) y de retencion integrada separa el sistema de com-
tuberias de combustible (6 y 7). bustible del deposito, impidiendo que el combusti-
ble refluya hacia el deposito. La valvula de reten-
En el caso de la inyeccion en el tubo de admision, cion mantiene Ia presion del sistema todavia algun
el combustible impelido porIa electrobomba fluye tiempo despues de desconectarse Ia electrobomba
a traves del distribuidor de combustible (5) a Ia de combustible. Asi se impide la formacion de
valvula de inyeccion (8) . En los motores de inyec- burbujas de vapor en el sistema de combustible
cion directa de gasolina, el combustible impulsado despues de parar el motor, en caso de alcanzar el
al circuito de alta presion llega a traves de Ia combustible altas temperaturas.
bomba de alta presion.

La electrobomba de combustible en sistemas anti-


guos se encuentra fuera del deposito de combusti-
ble, en Ia tuberia de combustible ("in line"). En los
sistemas modernos esta montada dentro del depo-
sito ("in tank"). Puede estar integrada tambien
junto con otros componentes (p.ej. filtro previo,
sensor de nivel de llenado del deposito ) en una
unidad de montaje en el deposito.
Alimentaci6n de combustible lnyecci6n en el tuba de admisi6n 37

Alimentaci6n de combustible se produce una diferencia constante entre la pre-


sion en el sistema de combustible y Ia presion en el
con inyecci6n en el tubo de
tubo de admision. Eso ofrece la ventaja de que el
admisi6n caudal de combustible inyectado solo depende de
Para la alimentacion de combustible existen dos Ia duracion de inyeccion, siendo al mismo tiempo
sistemas, que se diferencian en el modo del re- independiente de Ia presion en el tubo de admi-
torno del combustible. sion y, por tanto, delllenado del cilindro.

Sistemas de alimentaci6n de combustible Vcrsioncs


con retorno Para los sistemas de alimentacion de combustible
El combustible excedente que Ia valvula de inyec- con retorno son posibles distintas versiones. La fi-
cion (figuras I y 2, pagina siguiente, pos. 8) no in- gura 2a muestra el sistema estandar con distribui-
yecta, refluye a traves del regulador de presion (4a) dor de combustible recorrido por el flujo. El regu-
al deposito de combustible (I). El regulador de lador de presion de combustible, sin embargo,
presion de combustible generalmente esta adosado puede encontrarse tambien delante de d, no
al distribuidor de combustible (5). siendo recorrido el distribuidor por el flujo de
Como referencia para Ia regulacion de Ia pre- combustible.
sion del sistema sirve Ia presion reinante en el tubo
de admision. Por estar proximo el regulador de Presion del si tema
presion de combustible al tubo de admision, es En los sistemas con retorno actual mente emplea-
posible disponer aquila conexion de referencia al dos, Ia presion es de aproximadamente 0,3 lv!Pa
tubo de admision. Con esta presion de referencia (3 bares).

Alimentaci6n de combustible para un motor de inyecci6n en el tuba de admisi6n (ejemplo con retorno).

Figu ra 1
I Dep6sito de
combustible
2 Electrobomba de
combusti ble (.ntegrada
aqui en Ia un idad de
mo ntaje en el deposito)
3 Filtro de combustible
Ragulador de pres10n
de combustible
5 Dslnbuidor de
,._ combustible
~ 6 Tu beria de combustible
7 Tube ria de retorno de
2
combust1ble
8 Valvu la de inyecc 1on
38 Alimentaci6n de combustible lnyecci6n en el tubo de admisi6n

Sistemas de alimentaci6n de combustible para inyecci6n en el tuba de admisi6n (eJemplos).

Figura 2
a Con relomo
b Sin relomo b 5
Deposito de
combustible
2 Electrobomba de 6
combustible
3 Fillro de combustible
4a Regulador de presion
de combusl,ble (pre
si6n del tuba de admo
so6n como referencia)
4b Regulador de presion
de combustible (pre
sion ambienle como re
ferencoa)
5 Dislribuidor de
combustible
6 Tuberia de combustible
7 Tuberia de retorno de
combustible
8 Valvulas de inyecci6n

Sistema de alimentaci6n de combustible Versiones


exento de retorno Para los sistemas exentos de retorno son posibles
Normal mente, en el sistema de alimentacion de diferentes versiones:
combustible exento de retorno, el regulador de filtro de combustible y regulador de presion
presion de combustible (figura 2b, pos. 4b) esta fuera del deposito de combustible,
dispuesto en el deposito de combustible o cerca de fi ltro de combustible fuera del deposito, regula-
el. Tambien puede estar integrado en Ia unidad de dor de presion dentro del deposito,
montaje en el deposito. De este modo en estos filtro de combustible y regulador de presion
sistemas se puede suprimir Ia tuberia de retorno integrados en Ia unidad de montaje en el depo-
del distribuidor de combustible al deposito. El sito (modulo de alimentacion).
caudal excesivo impeJido porIa electrobomba de
combustible es conducido a traves de una tuberia Presion del sistema
de retorno corta, del regulador de presion directa- Practicamente noes posible disponer de una cone-
mente al deposito de combustible. AI distribuidor xion de referencia al tubo de admision en el regu-
de combustible es impelido solo el caudal de com- lador de presion de combustible, a ca usa de Ia dis-
bustible proyectado por las valvulas de inyeccion. tancia a que se encuentra el tubo de admision. Por
Ademas del ahorro de costes, Ia renuncia a Ia eso el regu lador de presion de combustible regul a
tuberia de retorno ofrece tam bien Ia ventaja de Ia presion del sistema manteniendola a una dife-
que a! deposito no refluye combustible calentado rencia constante respecto a Ia presion ambiente. El
en el compartimiento del motor, haciendo subir caudal de inyeccion depende por consiguiente de
alii Ia temperatura del combustible. Esto propor- la presion en el tubo de admision. Eso se tiene pre-
ciona una reduccion de las emisiones de hid r6- sen te en el calculo de Ia duracion de inyeccion.
geno carbonado en el deposito de combustible y La presion en los sistemas exentos de retorno es
por tanto una descarga del sistema de retencion de de aprox.imadamente 0,35 ...0,4 MPa (3,5 ... 4 bares).
vapores de combustible.
Alimentaci6n de combustible Circuito de baja presion de Ia inyeccion directa de gasolina 39

Circuito de baja presion de Ia Presion previa elevada


En caso de tener el combustible una alta tempera-
inyecci6n directa de gasolina
tura, a! arrancar y durante el subsiguiente funcio-
El sistema de alimentacion de combustible de Ia namiento en ralenti (ralenti caliente) hay que to-
inyeccion directa de gasolina se puede subdividir mar medidas para impedir la formacion de burbu-
en jas de vapor en Ia bomba de alta presion (7). El
circuito de baja presion y au men to de Ia presion previa constituye un medio
circuito de alta presion. adecuado. La valvula de bloqueo (3) permanece
para ello cerrada, actuando asi Ia valvula limita-
El circuito de alta presion esta descrito en el capi- dora de presion integrada en Ia electrobomba de
tulo "Inyeccion directa de gasolina". combustible (2) y ajustando Ia presion previa por
breve tiempo al valor de 0,5 MPa (5 bares).
El circuito de baja presion puede estar proyectado La valvula limitadora de presion en este Iugar
de muy distinta manera en esas instalaciones de no solo protege los componentes contra sobrepre-
inyeccion, segun los requerimientos del fabricante sion, sino que se hace cargo tam bien de una fun-
del vehiculo. Como en la inyeccion en el tubo de cion reguladora de Ia presion.
admision, tambien aqui existen variantes:
con retorno del combustible y Presion previa b.:~j a
sin retorno del combustible. Despues de 30 ... 60 segundos ha sido barr ida Ia
bomba de alta presion y esta enfriada hasta el
Ejemplo de una instalaci6n punto de que no existe yael peligro de que se for-
La figura l muestra un sistema de combustible con men burbujas de vapor. La valvula de bloqueo se
retorno y conmutacion de presion previa. La pre- abre y el regulador de presion (4) se hace cargo de
sion en el circuito de baja presion (presion previa) Ia tarea de regular Ia presion. Ajusta Ia presion pre-
puede ajustarse aqui ados valores. via a 0,3 MPa (3 bares).
El regulador de presion se encuentra aqui en eJ
compartimiento del motor; en este ejemplo se
trata, pues, de un sistema de combustible con re-
torno.
Figura 1
Clrcuito de baja presion con:
1 Dep6s1to de
combustible
Alimentacion de combustible de Ia inyeccion directa de gasolina (ejemplo con retorno de combustible y conmutaci6n de presion previa).
2 Electrobomba de com-
11 bustible con valvula l1
m1tadora de pres16n y
filtro de combust1ble ~n
tegrados
3 Valvula de cierre
4 Regulador de pres1on
5 3 5 Tuberia de combustible
6 Tuberia de retorno de
com bustible
4 6 C1rcui to de alta presion con :
Qj::=~=====
7 Bom ba de alta presion
8 Rail
9 Valvulas de inyecc16n
de alia presi6n
10 Valvula de control de Ia
presion
11 Sensor de presion de
combust ible
40 Alimentaci6n de combustible lntegraci6n en el vehiculo: unidad de montaje en el deposito

lntegraci6n en el vehlculo: unidad de montaje en el dep6sito.

Mientras que en los comienzos de Ia inyeccion elec- Este recipients esta lie no generalmente "de modo
tronica de gasolina Ia electrobomba de combustible activo" por un eyector o una etapa previa separada
estaba dispuesta exclusivamente 'in line" en Ia tube- de Ia electrobomba de combustible.
ria de combustible Iuera del deposito, hoy en dfa En los sistemas de combustible exentos de re-
predomina el mo11taje de Ia electrobomba de com- torno a menudo tambien esta integrado el regulador
bustible e11 el deposito ("in ta11k"). Aqu f es parte il'lte- de presion de combustible, que cuida del retorno
gral'\te de u11a "u11idad de mo11taje e11 el deposito", denlro de Ia unidad de montaje en el deposito. El
llamada tambiE'm modulo de alime11tacion. Esta uni- filtro fino de combustible en ellado de presion
dad col'ltiel'le u11 numero crecienle de olros elemen- puede estar asimismo desplazado a Ia unidad de
tos : montaje en el deposito.
un filtro previa,
un sensor de nivel de lle11ado del deposito, En el futuro se integraran otras funciones en el mo-
conexiones electricas e hidraulicas, asi como dulo de alimentaci6n, por ejernplo dispositivos de
un recipients como reserva de combustible para diagnosis para fugas del deposito 0 el modulo de
Ia marcha par curvas. cadencia para el mando de Ia electrobomba de com-
bustible.

Unidad de montaje en el deposito: soluci6n completa para


un sistema de combustible exento de retorno .

I Filtro de combustible
2 Electrobomba de
combust1ble
3 Eyector (regulado)
4 Regulador de pres16n :.::
de combustible 6
M
;!
5 Sensor de mvel de
llenado del deposi to
""
::;:
;;;,

6 F1ltro previa
Alimentacicin de combustible Sistema de retenci6n de vapores de combustible 41

Sistema de retenci6n de vapores El caudal de regeneracion se controla en fun-


cion de puntos de trabajo y puede ser dosificado
de combustible
finamente con Ia valvula regeneradora. A fin de
Para cumplir con los val ores limite legales para Ia que el deposito de carbon activo este en condicio-
emision de vapores de hidrocarburos, los vehiculos nes de absorber los nuevos vapores formados por
estan equipados con un sistema de retencion de el combustible, Ia regeneracion hade tener Iugar
vapores de combustible. Este sistema impide que el periodicamente.
combustible que se evapora del deposito llegue al
medio ambiente. Particularidades con inyecci6n directa de
gasolina
Formaci6n de vapores de combustible Con sistemas de inyeccion directa de gasolina, Ia
Hay que con tar con una evaporaci6n incremen- regeneracion del deposito de carbon activo esta li-
tada del combustible que se encuentra en el depo- mitada en funcionamiento con carga estratificada
sito a causa de Ia reducida depresion reinante en el
cuando se calienta el combustible en el depo- tubo de admision (deb ida a Ia casi inexistencia de
sito, sea a causa de una alta temperatura am- estrangulaci6n), asi como porno ser completa Ia
biente, sea pore] retorno de combustible calen- combustion del gas de regeneracion homogenea-
tado en el compartimiento del motor que noes mente distribuido. Eso tiene por consecuencia un
requerido para Ia combustion, asi como flujo de gas de regeneracion disminuido, en com-
en caso de una disminucion de Ia presion am- paracion con el del funcionamiento con mezcla
biente, por ejemplo al viajar monte arriba. homogenea. Si este flujo noes suficiente, por
ejemplo en caso de una alta evaporacion del com-
Estructura y funcionamiento bustible, hay que marchar en el funcionamiento
El sistema de retencion de vapores de combustible con mezcla homogenea el tiempo necesario hasta
(figura J) se com pone de un deposito de carbon que haya descendido de nuevo Ia concentracion de
activo (3) en el que desemboca Ia tuberia de venti- combustible, de momenta alta, en el flujo de gas
lacion (2) procedente del deposito de combustible de regeneraci6n.
(I), asi como de una valvula regeneradora (5) que
comunica tanto con eJ deposito de carbon activo
como con el tubo de admision (8).
El carbon activo absorbe el combustible conte-
nido en el vapory solo deja salir aire a Ia atmos- Sistema de retenci6n de vapores de combustible.
fera. Cuando Ia valvula regeneradora deja abierta
Ia tuberia (6) entre el deposito de carbon activo y
el tubo de admisi6n, a causa del vacio reinante en
este se asp ira aire fresco (4) a traves del carbon ac-
tivo. El aire fresco toma de nuevo el combustible
absorbido y lo conduce a Ia combustion (regenera- Figura 1
6
1 Deposito de
cion del deposito de carbon activo). El control del
combustible
sistema reduce el caudal de combustible inyectado
2 Tuberfa de venlilaci6n
en Ia cantidad de combustible aportada a traves de del dep6SIIo de
Ia valvula regeneradora. combust1ble
La regeneracion se efect(ta de modo regulado, para 3 Dep6sito de carbon
lo cual se calcula continua mente Ia concentracion activo
4 A1re lresco
de combustible en el flujo de gas de regeneracion,
5 Valvula regeneradora
observando las va riaciones del coeficiente de aire A 8 6 Tuberia hac1a ellubo
ocasionadas por ello. deadm1sion
7 Manposa
8 Tubo de adm1si6n
42 Alimentaci6n de combustible Electrobomba de combustible

Electrobomba de combustible Estructura


La electrobomba de combustible se com pone de:
Funci6n tapa de conexion (figura I, A), en Ia que dado ei
La electrobomba de combustible ha de sumin istrar caso pueden estar integrados tambien elemen-
al motor combustible suficiente con Ia presion ne- tos antiparasitarios,
cesaria para Ia inyeccion, en todos los estados de electromotor (B) y
funcionamiento. Las exigencias esenciales son: elemento de bomba (C), en Ia version de bomba
caudal de alimentacion entre 60 y 200 1/b a Ia de desplazamiento o bomba bidrodinamica
tension nominal, (descripcion en el apartado "Tipos de construe-
presion en el sistema de combustible entre 300 y cion").
450 kPa (3 ... 4,5 bares),
generacion de Ia presion del sistema a partir del Tipos de construcci6n
50 basta el 60 o/o de Ia tension nomina l, siendo Bombas de desplazam icnto
determinante al respecto el funcionamiento du- En una bomba de desplazamiento se aspira com-
rante el arranque en frio. bustible, se comprime porIa rotacion del elemento
de Ia bomba en una camara cerrada y se trans-
La electrobomba de combustible sirve ademas en porta allado de alta presion. Como electrobomba
medida creciente como bomba previa de ali men ta- de combustible se emplean Ia bomba celular de ro-
cion para modernos sistemas de inyeccion directa, dillos y Ia bomba de rueda dentada interior (figu-
tanto para motores de gasolina como DieseL ras 2a, 2b ). Las bombas de desplazamiento son
Para sistemas de inyeccion directa de gasolina, ven tajosas para altas presiones del sistema (400 kPa
en caso de estar caliente el combustible de alimen - o mas) y tienen un buen comportamiento a baja
tacion deben ponerse a disposicion, por lo menos tension, es decir, una curva caracteristica de caudal
temporal mente, presiones de basta 700 kPa. relativamente "plana" en funci6n de Ia tension de
servicio. El rendimiento puede ser de basta un
25 %.
Seg(ll1 ejecucion de detalles y situacion demon-
taje, las inevitables pulsaciones de Ia presion pue-
Estructura de Ia electrobomba de combustible en et den causar ruidos. Otra desventaja que se presenta
ejemplo de una bomba hidrodinamica.
en ocasiones puede ser Ia disminucion del caudal
en caso de estar caliente Ia gasolina, por suminis-
trarse burbujas de gas en Iugar de gasolina. Por eso
las bombas de desplazamiento usuales tienen inte-
gradas etapas previas perifericas adicionales para
A Ia desgasificacion.

Mientras que para Ia clasica funcion de Ia electro-


bomba en los sistemas electronicos de inyeccion de
Figura 1
gasolina Ia bomba de desplazamiento ha sido sus-
1 Conexion el!ictrica
tituida en gra n parte porIa bomba hidrodinamica,
2 Empalme hidraul1co 8
(salida de combustible) se abre pa ra Ia bomba de desplazamiento un
3 Val"ula de retenc16n nuevo campo de aplicacion en Ia prealimen taci6n
4 Escobillas de carbon para sistemas de inyeccion directa con su demanda
5 lnduc1d0 del motor con de presion considerablemente acrecentada.
iman permanente
6 Rodete de Ia c
bomba hidrodinamica
7 Empalme hidniulico
(afluencia do combusti
ble)
Alimentaci6n de combustible Electrobomba de combustible 43

Bombas hidrodin;\micas
Principios funcionales de Ia electrobomba de combustible.
Un rodete provisto de numerosas aletas (figura 2c,
pos. 6) en su periferia gira dentro de una ccimara
compuesta de dos partes inmoviles del cuerpo. Es-
tas partes del cuerpo presentan en Ia zona de las
aletas del rodete cada una un canal (7). Los canales
comienzan a Ia altura de Ia abertura de aspiracion
(A) y terminan alii donde el combustible aban-
dona el elemento de bomba con presion del sis-
tema (B) . El "interruptor" (8) entre el comienzo y
el final del canal impide una fuga interna.
Para mejorar las propiedades de alimentacion al
estar caliente el combustible, a cierta distancia an-
gular de Ia abertura de aspiracion se encuentra un b 3 4
pequefio orificio de desgasificacion que hace posi-
ble Ia salida de eventuales burbujas de gas, ha-
biendo que aceptar una fuga minima (noes nece-
sario en Ia bomba para Diesel).

La presion se genera a lo largo del canal por el in- Figura 2


tercambio de impulsos entre las aletas del rodete y a Bomba celular de
las particulas de liquido. El resultado es una rota- rodillos
cion espiral del volumen de liquido que se encuen- b Bomba de rued a
denlada interior
tra en el rodete yen los canales. En Ia bomba peri-
c 8 5 6 7 7 6 c Bomba periferica
ferica (figura 2c), el canal circunda las aletas del
A Abertura de aspnacion
rodete en toda su peri feria. En Ia bomba de canales B Saltda
laterales los dos canales se encuentran a ambos !a- Disco de ranuras
dos del rodete, lateralmente junto a las aletas. (excentrico)
2 Roc!illo

Las bombas hidrodinamicas son silenciosas, ya que 3 Rueda interior de


accionamiento
Ia generacion de presion se efectua de modo conti-
>- 4 Rotor (excentrico)
nuado y casi sin pulsaciones. El rendimiento seen- """'- 5 Rodete
<D
cuentra entre un 10 y aprox. un 20%. Su disefio "''~
0
6 Aletas del rodete
'--------'
sin embargoes claramente simplificado, compa- ::0 7 Canal (perihlrico)
rado con el de las bombas de desplazamiento. 8 tnlerruptor"

Se pueden alcanzar presiones del sistema de hasta Por razones de coste y a causa de las ventajas en Ia
450 kPa tam bien con bombas de una sola etapa. produccion de ruido, los sistemas de combustible
Con bombas hidrodinamicas son tam bien posibles de los automoviles de nuevo disei1o con motor de
presiones del sistema mas altas en periodos de fun- gasolina poseen casi exclusivamente bombas hi-
cionamiento breves, como en el futuro seran nece- drodinamicas.
sarias por breve tiempo para motores alta mente
sobrealimentados asi como para motores de inyec-
cion directa de gasolina.
44 Alimentaci6n de combustible Filtro de combustible

Filtro de combustible partfculas. El medio filtrante esta ajustado a ello.

Los sistemas de inyeccion en vehiculos con motor Como medio filtrante se han impuesto papeles
de gasolina trabajan con maxima precision. Para plegados, en parte con impregnaciones especiales
no causar daflo a las piezas de precision, estos sis- (figura 1, pos. 3).
temas requieren una depuracion eficaz del com- Estan integrados en el circuito de combustible de
bustible. Unos filtros en el circuito de combustible manera que cada parte superficial del medio fil-
retienen las particulas que ocasionan el desgaste. trante sea atravesada a ser posible con igual veloci-
Pueden estar ejecutados como filtros cambiables dad de flujo del combustible.
in line o como filtros "de larga vida thil" integra-
dos en el deposito de combustible (in tank). En Ia Para sistemas de inyecci6n en el tubo de admisi6n,
separaci6n de suciedad en forma de particulas s6- el elemento filtrante tiene un diametro de poro
lidas toman parte tam bien, ademas del efecto de medio de lOjlm. Para Ia inyeccion directa de gaso-
tamiz, efectos de impacto, difusion y bloqueo. La lina se requiere una filtraci6n mucho mas fi na.
calidad de separaci6n de esos diversos efectos de- Particulas de un tamaflo de mas de 5 11m han de
pende del tamaflo y de Ia velocidad de paso de las separarse hasta e) 85 %.
Ademas de ello, para Ja inyecci6n directa de ga-
solina Ia exigencia referente a Ia suciedad residual
Vista en corte de un filtro de combustible. del fil tro en estado nuevo es un punto impor-
tante: no son admisibles particulas metalicas, mi-
nerales ni de plastico asi como tam poco fibras de
vidrio de un tamaflo de mas de 200 jlm.

La duracion (kilometraje garantizado) de filtros


convencionales in line varia, seg(m el volumen del
Wtro, entre 60 000 km y 90 000 km. Para filtros in
tan k se garantizan 160000km. Para sistemas de in-
yeccion directa de gasolina existen filtros (in tank e
in line) cuya duracion es mayor de 250000km.

Los cuerpos de los filtros (2) son a opci6n de


acero, aluminio o ph\stico (completamente exento
de metal). Las hay con racor roscado, con tubula-
du ra para tubo flexible o con acoplamiento rapido.

El efecto filtrante depende de Ia direccion de flujo.


Por eso, al cam biar filtros in line hay que observar
sin falta Ia direcci6n de flujo ind icada con una fle-
cha sobre el cuerpo.

Figura 1
1 Tapa
2 Cuerpo
3 Elememo flllrante
4 Placa de apoyo
Alimentaci6n de combustible Distribuidor, reg ulador de presion del combustible 45

Distribuidor de combustible Regulador de presion de combustible DR2.

lnyecci6n en el tubo de admisi6n


El distribuidor de combustible (Fuel Rail) cumple
las siguientes funciones:
Alojamiento y fijacion de las valvulas de inyec-
cion,
acumular un volumen de combustible y
asegurar una distribucion igual entre todas las Figura 1
valvulas de inyeccion. 1 Empalme al tube de
adm1sion
Ademas de las valvulas de inyeccion, generalmente 2 Resorte
3 PortavAivula
esta fijado al distribuidor tambien el regulador de
4 Membrana
presion de combustible yen algunos casos un 5 Valvula
amortiguador de presion. La coordinacion apro- 6 Entrada del
piada de las dimensiones del distribuidor impide combustible
variaciones locales de Ia presion del combustible a 7 Retorno del
causa de resonancias al abrirse y cerrarse las valvu- combustible

las de inyeccion. Se evitan asi irregularidades de


los caudales de inyeccion dependientes de Ia carga para que permanezca constante Ia diferencia de
y del n(tmero de revoluciones. presion en las valvulas de inyeccion. Para elba-
En funcion de las exigencias de los diferentes rrido completo del distribuidor de combustible, el
modelos de vehiculos, el distribuidor de combusti- regulador de presion normalmente esta montado
ble es de acero fino ode plastico. Para fines de en su ex treme.
comprobacion y para eliminar Ia presion a! efec- El regulador de presion en sistemas exentos de
tuar trabajos de servicio, puede haber integrada retorno se encuentra en la unidad de montaje den-
una valvula de diagnosis. tro del deposito de combustible. La presion del
combustible en el distribuidor es regulada a un va-
lnyecci6n directa de gasolina lor constante frente a Ia presion ambiente. La dife-
El distribuidor de combustible (rail) de un sistema rencia de presion respecto a Ia presion en el tubo
de inyeccion directa de gasolina esta dispuesto de- de admision noes por tanto constante y se tiene
trc\s de Ia bomba de alta presion. Por eso el rail es en cuenta al calcular Ia duracion de Ia inyeccion.
parte integrante del sector de alta presion.
El regulador de presion de combustible esta confi-
gurado como regulador de rebose mandado por
Regulador de presion del membrana (figura 1). Una membrana de tejido de
combustible goma (4) divide el regulador de presion en una ca-
mara de combustible y una camara de resorte. A
lnyecci6n en el tubo de admisi6n traves de un portavalvula (3) integrado en Ia
El caudal de combustible inyectado porIa valvula membrana, el resorte (2) empuja una placa de val-
depende del tiempo de inyeccion y de la diferencia vula movil contra un asiento de valvula. Cuando Ia
entre Ia presion del combustible en el distribuidor fuerza ejercida por Ia presion del combustible sa-
de combustible y Ia contra presion en el tubo de bre Ia membrana es superior a Ia fuerza de resorte,
admision. La influencia de Ia presion en sistemas se abre Ia valvula y deja pasar hacia el deposito jus-
con retorno se co mpensa manteniendo constante ta mente Ia cantidad de combustible necesaria para
un regulador de presion Ia diferencia entre presion que se establezca un equilibria de fuerzas en Ia
del combustible y presion en el tubo de admision. membrana.
Este regulador de presion deja refluir al deposito En los sistemas de inyeccion individualla camara
exactamente Ia cantidad de combustible precisa de resorte comunica neumaticamente con el colec-
46 Alimentaci6n de combustible Amortiguador de presion, deposito, tuberias de combustible

tor de admision detras de Ia mariposa. La depre- presion y entregarlo de nuevo al disminuir Ia pre-
sion del colector de admision actua por ello tam- sion. Para trabajar siempre en el margen de fun-
bien en Ia camara de resorte. De esta forma, en Ia cionamiento mas favorable en caso de fluctuar Ia
membrana existe Ia misma relacion de presion que presion absoluta del combustible debido al tubo
en las valvulas de inyeccion. Por eso Ia diferencia de admision, Ia camara de resorte puede estar pro-
de presion en las valvulas de inyeccion depende vista de una conex.ion al tubo de admision.
unicamente de Ia fuerza del resorte y de Ia superfi- Como el regulador de presion de combustible,
cie de Ia membrana, manteniendose por consi- el amortiguador de presion puede estar instalado
guiente constante. en el distribuidor de combustible o en Ia tuberia
de combustible. En Ia inyecci6n directa de gasolina
lnyecci6n directa de gasolina se ofrece como Iugar adicional de montaje Ia
En sistemas de inyeccion directa de gasolina hay bomba de alta presion.
que regular Ia presion tanto en el circuito de alta
presion como en el de baja presion. Para Ia regula-
cion en el circuito de baja presion se emplean los Deposito de combustible
mismos reguladores de presion de combustible
que en Ia inyeccion en el tubo de admision. El deposito almacena el combustible. Tiene que ser
resistente a Ia corrosion y estanco a una doble so-
brepresion de servicio, o al menos a un minimo de
Amortiguador de presion de 0,03 MPa (0,3 bares) de sobrepresion. La sobrepre-
si6n que se produzca ha de poder evadirse por si
combustible
misma a traves de aberturas adecuadas 0 valvulas
La activacion a intervalos de las valvulas de inyec- de seguridad. En las curvas, en posicion inclinada
cion y Ia impulsion periodica de combustible en o en caso de choque no debe salir combustible al-
las electrobombas de combustible segun el princi- guno porIa boca de llenado o los dispositivos de
pio de desplazamiento, ocasionan oscilaciones en compensacion de Ia presion. El deposito de com-
Ia presion de combustible. Estas oscilaciones pue- bustible tiene que estar lo suficientemente apar-
den causar resonancias de presion, pertu rbando Ia tado del motor para que, en caso de accidentes, se
exactitud de dosificacion del combustible. En cier- evite Ia inflamacion del combustible.
tas circunstancias, las oscilaciones pueden trans-
mitirse a! deposito de combustible y a Ia carroceria
del vehiculo a traves de los elementos de fijacion Tuberlas de combustible
de Ia electrobomba de combustible, de las tuberias
y el distribuidor de combustible, ocasionando rui- Las tuberias conducen el combustible del deposito
dos. al sistema de inyeccion . Se pueden montar tubos
Estos problemas se evitan mediante una ade- metalicos flexibles sin juntas o tubos flexibles re-
cuada configuracion de los elementos de fijaci6n y sistentes al combustible de materiales dificilmente
el empleo de amortiguadores especiales de presion inflamables. Tienen que estar dispuestos de ma-
de combustible. nera que se impidan dafios de orden mecanico y
El amortiguador de presion de combustible pre- en caso de un defecto nose pueda acumular ni in-
senta una estructura similar a Ia del regulador de flamar el combustible que gotee o se evapore. To-
presion de combustible. Como en este, una mem- das las piezas que conduzcan combustible han de
brana sometida a Ia fuerza de un resorte separa las esta r protegidas contra calor que perturbe el servi-
camaras de combustible y de aire. La fuerza del re- cio. La aJimentacion de combustible no debe tener
sorte esta dimensionada de manera que Ia mem- Iugar por gravedad.
brana se levanta de su asiento en cuanto Ia presion
del combustible alcanza su campo de tra bajo. La
camara de combustible variable de esta forma
puede aceptar combustible al producirse puntas de
Alimentaci6n de combustible Sistemas de alimen taci6n de combustible 47

Desarrollo de los sistemas de alimentaci6n de combustible (ejemplos).

a K-/KE-Jetronic
con electrobomba de
combustible para montaje
en tuberia.

b L-Jetronic/Motronic
con electrobomba de
combustible para montaje
en tuberla.

c L-Jetronic/Motronic
con electrobomba de
combustible para montaje
en el deposito.

d Mono-Jetronic 5 6 Figura 1
con electrobomba de Dep6sito de
combustible para montaje combustible
en el deposito. 2 Elect robomba de
combustible

:9
3 Fil tro de combustible
4 Distrrbuidor de
combusti ble
4a Oislnbuidordosificador
de combustible
(K/KEJetronic)
5 Valvula de inyeCCion
>-
0
a:> 6 Regulador de presion
-- '""
;;;; 7 Acumulador de
::;:
::>
combustible
(K/KEJetronic)
48 lnyecci6n en el tubo de admisi6n Vista general

lnyecci6n en el tuba de admisi6n

Los motores de gasolina de inyecci6n en el tubo A ca usa de Ia constante evoluci6n de Ia legislaci6n


de admisi6n forman Ia mezcla de aire y combusti- sobre gases de escape, estos requerimientos se han
ble fuera de Ia e<imara de combustion, en el tubo ido elevando cada vez mas. En consecuencia los
de admisi6n. Estos motores y sus sistemas de con- sistemas de inyecci6n se han ido desarrollando sin
trol se han ido perfeccionando cada vez mas en el cesar.
transcurso del tiempo. Por su mejor dosificaci6n El nivel actual alcanzado porIa tecnica en Ia inyec-
del combustible, han sustituido por completo a! ci6n en el tubo de admisi6n lo muestra el sistema
motor de carburador, que trabaja tam bien con de inyecci6n individual controlado electr6nica-
formaci on extern a de Ia mezcla. mente, en el que el combustible se inyecta indivi-
dualmente para cada cilindro de modo intermi-
tente (es decir, cesando y prosiguiendo a interva-
Vista general los) directamente delante de las valvulas de
admisi6n.
A autom6viles que corresponden al ultimo estado
de Ia tecnica se les imponen altas exigencias res- No tienen ya ninguna importancia para nuevos
pecto a Ia suavidad de marcha y al comporta- desarrollos los sistemas mecanicos de inyecci6n in-
miento en Ia emisi6n de gases de escape. De ello dividual continua ni los sistemas de inyecci6n cen-
resultan altos requerimientos en Ia com posicion de tral, que tam bien inyectan el combustible de modo
Ia mezcla de aire y combustible. Ademas de Ia intermitente pero solo a traves de una sola valvula
exacta dosificaci6n de Ia masa de combustible in- de inyecci6n, delante de Ia mariposa en el tubo de
yectada en conformidad con el aire aspirado por el admisi6n.
motor, es tambien importante que la inyecci6n se
efectue en el momenta exacto.

lnyecci6n en el tubo de admisi6n.

Figura 1
1 Ctlindro con pist6n
2 Valvulas de escape
3 Bobina y bujia de
encendodo
4 Valvulas de adm ision
5 Valvula de onyecc ton
6 Tubo de admisi6n
lnyecci6n en el tubo de admisi6n Funcionamiento 49

Funcionamiento pelicula de Ia pared debe mantenerse lomas redu-


cida posible. Eso se consigue mediante una confor-
Los sistemas de inyeccion de gasolina en el tubo de macion del tubo de admision y una geometria del
admision se caracterizan por producirse Ia mezcla chorro de combustible (geometria de pulveriza-
de aire y combustible fuera de Ia camara de com- cion) correspondientes. Como Ia valvula de inyec-
bustion, o sea, en el tubo de admision (figura 1). cion esta situada directamente delante de Ia val-
La valvula de inyeccion (5) inyecta el combustible vula de admision, el efecto de la pelicula en la pa-
delante de Ia valvula de admision (4). En Ia subsi- red es en los sistemas de inyeccion individual
guiente carrera de aspiracion, Ia mezcla de aire y muchisimo mas pequefio que en los anteriores
combustible formada fluye porIa valvula de admi- motores de carburador y sistemas de inyeccion
sion abierta al cilindro (1). Por cilindro puede ha- ce11tral.
ber tambien dos 0 incluso tres valvulas de admi-
sion. Con una mezcla de aire y combustible estequiome-
Las valvulas de inyeccion se han seleccionado de trica (A = l ), el catalizador de tres vias puede de-
manera que se cubra a todo trance- tam bien a sintegrar en gran medida los contaminantes origi-
plena carga y a alto numero de revoluciones -Ia nados durante la combustion. Por eso los motores
demanda de combustible del motor. de inyeccion en el tubo de admision se hacen fun-
cionar con esta com posicion de la mezcla en Ia
Formaci6n de Ia mezcla mayoria de los puntos de servicio.
lnyeccion del combustible
La electrobomba de combustible impele este bacia Medici6n de Ia masa de airc
las valvulas de inyeccion. Alii esta aplicado el com- Con objeto de que se pueda ajustar exactamente Ia
bustible con Ia presion del sistema. En los sistemas mezcla de aire y combustible, a Ia medicion de Ia
de inyeccion individual hay asignada a cada cilin- masa de aire que participa en Ia combustion le co-
dro una valvula de inyeccion. Las valvulas inyectan rresponde una gran importancia.
el combustible intermitentemente en el tubo de El medidor de masa de aire, situado delante de
admision (6) del ante de Ia valvula de admision. Ia mariposa, mide el flujo de masa de aire que en-
Alii el combustible finamente pulverizado se con- tra en el tubo de admision y transmite una sefial
vierte en su mayor parte en vapory forma Ia mez- electrica a Ia unidad de control del motor. Como
cla de aire y combustible con el aire que afluye a alternativa existen tam bien sistemas que con un
traves de Ia mariposa. A fin de que exista tiempo sensor miden Ia presion del tubo de admision y a
suficiente para Ia formacion de esta mezcla, resulta base de ella calculan, en combinacion con Ia posi-
ventajoso que el combustible sea inyectado delante cion de Ia mariposa y el n(Imero de revoluciones,
de Ia valvula de admision cenada y sea por tanto Ia masa de aire aspirada. Partiendo de Ia masa de
"situado con anticipacion". aire aspirada y del estado actual de funciona-
miento del motor, Ia unidad de control determina
Una parte del combustible se deposita en Ia zona Ia masa de combustible necesaria.
de las valvulas de admision como pelicula en Ia pa-
red. El grosor de Ia pelicula en Ia pared depende de Tiempo de inyeccion
Ia presion reinante en el tubo de admision y, por El tiempo necesario para inyectar Ia masa de com-
tanto, del estado de carga del motor. Para un buen bustible calculada depende de Ia seccion de aper-
comportamiento dinamico del motor, Ia masa de tura de Ia valvula de inyeccion y deJa diferencia
combustible acumulada en Ia existente entre Ia presion en el tubo de admision y
Ia presion en eJ sistema de alimentacion de com-
bustible.
50 lnyecci6n en el tubo de admisi6n Valvulas electromagneticas de inyecci6n

Valvulas electromagneticas de se estanquefza el sistema de alimentacio n de com-


bustible frente al tubo de admisi6n. Cuando Ia bo-
inyecci6n bina recibe corriente se origina un campo magne-
Funci6n tico que atrae Ia armadura de electroiman de Ia
Estas valvulas de activaci6n electrica inyectan en el aguja de Ia valvula. La bola de obturaci6n se separa
tubo de admisi6n el combustible, que se encuentra del asiento de valvula y se inyecta el combustible.
bajo Ia presion del sistema. Permiten dosificar un Cuando se desconecta Ia corriente de excitacion, se
caudal de combustible exactamente adaptado a Ia cierra de nuevo Ia aguja de Ia valvula porIa fuerza
necesidad del motor. Se activan a traves de eta pas del muelle.
finales integradas en Ia unidad de control del mo-
tor, con Ia senal calculada porIa gesti6n del motor. Salida de combustible
La pulverizacion del combustible se efectt'Ja me-
Estructura y funcionamiento diante un disco que posee uno o varios orificios
Las valvulas electromagneticas de inyecci6n pulverizadores. Con estos orificios punzonados se
(figura l) se componen enlo esencial consigue una alta constancia del caudal de com-
del cuerpo de valvula (9) con conexi6n electrica bustible inyectado. El disco de orificios pulveriza-
(8) e hidraulica (l ), dores es insensible a sedimentos del combustible.
de Ia bob ina del electroiman (4), La imagen del chorro de combustible saliente re-
de Ia aguja m6vil de vaiVltla (6) con armadura sulta de Ia dis posicion y cantidad de orificios pul-
del electroiman y bola de obturaci6n, verizadores.
del asiento de valvula (10) con el disco con ori- La buena estangueidad de la valvula en Ia zona
ficio pulverizador (7), y del del asiento esta garantizada por el principia de ob-
muelle (5). turacion cono/bola.
La vaiVlda de inyeccion se introduce en Ia aber-
Para garantizar un funcionamiento sin anomalias, tura prevista al efecto en el tuba de admisi6n. El
Ia valvula de inyecci6n es de acero resistente a Ia ani llo estanqueizante inferior obtura Ia valvula de
corrosion en Ia zona en que conduce combustible. inyeccion hacia el tubo de admisi6n. El caudal de
Un tamiz (3) en Ia entrada del combustible pro- combustible inyectado por unidad de tiempo esta
tege Ia valvula de inyecci6n contra ensucia miento. determinado en lo esencial por
Ia presion reinante en el sistema de alimenta-
Conexiones ci6n de combustible,
En las valvulas de inyecci6n empleadas actual- Ia contrapresion en el tuba de admision y
mente, Ia entrada de combustible tra nscurre en la geometrfa de Ia zona de salida del combusti-
sentido axial a Ia valvula de inyeccion, de arriba ble.
hacia abajo (Top feed) . La tuberia de combustible
esta fijada a Ia conexion hidraulica med iante un Formas de construcci6n
dispositivo de sujecion y apriete. Unas pinzas de En el curso del tiempo se han ido desarrollando las
retencion proporcionan una fijacion segura. El valvulas de inyeccion, siendo adaptadas a las cre-
anillo obturador (junta toroidal) en Ia conexi6n cientes exigencias respecto a Ia tecnica, calidad, fia-
hidraulica (2) estanquefza Ia valvula de inyeccion bilidad y peso. Asi se originaron distintas ejecucio-
frente at distribuidor de combustible. nes de valvulas de inyeccion.
La conexi6n electrica de Ia va lvula de inyeccion
esta unida conla unidad de control del motor.

Funcionamicnto de Ia valvula
Cuando Ia bobina esta sin corriente, el muelle y Ia
fuerza resultante de la presion del combustible
aprietan Ia aguja de Ia valvula con Ia bola de obtu-
raci6n contra el asiento de valvula conico. Con ello
lnyecci6n en el tubo de admisi6n Valvulas electromagneticas de inyecci6n 51

Valvula de inyecci6n EV6 del combustible de otra manera: en el futuro, ade-


La valvula de inyeccion EV6 es Ia valvula de inyec- mas de los discos hoy dia utilizados de hasta cua-
cion estandar para los sistemas actuales de inyec- tro orificios se emplearan placas de orificios multi-
ci6n (figuras l y 2a). Se caracteriza por sus peque- ples, con diez o hasta doce orificios. Estas valvulas
fias medidas exteriores y reducido peso. Esta val- de inyeccion producen una niebla de combustible
vula de inyeccion ofrece asi el requisito para Ia muy finamente pulverizada.
concepcion de modulos de admision compactos. Para diferentes campos de aplicacion hay a dis-
La EV6 presenta ademas un buen comporta- posicion valvulas de inyecci6n de diversos largos
miento frente a gasolina caliente, es decir, Ia ten- de montaje, distintas clases de paso y propiedades
dencia a Ia formacion de burbujas de vapor electricas varias. La EV6 tambien es adecuada para
cuando el combustible esta caliente es reducida. el empleo de combustibles con un contenido de
Eso facilita Ia aplicacion de sistemas de alimenta- etanol de hasta un 85%.
cion de combustible exentos de retorno, puesto
que en ellos Ia temperatura del combustible en Ia Vdlvuln de inyeccion EV 14
valvula de inyeccion es mas alta que en los siste- El perfeccionamiento de las valvulas de inyecci6n
mas con retorno. Gracias a sus superficies resisten- conduce a Ia EVJ4 (figura 2b). Esta valvula se basa
tes a! desgaste, Ia EV6 presenta tambien una alta en las caracteristicas de Ia EV6. Es de construccion
estabilidad a marcha permanente y una larga du- attn mas compacta, lo que hace posible su integra-
rac ion. cion en el distribuidor de combustible.
Por razon de su alta estanqueidad, estas valvulas La EV 14 esta disponible en tres largos demon-
cumplen todas las exigencias del futuro respecto a taje (compacta, estandar y larga). Eso hace posible
"zero evaporation". Es decir, nose evaden de laval- Ia adaptacion individual a Ia geometria del tubo de
vula vapores de combustible en modo alguno. admision del motor.
Para una mejor pulverizacion del combustible
se desarrollo Ia variante "EV6 con aire envolvente".
Tam bien se puede obtener una fina pulverizaci6n

Estructura de Ia valvula electromagnetica de Ejecuciones de v:ilvulas de inyecci6n.


inyecci6n EV6.

1 --~~r.D Figura 1
1 Conexi6n hidraul1ca
2 --.../
2 Anillos eslanqueizantes
3 ------<~HI
8 (juntas toroidales)
3 Tam1z
4 Bob1na
5 Muelle
6 Aguja de valvula con
4 - -H--Tv.
armadura de electro
5 --+-+~i-> iman y bola de obtura
c16n
7 Disco con orificio de
pulverizaci6n
6
8 Conexion eh~ctrica

10 9 Cuerpo de valvula
10 As1ento de valvula
2 >-
"'
7
"'~ Figura 2
"'
~
::J EV6 estandar
b EV14 compacta
52 lnyecci6n en el tubo de admisi6n Valvulas electromagneticas de inyecci6n, tipos de inyecci6n

Preparaci6n del chorro Chorro ct1nico


La preparacion del chorro de las valvulas de inyec- Por los orificios del disco pulverizador salen cho-
cion, es decir, Ia forma y el angulo del chorro, asi rros de combustible individuales. La suma de los
como el tamaf\o de las gotitas, influye en Ia forma- chorros forman un cono de chorro.
cion de Ia mezcla de aire y combustible. Geome- Un campo de aplicacion tipico de las valvulas de
trias individuales del tubo de admision y de Ia cu- chorro conico lo constituyen motores con solo una
lata hacen necesarias distintas ejecuciones de Ia valvula de admision por cilindro. Pero el chorro
preparacion del chorro. Para corresponder a estas conico tambien es adecuado para cilindros con
exigencias, hay a disposicion diferentes variantes dos valvulas de admision.
de Ia preparacion del chorro. La figura 3 muestra
las formas de chorro mas importantes. Uwrro doble
La preparacion de un chorro doble se emplea con
Chorm en forma de cordon frecuencia en motores condos valvulas de admi-
Con un disco que tiene solo un (mico orificio de sion por cilindro. El chorro doble es imprescindi-
pulverizacion se produce un delgado y concen- blemente necesario en caso de cilindros con tres
trado chorro de combustible de fuerte impulso valvulas de admision.
que impide considerablemente Ia humectacion de Las aberturas del disco de orificios pulverizado-
Ia pared del tubo de admision. Estas valvulas de in- res estan dispuestas de tal manera que de Ia valvula
yeccion son adecuadas para largos recorridos entre de inyeccion sa len dos chorros de combustible-
punto de inyeccion y valvula de admision, asi que pueden estar compuestos de varios chorros
como para tubos de admision estrechos. individuales (dos chorros conicos)- e inciden de-
Por razon de Ia reducida pulverizacion del com- lante de las valvulas de admision o sobre el
bustible, las valvulas de inyeccion de chorro en puentecillo de separacion entre las valvulas de
forma de cordon se emplean ya solo en casos ex- admisi6n .
cepcionales.
Angulo gamma
Formas de chorro. Este chorro de combustible (de uno y de dos
chorros) esta inclinado en determinado angulo
respecto al eje principal de Ia valvula de inyeccion,
elllamado angulo de direccion del chorro. Las
valvulas de inyeccion con esta forma de chorro
encuentran aplicacion para dificiles condiciones
de montaje.
Figura 3
a Chorro en lorma de
cordon
b Chorro conico Tipos de inyecci6n
c Chorro do ble
d Angulo gamma Ademas del tiempo de inyeccion correcto, Ia situa-
ci6n de Ia inyeccion respecto a! angulo del cigi.ienal
1 80 : EIBO % del combuslo-
ble se encuenlra den-
es otro parametro para optimizar los valores de
Ira del angulo It consumo y de gases de escape. En este caso las po-
ttso: El 50 % del combusll- sibilidades de variacion dependen del tipo de in-
ble se encventra den- yeccion empleado (figura 1).
Ira del angulo a Nuevas sistemas de inyeccion ofrecen la posibi-
fl: El70% del combusti-
Jidad de realizar una inyecci6n secuencial o indivi-
ble en el chorro indivt-
dual se encuentra den -
dual para cada cilindro.
Ira del angulo tJ
Angulo de direccion
del chorro
lnyecci6n en el tubo de admisi6n Tipos de inyecci6n 53

lnyecci6n simultanea admisi6n abierta. Tam bien aqui el tiempo disponi-


En Ia inyecci6n simultanea, todas las valvulas de ble para Ia evaporaci6n del combustible es distinto
inyecci6n son accionadas en el mismo momento. para los diferentes cilindros.
El tiempo disponible para Ia evaporaci6n del com-
bustible por tanto es distinto para los cilindros. A lnyecci6n secuencial (SEFl)
fin de obtener no obstante una buena formaci6n El combustible se inyecta de modo individual pa ra
de Ia mezcla, el caudal de combustible necesario cada cilindro. Las valvulas de inyecci6n se accio-
para Ia combustion se divide en dos mitades yes nan una tras otra en el orden de encendido. El
inyectado una vez por cada vuelta del cigi.ienal. tiempo de inyecci6n y el comienzo de inyecci6n -
Para algunos cilindros, en este tipo de inyecci6n no referido al pun to muerto superior del respectivo
se coloca el combustible delante de Ia valvula de cilindro- son iguales para todos los cilindros. Por
adm isi6n, sino que se inyecta en Ia valvula de ad- eso se inyecta el combusti ble situandolo con igual
misi6n abierta. El comienzo de inyecci6n esta pre- anticipaci6n delante de Ia valvula de admisi6n de
establecido de forma fija. cada cilindro.
El comienzo de inyecci6n se puede programar
lnyecci6n en grupo libremente y adaptar al estado de funcionamiento
En Ia inyecci6n en grupo, las valvulas de inyecci6n del motor.
estan reunidas en dos grupos. Ambos grupos in-
yectan todo el caudal de inyecci6n de modo al- lnyecci6n individual para cada cilindro (CIFI)
terno una vez por cada vuelta del cigi.ieii.al. Este tipo de inyecci6n ofrece los mayores grados de
libertad. Comparado con Ia inyecci6n secuencial
Esta disposici6n ya hace posible elegir Ia situaci6n ofrece Ia ventaja de poderse influir aqui de modo
de Ia inyecci6n en funci6n de los puntos de servi- individual en el tiempo de inyecci6n para cada ci-
cio y evita en amp lias zonas del diagrama caracte- lindro. Deese modo pueden compensarse desi-
ristico Ia inyecci6n no deseada en Ia valvula de gua ld ades, p.ej. en el llenado de los cilindros.

Tipos de inyecci6n en el tubo de admisi6n.

-360 360 720 1080 cigOeiial


Orden de encendido


f~
a cil.1
cil. 3 t
cil.4
cil. 2
t t
t
t

b cil. 1
cil. 3
cil.4
cil. 2
D Valvula de admisi6n
abierta c cil. 1 Figura 1
lnyecci6n cil. 3 a lnyecci6n
t Encendido cil. 4 simultanea
a. b lnyeccion en grupo
cil . 2 If)

c lnyeccion secuencial
(SEFI) e inyecci6n
individual para cada
c1hndro (CIFI)
54 lnyecci6n directa de gasolina Vista general

lnyecci6n directa de gasolina

Los motores de inyeccion directa de gasolina for- se monto en serie un motor de dos tiempos con un
manIa mezcla de aire y combustible en Ia camara sistema mecanico de inyeccion directa en un tu-
de combustion. A traves de Ia valvula de admision rismo, el "Gutbrod". En 1954 siguio el "Mercedes
abierta, durante Ia carrera de aspiracion solo fluye 300 SL'' con un motor de cuatro tiempos e inyec-
el aire de combustion. El combustible se inyecta cion directa.
directamente en Ia camara de combustion me-
diante valvulas de inyeccion especiales. La construccion de un motor de inyeccion directa
era para aquel tiempo muy costosa. Ademas, Ia
tecnica planteaba grandes exigencias a los materia-
Vista general les requeridos. La durabilidad del motor constituia
otro problema.
La demanda de potentes motores de gasolina cuyo
consumo de combustible fuera a Ia vez bajo con- Todos estos problemas impidieron durante mucho
dujo a] redescubrimiento de Ia inyeccion directa de tiempo que Ia inyeccion directa de gasolina pu-
gasolina. El principia no constituye ninguna nove- diera abrirse paso.
dad. Ya en 1937 se puso en funcionamiento un
motor de avion con un sistema mecanico de inyec-
cion directa de gasolina. En 1951 por primera vez

Componentes de Ia inyecci6n directa de gasolina.

Figura 1
1 Bomba de alta preson
2 Empalme de baja
presion
3 Tu beria de alta presion
4 Common Rail
(tuba d stri bUidor de
combustible, rail)
5 valvulas de In yecc ion
a alta presion
6 Sensor de alta preston
7 Bujia de encendido
B Valvttla de control da Ia
presion
9 Cilindro
lnyecci6n directa de gasolina Funcionamiento 55

Funcionamiento La eleccion del modo de funcionamiento se efec-


tLia por una parte en virtud del numero de revolu-
Los sistemas de inyeccion directa se caracterizan ciones y del par motor solicitado, y por otra, en
por inyectar a alta presion ]a gasolina directamente virtud de exigencias funcionales tales como p.ej. la
en Ia camara de combustion. Como en el motor regeneracion del catalizador acumulador.
Diesel, Ia mezcla de aire y combustible se produce
dentro de Ia camara de combustion (formacion in- Par motor
terna de Ia mezcla). La masa de combustible inyectada en el funciona-
miento con carga estratificada es Ia magnitud de-
Generaci6n de alta presion terminante del par motor generado. El exceso de
La electrobomba de combustible impele Ia gaso- aire hace posible tambien a regimen de carga par-
lina con Ia presion de prealimentacion de 0,3 ... cial un funcionamiento no estrangulado, con ma-
0,5 MPa (3 ... 5 bares) hacia Ia bomba de alta pre- riposa muy abierta. Esta medida aminora el tra-
sion (figura I, pos. I). Esta genera Ia presion del bajo de cambio de carga y reduce asi el consumo
sistema en funci6n del pun to de servicio (par mo- de combustible.
tor y numero de revoluciones exigidos). El com-
bustible que se encuentra bajo alta presion llega al En el funcionamiento con mezcla homogenea, po-
rail (4) y se acumula alii. bre, de). > 1 y distribucion homogenea de Ia mez-
La presion del combustible se mide con el sen- cla asimismo se obtiene un ahorro de combustible,
sor de alta presion (6) yes ajustado mediante Ia mediante una supresi6n de estrangulacion. Este
valvula de control de Ia presion (8) a valores entre ahorro, sin embargo, noes tan alto como en el
5 .. . 12 MPa. funcionamiento con carga estratificada.

Las valvulas de inyecci6n de alta presion (5) estan En el funcionamiento con mezcla homogenea, de
dispuestas en el rail, denominado tam bien "Com- A.~ l, el motor de inyecci6n directa de gasolina se
mon Rail". Son activadas porIa unidad de control com porta en lo esencial del mismo modo que el
del motor e inyectan el combustible en Ia camara motor de inyeccion en el tubo de admision.
de combustion del cilindro (9).
Tratamiento posterior de los gases de escape
Formaci6n de Ia mezcla Los catalizadores tienen Ia funcion de eliminar los
El combustible inyectado, finamente pulverizado contaminantes contenidos en los gases de escape.
porIa alta presion de inyeccion, forma con el aire El catalizador de tres vias requiere una mezcla de
aspirado Ia mezcla de aire y combustible en Ia ca- aire y combustible de com posicion estequiome-
mara de combustion. Segun el estado de servicio trica, para desarrollar su mejor efecto posible. Las
del motor, se inyecta el combustible de tal modo elevadas emisiones de 6xido de nitr6geno que se
que resulta una mezcla homogenea distribuida en producen en el funcionamiento con mezcla pobre
toda Ia camara de combustion, de}, ~ I (funciona- a causa del exceso de aire, se acumulan provisio-
miento con mezcla homogenea), o una nube de nal mente en un catalizador acumulador de NO, y
carga estratificada de A~ 1 en Ia zona de Ia bujia son reducidos luego a nitr6geno, di6xido de car-
de encendido (funcionamiento con capa estratifi- bono y agua, en un breve funcionamiento con ex-
cada o pobre). El resto de Ia camara de combus- ceso de combustible.
tion en el funcionamiento con carga estratificada
esta lleno de aire fresco aspirado, del gas inerte re-
conducido por la realimentacion de gases de es-
cape ode una mezcla de aire y combustible muy
pobre. De ello resulta una mezcla de aire y com-
bustible muy pobre en total, de A1atal > l.
Estas diferentes posibilidades de hacer funcionar el
motor se denominan modos de funcionamiento.
56 lnyecci6n directa de gasolina Rail, bomba de alia presion

Rail Bomba de alta presion


El rail (tubo distribuidor de combustible) tiene Ia Funci6n
funcion de acumular el combustible suministrado La bomba de alta presion (HDP) tiene Ia funcion
porIa bomba de alta presion y distribuirlo entre de comprimir el combustible suministrado porIa
las valvulas de inyeccion a alta presion. El volumen electrobomba con una presion de prealimentacion
del rail es suficientemente grande para compensar de 0,3 ... 0,5 MPa, poniendolo a disposicion en
pulsaciones causadas porIa presion en el circuito cantidad suficiente a Ia presion de 5 ... 12 MPa
de combustible. necesaria para Ia inyeccion a alta presion.

El rall es de aluminio. Las formas de ejecucion AI arrancar el motor, el combustible se inyecta pri-
(volumen, medidas, peso, etc.) son especificas del meramente con Ia presion de prealimentacion. A
motor y del sistema. medida que aumenta Ia velocidad de giro del mo-
tor, se incrementa Ia alta presion. A Ia vez, una pul-
El rail tiene emplames para los otros componentes sacion lo menor posible de Ia corriente de alimen-
del sistema de inyeccion (bomba de alta presion, tacion ocasiona una reducida pulsacion en el rail.
valvula de control de presion, sensor de alta pre-
sion, valvulas de inyeccion a alta presion). El di- La bomba de alta presion hade ser refrigerada y
sefio garantiza Ia estanqueidad del rail mismo y de lubricada con combustible, para que el combusti-
sus interfaces. ble suministrado nose mezcle con agente lubri-
cante.

Bomba de Ires cilindros HDP1 (secci6n longitudinal).

Figura 1
1 Excentrrca
2 Palin
3 Cllindro de bomba
4 Embole de bomba
(em bolo hueco, en-
trada del combustible)
5 Bola de cierre
6 Valvula de escape
7 Valvula de admision
8 Empalme de alia
presion hacia el rail
9 Entrada del com busli-
ble (baja presion)
10 Anillo elevador
11 Junta de efecto axial
(ret en de anillo desli-
zante)
12 Junta estalica
13 Eie de accionamienlo
lnyecci6n directa de gasolina Bomba de alta presion 57

Bomba de tres cilindros HDP1 (secci6n transversal) .

Figura 2
(Numeros de pcs1cion oden
ticos a los de Ia hgura 1)
1 Excentrica
2 Patin
3 Ci lindro de bon1ba
4 Embolo de bomba
6 Valvula de escape
7 Valvula de admision
10 Anillo elevador

Bomba de tres cilindros HDP1 es proporcional al numero de revoluciones.


Hay a disposicion diferentes bombas de alta pre- El caudal de alimentacion maximo de Ia bomba de
sion. La figura 1 muestra una seccion longitudinal alta presion es algo mayor que el volumen de com-
y Ia figura 2 una seccion transversal de una bomba bustible requerido, a fin de poder poner a disposi-
de em bolos radiates de tres cilindros HDP 1. Impe- cion un caudal suficiente y mantener reducido e)
lido por el arbol de levas del motor, el eje de accio- calentamiento del combustible en el rail. La val-
namiento (13) gira con Ia excentrica (1 ), que ori- vula de control de Ia presion afloja el combustible
gina el movimiento ascendente y descendente del suministrado en exceso y lo dirige a Ia tuberia de
embolo (4) en el cilindro de Ia bomba (3). Du- retorno.
rante el movimiento descendente del em bolo fluye
combustible con Ia presion previa de 0,3 ... Bomba de un cilindro HDP2
0,5 MPa de Ia tuberia de combustible por el em- La bomba de un cilindro HDP2 es una bomba de
bolo hueco de bomba, a traves de Ia valvula de ad- em bolo radial accionada por leva, de cauda l de ali-
mision (7), al cilindro de Ia bomba. Durante el mentaci6n ajustable. Durante el movimiento des-
movimiento ascendente del embolo se com prime cendente del em bolo fluye combustible con una
este volumen de liquido. AI alcanzarse Ia presion presion previa de 0,3 ... 0,5 MPa de Ia tube ria de
de rail, se abre Ia valvula de escape (6) y el com- combustible, a traves de Ia valvula de admision, al
bustible es impelido hacia e) empalme de alta pre- cilindro de Ia bomba. Durante el movimiento as-
sion (8) . cendente del embolo se com prime este volumen
Mediante el empleo de tres cilindros dispuestos de liquido y, al sobrepasarse Ia presion del rail, se
desplazados en 120 se consigue una reducida pul- impele al interior de este.
sacion residual en el rail. El caudal de alimentacion
58 lnyecci6n directa de gasolina Bomba de alia presion, valvula de control de Ia presion

La dmara de Ia bombay Ia entrada del combusti- Valvula de control de Ia presion


ble comunican a traves de una valvula de control
del caudal activable. AJ abrirse Ia valvula de con- Funci6n
trol del caudal antes de concluir Ia carrera de La valvula de control de la presion esta dispuesta
alimentacion, decae total mente Ia presion en Ia entre el rail y ellado de baja presion de Ia bomba
camara de Ia bombay el combustible refluye a Ia de alta presion HDP 1. Ajusta Ia presion deseada en
entrada. Deese modo este componente realiza Ia el rail media nte una variacion de Ia seccion de
funcion de Ia valvula de control de Ia presion en paso, dirigiendo al circuito de baja presion el com-
sistemas con bomba de tres cilindros HDP l. bustible suministrado en exceso porIa HDP 1.

Para el ajuste del caudal de alimentacion, se cierra Estructura y funcionamiento


Ia valvula de control del caudal desde el punto Una sefial modulada de duracion de impulsos ac-
muerto inferior del em bolo de Ia bomba hasta una tiva Ia bobina (figura l , pos. 3). La bola de Ia va l-
carrera determinada. Una vez alcanzada Ia presion vula (7) se levanta de su asiento (8) y varia asi, se-
de rail deseada, Ia valvula de control del caudal se gun la necesidad, Ia seccion de paso de Ia valvula.
abre e impide asi que siga subiendo Ia presion en el
rail. La valvula de control de la presion esta cerrada
EJ caudal maximo de alimen tacion (1/h) de- mientras no recibe corriente, para asegurar Ia pre-
pende del numero de revoluciones, de la cantidad sion de rail necesaria tambien en caso de fallar Ia
de levasy de Ia canera de Ia leva. El caudal de ali- activacion electrica. Para pro teger los componen-
mentacion puede ajustarse en funcion de la de- tes con tra una presion de rail inadmisiblemente
manda mediante la activacion de Ia valvula de alta hay in tegrada una funcion limitadora de Ia
control del caudal. presion.

Una valvula de retencion entre la Camara de Ia


bombay el rail impide que decaiga Ia presion del
rail a! abrirse la valvula de control del caudal.

Vista en secci6n de Ia valvula de control de presion.

Figura 1
Conexi6n electrica
2 Muelle de com presion
3 Bobina
4 Armadura de electro
iman
5 Anrllos estanqueizantes
5
6
(juntas torordales) 7 >-
6 Orifrcio de salida 5 "";;;;a;
7 Bola de valvula 8
~
a Asiento de valvula
9 {J)

9 Entrada con tamiz


lnyeccion directa de gasolina Sensores de presion de rail 59

Sensores de presion de rail 0 ... 80 mV, se conduce a un circuito evaluador (2)


en el sensor a traves de unas conexiones de enlace.
Aplicaci6n El circuito amplifica Ia sen a! de puente hasta 0 ... 5
Los sensores de presion de rail en el Common Rail V y Ia conduce hacia Ia unidad de control, que a
yen los sistemas MED-Motronic miden Ia presion base de ella calcula Ia presion con ayuda de una li-
del combustible en el acumulador de alta presion, nea caracteristica almacenada (figura 2).
el "rail". El cumplimiento exacto de Ia presion del
combustible prescrita en el rail es de sum a impor-
tancia para Ia com posicion de los gases de escape y
Ia potencia del motor. La presion del combustible
se regula mediante un circuito de regulacion. Las Sensor de presion de rail (estructura).
posibles variaciones del valor teorico se com pen-
san mediante una valvula de control de presion o
una valvula de regulacion .

Los valores de tolerancia para este sensor de pre-


sion son muy pequeflos. La precision de Ia medi-
cion se encuentra por debajo del2 o/o en el campo
principal de servicio.

Los sensores de presion del rail se aplican en los si-


guientes sistemas de motores:
Figura 1
4
Sistema de inyecci6n de acumulador Diesel 1 Conexi6n electrica
"Common Rail" (enchufe)
5
2 C11cuito de eva luaci6n
La presion de trabajo maxima Pmax
>- 3 Membrana de acero
(presion nominal) se encuentra a 160 MPa

{}, ~ con resislencias de


(1600 bares). '.!?
dilatacion
""
:2
~
4 Empalme de presi6n
Inyecci6n directa de gasolina MED-Motronic 5 Rosca de lijacion
La presion de trabajo en Ia inyeccion directa de
gasolina depende del par y del numero de revo- Curva caracteristica de un sensor de presi6n de rail (ejemplo).
luciones. Su valor es de 5 ... 12 MPa
(SO ... 120 bares).
v.----------------------.
Estructura y funcionamiento
El nucleo del sensor forma una membrana de
acero, sobre Ia que se han metalizado por evapora- 4,5
cion unas resistencias de dilatacion en puente
(figura I, posicion 3). El campo de medicion del
sensor depende del espesor de Ia membrana
(membrana mas espesa para mayores presiones,
mas delgada para menores presiones).
En cuanto Ia presion que se desea medir actua a
traves de Ia conex.ion (4) sobre un !ado de Ia mem- 0..

brana, las resistencias de dilatacion modifican su L-~------------------L_~ ~ "';:::


valor de resistencia a causa de Ia flexion de Ia 0 11rnax ~
Presion ::;;
membrana (p.ej. aprox. 20 ].lm a 1500 bares). La :::>
<1:1
tension de salida producida por el puente, de
60 lnyecci6n directa de gasolina Valvula de inyeccion a alta presion

Valvula de inyecci6n a alta Estructura y funcionamiento


La valvula de inyeccion a alta presion (figura 1)
presion consta de los componentes
Funci6n cuerpo (5),
La valvula de inyeccion a alta presion representa el asiento de valvula (7),
interfaz entre el rail y la camara de combustion. La aguja de valvula con armadura de
funcion de Ia valvula de inyeccion a alta presion es electroiman (6),
dosificar el combustible y lograr mediante su pul- muelle(3)yuna
verizacion una entremezcla encauzada de combus- bobina (4).
tible y aire en una zona determinada de Ia camara
de combustion. En funci6n del estado de servicio Cuando Ia bobina es atravesada por corriente, se
deseado se concentra el combustible en Ia zona al- genera un campo magnetico. A causa de este se le-
rededor de Ia bujia de encendido (formando ca- vanta Ia aguja de Ia valvula de su asiento contra Ia
pas) o se pulveriza uniformemente en toda Ia ca- presion del muelle y deja libre el orificio de salida
mara de combustion (distribucion homogenea) . de Ia valvula (8). En virtud de Ia diferencia exis-
tente entre Ia presion de rail y Ia presion de Ia ca-
mara de combustion, se impele ahora el combusti-
ble en Ia camara de combustion.
AI desconectarse Ia corriente, Ia presion del
muelle aprieta Ia aguja contra el asiento de valvula
e interrumpe el flujo de combustible.
La valvula abre con Ia mayor rapidez posible,
Estructura de Ia valvula de inyecci6n a alta presion. garantiza durante su apertura una seccion cons-
tante de paso y cierra de nuevo contra Ia presion
del rail. Por tanto el caudal de combustible inyec-
tado depende (con Ia seccion de paso existente) de
Ia presion del rail, de Ia contrapresion en Ia camara
de combustion y de Ia duracion de apertura de Ia
valvula. Gracias a una adecuada geometria del in-
yector en Ia punta de Ia valvula, se consigue una
pulverizaci6n muy buena del combustible.

A diferencia de Ia inyeccion en el tubo de admi-


si6n, en Ia inyecci6n directa de gasolina es inyec-
tado el combustible con mas rapidez, mas exacti-
tud y una mejor formaci6n del chorro.

Requisitos
La diferencia esencial de Ia inyecci6n directa de ga-
Figura 1
Entrada con tamiz fino
solina en comparacion con Ia inyeccion en el tubo
2 Conexi6n electrica 6 - - -- +l-H
de admisi6n radica en ser mas alta Ia presion del
3 Muelle combustible y notablemente mas corto el tiempo
4 Bobina disponible para introducir el combustible directa-
5 Cuerpo mente en Ia camara de combusti6n.
6 Aguja del inyector con
armadura de
electro1man
7 - - -- -fF'V"'U
7 As1ento de valvula
8 Orificio de salida de Ia
8- -----'
valvula
lnyecci6n directa de gasolina Valvula de inyeccion a alta presion 61

La figura 2 muestra los requisitos que hade cum- reproducible, hay que activar la valvula de inyec-
plir la valvula de inyeccion. En la inyeccion en el cion a alta presion con un complejo recorrido de
tubo de admision hay a disposicion dos vueltas del la corriente (figura 3). El microcontrolador en la
cigiiefial para inyectar el combustible en el tubo de unidad de control del motor solo suministra una
admision. A un numero de revoluciones de sefial digital de activacion (a). Partiendo de esta se-
6000 min-I, eso corresponde a una duracion de in- fial, un elemento especial de excitacion genera la
yeccion de 20 ms. seiial de activaci6n (b) con la que la etapa final de
potencia activa la valvula de inyeccion.
En la inyeccion directa de gasolina hay a disposi-
cion un tiempo notablemente menor. Para el fun- Un condensador Booster produce la tension de ac-
cionamiento con distribucion homogenea hay que tivacion de 50 ... 90 V. Esta tension ocasiona una
inyectar el combustible durante la carrera de ad- alta corriente al comienzo del proceso de conexion
mision. Por consiguiente solo hay a disposicion y proporciona asi una rapida elevacion de la aguja
media vuelta del cigiiefial para el proceso de inyec- de Ia valvula (c). AI estar abierta la valvula de in-
cion. A 6000 min-I, eso corresponde a una dura- yeccion (elevacion maxima de la aguja), una co-
cion de inyeccion de 5 ms. rriente menor de activacion es suficiente para
En la inyeccion directa de gasolina, el requeri- mantener constante Ia elevacion de la aguja de la
miento de combustible en ralenti en relacion con valvula. Con una elevacion constante de la aguja
el de plena carga es muchisimo menor que en la de Ia valvula, el caudal de inyecci6n es proporcio-
inyeccion en el tubo de admision (factor 1:12). De nal ala duracion de la inyeccion (d).
ello resulta una duracion de la inyeccion en ralenti El tiempo de premagnetizacion durante el cual
de aproximadamente 0,4 ms. la valvula de inyeccion todavia no abre se tiene en
cuenta en el calculo de la duracion de la inyeccion.
Activaci6n de Ia valvula de inyecci6n a alta
presion
Para garantizar un proceso de inyeccion definido y

Comparacion entre inyeccion directa de gasolina e Transcursos de Ia senal de activacion de Ia valvula


inyeccion en el tubo de admision. de inyeccion a alta presion .

a
11 I
0

t I max b

i
Q,)

EQ.)
;:::::

8 lpm lh Figu ra 2
Caudal de inyecci6n como
funci6n del tiempo de
Q,) c
-a inyecci6n
c::
~g "'
g "::J
>Ol
cu rn
w~o
fdesc Figura 3
Serial de activacion
CU
t
e::
d
b Transcurso de Ia co
-o ,o
~ u
-a 0 0.. rriente en Ia valvula de
Ralentf ::::JCU Cl)
------------------- rn>--
u . ~o
C'l
1:"-- inyeccion EV6

----
c-.
0,4 3,5 5 20 Tiempo de ~ c Carrera de Ia aguja
~

Tiempo de inyecci6n en ms inyecci6n Cl)


d Caudal de combusti ble
@
1nyectado
62 lnyecci6n directa de gasolina Procedimientos de combustion

Procedimientos de combustion Procedimiento de combustion guiado por el


chorro
La manera con que se efectua Ja formacion de Ia El procedimiento de combustion guiado por eJ
mezcla y Ia transformacion en energia dentro de Ia chorro se caracteriza por inyectarse el combustible
camara de combustion se denomina procedi- en el entorno inmediato de Ia bujia de encendido,
miento de combustion. evaporizandose alii (figura la). Eso requiere un
En funci6n del procedimiento elegido se for- exacto posicionamiento de Ia bujia de encendido y
man corrientes de aire. Para conseguir Ia estratifi- de Ia valvula de inyeccio n, asi como una precisa
caci6n deseada de Ia carga, Ia valvula inyecta el orientacion del chorro, para poder encender Ia
combustible en Ia corriente de aire de tal manera mezcla en el momento correcto.
que se evapora en una zona del espacio limitada. En este caso, Ia carga alternativa termica de Ia
La corriente de aire transporta Ia nube de mezcla bujia de encendido es muy elevada, puesto que en
hasta el punto de encendido a una zona alrededor ciertas circunstancias Ia bujia es humectada direc-
de Ia bujia. tamente por el chorro de inyecci6n.
Son posibles dos procedimientos de combus-
tion fundamentalmente distintos. Procedimiento de combustion guiado por Ia
forma de Ia pared
En el procedimiento de combustion guiado porIa
Condiciones delllujo en los dilerentes procedimientos forma de Ia pared se distingue entre dos corrientes
de combustion.
de ai re posibles, resultantes de una conformacion
apropiada de los conductos de ad misi6n y del pis-
ton. La valvula inyecta el combustible en Ia co-
rriente de aire. La mezcla de aire y com bustible
que se origina llega con esta corriente como una
nube compacta a Ia bujia de encendido.

Corricnte de v6rtice
El aire aspirado por el piston a traves de Ia valvula
de admision abierta produce una corriente turbu-
lenta (movimiento de rotacion del aire) a lo largo
de Ia pared del cilindro (figura lb). Este procedi-
miento de combustion se denom ina tambien pro-
cedimiento Swirl (en ingles, swirl: torbellino).

orricnlc Tumble
En este proced imiento se prod uce una corriente de
aire circular (en ingles, tumble: volteo) que, vi-
niendo de arriba, es desviada por una cavidad ca-
racteristica del piston y se mueve de nuevo hacia
arriba, en direcci6n hacia Ia bujia de encendido
(figura lc) .

Figura 1
a Gutado por el chorro
b Cornenle Sw1rl guiada
por Ia lorma de Ia
pared
c Corriente Tumble
guiada por Ia forma de
Ia pared
lnyecci6n directa de gasolina Formaci6n de Ia mezcla 63

Formaci6n de Ia mezcla Formaci6n de Ia mczcla en funcionamienlo on


cn rgn cst ratificada
Funcion Para eJ funcionamiento con carga estratificada es
La funcion de Ia formacion de Ia mezcla es poner a decisiva Ia formacion de Ia nube de mezcla infla-
disposicion una mezcla de aire y combustible in- mable que en el momento de encendido seen-
Aamable, Jo mas homogenea posible. cuentra en Ia zona de Ia bujia. Para ello el combus-
tible se inyecta durante Ia fase de com presion de
Requisitos tal manera que se origine una nube de mezcla, que
En el modo de funcionamiento "homogeneo" (ho- por las corrientes de aire dentro de Ia camara de
mogeneo ,1, ~ 1 y tambien homogeneo pobre), esta combustion y por el piston ascendente es llevada a
mezcla debe ser homogenea en toda Ia camara de la zona de Ia bujia de encendido. El momento de
combustion. En el funcionamiento con carga es- inyeccion depende del numero de revoluciones y
tratificada, por el contra rio, Ia mezcla solo es ho- del par motor solicitado.
mogenea dentro de una zona limitada, mientras
que en el resto de Ia dmara de combustion seen- Profuncliclad de penelraci6n
cuentra aire fresco o gas inerte. El tamaflo de las gotas del combustible inyectado
Una mezcla de gas ode gas y vapor solo puede depende de Ia presion de inyeccion y de Ia presion
ser homogenea siesta vaporizado todo el combus- reinante en Ia cimara de combustion. Con una
tible. En Ia vaporizacion influyen diversos factores: presion de inyecci6n en au men to se pueden lograr
Ia temperatura en Ia dmara de combustion, gotas de tamaflo mas pequeflo, que se vaporizan
el tamaflo de las gotas del combustible y con mas rapidez. Con una presion invariada en la
el tiempo disponible para Ia vaporizacion. camara de combustion y una presion de inyeccion
en aumento se incrementa Ia profundidad de pe-
Factores de influencia netraci6n, es decir, el recorrido que cubre cada
Inllue ncia de Ia tempe ratura gota hasta su vaporizacion total.
Una mezcla con gasolina es inflamable en el mar- Si este recorrido cubierto es mas largo que Ia
gen de A.= 0,6 ... 1,6, en funci6n de Ia temperatura, distancia de Ia valvula de inyeccion a Ia pared de Ia
presion y geometria de Ia camara de combustion camara de combustion, se humecta la pared del ci-
del motor. A bajas temperaturas el combustible no lindro o el piston (humectacion de Ia pared). Si
se vaporiza por completo. Por eso en estas condi- este combustible depositado en Ia pared del cilin-
ciones hay que inyectar mas combustible para ob- dro y el piston nose vaporiza antes del encendido,
tener una mezcla inflamable. nose produce ninguna combustion o esta es in-
completa.
Formacion de Ia mezcla en funcionamicnto
homogeneo
Para lograr un tiempo lo mas largo posible para Ia
formacion de Ia mezcla, se inyecta el combustible
lomas temprano posible. Por eso en el funciona-
miento con mezcla homogenea se inyecta ya du-
rante la carrera de admision, obteniendose con
ayuda del aire que afluye una rapida vaporizacion
del combustible y una buena homogeneizacion de
Ia mezcla.
64 lnyecci6n direcla de gasolina Modos de luncionamiento

Modos de funcionamiento combustible durante Ia carrera de com presion,


poco an tes del momenta de encendido. Durante el
Se conocen seis modos de funcionamiento del sis- breve tiempo disponible basta el momenta de en-
tema de inyeccion directa de gasolina (figura 1): cendido, Ia corriente de aire reinante en Ia camara
funcionamiento con carga estratificada, de combustion transporta Ia mezcla de aire y com-
funcionamiento con mezcla homogenea, bustible preparada a Ia bujia de encendido. A causa
funcionamiento con mezcla homogenea pobre, del retardado momenta de inyeccion Ia mezcla no
funcionamiento con mezcla homogenea y carga se distribuye en toda Ia camara de combustion.
estratificada, En funcionamiento con carga estratificada Ia
funcionamiento con mezcla homogenea y carga mezcla es muy pobre, considerandola repartida
estratificada antidetonante y entre toda Ia camara de combustion. Con un gran
carga estratificada y calentamiento rapido del exceso de ai re, Ia emision bruta de NO, es muy
catalizador. alta. Una alta cuota de realimentacion de gases de
escape pone remedio a ello. Los gases de escape re-
Estos modos de funcionamiento hacen posible una conducidos al cilindro reducen la temperatura de
adaptacion optima a cad a estado de servicio del combustion y disminuyen las emisiones de NO,,
motor. La conmutacion del modo de funciona- dependientes de Ia temperatura.
Figura 1 miento durante Ia marcha se efectua sin cambios
A Funcionamenlo con bruscos del par motor y, por tanto, sin que load- Las magnitudes "numero de revoluciones" y "par
mezcla homogimea, de
vierta el conductor. motor" limitan el funcionamiento con carga estra-
i. = 1;
este modo de lunciona-
Las lineas en el diagrama (figura I) muestran tificada. Si el par motor es elevado, se forma hollin
miento es posible en que modos de funcionamiento son recorridos en a causa de una mezcla rica en puntas locales. Si el
lodes los campos una aceleracion muy intensa (alta variacion del numero de revoluciones es demasiado alto, nose
B Funcionamiento con par motor sin que de momenta vade el nCtmero de puede mantener ya Ia estratificaci6n de Ia carga ni
mezcla pobre o funcio revoluciones) yen una aceleracion lenta (va riacion el transporte ordenado de Ia mezcla a Ia bujia de
narmenlo con mezcla
pequefia del par motor y numero de revoluciones encendido, a causa de Ia turbulencia excesiva.
hamogenea i. = 1 con
en aumento) .
AGR;
este modo de luncona Funcionamiento con mezcla homogE'mea
menlo lambien es Funcionamiento con carga estratificada AI ser altos el par motor y el numero de revolucio-
posblc en los campos En el margen inferior del par motor, a numeros de nes, en lugar de Ia carga estratificada se hace fun-
CyD revoluciones de hasta aproximadamente cionar el motor de modo homogeneo con A= 1
c Funcionamenlo con 3000 min- 1 el motor funciona con carga estratifi- (en casos excepcionales con A < I). El comienzo de
carga eslrallficada con
cada. Para ello, Ia valvula de inyeccion inyecta el Ia inyeccion de combustible se encuentra en Ia ca-
AGR
rrera de aspiracion, pudiendose distribuir Ia mez-
Modos de funcona Diagrama caracleristico de modos de funcionamiento de cla de aire y combustible en toda Ia camara de
Ia inyecci6n direcla de gasolina.
mcnto con inyecc16n combustion. La masa de combustible inyectada
doble: esta dosificada de tal manera que la mezcla de aire
c Funconamenlo con y combustible se encuentra en la relacion estequio-
carga estrallhcada y
metrica o, en casos excepcionales, con un ligero
calenlamenlo rapodo
exceso de combustible (As I) .
del calahzador; iguaJ
campo que el de lun- Este modo de funcionamiento es necesario en
cionamento con carga caso de solicitarse un alto par motor, puesto que
eslralilicada con AGR aprovecha toda Ia camara de combustion. Por ser
D Funcionamienlo con estequiometrica Ia mezcla de aire y combustible
mezcla homogimea y
existente, en este modo de funcionamiento Ia emi-
carga eslra11licada
sion bruta de contaminantes es baja tambien.
E Funconamenlo con
mezcla homogenea y Numerode La combustion, en el funcionamiento con mez-
carga estrathcada anti-
revoluciones " cla homogenea corresponde ampliamente a Ia de
delonanle Ia inyeccion en el tubo de admision.
lnyecci6n directa de gasolina Modes de funcionamiento 65

Funcionamiento con mezcla homogenea funcionamiento con carga estratificada y dismi-


pobre nuye el consumo de combustible en comparacion
Durante la transicion de funcionamiento con con el funcionamiento con mezcla homogenea.
carga estratificada a funcionamiento con mezcla
homogenea puede hacerse trabajar el motor con Funcionamiento con mezcla homogenea y
mezcla homogenea pobre (A> 1). El consumo de carga estratificada antidetonante
combustible en funcionamiento con mezcla ho- Con el empleo de la inyeccion doble a plena carga,
mogenea pobre es menor que el correspondiente en este modo de funcionamiento se puede renun-
al funcionamiento con mezcla homogenea de ciar a una variacion del angulo de encendido hacia
A~ 1, por ser menores las perdidas por cambios de "retardo" para evitar el picado, ya que la carga es-
carga al suprimirse la estrangulacion. tratificada impide la detonacion. Del angulo de
encendido mas favorable al mismo tiempo resulta
Funcionamiento con mezcla homogenea y un par motor mas alto.
carga estratificada
Una mezcla homogenea pobre llena toda la ca- Carga estratificada y calentamiento rapido
mara de combustion en el funcionamiento con del catalizador
mezcla homogenea y carga estratificada. Esta mez- Otro modo de la inyeccion doble hace posible el
cla se forma por la inyeccion de un reducido cau- rapido calentamiento del tramo de escape; para
dal de combustible durante la carrera de aspira- ello, sin embargo, el tramo de escape ha de estar
ci6n. optimizado a esta aplicacion. En este modo, en
Tiene Iugar una segunda inyeccion (inyeccion funcionamiento con carga estratificada con un alto
doble) durante la carrera de compresion. De esa exceso de aire se inyecta primeramente durante la
manera se forma una zona mas rica en el sector de carrera de compresion (como en el modo de "fun-
la bujia de encendido. Esta carga estratificada se cionamiento con carga estratificada") y luego otra
inflama facilmente y puede encender con la llama vez durante la fase de trabajo. Esta ultima parte de
- de modo similar a un encendido con antorcha - combustible se quema muy tarde y calienta en alto
la mezcla homogenea pobre en el resto de la ca- grado ellado de escape y el colector de escape.
mara de combustion.
El funcionamiento con mezcla homogenea y Otro caso importante de aplicacion es el calenta-
carga estratificada se activa por algunos ciclos du- miento del catalizador de NOx hasta temperaturas
rante la conmutacion de funcionamiento con superiores a 650 C, para iniciar la eliminacion del
carga estratificada a funcionamiento con mezcla azufre del catalizador. Para ello es forzosamente
homogenea. De esa manera el sistema de mando necesaria la inyeccion doble, puesto que con medi-
del motor puede ajustar mejor el par motor du- das de calentamiento convencionales no se puede
rante la conmutacion y por la aplicacion de la alcanzar esta temperatura tan alta en todos los ca-
mezcla basica muy pobre, de A> 2, disminuyen las sos de servicio.
emisiones de NOr
El factor de reparticion entre las dos inyecciones
es del 75 o/o aproximadamente. Eso significa que el
75 o/o del combustible se inyecta en la primera in-
yeccion, que proporciona la mezcla basica homo-
genea.
Un funcionamiento estacionario de la inyeccion
doble a bajos numeros de revoluciones durante la
transicion de funcionamiento con carga estratifi-
cada a funcionamiento con mezcla homogenea re-
duce la emision de hollin en comparacion con el
66 Encendido en vision de conjunto Vista general, desarrollo de los sistemas de encendido

Encendido en vision de conjunto

El motor de gasolina es un motor de combustion Para producir una chispa de encendido en Ia camara
interna con encendido por chispa. Una chispa en- de combustion ha de excederse determinada tension
ciende Ia mezcla de aire y combustible comprimida en Ia bujia, Ia "tension de encendido". Segun el pun to
en Ia camara de combustion e inicia asi su combus- de funcionamiento del motor y el estado de Ia bujia,
tion. Esta chispa de encendido se produce por des- se requieren para ello tensiones de encendido de
carga de una reo voltaico entre los electrodos de Ia hasta 30000V (p.ej. en turbomotores). Tras el salto
bujia, que penetra en Ia camara de combustion. La de Ia chispa se inicia el proceso de combustion por
instalacion de encendido hade generar Ia alta ten- transmision de la energia de Ia chispa a Ia mezcla.
sion necesaria para el salto de Ia chispa en Ia bujia y
cuidar de que la chispa se produzca en el instante Para Ia aplicacion en el coche de turismo se ha im-
preoso. puesto el sistema de encendido inductivo (encen-
dido por bobina). En el encendido por bobina, Ia
energia de encendido se acumula transitoriamente
Vista general en el campo magnetico de Ia bobina yen el mo-
mento de encendido, despues de haber sido trans-
Para el proceso de encendido de Ia mezcla de aire y formada en una tension de encendido suficiente, se
combustible son factores importantes entrega a Ia mezcla.
el angulo de encendido y
la energia de encendido. Para motores de alta potencia y de carreras existen
tambien instalaciones de encendido con acumulador
El angulo de encendido, refetido a! pun to muerto de energia capacitivo. Estas acumulan Ia energia de
superior (PMS) de Ia posicion del cigtienal, deter- encendido en el campo electrico de un condensador.
mina el punto de encendido y, por tanto, Ia inAama-
cion de la mezcla. InAuye considerablemente en Ia
potencia y los gases de escape del motor de gasolina. Desarrollo de los sistemas de
encendido
En el transcurso del tiempo se han ido desarrollando
continuamente las instalaciones de encendido por
bobina a consecuencia de las elevadas exigencias im-
puestas a Ia potencia del motor y a Ia calidad de los
gases de escape. En este desarrollo ha tenido gran
Desarrollo de los sistemas de encendido inductivos. importa ncia Ia creciente aplicacion de la electronica
(figura 1).
Cmedarla Variaci6n del Oistribuci<in
corriente en c\rqJode de lensio
Ia bobina eocendldo

Sislanasde
et1CEndido
inOOdMJ&
Eocendido
0011'1eflckloal par
Ll t ~ f

bobinaSZ
Encenddo
transistorizado
TZ
Encendldo
electr6nioo
EZ
Encerdcb
tolamenle
electrOrioo VZ

c:::J mecanioo c:::J electr6nloo


Encendido en vision de conjunto Desarrollo de los sistemas de encendido 67

Encendido convencional por bobina (SZ) Encendido electronico (EZ)


(1934 ... 1986) (1983 ... 1998)
Un contacto mecanico de ruptor regula el ~ujo de La distribucion de la aJta tension se efectua todavia
corriente por la bob ina de encendido (cargar la bo- mecanicamente, habiendose suprimido por el con-
bina y efectuar el encendido ). Un variador centri- trario la variacion mecanica del angulo de encen-
fugo mecanico y una capsula de depresion determi- dido. El numero de revoluciones y la carga se detec-
nan el angulo de encendido en funcion del numero tan electronicamente y constituyen magnitudes de
de revoluciones y de la carga (variacion mecanica del entrada para un diagrama caracteristico del angulo
angulo de encendido ). de encendido, depositado en una memoria de semi-
De la distribucion de la alta tension entre las bu- conductores. Para el mando se precisa una unidad
jias de encendido se hace cargo un distribuidor me- de control del encendido con un microcontrolador.
canico rota to rio (distribucion rota to ria de Ia alta
tension). Encendido totalmente electronico (VZ)
(1983 ... 1998)
Encendido transistorizado (TZ) La distribucion de la tension nose efectua ya meca-
(1965 ... 1993) nicamente, sino de modo exclusivamente electro-
El contacto mecanico de ruptor ha sido sustituido nico en Ia unidad de control del encendido (distri-
por un transistor de potencia exento de desgaste dis- bucion estatica de la tension). Por tanto, este sistema
puesto en un bloque electronico, que es activado por no contiene ya ninguna pieza que pueda ser afectada
un sensor inductivo o un sensor Hall. Asi se evitan por clesgaste.
las anteriores repercusiones negativas por desgaste Desde 1998 para nuevos lanzamientos ya solo exis-
de los contactos del ruptor. ten unidades de control del motor en las que estan
combinadas el encendido totalmente electronico y la
inyeccion de gasolina (Motronic, figura 2).

Dibujo seccional de un motor de cuatro cilindros de inyecci6n direct a de gasolina y encendido totalmente electr6nico.

Figura 2
1 Bobina de encendido
de una chispa
2 Bujoa de encendido
68 Sistema de encendido inductivo Vista general, elapa final de encendido

Sistema de encendido inductivo

La funci6n del sistema de encendido inductivo de Etapa final de encendido


un motor de gasolina es proporcionar el salto de
Ia chispa en Ia bujia de encendido y poner a dispo- Funci6n
sici6n energia para una chispa suficientemente La etapa final de encendido tiene la funcion de co-
larga. nectar la corriente en la bobina de encendido.

Estructura y funcionamiento
Vista general Las etapas fin ales de encendido general mente es-
t~ n estructuradas como transistores de potencia de
El circuito de encendido del sistema de encendido tres etapas. Las funciones de "limitaci6n de Ia ten-
inductivo consta de los componentes sion del primario" y "li mitaci6n de la corriente del
etapa fin al de encendido (flgura I , pos. l ), prima rio" estan integradas de modo monolitico en
bobina de encendido (2), la etapa final de encendido y protegen los compo-
distribuidor de alta tension, nen tes clel encendido contra sobrecarga.
bujia de encendido (4), asi como Durante el funciona miento se calientan Ia etapa
medios de union y antiparasitarios. fina l y Ia bobina de encendido. Para no exceder las
tempera turas de servicio admisibles, hay que eva-
El distribuidor de alta tension se ha suprimiclo en cuar Ia energia disipada originacla al ambiente de
las instalaciones de encendido mod ernas con dis- modo seguro median te medidas correspondientes,
tribucion estatica de Ia tension. ta mbien a elevadas temperaturas de funciona-
miento. La limitaci6n de corriente del pri mario ya
La flgura l muestra Ia estructura basica del cir- solo tiene Ia funci6n de limitar Ia corriente en caso
cuito de encendido en el ejemplo de una instala- de un defecto (p.ej. cortocircuito) (funci6n de se-
cion de encendido por bobina con distribucion es- guridad).
tatica de Ia tension y bobinas de una chispa.
Hay etapas finales de encendido internas y exter-
nas. Las eta pas finales internas estan integradas en
Ia placa de circuitos impresos de Ia unidad de con-
trol del motor. Las etapas finales externas estan si-
tuadas en una caja propia fuera de Ia unidad de
control del motor. Por motivos econ6micos nose
em plean ya etapas finales externas para los nuevos
Estructura del circuito de encendido en el ejemplo de una
instalaci6n de encendido por bobina con distribuci6n esta desarrollos.
tica de Ia tension y bobina de encendido de una chispa. Otra posibilidad, cada vez mas utilizada, es la
integraci6n de las etapas finales en Ia bobina de
encend ido.
12V 15 3 4

Figura 1
1 Etapa fmal de encen

2
d1d0
Bobina de encendido 4j)
3 Diodo parachispas IL
4 BuJia de encendido

15. I, 4. 4a Designaci6n de
bornes
Jl... Senal de activaci6n de
Ia elapa final de encendido
1 >-
<Xl
0
"'
0
N
::;:
::>
~
Sistema de encendido induct iva Bobina de encendido 69

Bobina de encendido Los arrollamientos primario y secunda rio de las


bobinas de encendido de una y de dos chispas para
Funci6n sistemas con distribuci6n estatica de Ia tension no
La bobina acumula Ia energia de encendido nece- estan conectados conjuntamente. En Ia bobina de
saria y genera Ia alta tension para el sal to de Ia encendido de una chispa, un lado del arroJia-
chispa en el momenta de encendido. mien to secunda rio (borne 4a) esta aplicado a Ia
masa, el otro !ado esta conectado directamente a Ia
Estructura bujia de encendido. Las dos conexiones del arrolla-
Las bobinas de encendido que corresponden al ul- miento secundario de Ia bobina de encendido de
timo estado tecnico se componen de dos arrolla- dos chispas conducen cada una a una bujia.
mientos de cobre acoplados magneticamente
(arrollamiento prima rio y arrollamien to secunda- Generaci6n de Ia alta tension
rio), de un nucleo de hierro compuesto de chapas La un idad de control del motor conecta Ia etapa
individuales y de un cuerpo de plastico. Segun el fina l de encendido durante el tiempo de cierre
disefio, el nucleo puede ser de forma cerrada (bo- calculado en las instalaciones de encendido mo-
binas compactas) ode forma de barra (bobinas de dernas. Dentro de este tiempo sube Ia corriente
barra). La disposicion y situacion de los arrolla- prima ria de Ia bob ina de encendido hasta su valor
mientos primario y secundario dependen de Ia te6rico, generando a Ia vez un campo magnetico.
respectiva forma de construccion. Para aumentar Las magnitudes de Ia corriente y de Ia inductan -
Ia resistencia de aislamiento, el arrollamiento se- cia del primario de Ia bobi na de encendido deter-
cunda rio puede estar realizado como arrolla- minan Ia energia acumulada en el campo magne-
miento plano o arrollamiento en camaras. tico.
Para el aislamiento de los arrollam ientos entre
si y frente a! nucleo, el cuerpo esta relleno de re-
sina epoxi. La estructura y el dimensionamiento de
Ia bobina de encendido estan ajustados al respec-
tivo caso de aplicacion.

Funcionamiento
El funcionamiento de una bobina de encendido se
basa en Ia ley de Ia induccion. La energia acumu-
lada en el ca mpo magnetico del arrollamien to pri-
Representaci6n esquematica de bobinas de encendido.
mario se transmite por induccion magnetica a\
!ado del secundario de Ia bobina. La corriente y Ia a b c
tension son trasladadas dellado primario al secun-
dario, transformandose en funcion de Ia relacion
del nt'tmero de espiras (relacion de transforma- Figura 2

cion) (figura 2). Para d1stnbuc10n rotatona


de Ia alta tens1on :
a Bobina de encendido
En Ia bobina de encend ido de una chispa para sis- de una chispa
temas con distribucion rotativa de la alta tension, A 8
una conexi6n del arrollamiento primario esta Para doslribuci6n asiatica de
unida con una conexi6n del secundario, conectan- Ia tension:
dose am bas conj untamente (circuito economico) b Bobina de encendido
4 4 4b de una chispa
al borne 15 (interruptor de marcha). La otra cone-
c Bobina de encendodo
xi6n del arrollamiento primario esta conectada de dos chospas
con Ia etapa final de encendido (borne I). Lase-
gunda conexi6n del arrollamiento secundario esta A Lado del primario
unida con el distribuidor de encendido (borne 4). B Lado del secundario
70 Sistema de encendido inductive Bobina de encendido, distribucion de Ia tension

En el momenta de encendido la etapa final inte- Distribuci6n de Ia tension


rrumpe el flujo de corriente. A causa del cambio
del campo magnetico se induce Ia tension secun- Funci6n
daria en el arrollamiento secunda rio de Ia bob ina. La alta tension generada en Ia bobina de encen-
La tension secunda ria maxima posible (oferta de dido hade estar aplicada en el momenta de encen-
tension secundaria) depende de Ia energia acumu- dido a Ia bujia correcta. Esto lo realiza la distribu-
lada en Ia bobina, de Ia capacidad interna y de Ia cion de tension.
relaci6n de transformacion de Ia bobina, de Ia
carga del secundario (bujia de encendido) y de Ia Distribuci6n rotatoria de Ia alta tension
limitaci6n de Ia tension del primario porIa etapa La alta tension generada por una sola bobina de
final de encendido. encendido (figura 3a, pos. 2) en la distribucion
rotatoria es distribuida de modo mecanico a las
La tension secundaria en todo caso hade ser ma- distintas bujias (5) por un distribuidor de encen-
yor que Ia tension necesaria (demanda de tension) dido (3).
para el sal to de Ia chispa en Ia bujia de encendido.
La energia de Ia chispa tiene que ser lo suficiente- Este modo de distribucion de Ia tension ya no se
mente grande para encender Ia mezcla, tambien en aplica en modernos sistemas de gestion del motor.
el caso de producirse chispas sucesivas. Se produ-
cen chispas sucesivas cuando Ia chispa de encen-
dido es desviada por turbulencias de Ia mezcla,
efectuandose una ruptura.
AI conectarse Ia corriente en el primario se in-
duce en el arrollamiento secundario una tension
no deseada de aprox. 1... 2 kV (tension de cone-
xion): tiene una polaridad opuesta ala de la alta
tension. Hade impedirse entonces un salto de Ia
chispa en la bujia de encendido (chi spa de cone- Principia de Ia distribuci6n de Ia tension.
x.ion).
La chispa de conexion se impide eficazmente en
los sistemas con distribucion rotatoria de la alta
tension mediante la distancia disruptiva del distri-
buidor conectada en serie. En el caso de la distri-
bucion estatica de Ia tension con bobinas de una 4
chispa, un diodo (diodo parachispas, vease la fi-
gura 2 b) dispuesto en el circuito de alta tension
bloquea la chispa de conexion. Finalmente, en Ia
7 ~
distribucion estatica de Ia tension con bobinas de
Figura 3
dos chispas, Ia chispa de conexion es impedida por
a Distribucion rotatona
Ia alta tension disruptiva de Ia conexion en serie de
b Distribucion eslatica
con bobinas de una
dos bujias de encendido, sin otras medidas adicio-
chi spa nales.
Interrupter de
1
encendido Al desconectarse Ia corriente del primario se ori-
2 Bobina de encendido gina en el arrollamiento primario una tension de
3 Distribuidor de
autoinduccion de aprox. 200 ... 400 V.
encend1do
4 Cable de encendido 7 ~
5 Bujfa de encend1do
6 Unidad de control
7 Bateria
Sistema de encendido inductivo Distribuci6n de Ia tension, bujia de encendido 71

Distribuci6n estatica de tension Bujfa de encendido


En Ia distribucion estatica de Ia tension sin distri-
buidor, electronica, se han suprimido los compo- Funci6n
nentes mecanicos (figura 3 b). Las bobinas de en- Con la bujia de encendido se produce una chispa
cendido estan unidas directamente con las bujias y que inflama la mezcla de aire y combustible en la
Ia distribucion de Ia tension se efect(Ia en ellado camara de combustion.
primario de las bobinas de encendido. De este
modo es posible una distribucion de Ia tension Estructura y funcionamiento
exenta de desgaste y de perdidas. Para este modo La bujia de encendido (figura 4) es un elemento de
de distribuci6n de la tension existen dos variantes. paso de alta tension hacia Ia camara de combus-
tion, estanco a los gases, que tiene un aislamiento
lnstalaci6n con bobinas de cnccndido de una ceramico, un electrodo central (1) y uno o varios
chispa electrodos de masa (2).
A cada cilindro hay asignada una etapa final y una
bobina de encendido. La unidad de control del La posicion del (de los) electrodo( s) de masa de-
motor activa la etapa final con arreglo al arden de term ina el tipo de chispa. Si el electrodo de masa
encendido. se encuentra enfrente del electrodo central, se ha-
Como ya no hay perdidas producidas en el dis- bla de una bujia de chispa en el aire (a, b) . Silos
tribuidor, estas bobinas de encendido pueden ser electrodos de masa estan ajustados a los !ados, se
de tamano muy pequeno. Estan asentadas prefe- habla de bujias de encendido de chispa deslizante
rentemente directamente sabre la bujia de encen- al aire (c) ode genuinas bujias de chispa deslizante
dido. (d).
La distribucion estatica de Ia tension con bobi-
nas de encendido de una chispa es apropiada uni-
versalmente para motores con cualquier numero
de cilindros. No existe ninguna limitacion del
Bujia de encendido (secci6n parcial) y distancia disrupt iva.
margen de variacion del angulo de encendido. La
instalacion, sin embargo, hade ser sincronizada
adicionalmente con el arbol de levas a traves de un a
sensor.

Instalaci6n con bobinas de encendido de dos chispas


Una etapa final y una bobina de encendido estan
asignadas en cada caso ados cilindros. Los extremos b Figura 4
del arrollamiento secunda rio estan conectados cada Eleclrodo central
uno a una bujia de encendido en cilindros disti ntos. SUPER 2 Eleclrodo de masa
Los cilindros erstan elegidos de manera que durante a Distancia disruptiva en
el aire con electrodo de
la ca rrera de compresion de un cilindro se encuentre
c cubrimiento
el segu ndo exactamente enla carrera de escape (con
b Distancia disruptiva en
un numero de cilindros par). En el momenta de en- el aire con electrode
cendido tiene Iugar un salto de chispa en las dos bu- lateral
jias de encendido. Ha de estar asegurado que a causa c Distancia disruptiva en
de Ia chispa durante la carrera de escape (chispa de el aire o de chispa

apoyo) nose inflame gas residual o gas fresco asp i- d desl!zante (es posble

e
ch1spa al are o chispa
rado alguno. De ello resulta una limitaci6n del mar-
> deslizante)
gen posible de variacion del angulo de encendido. a. d Distancia disruptiva de
En cambia, Ia instalacion no ha de estar sincronizada "'0
chispa deslizante
~
con el arbol de levas. ::> EA Separaci6n entre

electrodos
72 Sistema de encendido inductivo Bujia de encendido, medias de union y antiparasitarios

Despues de Ia interrupcion de Ia corriente prima- tiene que ser cubierta en todos los casos de servi-
ria en el momento de encendido aumenta Ia ten- cio de modo seguro porIa oferta de tension secun-
sion en el arrollamiento secundario de Ia bobina daria de Ia instalacion de encendido.
dentro de breve tiempo (aprox. 30 !lS, v. figura 5)
basta Ia tension de encendido. Al sobrepasarse Ia Medios de union y
tension de encendido necesaria, Ia distancia dis- antiparasitarios
ruptiva de Ia bujia de encendido entre electrodo
central y electrodo de masa se vuelve conductiva. Cables de encendido
Las capacitancias cargadas basta Ia tension de en- La alta tension generada en Ia bobina de encen-
cendido en el circuito secundario (bujia, cable y dido hade ser conducida a Ia bujia de encendido.
bobina de encendido) se descargan de repente en En el caso de bobinas de encendido que no estan
forma de una cabeza de chispa. A continuacion, Ia asentadas directamente sobre Ia bujia, para ello se
energia acumulada de Ia bob ina de encendido se emplean cables con aislamiento de plastico resis-
convierte durante una duracion tipica de Ia chispa tentes a altas tensiones, en cuyos extremos hay dis-
de 1... 2 ms en una descarga luminiscente (cola de puestos unos enchufes adecuados para establecer
Ia chispa). En Ia fase de oscilacion posterior se el contacto con los componentes de alta tensi6n .
consume Ia energia residual contenida en Ia bo- Dado que toda linea de alta tension representa
bina de encendido. una carga capacitiva para Ia instalacion de encen-
dido reduciendose por ello Ia oferta de tension se-
Desgaste de Ia bujia de encendido cundaria, los cables tienen que ser lomas cortos
Durante el funcionamiento del motor se desgastan posible.
los electrodos de Ia bujia de encendido a conse-
cuencia de erosion porIa corriente de las chispas y Resistencias antiparasitarias, apantallado
corrosion por los gases calientes en Ia d. mara de Cada sal to de chispa en Ia bujia o el distribuidor de
combustion. La distancia entre los electrodos se encendido (con distribucion rota to ria de Ia alta
vuelve mayor. A causa de ello au menta Ia demanda tension) es una fuente de perturbaciones a causa
de tension de encendido. Hasta el on del intervalo de Ia descarga en forma de impulso. Mediante re-
previsto para el cambio de las bujias, esta demanda sistencias antiparasitarias dispuestas en el circuito
de alta tension se limita Ia corriente de punta de Ia
Evoluci6n de Ia tension con el tiempo en los electrodes descarga. Para minimizar Ia radiacion perturba-
de una bujia de encendido.
dora del circuito de alta tension, las resistencias
antiparasitarias han de estar lomas cerca posible
de Ia fuente de perturbacion.
kV Las resistencias antiparasitarias estan integradas
normalmente en los capuchones de las bujias, los
15 enchufes de conexion y, en caso de distribucion
rotatoria de alta tension, tambien en el rotor del
K
distribuidor de encendido. Ademas, existen bujias
10
de encendido con resistencia aniparasitaria inte-
grada. Un aumento de Ia resistencia en ellado del
c
o secundario ocasiona, sin embargo, perdidas adi-
;;; 5
~ cionales de energia en el circuito de encendido y
por tanto una energia menor de Ia chispa en Ia bu-
0 jia de encendido.
aprox. 30 J.IS Se puede conseguir una reduccion adicional de
a.
Rgura 5 ....
CfJ Ia radiacion mediante un apantallado parcial o
0 1,0 2,0 3,0 ms ""
K Cabeza de Ia chispa liempo
0
0 completo de Ia instalacion de encendido.
~
::>
S Cola de Ia chi spa

IF Duracicin de Ia chispa
Sistema de encendido inductive Tension de encendido, energia de encendido 73

Tension de encendido Energia de encendido


El valor de tension con el que se produce el sal to La corriente de desconexion y los parametres de Ia
de Ia chispa en los electrodes de Ia bujia de encen- bobina de encendido determinan Ja energia que
dido depende entre otros factores acumula Ia bobina y que luego esta a disposicion
de Ia densidad de Ia mezcla de aire y combusti- como energia de encendido en Ia chispa. La ener-
ble en Ia camara de combustion y por tanto gia de encendido tiene influencia decisiva en Ia in-
tambien del momenta de encendido, flamacion de Ia mezcla. Una buena inflamacion de
de Ia com posicion de Ia mezcla de aire y com- Ia mezcla es requisite para un funcionamiento efi-
bustible (coeficiente de aire, coeficiente ciente del motor y no obstante escaso en anticomi-
lambda), nantes. Eso impone altas exigencias a Ia instalacion
de Ia velocidad de flujo y turbulencias, de encendido.
de Ia geometria de los electrodes,
del material de los electrodes y Balance energetico de un encendido
de Ia separacion de los electrodes. La energia acumulada en Ja bobina de encendido
se Iibera tras el disparo de Ia chispa de encendido.
Hade estar asegurado que Ia demanda de tension Esta energia se divide en dos partes diferentes.
de encendido quede cubierta sin falta porIa insta-
lacion de encendido. Ca bcza de Ia chispa
La energia E acumulada en Ia capacitancia C en el
!ado secundario del circuito de encendido y que se
Iibera de repente en el momento de encendido, au-
menta al cuadrado con Ia tension U aplicada
(E = 1/2 CIJ2). La curva representada en Ja figura 6
muestra por eso un curso de segunda potencia.

Balance energetico de un encendido sin perdidas por derivaci6n, resistencia e impedancia Zener.
---
mJ
Energia disponible

40
Cabeza de Ia chispa,
'-.) descarga capacitiva
ctl
~ 30
Q)
c:
w

20
Cola de Ia chispa, Figura 6
descarga ulterior inductlva Los valores energeticos
10 rigen para una 1nstalacion
de oncend ido ejemplar con
CL una capacidad de Ia bobina
(/)
0
de encendido de 35 pF, una
0 5 10 15 20 25 30 35 40 kV 8
carga extern a de 25 pF y
~
Tension de encendido U (/)
una inductividad del
C!b
secundario de 15 H.
74 Sistema de encendido inductive Energia de encendido

Cola de la chispa lnflamacion de Ia mezcla


La energia restante acumulada en Ia bobina de en- Para inflamar una mezcla de aire y combustible
cendido (parte inductiva) se Iibera a continuacion. mediante chispas electricas, en condiciones ideales
La energfa resulta de Ia diferencia entre Ia energia (p.ej. en una "bomba de combustion") por cada
total acumulada en Ia bob ina de encendido y Ia encendido individ ual se requiere una energia de
energia liberada porIa descarga capacitiva. aprox. 0,2 mJ, en tanto Ia mezcla tenga una com-
posicion estacionaria, homogenea y estequiome-
Esto significa: cuanto mas alta es Ia demanda de trica. Mezclas ricas y mezclas pobres requieren en
tension de encendido, tanto mayor es Ia parte de Ia ta les condiciones mas de 3 mJ.
energia total que se halla en Ia cabeza de Ia chispa.
En caso de una alta demanda de tension de en- La energia necesaria para inflamar Ia mezcla es
cendido, por ejemplo a causa de bujias desgasta- solo una parte de Ia energfa total que se hall a en Ia
das, Ia energia existente en Ia cola de Ia chispa no ch ispa de encendido, Ia energia de encendido. Para
es ya suficiente en ciertas circunstancias para infla- generar una descarga electrica de alta tension en el
mar por complete una mezcla encendida o vo]ver momenta de encendido, con altas tensiones de
a encender mediante chispas sucesivas una llama paso, en las instalaciones de encendido convencio-
que haya sido apagada. nales se requieren energfas de mas de 15 mJ. Para
En caso de seguir aumentando Ia demanda de mantener determinada duracion de Ia chispa y
tension de encendido, se alcanza ellimite a partir para cubrir perdidas, p.ej. por derivacion en Ia bu-
del cual se producen fallos del encendido. La ener- jfa a causa de suciedad, hade hallarse a disposicion
gia disponible ya noes suficiente para producir un mas energia. Asi, resultan energias de encendido de
salto de Ia chispa y comienza a pulsar en una osci- 30 ... 50 mJ como mini mo. Eso COtTesponde a una
lacion amortiguada (fallo del encendido ). energia acumulada en Ia bobina de encendido de
60 ... 120mJ.
Perdidas por derivaci6n Turbulencias en Ia mezcla, como las que se pre-
La figura 6 (pagina anterior) presenta Ia situacion sen tan en el funcionamiento con carga estratifi-
de modo simplificado. A causa de resistencias cada de Ia inyeccion directa de gasolina, pueden
ohmicas en Ia bobina y en los cables de encendido, desviar Ia chispa de encendido hasta su ruptura.
asf como de las resistencias antiparasi tarias, se pro- Luego, para inflamar Ia mezcla se requieren chis-
ducen perdidas que menoscaban Ia energia de en- pas sucesivas cuya energia hade prepararse asi-
cendido. mismo en Ia bob ina de encendido.
Otras perdidas se producen a causa de resisten-
cias de derivacion. Estas pueden ser causadas por Con mezclas pobres se requiere una energia parti-
suciedad en las conexiones de alta tension, pero culmmente alta para poder cubrir Ia elevada de-
tambien por incrustaciones y hollin en Ia bujia de manda de tension de encendido y garantizar al
encendido, dentro de Ia dmara de combustion. mismo tiempo una duracion ventajosamente larga
La magnitud de las perdidas por derivacion de- de Ia chispa, puesto que a! existir una mayor canti-
pende de Ia demanda de tension de encendido. dad de aire en Ia mezcla disminuye Ia faci lidad de
Cuanto mas alta es Ia tensi6n aplicada a Ia bujia, encendido.
tanto mayores son las corrientes que fluyen a tra-
ves de las resistencias de derivacion. Si hay demasiado poca energfa de encendido a dis-
posicion, no se efectua el encendido de la mezcla.
Esta no puede inflamarse entonces y se producen
fallos de Ia combusti6n.

Por esta raz6n hay que poner a disposicion tanta


energfa de encendido, que incluso en condiciones
extremadamente desfavorables se inflame Ia mez-
cla de aire y combustible con seguridad. Puede ser
Sistema de encendido inductive Energia de encendido, punlo de encendido 75

suficiente que Ia chispa inflame un pequeiio volu- Punto de encendido


men de Ia mezcla. La mezcla que se inAama junto a
Ia bujia enciende entonces el resto de Ia mezcla en Desde el momenta de Ia chispa de encendido hasta
el cilindro e inicia asf el proceso de combustion. Ia combustion completa de Ia mezcla transcurren
aproximadamente dos milisegundos. Si Ia com po-
lnfluencias en Ia calidad del encendido sicion de Ia mezcla no varia, este tiempo perma-
Una buena preparacion y facil acceso de Ia mezcla nece constante. A medida que aumenta el numero
a Ia chispa de encendido mejoran Ia calidad del en- de revoluciones se ha de encender Ia mezcla cada
cendido, al igual que una larga duracion de Ia vez mas temprano- referido al angulo del cigi.ie-
chispa y una gran longitud de esta, o resp. una iial.
gran separacion entre los electrodos. Tiene conse- Si elllenado del cilindro es reducido, Ia mezcla
cuencias favorables tambien una turbulencia de Ia de aire y combustible es menos inAamabJe. Eso
mezcla, dando por supuesto que exista suficiente causa un mayor retardo del encendido, por lo que
energia para chispas sucesivas posiblemente nece- hay que desplazar el angulo de encendido a(m mas
sarias. Las turbulencias proporcionan una distri- bacia avance. Para una entrega optima del par mo-
bucion mas n\pida del frente de llamas en Ia ca- tor hay que elegir el angulo de encendido de ma-
mara de combustion y, por tanto, una combustion nera que el pun to esencial de Ia combustion y con
mas rapida de Ia mezcla en toda Ia camara de com- ella punta de presion se encuentre poco despues
bustion. del punto muerto superior (PMS), evitandose sin
embargo combustiones detonantes (figura 7).
Tambien el ensuciamiento de Ia bujia de encen-
dido tiene importancia. Silas bujias estan muy su- En funcionamiento con carga estratificada (inyec-
cias, durante el tiempo en que se genera Ia alta ten- cion directa de gasolina), el margen de variacion
sion se evade energia de Ia bobina de encendido a del pun to de encendido esta limitado por el fin de
traves de Ia derivacion de Ia bujia (incrustaciones). Ia inyeccion y el tiempo necesario para Ia prepara-
Eso ocasiona una reduccion de Ia alta tension y un cion de Ia mezcla durante Ia carrera de compre-
acortamiento de Ia duracion de Ia chispa repercu- sion.
tiendo en los gases de escape, yen un caso extrema
-con bujias muy sucias o humectadas- fallos
completes del encendido.
Los fallos del encendido ocasionan fallos de Ia Evoluci6n de Ia presi6n en Ia camara de combusli6n con
diferenles angulos de encendido (punlo de encendido).
combustion, que aumentan el consumo de com-
bustible y pueden causar daiios en el catalizador.
bar .---~--~--~------------~

. 60
""'
antes ----+--- despues
.a
E
del PMS del PMS

8
Q)

~ 40
~
~
.!!l
c
Figura 7
~ 20
0 1 Encendtdo Z, en el
u;
~ pu nlo coneclo
0...
2 Encendido z.
Cl. demasiado avanzado
25" 0" -25 -50" -75 "'
0 (combusll6n
Angulo de encendido Ctz g
detonante)
~
:::> 3 Encendodo Z.,
ll!l
demasoado retrasado
76 Depuraci6n catalitica de los gases de escape Vista general. catalizador de oxidaci<in

Depuraci6n catalitica de los gases de escape

La legislacion sabre gases de escape establece limi- Catalizador de oxidaci6n


tes para Ia emision de contaminantes producidos
durante Ia combustion en el motor de gasolina. El catalizador de oxidacion convierte los hid rocar-
Para poder observar estos limites es preciso to mar buros y el monoxido de carbona contenidos en los
medidas parae] tratamiento ulterior catalitico de gases de escape por oxidacion- es decir, combus-
los gases de escape. tion- en vapor de agua y dioxido de carbona. El
oxigeno necesario para Ia oxidaci6n se obtiene de
un ajuste pobre de Ia mezcla (A> I) o mediante Ia
Vista general insuflaci6n de aire en el sistema de escape delante
del catalizador. Los 6xidos de nitr6geno no pueden
Los gases de escape pasan por el catalizador (fi gura ser transformados por el catalizador de oxidaci6n.
I, pos. 3) intercalado en el sistema de escape, antes
de que !Ieguen al exterior. En el catalizador, unos Por primera vez se utilizaron catalizadores de oxi-
recubrimientos apropiados cuidan de que los con- daci6n en vehiculos en 1975 en EE.UU., para ob-
taminantes existentes en los gases de escape sufran servar las disposiciones sobre gases de escape en-
una reaccion quimica, siendo convertidos en sus- tonces vaJidas. Hoy dia, los catalizadores con pro-
tancias inofensivas. Unas sondas lambd a (2, 4) mi- piedades exclusivamen te oxidantes solo se utilizan
den el oxigeno residual contenido en los gases de raramente.
escape. De este modo se puede ajustar Ia mezcla de
aire y combustible de manera que e1 catalizador
presente su maxima eficiencia.

En el curso del tiempo han encontrado aplicacion


diferentes principios de catalizador. El estado ac-
tual de Ia tecnica para motores con distribuci6n
homogenea de Ia mezcla y funcionam iento con
A= l lo constituye el ca talizador de tres vias. Los
motores que funcionan con mezcla pobre necesi-
tan adicionalmente un catalizador acumulador
de NO,.

Tramo del sistema de escape con un catalizador de Ires vias montado cerca del motor y sondas lambda.

Figura 1
1 Molar
2 Sanda lambda delanle
del catalizador
(sonda de dos puntas
o sonda lambda de
banda ancha.
segun el sstema)
3 Catalizador de Ires vias
4 Sanda lambda de des
puntas detras del cata-
fizador (solo para siste-
mas con regulacion por
dos sondas lambda)
Depuraci6n catalitica de los gases de escape Catalizador de Ires vias 77

Catalizador de tres vias Pa ra que Ia cuota de conversion del catalizador de


tres vias sea lomas alta posible para los tres com-
El catalizador de tres vias es una parte integrante ponen tes contaminantes, estos deben encontrarse
del sistema de depuracion de los gases de escape en un equilibria quimico. Eso exige una com posi-
tanto para motores de inyeccion en el tubo de ad- cion de Ia mezcla en Ia relacion estequiometrica de
mision como tambien de inyeccion directa de ga- }, = 1,0. La "ventana" (campo de regulaci6n
solina. lambda) en Ia que ha de encontrarse la relaci6n de
circuito de regulaci6n aire y combustible },, es por
Funci6n eso muy pequefia. La formacion de Ia mezcla tiene
El catalizador de tres vias tiene la funcion de con- que seguirse en un ci rcui to de regulacion lambda.
vertir los tres componentes contaminantes HC
(hidrocarburos), CO (monoxido de carbona) y
NO, (oxidos de nitrogeno) producidos duran te Ia
combustion de Ia mezcla de aire y combustible, en
componentes inofensivos. Como productos finales Ecuaciones de las reacciones en el catalizador de Ires vias.
se originan HP (vapor de agua), C0 2 (dioxido de
(1) 2 CO + 02 -+ 2 C02
carbona) y N2 (nitrogeno).
(2) 2 C2H6 +7 o, -+ 4 co, +6 H20

Funcionamiento (3) 2NO + 2CO -+ N2 + 2C0 2

La conversion de los contaminantes (depuracion (4) 2 N0 2 + 2 CO -+ N, + 2C0 2 + 0 2


de los gases de escape) se efectua en dos fases: el
monoxido de carbona y los hidrocarburos se
transforman por oxidacion (ecuac. I y 2). El oxi- Contaminantes en los gases de escape.
geno necesario para Ia oxidacion o esta existente
en los gases de escape como oxigeno residual a a
causa de una combustion incompleta, o se toma de Campo de regulacl6n lambda
(ventana del catallzador)
los oxidos de nitrogeno, que de este modo son re-
ducidos a Ia vez (ecuac. 3, 4).

Las concentraciones de contaminantes en los gases


de escape brutos dependen del coeficiente de aire A
ajustado (figura 2a). La cuota de conversion de hi- co
drocarburos (HC) y de monoxido de carbona se
incrementa constantemente a medida que au - b
menta el coeficiente de aire (figura 2b). Con A= 1, co
la parte de esos componentes contaminantes es to-
davia muy pequefia. Con un coeficiente de aire HC
(}, > I) mas alto, Ia concentracion de esos conta-
minantes permanece a este bajo nivel.
La conversion de los oxidos de nitrogeno (NOJ Figura 2
c
es buena en el campo de mezcla rica (X< l). La a Antes del tratamoento
concentracion de NO, mas baja se encuentra en el ulterior catalitico
funcionamiento estequiometrico (}. = l). Pero ya (gases de escape
brutes)
un pequefio aumento de la parte de oxigeno en los
b Despues del
gases de escape a causa del funcionamiento con
tratamiento ulterior
}, > 1 impide Ia reduccion de los oxidos de nitro- catalilico
gena y hace que su concentracion aumente de ma- 0,975 1,0 1,025 1,05
c Curva caracteristica de
nera muy pronunciada. .- Mezcla Coeficiente Mezcla ~ tenso6n de Ia sonda
rica de aire?.. pobre lambda de dos puntos
78 Depuraci<in catalitica de los gases de escape Calalizador de Ires vias

Estructura Monolitos metalicos


El catalizador (figura 3) se compone de un reci- El catalizador metalico es una alternativa del mo-
piente de chapa como cuerpo (6), un so porte (5) y nolito ceramico. Consiste en un arrollamiento de
el recubrimiento catalitico activo de metal pre- una delgada hoja metalica finamente ondulada de
cioso (4). 0,05 mm de espesor, habiendo sido soldado en un
proceso de alta temperatura. Gracias a las delgadas
So porte paredes se pueden disponer mas canales sobre una
Como soporte se han impuesto dos sistemas: misma superficie. Eso significa una menor resis-
tencia para los gases de escape, lo que aporta ven-
Monolitos ceramicos tajas para Ia optimizaci6n del rendimiento demo-
Los monolitos cenimicos son cuerpos de ceramica tores de alta potencia.
atravesados por varios miles de pequenos canales.
Estos son recorridos por los gases de escape. La ce- Recubrimiento
ramica se compone de magnesio-aluminio-silicato Los monolitos ceramicos y metalicos requieren
yes resistente a altas temperaturas. El mono lito, una capa de soporte de 6xido de aluminio (AJ 20 3),
que reacciona de modo extremadamente sensible a el "Wash coat" (4). Esta capa au menta Ia superficie
tensiones mecanicas, esta fijado dentro de un activa del catalizador por el factor 7000. La capa
cuerpo de chapa. Para ello se emplean esteras mi- catalitica activa aplicada en catalizadores de o}Qda-
nerales de hinchamiento (2), que en el primer ca- ci6n contiene los metales preciosos de platina y/o
lentamiento se expanden permaneciendo en este paladio; en catalizadores de tres vias, adicional-
estado y sirven al mismo tiempo de elemento es- mente contiene rodio. El platina y el paladio acele-
tanqueizante frente a los gases de escape. ran Ia oxidaci6n de los hidrocarburos y mon6xido
Los monolitos ceramicos actualmente son los de carbona; el rodio, Ia reducci6n de los 6xjdos de
soportes de catalizador aplicados con mas frecuen- nitr6geno.
CJa. El contenido de me tales preciosos en un catali-
zador es de aprox. 1... 3 g. Este valor depende de Ia
cilindrada del motor.

Calalizador de Ires vias con sonda lambda.

Figura 3
I Sonda lambda
2 Eslera de hnchamienlo
3 Cubierla doble
calorifuga
4 Washcoal (capa
soporte de Al 1 0 3) con
recubrimienlo de
melales preciosos
5 Soporle (monolito)
6 Cuerpo
Depuraci6n catalitica de los gases de escape Catalizador de tres vias 79

Condiciones de servicio tos (p.ej. insuflacion de aire secundario, variacion


Tem pera tura de servicio del angulo de encendido en direccion hacia "re-
La temperatura del catalizador tiene muchisima tardo" ) determinan ellugar de montaje del catali-
importancia en Ia depuracion de los gases de es- zador. Las propiedades del catalizador de tres vias
cape. En el catalizador de tres vias nose inicia una respecto a Ia temperatura de servicio limitan Ia po-
conversion de los contaminantes digna de men- sibilidad de montaje. Partiendo de las condiciones
cion hasta alcanzarse una temperatura de servicio termicas necesarias para una alta transformacion,
de mas de 300 C. Para altas cuotas de conversion y es indispensable montar el catalizador de tres vias
una Jarga duracion rei nan condiciones de servicio cerca del motor.
ideales en el margen de temperaturas de 400 ...
800 oc. Para el catalizador de tres vias se ha impuesto en lo
El envejecimiento termico aumenta notable- esencial su disposicion dividida con un catalizador
mente en el margen de 800 ... I 000 C por sinteri- previo cerca del motor y un catalizador debajo del
zacion de los metales preciosos y de Ia capa de so- piso. Los catalizadores dispuestos cerca del motor
porte Al 20 3, lo que ocasiona una reduccion de Ia requieren una optimizaci6n del recubrimiento en
superficie activa. El tiempo de servicio tam bien el sentido de estabilidad respecto a altas tempera-
tiene gran influencia en este margen de tempera- turas; los catalizadores bajo el piso, en el sentido
tura. Por encima de l000C el envejecimiento ter- de "low light off" (baja "temperatura de arran-
mico aumenta enormemente y ocasiona Ia casi que"), as i como una buena transformacion de
completa ineficacia del catalizador. NO,.
Como alternativa existen conceptos con solo un
Por funcionamiento incorrecto del motor (p.ej. fa- catalizador total, montado cerca del motor.
llos del encendido ), puede subir Ia temperatura en
el catalizador hasta 1400 oc. Tales temperaturas Efectividad
causan Ia destruccion total del catalizador por fu- 1 tratamiento ulterior catalitico de los gases de es-
sion del material de soporte. Para impedirlo, parti- cape con ayuda del catalizador de tres vias en Ia ac-
cularmente el sistema de encendido hade trabajar tualidad es el procedimiento de depuracion de ga-
de modo muy fiable y exento de mantenimiento. ses de escape mas eficaz para el motor de gasolina
Los modernos mandos del motor pueden identifi- con di st ribucion homogenea de Ia mezcla, de
car fallos del encendido y de Ia combustion. Estos A= I. Una parte integrante es Ia regulacion
mandos impiden en caso dado Ia inyeccion para el lambda, que vigila Ia com posicion de la mezcla de
correspondiente cilindro, no llegando asi mezcla aire y combustible. Con el catalizador de tres vias
alguna sin quemar al sistema de escape. se puede impedir casi par completo la expulsion
de monoxido de carbona, hidrocarburos y oxidos
Combustible sin plomo de nitrogeno, con una distribucion homogenea de
Otra condicion para un servicio fiable de larga du- Ia mezcla y una com posicion estequiometrica de
racion es el funcionamiento del motor con com- esta. Estas condiciones ideales de servicio, sin em-
bustible sin plomo. Los compuestos de plomo se bargo, nose pueden mantener siempre. Ello no
posan en los poros de Ia superficie activa o se de- obstante, se puede partir por termino medio de
positan directamente sobre ellos y reducen su can- una reduccion de los contaminantes de mas del
tidad. Pero tambien residuos del aceite del motor 98 o/o.
pueden "envenenar" el catalizador, es decir, des-
truirlo basta su ineficacia.

Lugar de montaje
Las severas prescripciones sobre gases de escape
exigen conceptos especiales para el calentamiento
del catalizador al arrancar el motor. Esos concep-
80 Depuraci6n catalitica de los gases de escape Catalizador acumulador de NO,

Catalizador acumulador de NOx i\cumulaci6n de NO,


Los oxidos de nitr6geno (NOJ son oxidados de
Funcion modo catalitico en Ia superficie del recubrimiento
En los modos de funcionamiento con mezcla po- de platina convirtiendose en di6xido de nitr6geno
bre el catalizador de tres vias no puede transfer- (N0 2 ). A continuaci6n el N0 2 reacciona con los
mar por completo los 6xidos de nitr6geno (NO,) 6xidos especiales de Ia superficie del catalizador y
que se producen durante Ia combustion. En este oxigeno (0 2) convirtiendose en nitratos. Asi, p.ej.
caso el oxigeno para el proceso de oxidaci6n del el N0 2 forma con el6xido de bario BaO el com-
mon6xido de carbona y de los hidrocarburos no puesto quimico de nitrato de bario Ba(N0 3) 2
se disocia de los 6xidos de nitr6geno, sino que se (ecuac. 1). El catalizador acumulador de NO, acu-
toma de la alta parte de oxigeno residual contenida mula por consiguiente los 6xidos de nitr6geno que
en los gases de escape. El catalizador acumulador se originan durante el funcionamiento con exceso
de NO, descompone los oxidos de carbona de otra de aire.
manera.
Existen dos posibilidades de reconocer cuando el
Estructura y recubrimiento catalizador esta saturado y ha terminado Ia fase de
El catalizador acumulador de NO, esta estructu- acumulaci6n:
rado de modo similar al catalizador de tres vias. El procedimiento basado en un modelo calcula
Adicionalmente al recubrimiento con platina, pa- Ia cantidad de NO, acumulado, tomando en
ladio y rodio, contiene aditamentos especiales que cuenta Ia temperatura del catalizador (figura 1,
pueden acumular 6xidos de nitr6geno. Tipicos pos. 4).
materiales acumuladores contienen p.ej. 6xidos de Un sensor de NO, (6) dispuesto detn\s del cata-
potasio, calcio, estroncio, circonio, lantana o bario. lizador de NO, mide Ia concentraci6n de NO,
El recubrimiento para Ia acumulacion de NO, y en los gases de escape.
el recubrimiento del catalizador de tres vias pue-
den estar colocados sobre un soporte comt:m. Desacumu lnci6n y lrnnsformaci6n del 0 ,
A medida que aumenta Ia cantidad de 6xidos de
Funcionamiento nitr6geno acumulados (carga), disminuye Ia capa-
Por raz6n del recubrimiento de metales preciosos, cidad de seguir ligando 6xidos de nitr6geno. A
el catalizador acumulador de NO, en el funciona- partir de determinada cantidad tiene que efec-
miento con A= 1 actua como un catalizador de tuarse una regeneraci6n, es decir, los oxidos de ni-
tres vias. Adicionalmente transforma los oxidos de tr6geno acumulados tienen que ser quitados y
nitrogeno no reducidos en los gases de escape po- transformados. Para ello se conmuta por breve
bres. Esta transformacion nose efectua sin em- tiempo a funcionamiento con mezcla homogenea
bargo de modo continuado como con el mono- rica (A< 0,8). Los procesos para Ia desacumula-
xido de carbona y los hidrocarburos, sino que cion del NOx y la conversion en nitrogeno y di6-
transcurre en tres etapas: xido de carbona se desarrollan por separado.
Como agentes reductores se emplean H2, HC y
1. Acumulaci6n de NO,, CO. La velocidad de reaccion de Ia reducci6n con
2. desacumulaci6n de NO, y HC es Ia mas lenta; con H2, Ia mas rapida. La des-
3. transformacion. acumulacion- representada a continuaci6n con
mon6xido de carbo no como agente reductor- se
efectua de manera que el mon6xido de carbona
reduce el nitrato (p.ej. nitrato de bario Ba(N0 3 ) 2)
convirtiendolo en un 6xido (p.ej. oxido de bario
BaO). De eUo se originan di6xido de carbona y
mon6xido de nitr6geno (ecuac. 2). A continuaci6n
el recubrimiento de rodio reduce los 6xidos de ni-
trogeno mediante monoxido de carbona convir-
Depuracion catalitica de los gases de escape Catalizador acumulador de NO, 81

catalitica de los gases de escape hay que utilizar


Ecuaciones de las reacciones en Ia fase de acumula-
ci6n de NO, (1), lase de desacumulaci6n (2) y dos catalizadores separados- un catalizador de
transformaci6n (3). tres vias como catalizador previa montado cerca
(1) 2 BaO
del motor (figura 1, pos. 3) y un catalizador acu-
mulador de NO, (5) como catalizador principal
(2) Ba(NO,), + 3 CO ___, 3 CO, + BaO + 2 NO
(catalizadot- bajo el piso), montado lejos del mo-
(3) 2NO + 2CO --<N,
tor.

tiendolos en nitr6geno y di6xido de carbona Carga de azufre


(entac. 3). El contenido de azufre en Ia gasolina constituye un
problema para el catalizador acumulador. El azufre
Existen dos procedimientos diferentes para reco- contenido en los gases de escape pobres reacciona
nocer el fin de Ia fase de desacumulaci6n: con el6xido de bario (material de acumulaci6n)
El procedimiento basado en un modelo calcula convirtiendose en sulfato de bario. La cantidad de
Ia cantidad de NOxtodavia existente en el cata- material acumulador disponible para Ia acumula-
lizador acumulador de NO,. ci6n de NO, por tanto disminuye con el tiempo. El
Una sonda lambda (6) dispuesta detras del cata- sulfa to de bario es muy resistente a Ia temperatura
lizador mide Ia concentraci6n de oxigeno en los yes desintegrado s6lo en una pequefla parte du-
gases de escape y seflala un salta de Ia tension de rante Ia regeneraci6n de NO,.
"mezcla pobre" a "mezcla rica", cuando ha con- En caso de emplear combustible que contiene
cluido Ia desacumulaci6n. azufre, de tanto en tanto hay que efectuar una desul-
furaci6n. Para ello, mediante Ia aplicaci6n de medi-
Temperatura de servicio y Iugar de montaje das apropiadas (ajuste del modo de funcionamiento
La capacidad de acumulaci6n del catalizador acu- de carga estratificada y calentamiento rapido del ca-
mulador de NO, depende mucho de Ia tempera- talizador) se calienta el catalizador hasta 600 ... 650
tura. Alcanza un maximo en el margen de 300 ... oc y luego se somete durante algunos minutos alter-
400 oc. Por tanto, el margen de temperaturas favo- nativamente a gases de escape ricos (}, = 0,95) y po-
rable es muchisi mo mas bajo que el del catalizador bres (A = I ,OS). Entonces el sulfa to de bario sere-
de tres vias. Por esta raz6n, para Ia depuraci6n duce nueva mente a 6xido de bario.

Sistema de escape con catalizador de Ires vias como calalizador previa, catalizador acumulador de NOx postpuesto y
sondas lambda.

Figura 1
1 Motor con sistema de
realimentaci6n de
gases de escape
2 Sanda lambda delante
del catahzadar
3 Catahzadar de Ires vias
(calahzador prevro)
4 Sanso r de temperatura
5 Catalizador acumulador
de NO, (catalrzador
principal)
6 Sanda lambda de das
puntas . opc ional con
sensor de NOx inte-

grad a
82 Depuracion catalitica de los gases de escape Circuito de regulae ion lambda

Circuito de regulaci6n lambda Detras del catalizador puede encontrarse otra


sonda lambda (3b) (regulacion condos sondas).
Funci6n Esta sonda es siempre una sonda de dos puntos.
Con objeto de que en sistemas que trabajan s6lo Suministra Ia seflal de sonda Usb
con un catalizador de tres vias Ia cuota de transfor-
maci6n sea lo mas alta posible para los tres com- Funcionamiento
ponentes contaminantes, estos tienen que encon- Mediante el circuito de regulacion formado con
trarse en un equilibrio quimico. Eso exige una ayuda de una o dos sondas lambda pueden identi-
composicion de Ia mezcla en Ia relacion estequio- ficarse y corregirse desviaciones de una relaci6n de
metrica de A.= 1,0. La "ventana" en Ia que hade aire y combustible determinada. El principia de
encontrarse Ia relacion entre aire y combustible es regulaci6n se basa en Ia medicion del contenido de
por eso muy pequefla. La formacion de Ia mezcla oxigeno residual en los gases de escape. El conte-
tiene que seguirse por consiguiente en un circuito nido de oxigeno residual es una medida para Ia
de regulacion lambda. Un control de Ia dosifica- composici6n de Ia mezcla de aire y combustible
cion de combustible noes suficiente. aportada al motor (2).
Los motores de inyeccion directa de gasolina se
hacen funcionar tambien con mezclas cuya com- Regulacion de dos puntos
posicion difiere de Ia relaci6n estequiometrica. La sonda lambda de dos puntos dispuesta delante
Tambien Ia formaci6n de Ia mezcla de esos siste- del catalizador suministra en el margen rico
mas puede guiarse mediante una regulacion. (J, < l) una tension alta yen el margen pobre
Figura 1
1 Medidor de masa de (A. > 1), una tension baja Usa En el margen alrede-
aire Estructura dor de A.= 1 se produce un pronunciado salto de
2 Motor Una sonda lambda (figura 1, pos. 3a) esta dis- tension. La sonda lambda de dos puntos solo
3a Sonda lambda delante puesta en el sistema de escape delante del cataliza- puede distinguir, pues, entre mezcla rica y mezcla
del catalizador dor (4 y 5). La seflal de Ia sonda Usa es conducida pobre.
(sonda lambda de dos
a Ia unidad de control del motor (7). Para este fin
pun los o sonda lambda
de banda ancha)
se puede emplear una sonda de dos puntos (regu-
3b Sanda lambda de dos laci6n de dos puntos) o una sonda lambda de
puntas detras del banda ancha (regulacion lambda permanente).
catalizador
(s61o en caso de nece Esquema luncional de Ia regulaci6n lambda.
sidad; para inyecci6n
direct a de gasolina: con
sensor NO, integrado)
4 Catalizador previa (ca Aire
talizador de Ires vias) 2
5 CataliUtdor principal
(para inyecci6n en el
tubo de admisi6n:
catalizador de Ires vias; I
Combustible I
para inyecci6n directa I
de gasolina: I
catahzador acumulador I
de NO,) I
6
7
Valvulas de inyecci6n
Unidad de control del
t vSb
I
motor I
7 jI
8 Senates de entrada ______ ____

Us Tensi6n de sonda
Uv Tension de man do de
las villvulas
VE Caudal de inyeccion
Depuraci6n catalitica de los gases de escape Circuito de regulaci6n lambda 83

La tension de sonda se transforma en Ia unidad de mezclas pobres o ricas de motores de inyeccion di-
control del motor en una sei1al de dos puntos. Es recta de gasolina.
Ia magnitud de entrada para Ia regulacion lambda
puesta en efecto con ayuda del software. La regula- l{cgulaci6n condos ondas
cion lambda actua en Ia formacion de Ia mezcla y La regulacion lambda con Ia sonda delante del ca-
ajusta Ia relacion de aire y combustible adaptando talizador tiene una precision limitada, ya que Ia
el caudal de combustible inyectado. La magnitud sonda est<\ expuesta a notables influencias medio-
de ajuste, compuesta de un sal toy una rampa, va- ambientales. La exposicion de una sonda lambda
ria su direccion de ajuste con cada sal to de tension (3b) detras del catalizador a estas influencias es
de Ia sonda. Es decir, por el sal to de Ia magnitud de considerablemente menor.
ajuste varia Ia com posicion de Ia mezcla primero
"de golpe" y a continuacion en forma de rampa. Si Una regulacion lambda con Ia sonda detras del ca-
Ia tension de Ia sonda es alta (mezcla rica), Ia mag- talizador sola seria, sin embargo, demasiado lenta a
nitud de ajuste regula en direccion hacia mezcla causa de los largos tiempos de recorrido de los ga-
pobre; si Ia tension de Ia sonda es baja (mezcla po- ses. El principia de Ia regulacion con dos sondas se
bre), en direccion hacia mezcla rica. Con esta re- basa en que el desplazamiento controlado hacia
gulacion de dos puntos se puede regular Ia mezcla mezcla rica o pobre propio de Ia regulacion de-
de aire y combustible a val ores lambda alrededor lante del catalizador es modificado de modo adi-
de X = I. tivo por un bucle "Iento" de regulacion correctora.
La tipica "medicion erronea" de Ia sonda
lambda, condicionada porIa variacion de Ia com- Regulac i6n 1<1111bda en Ia inyecci6n directa de
posicion de los gases de escape, se puede compen- gasal ina
sar de modo controlado conformando Ia evolu- El catalizador acumulador de NO, presenta una
cion de Ia magnitud de ajuste selectivamente de doble funcion. Ademas de Ia acumulacion de NO,
modo asimetrico (desplazamiento hacia mezcla y de Ia oxidacion de HC y CO durante el funciona-
rica/mezcla pobre). miento con mezcla pobre, para el funcianamiento
con},= l es necesaria una funcion estable de tres
Rcgul ac i6n lambda constantc vias, que requiere un minima de capacidad de acu-
La sonda lambda de banda ancha suministra una mulacion de oxigeno. La sonda lambda delante del
seflal de tension constante Usa De este modo se catalizador vigila Ia com posicion estequiometrica
puede medir no solo el margen lambda (mezcla de Ia mezcla.
rica o pobre), sino tambien las desviaciones de
X = l. La regulacion lambda puede reaccionar asi Ademas de su aportacion a Ia regulacion condos
mas rapidamente a una divergencia de Ia mezcla. sondas, Ia sonda de dos puntas detras del cataliza-
De ello resulta un mejor comportamiento de regu- dor acumulador de NO, con el sensor de NO, in-
lacion, de elevada dinamica. tegrado sirve para Ia vigilancia del comporta-
miento combinado de acumulacion de 0 2 y NO,
Como sea que con Ia sonda lambda de banda an- (identificacion del fin de Ia fase de desacumula-
cha de},= 1 se pueden medir composiciones de Ia cion de NOJ.
mezcla divergentes, tambien es posible (al contra-
rio de Ia regulacion de dos puntos) regular tales
composiciones. El alcance de regulacion com-
prende valores lambda dentro del margen de
X= 0,7 ... 3,0. La regulacion lambda constante por
tanto es apropiada para el funcionamiento con
84 Depuraci6n catalitica de los gases de escape Calentamienlo del catalizador

Calentamiento del catalizador rica, como Ia que con frecuencia es necesaria


cuando eJ motor no tiene aun Ia temperatura de
Variaci6n del angulo de encendido en direc- servicio, Ia aportaci6n de aire al conducto de gases
ci6n hacia "retardo" de escape (aire secundario) acelera adicionalmente
Para mantener reducida Ia concentraci6n de con- el calentamiento.
taminantes en los gases de escape, el catalizador ha Esta reacci6n exotermica por un !ado reduce los
de alcanzar su temperatura de servicio Jo mas n\- hidrocarburos y el mon6xido de carbo no. Por otro
pidamente posible. Eso se consigue entre otras me- !ado, Ia combustion ulterior tambien calienta el
didas variando el angulo de encendido en direc- catalizador y hace que alcance rapidamente su
ci6n hacia "retardo". temperatura de servicio. Este proceso aumenta
Esta medida empeora el rendimiento y produce considerablernente Ia cuota de transformaci6n en
una mayor cantidad de calor en los gases de es- Ia fase de calentamiento y proporciona una rapida
cape, que calienta el catalizador. disposici6n del catalizador para el servicio. La fi-
gura I muestra Ia evoluci6n de Ia emisi6n de hi-
lnsuflaci6n de aire secundario drocarburos y mon6xido de carbona durante los
Mediante una recornbusti6n termica se pueden prim eros segundos del test de gases de escape con
quemar posteriormente las partes integrantes no insuflaci6n de aire secundario y sin ella.
quemadas de Ia mezcla de aire y combustible exis-
tentes en los gases de escape. El oxlgeno necesario La insuflaci6n de aire secundario se efectua, con
para ello ex.iste todavia en los gases de escape, si Ia arreglo al nivel actual de Ia tecnica, con bombas
com posicion de Ia mezcla es pobre. Si Ia mezcla es previstas para tal fin, electricas.

lnfluencia de Ia insuflaci6n de aire secundario en las lnyecci6n posterior


emisiones de CO y HC.
Para motores de gasolina de inyecci6n directa
existe otro procedimiento para calentar rapida-
mente el catalizador basta su temperatura de servi-
ppm cio. En el modo de funcionamiento "carga estrati-
ficada y calentamiento rapido del catalizador",
0 3000 funcionando el motor con carga estratificada con
0
Q)
'0 elevado exceso de aire se efectua otra inyecci6n
c 2000
O
c;; durante Ia canera de trabajo. Este combustible se
'i quema muy tarde y calienta en alto grado ellado
w 1000
de escape y el colector de escape. De este modo, en
0 los casos en que nose pueden alcanzar los valores
ppm limite exigidos para los gases de escape con medi-
das convencionales (variaci6n del angulo de en-
300
0
I cendido hacia "retardo"), se puede suprimir Ia
Q)
'0
200
bomba de aire secundario usual en Ia inyecci6n en
c
-o el tubo de admisi6n.
c;;
.E
w 100

Figura 1
;:,
km::l
1 S1n insuflac16n de a1re
secundariO 0 40 80 120 s
2 Con insul ac16n de aire Tiempo
secundario
,, Velocidad del vehiculo
lndice alfabetico 85

lndice alfabetico
Vocabulario tecnico Compresor helicoidal, 29 F
Compresor, 29, 30 Fases de distribuci6n por valvulas, 5
A Conmutaci6n del arbol de levas, 23 Fases variables de distribuci6n por
Actuador de aire de derivaci6n, 20 Consume de combustible, 16, 25 valvulas, 22
Admision, 4 Control eleclr6nico de Ia palencia Filtro de combustible, 36, 44
Alimentaci6n de combustible, 36 del motor, 21 Funcionamiento con carga estratificada, 64
Amortiguador de presion de Corriente de v6rtice, 62 Funcionamiento con mezcla homogenea
combustible, 46 Corriente Tumble, 62 pobre, 65
Angulo de cierre, 19 Corte en marcha par empuje, 17 Funcionamiento con mezcla homogenea y
Angulo de encendido, 18 carga estratificada antidelonante, 65
Angulo gamma, 52 D Funcionamiento con mezcla homogenea y
Arrollamiento primario, 69 Deposito co lector, 26 carga estratificada, 65
Arrollamiento secundario, 69 Deposito de carbon activo, 41 Funcionamiento con mezcla homogenea, 64
Autoencendido, 19 Deposito de combustible, 36, 46
Depuracion catalitica de los gases de
8 escape, 76
Bob ina de encendido de dos chispas, 69 Detonacion, 19
Bobina de encendido de una chispa, 69 Diagrama caracteristico del angulo de
Bobina de encendido, 69 encendido, 18
Bomba celular de rodittos, 42 Diagrama p-V, 8
Bomba de alta presion, 56 Di6xido de carbona, 77
Bomba de canales laterales, 43 Disco de orificios pulverizadores, 50
Bomba de desplazamiento, 42 Dispositive de mariposa, 21
Bomba de rueda dentada interior, 42 Distribuci6n de Ia mezcla, 6
Bomba de tres cilindros, 57 Distribuci6n de tension, 70
Bomba de un cilindro, 57 Distribucion estatica de Ia tension, 71
Bomba hidrodinamica, 43 Distribuci6n par valvulas completamente
Bomba perihirica, 43 variable, 24
Bomba previa, 42 Distribuci6n rotatoria de Ia alta tension, 70
Bujia de encendido, 71 Distribuidor de combustible, 37, 45
Distribuidor de encendido, 70
c Downsizing, 33
Cabeza de Ia chispa, 73 Duraci6n de Ia chispa, 75
Cable de encendido, 72
Carga de azufre, 81 E
Carga estratificada y calentamiento rapido Electrobomba de combustible, 36, 42
del catalizador, 65 Electrode central, 71
Carga estratificada, 6 Electrode de mas a, 71
Catalizador acumulador de NO .. 80 Emisi6n de oxides de carbona, 25
Catalizador bajo el piso, 79 Encendido convencional por bobina, 67
Catalizador de oxidaci6n, 76 Encendido electron icc, 67
Catalizador de tres vias, 76, 77 Encendido externo, 66
Catalizador previa, 79 Encendido totalmente electr6nico, 67
Catalizador, 76 Encendido transistorizado, 67
Chispas sucesivas, 74 Energia de encendido, 73
Chorro c6nico, 52 Enfriamienlo del aire de
Chorro doble, 52 sobrealimentaci6n, 33
Chorro en forma de cordon, 52 Etapa final de encendido, 68
Cilindro, 4
Circuito de baJa presion, 39
Circuito de regulaci6n lambda, 82
Coeficiente de aire, 6, 15
Cola de Ia chispa, 74
Common Rail, 55
Compresor de desplazamiento positive, 29
Compresor dinamico, 29
86 lndice alfabetico

G p s
Gas final, 19 Paladio, 78 Sensor de presion de rail, 59
Gas fresco, 12 Par motor, 7 Sistema de alimenlacion de
Gas inerte, 13 Pelicula en las paredes, 17 combustible, 37
Gas residual, 13 Perdidas de calor, 9 Sistema de encendido inductive, 68
Generaci6n de alta tension, 69 Perdidas par cambia de carga, 9 Sistema de inyeccion central, 35
Geomelria variable deltubo de Perdidas par derivaci6n, 74 Sistema de inyeccion individual, 34
admisi6n, 27 Perdidas par eslrangulaci6n, 23 Sistema de retencion de vapores
Perdidas par lriccion, 9 de combustible, 41
H Platina, 78 Sobrealimenlaci6n din<imica, 26
Hidrocarburos, 77 Palencia, 7, 16 Sobrealimentaci6n mecanica, 29
Humeclaci6n de las paredes, 17 Preparacion del chorro, 52 Sobrealimentaci6n par resonancia, 27
Presion de prealimentaci6n, 56 Sobrealimentacion por tuba oscilante de
Presion de sobrealimentacion, 29 admision, 26
lnsuflacion de aire secundario, 84 Presion del sistema, 37 Sobrealimentador VST, 32
lnterseccion de las valvulas, 14 Procedimienlos de combustion, 62 Sobrealimenlador VTG, 31
lnyecci6n direcla de gasolina, 54 Proceso de cualro liempos, 4 Sobrealimentador Waslegale, 31
lnyeccion doble, 65 Punta de encendido, 18, 70, 75 Sanda lambda de banda ancha, 83
lnyeccion en ellubo de admisi6n, 48 Punta muerto inferior, 4 Sonda lambda de dos puntas, 83
lnyeccion en grupo, 53 Punta muerlo superior, 4 Sonda lambda, 76, 82
lnyeccion individual para cada cilindro, 53
lnyeccion posterior, 84 R
lnyeccion secuencial, 53 Rail, 55, 56
lnyecci6n simultanea, 53 Realimenlaci6n de gases de escape
(AGR), 25
L Realimentacion de gases de escape
Lambda, 6 interna, 14, 23
Legislacion sabre gases de escape, 76 Realimentacion exterior de gases de
Limitaci6n de Ia corrienl e del primario, 68 escape, 25
Limite de [uncionamienlo pobre, 15 Recubrimienlo de metales preciosos, 78
Llenado de aire, 12 Regulaci6n con dos sondas, 83
Llenado del cilindro, 12 Regulaci6n contra Ia delonaci6n, 19
Longitud de Ia chi spa, 75 Regulacion de dos pun los, 83
Regulacion lambda conslante, 83
M Regulacion lambda, 83
Marcha con frena motor, 17 Regulador de presion de
Mariposa, 20 combustible, 36, 45
Medidor de masa de aire, 49 Relacion de aire y combustible, 15
Mezcla de aire y combustible, 6 Relaci6n de aire, 6
Modes de funcionamienlo, 64 Relacion de com presion, 6
Monolitos, 78 Relaci6n estequiomelrica, 15, 82
Monoxide de carbona, 77 Rendimiento volumetrico, 14
Rendimienlo, 8
N Resislencia aniparasitaria, 72
Nitr6geno, 77 Radio, 78
Nube de mezcla, 63

0
Oxidacion, 77
Oxides de nitrogeno, 77
indice de vocabulario Abreviaturas 87

T Abreviaturas
Tension de encendido, 72, 73
Tiempo de combustion, 5 A
Tiempo de compresion, 4 AGR: Realimentacion de gases de escape
Tiempo de escape, 5
Tipos de inyecci6n, 53 c
Tuberias de combustible, 46 CIFI: Cylinder Individual Fuel Injection
Tuba de admisi6n, 26 CO: Monoxide de carbone
Turbina de gases de escape, 30 C0 2: Dioxide de carbona
Turboalimentacion por gases de escape, 30
Transformacion, 77 E
EGAS: Pedal acelerador electronico
u EV: Valvula de inyecci6n
Unidad de montaje en el deposito, 40 EZ: Encendido electronico

v H
Vacio del turbosobrealimentador, 33 HC: Hidrocarburos
Valvula AGR, 25 HDP: Bomba de alta presion
Valvula de admision, 4, 49
Valvula de control de Ia presion, 55, 58 N
Valvula de control del caudal, 58 NO,: Oxides de nitrogeno
Valvula de escape, 5
Valvula de inyeccion a alta presion, 60 p
Valvula de inyeccion, 49 PM I: Punta muerto inferior
Valvula de retenci6n, 36, 58 PMS: Punta muerto superior
Valvula electromagnetica de inyeccion, 50
Valvula regeneradora, 41 s
Valvulas del cilindro, 4 SEFI: Sequential Fuel injection
Variacion de las lases del arbol de levas, 22 SZ: Encendido por bobina
Variacion del angulo de encendido, 84
T
w TZ: Encendido transistorizado
Washcoat, 78
v
VST: Turbina variable de corredera
VTG: Gee metria de turbina variable
VZ: Encendido totalmente electronico
I Num. de pedido 1 987 722 420 I AA/PDT-02.02-Es