Flujos de trfico o de peatones, o ambos, sean tales que los aumentado

significativamente.

Ajuste para la utilizacin del carril

El factor de ajuste de utilizacin del carril de entrada se utiliza para estimar la

saturacin

Para un grupo de carriles con ms de un carril exclusivo. Si el grupo de carriles

Tiene un carril compartido o un carril exclusivo, entonces este factor es 1.0.

Ajuste para giros a la derecha

El factor de ajuste de giro a la derecha fRT pretende principalmente reflejar el efecto

De la geometra del camino de giro a la derecha en el caudal de saturacin. El valor de

este ajuste

Se calcula con la ecuacin 18-10.

Donde ER es el nmero equivalente de coches pasantes para un giro protegido a la

derecha

Vehculo (= 1,18).

Si el movimiento de giro a la derecha comparte un carril con otro movimiento o tiene

La operacin permitida, entonces se debe utilizar el procedimiento descrito en el

Captulo 31 para calcular el caudal de saturacin ajustado para el grupo de carril de
carril compartido.

Efecto de los peatones y las bicicletas en el flujo de saturacin del giro a la derecha se
considera

En un factor de ajuste separado.

Ajuste para giros a la izquierda

El factor de ajuste de giro a la izquierda fLT est destinado principalmente a reflejar el
efecto de geometra del camino de giro a la izquierda en el caudal de saturacin. El
valor de este ajuste

Se calcula con la ecuacin 18-11.

Donde EL es el nmero equivalente de coches pasantes para un giro a la izquierda

protegido

Vehculo (= 1,05).

Si el movimiento de giro a la izquierda comparte un carril con otro movimiento o tiene

La operacin permitida, entonces se debe utilizar el procedimiento descrito en el

Captulo 31 para calcular el caudal de saturacin ajustado para el grupo de carril de
carril compartido. Efecto de los peatones sobre el caudal de saturacin del giro a la
izquierda se considera

Factor de ajuste.

Ajuste para Peatones y Bicicletas

El procedimiento para determinar el factor de ajuste de la bicicleta peatonal-izquierda

fLpb y el factor de ajuste peatonal-ciclista de la derecha fRpb se basa en el concepto
de ocupacin de la zona de conflicto, lo que explica el conflicto entre el giro de
vehculos, los peatones y las bicicletas. La ocupacin relevante de la zona de conflicto
tiene en cuenta si el flujo del vehculo opuesto tambin est en conflicto con el
movimiento de giro a la izquierda. La proporcin de tiempo verde en la que se ocupa la
zona de conflicto se determina en funcin de la ocupacin relevante y el nmero de los
carriles de recepcin para los vehculos giratorios. Un procedimiento para calcular
estos factores se proporciona en el Captulo 31.

Paso 5: Determinar la proporcin que llega durante el control verde El retardo y el

tamao de la cola en una interseccin sealada dependen en gran medida de la
proporcin de vehculos que llegan durante las indicaciones de seal verde y roja. El
retardo y el tamao de la cola son menores cuando una mayor proporcin de vehculos
llega durante la indicacin verde. La ecuacin 18-12 se utiliza para calcular esta
proporcin para cada grupo de carriles.

Todas las variables son como se definieron previamente. Esta ecuacin requiere el
conocimiento del tiempo verde efectivo g y de la longitud del ciclo C. Estos valores son
conocidos para el funcionamiento pretimulado. Si la interseccin no es pre-estimada,
entonces el tiempo de fase promedio y la longitud del ciclo se deben calcular mediante
los procedimientos descritos en el paso siguiente.

El procedimiento del Captulo 17 puede usarse para estimar el perfil de flujo de llegada
para un enfoque de interseccin cuando este enfoque se evala como parte de un
segmento de calle urbano. El procedimiento utiliza el perfil para calcular la proporcin
de

Durante la indicacin verde.

Paso 6: Determine la duracin de la fase de seal

La duracin de una fase de seal depende del tipo de control utilizado en la

interseccin del sujeto. Si la interseccin tiene control pretinado, entonces la duracin
de la fase es una entrada y este paso se omite. Si se desconoce la duracin de la fase,
entonces se puede utilizar el procedimiento de duracin de fase pre-estimada en la
Seccin 2 del Captulo 31 para estimar la duracin de fase pretimulada. Si la
interseccin ha accionado el control, entonces el procedimiento de duracin de fase
accionado en la seccin 2 del captulo 31 se utiliza en esta etapa para estimar la
duracin media de una fase accionada. Distingue entre tipos de fase accionados, no
coordinados y coordinados.

En este punto es til definir los diversos trminos que definen la duracin de la fase.
Algunos trminos son especficos para el funcionamiento accionado; Sin embargo, la
mayora de los constructos son igualmente aplicables a la operacin pre-estimada.
La duracin de una fase accionada est compuesta por cinco periodos de tiempo. El
primer perodo representa el tiempo perdido mientras la cola reacciona a la indicacin
de seal cambiando a verde. El segundo intervalo representa el tiempo requerido para
borrar la cola de los vehculos. El tercer perodo representa el tiempo que la indicacin
verde se extiende por vehculos que llegan aleatoriamente. Finaliza cuando hay una
brecha en el trfico (es decir, la separacin hacia fuera) o el verde se extiende hasta el
lmite mximo (es decir, mximo hacia fuera). El cuarto perodo representa el intervalo
de cambio amarillo, y el quinto perodo representa el intervalo de separacin rojo. La
duracin de una fase accionada se define mediante la ecuacin 18-13.

Dp = duracin (es) de fase,

L1 = tiempo perdido de arranque = 2,0 (s),

Gs = tiempo (s) de servicio de cola,

Ge = tiempo (s) de extensin verde,

Y = intervalo (s) de cambio amarillo, y

Rc = intervalo (s) de separacin en rojo.

La relacin entre las variables de la ecuacin 18-13 se muestra en

Figura 18-14 utilizando un polgono de acumulacin de colas.

La Figura 18-14 muestra la relacin entre la duracin de la fase y el tamao de la cola
para el ciclo de seal promedio. Durante el intervalo rojo, los vehculos llegan a una
velocidad de qr y forman una cola. La cola alcanza su tamao mximo l1 segundos
despus de que finaliza el intervalo rojo. En este momento, la cola comienza a
descargarse a una velocidad igual al caudal de saturacin s menos la velocidad de
llegada durante el qg verde. La cola se borra gs segundos despus de que comience a
descargarse. Posteriormente, se detectan las llegadas aleatorias de vehculos y se
ampla el intervalo verde. Eventualmente, se produce una brecha en el trfico (o se
alcanza el lmite mximo verde) y el intervalo verde finaliza. El final del intervalo verde
coincide con el fin del tiempo de extensin ge.

El tiempo verde efectivo para la fase se calcula con el siguiente ecuacin:

dnde

L2 = tiempo perdido de aclaramiento = Y + Rc - e (s),

E = extensin del verde efectivo = 2,0 (s), y todas las dems variables son como se
defini previamente.

Paso 7: Determinar la capacidad y la relacin volumen-capacidad

Relacin entre el volumen y la capacidad del grupo de carril

La capacidad de un grupo de carriles dado que sirve un movimiento de trfico, y para el

cual no hay movimientos de giro a la izquierda permitidos, est definida por la Ecuacin
18-15.
Donde c es la capacidad (veh / h) y otras variables son las definidas previamente. Esta
ecuacin no puede usarse para calcular la capacidad de un grupo de carril de carril
compartido o de un grupo de carriles con operacin de giro a la izquierda permitido
porque estos grupos de carril tienen otros factores que afectan su capacidad. El
captulo 31 proporciona un procedimiento para estimar la capacidad de estos tipos de
grupos de carriles.

La relacin volumen-capacidad para un grupo de carriles se define como la relacin

entre el volumen del grupo de carriles y su capacidad. Se calcula utilizando la ecuacin
18-16.

Dnde

X = relacin volumen-capacidad,

V = caudal de demanda (veh / h), y

C = capacidad (veh / h).

Relacin entre el volumen y la capacidad de interseccin crtica

Otro concepto utilizado para analizar intersecciones sealizadas es la relacin crtica

volumen-capacidad Xc. Esta relacin se calcula utilizando la ecuacin 18-17 con la
ecuacin 18-18.

Dnde

Xc = relacin de volumen / capacidad crtica de la interseccin,

C = longitud (es) del ciclo,

Yc, i = relacin de flujo crtico para la fase i = vi / (Nsi),

Lt, i = fase i tiempo perdido = l1, i + l2, i (s),

Ci = conjunto de fases crticas en el camino crtico, y

L = ciclo de tiempo perdido (s).

El trmino de suma en cada una de estas ecuaciones representa la suma de una

variable especfica para el conjunto de fases crticas. Una fase crtica es una fase de un
conjunto de fases que se producen en secuencia y cuya relacin de flujo combinado es
la ms grande para el ciclo de la seal. La trayectoria crtica y las fases crticas se
identifican trazando los movimientos de trfico a un diagrama de fase de doble anillo,
como se muestra en el Cuadro 18-3.

La ecuacin 18-17 se basa en el supuesto de que cada fase crtica tiene la misma
relacin de volumen a capacidad y que esta relacin es igual a la crtica

Interseccin entre el volumen y la capacidad. Esta suposicin es vlida cuando la

duracin verde efectiva para cada fase crtica i es proporcional a yc, i / (yc, i). Cuando
esta suposicin se mantiene, la relacin de volumen a capacidad para cada fase no
crtica es menor o igual que la relacin crtica de volumen de interseccin a capacidad.

Identificacin de grupos de carril crticos y cocientes de flujo crtico

El clculo de la relacin entre el volumen crtico y la capacidad de interseccin requiere

la identificacin de las fases crticas. Esta identificacin comienza trazando todos los
movimientos de trfico a un diagrama de doble anillo.

A continuacin, se calcula la relacin de flujo del grupo de carriles para cada grupo de
carriles servido por la fase. Si un grupo de carriles se sirve solamente durante una fase
pre-estimada, entonces su relacin de flujo se calcula como el caudal del grupo de
carriles (por carril) dividido por el caudal de saturacin del grupo de carriles [es decir,
vi / (Nsi)]. Si un grupo de carriles es servido durante mltiples fases pretimuladas,
entonces se calcula una relacin de flujo para cada fase. Especficamente, el caudal de
demanda y el caudal de saturacin que se producen durante una fase dada se utilizan
para calcular la relacin de flujo del grupo de carriles para esa fase. Para las fases
activadas, la relacin de flujo se calcula slo para aquellas combinaciones de grupo y
fase de carril en las que los detectores del grupo activan activamente la fase.

A continuacin, la relacin de flujo de fase se determina a partir de la relacin de flujo

de cada grupo de carriles servido durante la fase. La relacin de flujo de fase
representa la relacin de flujo ms grande de todos los grupos de carriles servidos.

A continuacin, se evala el diagrama para identificar las fases crticas. Las fases que
se producen entre un par de barreras se evalan colectivamente para determinar las
fases crticas. Esta evaluacin comienza con el par en el Anillo 1 y procede al par en

Anillo 2. Cada anillo representa una ruta crtica posible. Las relaciones de flujo de fase
se aaden para cada par de fases en cada anillo. El mayor de los dos totales de anillo
representa el camino crtico, y las fases correspondientes representan las fases crticas
para el par de barreras.

Finalmente, se repite el proceso para las fases entre el otro par de barrera.

Por este proceso se define un caudal crtico para cada par de barreras. Estos dos
valores se aaden entonces para obtener la suma de las relaciones de flujo crtico
usadas en la Ecuacin 18-17. El tiempo perdido asociado con cada una de las fases
crticas se aade para producir el tiempo perdido del ciclo L.

El procedimiento para el caso de interseccin bsica se explica en los siguientes

prrafos usando un ejemplo de interseccin. Una variacin de este procedimiento se
aplica cuando la operacin de giro a la izquierda con proteccin permitida se utiliza con
control pretimidado. Esta variacin se describe despus de describir el caso bsico.
Caso bsico

Considere una interseccin pretemporada con una secuencia de fase de retardo de

avance en la calle principal y una secuencia permitida slo en la calle menor, como se
muestra en la Figura 18-15. La curva a la derecha en direccin norte es un carril
exclusivo y indicacin de flecha verde que se muestra simultneamente con la fase de
giro a la izquierda complementaria en la calle principal. Cada uno de los movimientos
de giro a la izquierda en la calle principal se sirve con una fase protegida.

Las fases 4 y 8 representan las nicas fases entre el par de barreras que sirven los
movimientos de las calles menores. La inspeccin de las relaciones de flujo
proporcionadas en la exposicin indica que la Fase 8 tiene dos caudales de grupo de
carril. El caudal ms grande corresponde al giro a la izquierda compartido ya travs del
movimiento. Por lo tanto, la relacin de flujo de fase para la Fase 8 es de 0,30. La
relacin de flujo de fase para la Fase 4 es 0,25. De las dos fases, la relacin de flujo de
fase ms grande es la asociada con la Fase 8 (= 0,30), por lo que representa la fase
crtica para este par de barreras.

Las fases 1, 2, 5 y 6 representan las fases entre el otro par de barrera.

Sirven los enfoques de las calles principales. Se muestra una relacin de flujo para el
grupo de carriles de giro a la derecha en la Fase 1 porque la interseccin tiene control
pretimulado. Si la interseccin fue activada, es improbable que la deteccin de giro a la
derecha se usara para extender la Fase 1, y la relacin de flujo para el grupo de carril
de giro a la derecha no sera considerada al definir la relacin de flujo de fase para la
Fase 1. Independientemente, La relacin de flujo de fase de la Fase 1 es de 0,15,
sobre la base del caudal del grupo de carril de giro a la izquierda.

Existen dos caminos crticos posibles a travs de la secuencia de fases de la calle

mayor -una ruta est asociada con las Fases 1 y 2 (es decir, Anillo 1), y la otra ruta est
asociada con las Fases 5 y 6 (es decir, Anillo 2). La relacin de flujo de fase total para
la trayectoria del Anillo 1 es 0,30 + 0,15, o 0,45. La relacin de flujo de fase total para la
trayectoria del anillo 2 es 0,25 + 0,25 = 0,50. Este ltimo total es mayor y, por lo tanto,
representa el camino critico. Identifica las fases 5 y 6 como las fases crticas. Por lo
tanto, la suma de las relaciones de flujo crtico para el ciclo es 0,80 (= 0,30 + 0,50).

Un incremento de tiempo de prdida de fase est asociado con cada fase en el camino
crtico. Por lo tanto, el tiempo perdido del ciclo L se calcula como la suma del tiempo
perdido para cada una de las Fases 5, 6 y 8.

Caso Especial: Operacin de Giro a la Izquierda Permitida Protegida Pretimizada

Considere una interseccin pretemporada con una secuencia de fases de plomo-plomo

en la calle principal y una secuencia permitida-slo en la calle menor, como se muestra
en la Figura 18-16. Los movimientos de giro a la izquierda en la calle principal
funcionan en el modo protegido-permitido. Las fases 4 y 8 representan las nicas fases
entre un par de barreras. Sirven a los grupos de calles de calle menor. Mediante la
inspeccin de las relaciones de flujo proporcionadas en la exposicin, la Fase 8 tiene la
relacin de flujo ms alta (= 0,30) de las dos fases y representa la fase crtica para este
par de barreras.

Las fases 1, 2, 5 y 6 representan las fases entre el otro par de barrera.

Sirven los enfoques de las calles principales. Se muestra que cada grupo de carril de
giro a la izquierda se sirve durante dos fases, una vez durante la fase de giro a la
izquierda y una vez durante la fase que sirve al movimiento de giro adyacente. La
relacin de flujo para cada uno de los cuatro perodos de servicio de giro a la izquierda
se muestra en el Cuadro 18-16. Las siguientes reglas definen los posibles caminos
crticos a travs de esta secuencia de fases:

1. Un camino est asociado con las Fases 1 y 2 en el Anillo 1 (0,35 = 0,05 + 0,30).

2. Un camino est asociado con las Fases 5 y 6 en el Anillo 2 (0,45 = 0,20 + 0,25).

3. Si se utiliza una secuencia de fase de plomo-plomo o lag-lag, entonces una va se

asocia con (a) la fase de giro a la izquierda con la relacin de flujo ms grande y (b) la
fase de paso que sirve de forma permisiva al mismo giro a la izquierda Grupo de
carriles. Suma las relaciones de flujo de giro a la izquierda protegidas y permitidas en
esta trayectoria (0,35 = 0,20 + 0,15).

4. Si se utiliza una secuencia de fase de retardo de avance, entonces una va se asocia

con (a) la fase de giro a la izquierda principal, (b) la fase de giro a la izquierda
retardada, y (c) la fase de control seguir). Suma las dos relaciones de flujo de giro a la
izquierda protegidas y la que controla la relacin de flujo izquierda izquierda permitida
en esta trayectoria.

Si se utiliza una secuencia de fase de retardo de avance, se considera cada una de las
fases de paso que sirven de forma permisiva a un grupo de carril de giro a la izquierda
para determinar la fase de control a travs. Si ambas fases tienen un perodo permitido,
entonces hay dos fases a considerar. La fase de control es la fase con la mayor
relacin de flujo de giro a la izquierda permitida. Por ejemplo, si se demuestra que la
Fase 1 se retrasa en la Fase 2 en el Cuadro 18-16, entonces la Fase 6 sera la fase de
control porque la relacin de flujo de giro a la izquierda permitida de 0,22 excede 0,15.
El camino crtico para esta secuencia de fases sera 0,47 (= 0,20 + 0,22 + 0,05).

Las tres primeras reglas de la lista anterior se aplican al ejemplo de interseccin.

Los clculos se muestran para cada ruta entre parntesis en la lista de reglas anterior.
La relacin de flujo total para la trayectoria en Anillo 2 es mayor (= 0,45) y, por tanto,
representa la trayectoria crtica. Identifica las fases 5 y 6 como las fases crticas.

Por lo tanto, la suma de las relaciones de flujo crtico para el ciclo es 0,75 (= 0,30 +
0,45).

Si se aplica la regla 3 de la lista anterior, entonces el nico tiempo perdido en que se

incurre es el tiempo perdido de arranque l1 asociado con la primera fase crtica y el
tiempo perdido de apilamiento l2 asociado con la segunda fase crtica. Si se aplica la
regla 1, 2 4, entonces un incremento del tiempo de prdida de fase est asociado con
cada fase crtica. La regla 2 se aplica para el ejemplo, de modo que el tiempo perdido
del ciclo L se calcula como la suma del tiempo perdido para cada una de las Fases 5, 6
y 8.

Dos relaciones de flujo estn asociadas con la Fase 6 en este ejemplo. Ambas
relaciones de flujo se muestran posiblemente para dictar la duracin de la fase 6 (esta
condicin no se mantiene para la fase 2 debido a la sincronizacin de las fases de giro
a la izquierda). Esta condicin es similar a la del movimiento de giro a la derecha en la
Fase 1 de la Prueba 18-15 y el tratamiento es el mismo. Es decir, ambas relaciones de
flujo se consideran al definir la relacin de flujo de fase para la Fase 6.

Este ejemplo es especfico para el control pretimulado. Si se us el control accionado,

es poco probable que la deteccin de giro a la izquierda en la calle principal se usara
para extender las fases de paso. En esta situacin, la relacin de flujo para el grupo de
carril izquierdo permitido no se considerara al definir la relacin de flujo de fase para
las fases pasantes (es decir, slo se aplicarn las dos primeras reglas de la lista
anterior). En resumen, el anlisis de la operacin de giro a la izquierda protegido-
permitido con el control accionado falla por defecto al caso bsico descrito
anteriormente.

Paso 8: Determinar el retraso

El retardo calculado en este paso representa el retardo de control promedio

experimentado por todos los vehculos que llegan durante el periodo de anlisis.
Incluye cualquier retraso en que incurran estos vehculos que todava estn en cola
despus de finalizado el perodo de anlisis. El retardo de control para un grupo de
carriles dado se calcula usando la Ecuacin 18-19.

dnde
D = retardo de control (s / veh),

D1 = retraso uniforme (s / veh),

D2 = retardo incremental (s / veh), y

D3 = retraso inicial de la cola (s / veh).

Conceptos

Uniform Delay

La ecuacin 18-20 representa una forma de calcular el retraso cuando se supone que
las llegadas son aleatorias durante todo el ciclo. Tambin asume un perodo verde
efectivo durante el ciclo y un caudal de saturacin durante este perodo. Se basa en el
primer trmino de una ecuacin de retardo presentada en otra parte (6).

Todas las variables son como se definieron previamente. El procedimiento de clculo

de retardo utilizado en esta metodologa es consistente con la ecuacin 18-20. Sin
embargo, elimina las suposiciones antes mencionadas para permitir estimaciones de
retardo uniformes ms exactas para movimientos de trfico avanzados, movimientos
con mltiples perodos verdes y movimientos con mltiples caudales de saturacin (por
ejemplo, movimientos de giro permitidos protegidos). Se denomina procedimiento de
"acumulacin incremental de colas" (21, 22).

El procedimiento incremental de acumulacin de colas modela las llegadas y salidas a

medida que ocurren durante el ciclo promedio. Especficamente, considera las tasas de
llegada y de salida, ya que pueden ocurrir durante uno o ms perodos verdes
efectivos. Las tasas y el tamao resultante de la cola se pueden mostrar en un polgono
de acumulacin de colas, como el que se muestra anteriormente en el Anexo 18-14. El
procedimiento descompone el polgono resultante en un conjunto equivalente de
trapezoides o tringulos con el fin de estimar el retardo.
El criterio clave para construir un trapecio o tringulo es que las velocidades de llegada
y salida deben ser efectivamente constantes durante el periodo de tiempo asociado.
Este proceso se ilustra en el Cuadro 18-17 para un grupo de carriles que tiene dos
velocidades de salida diferentes durante el perodo verde efectivo.

El retardo asociado con el ciclo se determina sumando el rea de los trapezoides o

tringulos que componen el polgono. El rea de un trapezoide o tringulo determinado
se determina conociendo primero la cola al principio y luego agregar el nmero de
llegadas y restando el nmero de salidas durante el intervalo de tiempo especificado. El
resultado de este clculo produce el nmero de vehculos en cola al final del intervalo.
La ecuacin 18-21 ilustra este clculo para el intervalo i.

dnde

Qi = tamao de la cola al final del intervalo i (veh),

Q = caudal de llegada = v / 3.600 (veh / s),

Td, i = duracin del intervalo de tiempo i durante el cual el caudal de llegada y el caudal
de saturacin son constantes, y todas las dems variables definidas previamente.

La construccin del polgono de acumulacin de colas requiere convertir todas las

variables de caudal en unidades comunes de vehculos por segundo por carril. Esta
conversin es implcita para todas las variables de caudal mostradas aqu en las
exposiciones que representan un polgono de acumulacin de colas.

La ecuacin 18-22 se utiliza para calcular el retardo total asociado con un trapezoide o
tringulo dado.

Donde dT, i es el retardo total asociado con el intervalo i (veh-s) y otras variables son
como se defini previamente. El retardo total se calcula para todos los intervalos,
sumados y la suma dividida por el nmero de llegadas durante el ciclo (= qC) para
estimar el retardo uniforme en segundos por vehculo.

La construccin del polgono de acumulacin de colas requiere que el caudal de

llegada no exceda la capacidad de fase. Si el caudal de llegada excede la capacidad,
entonces se ajusta para igualar la capacidad con el propsito de construir el polgono.

Se puede suponer que la cola es igual a cero al final de la fase protegida, y el proceso
de construccin del polgono comienza en este punto del ciclo. Una vez construido,
esta hiptesis debe ser verificada y, si la cola final no es Cero, entonces se construye
un segundo polgono con esta cola final como la cola de inicio para el primer intervalo.

La construccin de polgonos requiere identificar puntos en el ciclo donde se aplica una

de las dos condiciones siguientes:
 Los cambios en la velocidad de salida (p. Ej., Debido al inicio o final del verde
efectivo, un cambio en el caudal de saturacin, el agotamiento de la cola de sujetos, el
agotamiento de la cola opuesta, las zapatillas salen).

La tasa de llegada cambia (por ejemplo, cuando cambia la condicin de llegada de un

pelotn). Durante los intervalos de tiempo entre estos puntos, el caudal de saturacin y
el caudal de llegada son constantes.

La determinacin de los puntos de cambio de caudal puede requerir un proceso de

clculo iterativo cuando el enfoque tiene carriles compartidos. Por ejemplo, un anlisis
de la oposicin a travs del movimiento debe ser completado para determinar el tiempo
que la cola de este movimiento se borra y el grupo de carril de giro a la izquierda del
sujeto puede comenzar su perodo de servicio. Este perodo de servicio puede, a su
vez, dictar cuando los movimientos de giro a la izquierda permitidos en el enfoque
opuesto pueden partir.

El procedimiento se basa en definir la tasa de llegada como teniendo uno de dos

estados de flujo: una tasa de llegada durante la indicacin verde y una tasa de llegada
durante la indicacin roja. Ms informacin sobre cundo se aplica cada una de estas
tasas se describe en la discusin para la proporcin de pelotn en la subseccin de
datos de entrada requerida. La proporcin de vehculos que llegan durante la indicacin
verde P se utiliza para calcular el caudal de llegada durante cada estado de flujo. Las
siguientes ecuaciones se pueden utilizar para calcular estas tasas:

Qg = caudal de llegada durante el tiempo verde efectivo (veh / s),

Qr = caudal de llegada durante el tiempo rojo efectivo (veh / s), y todas las dems
variables definidas previamente.
En el Captulo 31 se proporciona una descripcin ms detallada del procedimiento para
construir un polgono de acumulacin de colas para grupos de carril con diversas
asignaciones de carril y modos de operacin.

Retraso incremental

El retardo incremental consta de dos componentes de retardo. Uno de los

componentes explica el retraso debido al efecto de las fluctuaciones aleatorias, ciclo
por ciclo de la demanda que ocasionalmente exceden la capacidad. Este retraso se
evidencia por la cola de desbordamiento ocasional al final del intervalo verde (es decir,
fallo de ciclo). El segundo componente explica el retraso debido a una sobresaturacin
sostenida durante el perodo de anlisis. Este retraso se produce cuando la demanda
agregada durante el perodo de anlisis excede la capacidad agregada. A veces se la
denomina componente de retardo "determinista" y se muestra como variable d2, d en el
Cuadro 18-18.

La figura 18-18 ilustra el crecimiento de la cola que se produce cuando los vehculos
llegan a un caudal de demanda v durante el perodo de anlisis T, que tiene capacidad
c. El componente de retardo determinista est representado por el rea triangular
limitada por la lnea gruesa y est asociado con un retardo medio por vehculo
representado por la variable d2, d. El ltimo vehculo a llegar durante el perodo de
anlisis se muestra para borrar la cola tc horas despus del inicio del perodo de
anlisis. El tamao medio de cola asociado con este retraso tambin se muestra en la
exposicin como Q2, d. La cola presente al final del periodo de anlisis [= T (v - c)] se
denomina cola residual.

Retardo inicial de la cola

La ecuacin utilizada para estimar el retardo incremental se basa en la suposicin de

que no hay cola inicial presente al inicio del perodo de anlisis. El trmino de retardo
inicial de la cola representa el retraso adicional debido a una cola inicial. Esta cola es el
resultado de la demanda no satisfecha en el perodo de tiempo anterior. No incluye los
vehculos que pueden estar en cola debido a fluctuaciones aleatorias, ciclo por ciclo de
la demanda que ocasionalmente exceden la capacidad. Cuando se lleva a cabo un
anlisis de perodos mltiples, la cola inicial para el segundo y los perodos de anlisis
siguientes es igual a la cola residual del periodo de anlisis anterior.

La figura 18-19 ilustra el retraso debido a una cola inicial como una forma trapezoidal
limitada por lneas gruesas. El retardo medio por vehculo es representado por la
variable d3. El tamao inicial de la cola se muestra como vehculos Qb. La duracin del
tiempo durante el perodo de anlisis para el cual el efecto de la cola inicial est todava
presente se representa por la variable t. Esta duracin se muestra igual al perodo de
anlisis en el Cuadro 18-19. Sin embargo, puede ser menor que la duracin del perodo
de anlisis para algunas condiciones de volumen ms bajo.

La figura 18-19 ilustra el caso en que el caudal de demanda v excede la capacidad c

durante el perodo de anlisis. En cambio, la Prueba documental 18-20 y la Prueba
documental 18-21 ilustran casos alternativos en los que el caudal de demanda es
inferior a la capacidad.
En este captulo, la frase cola inicial se utiliza siempre en referencia a la cola inicial
debido a la demanda no satisfecha en el perodo de tiempo anterior. Nunca se refiere a
vehculos en cola debido a fluctuaciones aleatorias, ciclo por ciclo de la demanda.

El resto de este paso describe el procedimiento para calcular el retardo de control para
un grupo de carriles durante un periodo de anlisis dado. El captulo 31 describe una
tcnica para medir el retraso de control en el campo.

A. Calcular el retraso uniforme de lnea de base

La figura 18-14 se proporcion anteriormente para ilustrar un polgono simple para un

grupo de carriles que acta en un movimiento de trfico y para el cual no hay
movimientos de giro a la izquierda permitido o protegido. La figura 18-22 se
proporciona para ilustrar el clculo de retardo para una forma de polgono ms
complicada. Este polgono particular describe la operacin de giro a la izquierda
permitida desde un carril compartido para una combinacin especfica de condiciones
de tiempo y volumen. El caudal de demanda es menor que la capacidad.

El rea delimitada por el polgono representa el retraso total incurrido durante el ciclo
promedio. El retraso total se divide entonces por el nmero de llegadas por ciclo para
estimar el retraso uniforme medio. Estos clculos se resumen en la ecuacin 18-25,
con la ecuacin 18-26.
dnde

D1b = retraso uniforme basal (s / veh),

Tt, i = duracin del trapecio o tringulo en el intervalo i (s),

Wq = tasa de cambio de cola (es decir, pendiente del lmite superior del trapecio

O tringulo) (veh / s), y todas las dems variables definidas previamente.

El trmino de suma en la ecuacin 18-25 incluye todos los intervalos para los que
existe una cola no nula. En general, tt, i ser igual a la duracin del intervalo
correspondiente. Sin embargo, durante algunos intervalos, la cola se disipar y tt, slo
ser tan largo como el tiempo requerido para que la cola se disipe (= Qi-1 / wq). Se
demuestra que esta condicin ocurre durante el intervalo de tiempo 4 en la figura 18-
22.

El retardo calculado en este paso se denomina retraso uniforme de referencia. Puede

ajustarse en el paso C si hay una cola inicial que se disipa durante el perodo de
anlisis. El retardo uniforme que se utilizar en la ecuacin 18-19 se determina en este
paso subsiguiente.

B. Anlisis inicial de colas

Si existe una cola inicial para cualquier grupo de carriles en la interseccin, entonces se
debe construir un segundo conjunto de polgonos para cada grupo de carriles de
interseccin (adems de los construidos para el Paso A). Si ningn grupo de carriles
tiene una cola inicial, este paso se omite.

Al comienzo de este paso, la cola inicial que se ingres para cada grupo de movimiento
necesita ser convertida en una cola inicial para cada grupo de carril. Cuando existe una
correlacin de uno a uno entre el grupo de movimiento y el grupo de carril, entonces la
cola inicial para el grupo de carriles es igual a la cola inicial de entrada para el grupo de
movimiento. Cuando hay un carril compartido en un enfoque que tiene otro carril
compartido o carriles adicionales a travs de carriles, entonces la cola inicial de entrada
debe distribuirse entre los grupos de carriles que sirven a los movimientos que
comparten el carril.

Especficamente, se estima que la cola inicial para cada grupo de carriles es igual a la
cola inicial de entrada multiplicada por el nmero de carriles en el grupo de carriles y
dividida por el nmero total de carriles compartidos y pasantes.

Cuando los polgonos se construyen en este paso, los grupos de carriles con una cola
inicial tendrn su caudal de llegada establecido para igualar la capacidad del grupo de
carril, independientemente de su tasa de llegada de llegada. Los grupos de carril
restantes tendrn su caudal de llegada establecido igual al menor del caudal de
demanda de entrada o de la capacidad. Se construye un polgono para cada grupo de
carril, independientemente de si tiene una cola inicial.

La necesidad de un segundo conjunto de polgonos se debe a la influencia que un

grupo de carril tiene a menudo sobre el funcionamiento de otros grupos de carriles.
Esta influencia es notablemente adversa cuando uno o ms grupos de carriles estn
operando en un estado saturado durante una parte del periodo de anlisis. Si el grupo
de carriles saturados representa un movimiento en conflicto con un grupo de carriles
que incluye una operacin de giro a la izquierda permitida, el funcionamiento del grupo
de carril de giro a la izquierda tambin se ver afectado negativamente durante el
mismo perodo de tiempo. Adems, si la fase que sirve al grupo de carriles es
accionada, entonces su capacidad durante el estado saturado ser diferente de la del
estado insaturado subsiguiente. El siguiente procedimiento se utiliza para resolver esta
situacin.

La duracin de la demanda no satisfecha se calcula en este paso para cada grupo de

carriles con la ecuacin 18-27 o la ecuacin 18-28.
Si v cs, entonces

dnde

T = duracin de la demanda no satisfecha en el perodo de anlisis (h),

T = duracin del perodo de anlisis (h),

Qb = cola inicial al inicio del perodo de anlisis (veh),

V = caudal de demanda (veh / h), y

Cs = capacidad saturada (veh / h).

Para este clculo, la capacidad saturada cs es igual a la obtenida del polgono

construido en esta etapa y es reflexiva de la duracin de fase que est asociada con la
operacin saturada (debido a la cola inicial).

A continuacin, la duracin media de la demanda no satisfecha se calcula con la

ecuacin 18-29.

dnde

Ta = duracin media de la demanda insatisfecha en el perodo de anlisis (h), y

Ng = nmero de grupos de carriles para los cuales t excede de 0.0 h.

El trmino de suma en la ecuacin 18-29 representa la suma de los valores de t para

slo aquellos grupos de carril que tienen un valor de t que excede de 0,0 h. La duracin
media ta se considera como un valor representativo nico de t para todos los grupos de
carriles que no tienen una cola inicial.

El procedimiento descrito en el paso A se repite en este paso para estimar el retardo

uniforme saturado ds para cada grupo de carril.

C. Calcular retraso uniforme

Si ningn grupo de carril tiene una cola inicial, entonces el retardo uniforme es igual al
calculado en el Paso A (es decir, d1 = d1b). Si una cola inicial est presente para
cualquier grupo de carril en la interseccin, entonces la Ecuacin 18-30 o la Ecuacin
18-31 se utiliza para calcular el retardo uniforme para cada grupo de carriles.

Si el grupo de carriles i tiene una cola inicial, entonces

Si el grupo de carriles i no tiene una cola inicial, entonces

Donde ds es el retardo uniforme saturado (s / veh), ti es la duracin de la demanda no

satisfecha para el grupo de carriles i en el perodo de anlisis (h), y otras variables son
como se defini previamente.

D. Calcular la capacidad media

Si ningn grupo de carril tiene una cola inicial, entonces la capacidad de grupo de carril
media cA es igual a la calculada en el Paso 7 (es decir, cA = c). Si una cola inicial est
presente para cualquier grupo de carriles en la interseccin, entonces la Ecuacin 18-
32 y la Ecuacin 18-33 se usan para calcular la capacidad promedio de cada grupo de
carriles.

Si el grupo de carriles i tiene una cola inicial, entonces

Si el grupo de carriles i no tiene una cola inicial, entonces

Donde cA es la capacidad media (veh / h) y otras variables son las definidas

previamente.

E. Calcular el retraso inicial de la cola

Si no hay grupo de carril tiene una cola inicial, el retardo de cola inicial es igual a 0,0 s /
veh. Si una cola inicial est presente para cualquier grupo de carril en la interseccin, y
la ecuacin 18-34 a travs de la ecuacin 18-39 se utiliza para calcular el retardo de
cola inicial para cada grupo de carril.

dnde

TA = duracin ajustada de la demanda no satisfecha en el perodo de anlisis (h),

Qe = cola al final del periodo de anlisis (veh),

Qeo = cola al final del periodo de anlisis cuando v cA y Qb = 0.0 (veh),

Y otras variables definidas previamente.

El ltimo vehculo que llega a una cola de desbordamiento durante el perodo de

anlisis borrar la interseccin en el momento obtenido con la siguiente ecuacin:
Donde tc es el tiempo de borrado de la cola (h) y otras variables son las definidas
previamente.

El tiempo de compensacin de la cola se mide desde el inicio del perodo de anlisis

hasta el momento en que el ltimo vehculo que llega llega a la interseccin.

F. Calcular el factor de retardo incremental

La ecuacin para calcular el retardo incremental incluye una variable que explica el
efecto del tipo de controlador en el retardo. Esta variable se denomina factor de retraso
incremental k. Vara en valor de 0,04 a 0,50. Se recomienda un valor de factor de 0,50
para fases premezcladas, fases coordinadas y fases configuradas para "recordar al
mximo".

Una fase accionada tiene la capacidad de adaptar su duracin de intervalo verde para
satisfacer la demanda sobre una base de ciclo por ciclo y, por tanto, para minimizar la
frecuencia de fallo de ciclo. Slo cuando el verde se extiende hasta su lmite mximo se
reduce esta capacidad. Esta influencia del funcionamiento accionado en el retardo se
explica en la ecuacin 18-41 a travs de la ecuacin 18-44.

dnde

K = factor de retardo incremental,

Ca = capacidad disponible para un grupo de carriles servido por una fase accionada

(Veh / h),

Kmin = factor de retardo incremental mnimo, y

Ga = tiempo (s) verde efectivo (s) disponible (s).

Todas las otras variables son como se definieron previamente. Como se indica en esta
serie de ecuaciones, el valor del factor depende del ajuste mximo en verde y del
tiempo de paso para la fase que controla el grupo de carriles en cuestin. Las
investigaciones indican que tiempos de paso ms cortos resultan en un valor menor de
k (y menor retardo), siempre que el tiempo de paso no sea tan corto que la fase termine
antes de que la cola sea servida (11).

G. Calcular retardo incremental

El plazo de retardo incremental representa el retraso debido a la variacin aleatoria en

el nmero de llegadas en una base de ciclo por ciclo. Tambin explica el retraso
causado por la demanda que supera la capacidad durante el perodo de anlisis. La
cantidad por la cual la demanda excede la capacidad durante el perodo de anlisis se
conoce aqu como demanda no satisfecha. La ecuacin de retardo incremental se
obtuvo utilizando una suposicin de sin cola inicial debido a la demanda no satisfecha
en el perodo de anlisis precedente. La ecuacin 18-45, con la ecuacin 18-46, se
utiliza para calcular retardo incremental.

Donde XA es la relacin de volumen a capacidad promedio y otras variables son como

se defini previamente. El trmino de retardo incremental es vlido para todos los
valores de XA, incluidos los grupos de carriles altamente saturados.

H. Compute Lane Delay Control Delay

Se agregan los valores de retardo uniforme, retardo incremental y retardo de la cola

inicial calculados en los pasos anteriores (ver Ecuacin 18-19) para estimar el retardo
de control para el grupo de carriles sujetos.
I. Calcular estimaciones de retraso agregado

A menudo es deseable calcular el retardo de control promedio para el enfoque de

interseccin. Este retardo agregado representa un retardo medio ponderado, en el que
cada retardo de grupo de carriles es ponderado por el caudal de demanda de grupo de
carril. El retardo de control de aproximacin se calcula con la Ecuacin 18-47.

dnde

DA, j = retardo de control de aproximacin para aproximacin j (s / veh),

Di = retardo de control para el grupo de carriles i (s / veh), y

Mj = nmero de grupos de carriles en aproximacin j.

Todas las otras variables son como se definieron previamente. Los trminos de suma
en

Las ecuaciones 18-47 representan la suma de todos los grupos de carriles en el

enfoque de materia.

Del mismo modo, el retardo de control de interseccin se calcula con la Ecuacin 18-
48.

Donde dI es el retardo de control de interseccin (s / veh) y todas las dems variables

son como se defini previamente. Los trminos de suma en la ecuacin 18-48
representan la suma de todos los grupos de carriles en la interseccin del sujeto.

Paso 9. Determine LOS

La Prueba documental 18-4 se utiliza para determinar la LdV de cada grupo de carriles,
cada aproximacin y la interseccin en su conjunto. LOS es una indicacin de la
aceptabilidad de los niveles de retardo a los automovilistas en la interseccin. Tambin
puede indicar una operacin sobresaturada inaceptable para grupos de carriles
individuales.

Paso 10. Determinar la relacin de almacenamiento en cola

En el Captulo 31 se describe un procedimiento para estimar el tamao de la cola de la

cola y la relacin de almacenamiento de la cola. La parte posterior de la cola es la
posicin del vehculo detenido ms alejado de la lnea de parada durante el ciclo como
consecuencia de la visualizacin de una indicacin de seal roja. El tamao de la cola
de la cola depende del patrn de llegada de los vehculos y del nmero de vehculos
que no despejan la interseccin durante el ciclo anterior.

La relacin de almacenamiento de cola representa la proporcin de la distancia de

almacenamiento de cola disponible que est ocupada en el punto en el ciclo cuando se
alcanza la posicin de cola de cola. Si esta proporcin excede de 1,0, entonces el
espacio de almacenamiento se desbordar y los vehculos en cola pueden bloquear el
movimiento de otros vehculos.

Extensin a varios perodos de tiempo

La secuencia de 10 pasos se puede extender al anlisis de perodos de tiempo

consecutivos, cada uno de duracin T, y cada uno de los cuales tiene un caudal de
demanda fijo. El anlisis se realiza para cada perodo de anlisis en secuencia, ya que
ocurren en el tiempo.

La cola inicial Qb para el segundo y los siguientes perodos es igual a la cola final Qe
del periodo anterior.

Tpicamente, un anlisis de tiempo mltiple comenzara con un perodo de tiempo

insuficientemente saturado, deseablemente uno cuando no hay cola inicial para ningn
grupo de movimiento de interseccin. El caudal de demanda para cada perodo es un
insumo requerido.
Interpretacin de resultados

Los clculos discutidos en los pasos anteriores dan como resultado la estimacin del
retardo de control y la prdida de tiempo de cada grupo de carriles, para cada
aproximacin y para la interseccin en su conjunto. Tambin producen una relacin de
volumen a capacidad para cada grupo de carriles y una proporcin crtica de volumen
de interseccin a capacidad. Esta parte proporciona algunas interpretaciones tiles de
estas medidas de rendimiento.

Nivel de servicio

En general, LOS es una indicacin de la aceptabilidad general de la demora a los

conductores. A este respecto, debe recordarse que lo que podra ser aceptable en una
gran ciudad no es necesariamente aceptable en una ciudad pequea o en una zona
rural. La interseccin LOS debe interpretarse con cautela. Puede sugerir un
funcionamiento aceptable de la interseccin cuando en realidad ciertos grupos de
carriles (particularmente aquellos con volmenes ms bajos) estn operando a una
LOS inaceptable pero estn enmascarados en el nivel de interseccin por el
comportamiento aceptable de grupos de carril de mayor volumen. El analista debe
verificar siempre que cada grupo de carriles est proporcionando una operacin
aceptable y considerar reportar la LOS para el grupo de carriles con el desempeo ms
bajo como un medio de proporcionar contexto a la interpretacin de la interseccin
LOS.

Relacin volumen-capacidad

En general, una relacin de volumen a capacidad superior a 1,0 es una indicacin de

ruptura real o potencial. En estos casos, se recomienda un anlisis de mltiples
perodos para esta condicin. Este anlisis abarcara todos los perodos consecutivos
en los que est presente una cola residual.

La relacin entre el volumen crtico de interseccin y la capacidad de la Ecuacin 18-17

es til para evaluar la interseccin desde una perspectiva de capacidad solamente. Es
posible tener una relacin de volumen de interseccin crtica a la capacidad de menos
de 1,0 y todava tienen movimientos individuales sobresaturados dentro del ciclo de
seal. Si se produce esta situacin, entonces el tiempo del ciclo generalmente no se
asigna apropiadamente entre las fases. Debe considerarse la reasignacin del tiempo
de ciclo, cuando se da tiempo adicional a las fases que sirven a aquellos grupos de
carril con una relacin volumetricidad superior a 1,0.

Una relacin de volumen / capacidad crtica de la interseccin superior a 1,0 indica que
la sincronizacin general de la seal y el diseo geomtrico proporcionan una
capacidad inadecuada para los flujos de demanda dados. Las mejoras que se podran
considerar son las siguientes:

Cambios bsicos en la geometra de interseccin (es decir, cambio en el nmero o el

uso de carriles),

Aumento de la longitud del ciclo de seal si se determina que es demasiado corto, y

Cambios en la secuencia o sincronizacin de la fase de seal.

Las pautas locales siempre deben ser consultadas antes de que se desarrollen mejoras
potenciales.

El control totalmente accionado est destinado a asignar dinmicamente el tiempo de

ciclo a los movimientos sobre la base de la demanda y, por lo tanto, mantener el
funcionamiento eficiente sobre una base de ciclo por ciclo. La relacin crtica volumen-
capacidad de interseccin puede proporcionar una indicacin de esta eficiencia. En
general, esta relacin variar entre 0,85 y 0,95 para la mayora de las intersecciones
accionadas, con valores ms bajos en este intervalo ms comunes para las
intersecciones que tienen detectores mltiples en las vas de trfico. Una proporcin
inferior a 0,85 puede ser una indicacin de excesiva extensin verde por llegadas
aleatorias, y el analista puede considerar reducir el tiempo de paso, el mnimo verde o
ambos. Una relacin que es ms de 0,95 puede ser una indicacin de la terminacin de
fase frecuente por el mximo y la capacidad limitada del controlador para reasignar
dinmicamente el tiempo del ciclo en base a la demanda detectada. Aumentar el
mximo verde puede mejorar el funcionamiento en algunos casos; Sin embargo,
tambin puede degradar el funcionamiento cuando los caudales de fase varan
ampliamente (porque la extensin verde se basa en el caudal total servido por la fase,
no el caudal por carril).

Para el control semiactuado y controlado coordinadamente, la relacin crtica de

volumen de interseccin a capacidad puede variar ampliamente debido a la naturaleza
no accionada de algunas fases. La duracin de estas fases puede no estar
directamente relacionada con su demanda asociada; En su lugar, puede ser dictada por
la sincronizacin de coordinacin o la demanda de las otras fases. Una proporcin
crtica entre el volumen y la capacidad de interseccin que exceda de 0,95 tiene la
misma interpretacin que se ofreci anteriormente para el control totalmente accionado.

La relacin crtica de volumen de interseccin a capacidad puede ser engaosa cuando

se utiliza para evaluar la suficiencia general de la geometra de interseccin, como se
requiere a menudo en las aplicaciones de planificacin. El problema es que los
caudales bajos dictan la necesidad de longitudes de ciclo cortas para minimizar el
retraso. Sin embargo, la ecuacin 18-17 indica que la longitud de ciclo ms corta
deseada produce una relacin volumen-capacidad ms alta.

Por lo tanto, un valor relativamente grande de Xc (siempre que sea menor que 1,0) no
es una cierta indicacin de mal funcionamiento. Ms bien, significa que se debe prestar
ms atencin a la adecuacin de la duracin de la fase y el tamao de la cola,
especialmente para las fases crticas.

Relaciones entre el volumen y la capacidad y las combinaciones de retardo En algunos

casos, el retraso es alto incluso cuando la relacin entre el volumen y la capacidad es
baja. En estas situaciones, la progresin pobre, una longitud de ciclo notablemente
larga, o un plan de fase ineficiente es generalmente la causa. Cuando la interseccin
es parte de un sistema coordinado, la duracin del ciclo se determina por
consideraciones del sistema y las alteraciones en intersecciones individuales pueden
no ser prcticas.

Es posible que el retraso se encuentre en niveles aceptables incluso cuando la relacin

volumen-tocapacidad sea alta. Esta situacin puede ocurrir cuando existe alguna
combinacin de las siguientes condiciones: la duracin del ciclo es relativamente corta,
el perodo de anlisis es corto, la capacidad del grupo de carriles es alta y no hay cola
inicial. Si se crea una cola residual en este escenario, entonces la realizacin de un
anlisis de varios perodos es necesaria para obtener una imagen real del retardo.

Cuando tanto los niveles de retardo como las relaciones de volumen a capacidad son
inaceptablemente altos, la situacin es crtica. En tales situaciones, el retraso puede
aumentar rpidamente con pequeos cambios en la demanda. La gama completa de
posibles cambios geomtricos y de diseo de seales debe ser considerada en la
bsqueda de mejoras.

En resumen, un retraso inaceptable puede existir cuando la capacidad es un problema,

as como cuando la capacidad es adecuada. Adems, los niveles de retardo aceptables
no aseguran automticamente que la capacidad es suficiente. El retardo y la capacidad
son variables complejas que estn influenciadas por una amplia gama de condiciones
de trfico, carretera y sealizacin. La metodologa presentada aqu puede usarse para
estimar estas medidas de desempeo, identificar posibles problemas y ayudar en el
desarrollo de mejoras alternativas.

MODO PEDESTRE

Esta subseccin describe la metodologa para evaluar el desempeo de una

interseccin sealizada en trminos de su servicio a los peatones. El desempeo de
interseccin se evala por separado para cada esquina de cruce y interseccin con
esta metodologa. A menos que se indique lo contrario, todas las variables identificadas
en esta subseccin son especficas de un cruce peatonal y una esquina. Se supone
que existe un cruce a travs de cada tramo de interseccin a menos que el cruce est
especficamente prohibido por una ordenanza local (y firmado a este efecto).

La metodologa se centra en el anlisis del rendimiento de la interseccin sealada. El

Captulo 17, Segmentos de calles urbanas y el Captulo 19, Intersecciones controladas
por STOP de dos vas, describen metodologas para evaluar el desempeo de estos
elementos del sistema con respecto al modo peatonal.
La metodologa de peatones se aplica a travs de una serie de cinco pasos que
determinan el peatn LOS para un paso de peatones y esquinas asociadas. Estos
pasos se ilustran en el Cuadro 18-23.

Conceptos

Medidas de desempeo

La metodologa proporciona una variedad de medidas para evaluar el rendimiento de la

interseccin en trminos de su servicio a los peatones. Cada medida describe un
aspecto diferente del viaje peatonal a travs de la interseccin. Las medidas de
desempeo estimadas incluyen las siguientes:

rea de circulacin de la esquina,

rea de circulacin de cruce,

Retardo de los peatones, y

Resultado LOS pedestre.

Las dos primeras medidas de rendimiento enumeradas se basan en el concepto de

"rea de circulacin". Una medida se utiliza para evaluar el rea de circulacin
proporcionada a los peatones mientras esperan en la esquina. Otra medida se utiliza
para evaluar el rea proporcionada mientras que el peatn cruza en el paso de
peatones. El rea de circulacin describe el espacio disponible para el peatn
promedio. Un rea ms grande es ms deseable desde la perspectiva peatonal. La
Prueba documental 18-24 se puede usar para evaluar el desempeo de la interseccin
desde una perspectiva de rea de circulacin.
El retraso de los peatones representa el tiempo medio que un peatn espera una
oportunidad legal para cruzar una pierna de la interseccin. La puntuacin del LOS es
una indicacin de la percepcin tpica de los peatones sobre la experiencia general de
cruce.

Condiciones de flujo

La Prueba documental 18-25 y la Prueba documental 18-26 muestran las variables

consideradas cuando se evala una esquina y sus dos cruces. Se ilustran dos
condiciones de flujo.

La condicin 1 corresponde al cruce de calle menor que ocurre durante la fase de la

calle principal. Los peatones que deseen cruzar la calle principal deben esperar en la
esquina. La condicin 2 corresponde al cruce de la calle mayor que ocurre durante la
fase de la calle menor. Para esta condicin, los peatones que desean cruzar la calle
menor esperan en la esquina.
Tiempo de caminata efectivo

Las investigaciones indican que, en las intersecciones con las cabezas de seales
peatonales, los peatones tpicamente continan entrando en la interseccin durante los
primeros segundos del intervalo libre de peatones (26, 28). Este comportamiento
aumenta efectivamente el tiempo de caminata efectivo disponible para los peatones.
Una estimacin conservadora de este tiempo de caminata adicional es 4,0 s (26). Un
valor distinto de cero para este tiempo adicional implica que algunos peatones estn
iniciando su cruce durante la indicacin intermitente DO NOT WALK.

Se proporciona la siguiente gua para estimar el tiempo de caminata efectivo sobre la

base de los resultados de la investigacin mencionados anteriormente. Si la fase que
proporciona servicio a los peatones es (a) accionada con un cabezal de seal peatonal
y una caminata de descanso no habilitada o (b) pretimulada con una cabeza de seal
peatonal, entonces

Si la fase que proporciona servicio a los peatones es accionada con una cabeza de
seal peatonal y el reposo en marcha activado, entonces

De lo contrario (es decir, ninguna cabeza de seal peatonal)

dnde

GWalk = tiempo (s) efectivo (s) de caminata,

Caminar = paseo peatonal (s),

PC = ajuste (s) claro (s) para peatones,

Dp = duracin (es) de fase,

Y = intervalo (s) de cambio amarillo, y

Rc = intervalo (s) de separacin en rojo.

La investigacin mencionada anteriormente indica que el tiempo de caminata efectivo

estimado con la ecuacin 18-49 o la ecuacin 18-50 puede variar ampliamente entre
intersecciones. En una interseccin dada, el tiempo de caminata adicional puede variar
de 0,0 s a una cantidad igual al intervalo de despegue de peatones. La cantidad de
tiempo de caminata adicional que usan los peatones depende de muchos factores,
incluyendo el alcance del retraso de los peatones, el volumen vehicular, el nivel de
ejecucin y la presencia de cabezas de seales peatonales de cuenta atrs.

El tiempo de caminata efectivo estimado con la ecuacin 18-49 o la ecuacin 18-50 se

considera directamente aplicable a los anlisis de diseo o planificacin porque es
conservador en la cantidad de tiempo de caminata adicional que incluye. Un valor
mayor del tiempo efectivo de caminata puede ser aplicable a un anlisis operacional si
(a) la observacin de campo o la experiencia indican que dicho valor sera consistente
con el uso real de peatones de la indicacin intermitente DO NOT WALK; (B) se desea
una estimacin precisa del retardo de los peatones o del tamao de la cola; Y (c) se
entiende que las estimaciones de rendimiento previstas reflejan cierto comportamiento
de peatones ilegales, posiblemente en respuesta a espacios restringidos o
sincronizacin de seal inadecuada.

Paso 1: Determine el rea de circulacin de la esquina de la calle

Este paso describe un procedimiento para evaluar el rendimiento de una esquina de

interseccin. Se repite para cada esquina de interseccin de inters.

El anlisis del rea de circulacin en las esquinas de las calles y en los cruces de
peatones compara el tiempo y el espacio disponibles con la demanda de peatones. El
producto del tiempo y del espacio es el parmetro crtico. Combina las limitaciones del
diseo fsico (que limita el espacio disponible) y la operacin de la seal (que limita el
tiempo disponible).

A continuacin se hace referencia a este parmetro como "espacio-tiempo".

A. Calcule el espacio-tiempo disponible

El espacio de tiempo total disponible para la circulacin y cola en la esquina de

interseccin es igual al producto del rea de esquina neta y la longitud de ciclo C.
La ecuacin 18-52 se utiliza para calcular el espacio de tiempo disponible en una
esquina de interseccin.

La Prueba documental 18-10 identifica las variables utilizadas en la ecuacin.

dnde

TScorner = espacio de tiempo de esquina disponible (ft2-s),

C = longitud (es) del ciclo,

Wa = anchura total de la acera de la acera A (pies),

Wb = ancho total de la acera de la acera B (pies), y

R = radio del borde de esquina (ft).

Si el radio de la esquina de la acera es mayor que Wa o Wb, entonces la variable R en

La ecuacin 18-52 debe ser igual a la menor de Wa o Wb.

B. Calcular el tiempo de espera del rea de espera

El tiempo medio de retencin de peatones representa el tiempo promedio que los

peatones esperan para cruzar la calle al salir de la esquina del sujeto. La ecuacin para
calcular este tiempo se basa en la suposicin de que las llegadas de peatones estn
uniformemente distribuidas durante el ciclo. Para la Condicin 1, como se muestra en la
Figura 18-25, la Ecuacin 18-53 y la Ecuacin 18-54 se usan para calcular el tiempo de
espera para los peatones que esperan cruzar la calle principal.
dnde

Qtdo = tiempo total que pasan los peatones esperando cruzar la calle principal durante
un ciclo (p-s),

Ndo = nmero de peatones que llegan a la esquina de cada ciclo para cruzar la calle
principal (p),