Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Manual Electricidad Automotriz Bateria Alternador Bobina Sistemas Electricos Encendido Componentes Sensores Circuitos PDF
Manual Electricidad Automotriz Bateria Alternador Bobina Sistemas Electricos Encendido Componentes Sensores Circuitos PDF
Simbologa
Diodos Semiconductores
Rels
El rel es un dispositivo electromagntico que se comporta como un interruptor pero en vez de accionarse manualmente se acciona
por medio de una corriente elctrica. El rel esta formado por una bobina que cuando recibe una corriente elctrica, se compo rta
como un imn atrayendo unos contactos (contacto mvil) que cierran un circuito elctrico. Cuando la bobina deja de recibir corriente
Resistencias, condensadores y demas componentes elctricos podis verlos en la web de Ciencias Misticas. Esta pagina
explica muy bien y detalladamente todo lo relacionado con la rama de electricidad y electrnica.
Clculos Bsicos
Sabiendo la LEY DE OHM es suficiente para la mayora de los clculos que se hacen en los circuitos elctricos.
Teniendo en cuenta que el voltaje en el automvil es un valor fijo y conocido V = 12 voltios, sabiendo tambin que el valor d e la
resistencia (R) es un valor que casi no se utiliza ya que en los manuales de caractersticas de los automviles los datos que nos
ofrecen normalmente sobre los dispositivos elctricos son el valor de la Potencia en watios (W) y de la Intensidad en amperios (A),
por lo que utilizaremos la formula:
Utilizando la formula de la potencia podemos calcular un valor muy importante como es la intensidad que circula por los cables que
alimentan un receptor elctrico. Por ejemplo sabiendo que la potencia de las lamparas que se utilizan en las luces de cruce es de
55 vatios, aplicamos la formula:
Conociendo el valor de la intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor elctrico sabemos el grosor o seccin del
cable que debemos utilizar, cosa muy importante ya que si colocamos un cable de seccin insuficiente, este se calentara pudiendo
causar un incendio o cortocircuito. La seccin de los cables que alimentan a receptores de bajo consumo suelen ser de 0,5 mm2 .
Pero recuerdese que, en el caso de alimentacin de grandes consumidores, la seccin o grosor del cable puede ser de valores muy
superiores, hasta el mximo que suele llevar el motor de arranque, que se establece, por regla general, en unos 16 mm2 de
seccin.
Descrgate este programa para hacer clculos utilizando la "ley de ohm" (archivo .zip)
Estudio de la Batera
Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para ser utilizada posteriormente.
Los elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la batera, se llama electrlito esta
compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfrico, con una proporcin del 34% de acido sulfrico y el resto de agua
destilada. El nivel del electrlito debe de estar un centmetro por encima de las placas.
El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se suman las tensiones de las bateras y la capacidad permanece
igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que la capacidad de la batera (Ah) debe ser la misma para todas las
bateras. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las bateras, este elemento alcanzara la p lena
carga antes que los dems por lo que estara sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden deteriorar la batera. Tambin
durante el proceso de descarga la batera de menor capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.
El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman las capacidades de la batera manteniendose invariable
las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que todas las bateras deben de tener igual valor de tensin
(V) en sus bornes de no ser as la de mayor tensin en bornes se descargara a travs de la de menor.
El acoplamiento mixto consiste en unir bateras en serie con otras en paralelo para as conseguir as la suma de las ventajas de
La forma de medicin con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso como se ve en la figura de arriba
derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel
del liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el elemento o vaso de la
batera.
Hay densimetros que la escala de valores en vez de nmeros la tiene en colores.
Las pruebas con densimetro no deben realizarse immediatamente despus de haber rellenado los vasos con agua destilada, sino
que se debe esperar a que esta se halla mezclado completamente con el cido.
Un buen rendimiento de la batera se obtiene cuando la densidad del electrlito esta comprendida entre 1,24 y 1,26. Para plena
carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la batera se encuentra descargada.
Los valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los siguientes:
- Si la batera no se utilizado en los ltimos 15 minutos, tendremos una tensin por vaso de 2,2 V. si la batera esta totalmente
Carga de bateras
Antes de cargar una batera se debe comprobar que este limpia superficialmente y
el electrlito debe estar a su nivel correspondiente. Se deben destapar los vasos y
mantenerlos abiertos durante la carga y hay que respetar las polaridades a la hora
de conectar la batera al cargador.
El cargador de bateras (visto en la figura) hay que regularlo a una intensidad de
carga que ser un 10% de la capacidad nominal de la batera que viene expresado
en amperios-hora (A-h) por el fabricante. Por ejemplo para una bateria de 55 A-h la
intensidad de carga sera de 5,5 A, comprobando que la temperatura interna del
electrlito no supera e valor de 25 a 30 C. La carga debe ser interrunpida cuando
la temperatura de uno de los vasos centrales alcance los 45 C y reemprendida de
nuevo cuando se halla enfriado.
Cada vez que hay que desconectar una batera primero se quita el cable de masa o negativo y despues el cable positivo, para
conectar la batera al reves primero se conecta el cable positivo y despues el cable de masa.
El Alternador
El alternador es el encargado de proporcionar la energa electrica necesaria a los cosumidores del automvil (encendido, luce s,
motores de limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), tambien sirve para cargar la batera. Antiguamente en los coches se
montaba una dinamo en vez de un alternador, pero se dejo de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso para una
misma potencia util. Ademas el alternador entrega su potencia nominal a un regimen de revoluciones bajo; esto le hace ideal para
vehculos que circulan frecuentemente en ciudad, ya que el alternador carga la batera incluso con el motor funcionando a relent.
El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito electrico que es igual para todos los vehculos.
El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que esta formado
por: el propio alternador, la batera y el regulador de tensin. Este ultimo elemento
sirve para que la tensin que proporciona el alternador se mantenga siempre
constante aprox. 12 V. El borne positivo del alternador se conecta directamente al
positivo de la batera y al borne + del regulador de tensin, cuyo borne EXC se
conecta al borne EXC del alternador. La energa elctrica proporcionada por el
alternador esta controlada por el regulador de tensin, esta energa es enviada
hacia la batera, donde queda almacenada, y a los circuitos electricos que
proporcionan energa electrica a los distintos consumidores (encendido, luces,
radio, cierre centralizado etc.).
Despiece de un alternador.
El alternador igual que el motor de arranque en la mayora de los casos si se produce una avera se sustituye por otro de segunda
mano. La excepcin se produce cuando la avera viene provocada por las escobillas, fallo frecuente y que se arregla fcilmente
sustituyendo las escobillas desgastadas por unas nuevas. Otra avera podra ser la provocada por un falso contacto en los
componentes elctricos que forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a la suciedad. Este fallo s e arregla
desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar sus conexiones. Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o
cojinetes que se arregla sustituyendo los mismos.
El regulador de tensin hasta los aos 80 venia separado del alternador (como se ve en el
circuito de la figura del inicio de la pagina). Estaba constituido por dos o tres elementos
electro-magneticos segun los casos, era voluminoso y mas propenso a las averas que los
pequeos reguladores de tensin electrnicos utilizados despues de los aos 80 hasta hoy
en dia. Son reguladores electrnicos de pequeo tamao y
que van acoplados a la carcasa del alternador como se ve en la figura de la derecha.
Esquema electrico de un alternador con su regulador electrnico mas el circuito de carga que lo rodea formado por la batera, la lampara de control,
el interruptor de la llave y los circuitos de los elementos receptores (luces, encendido, elevalunas etc.).
Motor de Arranque
Motor de arranque
El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor trmico del vehculo hasta que ste se pone en
marcha por sus propios medios (explosiones en las cmaras de combustin en el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
- El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque).
- Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y desconectar un circuito elctrico. Tambi n
tiene la misin de desplazar el pin de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor trmico y as
transmitir el movimiento del motor de arranque al motor trmico.
Averas
Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentacin del mismo as
como la batera estn en perfecto estado, comprobando la carga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los
bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos estn sometidas a un
fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta
avera se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema.
Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podr cambiar
solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.
Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepcin si el fallo viene
provocado por el desgaste de las escobillas).
Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vaci durante mucho tiempo ya que este tipo de motores si
funcionan en vaci tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer las comprobaciones durante unos pocos segundos.
Sistemas de encendido
Sistemas de encendido
Funcin SZ TZ EZ VZ
Encendido por Encendido Encendido Encendido totalmente
bobina transistorizado electrnico electrnico
Iniciacin del encendido mecnico (ruptor) electrnica electrnica electrnica
Determinacin del angulo de
encendido segn el rgimen mecnico mecnico electrnica electrnica
y estado de carga del motor
Generacin de alta tensin
inductiva inductiva inductiva inductiva
(bobina)
Distribucin y transmisin de
la chispa de encendido al mecnico mecnico mecnico electrnica
cilindro correcto (distribuidor)
Etapa de encendido
mecnico electrnica electrnica electrnica
(centralita)
En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o tambin llamado "encendido por ruptor".
La Bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es
un elemento que da pocos problemas y en
caso de que falle se cambia por otra (no
tiene reparacin). La bobina de encendido
no es mas que un transformador electrico
que transforma la tensin de bateria en un
impulso de alta tensin que hace saltar la
chispa entre los electrodos de la buja.
La bobina esta compuesta por un ncleo de
hierro en forma de barra, constituido por
laminas de chapa magntica, sobre el cual
esta enrrollado el bobinado secundario,
formado por gran cantidad de espiras de
hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000)
debidamente aisladas entre s y el ncleo.
Encima de este arrollamiento va enrrollado
el bobinado primario, formado por algunos
centenares de espiras de hilo grueso,
aisladas entre s y del secundario. La
relacin entre el numero de espiras de
ambos arrollamiento (primario y secundario)
esta comprendida entre 60 y 150.
El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa magntica
y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior
del recipiente metlico o carcasa de la bobina. Generalmente estan sumergidos en
un bao de aceite de alta rigidez dielectrica, que sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas
caracteristicas son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados
primarios. Uno de los bobinados se utiliza unicamente durante el arraque (bobinado
primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta.
Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensin que se produce durante la
puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que
como se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario
auxiliar se utiliza unicamente en el momento del arranque, mediante el interruptor (I)
(llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo
magntico creado y por lo tanto la tensin en el bobinado secundario de la bobina
aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar
la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado primario
auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario
Para paliar los efectos de caida de tensin en el momento del arranque del motor, algunas bobinas disponen de una resistencia (R)
a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del
arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.
El Distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas de encendido llegando a desaparecer
actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que
mas funciones cumple, por que ademas de distribuir la alta tensin como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del
primario de la bobina por medio del ruptor generandose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o retrasar el
punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que acta en funcin del n de revoluciones del motor y
un "regulador de vaci" que acta combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn este mas o menos
pisado el pedal del acelerador).
Mueve el ratn por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicacin de su funcionamiento.
El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de encendido convencionales, es deci r,
cuenta con los elementos de variacin del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y de mas elementos
constructivos. La diferencia fundamental esta en la sustitucin del ruptor por un generador de impulsos y la eliminacin del
condensador.
El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall" .
El generador de impulsos de induccin: es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la cabeza
del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la unidad electrnica que gestiona el corte de la
corriente de el bobinado primario de la bobina para generar la alta tensin que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero magntico, que produce durante su
rotacin una variacin del flujo magntico del imn permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace
llegar a la unidad electrnica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una d e
ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina
y el aspa estn frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor
negativo mximo (-V) . En este cambio de tensin se produce el encendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace
llegar a la unidad electrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el
encendido.
El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magntica para interrumpirla peridicamente, esto
genera una seal elctrica que se enva a la centralita electrnica que determina el punto de encendido.
Este generador esta constituido por una parte fija que se compone
de un circuito integrado Hall y un imn permanente con piezas
conductoras. La parte mvil del generador esta formada por un
tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como
cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador
se sita en el entrehierro de la barrera magntica, desva el campo
magntico impidiendo que pase el campo magntico al circuito
integrado. Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el
entrehierro, el campo magntico es detectado otra vez por el circuito
integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La
anchura de las pantallas determina el tiempo de conduccin de la
Esquem a de un generador de im pulsos de "efecto Hall" y seal
bobina. elctrica correspondiente.
Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el
numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrnica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con
generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de
"efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la parte fija y la parte mvil del
generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el fabricante.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrnico integral" y sus
particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso de:
Un captador de depresin
Tiene la funcin de transformar el valor de depresin que hay en el colector
de admisin en una seal elctrica que ser enviada e interpretada por la
centralita electrnica. Su constitucin es parecido al utilizado en los
distribuidores ("regulador de vaci"), se diferencia en que su forma de
trabajar ahora se limita a mover un ncleo que se desplaza por el interior de
la bobina de un oscilador, cuya frecuencia elctrica varia en funcin de la
posicin que ocupe el ncleo con respecto a la bobina.
La centralita electrnica
La centralita del "encendido electrnico integral" recibe seales del captador o generador de impulsos para saber el numero de r. p.
m. del motor y la posicin que ocupa con respecto al p.m.s, tambin recibe seales del captador de depresin para saber la carga
del motor. Ademas de recibir estas seales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide la temperatura
del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de admisin. Con todos estos datos la centra lita
calcula el avance al punto de encendido.
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado que se instala cerca de las cmaras de
combustin, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la
velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonacin a destiempo denominada
"picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una
curva de avance inferior
El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin cuando el material piezoelctrico del que esta
construido sufre una deformacin provocada por la detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor.
Continua...
1- UCE.
2- Bobina.
3- Distribuidor o delco.
4- Bujas.
5- Amplificador.
6- Bobina doble con 4 salidas.
Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro
(figura de la derecha). todas ellas controladas por la ECU,
tambin tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de
alta tensin que conectan las bobinas con las bujas.
Para ver este sistema haz clic aqu.
La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. aunque su duracin es muy corta, lo que puede provocar
fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para consegu ir
una chispa de mayor longitud.
El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido convencional solo en la forma exterior,
ya que en su construccin interna varia, sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor.
Bujas
Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar
la chispa elctrica entre sus electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible
situada dentro de la cmara de combustin en el cilindro del motor. La parte mas
importante de las bujas son los electrodos que estn sometidos a todas las influencias
qumicas y trmicas que se desarrollan dentro de la cmara de combustin, incidiendo
notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido. Para
proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y por lo
tanto prolongar su duracin, se emplean en su fabricacin aleaciones especiales a base
de nquel, mas manganeso, silicio y cromo con el propsito de elevar el limite de
temperatura de trabajo
Grado trmico de las bujas: es la caracterstica mas important e de las bujas y esta en funcin de la conductibilidad trmica del
aislador y los electrodos, tambin depende del diseo del aislante (largura y grosor en su parte inferior, junt o a los electrodos). E n
general el grado trmico de las bujas deber ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor.
Segn el grado trmico las bujas se dividen en:
Buja fra.
La buja fra o de alto grado trmico esta formada en general por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para que l a
evacuacin del calor se efectu mas rpidamente, utilizandose en motores de gran compresin (mayor de 7/1) y altas revoluciones.
Buja caliente
La buja caliente o de bajo grado trmico tiene el aislador largo y puntiagudo, efectuandose la evacuacin de calor mas lentamente;
se utiliza en motores de baja compresin (menor de 7/1) y pocas revoluciones.
Como se puede apreciar esta clasificacin de las bujas hoy en da y desde hace bastantes aos no es viable, dadas las
circunstancias extremadamente contrapuestas de funcionamiento del motor en circulacin urbana (bajas revoluciones y muchos
arranques y paros), o en autopistas (altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue necesaria la ampliacin de la g ama
de grado trmico para conseguir una buja que funcione correctamente en ambos condiciones, se llego as a las bujas "multigrado",
que abarcan varios grados trmicos.
Tipos de bujas:
Bujas estndar: Los electrodos sobresalen de la buja, tienen buen contacto con la
mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura, empleandose en vehculos de serie. La
buja de la figura (A). tiene un fcil reglaje de sus electrodos, no as la (B) que por su
disposicin dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el
encendido con el motor a ralent.
La buja (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fcil contacto con la mezcla, gran
reserva al desgaste y fcil arranque en ralent, pero no permite reglaje ninguno.
Bujas especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la buja),
empleadas en vehculos de competicin. No presentan riesgos de sobrecalentamiento, no tienen reserva
al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos.
Otra buja especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias ventajas, entre ellas su
insensibilidad a los ataques qumicos procedentes de la combustin de la mezcla, por lo que la duracin
en kilmetros de estas bujas es mucho mayor. La distancia entre electrodos se puede reglar. La
desventaja de esta bujas es que son bastante caras.
Para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se hace siempre sobre el electrodo de
masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro de la porcelana aislante. La distancia entre los electrodos ser de 0,6 a
0,65 mm. comprobandolo con una galga de espesores.
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition
System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos
mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averas. Ademas la utilizacin del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:
- Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay mas tiempo para que la bobina genere el suficiente campo
magntico para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en
los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
- Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor , las
bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a
eliminar estos en algunos casos como ya veremos.
- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisin.
Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la buja (se eliminan los cables de
alta tensin). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o tambin conocido como encendido esttico integral,
para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.
- Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujas y se conecta
mediante un cable de alta tensin con la otra buja.
A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por
ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la
chispa saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos c ilindros a la vez, solo una de las chispas ser
aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el cilindro que esta en la carrera de final de
"compresin", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de
final de "escape".
Grfico de una secuencia de encendido en un sistem a de encendido "sim ultneo" ("chispa perdida").
Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro n 5 en compresin.
Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como caracterstica este material: su
estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la separacin de los electrodos y d e la
presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el
voltaje ser proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se divid ir
teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitara mas tensin para que salte la
chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de
escape esta sometido a la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chi spa. Si comparamos un
sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin necesaria para hacer saltar la chispa en la
buja prcticamente es la misma. La tensin que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se
pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.
En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del electrodo central al
electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.
El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre dentro del sistema DIS, y teniendo en
cuenta que se trate de encendido:
"simultneo"
Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.
"independiente".
Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dw ell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito
de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.
Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la bobina y el modulo de
encendido en el mismo conjunto.
Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de encendido para el que son aplicadas.
"simultneo"
"independiente"
El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido.
El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medi r la resistencia de su
bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.
El ruptor
Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del vehculo de los manuales de reparacin es el valor medio
de tiempo de cierre de contactos conocido como "Dwell". Se define como la fraccin de tiempo en que los contactos del ruptor
permanecen cerrados con respecto al ngulo disponible (*).
El valor "Dwell" depende del ngulo disponible (*) debido a que cuanto mayor numero de cilindros tiene el motor, menor ser el
tiempo de cierre para los contactos del ruptor. Tambin depende de la distancia de separacin de los contactos. Si la apertura es
excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de
los motores actuales.
Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya separacin debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
Para finalizar el valor "Dwell" depende del n de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de revoluciones el tiempo disponible de apertura y
cierre de contactos es menor.
En teora la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. en el final de la carrera de compresin,
pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce la combustin de la mezcla pasa un
tiempo, si esta perdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia). Para corregir este
problema se hace saltar la chispa antes de que el cilindro llegue al p.m.s. El adelanto del encendido (salto de chispa) se mide en el
cigeal que se representara en forma de un ngulo cuyo valor depender de las caractersticas constructivas de cada motor. Este
ngulo de encendido es fijo y no tiene en cuenta el n de revoluciones al que gira el motor, ya que el ngulo deber variar,
aumentando su valor cuanto mayor sea el n de revoluciones. Para conseguir que el ngulo vari en funcin del n de revoluciones
se utiliza un "regulador centrifugo" que va en el interior del distribuidor.
Regulador centrifugo
Este dispositivo consta de dos masas excntricas que pueden moverse sobre un
disco de arrastre por unos taladros rasgados. Estas masas que giran sobre unos
pivotes y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se
mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralent, los
muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge
revoluciones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior
lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ngulo en el mismo sentido de
giro del distribuidor. El valor de ngulo mximo al que se puede llegar es de 30
medidos en el cigeal y viene determinado por la longitud de los taladros rasgados.
El avance del encendido no solo depende de n de revoluciones del motor, sino que tambin depende de la carga o llenado de sus
cilindros, es decir, de que este mas o menos pisado el acelerador. Para corregir este problema se utiliza el "regulador de vaci".
Regulador de vaci
Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elstica que
se mantiene en su posicin de reposo por la accin de un muelle: La cmara se
comunica con la atmsfera y la otra por medio de un tubo con el carburador por
debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o cable que
mueve el disco del regulador centrifugo.
Si para un mismo n de revoluciones del motor, se pisa el acelerador, la depresin creada en colector de admisin aumenta por lo
tanto el regulador de vaci acta adelantando el ngulo de encendido. Por el contrario para un mismo n de revoluciones del motor si
se pisa menos el acelerador, la depresin creada en el colector de admisin disminuye, por lo tanto el regulador acta de forma
contraria, retrasando el ngulo de encendido.
El ngulo mximo de avance del regulador de vaci suele ser como mximo de 10 a 12 medidos en el volante motor.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/links.htm24/02/2005 5:41:55
Bujias BOSCH caracteristicas.
w eb
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/bujias_bosch.htm24/02/2005 5:43:06
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
La sencillez del encendido tradicional por batera, bobina, delco y platinos tiene una gran desventaja en el
hecho de que la corriente que circula por los platinos, la cual es de unos 4 o 5 amperios, produce una erosin
en los contactos y su funcionamiento se deteriora progresivamente.
Cuando llega la hora de re-ajustar la holgura de los contactos uno se encuentra con una irregularidad en la
superficie que hace imposible el uso de unas galgas para obtener un ajuste bueno. Los garajes usan un
medidor de "ngulo de cierre" o "dwell" en ingls, el cual no necesita siquiera acceso a los platinos, pero tal
instrumento no est disponible para la mayora de mecnicos aficionados.
La solucin mejor sera convertir el Delco a sistema electrnico completo, es decir eliminar los platinos e
instalar un sistema ptico o magntico, junto con su correspondiente unidad de control. Esto, aparte de ser
costoso trae el problema de que hacer si se estropea. No vamos a llevar un sistema completo de repuesto. La
belleza del sistema tradicional del Hurtan es la sencillez de mantenimiento y reparacin
Una solucin es intercalar un sistema de encendido de los llamados "asistido por transistor". Este sencillo
dispositivo acta como un amplificador y solo usa los platinos para circular una minscula corriente del
orden de unos miliamperios, y excitar la base de un transistor, el cual se encarga de conmutar la corriente
de la bobina. Aparte de mejorar la chispa, dada la gran rapidez de operacin de un semiconductor, esto
elimina totalmente el desgaste elctrico de los platinos, dejando slo el desgaste mecnico.
Una vez que se hace el primer ajuste a los 5000 Km, este desgaste mecnico se estabiliza y los platinos
permanecen ajustados correctamente por muchos Km. (+ de 25000). El dispositivo se puede eliminar del
circuito fcilmente en caso de que se estropee, y se vuelve al sistema convencional en unos minutos. Esto es
una ventaja considerable comparado con sistemas totalmente electrnicos.
Hay muchos diseos, profesionales y caseros, pero yo he escogido comprar un KIT de una bie n conocida
casa de kits electrnicos, que se llama "VELLEMAN- KIT". Su sitio WEB est en : http://www.velleman.
be/ y tiene pginas en Espaol as como direcciones de distribuidores. Su coste es de slo unos 18 Euros y
casi no merece la pena fabricarlo uno mismo. Aqu unas imgenes detallando cmo es:
KIT No K2543
( se recomienda
pedir tambin la
caja G304 , para
ubicacin y
proteccin del
mdulo, as como el
barnizar el circuito
impreso para
proteger de la
humedad)
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
Esquema y
topografa
Es necesario guardar estas dos cosas en el vehculo, para que en caso de avera
del mdulo electrnico, se pueda quitar ste y devolver el sistema a su
conexionado normal.
Montaje de
componentes
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
Vista de la
unidad
completa en
su caja
estanca.
Unidad
montada en el
coche
Detalle de como se
puede modificar el
condensador para
poder conectar y
desconectarlo sin
necesidad de quitarlo
del todo. Hay que
tener en cuenta que
para que funcione este
sistema electrnico
hay que desconectarlo,
pero en caso de fallo
hay que volver a
conectarlo.
CLIC EN
MINIATURA PARA
AMPLIAR
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
Diagrama para
clarificar las
conexiones en el
coche
Se aprecia que en
caso de fallo del
mdulo electrnico
se inserta un cable
desde la conexin
de los platinos en el
delco, al negativo
de la bobina, lo
cual queda como
era antes. Tambin
hay que re-conectar
el condensador, el
cual se desconecta
al usar este
mdulo.
Si quieres ver otro diseo enteramente casero, clic aqu para descargar un corto (6 kb)
documento en formato PDF con otro esquema e instrucciones.(Ingls).
This is a Transistorized Ignition circuit to replace the OEM standard (non-electronic) ignition
using the original ignition coil and breaker points with modifications so minimal that a flip of a
switch is enough to restore the original ignitio n circuit, thus permitting electronic ignition to be
compared with standard ignition instantly at any time. No access is needed to the ignition coils
(+) terminal. The circuit is designed to relieve the breaker points of electric erosion caused by
heavy current, thereby rendering point adjustment unnecessary after the first 5000 mi. until over
50,000 mi., so that ignition performance does not degrade below its optimum as time passes. I
used this circuit for five years, 1969-73, in a car driven across the continent three times in all
weather, freezing winters, baking summers, and a flood. Only Capacitive Discharge is better.
To Case of Standard Ignition
Distrib utor
o o
Shielded
o Sw o
To Breaker o Transistor Ignition o To Ignition
Points in Coil ()
Distributor : Terminal
Remove its L
Capacitor !
Point-bounce on closing
cant harm this circuit.
But install with fresh D D
points, not eroded nor C Grounded
burnt, lest Q overheat.
Q Case
Compatible with Dwell-
Extender and Tachometer
connected to Coil (), Grounded Case Z
not to points at distributor.
Z
This circuit replaces only To Tight Ground
the connection from Coil on Cylinder Head
() and capacitor to the
Grounded Heat-Sink
breaker points.
Components:
Sw Rugged DPDT switch, 10 A. 250 V., waterproof.
L 2.5 mh., ferrite core, 10 to 15 .
D (Two) Si. diode, 1A., 50 V. ; 1N4000
C 600 V., hermetically sealed, mylar or paper, foil or metallized, with same
capacitance as capacitor removed from across breaker points in distributor.
Q Ge. PNP Transistor, IC = 10 A., VCEO = 320 V. ; Motorola HEP 235
Z (Two) Zener diode, 100 to 120 V., 5 W. ; Motorola HEP Z2547
Tight grounds and clean points are crucial lest Q be destroyed. Under normal conditions the
circuit dissipates less than 3W.; still, Q and Zs should be clamped to a heat-sink in a water-
proof box mounted low in the engine compartment away from heat sources and vibration. Only
failure of switch Sw or capacitor C can disable both ignition modes. Install with fresh points;
since point erosion is almost eliminated you may safely increase point dwell by up to 20% and
advance spark timing by 2 to retard rubbing-block wear and improve high-speed performance.
And widening spark-plug gaps by about 20% will improve low-speed running and starting.
Reportajes
E nc endidos D I S
Fotos O s c ilograma de enc endido induc tivo electrnico
O s c ilograma de enc endido induc tivo elec trnico c on limitacin de c orriente
Foros
O s c ilograma de enc endido induc tivo por platinos
Patrocinado por Sens or H all
Renault Sens or induc tivo
Servicios de la Web
Regstrate
Modif icar datos
Recordar clav e
Darse de baja
Env a SMS
Boletines
Webmail
Proteccin antiv irus
Chat
Enlaces
Juegos y Concursos
Postales
Radio Autocity
Tienda Motor
http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/index.html?codigoTipo=26&cat=324/02/2005 5:48:07
Encendidos DIS. Documentos Tcnicos. Manuales. Autocity.com
Buscador Patrocinadore s
Reportajes
Fotos
Foros
Patrocinado por
Renault
Servicios al conductor
Los mejores talleres
Zona Prof esional
Test Autoescuela
Alquiler de coches
Prepara tu v iaje
Recursos de multas
Reglamentacin
Gua telef nica
Dtos. tcnicos
ITV
Servicios de la Web
Regstrate
Modif icar datos
Recordar clav e
Darse de baja
Env a SMS
Un bue n siste ma de e ncendido tie ne que asegurar:
Boletines
Webmail
Proteccin antiv irus Un ptim o re ndimiento del motor.
Chat Un m e nor consum o de com bustible.
Una m e nor e misin de e misiones contaminantes.
Enlaces
Juegos y Concursos
Postales Para conse guir e stos re quisitos se han ido pe rfeccionando los sistem as
Radio Autocity e m ple ados, adquirie ndo la e lectrnica cada ve z m ayor protagonismo. Un nue vo
Tienda Motor paso de la e lectrnica sobre los sistemas m ecnicos e mpleados e n e l e nce ndido
e s la sustitucin de l distribuidor por los sistem as de nominados e stticos o DIS.
Estos siste m as de ence ndido no nece sitan un distrib uidor para que la chispa se
canalice hacia la buja adecuada. C ada buja se alime nta a trav s de una bobina
inde pe ndiente aunque norm almente dos bujas comparte n la m isma bobina.
Componentes
El siste m a de e nce ndido DIS para un motor de cuatro cilindros e st form ado por
dos bobinas dobles que suelen e star agrupadas e n una m isma carcasa y son
alim e ntadas por una e tapa de potencia doble (una para cada bobina).
Funcionamiento
C uando una bobina origina la alta te nsin, la chispa salta e n las dos bujas a la
ve z. Una chispa se utiliza para inflamar la m ezcla e n e l cilindro que se e ncuentra
e n com pre sin, m ientras que la otra chispa salta e n e l otro cilindro al finalizar la
carre ra de e scape y e m p ezar la de adm isin.
Este funcionam iento origina una chispa principal y otra se cundaria. La chispa
principal tie ne un alto valor de te nsin al te ner que producirse e l arco e lctrico
cuando la pre sin e n la cmara de com bustin e s alta. La chispa secundari a tiene
un valor de te nsin m enor porque ne cesita m enos e ne rga acumulada para que
salte la chispa e n una cm ara de com bustin con poca pre sin. La chispa
se cundaria no produce com bustin porque la m ezcla ha e ntrado al cilindro e s
re ducida y su te m pe ratura baja al no haberse re alizado la com presin.
Esta situacin se produce a la inve rsa cuando e l cigeal gire 360. Entonces el
cilindro que e st e n com pre sin pasar a e star e n e scape, y e l cilindro que e st
e n e scape pasar a e star e n com pre sin. La chisp a principal y la se cundaria se
inte rcam biarn de cilindro.
Salto de la chispa
Las cone x iones inte rnas de una bobina DIS cam bian con re spe cto a las bobinas
conve ncionales. El prim ario se sigue conectando e ntre e l positivo directo de
contacto y e l ne gativo controlado a trav s de la ce ntralita e lectrnica de gestin
de l m otor. Los e xtre mos de l secundario se conectan a los e lectrodos positivos de
cada buja.
En los e x tre m os de la bobina se genera una alta te nsin con un polo positivo y
otro ne gativo. La corrie nte e lctrica sale de l polo positivo y lle ga hasta e l
e le ctrodo de la prim era buja, pero no salta la chispa porque e l circuito no e st
ce rrado. En e l otro e x tre m o de la bobina, la te nsin tie ne un alto valor ne gativo
que lle ga hasta e l e le ctrodo positivo de la otra buja. Es e ntonce s cuando la alta
te nsin positiva de la prim era buja hace saltar un arco e l ctrico e ntre e l
e le ctrodo positivo y e l ne gativo. La corrie nte el ctrica discurre a trav s de la
culata y lle ga hasta e l electrodo negativo de la otra buja. Entonce s se produce un
arco e l ctrico e ntre e l e le ctrodo ne gativo al positivo y as se cie rra e l circuito con
e l otro e x tre m o de la bobina.
En una buja e l salto de la chispa sie mpre se produce del e lectrodo positivo al
ne gativo, pe ro e n la otra buja e l arco e lctrico se produce de l e le ctrodo ne gativo
al positivo. Esto suce de e n las dos pare jas de bujas.
Buscador Patrocinadore s
Reportajes
Fotos
Foros
Patrocinado por
Renault
Servicios al conductor
Los mejores talleres
Zona Prof esional
Test Autoescuela
Alquiler de coches El oscilogram a es la re pre sentacin grfica de la te nsin alcanzada e n los
Prepara tu v iaje circuitos prim ario y se cundario de la bobina e n funcin de l tie mpo. Utilizando un
Recursos de multas osciloscopio y cone ctndolo convenienteme nte al primario y se cundario de la
Reglamentacin bobina se obtie ne n los oscilogramas. Analizando la grfica de la te nsin se puede
Gua telef nica com probar com o se e st produciendo e l salto de la chispa. El proce so se inicia
cuando e l transistor e ntra e n conmutacin y abre e l circuito prim ario.
Dtos. tcnicos
ITV
Se produce e ntonce s un rpido aumento de la te nsin e n e l circuito prim ario de la
Servicios de la Web bobina que se re pre senta por una lnea ve rtical hacia arriba. La te nsin contina
Regstrate
subie ndo hasta que se inicia e l salto de la chispa e lctrica e n la buja. El punto
Modif icar datos
m s alto de la lnea re pre senta la te nsin de e nce ndido. Los principale s factore s
Recordar clav e
que influye n e n e sta te nsin son:
Darse de baja
Env a SMS
La se paracin y e stado de los e lectrodos de la buja.
Boletines
La pre sin e n la cm ara de combustin.
Webmail
El e stado de los cables de alta tensin.
Proteccin antiv irus
La dosificacin de la m ezcla aire y gasolina.
Chat
Enlaces
Juegos y Concursos Se gn e l e nce ndido utilizado, e sta aguja de te nsin puede alcanzar valore s de
hasta 15.000 voltios. A partir de e ste m omento, la e nerga almace nada e n la
Postales
bobina se e mple a e n e l salto de la chispa, y por lo tanto de sciende .
Radio Autocity
Tienda Motor
En cuanto se produce e l salto de la chispa, la te nsin cae hasta alcanzar e l valor
de e nce ndido, que de cre ce ligeramente m ientras dura la chispa. En e l circuito
prim ario no apare cen oscilaciones al cortar com pletam ente el transistor e l circuito
e l ctrico. C uando la e nerga acumulada e n la bo bina no e s suficiente para seguir
hacie ndo saltar la chispa apare ce la fase de amortiguacin. La e ne rga re sidual se
disipa e n form a de autoinduccin e n la bobina, cre ando oscilaciones tanto e n e l
circuito prim ario com o e n e l secundario. En e ste tipo de e n ce ndido las
oscilacione s son m enore s porque no e x iste condensador.
cam po m agn tico. Esta e nerga e s la que lue go se utilizar e n e l siguiente salto
de chispa. Durante e sta fase e xiste una pe quea cada de te nsin e n e l transistor
e n torno a 0,7 voltios.
Buscador Patrocinadore s
Reportajes
Fotos
Foros
Patrocinado por
Renault
Servicios al conductor
Los mejores talleres
Zona Prof esional
Test Autoescuela
Alquiler de coches
Prepara tu v iaje
Recursos de multas
Reglamentacin
Gua telef nica
Dtos. tcnicos
El oscilogram a es la re pre sentacin grfica de la te nsin alcanzada e n los
ITV
circuitos prim ario y se cundario de la bobina e n funcin de l tie mpo. Utilizando un
Servicios de la Web osciloscopio y cone ctndolo convenienteme nte al primario y se cundario de la
Regstrate bobina se obtie ne n los oscilogramas. Analizand o la grfica de la te nsin se puede
Modif icar datos com probar com o se e st produciendo e l salto de la chispa. El proce so se inicia
Recordar clav e cuando e l transistor e ntra e n conmutacin y abre e l circuito prim ario.
Darse de baja
Env a SMS Se produce e ntonce s un rpido aumento de la te nsin e n e l circuito prim ario de la
Boletines bobina que se re pre senta por una lnea ve rtical hacia arriba. La te nsin contina
Webmail subie ndo hasta que se inicia e l salto de la chispa e lctrica e n la buja. El punto
Proteccin antiv irus m s alto de la lnea re pre senta la te nsin de e nce ndido. Los principale s facto re s
Chat que influye n e n e sta te nsin son:
Enlaces
Juegos y Concursos La se paracin y e stado de los e lectrodos de la buja.
Postales La pre sin e n la cm ara de combustin.
Radio Autocity El e stado de los cables de alta tensin.
Tienda Motor La dosificacin de la m ezcla aire y gasolina.
Para conse guir la lim itacin de corrie nte se re duce la te nsin de alim entacin de l
prim ario de la bobina, lo que hace dism inuir la inte nsidad. La e ne rga almace nada
por la bobina e s m enor y se im pide su calentamie nto. Esta pequea variacin e n
e l cam po m agntico de la bobina se traduce e n una oscilacin e n e l se cundario
pe ro que tie ne un valor m uy re ducido. C uando e l transistor vue lve a ponerse en
conm utacin, la bobina e st com pletamente cargada y lista para originar e l salto
de la chispa.
C uando las re voluciones del m otor aume ntan, e l tie mpo de limitacin disminuye.
A altas re voluciones no se produce tie mpo de lim itacin de corrie nte .
Buscador Patrocinadore s
Reportajes
Fotos
Foros
Patrocinado por
Renault
Servicios al conductor
Los mejores talleres
Zona Prof esional
Test Autoescuela
Alquiler de coches
Prepara tu v iaje
Recursos de multas
Reglamentacin El oscilogram a es la re pre sentacin grfica de la te nsin alcanzada e n los
Gua telef nica circuitos prim ario y se cundario de la bobina e n funcin de l tie mpo. Utilizando un
Dtos. tcnicos osciloscopio y cone ctndolo convenienteme nte al primario y se cundario de la
ITV bobina se obtie ne n los oscilogramas. Analizando la grfica de la te nsin se puede
com probar com o se e st produciendo e l salto de la chispa. El proce so se inicia
Servicios de la Web cuando se abre n los contactos de los platinos.
Regstrate
Modif icar datos
Recordar clav e En e l circuito prim ario de la bobina se produce e n prim e r lugar un rpido
Darse de baja aum e nto de la te nsin que se re presenta por una lnea ve rtical hacia arriba. La
Env a SMS te nsin contina subie ndo hasta que se inicia e l salto de la chispa e lctrica e n la
buja. El punto m s alto de la lnea re pre se nta la te nsin de e nce ndido. Los
Boletines
Webmail
principale s factore s que influyen e n e sta te nsin son:
Proteccin antiv irus
Chat La se paracin y e stado de los e lectrodos de la buja.
Enlaces La pre sin e n la cm ara de combustin.
El e stado de los cables de alta tensin.
Juegos y Concursos
La dosificacin d e la m ezcla aire y gasolina.
Postales
Radio Autocity
Tienda Motor Se gn e l e nce ndido utilizado, e sta aguja de te nsin puede alcanzar valore s e ntre
8.0 y 12.000 voltios. A partir de e ste m ome nto, la e nerga almacenada en la
bobina se e mplea e n el salto de la chispa, y por lo tanto de scie nde.
de cie rre de los platinos (conocido com o ngulo Dwe ll) e l prim ario de la bobina
alm ace na e nerga e n form a de cam po m agn tico. Esta e nerga e s la que luego se
utilizar e n e l siguiente salto de chispa.
Buscador Patrocinadore s
Reportajes
Fotos
Foros
Patrocinado por
Renault
Servicios al conductor
Los mejores talleres
Zona Prof esional
Los se nsores de e fecto Hall se utilizan e n los automviles para m edir ve locidades
Test Autoescuela de rotacin o de te ctar la posicin de un de term inado e le mento. Su principal
Alquiler de coches ve ntaja e s que pueden ofre ce r datos fiables a cualquier ve locidad de rotacin. Y
Prepara tu v iaje sus inconve nie nte s son la m ayor com plejidad y pre cio con re specto a un se nsor
Recursos de multas inductivo.
Reglamentacin
Gua telef nica
Funcionamiento
Dtos. tcnicos
ITV
El se nsor de e fecto Hall se basa e n la te nsi n transve rsal de un conductor que
Servicios de la Web e st som etido a un cam po m agntico. C olocando un voltm etro e ntre dos puntos
Regstrate transve rsale s de un cable se pue de m e dir e sa te nsin. Para e llo hay que hace r
Modif icar datos circular por e l cable una inte nsidad fija y ace rcar un im n. Los e le ctrones que
Recordar clav e pasan por e l cable se ve rn de splazados hacia un lado. Entonce s apare ce una
Darse de baja dife re ncia de te nsin e ntre los dos puntos transve rsales del cable. Al se parar e l
Env a SMS im n de l cable , la te nsin transve rsal desapare ce. Para pode r utilizar la te nsin
Boletines transve rsal e s ne cesario amplificarla, porque su valor e s m uy re ducido.
Webmail
Proteccin antiv irus Un se nsor de e fecto Hall utilizado e n autom ocin se com pone de :
Chat
Enlaces
Un ge ne rador m agn tico que sue le ser un im n fijo.
Juegos y Concursos
Postales
Radio Autocity Un pe que o m dulo e lectrnico donde se e ncuentran los
Tienda Motor com pone ntes que miden la te nsin transve rsal.
Los se nsores de e fecto Hall se suele n utilizar para dete ctar la posicin de los
rbole s de le vas, la ve locidad del ve hculo y e n algunos distribuidore s para
de te rm inar e l m om ento de e nce ndido. Tambin puede n e mplearse para
de te rm inar la posicin de l cigeal.
El se nsor de efecto Hall se conecta me diante tre s cables e lctricos. Uno de e llos
corre sponde con e l valor ne gativo (m asa del ve hculo), otro cable corre sponde
con la alim e ntacin, que suele se r de 5 de 12 voltios. El te rce r ca ble
corre sponde con la seal de salida que vara segn la posicin de la corona
m e tlica.
Fuente:
Buscador Patrocinadore s
Reportajes
Fotos
Foros
Patrocinado por
Renault
L os s ens ores induc tivos s e utilizan en los automviles para medir veloc idades de
rotac in o detec tar la pos ic in angular de un determinado elemento. Su princ ipal
Servicios al conductor ventaja es s u reduc ido c os te y s implic idad, mientras que s u mayor inc onveniente es la
Los mejores talleres
falta de prec is in c uando las veloc idades de giro s on bajas .
Zona Prof esional
Test Autoescuela
Compone nte s
Alquiler de coches
Prepara tu v iaje
Recursos de multas E l s ens or induc tivo empleado en automoc in es t formado por:
Reglamentacin
Gua telef nica U n imn permanente.
Dtos. tcnicos
ITV U na bobina envolviendo el imn permanente, y de c uyos extremos se
obtiene la tens in.
Servicios de la Web
Regstrate
Modif icar datos U na pieza de material ferromagntic o que s e c oloc a en el elemento en
Recordar clav e movimiento y s irve para detec tar s u pas o c erc a del s ens or. E s ta pieza
Darse de baja puede tener varios dientes formando una c orona.
Env a SMS
Boletines Funciona mi e nto
Webmail
Proteccin antiv irus E l s ens or induc tivo s e bas a en la tens in generada en la bobina c uando s e la s omete a
Chat una variac in de un c ampo magntic o. A l es tar la bobina arrollada en el imn queda
Enlaces bajo un c ampo magntic o fijo y para variarlo s e ac erc a al imn una pieza de material
Juegos y Concursos ferromagntic o. L as lneas de fuerza del imn s on des viadas por el material
ferromagntic o y el c ampo magntic o vara. E s ta variac in c rea una tens in alterna en
Postales
la bobina. M ientras la pieza ferromagntic a s e ac erc a al s ens or, la tens in dis minuye y
Radio Autocity c uando la pieza s e aleja, la tens in aumenta.
Tienda Motor
L a pieza ferromagntic a debe mantener una s eparac in m nima c on el s ens or induc tivo
pero s in que s e produzc a rozamiento. E s ta dis tanc ia es c onoc ida c omo entrehierro y
s uele s er entre dos y tres dc imas . Si es ta dis tanc ia es mayor, la tens in generada en
los extremos de la bobina s er menor, mientras que s i la medida es ms pequea la
tens in s er mayor, pero puede aparec er rozamiento a c aus a de alguna impureza.
L os s is temas de enc endido han utilizado s ens ores induc tivos para determinar el
momento ideal de s alto de la c his pa en los c ilindros y para c ontrolar el tiempo de
c ebado de la bobina (ngulo D well). A mayores veloc idades de rotac in del c igeal,
mayor era la tens in generada. E s ta c arac terstic a s e utilizaba para determinar de
forma analgic a la durac in del tiempo de alimentac in de la bobina. E n los enc endidos
L os s ens ores induc tivos s e utilizan para detec tar la veloc idad de rotac in y la pos ic i n
angular del c igeal. L a veloc idad de rotac in de las ruedas en los s is temas antibloqueo
de frenos . Y en algunos vehc ulos para detec tar la fas e de los rboles de levas .
E l s ens or induc tivo s e c onec ta a travs de dos c ables que s on los extremos de la
bobina. Si la tens in que debe medirs e es muy pequea s e protegen los c ables c on una
malla metlic a para evitar interferenc ias de otros s is temas elc tricos.
P ara c omprobar el func ionamiento de un s ens or induc tivo s e pueden utilizar dos
mtodos , el es ttic o midiendo res is tenc ia o el dinmic o midiendo tens in. U tilizando un
polmetro s e puede medir la res is tenc ia del s ens or que deber es tar dentro de los
valores ofrec idos por el fabric ante. T ambin s e puede medir el valor de tens in c on el
polmetro, pero el dato obtenido debe s er interpretado, ya que tienen que ver poc o c on
la realidad.
Fuente:
Durante el proceso de rectificado, las crestas de corriente son convertidas todas a polaridad positiva;
aunque la superposicin de todos ellas no forma una lnea continua sino mas bien ligeramente ondulada: a
esta ondulacin se le llama rizado. El un alternador funcionando correctamente, el nivel de rizado no ha
de ser superior a 0,5 voltios, de lo contrario puede significar que hay algn diodo rectificador en mal
estado.
Para medir la tensin de rizado, conectar el multmetro en medida de tensin en corriente alterna (AC
voltaje).
Colocar la punta de pruebas positiva (+) en el terminal "BAT" del alternador (no hacerlo sobre la batera)
y la punta de pruebas negativa (-) a masa.
Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es posible que haya alguna fuga de
corriente desde la batera hacia el alternador, lo que provoca a la larga un deterioro de la placa portadiodos
y la descarga de la batera.
La corriente de fuga se mide conectando el multmetro en serie con el alternador en el cable de salida hacia
la batera, situando el selector en medida de corriente y con el motor parado. La corriente mxima fuga no
debe superar los 0,5 miliamperios, de lo contrario habr que desconectar el alternador de la batera y
comprobar el estado de los diodos.
Control de la batera
La medida de la tensin de la batera en vaco, es decir con el motor parado, puede darnos una indicacin
bastante precisa de su estado.
Con una tensin entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer que la batera se halla bien cargada y
podemos suponer que el sistema de carga funciona correctamente
(Estas lecturas se han realizado con una temperatura ambiente entre 23 C y 27C)
Tensin de Estado de
medida carga
12.60V a 100%
12.72V
12.45V 75%
12.30 50%
12.15V 25%
Para medir la tensin de la batera, conectar el multmetro en medida de tensin en corriente continua (DC
voltaje).
Colocar la punta de pruebas postiza (+) en el terminal POSITIVO de la batera la punta de pruebas
negativa (-) al borne NEGATIVO de la batera.
La comprobacin del estado de la batera sobre el vehculo puede llevarse a cabo de un modo muy sencillo
midiendo la tensin en sus bornes con el multmetro y ejecutando una serie de fases:
MOTOR DE ARRANQUE
Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una pinza amperimtrica, ya que el consumo del
motor es tan elevado (ms de 200 Amperios) que el multmetro no puede medir tanta intensidad.
Con la pinza amperimtrica colocada alrededor del cable grueso de alimentacin del motor de arranque se
acciona el motor. La corriente de alimentacin del motor de arranque aparecer en el multmetro.
Tambin es posible comprobar el estado elctrico del cable de alimentacin del motor de arranque
midiendo la cada de tensin mxima que se produce al accionar el motor de arranque. De ser superior a 1
Voltio puede suponerse que el cable o las conexiones entre batera y motor de arranque se hallan
deterioradas.
SISTEMA DE ENCENDIDO
Bobina de encendido
El mal funcionamiento del sistema de encendido, puede ser debido a que la bobina de encendido se halle
averiada.
La comprobacin de la bobina se basa en medir la resistencia elctrica del primario y del secundario.
Teniendo en cuenta que los valores de resistencia pueden variar si se realizan en fro o en caliente. Se
pueden tomar como referencia los siguientes valores:
La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm: entre 0,3 a 1,0 en bobinas para encendido
electrnico a valores comprendidos entre 3 y 5 Ohm en bobinas para encendido con rptor.
Primario
Secundario
La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que pueden estar en el rango de entre 10.000 a
13.000 ohm .
Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es consultar los datos tcnicos proporcionados por
el fabricante a travs de fichas o manuales de taller.
Los sensores magnticos de posicin funcionan basndose en la variacin del campo magntico creado por
un imn y la corriente inducida en una pequea bobina, llamada pickup. La distancia entre los dientes del
rotor (la rueda giratoria) es importante, y debe estar comprendida entre 0,8 mm a 1,8 mm.
La comprobacin se realiza tras desconectar del distribuidor el cable de conexin al sensor, se conecta el
multmetro seleccionando la medida de tensin alterna (AC volts). Cuando el motor gira, aparece una
tensin de lo contrario es que el sensor se halla deteriorado (probablemente la bobina se halle cortada) .
Tambin puede medirse la resistencia interna del sensor, colocando el multmetro en medida de resistencia.
El sensor de efecto hall se basa en un rotor que gira interrumpiendo el campo magntico de un imn
enfrentado al sensor Hall. Si la pantalla del tambor permite que el campo magntico del imn incida en el
generador Hall aparece una tensin de varios voltios entre los bornes "o" y "-", y en ese momento la etapa
de potencia conecta la corriente de bobina; pero cuando la pantalla interrumpe el campo magntico sobre
el generador Hall la tensin entre los bornes "o" y "-" desciende a valores cercanos a de 0,5 V. En ese
momento la etapa de potencia corta la corriente del primaria de la bobina y se produce la alta tensin en
el secundario.
El generador hall se alimenta a travs del mdulo de mando (borne "+"); la seal de mando aparece en el
borne de salida (borne "o" del ingls output); el terminal negativo (borne "- ") es el comn de masa tanto
para el borne de alimentacin como el de salida de seal.
INSTALACIN ELECTRICA
Este valor de resistencia tan bajo citado en el ejemplo, es muy difcil de medir con un multmetro normal,
se requiere sofisticados instrumentos de medida, ya que a veces la propia resistencia de los cables de
pruebas tienen mas resistencia que el circuito que se desea medir.
Para medir las cadas de tensin, situar el multmetro en medida de tensin continua VDC en una escala
baja, del orden de mV la punta de pruebas (+) cerca de la batera y la punta negativa ( -) ir situndolo en
los puntos de conexin por donde circula la corriente, el; multmetro marcara los valores de tensin que
cae o se pierde en el tramo de la lnea medida.
La figura muestra un ejemplo sobre las pruebas realizadas en un circuito para determinar las cadas de
tensin. Los puntos de medida muestran donde se pincha con la punta de pruebas (+). Una excesiva cada
de tensin significa que hay una elevada resistencia.
Si las pistas se hallan en buen estado, el valor de medida ser de 12 voltios, cercano al borne positivo de
alimentacin e ir decreciendo a medida que se acerque la punta de pruebas a masa.
Si la pista se halla cortada en el lado de masa, el valor de la tensin ser 0 voltios, si por el contrario la
medida se realiza en el lado de la pistas conectada a positivo, y se halla cortada a masa el valor de medida
ser de 12 voltios.
CONTENIDO PAGINA
DESCRIPCION Y OPERACION
Ruidos, Vibraciones y Asperezas (RVA) ..................................................................................... 100-04-2
Definiciones .......................................................................................................................... 100-04-2
Teora de Diagnstico............................................................................................................ 100-04-2
Glosario de Trminos ............................................................................................................ 100-04-2
Ruidos, Vibraciones y Asperezas Normales ............................................................................ 100-04-2
DIAGNOSTICO Y PRUEBA
Ruidos, Vibraciones y Asperezas (RVA) ..................................................................................... 100-04-5
Inspeccin de Montaje de Accesorios ..................................................................................... 100-04-6
Inspeccin del Eje............................................................................................................... 100-04-14
Inspeccin de la Correa Impulsora ....................................................................................... 100-04-14
Inspeccin del Eje Cardn ................................................................................................... 100-04-14
Inspeccin de la Junta en U del Eje Cardn ......................................................................... 100-04-14
Inspeccin del Sistema de Escape ....................................................................................... 100-04-14
Prueba en Puente Elevador ................................................................................................. 100-04-13
Procedimiento de Diagnstico de Ruidos ............................................................................... 100-04-8
Prueba en Carretera.............................................................................................................. 100-04-9
Inspeccin de Neumticos/Ruedas ...................................................................................... 100-04-14
Inspeccin de la Caja de Transferencia ................................................................................ 100-04-14
Inspeccin y Verificacin........................................................................................................... 100-04-5
Cmo Utilizar el Procedimiento de Diagnstico ...................................................................... 100-04-5
Pruebas Pinpoint .................................................................................................................... 100-04-17
Tabla de Fallas ....................................................................................................................... 100-04-15
PROCEDIMIENTOS GENERALES
Neut ralizacin del Sistema de Escape ......................................................................................... 100-04-29
Neut ralizacin del Montaje del Tren de Pot encia/Mecanismo de la Transmisin ............................ 100-04-28
100-04-2 Ruidos, Vibraciones y Asperezas 100-04-2
DESCRIPCION Y OPERACION
Ruidos, Vibraciones y Asperezas (RVA) Co mo t cnico, es muy importante familiarizarse con las
caractersticas de los vehculos y saber cmo se relacionan
Definiciones con las fallas de RVA y sus diagnsticos. Si, por ejemp lo, el
Ruido es un sonido indeseado, usualmente desagradable en vehculo tiene sobremarcha auto mtica, es importante probar
naturaleza. Las posibles causas son: la conduccin dentro y fuera del motor de sobremarcha.
el motor. Teora de diagnstico
los accesorios del motor. La ruta ms corta para un diagnstico preciso resulta de:
los sistemas de admisin y escape. el conocimiento del sistema, incluyendo la comparacin
el sistema de transmisin. con un sistema, que se sepa, en buen estado.
los motores elctricos y las bombas. la historia del sistema, incluyendo historial de reparaciones
el viento. y los patrones de uso.
las bombas mecnicas. la historia de fallas, especialmente cualquier relacin con
reparaciones o cambios repentinos.
la superficie de la carretera.
Las vibraciones son movimientos peridicos indeseables de el conocimiento de las causas probables.
un cuerpo o med io. Pueden ser palpadas o vistas. Las causas la utilizacin de un mtodo de diagnstico sistemtico que
posibles incluyen: divida el sistema en reas relacionadas.
los neumticos. El diagnstico y la correccin de los ruidos, vibraciones y
asperezas requiere:
el motor.
una prueba en carretera para determinar la naturaleza
los accesorios del motor.
exacta de la falla.
la suspensin.
un anlisis de las posibles causas.
el sistema de transmisin.
pruebas para verificar la causa.
el sistema de escape.
la correccin de las falla encontradas.
Las asperezas se refieren a la calidad de la marcha y es muy
subjet iva. La referencia a las cond ic iones anterio res es una prueba en carretera para asegurarse de que la falla ha
usualmente la nica manera de considerar las asperezas co mo sido corregida o llevada dentro de un rango normal.
una falla. Glosario de Trminos
Ruidos, Vibraciones y Asperezas Normales Aceleracin
Todos los motores de co mbustin interna y los sistemas de El acto o proceso de aumento de la velocidad. La aceleracin
transmisin producen algo de ruido y v ibraciones; la operacin ocu rre med ian te la apertu ra leve, med ian a o to tal d el
en un medio amb iente real agrega ruidos y vibraciones no estrangulador (WOT).
sujetos a control. Los aislantes de vibraciones, silenciadores Aceleracin Leve
y aten uado res se utilizan para reducir stos a n iv eles Es un aumento de la velocidad a menos de media
aceptables. estrangulacin.
El conductor no familiarizado con el vehculo puede pensar Aceleracin Mediana
que algunos sonidos son anormales cuando en realidad son
Es el aumento de la velocidad a la mitad o cerca de la apertura
normales para ese tipo de vehculo. Por ejemp lo, los vehculos
total del estrangulador.
con traccin de cuatro ruedas y los equipados con diferenciales
Traction-Lok producen ruidos, cuando son conducidos en Aceleracin Total (WOT)
superficies rudas, que no se producen en vehculos con traccin Es el aumento de la velocidad con la apertura total del
de dos ruedas o sobre superficies donde pu ede o cu rrir estrangulador.
deslizamiento de las ruedas. Temperatura Ambiente
Es la temperatura circundante o predominante.
100-04-3 Ruidos, Vibraciones y Asperezas 100-04-3
DIAGNOSTICO Y PRUEBA
EVALUACION DE LA FALLA
REPORTADA POR EL CLIENTE
Preguntas Escritas:
1. Uso del formato de Evaluacin de Prueba de Carretera b. Coloque el vehculo lejos de otra unidades y paredes
mostrado despus del ltimo paso de este procedimiento. que puedan reflejar sonidos distintos de los de la
Tome nota en el lado posterior del formato durante toda carretera.
la rutina de diagnstico. c. Coloque el vehculo en N (neutro) o P (park), sin
aplicar el freno de aparcamiento ni oprimir el freno
2. Nota: No haga ajustes hasta que se haya realizado una de servicio debido a que stos no fueron aplicados
prueba de carretera y una co mpleta inspeccin visual del durante la prueba de carretera.
automvil. No mod ifique la presin de los neu mticos o
d. Aumente las rp m del motor desde mn imo hasta
la carga del vehcu lo. Esto puede reducir la intensidad de
aproximadamente 4000 y rev ise si se notan gemidos,
la falla a un punto en que no pueda ser claramente
vibraciones, ruidos, etc., y note las rpm en que se
identificada. Tambin puede originar otra condicin
man ifestaron. Algunas veces es posible sintonizarse
en la falla, no permit iendo el correcto d iagnstico. Haga
en estas condiciones aumentando y disminuyendo la
una in s peccin v isual como p arte de la ru t in a d e
aceleracin para determinar la velocidad precisa en
diagnstico, tomando nota de todo lo que no aparenta ser
que ocurre la falla; en otros casos caern en un amplio
normal. Tome nota de la presin de los neumt icos, pero
rango de velocidades. Esto establece un punto base
no la corrija todava. Note si hay fuga de fluidos, tuercas/
de comparacin contra el cual se pueden medir las
pernos flojos, o punto brillantes donde haya roces de
vibraciones durante la conduccin.
componentes. Rev ise si hay cargas inusuales en el rea
de carga. e. Si se sospecha que el sistema de escape est vibrando,
cuelgue un manojo de llaves o algo similar en el tubo
3. Realice la prueba de funcionamiento del motor en neutro de cola y escuche el tintineo de las llaves a medida
(NERU). Esto identifica las v ibraciones relacionadas con que aumenta y disminuye la aceleracin del motor.
el motor o el sistema de escape y ayuda a precisar las
vibraciones encontradas durante la prueba de carretera.
ADVERT ENCIA: Los vehculos equi pados con Inspeccin de la Junta en U del Eje Propulsor
di ferenci al es Tracti on-Lok siempre ten drn Ponga el vehculo en una gra de chasis y haga girar el eje
i mpulsadas ambas ruedas . Si s ol o una rueda es cardn con la mano. Rev ise si la operacin es ruda o si hay
levantada del piso y el eje trasero es impulsado por el atascamientos en las juntas universales. Reemplace la Junta
motor, l a rueda en el piso podr a i mpulsar el vehculo Universal si muestra signos de atascamientos, excesivo
fuera del pedestal o gato. Asegrese de que ambas desgaste o asentamiento inapropiado; para ms informacin,
ruedas traseras estn levantadas del piso. refirase a la Seccin 205-01.
Levante las ruedas traseras (las cuatro ruedas en vehculos Inspeccin de los Semiejes
con sistema AWD). Revise para estar seguro de que ambas Nota: Las juntas de velocidad constante (VC) no deben ser
ruedas (todas las ruedas en vehculos con sistema AWD) reemplazadas a menos que el desmontaje y la inspeccin
giran. revelen desgaste anormal; para ms informacin, refirase a
la Seccin 205-04.
2. Encienda el motor y ponga la palanca selectora de la
Nota: M ient ras inspecciona los forros, observe si t iene
transmisin en DRIVE (D). Exp lore el rango de velocidad
indentaciones (hoyuelos) en las circunvoluciones del forro.
de inters utilizando las pruebas de conduccin/crucero/
Las indentaciones deben ser eliminadas.
flotante; refirase a Prueba en Carretera en esta seccin.
Inspeccione los forros para ver si muestra evidencias de
3. Se debe conducir tambin una prueba de reduccin de fracturas, rupturas o hendiduras.
velocidad a rueda libre en NEUTRO. Si el vehculo est Inspeccione la parte baja del vehculo para ver si tiene
lib re de vibraciones cuando funciona a una velocidad in d icacio nes de salp icadu ras de g rasa cerca de las
estable y se comporta de manera d iferente en DRIVE y localidades internas y externas de los forros. Esto es una
en marcha a rueda libre, es probable que haya una falla indicacin de dao del forro/abrazadera.
de eje.
Inspeccin del Sistema de Escape
Inspeccin de Montaje de Accesorios Levante el vehculo en un puente de elevacin y chequee si
Inspeccione los soportes de montaje de los accesorios hay abrazaderas y soportes rotos o flo jos. Revise si hay
impulsados por correa y el hardware para ver si tien e componentes del sistema de escape daados o doblados y si
sujetadores flojos o correas mal alineadas; refirase a la hay componentes tocando la carrocera y el bastidor; para
Seccin 303-05. ms informacin, refirase a la Seccin 309-00.
Ruidos y Vibraciones en la Junta del Desgaste de juntas U/CV. REFIERASE a la Seccin 205-00.
Eje Propulsor Desgaste de la horquilla desplazable.
Eje propulsor desgastado/daado.
Ruido No Proveniente del Eje Silbidos en la parrilla. VAYA a Prueba Pinpoint E.
Molduras decorativas.
Accesorios ag regados (estribos, roces
entre la carrocera y el bastidor, antenas,
viseras, deflectores de insectos, etc.)
Ch illid o s o ch irrid o s de la co rrea REFIERASE a la Seccin 303-05.
impulsora.
Neumticos. REFIERASE a la Seccin 204-04.
Sistema de escape. REFIERASE a la Seccin 309-00.
Sistema de transmisin. REFIERASE a la Seccin 307-01A
Sistema de control de velocidad. o 307-01B p ara t rans mis io nes
automticas o a la Seccin 308-00
para transmisiones manuales.
Sistema de direccin hidrulica. REFIERASE a la Seccin 310-03.
En friad o r au xiliar d el flu id o de la REFIERASE a la Seccin 211-00.
transmisin.
Ruedas/Neumticos REFIERASE a la Seccin 307-02.
Vibracin en Extremo de Rueda Cojinete de rueda. VAYA a Prueba Pinpoint D.
Desbalance de disco de freno.
Bases del motor o la transmisin.
Motor, Transmisin, Escape.
Vibracin en el Motor Motor. REA LICE las pru ebas NERU y
DER U; refirase a Pru eb a d e
Carretera en esta seccin.
Transmisin. REFIERASE a la Seccin 303-00.
REFIERASE a la Seccin 307-01A
o 307-01B p ara t rans mis io nes
automticas o a la Seccin 308-00
para transmisiones manuales.
Escape. REFIERASE a la Seccin 309-00.
Ruidos y Vibraciones durante los Lubricacin inadecuada o contaminada REFIERASE a la Seccin 205-04.
giros; Ch asqu idos, Taponazos o en la junta VC.
Molienda Roces entre un componente y un conjunto INSPECCIONE y HA GA las
de semieje. correcciones necesarias.
Cojinetes de ruedas. REFIERASE a la Seccin 204-01B
(AWD o 4x4) o a la Seccin 206-
03 (4x2).
Componentes de los frenos. REFIERASE a la Seccin 206-00.
Componentes de la suspensin. REFIERASE a la Seccin 204-00.
Componentes de la direccin. REFIERASE a la Seccin 211-00.
100-04-17 Ruidos, Vibraciones y Asperezas 100-04-17
Pruebas Pinpoint
Estas pruebas pinpo int estn diseadas para conducir al
tcnico a travs de un procedimiento de diagnstico paso a
paso para determinar la causa de una condicin. No siempre
ser necesario seguir una tabla hasta su conclusin. Realice
solo los pasos necesarios para corregir el defecto. Luego
verifique la operacin del sistema para asegurarse de la
correccin de la falla. Algunas veces es necesario remover
varias piezas del vehculo para ganar acceso a los co mponentes
a ser p robados. Refirase a la seccin ap licable para la
remocin e instalacin de los co mponentes. Despus de
verificar la correccin de la falla, asegrese de que todos las
partes removidas hayan sido reinstaladas.
100-04-18 Ruidos, Vibraciones y Asperezas 100-04-18
Si
REA LICE las pruebas de empuje neutro (NERU) y
de emp u je de av an ce del mo t o r (DER U);
REFIERASE a Prueba de Carretera, en esta seccin.
No
Vaya a A2.
A2 INSPECCIONE LOS NEUMATICOS Y LAS RUEDAS
Si
Vaya a A3.
No
CHEQUEE los componentes de la suspensin
para ver si estn desalineados, desgastados o
daados; REFIERASE a la Seccin 204-00.
CORRIJA las fallas de la suspensin y
REEMPLA CE los neumticos y las ruedas
desgastados o daados. REA LICE una prueba
de carretera.
100-04-19 Ruidos, Vibraciones y Asperezas 100-04-19
1 Haga girar los neumticos con las manos para ver si hay
rudeza en los cojinetes. Chequee el juego de los cojinetes.
Estn BIEN los cojinetes de ruedas?
Si
Vaya a A4.
No
REEMPLA CE los cojinetes de ruedas segn sea
requerido; REFIERASE a la Seccin 204-01B (AWD
o 4x4) o 206-03 (4x2). PERFORM a prueba de
carretera.
Si
Vaya a A5.
No
BALANCEE los neumticos y las ruedas;
REFIERASE a la Seccin 204-04. HAGA una prueba
de carretera.
Descentra-
m iento
Radial Descen- Descen-
Total del
tramiento tramiento
Conjunto de
Posicin Radial de Lateral de
Neum tico
de Emsablaje y Rueda la Rueda la Rueda
Izquierdo Trasero
Derecho Trasero
Izquierdo Trasero
Derecho Trasero
Ejemplo 1.52 mm 0.50 mm 0.63 mm
(0.060 (0.020 (0.025
Pulg) Pulg) Pulg)
Si
Vaya a A6.
No
COMPLETE el Paso A5.
100-04-21 Ruidos, Vibraciones y Asperezas 100-04-21
Si
Condicin 1: Buen conjunto. Vaya a A12.
No
Si es la condicin 2, 3 o 4, en neu mticos y ruedas
en el eje trasero/eje delantero 4x4, Vaya a A7.
Si es la condicin 2 o 3, para los neumticos y ruedas
delanteras o vehcu los 4x2, Vaya a A8. Si es la
condicin 4, Vaya a A9.
100-04-22 Ruidos, Vibraciones y Asperezas 100-04-22
Si
Si es la condicin 2 o 3 en A6, Vaya a A8. Si es la
condicin 4, Vaya a A9.
No
HAGA los reemplazos necesarios. CHEQUEE el
descentramiento co mo en A5. Si la condicin 2 o 3
en A6 persiste, Vaya a A8. Si es la condicin 1, Vaya
a A12. Si es la condicin 4, Vaya a A9.
A8 REEMPLACE LA RUEDA
Si
Vaya a A11.
No
Si es la condicin 2 o 3, REEMPLACE la rueda y
CHEQUEE de nuevo. Si es la condicin 4, Vaya a A9.
Si
Vaya a A11.
No
Vaya a A10.
100-04-23 Ruidos, Vibraciones y Asperezas 100-04-23
Si
Vaya a A11.
No
INDEXE el conjunto de rueda y neumtico como en
A9. Si el nuevo conjunto est ahora dentro de las
especificaciones, Vaya a A11. Si el nuevo conjunto
est todava fuera de las especificaciones, Vaya a A12.
Si
El vehculo est BIEN.
No
Vaya a A12.
A12 SUSTITUYA LAS RUEDAS Y LOS NEUMATICOS
Si
REFIERASE a vibraciones en el sistema de
transmisin, es la Seccin 205-00.
No
INSTALE los conjuntos originales de ruedas y
neumticos uno a uno, haga prueba de carretera en
cada paso hasta que el o los neumticos sean
identificados.
REEMPLA CE los neumt icos que sean necesarios
y PRUEBE de nuevo.
100-04-24 Ruidos, Vibraciones y Asperezas 100-04-24
Si
Vaya a B2.
No
CORRIJA la condicin y REALICE una prueba de
carretera. Si el ruido de gemidos persiste, Vaya a B2.
Si
El vehculo est BIEN.
No
Vaya a B3.
B3 INSPECCIONE EL SISTEMA DE ESCAPE
ADVERTENCIA: Los gases de escape contienen monxi do de carbono, que es daino para la salud y
potencial mente letal. El sistema de escape debe ser reparado inmediatamente . Nunca opere el motor en un
rea cerrada.
ADVERTENCIA: Los componentes del sistema de escape estn calientes.
Si
El vehculo est BIEN.
No
REFIERASE a la Seccin 303-05 para diagnosticar
y probar los accesorios del mecanismo de propulsin.
Si
Vaya a C2.
No
CORRIJA la condicin y REA LICE una prueba de
carretera. Si el estamp ido/las sacudidas/vibraciones
est todava presentes, Vaya a C2.
C2 INSPECCIONE LAS BASES DEL MOTOR Y LA TRANSMISION
No
Vaya a C3.
100-04-26 Ruidos, Vibraciones y Asperezas 100-04-26
ADVERTENCIA: Los gases de escape contienen monxi do de carbono, que es daino para la salud y
potencial mente letal. El sistema de escape debe ser reparado inmediatamente. Nunca opere el motor en un
rea cerrada.
ADVERTENCIA: Los componentes del sistema de escape estn calientes.
Nota: Omita este paso si ya ha sido realizado en el Paso B3. VA YA a la Seccin 303 -05 para el d iagnstico y la
prueba del sistema de propulsin.
Si
El vehculo est BIEN.
No
REFIERASE a Seccin 303-05 para el diagnstico
y la prueba de los accesorios del sistema de
propulsin.
Si
INSPECCIONE el sistema de frenos; REFIRASE
a la Seccin 206-00.
No
Vaya a D2.
Si
REALICE pruebas de empuje neutro (NERU) y
empuje de avance del motor (DERU); REFIERASE
a Prueba de Carretera en esta seccin.
No
REFIERASE a Seccin 204-04 para el diagnstico
y la prueba de las ruedas y los neumticos.
Si
REEMPLACE o REPARE, segn sea necesario;
REFIERASE a Seccin 501-08.
No
Vaya a E2.
E2 VERIFIQUE LOS ACCESORIOS AGREGADOS
Si
A JUESTE, REPARE o REEM PLA CE lo s
accesorios/sujetadores, segn sea requerido.
No
Vaya a E3.
100-04-28 Ruidos, Vibraciones y Asperezas 100-04-28
Si
REFIERASE a la Seccin 303-00 para el motor en
g en eral, Seccin 307-01A o 307- 01 B p ara
transmisiones automticas o a la Seccin 308-00 para
transmisiones manuales.
No
VAYA a la Tabla de Fallas.
PROCEDIMIENTOS GENERALES
3. Baje el vehculo.
7. Baje el vehculo.
100-04-29 Ruidos, Vibraciones y Asperezas 100-04-29