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S
el municipio de Popayn
Diagnstico parte II
Introduccin ...................................................................................................................................... 1
1 Modelo de transporte............................................................................................................... 2
Modelo de Asignacin ........................................................................................................................ 2
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Estacionamientos en el Centro Histrico ....................................................................................... 117
Afectacin capacidad vial por estacionamiento en va pblica ...................................................... 122
Revisin puntos crticos de movilidad ............................................................................................ 124
Figuras
Figura 1.1: Tipologa vial del modelo de transporte ........................................................................... 4
Figura 1.2: Zonificacin del municipio de Popayn dentro de la formulacin del plan de movilidad.
............................................................................................................................................................ 6
Figura 1.3: Proceso de construccin de matrices de modelacin ...................................................... 8
Figura 1.4: Flujograma mtodo de combinacin de matrices .......................................................... 11
Figura 1.5: Funciones ejemplo BPR con b fijo y variando a .............................................................. 17
Figura 1.6: Funciones ejemplo BPR con a fijo y variando b .............................................................. 18
Figura 1.7: Anlisis GEH Transporte Pblico ..................................................................................... 19
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Figura 1.8: Regresin comparativa de la asignacin de transporte pblico..................................... 20
Figura 1.9: Anlisis GEH Camin Pequeo ........................................................................................ 21
1.84 Figura 1.10: Anlisis GEH Camin Grande ............................................................................ 21
Figura 1.11: Anlisis GEH Moto y Mototaxi ...................................................................................... 22
Figura 1.12: Regresin comparativa de la asignacin de Moto y Mototaxi ..................................... 22
Figura 1.13: Anlisis GEH Vehculo Privado y Taxi ............................................................................ 23
Figura 1.14: Regresin comparativa de la asignacin de Vehculo Privado y Taxi ........................... 23
Figura 15: Restriccin de camiones grandes en la red de asignacin .............................................. 25
Figura 16: Asignacin camiones grandes .......................................................................................... 26
Figura 17: Asignacin camiones pequeos....................................................................................... 26
Figura 18: Asignacin transporte pblico ......................................................................................... 27
Figura 19: Asignacin motos............................................................................................................. 28
Figura 20: Asignacin autos .............................................................................................................. 30
Figura 1.21: Diagrama espacio-tiempo Carrera 9 sentido N-S Entre Variante Norte y Calle 5 ........ 31
Figura 1.22: Diagrama espacio-tiempo Carrera 9 sentido S-N entre Calle 5 y Variante Norte ........ 31
Figura 1.23: Diagrama espacio-tiempo Carrera 6 sentido S-N entre Transversal 9 y Calle 48 N ..... 32
Figura 1.24: Diagrama espacio-tiempo Carrera 6 sentido S-N entre Calle 48 N y Transversal 9 ..... 32
Figura 1.25: Diagrama espacio-tiempo Calle 5 sentido E-O entre Carrera 23 y Variante Sur .......... 33
Figura 1.26: Diagrama espacio-tiempo Calle 5 sentido O-E entre Variante Sur y Carrera 23 .......... 33
Figura 2.1: Generacin y atraccin de viajes en todos los modos en la hora pico AM por zona ZAT.
.......................................................................................................................................................... 35
Figura 2.2: Generacin y atraccin de viajes en Bicicleta en la hora pico AM por zona ZAT. .......... 36
Figura 2.3: Generacin y atraccin de viajes en Automvil en la hora pico AM por zona ZAT. ....... 37
Figura 2.4: Generacin y atraccin de viajes en Taxi en la hora pico AM por zona ZAT. ................. 38
Figura 2.5: Generacin y atraccin de viajes en Mototaxi en la hora pico AM por zona ZAT. ......... 39
Figura 2.6: Generacin y atraccin de viajes en Moto en la hora pico AM por zona ZAT ................ 40
Figura 2.7: Porcentaje de viajes de vehculos de carga segn origen y destino ............................... 41
Figura 2.8: Generacin y atraccin de viajes de vehculos de carga en la hora pico AM por zona ZAT
en el permetro urbano. ................................................................................................................... 42
Figura 3.1: Distribucin de las viviendas por estrato y comunas ..................................................... 52
Figura 3.2: Tipo de la vivienda .......................................................................................................... 53
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Figura 3.3: Hogares por comuna....................................................................................................... 55
Figura 3.4: Distribucin de hogares por estrato ............................................................................... 55
Figura 3.5: Cantidad de personas mayores a 5 aos por hogar ....................................................... 56
Figura 3.6: Poblacin mayor a 5 aos por comuna .......................................................................... 57
Figura 3.7: Poblacin mayor a 5 aos por estrato ............................................................................ 57
Figura 3.8: Densidad (habitantes mayores a 5 aos por hectrea) por comuna ............................. 58
Figura 3.9: Pirmide poblacional ...................................................................................................... 59
Figura 3.10: Nivel educativo de la poblacin mayor a 5 aos por estrato ....................................... 59
Figura 3.11: Nivel educativo de la poblacin mayor a 5 aos por rangos de edad .......................... 60
Figura 3.12: Ocupacin de la poblacin mayor a 5 aos por estrato ............................................... 61
Figura 3.13: Limitaciones fsicas de la poblacin mayor a 5 aos .................................................... 61
Figura 3.14: Vehculos motorizados incluyendo motos por cada 1000 habitantes mayores a 5 aos
.......................................................................................................................................................... 62
Figura 3.15: Tasa de motorizacin general incluyendo motos por cada mil habitantes por comuna
mayores a 5 aos .............................................................................................................................. 63
Figura 3.16: Tipo de vehculos motorizados por cada mil habitantes mayores a 5 aos por estrato
.......................................................................................................................................................... 63
Figura 3.17: Vehculos (Automvil, Campero, Pick up y Taxi) cada mil habitantes mayores a 5 aos
.......................................................................................................................................................... 64
Figura 3.18: Tasa de motorizacin-motos por cada mil habitantes mayores a 5 aos .................... 65
Figura 3.19: Bicicletas cada mil habitantes mayores a 5 aos ......................................................... 66
Figura 3.20: Disponibilidad de vehculo ............................................................................................ 67
Figura 3.21: Disponibilidad de moto................................................................................................. 67
Figura 3.22: Disponibilidad de vehculo y moto ............................................................................... 67
Figura 3.23: Disponibilidad de bicicletas .......................................................................................... 67
Figura 3.24: Grupos para realizar la imputacin .............................................................................. 69
Figura 3.25: Metodologa de imputacin ......................................................................................... 70
Figura 3.26: Modos usados en la segunda etapa ............................................................................. 71
Figura 3.27: Distribucin horaria de viajes en todos los modos y de todos los motivos realizados
por personas mayores a 5 aos ........................................................................................................ 72
Figura 3.28: Distribucin horaria de viajes en modos motorizados realizados por personas mayores
a 5 aos ............................................................................................................................................. 73
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Figura 3.29: Distribucin horaria de viajes en transporte privado por personas mayores a 5 aos 74
Figura 3.30: Distribucin horaria de viajes en moto por personas mayores a 5 aos ..................... 75
Figura 3.31: Distribucin horaria de viajes en Automvil realizados por personas mayores a 5 aos
.......................................................................................................................................................... 76
Figura 3.32: Distribucin horaria de viajes en Transporte Pblico Colectivo realizados por personas
mayores a 5 aos .............................................................................................................................. 77
Figura 3.33: Distribucin horaria de viajes en Transporte intermunicipal y chiva realizados por
personas mayores a 5 aos .............................................................................................................. 78
Figura 3.34: Distribucin horaria de viajes en Taxi realizados por personas mayores a 5 aos ...... 79
Figura 3.35: Distribucin horaria de viajes en vehculo escolar realizados por personas mayores a 5
aos................................................................................................................................................... 80
Figura 3.36: Distribucin horaria de viajes en bus privado o de compaa realizados por personas
mayores a 5 aos .............................................................................................................................. 81
Figura 3.37: Proporcin transporte especial .................................................................................... 82
Figura 3.38: Cantidad de vehculos de transporte especial en Popayn por tipo de vehculo......... 83
Figura 3.39: Transporte especial por tipo de vehculo ..................................................................... 83
Figura 3.40: Transporte especial por tipo de vehculo y modelo (Acumulado) ............................... 84
Figura 3.41: Distribucin horaria de viajes en mototaxi realizados por personas mayores a 5 aos
.......................................................................................................................................................... 87
Figura 3.42: Distribucin horaria de viajes en auto informal y colectivo informal realizados por
personas mayores a 5 aos .............................................................................................................. 88
Figura 3.43: Motivos de viaje asociados al modo informal .............................................................. 89
Figura 3.44: Viajes en modo informal por comunas......................................................................... 89
Figura 3.45: Modo informal por estrato ........................................................................................... 89
Figura 3.46: Distribucin horaria de viajes en modos otros realizados por personas mayores a 5
aos................................................................................................................................................... 90
Figura 3.47: Distribucin horaria de viajes en modos No motorizados realizados por personas
mayores a 5 aos .............................................................................................................................. 91
Figura 3.48: Distribucin horaria de viajes a pie realizados por personas mayores a 5 aos .......... 92
Figura 3.49: Distribucin horaria de viajes en modos en bicicleta realizados por personas mayores
a 5 aos ............................................................................................................................................. 93
Figura 3.50: Distribucin horaria de viajes con motivo trabajo por personas mayores a 5 aos .... 94
Figura 3.51: Distribucin horaria de viajes con motivo estudio realizados por personas mayores a 5
aos................................................................................................................................................... 95
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Figura 3.52: Distribucin horaria de viajes con motivo buscar/dejar a alguien realizados por
personas mayores a 5 aos .............................................................................................................. 96
Figura 3.53: Distribucin horaria de viajes con otros motivos realizados por personas mayores a 5
aos................................................................................................................................................... 97
Figura 3.54: Distribucin horaria de viajes con motivo volver al hogar realizados por personas
mayores a 5 aos .............................................................................................................................. 98
Figura 3.55: Viajes diarios por modo realizados por personas mayores a 5 aos............................ 99
Figura 3.56: Particin modal de viajes realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn ..... 99
Figura 3.57: Particin modal de viajes de Popayn (A pie mayores a 10 minutos) realizados por
personas mayores a 5 aos de Popayn ........................................................................................ 100
Figura 3.58: Particin modal viajes transporte privado realizados por personas mayores a 5 aos
de Popayn ..................................................................................................................................... 101
Figura 3.59: Particin modal viajes transporte pblico y mototaxi realizados por personas mayores
a 5 aos de Popayn ....................................................................................................................... 101
Figura 3.60: Particin modal de viajes de Popayn por trabajo realizados por personas mayores a 5
aos de Popayn............................................................................................................................. 102
Figura 3.61: Particin modal de viajes de Popayn por trabajo en modos motorizados realizados
por personas mayores a 5 aos de Popayn .................................................................................. 102
Figura 3.62: Particin modal viajes transporte privado por trabajo realizados por personas
mayores a 5 aos de Popayn ........................................................................................................ 103
Figura 3.63: Particin modal viajes transporte pblico y mototaxi, por trabajo realizados por
personas mayores a 5 aos de Popayn ........................................................................................ 103
Figura 3.64: Particin modal viajes por estudio realizados por personas mayores a 5 aos de
Popayn .......................................................................................................................................... 103
Figura 3.65: Particin modal de viajes motorizados por estudio realizados por personas mayores a
5 aos de Popayn .......................................................................................................................... 104
Figura 3.66: Particin modal viajes transporte privado por estudio realizados por personas
mayores a 5 aos de Popayn ........................................................................................................ 104
Figura 3.67: Particin modal viajes transporte pblico y mototaxi, por estudio realizados por
personas mayores a 5 aos de Popayn ........................................................................................ 104
Figura 3.68: Particin modal viajes por otros motivos realizados por personas mayores a 5 aos de
Popayn .......................................................................................................................................... 105
Figura 3.69: Particin modal de viajes motorizados por otros motivos realizados por personas
mayores a 5 aos de Popayn ........................................................................................................ 106
Figura 3.70: Particin modal viajes transporte privado por otros motivos realizados por personas
mayores a 5 aos de Popayn ........................................................................................................ 106
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Figura 3.71: Particin modal viajes transporte pblico y mototaxi, por otros motivos realizados por
personas mayores a 5 aos de Popayn ........................................................................................ 106
Figura 3.72: Particin modal por estratos de viajes realizados por personas mayores a 5 aos de
Popayn .......................................................................................................................................... 107
Figura 3.73: Tiempos de viaje promedio en Popayn realizados por personas mayores a 5 aos de
Popayn .......................................................................................................................................... 108
Figura 3.74: Tiempos de viaje por comuna y por modos realizados por personas mayores a 5 aos
de Popayn ..................................................................................................................................... 109
Figura 3.75: Tasas de viaje por hogar por estratos de personas mayores a 5 aos de Popayn ... 110
Figura 3.76: Tasas de viaje por persona por hogar de personas mayores a 5 aos de Popayn ... 111
Figura 3.77: Tasas de viaje por persona por hogar de personas mayores a 5 aos de Popayn ... 111
Figura 3.78: Tasas de viaje por persona mayo a 5 aos que viaja .................................................. 112
Figura 3.79: Tasas de viaje por persona mayor a 5 aos que viaja en modos motorizados y no
motorizados .................................................................................................................................... 113
Figura 3.80: Tasa de viaje por persona mayor a 5 aos que viaja a pie por estrato ...................... 113
Figura 3.81: Tasas de viaje por persona mayor a 5 aos que viaja a pie por comuna ................... 114
Figura 3.82: Tasas de viajes por persona mayor a 5 aos que viaja en modos principales por
estrato............................................................................................................................................. 114
Figura 3.83: Tasas de viajes por persona mayor a 5 aos que viaja en modos principales por
comuna ........................................................................................................................................... 115
Figura 3.84: Tasas de viajes por persona mayor a 5 aos que viaja por motivos por estrato ....... 116
Figura 4.1: Localizacin de los 10 parqueaderos evaluados en el Centro Histrico ...................... 119
Figura 4.2: Rotacin total para los 10 parqueaderos escogidos en el Centro Histrico de Popayn
........................................................................................................................................................ 121
Figura 4.3: Afectacin capacidad vial por estacionamiento en va pblica .................................... 123
Figura 4.4: Puntos crticos de movilidad ......................................................................................... 125
Figura 4.5: Identificacin de los puntos crticos de movilidad ....................................................... 126
Figura 4.6: Tipos de interseccin sobre cada punto crtico ............................................................ 128
Figura 4.7: Entrevista puntos crticos el punto presenta problemas de movilidad? ................. 130
Figura 4.8: Entrevista puntos crticos accidentalidad .................................................................. 132
: Figura 4.9: Hallazgos tcnicos sealizacin ............................................................................... 133
Figura 4.10: Hallazgos tcnicos congestin ................................................................................. 134
Figura 4.11: Hallazgos tcnicos educacin vial ............................................................................ 136
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Figura 4.12: Hallazgos tcnicos das de la semana ms conflictivos ........................................... 137
Figura 4.13: Hallazgos tcnicos periodos del da ms conflictivos .............................................. 138
Figura 4.14: Diagnostico puntos crticos sealizacin ................................................................. 140
Figura 4.15: Diagnostico puntos crticos estado del pavimento .................................................. 142
Figura 4.16: Diagnostico puntos crticos geometra .................................................................... 143
Figura 4.17: Diagnostico puntos crticos corredores peatonales ................................................ 144
Figura 4.18: Diagnostico puntos crticos iluminacin .................................................................. 146
Figura 4.19: Diagnostico puntos crticos congestin ................................................................... 147
Figura 4.20: Diagnostico puntos crticos visibilidad..................................................................... 148
Figura 4.21: Diagnostico puntos crticos accidentalidad ............................................................. 149
Figura 4.22: Diagnostico puntos crticos educacin vial .............................................................. 150
Figura 4.23: Puntos crticos destacados ......................................................................................... 151
Figura 5.1: Arquitectura fsica SDCTU computador nico .............................................................. 156
Figura 5.2: Interfaz de usuario (GUI) .............................................................................................. 157
Figura 5.3: Inventario semforos Municipio de Popayn ............................................................... 159
Figura 5.4: Planeamiento semafrico grupos vehiculares ........................................................... 163
Figura 5.5: Planeamiento semafrico grupos peatonales ........................................................... 164
Figura 5.6: Inventario de clasificacin de las intersecciones semaforizadas.................................. 165
Figura 5.7: Inventario de postes semafricos................................................................................. 166
Figura 5.8: Estado semforos ......................................................................................................... 167
Figura 5.9: Estado de la sealizacin en los puntos semaforizados ............................................... 168
Figura 5.10: Estado de la luminaria en los puntos semaforizados ................................................. 169
Figura 5.11: Inventario de cronmetros semafricos .................................................................... 170
Figura 5.12: Alertas sonoras semafricas ....................................................................................... 171
Figura 5.13: Estado de la visibilidad de las lentes en los puntos semaforizados ........................... 172
Figura 5.14: Visibilidad en los puntos semaforizados..................................................................... 173
Figura 6.1: Recorridos de Semana Santa en Popayn .................................................................... 178
Figura 6.2: Medidas implementadas en Semana Santa para el manejo del trfico - Decreto
20151500002775 ............................................................................................................................ 180
Figura 6.3: localizacin de puntos de cierre y de control vehicular y peatonal en el sector histrico
en Semana Santa ............................................................................................................................ 181
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Figura 6.4: Situacin de la movilidad durante las procesiones de Semana Santa.......................... 183
Figura 6.5: Porcentaje de los vehculos (autos y motos) que circulan en Popayn de acuerdo a los
municipios donde est registrada la placa ..................................................................................... 185
Figura 8.1: Proyectos de vas contempladas por el municipio ....................................................... 204
Figura 8.2: Mapa ubicacin de proyectos y reas de desarrollo .................................................... 206
Figura 8.3: Estructura Ecolgica Principal propuesta, Cerros la EME y las Tres Cruces como rea
protegida ........................................................................................................................................ 207
Figura 8.4: Estructura Ecolgica Principal propuesta, para el Municipio ....................................... 208
Tablas
Tabla 1.1: Tipologa de va en la red del modelo de transporte ......................................................... 2
Tabla 1.2: Puntos de encuestas de interceptacin ............................................................................. 8
Tabla 1.3: Parmetros de asignacin para transporte pblico ......................................................... 14
Tabla 1.4: Capacidad nominal por carril para los diferentes tipos de va......................................... 16
Tabla 2.1: Principales zonas ZAT de atraccin de viajes con sus equipamientos. ............................ 35
Tabla 3.1: Distribucin de la muestra ............................................................................................... 45
Tabla 3.2: Nivel de precisin por comuna ........................................................................................ 46
Tabla 3.3: Nivel de precisin por estrato .......................................................................................... 46
Tabla 3.4: Indicadores de movilidad ................................................................................................. 49
Tabla 3.5: Nmero de viviendas por comuna ................................................................................... 51
Tabla 3.6: Tenencia de las viviendas por estrato .............................................................................. 53
Tabla 3.7: Tasa de hogares por vivienda .......................................................................................... 54
Tabla 3.8: Distribucin de hogares en Popayn ............................................................................... 54
Tabla 3.9 Disponibilidad de vehculos en los hogares ...................................................................... 67
Tabla 3.10: Cantidad de vehculos de transporte especial por tipo de vehculo y modelo .............. 84
Tabla 4.1: Estacionamientos aforados en el Centro Histrico de Popayn .................................... 118
Tabla 4.2: Rotacin total para los 10 parqueaderos escogidos en el Centro Histrico de Popayn
........................................................................................................................................................ 119
Tabla 4.3: Localizacin de los puntos crticos a evaluar ................................................................. 127
Tabla 4.4: Diagnostico puntos crticos corredores peatonales.................................................... 141
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Tabla 4.5: Puntos crticos destacados ............................................................................................. 152
Tabla 5.1: Distribucin de equipos de las intersecciones semaforizadas....................................... 153
Tabla 5.2: Intersecciones semafricas en Popayn ........................................................................ 161
Tabla 6.1: Procesiones de Semana Santa 2015 .............................................................................. 177
Tabla 6.2: Nmero de turistas en puntos de informacin turstica 2013 - 2015 ........................... 179
Tabla 6.3: Nmero de pasajeros por tipo de desplazamiento y por modo de transporte usado 2013
2015 ............................................................................................................................................. 179
Tabla 6.4: Registro de los municipios donde estn registrados los autos y motos que circulan en
Popayn .......................................................................................................................................... 185
Tabla 7.1: Indicadores del estado de la infraestructura ................................................................. 192
Tabla 8.1: Inventario de proyectos viales ....................................................................................... 202
Tabla 8.2: Proyectos en desarrollo, planes parciales y zonas de expansin Fuente: Steer Davies
Gleave ............................................................................................................................................. 205
Tabla 8.3: Normativa ambiental ..................................................................................................... 206
Anexos
Figuras
Figura 0.1: Lneas de deseo de viajes en automvil durante la hora pico AM. .............................. 210
Figura 0.2: Lneas de deseo de viajes en taxi durante la hora pico AM.......................................... 211
Figura 0.3: Lneas de deseo de viajes en moto durante la hora pico AM. ...................................... 212
Figura 0.4: Lneas de deseo de viajes en mototaxi durante la hora pico AM. ................................ 212
Figura 0.5: Lneas de deseo de viajes del transporte de carga en camiones grandes durante la hora
pico AM. .......................................................................................................................................... 213
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Figura 0.6: Lneas de deseo de viajes del transporte de carga en camiones pequeos durante la
hora pico AM. ................................................................................................................................. 214
Tablas
Tabla 0.1: Correspondencia de zonas ZAT 2015 2014 ................................................................. 215
Tabla 0.2: Parmetros alfa y beta utilizados en diferentes elementos de la red del modelo de
asignacin ....................................................................................................................................... 217
Tabla 0.3: Directorio de los atributos del modelo de asignacin de transporte construido en
Transcad.......................................................................................................................................... 218
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Plan de Movilidad para el municipio de Popayn | Informe 4: Diagnstico Parte II
Introduccin
El presente informe corresponde a la segunda parte del diagnstico del Plan de movilidad de
Popayn. Con esta versin se completa la primera fase del estudio: Diagnstico de la situacin
actual.
En esta segunda parte se presenta la caracterizacin de la demanda de transporte de personas y
de carga en el municipio, la cual complementa el Diagnstico parte I.
El presente documento est estructurado de la siguiente manera:
El primer captulo presenta la descripcin de la construccin y calibracin del modelo de
asignacin de transporte
El segundo captulo contiene la caracterizacin de la demanda de transporte, obtenida a
partir de las matrices de viajes calibradas con el modelo de asignacin
El tercer captulo contiene los resultados de la encuesta domiciliaria de viajes y los
indicadores de movilidad obtenidos a partir de ella.
En el cuarto captulo se presenta el anlisis del comportamiento del trnsito, analizado desde
diferentes perspectivas.
En el quinto captulo se presenta la caracterizacin del sistema de gestin y control del
trnsito
En el sexto captulo se presentan algunos elementos que complementan el diagnstico:
Anlisis de movilidad en circunstancias especiales pero peridicas
Anlisis de placas de vehculos que transitan en Popayn
El sptimo captulo presenta un anlisis integral de la movilidad en Popayn
El octavo captulo contiene la revisin del inventario de proyectos viales, urbanos y
ambientales formulados por diferentes entidades de orden municipal, regional y nacional.
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Plan de Movilidad para el municipio de Popayn | Informe 4: Diagnstico Parte II
1 Modelo de transporte
Modelo de Asignacin
Construccin de la red base.
1.1 La red base del modelo de transporte de la ciudad de Popayn fue construida partiendo de la
informacin suministrada por el cliente del modelo de transporte pblico que ha venido
trabajando para la estructuracin del SETP.
1.2 La red suministrada por el cliente se encontraba configurada nicamente para la asignacin de
transporte pblico, sin embargo contaba con el grafo de gran parte de las vas de la zona de
estudio. Es por esto que se utiliz esta red como la base para la construccin de la red que ser
utilizada para el modelo de transporte de la ciudad.
1.3 Las principales caractersticas, parmetro y atributos de la red fueron obtenidos mediante las
observaciones realizadas en campo (levantamiento de red) descritas en informes anteriores. Esta
informacin fue incluida en el modelo por medio de la tabulacin de los atributos de red y fue
asociada a cada elemento de la red vial representada en el modelo.
1.4 Con base en el levantamiento de red, se identificaron seis diferentes tipos de vas para la
agrupacin de los arcos del modelo. Estas agrupaciones permiten identificar, modificar y
caracterizar las vas que presentan similitudes en su operacin, atributos y desempeo, as como
la conformacin de funciones flujo-demora para cada vialidad representada en el modelo.
Tabla 1.1: Tipologa de va en la red del modelo de transporte
Tipo de Va Cdigo
Via local en el centro de la ciudad 2
Va local 3
Va arterial en el centro de la ciudad 6
Via arterial 1
Retornos 5
Interseccin tipo glorieta 4
Carretera 7
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Plan de Movilidad para el municipio de Popayn | Informe 4: Diagnstico Parte II
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Plan de Movilidad para el municipio de Popayn | Informe 4: Diagnstico Parte II
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Plan de Movilidad para el municipio de Popayn | Informe 4: Diagnstico Parte II
Zonificacin
La zonificacin que se presenta en este captulo es resultado de la actualizacin de la empleada en
el ao 2008 para el modelo de asignacin de transporte publico dentro del estudio Diseo
conceptual del sistema estratgico de transporte pblico de Popayn elaborado por la Unin
Temporal Movilidad Sostenible -Structure.
El modelo de asignacin de transporte pblico cuenta con un total de 80 zonas de anlisis de
transporte de las cuales 69 corresponden a zonas urbanas de la ciudad y 11 representan el rea
rural y los municipios aledaos.
De la revisin de estas por parte del equipo consultor se presentan a continuacin las zonas de la
ciudad donde se realiz modificacin o la creacin de nuevas, ya sea por cambios en la estructura
urbana o previendo desarrollos en escenarios futuros que puedan afectar de manera significativa
los hbitos de viaje.
Los criterios de zonificacin utilizados, en orden prioritario, se describen a continuacin:
Consistencia con unidades administrativas (Comunas): El diseo de muestra presentado
busca ser representativo para los indicadores de movilidad a nivel de comuna, por esto el
primer criterio de zonificacin empleado busca que, siempre que sea posible, todas las zonas
de anlisis de transporte se encuentre dentro de una misma comuna.
Conectividad y accesibilidad: Hace referencia a la consistencia entre los lmites de las zonas
de anlisis de transporte y las barreras naturales como ros y canales, entre otros, que
imposibilitan la conectividad entre una zona y otra. Este criterio tambin incluye la
consistencia con la malla vial principal, buscando evitar en lo posible que una zona sea
atravesada por una va principal que constituya una barrera entre los sectores a lado y lado de
ella, vale la pena aclarar que la presencia de una va principal no constituye necesariamente
una barrera por lo cual no en todos los casos se recomienda la divisin de las zonas
existentes.
Consistencia con sectores censales: Para efectos de modelacin y uso de la matriz origen
destino, se utiliza informacin obtenida a partir del censo de la poblacin. Por este motivo
debe existir consistencia entre las ZAT y los sectores censales, siempre que estos cumplan con
los dos criterios antes mencionados.
Zonas de desarrollo futuro: Dentro de la propuesta de zonificacin se crearon nuevas zonas
ZAT para las zonas de expansin de la ciudad que cuentan con Planes Parciales aprobados o
en trmite y se encontraban fuera de la zonificacin empleado para el estudio del ao 2008.
Principales equipamientos atractores de viajes: Para permitir un anlisis separado de los
patrones de viaje y dems indicadores de movilidad de los principales equipamientos
atractores de viajes como el aeropuerto o la terminal transporte es recomendable una
zonificacin individual.
A continuacin se presenta la nueva zonificacin de manera general, seguido se relaciona una a
una las zonas ZAT modificadas.
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Figura 1.2: Zonificacin del municipio de Popayn dentro de la formulacin del plan de movilidad.
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1.24 A continuacin se describe el procedimiento llevado a cabo para la construccin de las matrices
del ao base a partir de las fuentes citadas anteriormente.
Matrices O-D estimadas de la encuesta de interceptacin
1.25 Para las encuestas de interceptacin el proceso de muestreo comenz con la eleccin de los
puntos en los cuales se llevaran a cabo. El criterio de seleccin fue la maximizacin de la
probabilidad de capturar viajes en la mayor cantidad de pares origen-destino del rea de estudio.
La seleccin de puntos culmin con un anlisis integral del territorio de manera que con los
puntos elegidos ofrecieran tambin buena cobertura geogrfica del rea de estudio. Estos puntos
fueron presentados a y acordados con el cliente e interventora.
1.26 En la siguiente tabla se presentan los puntos de encuestas de interceptacin y la fecha de toma de
informacin en cada uno de ellos.
Tabla 1.2: Puntos de encuestas de interceptacin
Fecha de toma de
Punto No. Ubicacin
informacin
1 Inicio variante norte 03/03/2015
2 Glorieta Brisas (Tv 9N Kr 9) 05/03/2015
3 Variante norte Tv 9N 03/03/2015
4 Kr 6 Cl 47N 26/02/2015
5 Kr 9 Cl 25N 04/03/2015
6 Kr 6 Cl 25N 05/03/2015
7 Kr 9 Cl 18N 02/03/2015
8 Tv 9N Kr 9N 02/03/2015
9 Kr 7 Cl 7N 26/02/2015
10 Kr 6 Cl 7N 26/02/2015
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Fecha de toma de
Punto No. Ubicacin
informacin
11 Glorieta Terminal 27/02/2015
12 Cl 1N Kr 11n 05/03/2015
13 Cl 5 Kr 17 02/03/2015
14 Cl 4 Kr 17 02/03/2015
15 Cl 5 Kr 37 03/03/2015
16 Cl 5 Variante Sur 06/03/2015
17 Cl 7 Kr 23 04/03/2015
18 Kr 17 Cl 13 03/03/2015
19 Kr 17 Cl 17 26/02/2015
20 Kr 9 Cl 17 26/02/2015
21 Kr 6 Cl 13 27/02/2015
22 Kr 11 Cl 8 06/03/2015
23 Kr 4 Cl 8 27/02/2015
24 Kr 4 Cl 7 27/02/2015
25 Salida a Pasto 03/03/2015
26 Kr 6A - Cl 1N Glorieta El Paso 06/03/2015
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1.32 Para cada punto de encuesta se realiz el anlisis de error y nivel de confianza que depende de la
cantidad de encuestas realizadas y su representatividad en la hora pico de la maana en cada
punto de aforo, por sentido de flujo y por modo.
1.33 Posteriormente se estim el nivel de error para cada uno de los pares origen-destino, mediante el
cual se detect la informacin que no resultaba representativa para la estimacin de la matriz.
Esto con niveles de confianza de 80% a 95%.
1.34 A continuacin se presenta la formulacin para el clculo del error por origen-destino, por punto
de estudio, por sentido de flujo y por modo.
n
p (1 p) (1 (N))
=z
n
1.35 En donde,
= Volumen tomado en cada tramo por sentido, por modo.
= Numero de encuestas tomada en el tramo, por sentido por modo
= Proporcin crtica de viajes en el par origen-destino capturados en el punto de estudio
= Nivel de confianza
= Error estimado
1.36 Para este caso se emple un valor de 0,5 para .
1.37 Para obtener las matrices iniciales de los diferentes modos, se llev a cabo una correccin inicial
por dobles conteos basada en el anlisis del nivel de confianza por punto. De esta manera si un
par es observado en ms de un punto se opta por seleccionar el volumen del par obtenido de la
expansin en el punto de mayor nivel de confianza observado.
1.38 Posteriormente en la etapa de calibracin del modelo, reconociendo la anterior correccin inicial
subvalora el total de los viajes, se realiza una nueva validacin por conteos.
Pares O-D tomados de la encuesta de hogares
1.39 Para identificar los pares origen-destino observados mediante la encuesta de hogares se tomaron
aquellas encuestas que reportaron viajes que:
Iniciaron y terminaron en la hora pico
Iniciaron en la hora pico pero terminaron fuera de ella
Iniciaron fuera pero terminaron durante la hora pico
1.40 Estos tres casos de temporalidad representan aquellos viajes que se encontraban circulando en la
red de transporte (en cualquiera de los modos) en algn momento durante la hora pico, por lo
cual deben ser tenidos en cuenta en el anlisis del periodo de mxima demanda.
1.41 Esta seleccin de pares origen-destino se realiz para cada uno de los modos incluidos en el
anlisis.
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Matriz Combinada
1.42 La combinacin de matrices busca garantizar que los pares observados mediante las diferentes
fuentes de informacin se reflejen en la matriz de viajes resultante.
1.43 Cuando se trata de combinar informacin sobre matrices de viajes obtenidas a partir de encuestas
de interceptacin y de hogares, se pueden aprovechar ciertas propiedades estadsticas de cada
fuente para mejorar la calidad de la estimacin. La siguiente figura muestra un flujograma que
explica la metodologa empleada en la combinacin de las matrices las encuestas de
interceptacin y de hogares.
Figura 1.4: Flujograma mtodo de combinacin de matrices
1.44 De acuerdo con la figura anterior, cuando existen pares O-D en interceptacin o simultneamente
en interceptacin y hogares, se llevan a la matriz directamente los pares de interceptacin con su
factor de expansin. La priorizacin de la interceptacin sobre hogares obedece a la mayor
confiabilidad a nivel de matrices para las encuestas de interceptacin.
1.45 En el caso de la existencia de pares en la encuesta de Hogares y que no estn presentes en la
encuesta de interceptacin, se toman los pares identificados en la encuesta de hogares
asignndoles como un valor semilla igual a uno, el cual permitir tenerlos en cuenta para el
balanceo final de la matriz.
1.46 Como se mencion anteriormente, aquellos pares que fueron obtenidos en la encuesta de
hogares y no en la encuesta de interceptacin fueron incorporados a la matriz con un valor semilla
de uno para los modos: moto, mototaxi, vehculo privado, taxi y bicicleta. Este valor semilla fue
modificado de acuerdo al peso que la zona origen tiene entre los viajes totales generados y la zona
destino tiene dentro de los viajes atrados con respecto a la diferencia entre los totales de las
matrices estimadas slo con las encuestas de interceptacin y slo con las encuestas de hogares.
1.47 De esta forma se obtienen dos vectores, uno de generacin y otro de atraccin, en los cuales los
viajes faltantes en la matriz de interceptacin son agregados a las zonas segn la distribucin de la
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matriz estimada slo con las encuestas de interceptacin, el clculo se realiza como se muestra en
las siguientes ecuaciones.
= ( ) ( )
= ( ) ( )
1.48 Dnde:
= Total de viajes originados en la zona i en el vector semilla para el proceso de
balanceo
= Total de viajes atrados por la zona j en el vector semilla para el proceso de
balanceo
( ) = Diferencia total entre las matrices estimadas con las encuestas de
hogares e interceptacin
= El valor semilla: 1 si el par fue capturado en la encuesta de hogares y no en la encuesta de
interceptacin, 0 en los otros casos
(
) = Factor de ponderacin de viajes en la zona origen
(
) = Factor de ponderacin de viajes en la zona destino
1.49 Con base en estos dos vectores la matriz semilla fue balanceada por medio del mtodo de
factores multiplicativos de mltiples iteraciones para cada una de las matrices de los diferentes
modos. Las matrices resultantes son las utilizadas para el ajuste final y calibracin de la red de
transporte del rea de estudio.
1.50 Para los pares O-D cuyo valor semilla era igual a uno el valor del par fue reemplazado por el valor
calculado mediante el proceso descrito anteriormente.
1.51 Como se explica ms adelante, el ajuste final de matrices se realiza comparando la asignacin de
viajes resultante con los aforos vehiculares, esto se hace para las matrices de moto, mototaxi,
vehculo privado y taxi, as como para las matrices de camiones pequeos y camiones grandes.
Bases metodolgicas del modelo
El modelo de redes y los procesos de asignacin son ejecutados en el software TransCad 6.0 de
acuerdo a los trminos de referencia del presente contrato. Aunque exista la posibilidad de
realizar el modelo en el software EMME, se consider que no era conveniente por las siguientes
razones:
El cliente ha venido trabajando el modelo de la ciudad con TransCad, el cambio de software
puede representar inconvenientes para la consulta y ejecucin del modelo, una vez
entregado, desaprovechando la experiencia adquirida previamente.
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Se considera que la entrega del modelo en TransCad permite que el cliente consulte, observe
y comente con mayor facilidad los procesos formulados para la ejecucin del modelo.
La entrega del modelo en EMME hubiera representado la necesidad de adquisicin de una
licencia de dicho programa por parte del cliente.
Si el modelo se hubiese construido en EMME y exportado a TransCad exista la probabilidad
de generacin de conflictos que no permitieran la traduccin adecuada de todos los
elementos de la red y procesos de ejecucin.
Modelo de asignacin de transporte pblico colectivo
1.52 Una vez completado el proceso de re-calibracin de la red de TPC y actualizacin de la matriz de
viajes se obtiene la representacin fiel de la oferta de transporte pblico colectivo a la fecha de
calibracin (febrero de 2015) en el mo0delo se transporte.
1.53 Los parmetro de asignacin utilizados en el modelo previo para TPC fueron reevaluados para su
ajuste. De esta revisin se determin que los valores de peso de los tiempos de espera (tiempo de
espera inicial y tiempo de espera en transferencia) deban ser iguales entre s, debido a que se
considera que, en un sistema de transporte pblico cmo el de la ciudad de Popayn, la espera
representa un tiempo percibido por unidad de tiempo real equivalente, ya sea en la primera
espera del viaje o en cualquier otra. De acuerdo a la experiencia en otros modelos similares, fue
determinado que su valor fuese igual a dos (2.0). Por otro lado, se modific el valor de tiempos
mnimos de espera, tanto en el origen como en las transferencias, el cual fue llevado de un valor
de 2 minutos a 1 minuto, pues se considera que en la red existen corredores en los cuales el
tiempo de espera mnimo puede ser inferior a 2 minutos; forzar a que los pasajeros esperen en el
origen un tiempo prolongado, teniendo la posibilidad real de reducir su tiempo de espera, puede
influir en la decisin de ruta distorsionando la representacin de la oferta de TPC.
1.54 Como se mencion en secciones anteriores, la actualizacin de la zonas de transporte y la
construccin de los conectores correspondientes a la nueva zonificacin llev a la reconfiguracin
de ciertos elementos del modelo. Los nuevos conectores fueron generados con el propsito de
representar las posibilidades de acceso va caminata entre las zonas y la red de modelacin. Este
aspecto es crucial para la correcta representacin del comportamiento de los viajes en la red,
pues puede determinar los puntos en los cuales los pasajeros ascienden y descienden de la ruta de
TPC.
1.55 Los parmetros Para la asignacin de transporte pblico colectivo son los presentados en la
siguiente figura.
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Precargas
1.57 Los vehculos de carga que transitan por las diferentes vas de la ciudad, se incorporan al modelo
como precarga con el fin de reflejar el impacto que generan en trminos de congestin de la red.
1.58 La informacin sobre los vehculos de carga se obtiene a partir de la encuesta de origen y destino
descritas en el informe. La demanda de viajes de carga en Popayn se dividi en dos segmentos:
Camiones Grandes y Camiones Pequeos. Las matrices obtenidas para cada segmento son
asignadas teniendo en cuenta las restricciones de circulacin especfica para los camiones y las
condiciones de eleccin de ruta de este tipo de vehculos.
1.59 Se asumi que los viajes de carga deciden que ruta van a tomar de forma diferente a los viajes de
transporte privado y pblico. Dadas las condiciones de circulacin, cumplimiento de itinerarios y
velocidad del vehculo los vehculos de carga fueron asignados a la red de manera independiente
al resto de modos, teniendo en cuenta las velocidades de flujo observadas en campo y las
condiciones de capacidad de cada va.
1.60 Asimismo los vehculos de transporte pblico (buses) tambin son tomados como precarga en el
proceso de asignacin, puesto que la circulacin de estos afecta la capacidad de la va. La precarga
de buses es calculada automticamente por el modelo con base en los recorridos y la frecuencia
de cada ruta.
1.61 Los dos tipos de precarga son convertidos a vehculos equivalentes por medio de la equivalencia a
automvil. La precarga en vehculos equivalente es un insumo para la asignacin de vehculo
privado, taxi y moto. La equivalencia para estos tres tipos de vehculo son:
Buses: 2 vehculos equivalentes
Camiones grandes: 2.5 vehculos equivalentes
Camiones pequeos: 2 vehculos equivalentes
Asignacin vehculo privado, taxi, moto y mototaxi
1.62 Los modos vehculo privado, taxi, moto y mototaxi tiene la particularidad de poder elegir la ruta
por la cual van a realizar su viaje buscando minimizar el tiempo que invierten en llegar a su
destino. Partiendo de este principio estos modos se asignan por el mtodo del equilibrio del
usuario, el cual plantea que todos los usuarios toman la ruta que les representa el costo mnimo
de viaje (en este caso representados por el tiempo de viaje). Este mtodo de asignacin es un
proceso estndar incorporado en TransCad 6.0.
1.63 Los insumos de demanda (matrices de viajes) de cada modo son asignados como autos
equivalentes para que los tiempos de viaje sean calculados de manera correcta en la red, este
aspecto se ampla ms adelante en la seccin de funciones flujo-demora.
1.64 Partiendo de la experiencia en otros modelos y observando las caractersticas de los flujos en los
diferentes corredores del rea de estudio, se determin una equivalencia de 0.3 veh/moto el cual
es aplicado a la matriz de viajes realizados en moto en el periodo de modelacin. Esto se debe a
que cada moto no genera el mismo impacto que cada automvil que circula por la red vial en
trminos de demora marginal ocasionada al flujo en general.
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1.65 Los modos moto y moto taxi son asignados simultneamente teniendo en cuenta las velocidades
de flujo en hora pico medias en campo. Para aquellos tramos que la velocidad de flujo general es
menor a 25 km/h se le otorga estos modos una velocidad 15% mayor. Esto se debe a que las
motos, en condiciones de alto flujo vehicular tienen la posibilidad de circular ms rpido que el
resto de los vehculos.
1.66 Los modos vehculo privado y taxi son asignados simultneamente teniendo en cuenta las
velocidades a flujo libre medidas en campo, agrupadas por los diferentes tipos de va. Esta
velocidades entran como parmetro a las funciones flujo-demora, junto con la capacidad de la va)
la cual determinar la demora estimada en cada arco de la red.
Funciones flujo-demora
1.67 La relacin que existe entre el volumen de automviles (vehculos privados y taxi) y motos que
pasa por la seccin de cada arco de la red vial y el tiempo de trnsito a lo largo del arco est
representada por las funciones flujo-demora.
1.68 Estas funciones tienen en cuenta tres principales parmetros propios de cada arco:
Velocidad a flujo libre
Relacin intensidad-velocidad especifica
Capacidad real del arco
1.69 La determinacin de la relacin flujo-demora parte de los datos obtenidos en campo. Las
velocidades medidas a flujo libre y en hora pico (en periodos de tiempo en que la red se encuentra
en el nivel ms bajo de uso y en la hora de mxima demanda respectivamente) y el nivel de
demanda en el que se encuentran los tramos elegidos para obtener esta informacin, permiten
obtener los dos primero parmetros mencionados anteriormente.
1.70 La capacidad del arco es determinada mediante la clasificacin de los tramos de la red vial en
diferentes categoras (tipo) de infraestructura. Cada categora tiene un valor de capacidad nominal
por carril, estas son:
Tabla 1.4: Capacidad nominal por carril para los diferentes tipos de va
1.71 Vale la pena aclarar que aunque la capacidad corresponde a la capacidad nominal base por carril
para cada categora, esta capacidad se ve afectada por los factores de pendiente, interferencia y
estado del pavimento que fueron obtenidos mediante las observaciones de estado de la va en el
levantamiento de red. Adems, en el proceso de ajuste de la red, la capacidad fue modificada en
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1.76 En la siguiente figura se presenta, como ejemplo, el grafo de cuatro funciones BPR variando el
valor de con = 0.5 en todos los casos.
Figura 1.6: Funciones ejemplo BPR con a fijo y variando b
1.80 Para analizar toda la red, se examina el porcentaje de puntos aforados que se encuentran bajo
cierto nivel de GEH. Para este caso se considera como aceptable un GEH inferior a 10. El resultado
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Plan de Movilidad para el municipio de Popayn | Informe 4: Diagnstico Parte II
de la calibracin del modelo se presenta por medio de un histograma que indica el porcentaje de
puntos aforados que se encuentran en los diferentes rangos de GEH.
Resultados de calibracin de TPC
1.81 En las siguientes figuras se presentan la distribucin de GEH en los puntos de estudio FOV para
TPC y la regresin comparativa entre volmenes observados y modelados.
Figura 1.7: Anlisis GEH Transporte Pblico
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3500
3000
y = 0,9077x - 44,971
R = 0,9302
2500
Volumen Modelado
2000
1500
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
-500
Volumen Observado
1.82 El 81% de los puntos de control de la calibracin tienen un GEH menor a 10, el r2 de la regresin de
comparacin es de 0.93.
Resultados de calibracin de Camiones Pequeos y Camiones Grandes
1.83 En la siguiente figura se presenta la distribucin de GEH en los puntos de aforo para camin
pequeo y camin grande.
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1.85 En ambos casos ms del 90% de los puntos de calibracin presentan un GEH menar a 10.
Resultados de calibracin de Moto y Mototaxi
1.86 En la siguientes figuras se presentan la distribucin de GEH en los puntos de aforo para Moto y
mototaxi en conjunto y la regresin comparativa delos volmenes aforados y modelados.
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1.87 El 75% de los puntos de control de la calibracin tienen un GEH menor a 10, el r2 de la regresin de
comparacin es de 0.97.
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1.89 El 80% de los puntos de control de la calibracin tienen un GEH menor a 10, el r2 de la regresin de
comparacin es de 0.74.
Diagramas de espacio-tiempo de corredores seleccionados
1.90 Como parte del anlisis de desempeo de la red de transporte de Popayn se elaboraron los
diagramas de espacio-tiempo para los siguientes corredores:
Carrera 9 (Via panamericana)
Carrera 6
Calle 5
1.91 Estos diagramas permiten estimar los tiempos de recorrido a lo largo de los corredores y sirvieron
como referencia en el proceso de calibracin de la red.
Visualizacin de asignacin
1.92 A continuacin se presentan los grafos de las asignaciones de los diferentes modos. En todos los
casos se puede apreciar la importancia del corredor de la Va Panamericana en la comunicacin
del norte y el centro de la ciudad, as como la calle 5 en la comunicacin entre el occidente y el
centro de la ciudad.
1.93 Los puntos de mxima demanda de pasajeros se encuentran en la Va Panamericana a la altura de
la calle 53 A N con 3166 pasajeros en el sentido Norte-Sur y a la altura de la Calle 2 N en el sentido
Sur-Norte con 1316 pasajeros en el mismo periodo.
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Figura 1.21: Diagrama espacio-tiempo Carrera 9 sentido N-S Entre Variante Norte y Calle 5
Figura 1.22: Diagrama espacio-tiempo Carrera 9 sentido S-N entre Calle 5 y Variante Norte
1
0,9
0,8
0,7
Tiempo (min)
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Distancia (km)
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Figura 1.23: Diagrama espacio-tiempo Carrera 6 sentido S-N entre Transversal 9 y Calle 48 N
1
0,9
0,8
0,7
Tiempo (min)
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Distancia (km)
Figura 1.24: Diagrama espacio-tiempo Carrera 6 sentido S-N entre Calle 48 N y Transversal 9
1
0,9
0,8
0,7
Tiempo (min)
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Distancia (km)
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Figura 1.25: Diagrama espacio-tiempo Calle 5 sentido E-O entre Carrera 23 y Variante Sur
Figura 1.26: Diagrama espacio-tiempo Calle 5 sentido O-E entre Variante Sur y Carrera 23
1
0,9
0,8
0,7
Tiempo (min)
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Distancia (km)
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2 Caracterizacin de la demanda de
transporte de personas y de carga
Matrices de modos motorizados y bicicletas
2.1 A continuacin se presentan los resultados de las matrices origen destino de viajes para cada
uno de los modos de transporte resultantes del modelo antes explicado y construido para la
ciudad de Popayn, as como el anlisis a partir de estas del comportamiento de la demanda de
transporte de personas y de carga durante la hora pico de la maana.
Matriz origen destino de viaje para todos los modos
2.2 La matriz origen - destino de la hora pico am tiene un total de 40.484 viajes, los cuales se generan
en la totalidad de las zonas ZAT con predios de uso residencial, sin embargo se destaca la
generacin de viajes en las zonas 43 (La Esmeralda) y 82 (Bello Horizonte) como se muestra en la
Figura 2.1. En esta misma figura se puede ver como la atraccin de viajes se concentra en las
zonas con mayor concentracin de equipamientos, entidades de gobierno, zonas de comercio,
lugares de estudio y lugares de trabajo, los cuales se ubican principalmente dentro de las zonas
20, 43 y 18.
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Figura 2.1: Generacin y atraccin de viajes en todos los modos en la hora pico AM por zona ZAT.
2.3 En la siguiente tabla se presentan las 10 zonas ZAT de mayor atraccin de viajes junto a los
principales equipamientos que explican esta concentracin de viajes atrados.
Tabla 2.1: Principales zonas ZAT de atraccin de viajes con sus equipamientos.
Viajes
ZAT Equipamientos
atrados
Gobernacin del Cauca, Alcalda de Popayn, Parque Caldas, Comercio, Bancos, Iglesia San Francisco,
Catedral nuestra seora de la asuncin, Hotel Dann Monasterio, Hotel Popayn plaza, Hotel La
20 3.409 Plazuela, Hotel Caldas, Universidad del Cauca, entre otros.
43 1.977 Galera la Esmeralda, Almacenes de comercio, Institucin educativa John F. Kennedy, entre otros.
Zona Comercial, Colegio Champagnat, Defensa Civil - Seccional Cauca, SAO Popayn, Comfacauca y
18 1.495 Colegio tcnico Comfacauca.
Galera del Barrio Bolvar, Hospital Universitario San Jos, Cruz Roja - Seccional Cauca, Edificio de la
69 1.414 Lotera del Cauca, entre otros.
Colegio Madre Laura, Centro de Salud Casa Rosada, Institucin educativa Rafael Pombo, Colegio
19 1.383 Madre de Dios,
26 1.226 xito Centro, Iglesia san Agustn, Colegio Mayor del Cauca, Almacenes comerciales, entre otros.
6 1.180 Comercio de escala local, Colegio Colombo francs y Colegio Campestre Americano.
Centro comercial Campanario, Colegio Salesianas, Colegio Gimnasio Moderno, Colegio Seminario,
12 1.176 Jardn infantil Angelitos y complejo deportivo.
86 894 Terminal de transportes de Popayn y xito Panamericana
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2.5 En la figura anterior se evidencia la concentracin de la generacin de viajes para este modo en
las zonas ubicadas al occidente y sur de la ciudad siendo mayor en aquellas en las que predominan
los estratos socioeconmicos 1 y2.
2.6 Por otro lado la atraccin de viajes se concentra en el centro de la ciudad, la zona de la Esmeralda
y Pandiguando, el barrio Bolvar y la Av. Panamericana entre el ro Cauca y el ro Molino
coincidiendo con la ubicacin de los principales equipamientos de la ciudad.
Matriz origen - destino de viajes en automvil privado
2.7 La matriz de viajes en este modo tiene un total de 8.212 viajes con una generacin de viajes
concentrada principalmente en las zonas ubicadas al norte del centro histrico de la ciudad siendo
mayor en aquellas ubicadas entre la Calle 25N y la Transversal 9AN. En cuanto a la atraccin de
viajes en este modo, la mayor concentracin se da la zona del centro histrico, La Esmeralda y los
barrios ubicados en la zona ZAT 18 como se muestra en la siguiente figura.
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Figura 2.3: Generacin y atraccin de viajes en Automvil en la hora pico AM por zona ZAT.
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Figura 2.4: Generacin y atraccin de viajes en Taxi en la hora pico AM por zona ZAT.
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Figura 2.5: Generacin y atraccin de viajes en Mototaxi en la hora pico AM por zona ZAT.
2.11 Igualmente se destaca la baja generacin y atraccin de las zonas ZAT ubicadas en el sector norte
de la ciudad y la alta concentracin espacial de la generacin de estos viajes en el sector entre la
Variante, la calle 5 y la carrera 17 y de la atraccin entre el centro histrico y la calle 25N.
Matriz origen destino de viajes en Moto
2.12 La matriz de viajes en moto modelada tienen un total de 21.330 viajes los cuales se generan y
atraen en proporciones similares en la mayora de zonas ZAT destacndose la generacin de los
barrios La Esmeralda, La Paz y Bello horizonte y la atraccin del centro histrico y de las zonas
cercanas a la Av. Panamericana entre la calle 7N y la calle 5.
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Figura 2.6: Generacin y atraccin de viajes en Moto en la hora pico AM por zona ZAT
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2.16 La Figura 2.8 muestra la atraccin y generacin de viajes de vehculos de carga de las zonas ZAT de
Popayn para la hora pico AM. Para la hora analizada (06:30 07:30) se evidencia la
concentracin de la generacin de viaje en las zonas con mayor concentracin de
estacionamientos para camiones, los cuales se ubican principalmente al occidente y sur de la
ciudad y en el Barrio Bolvar, mientras que la atraccin de viajes se da principalmente hacia la zona
industrial del norte de la ciudad y el barrio la Esmeralda.
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Figura 2.8: Generacin y atraccin de viajes de vehculos de carga en la hora pico AM por zona ZAT en el permetro
urbano.
2.17 Si bien se evidencian zonas de concentracin de generacin y atraccin de viajes se debe tener en
cuenta que el nmero de viajes de este tipo es bajo en toda la zona, alcanzando valores mximos
de generacin de 76 viajes/h y de atraccin de 59 viajes/h.
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3 Resultados de la encuesta
domiciliaria: Indicadores de movilidad
Validacin del tamao muestral
3.1 En el informe 2 de la presente consultora se present el diseo muestral de la encuesta
domiciliaria de viajes. El diseo se hizo con base en un coeficiente de variacin de 0.65, al no
contar con datos de encuestas de hogares anteriores en la ciudad que permitiera tener una
referencia respecto a este valor. Con este coeficiente de variacin, y garantizando una
confiabilidad del 90% y una precisin del 10%, se obtuvo un tamao muestral de 1200 hogares a
encuestar en la ciudad de Popayn, de tal manera que sta muestra fuera representativa para la
siguiente segmentacin:
Segmentacin por estratos socioeconmicos:
Estratos 1 y 2
Estrato 3
Estrato 4
Estrato 5 y 6
Segmentacin por comunas y el rea rural
3.2 De esta manera, en esta seccin se presentan los resultados de la validacin del tamao de
muestra antes planteado, despus de haber realizado el trabajo de campo y el procesamiento de
la informacin.
3.3 La informacin contenida en la muestra de la Encuesta de Hogares debe representar la poblacin
de tal manera que se conserve la consistencia entre muestra y hogares elegibles bajo unos
parmetros de confiabilidad y precisin establecidos. Para el caso de la encuesta de Popayn 2015
se ha definido como niveles esperados de referencia los siguientes:
Grado de precisin: 10 %
Nivel de confianza de 95% y 90%.
3.4 Aunque este no es el caso, vale la pena mencionar que en ocasiones se pueden obtener un grado
de precisin mayor del 10% cuya mejora en precisin no depende de realizar un mayor nmero de
encuestas sino del nivel de variacin de la variable de estudio. Es decir, podra llegar a realizarse
un censo de movilidad para un segmento especfico y aun encuestando al 100% de los hogares,
no llegar a obtener los niveles de precisin y confianza deseados. Este tipo de situaciones deben
analizarse de manera ms detallada por qu por ejemplo puede obedecer a la segmentacin
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geogrfica, aunque como se mencion, para el caso de la encuesta de movilidad Popayn 2015 no
ocurri este tipo de situaciones.
Glosario
Personas por hogar con informacin de viajes: Son todas las personas que componen un
hogar, mayores a 5 aos, que realizaron viajes y respondieron el mdulo de viajes, y las
personas que no viajaron.
Viajes: En el anlisis de viajes se incluyeron todos los desplazamientos, independientemente
del modo de transporte y duracin; con excepcin de los viajes menores a tres minutos, en
ese caso solo se incluyeron aquellos cuyo propsito era ir a trabajar, estudiar o regresar a
casa.
Viajes promedio por persona por hogar: Es el cociente de la sumatoria de los viajes
realizados por todos los miembros del hogar, incluyendo a los que no viajaron (viajes = 0, es
decir, las personas que no salieron del hogar el da de referencia de la encuesta), y, el nmero
de personas referidas por hogar mayores a 5 aos. Es la divisin entre los dos valores antes
definidos.
Coeficiente de variacin (CV): el coeficiente de variacin es una medida que indica la
dispersin de una serie de datos respecto al valor medio. El CV se expresa como la relacin
entre la desviacin tpica de una muestra y su media. A mayor valor de CV mayor es la
heterogeneidad de los valores de la variable y a menor CV mayor homogeneidad en los
valores. A continuacin se ilustra su formulacin:
. . =
Donde s es la desviacin tpica y x la media.
Grado de precisin: es el porcentaje aceptable de error de las estimaciones.
Nivel de confianza: es la probabilidad a priori de que el intervalo de confianza a calcular
contenga al verdadero valor del parmetro. Se indica por 1- y habitualmente se da en
porcentaje (1-)%. Los valores que se suelen utilizar para el nivel de confianza son el 90%,
95% y 99%. (Smith, 1979).
Formulacin
3.5 Para la estimacin de la validez del tamao muestral se realiza un procedimiento de verificacin
inversa. Es decir, que a partir de la muestra obtenida se calcula el coeficiente de variacin real
obtenido y se verifican los niveles de confianza y precisin, de manera inversa a la estimacin del
tamao inicial. Esta clasificacin se realiza para los segmentos poblacionales del diseo, es decir,
segmentos de comuna y sector rural, as como segmentos de estrato.
3.6 Por lo anterior se plantea la formulacin del procedimiento utilizando la formulacin base
utilizada para el diseo del tamao muestral (Smith, 1979):
2 2
=
2
Dnde:
CV : Coeficiente de variacin de la variable de diseo
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2 2
=
3.7 La variable de diseo son los viajes promedio por persona por hogar, en base a esta se realizaron
todos los clculos de los niveles de confiabilidad observados a continuacin.
Resultados
3.8 Por parte del equipo de Steer Davies Gleave se realiz el proceso de revisin y validacin de cada
una de las encuestas obtenidas, aplicando un 100% de rigurosidad al cumplimiento de los
parmetros de validacin establecidos por medio del informe de Contenido Mnimo de
Informacin (MIC). Como resultado del ejercicio de validacin, el nmero total de encuestas de
hogares vlidas obtenidas fue de 1201.
3.9 A continuacin se presenta el resultado obtenido segn comuna urbana y sector rural, as como
por segmento de estrato socio-econmico:
Tabla 3.1: Distribucin de la muestra
3.10 Finalmente se procede a calcular el nivel de precisin de la muestra por comuna y por estrato,
segn la formulacin descrita. El coeficiente de variacin corresponde al cociente entre los viajes
promedio por hogar sobre la desviacin estndar de los mismos segn el anlisis, por comunas o
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por estratos. En las siguientes tablas se puede observar el nivel de precisin obtenido para los
niveles de confianza del 90% y 95%, por comuna y por estrato establecidos.
Tabla 3.2: Nivel de precisin por comuna
Desviacin Coeficiente de
COMUNA Hogares Viajes* Z (95%) Z (90%) E (95%) E (90%)
estndar variacin
1 115 2.979 1.394 0.468 1.96 1.645 8.56% 7.18%
2 162 2.467 0.910 0.369 1.96 1.645 5.68% 4.76%
3 116 2.481 1.044 0.421 1.96 1.645 7.65% 6.42%
4 138 2.771 1.376 0.497 1.96 1.645 8.29% 6.96%
5 107 2.829 0.969 0.343 1.96 1.645 6.49% 5.45%
6 108 2.417 0.944 0.390 1.96 1.645 7.36% 6.18%
7 114 2.714 0.884 0.326 1.96 1.645 5.98% 5.02%
8 117 2.551 0.982 0.385 1.96 1.645 6.98% 5.86%
9 103 2.499 1.059 0.424 1.96 1.645 8.18% 6.87%
Rural 121 2.179 0.805 0.369 1.96 1.645 6.58% 5.52%
*Viajes promedio por persona por hogar excluyendo las personas que no tienen informacin de viajes por rechazo o por
imposibilidad de contacto. La imputacin no se ha realizado. El nmero de personas reportadas en el hogar que no
tienen informacin pero que posiblemente realizaron viajes no supera el 10% de la muestra, esto contando nicamente
aquellas encuestas que se consideran vlidas segn las reglas del MIC. E (xx%) se refiere a la precisin relativa al nivel de
confianza indicado entre parntesis.
Fuente: Steer Davies Gleave
Desviacin Coeficiente E
Segmentos Hogares Viajes* Z (95%) Z (90%) E (95%)
estndar de variacin (90%)
1y2 439 2.588 0.954 0.369 1.96 1.645 3.45% 2.90%
3y4 543 2.547 0.998 0.392 1.96 1.645 3.30% 2.77%
5y6 97 2.889 1.493 0.517 1.96 1.645 10.28% 8.63%
Rural 122 2.507 1.174 0.468 1.96 1.645 8.31% 6.97%
*Viajes promedio por persona por hogar excluyendo las personas que no tienen informacin de viajes por rechazo o por
imposibilidad de contacto. La imputacin no se ha realizado. El nmero de personas reportadas en el hogar que no
tienen informacin pero que posiblemente realizaron viajes no supera el 10% de la muestra, esto contando nicamente
aquellas encuestas que se consideran vlidas segn las reglas del MIC. E (xx%) se refiere a la precisin relativa al nivel de
confianza indicado entre parntesis.
Conclusiones
3.11 En general, se considera que la muestra de 1201 encuestas vlidas obtenidas para la Encuesta de
Movilidad Popayn 2015 cumple con los requerimientos por segmentos de comuna, sector rural y
estrato (urbano).
3.12 La distribucin de la muestra abarcando de manera cruzada los estratos socio-econmicos en
Popayn y al mismo tiempo controlada por los requerimientos iniciales, brinda niveles de
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precisin inferiores al 10% deseados para este ejercicio y adems permite la cobertura necesaria
para los propsitos claves de la encuesta. Por lo tanto se concluye que con un nivel de confianza
de 95% la muestra es representativa de la poblacin tanto por comuna a nivel urbano, como por
estrato a nivel urbano y a nivel rural al referirse a la variable de diseo de viajes diarios por hogar.
Expansin de la muestra
3.13 El proceso de expansin es obligatorio en los estudios con muestreo probabilstico. Es el proceso
que garantiza la generalizacin de los resultados obtenidos en la muestra a la poblacin objetivo.
3.14 Los resultados de este estudio se expanden al tamao de la poblacin proyectada por el DANE
convertida a hogares. El factor de personas por hogar usado para estimar la cantidad de hogares
fue el encontrado por la EODH, ya que este es el valor ms reciente y se ha determinado
anteriormente que la encuesta es representativa. El total de hogares con estos factores de
personas por hogar fue 76.531 hogares.
3.15 La expansin tiene en cuenta las siguientes variables (as lo establece el diseo muestral
probabilstico planteado para la ejecucin del estudio):
Comuna: 9 comunas y una zona rural
Nivel socioeconmico: estrato 1 a 6 en la zona urbana de Popayn. Si los resultados lo
requieren, se sugiere la agrupacin de estratos en tres (3) niveles socioeconmicos: bajo
(estratos 1 y 2), medio (estrato 3) y alto (estratos 4 a 6).
3.16 Estas variables constituyen las celdas o estratos estadsticos del diseo muestral. La estructura del
cruce comuna-estrato para la construccin de los factores de expansin se obtuvo del Plan
Integral nico de Popayn 2011-2014.
3.17 El factor de personas por hogar usado para estimar la cantidad de hogares fue el encontrado por
la EODH, ya que este es el valor ms reciente y se ha determinado anteriormente que la encuesta
es representativa. El total de hogares con estos factores fue 76.531 hogares.
3.18 En principio, el factor de expansin final de un hogar dentro de una celda es el producto de los
factores f(I) de la manzana y f(II) del hogar dentro de la manzana o bloque seleccionado. Este
ejercicio de clculo de factores requiere el nmero total de manzanas dentro de cada celda y el
nmero total de hogares dentro de cada manzana seleccionada en la muestra, datos que se
obtienen de la herramienta VIHOPE del DANE con informacin del ao 2005.
3.19 Como la seleccin de unidades estadsticas se realiz por M.A.S., el factor de expansin de
manzanas es f(I)= (nmero total de manzanas en la celda) / nmero de manzanas tomadas en la
muestra); el factor de expansin de hogares dentro de una manzana seleccionada es f(II) =
(nmero total de hogares en la manzana seleccionada) / (nmero de hogares seleccionados en la
muestra de dicha manzana).
3.20 El clculo realizado de esta manera tiene dos desventajas importantes:
i. La desactualizacin de la cuantificacin de la cantidad total de manzanas por celda y de la
cantidad total de hogares por manzana (corresponde a informacin del Censo Nacional
de Poblacin y Vivienda realizado en 2005 y
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Plan de Movilidad para el municipio de Popayn | Informe 4: Diagnstico Parte II
ii. Es necesario aplicar factores de ajuste a los factores finales de cada hogar para garantizar
uno de los principios bsicos del muestreo "la suma de los factores de expansin de las
unidades finales de muestreo debe coincidir con el tamao del universo".
3.21 Por experiencia del equipo consultor, realizar el clculo de los factores de expansin como se
explic en el anterior prrafo (en un diseo estratificado en dos etapas con seleccin de unidades
por M.A.S en cada celda) es muy similar en trminos de resultados a calcular el factor de
expansin simple como el cociente entre el nmero total de hogares en la celda y la cantidad de
hogares tomados en la muestra en dicha celda (en un diseo estratificado con seleccin de
unidades por M.A.S en cada celda en donde la estimacin del nmero de hogares por celda se
obtiene a partir de fuentes actualizadas como la Encuesta de Calidad de Vida del DANE ).
3.22 En este sentido, este estudio considera un factor simple: cociente entre el nmero total de
hogares en la celda y el nmero total de hogares seleccionados en la muestra en dicha celda. Por
ejemplo la cantidad de hogares comuna 2 estrato 1 son 1.523 y la muestra fue 52, por lo tanto el
factor de expansin es 29,28
3.23 Es importante resaltar que algunas variables (de hogar) del estudio se proyectan con los factores
de hogares mientras que otras variables (de persona) se proyectan con los mismos factores pero
con la base de datos de personas y por lo tanto proyectan el total de habitantes de 5 y ms aos
de edad en Popayn y rural (275 mil personas).
Tasa estimada de respuesta y tratamiento de la no respuesta
3.24 En la reduccin de la no respuesta se establecen varias tcnicas:
Capacitacin:
Capacitar debidamente y con gran rigurosidad a los encuestadores y supervisores que
estarn en campo recolectando la informacin.
Adicional a lo anterior se asigna personal de coordinacin de campo para que la
recoleccin cumpla las reglas establecidas en el diseo.
Revisitas:
Se realizaron hasta tres (3) revisitas y se utiliz el re-contacto telefnico con el fin de
controlar al mximo la tasa de no respuesta.
3.25 Para la seleccin de hogares reemplazo o manzanas reemplazo de aquellos unidades estadsticas
no logradas durante el operativo de campo se siguieron los mismos lineamientos del diseo
muestral planteado.
Indicadores socioeconmicos, de motorizacin y de movilidad para
Popayn
3.26 Una vez expandida la muestra obtenida segn el proceso antes mencionado, se pueden obtener
indicadores a partir de esta muestra que son representativos para el municipio de Popayn. Esta
seccin contiene la obtencin y descripcin de dichos indicadores.
3.27 A partir de la informacin recopilada en la encuesta de hogares, se definieron una serie de
indicadores, los cuales caracterizan la situacin actual de la movilidad en el municipio, as como las
caractersticas de los viajes que realizan las personas que en l habitan.
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Plan de Movilidad para el municipio de Popayn | Informe 4: Diagnstico Parte II
3.28 Con el fin de facilitar el anlisis y la interpretacin de estos indicadores, en cada uno se presentan
los datos del subsistema rural separados del subsistema urbano. El subsistema urbano se presenta
por estratos segn los segmentos de diseo de la encuesta de movilidad.
3.29 En cada uno de estos casos, en el informe de diagnstico parte 1 se presentaron las estadsticas de
los problemas de movilidad que fueron identificados en los talleres 1 y 2 con la comunidad.
3.30 En el mismo informe de diagnstico parte 1, se present un resumen de diagnstico
socioeconmico, de estructura urbana, de los diferentes sistemas de movilidad, financiero,
institucional, legal, ambiental, de seguridad vial, entre otros.
3.31 Una vez procesada la informacin recolectada en el marco de la encuesta domiciliaria de
movilidad, es necesario reforzar el diagnstico parte 1 con una serie de indicadores
socioeconmicos y de movilidad que complementan los presentados en la primera parte.
3.32 La siguiente tabla muestra la definicin, las variables de medicin y la unidad en la que fueron
medidos cada uno de los indicadores que se muestran a lo largo de este captulo:
Tabla 3.4: Indicadores de movilidad
Poblacin mayor a 5
Socio- Genero y rangos de
12 aos por gnero y Poblacin, edad, gnero % de personas
econmico edad de la poblacin
rangos de edad.
Nivel educativo de la
Socio- Nivel educativo de la poblacin mayor a 5 Poblacin, edad, estrato,
13 % de personas
econmico poblacin aos por estrato y por nivel educativo.
rangos de edad
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Indicadores Socioeconmicos
3.33 En el informe de diagnstico parte 1, se presentaron una serie de indicadores socioeconmicos
obtenidos de fuentes de informacin secundaria como el censo del DANE 2005, y por lo tanto
pueden encontrarse variaciones respecto a los presentados en este captulo.
Nmero de viviendas por comuna/sector
3.34 De acuerdo a la encuesta de hogares, hay 67.232 viviendas en Popayn de las cuales 59.921
pertenecen al rea urbana y 7310 pertenecen al rea rural. La siguiente tabla muestra la
distribucin del nmero de viviendas en cada comuna y en el sector rural obtenida de la EODH.
Tabla 3.5: Nmero de viviendas por comuna
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3.39 De la figura anterior se observa que el estrato 1 y 2 tiene una mayor cantidad de construcciones
de otro tipo, mientras que el estrato 4 tiene una mayor cantidad de apartamentos. Se observa que
las viviendas tipo casa son las predominantes en todos los estratos.
3.40 Respecto a la tenencia de la vivienda, la siguiente grfica muestra que de las viviendas de Popayn
y la zona rural, el 64% son propias y el 27% son arriendo, el otro 9% se reparte de la siguiente
manera: propia pagando (5%),en usufructo(2%) y ocupante de hecho (2%). A continuacin se
puede observar la tenencia de las viviendas por estrato.
Tabla 3.6: Tenencia de las viviendas por estrato
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3.41 De la grfica anterior se puede observar que los estratos 1, 2, 3, 4 y rural superan el 20% de
viviendas en arriendo, y solo el estrato 3 y 4 superan el 30%. Por otro lado se observa que el
estrato 4 tiene el mayor porcentaje de viviendas propias en proceso de pago. Igualmente se
observa que los estratos 5 y 6 contienen la mayor cantidad de viviendas propias (75%) superando
a la zona rural (75%).
Nmero de hogares por estrato y comuna
3.42 La tasa de hogares por vivienda general para todo Popayn incluyendo zonas rurales es 1.29, en la
siguiente tabla se observa segregado por estratos.
Tabla 3.7: Tasa de hogares por vivienda
3.43 La cantidad total de hogares en el municipio con la muestra expandida fue 74.307. En la siguiente
tabla se puede observar la distribucin por comuna o sector y por estrato. La figura a continuacin
muestra el nmero de hogares por comuna o sector
Tabla 3.8: Distribucin de hogares en Popayn
3.44 De la grfica siguiente y de la tabla anterior se evidencia que la comuna con mayor cantidad de
hogares es la comuna 2 seguida por la comuna 4 y las comunas con menos hogares son la comuna
1, 5 y 9.
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3.45 Por otro lado se observa en la siguiente grfica que el 71% de los hogares son estratos 1, 2 y 3. Si
se considera solo la zona urbana, el 80% de los hogares son estratos 1, 2 y 3. El 10% de los hogares
de Popayn estn en la zona rural.
Figura 3.4: Distribucin de hogares por estrato
3.46 Los datos de la poblacin (como se mencion anteriormente) son expandidos con los mismos
factores de expansin que los hogares. La poblacin total estimada de Popayn es 289.490
incluyendo los nios menores de 5 aos, quienes componen del 5% de la poblacin.
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La comuna 1 (con 12.799 habitantes) contiene la menor cantidad de poblacin seguida por la
comuna 5 (18.535 habitantes). En el intermedio se encuentran las comunas 9 (20.357
habitantes), 6 (24.393 habitantes) y 8 (26.982 habitantes).
3.50 La grfica siguiente muestra la poblacin por cada comuna descrita anteriormente
Figura 3.6: Poblacin mayor a 5 aos por comuna
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Nivel educativo de la poblacin mayor a 5 aos por estrato y por rangos de edad
3.56 El nivel educativo de Popayn tiene variaciones notables segn el estrato socioeconmico. Los
estratos 1, 2 y rural tienen un nivel educativo similar, dnde el 80% de la poblacin tiene grado de
bachiller o un nivel educativo menor. Los estratos 3 y 4 tienen una distribucin homognea,
mientras que los estratos 5 y 6 predominan las personas con grado universitario.
Figura 3.10: Nivel educativo de la poblacin mayor a 5 aos por estrato
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Plan de Movilidad para el municipio de Popayn | Informe 4: Diagnstico Parte II
3.57 En la siguiente grafica se puede apreciar que el 80% de la poblacin de Popayn mayor a 40 aos
no ha realizado estudios universitarios. Este porcentaje disminuye si se incluye el rango de 26 a 40
aos, donde se aprecia adicionalmente que el porcentaje de personas con primaria completa o
inferior es de slo el 16%.
3.58 Tambin se aprecia un posible incremento de la escolaridad en la poblacin de Popayn, si se
observa el rango de 19 a 25 aos el porcentaje de bachilleres es mayor al 50%. Para determinar
esto es importante tener en cuenta los niveles de desercin de la ciudad.
Figura 3.11: Nivel educativo de la poblacin mayor a 5 aos por rangos de edad
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Plan de Movilidad para el municipio de Popayn | Informe 4: Diagnstico Parte II
3.61 La tendencia se mantiene homognea entre estratos, encontrando una proporcin mayor de
personas cuya principal ocupacin es trabajar en los estratos 5 y 6, y de nuevo encontrando un
comportamiento similar entre estratos 1, 2 y rural.
Limitaciones fsicas de la poblacin mayor a 5 aos para usar algn modo de transporte por
rangos de edad
3.62 El 3% de la poblacin de Popayn tiene limitaciones fsicas para usar algn modo de transporte.
De este 3%, el 49% de la poblacin tiene limitaciones fsicas que limitan el uso de todos los modos
de transporte, seguido por un 25% que tiene limitaciones para usar transporte pblico colectivo y
11% para usar moto taxi.
Figura 3.13: Limitaciones fsicas de la poblacin mayor a 5 aos
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Plan de Movilidad para el municipio de Popayn | Informe 4: Diagnstico Parte II
3.63 Se encuentra una mayor cantidad de poblacin con limitaciones fsicas mayor a 55 aos, as como
la mayor proporcin de limitaciones para el uso de transporte pblico colectivo. Puede deducirse
que el factor que genera estas limitaciones es la edad.
Tasas de motorizacin
3.64 Estos indicadores son calculados basados en el Modulo C, se obtuvieron indicadores y tasas
generales sobre vehculos y motos (Transporte privado), vehculos (automvil, campero, pick up y
taxi), y bicicletas.
Figura 3.14: Vehculos motorizados incluyendo motos por cada 1000 habitantes mayores a 5 aos
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Figura 3.15: Tasa de motorizacin general incluyendo motos por cada mil habitantes por comuna mayores a 5 aos
3.66 De la grfica anterior se observa que la comuna con la tasa de motorizacin ms alta es la comuna
1 con 347 vehculos motorizados por cada mil habitantes. Las tasas ms baja se encuentran en las
comunas 5 y 7 y en el sector rural con valores entre 136 y 155 vehculos motorizados por cada mil
habitantes.
Tipo de vehculos motorizados por estrato y por comuna
Figura 3.16: Tipo de vehculos motorizados por cada mil habitantes mayores a 5 aos por estrato
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3.67 Se observa una correlacin directa entre el estrato y la cantidad de vehculos motorizados
(Automvil, campero, pick up y taxi) por cada mil habitantes. Mientras los estratos 1 y 2 y la zona
rural tienen una tasa de 30 y 35 vehculos motorizados por cada mil habitantes, los estratos 5 y 6
llegan a 258 vehculos motorizados por cada mil habitantes.
3.68 Adicionalmente se puede observar que la cantidad de motos se mantiene estable en todos los
estratos, con excepcin de los estratos 5 y 6 donde decrece un 10% en relacin con los dems
estratos.
Tasa de motorizacin de vehculos (Automvil, campero, pick up y taxi)
Figura 3.17: Vehculos (Automvil, Campero, Pick up y Taxi) cada mil habitantes mayores a 5 aos
3.69 La comuna 1 tiene la tasa mayor de motorizacin en parte porque est compuesta
predominantemente por estratos 4, 5 y 6. Esto puede ser debido a que poblacin de estas
comunas es muy baja y el poder adquisitivo es mayor en comparacin con las otras comunas. Las
comunas con las tasa ms bajas son las comunas 6 y 7 con 22 y 40 vehculos (Automvil, Campero,
Pick up y Taxi), respectivamente.
Tasa de motorizacin de motos
3.70 La tasa de motos por cada mil habitantes tambin es similar en todos los estratos, siendo mayor
en los estratos 3 y rural con 122 y 121 motos por cada mil habitantes y teniendo los estratos 5 y 6
la menor tasa con 97 motos por cada mil habitantes.
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Figura 3.18: Tasa de motorizacin-motos por cada mil habitantes mayores a 5 aos
3.71 Como se observa, las comunas con mayor cantidad de motos por cada mil habitantes son la 3, 6, 8
y 9. Las cuales tienen unas tasas de 139,151, 144 y 144 motos por cada mil habitantes
respectivamente.
Tasa de bicicletas por cada mil habitantes mayores a 5 aos
3.72 Por ltimo la tasa de bicicletas de adultos por cada mil habitantes es muy similar en todos los
estratos, siendo inferior en los estratos 1 y 2 con 134 bicicletas por cada mil habitantes y mayor en
la zona rural con 140 bicicletas por cada mil habitantes.
3.73 Las comunas 1 y 5 presentan una tasa de bicicletas mayor a las dems comunas, con 164 y 167
bicicletas por cada mil habitantes respectivamente. Las comunas con tasa ms baja son la 2, 7 y la
8 con 124, 107 y 121 bicicletas por cada mil habitantes respectivamente. La siguiente grfica
muestra la distribucin de estas tasa por comuna.
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Indicadores de movilidad
3.75 Se realiz un paquete de indicadores de movilidad de las personas de Popayn basados en el
mdulo D de la encuesta de hogares. Este mdulo solo tiene informacin de viajes para das
hbiles tpicos ya que este fue uno de los criterios en el diseo de la encuesta y de la toma de
informacin, por lo tanto la informacin de los indicadores de movilidad que se presenta a
continuacin es para un da hbil tpico en Popayn.
3.76 Inicialmente se tuvo informacin de viajes de solo las personas que respondieron el mdulo de
viajes, sin embargo hubo personas que realizaron viajes y no respondieron el mdulo. Los viajes
de estas personas fueron imputados segn la metodologa que se describe a continuacin con el
fin de tener unos indicadores con mejores niveles de confianza y ms representativos.
Imputacin de viajes
3.77 Este tipo de procedimientos se hace necesario para efectos de evitar sesgos no realistas en la
informacin, ya que en este tipo de encuestas las personas de mayor probabilidad de contacto y
disposicin para contestar la encuesta son aquellas que no realizan desplazamientos. Por otra
parte, las personas que realizan desplazamientos tienen una menor probabilidad de contacto y
menor disposicin a contestar.
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3.78 Sin embargo teniendo en cuenta que esta es una situacin comn en la prctica, se defini
previamente por parte del equipo consultor el documento de definicin de encuestas vlidas, en
el cual se especific las preguntas de contenido mnimo de informacin (MIC) y el nmero mximo
de tems no-respuesta segn el nmero de personas de 5 aos o ms en el hogar. De esta forma
se logr tener una muestra confiable y representativa como se pudo observar previamente, la
imputacin se realiza para mejorar estas variables y para proporcionar unos indicadores ms
precisos.
3.79 En las encuestas de hogares sucede que a pesar de aplicar los mecanismos de contacto previo y
realizar las visitas al hogar, algunas personas, a pesar de realizar viajes no los reportan en el
mdulo de viajes. Las no respuestas mencionadas pueden ser de dos tipos:
Personas que no les es posible responder, por ausencia en la ciudad, imposibilidad de
contacto, etc., y,
Personas que rechazan la encuesta por falta de tiempo, poca disposicin, extensin del
formulario, etc.
3.80 Para conocer las magnitudes de la imputacin se realiza un resumen de la muestra obtenida:
1.201 encuestas tomadas en los hogares vlidas.
Se obtuvo una muestra de 4.721 personas que se distribuyen en 4.206 (89%) mayores a 5
aos y 230 (5%) menores a 5 aos.
De las personas mayores a 5 aos 477(11%) no realizaron viajes y 3.921 (89%) si realizaron.
De los 3.921 personas que realizaron viajes 285 (7%) no respondieron el mdulo de viajes y
3.636 si respondieron el mdulo de viajes.
3.81 El proceso de imputacin consiste en asignar de forma aleatoria los viajes de una persona con
variables sociales, econmicas y geogrficas similares a la persona que no respondi el mdulo de
viajes. Las condiciones tomadas en cuenta para la asignacin de los viajes fueron:
Estratos:
Estrato 1 y 2
Estrato 3
Estrato 4
Estrato 5 y 6
Ubicacin geogrfica teniendo en cuenta generacin y atraccin de viajes
Zona central, principal atractora de viajes: Comuna 4
Zona media, generadora y atractora de viajes: Comuna 2 y comuna 8
Zona perifrica, principales generadores de viajes: Comunas 1, comuna 3, comuna 5,
comuna 6, comuna 7 y comuna 9
Zona rural
Genero de la persona que viaja
Masculino
Femenino
3.82 Se debe realizar una agrupacin de la muestra, en sub-muestras que relacionen las variables
mencionadas. Realizado el procedimiento se consolidaron 19 grupos., cada grupo contiene
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3.83 Finalmente en cada grupo se tomaron las personas que no haban respondido el mdulo D y se les
asigno de forma aleatoria sin remplazo los viajes de los donantes. Estos viajes son imputados con
todas sus caractersticas (modo, motivo, hora inicial, hora final, entre otros) a excepcin de las
direcciones de inicio y direcciones de fin, debido a que como se present anteriormente la
agrupacin geogrfica, corresponde a generadores y atractores de viajes y no se realiza por
comuna o locacin exacta.
3.84 En la siguiente grafica se puede observar la metodologa descrita:
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Identificacin de variables de
clasificacin
3.85 Posteriormente se obtiene la base de viajes incluyendo los viajes imputados y a partir de esta base
se realizan los indicadores de movilidad.
3.86 Este grupo de indicadores est separado por los diferentes modos usados en la ciudad, a pie,
bicicletas, transporte pblico, transporte de carga, autos y motos. Dado que en cada indicador
estn los anlisis por modos, es posible realizar posteriormente un resumen de este diagnstico
para plantear propuestas, programas o proyectos que ataquen directamente los problemas,
debilidades, conflictos o limitaciones que aqu se identifiquen.
Nmero de viajes al da
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La distribucin horaria de viajes realizados por personas mayores a 5 aos en Popayn tiene tres horas pico
pronunciadas, la primera entre 6:15 y 7:15, la segunda ms baja con una pendiente menos pronunciada entre
11:30 y 12:30 y por ltimo en la tarde entre 17:30 y 18:30 con un pico ms bajo.
3.88 La hora pico de la maana tiene un mximo de viajes de 97.808, el cual coincide con la entrada de las personas al trabajo y al estudio. La hora
pico del medio da tiene un mximo de 80.199 viajes coincidente con la hora de almorzar, sin embargo este pico tiene una pendiente menos
pronunciada. Por ltimo la hora pico de la noche es la ms baja y corresponde principalmente en la vuelta a casa de las personas, la cantidad
de viajes alcanza 57.183 en este perodo.
Figura 3.27: Distribucin horaria de viajes en todos los modos y de todos los motivos realizados por personas mayores a 5 aos
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Distribucin horaria de los viajes motorizados realizados por personas mayores a 5 aos
3.89 De los viajes mencionados anteriormente, los viajes motorizados tienen una participacin mayor en la hora pico de la maana y en la hora
pico de la noche, sin embargo los viajes no motorizados tienen una hora pico mayor al medio da, como se podr apreciar posteriormente.
Los horarios y picos mximos de viajes motorizados son 06:15 a 07:15 con 55.868, el pico del medio da es ms extendido de 11:30 a
13:30 con 38.712 viajes, este pico es extendido ya que las personas realizan viajes para ir a almorzar, almuerzan y luego realizan los
viajes de vuelta. Por ltimo el pico de la tarde de 17:15 a 18:15 con 32.372 respectivamente. El valor total de viajes diarios
motorizados al da fue 378.843.
Figura 3.28: Distribucin horaria de viajes en modos motorizados realizados por personas mayores a 5 aos
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El modo motorizado con mayor cantidad de viajes fue la moto, el valor total de viajes en moto al da fue
126.788 realizados por personas mayores a 5 aos.
Figura 3.30: Distribucin horaria de viajes en moto por personas mayores a 5 aos
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Figura 3.36: Distribucin horaria de viajes en bus privado o de compaa realizados por personas mayores a 5 aos
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3.93 De este anlisis se obtuvo el nmero total de vehculos de transporte especial por tipo de
vehculo, encontrando que la mayora corresponden a camionetas (40%), automviles (24%) y
microbuses (17%). Los resultados se muestran en las siguientes imgenes:
Figura 3.38: Cantidad de vehculos de transporte especial en Popayn por tipo de vehculo
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3.94 Respecto al modelo de los vehculos de transporte especial, se realiz la siguiente grfica con el
nmero total acumulado de vehculos para cada ao discriminados por tipo de vehculo. En la
grfica se evidencia lo siguiente:
La gran mayora de vehculos de transporte especial tiene aproximadamente 21 aos o
menos, pues los modelos mayores a 1994 son los que se muestran en mayor cantidad y de los
que se tiene una composicin vehicular ms amplia
Los vehculos de transporte especial ms viejos son los tipo bus, en donde se presentan
modelos desde 1953
Se puede observar que el tipo de vehculo que presenta mayor crecimiento en los ltimos
aos es la camioneta, que desde el ao 1994 inici un aumento acelerado (para 1994
aument un 144% con respecto al ao anterior y hasta el ao 1998 este aumento anual se
mantuvo por encima del 60%).
Figura 3.40: Transporte especial por tipo de vehculo y modelo (Acumulado)
1.400
1.200
MOTOCARRO
MICROBUS
Cantidad de vehculos
1.000
CAMPERO
800
CAMIONETA
600 CAMION
400 BUSETA
BUS
200
AUTOMOVIL
0
1954
1979
1951
1959
1963
1967
1970
1973
1976
1982
1985
1988
1991
1994
1997
2000
2003
2006
2009
2013
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de la base de datos del RUNT del Cauca y la base de datos de los vehculos de
transporte pblico registrados en la Secretara de Transportes y Trnsito de Popayn.
3.95 A continuacin se presenta la tabla que contiene la cantidad de vehculos de transporte especial
por tipo de vehculo y modelo:
Tabla 3.10: Cantidad de vehculos de transporte especial por tipo de vehculo y modelo
Modelo Automvil Bus Buseta Camin Camioneta Campero Microbs Motocarro Total Vehculos
1951 0 2 0 0 0 0 0 0 2
1952 0 5 0 0 0 0 0 0 5
1953 0 1 0 0 0 0 0 0 1
1954 0 3 0 0 0 1 0 0 4
1955 0 4 0 0 0 0 0 0 4
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Modelo Automvil Bus Buseta Camin Camioneta Campero Microbs Motocarro Total Vehculos
1956 0 2 0 0 0 0 0 0 2
1959 0 3 0 0 0 1 0 0 4
1960 0 8 0 0 0 0 0 0 8
1962 0 0 0 0 0 1 0 0 1
1963 0 0 0 0 0 1 0 0 1
1965 0 3 0 0 0 0 0 0 3
1966 0 4 0 0 0 0 0 0 4
1967 0 3 0 0 0 0 0 0 3
1968 0 1 0 0 0 0 0 0 1
1969 1 3 0 0 0 2 0 0 6
1970 0 8 0 0 0 1 0 0 9
1971 0 5 0 0 0 1 0 0 6
1972 1 1 0 0 0 1 0 0 3
1973 0 8 1 0 0 5 0 0 14
1974 0 5 0 0 0 0 0 0 5
1975 2 7 0 0 0 0 0 0 9
1976 2 8 0 0 0 4 0 0 14
1977 0 14 0 0 0 2 0 0 16
1978 3 30 0 0 0 4 2 0 39
1979 4 8 0 0 1 5 2 0 20
1980 7 6 0 0 1 2 1 0 17
1981 0 8 5 0 1 3 0 0 17
1982 4 2 0 0 0 3 1 0 10
1983 4 2 1 0 0 0 1 0 8
1984 3 4 1 0 0 0 0 0 8
1985 2 2 0 0 0 0 0 0 4
1986 3 3 0 0 0 0 1 0 7
1987 5 1 0 0 0 0 2 0 8
1988 3 4 0 0 0 0 1 0 8
1989 3 2 0 0 0 0 0 0 5
1990 6 1 0 0 1 1 6 0 15
1991 3 0 0 0 1 0 2 0 6
1992 5 0 0 0 1 0 12 0 18
1993 22 1 3 0 3 0 34 0 63
1994 13 2 4 0 13 0 30 0 62
1995 10 1 1 0 19 0 48 1 80
1996 19 1 1 0 26 0 10 1 58
1997 6 0 0 0 41 0 10 0 57
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Modelo Automvil Bus Buseta Camin Camioneta Campero Microbs Motocarro Total Vehculos
1998 7 0 0 1 77 0 9 0 94
1999 9 1 0 0 48 0 3 0 61
2000 2 1 1 0 12 0 4 0 20
2001 2 0 0 0 2 0 9 0 13
2002 0 0 0 0 4 0 4 0 8
2003 3 1 1 0 5 0 2 0 12
2004 0 4 2 0 2 0 5 0 13
2005 0 0 2 0 10 0 3 0 15
2006 0 0 0 0 2 0 2 0 4
2007 1 0 1 0 20 0 3 0 25
2008 2 0 1 0 21 0 0 0 24
2009 0 0 1 0 5 0 0 0 6
2010 0 1 0 0 2 0 4 0 7
2012 1 0 1 0 40 0 1 0 43
2013 51 0 0 0 112 0 4 0 167
2014 87 1 1 0 37 0 5 0 131
2015 7 0 0 0 4 0 2 0 13
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de la base de datos del RUNT del Cauca y la base de datos de los vehculos de
transporte pblico registrados en la Secretara de Transportes y Trnsito de Popayn
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Los otros modos informales tienen un comportamiento variable evidenciando varios picos en el da, dnde el mayor ocurre entre las
14:45 y 15:30 y su valor mximo es 366 viajes. El valor total de viajes en los otros dos modos informales al da fue 1.142 viajes.
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Figura 3.42: Distribucin horaria de viajes en auto informal y colectivo informal realizados por personas mayores a 5 aos
A continuacin se presenta una caracterizacin de los viajes en modos informales. Se observan grficas con la proporcin de los
diferentes motivos por los que las personas utilizan los modos informales. Igualmente se presenta el nmero de viajes en estos modos
por las diferentes comunas, y por estratos socioeconmicos. De las grficas se concluye lo siguiente:
Se observa que los motivos predominantes fueron estudio, trabajo y recibir atencin en salud, lo cual indica que el 54% de los viajes
pueden ser viajes con motivos frecuentes, lo que puede estar asociado con deficiencias en el servicio de transporte legal.
Las comunas 5 y 7 contienen la poblacin que ms usan este modo, las comunas estn ubicadas al sur y al sur oriente de Popayn,
son comunas dnde en los ltimos aos se han legalizado barrios y veredas que ahora son consideradas como zona urbana en
Popayn. Sus estratos predominantes son 1 y 2, adicionalmente la comuna 5 tiene una baja cobertura de transporte pblico por las
condiciones socioeconmicas.
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Figura 3.43: Motivos de viaje asociados al modo informal Figura 3.44: Viajes en modo informal por comunas
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Distribucin horaria de los viajes en modos no motorizados realizados por personas mayores a 5 aos
3.96 Los viajes no motorizados comprenden viajes en bicicleta y en viajes a pie, se observa que los viajes no motorizados tienen picos similares en
la maana y al medio da, el pico de la noche es ms bajo. Los horarios de los picos mencionados anteriormente son de 06:15 a 07:15 en la
maana con 41.940 viajes, al medio da de 11:30 a 12:30 con 42.359 viajes, y por ltimo 17:30 a 18:30 con 26.882 viajes. El valor total de
viajes no motorizados al da fue 319.569.
Figura 3.47: Distribucin horaria de viajes en modos No motorizados realizados por personas mayores a 5 aos
3.97 Como se puede observar de los anlisis anteriores, el pico del medio da es mayor para viajes en modos no motorizados que para viajes en
modos motorizados. Esto se debe a que muchos de los viajes del medio da son viajes cortos cuyos motivos predominantemente son
almorzar, realizar trmites, entre otros.
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Distribucin horaria de viajes por motivo realizados por personas mayores a 5 aos
3.98 Para realizar el anlisis de motivos de viajes se agruparon los viajes con motivo volver al hogar con el motivo anterior, el cual es por el que se
realiz el viaje. Es decir si se realiz un viaje para ir a trabajar, el viaje de vuelta no tendr motivo volver al hogar sino trabajo.
Viajes con motivo trabajo por personas mayores a 5 aos
Para los viajes con motivo trabajo se observan 4 picos durante el da, el primero durante la maana cuando la gente entra a trabajar
de 06:15 a 07:15 alcanzando un mximo de 30.933 viajes. Posteriormente se observan los viajes del medio da, periodo que tiene dos
picos muy similares los cuales corresponden a los viajes de la hora del almuerzo de 11:30 a 12:30 y de 13:00 a 14:00, la magnitud
mxima observada es de 21.560 viajes en este perodo. Por ltimo el pico de la tarde es un pico extendido de 17:15 a 18:30 con una
magnitud mxima de 19.693 viajes.
Figura 3.50: Distribucin horaria de viajes con motivo trabajo por personas mayores a 5 aos
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Viajes con motivo buscar/dejar a alguien realizados por personas mayores a 5 aos
El siguiente motivo con mayor representacin de viajes fue buscar/dejar a alguien, el cual presenta dos picos pronunciados, uno en
la maana desde las 06:00 hasta las 07:00 con 18.012 viajes, y el segundo al medio da 11:45 a 12:15 con 11.330 viajes. El motivo de
estos viajes se asocia con los motivos anteriores, ya que presenta picos en los mismos periodos, se puede asumir que son viajes para
dejar las personas en sus respectivos lugares de estudio y trabajo.
Figura 3.52: Distribucin horaria de viajes con motivo buscar/dejar a alguien realizados por personas mayores a 5 aos
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3.99 Por ltimo se realiz el anlisis de los viajes con motivo volver al hogar sin la agrupacin anterior, con el fin de saber a qu horas las personas
de Popayn estn volviendo a sus hogares, este motivo presento una distribucin con dos picos, uno al medio da y el segundo en la tarde.
Viajes con motivo volver al hogar realizados por personas mayores a 5 aos
El primer pico se presenta al medio da entre 11:45 y 12:45 con un valor de 54.066 viajes, el segundo pico se presenta entre las 17:15
y las 18:15 con un valor mximo de viajes de 44.694. Se puede observar que el pico del medio da es ms pronunciado, este pico
representara a la poblacin que vuelve a sus hogares a almorzar y adicionalmente a quienes tienen una jornada de medio tiempo.
Figura 3.54: Distribucin horaria de viajes con motivo volver al hogar realizados por personas mayores a 5 aos
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3.101 Los indicadores de particin modal se presenta a continuacin. Cabe aclarar que esta grfica
contiene todos los viajes a pi. Ms adelante se ilustra la particin modal considerando
nicamente los viajes a pi mayores a 10 minutos.
Figura 3.56: Particin modal de viajes realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
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3.102 Los principales modos usados para los viajes en Popayn son los siguientes, los cuales suman el
97% del total de los viajes en el municipio:
A pie (incluye todos los viajes a pi) (40%)
Transporte pblico colectivo (18%)
Moto como conductor (13%)
Bicicleta (6%)
Vehculo privado como conductor (6%)
Moto como pasajero (5%)
Mototaxi (4%).
Vehculo privado como pasajero (4%)
Figura 3.57: Particin modal de viajes de Popayn (A pie mayores a 10 minutos) realizados por personas mayores a 5
aos de Popayn
3.105 Los modos motorizados con ms uso son el transporte pblico colectivo (33%) y el transporte
privado (53%).
Figura 3.58: Particin modal viajes transporte privado Figura 3.59: Particin modal viajes transporte pblico y
realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn mototaxi realizados por personas mayores a 5 aos de
Popayn
3.106 Se observa en la distribucin del transporte privado a la moto como el modo predominante en la
ciudad con un 64% de los viajes en modos motorizados, mientras que en los viajes en transporte
pblico lo es el transporte pblico colectivo con el 73%. Se destaca la participacin del mototaxi
con un 18%.
Motivo Trabajo
3.107 El motivo con mayor proporcin de viajes realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
es el trabajo, lo cual es consistente con lo presentado previamente en los indicadores
socioeconmicos donde se observ que el 45% de la poblacin tiene como ocupacin principal
trabajo. La siguiente ilustra la particin modal con motivo trabajo.
3.108 Nuevamente la moto se sita como el modo ms usado (26%) sumando moto como conductor y
como pasajero, seguido por la caminata (24%), vehculo privado (14%) y bicicleta (9%).
Figura 3.60: Particin modal de viajes de Popayn por trabajo realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
3.109 Se observa entonces una participacin de los modos no motorizados correspondiente al 32% de
los viajes, mientras que la participacin de los modos motorizados es del 68%. La particin modal
de los viajes realizados en modos motorizados se puede observar a continuacin.
3.110 Al analizar la distribucin en los modos motorizados se encuentra que el mayor protagonista es la
moto como conductor con el 33%, el transporte pblico colectivo representa el 28%, el moto taxi
el 10% y el taxi 2% de los viajes en modos motorizados.
Figura 3.61: Particin modal de viajes de Popayn por trabajo en modos motorizados realizados por personas
mayores a 5 aos de Popayn
Figura 3.62: Particin modal viajes transporte privado Figura 3.63: Particin modal viajes transporte pblico y
por trabajo realizados por personas mayores a 5 aos mototaxi, por trabajo realizados por personas mayores a
de Popayn 5 aos de Popayn
Motivo estudio
3.111 Despus del motivo trabajo, el motivo estudio explica la mayor proporcin de viajes, el cual
incluye estudiantes de colegio como universitarios. La particin modal para este motivo se
presenta en la siguiente figura en la cual se observa un incremento importante de viajes a pie
(45%) y del transporte pblico colectivo (22%) con respecto a los viajes con motivo trabajo.
Figura 3.64: Particin modal viajes por estudio realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
3.112 Al analizar solamente los viajes realizados en modos motorizados, se encuentra un incremento del
uso del transporte pblico colectivo (44%) y la moto como pasajero (24%), lo cual podra estar
asociado con la edad de la poblacin y la propiedad y/o disponibilidad de vehculo.
Figura 3.65: Particin modal de viajes motorizados por estudio realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
3.113 En transporte privado se encuentra como la moto como pasajero la forma ms comn de
desplazarse en la ciudad alcanzando 62% de participacin. En los viajes con motivo estudio en
transporte pblico se encuentra un incremento en el uso de TPC y una disminucin del uso del
mototaxi.
Otros motivos
3.114 Estos motivos no incluyen el viaje de vuelta al hogar y contienen la siguiente lista de actividades:
Buscar/dejar a alguien
Buscar/dejar algo
Buscar trabajo
Comer/tomar algo
Compras
Otro
Recibir atencin en salud
Recreacin
Ver a alguien
3.115 Los principales modos de viajes son a pie (46%), transporte pblico colectivo (15%), moto como
conductor (12%) y vehculo como conductor (7%). Se destaca la participacin de los viajes
realizados en modos no motorizados, lo cuales alcanzan el 49%.
Figura 3.68: Particin modal viajes por otros motivos realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
3.116 El 51% de los viajes motorizados se reparten de la siguiente manera: Los modos predominantes
son el transporte pblico colectivo (29%) y el transporte privado como conductor (37%), como ha
sucedido anteriormente, sin embargo se observa el incremento de viajes en taxi.
Figura 3.69: Particin modal de viajes motorizados por otros motivos realizados por personas mayores a 5 aos de
Popayn
3.117 En transporte privado predomina el uso de moto como conductor (44%) y vehculo como
conductor de automvil (25%). En transporte pblico se observa un incremento notable de taxi
(17%) a comparacin con los motivos revisados anteriormente, aun as el transporte pblico
colectivo sigue siendo el modo de transporte con mayor participacin.
3.119 En los estratos 1, 2, 3, 4 y rural observa una participacin importante del modo a pie, lo cual
contrasta con la particin encontrada en los estratos 5 y 6 dnde predomina el vehculo privado.
En los estratos 4, 5 y 6 se observa la disminucin de los viajes en moto, mientras se incrementan
los viajes en taxi.
3.120 Tambin se identifica la alta proporcin de viajes en moto en los estratos 1, 2, 3 y rural. Y una
proporcin similar del uso de transporte pblico en todos los estratos exceptuando los 5 y 6. As
mismo en estos estratos el uso de la bicicleta se vuelve poco significante.
Tiempos de viaje
3.121 Se considera la hiptesis que los tiempos de viaje de Popayn son relativamente bajos porque la
ciudad es pequea, sin embargo estos tiempos no son solo tiempos a bordo, tambin incluyen
tiempos de caminata y de espera. Lo que en algunos modos o lugares pueden incrementar el
tiempo de viaje total.
3.122 Considerando que la movilidad de Popayn es mono cntrica, es decir gran porcentaje de los
viajes van hacia la comuna 4 (centro y centro histrico), se observa que las comunas ms alejadas
del centro tienen unos tiempos de viaje mayor. Adicionalmente se observa que los tiempos de
viaje rurales son los ms altos y esto se debe a los altos tiempos de caminata y de espera de los
posibles modos de transporte ofertados.
Figura 3.73: Tiempos de viaje promedio en Popayn realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
3.123 Los tiempos de viaje dependen directamente del modo en el cual se realicen los mismos adems
de la ubicacin geogrfica del hogar. En la siguiente grafica se puede observar que el transporte
pblico colectivo tiene la mayor duracin de viajes seguido por el taxi en todas las comunas. Esto
puede suceder debido a los tiempos de espera y por el trfico ya que el vehculo privado tiene
tiempos similares a los del taxi.
Figura 3.74: Tiempos de viaje por comuna y por modos realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
Tasas de viajes
3.124 Las tasas de viaje permiten comprender de una forma ms clara la movilidad de una ciudad en
trminos comparativos entre modos, estrato, comunas e incluso motivos, adicionalmente permite
realizar un anlisis a diferentes escalas.
Tasa de viajes promedio por hogar de personas mayores a 5 aos
3.125 Los viajes promedio por hogar en toda la ciudad son 8.9, sin embargo es necesario ver este valor
por estrato para asociarlo con las variables socioeconmicas.
Figura 3.75: Tasas de viaje por hogar por estratos de personas mayores a 5 aos de Popayn
3.126 Los estratos bajos tienen mayores tasas de viajes debido a que la cantidad de personas por hogar
es mayor y esta misma tendencia, combinada con los viajes por persona por hogar, explican las
magnitudes observadas.
Tasas de viaje promedio por persona mayor a 5 aos por hogar
3.127 Los viajes por persona por hogar son realizados observando la tasa de viajes por hogar y luego
agrupando por estrato o por comuna, este es el valor ms preciso promedio de viajes por persona
en Popayn ya que incluye las personas que no viajan.
3.128 Esta tasa permite diferenciar y comparar entre las personas y los hogares, la siguiente figura
ilustra una relacin directa entre el estrato y la tasa, ya que como se ha demostrado en diversos
estudios las personas de estratos ms bajos no slo viajan menos sino que tienden a quedarse en
los hogares y no realizar viajes.
Figura 3.76: Tasas de viaje por persona por hogar de personas mayores a 5 aos de Popayn
3.129 La comuna con tasa de viajes por hogar mayor es la comuna 1, debido a que la proporcin de
hogares de estratos medio-alto es alta. Se observa que las zonas rurales son las que menor
cantidad de viajes realizan.
Figura 3.77: Tasas de viaje por persona por hogar de personas mayores a 5 aos de Popayn
Figura 3.79: Tasas de viaje por persona mayor a 5 aos que viaja en modos motorizados y no motorizados
3.134 La siguiente grafica indica que las personas de los hogares de la comuna 4 presentan una tasa de
viajes a pie superior, seguidos por las comunas 5, 6, 7 y 8. Tambin se observa que los viajes
menores a 10 minutos hacen parte del 25% en la mayora de las comunas, a excepcin de la
comuna 3 donde es el 35% y de la comuna 8 donde es el 18%.
Figura 3.81: Tasas de viaje por persona mayor a 5 aos que viaja a pie por comuna
Tasas de viaje por persona mayor a 5 aos por modos motorizados con mayor demanda por
estratos
3.135 A continuacin se observaran las tasas de viaje por persona que viaja para los modos que tienen
mayor demanda, los cuales son transporte privado (Automvil y moto), transporte pblico
colectivo y mototaxi. Si se observa globalmente la tasa de viajes mayor es la moto con 0,23,
seguido por TPC 0,22, Automvil 0,14 y mototaxi 0,06.
Figura 3.82: Tasas de viajes por persona mayor a 5 aos que viaja en modos principales por estrato
3.138 Adicionalmente se observa en la comuna 2 una tasa superior en transporte pblico, junto a la
comuna 9 y las zonas rurales. Es necesario resaltar que estas comunas son las ms alejadas del
centro, por lo que se puede concluir que prefieren el TPC por su tarifa plana.
3.139 En mototaxi se observan unas tasas bajas comparadas con los otros modos, sin embargo en la
comuna 5 esta tasa es alta, lo que indica de nuevo que esta comuna debe tener una baja
cobertura de transporte formal.
3.140 La tasa de viajes en moto son muy constantes en todas las comunas, se incrementan en las
comunas 5 y 6 alcanzando 0,3 y se encuentran menores en la comuna 1 con 0,1.
Tasas de viaje por persona mayor a 5 aos por motivo de viaje por estrato
3.141 Finalmente se observan las tasas de viaje por motivo, considerando la agrupacin de motivos
previamente definida: Estudio, trabajo, Buscar/Dejar a alguien y otros, debido a que los 3
primeros son los motivos predominantes.
Figura 3.84: Tasas de viajes por persona mayor a 5 aos que viaja por motivos por estrato
3.142 Comparativamente entre motivos por estrato las proporciones son muy similares, la mayor tasa
de viajes se encuentra por otros motivos, seguido por el trabajo, el estudio y buscar/dejar alguien.
3.143 Sin embargo al comparar entre estratos se observa un incremento en las tasa de viaje por motivo
trabajo en los estratos 5 y 6 y por motivo otros en los estratos 4, 5 y 6. Esto coincide con las tasas
de viaje observadas anteriormente, y sucede porque estos estratos tienen mayores ingresos y por
lo tanto realizan una mayor cantidad de viajes.
Razn social Direccin Todos los das Niveles Piso Techo Tipo de registro Tipo parqueadero
4.4 Como lo que se desea evaluar es el comportamiento general del servicio de parqueaderos
localizados en el Centro Histrico, se realiz el anlisis de rotacin para la totalidad de la
informacin de los 10 parqueaderos, A partir de ella, se caracteriza la rotacin de cada vehculo
indicando por la placa su hora de ingreso y de salida. Se obtienen en total 1.265 registros aforados
el martes 17 de febrero de 2015.
4.5 Del anlisis se obtienen indicadores que definen el comportamiento de la demanda y oferta de
estacionamientos en el Centro Histrico, tales como:
Ocupacin.
Capacidad.
ndices de rotacin y permanencia.
Recurrencia
Tabla 4.2: Rotacin total para los 10 parqueaderos escogidos en el Centro Histrico de Popayn
Precarga 105
H_inicio H_fin Entran Salen Ocupacin Capacidad ndice de rotacin % Ocupacin
06:00 06:15 1 1 105 340 0,00 30,9
06:15 06:30 0 8 97 340 0,00 28,5
06:30 06:45 2 6 93 340 0,01 27,4
06:45 07:00 13 4 102 340 0,04 30,0
07:00 07:15 15 7 110 340 0,04 32,4
07:15 07:30 13 9 114 340 0,04 33,5
07:30 07:45 18 7 125 340 0,05 36,8
07:45 08:00 16 5 136 340 0,05 40,0
Precarga 105
H_inicio H_fin Entran Salen Ocupacin Capacidad ndice de rotacin % Ocupacin
08:00 08:15 28 7 157 340 0,08 46,2
08:15 08:30 22 3 176 340 0,06 51,8
08:30 08:45 23 7 192 340 0,07 56,5
08:45 09:00 12 7 197 340 0,04 57,9
09:00 09:15 31 8 220 340 0,09 64,7
09:15 09:30 19 9 230 340 0,06 67,6
09:30 09:45 15 7 238 340 0,04 70,0
09:45 10:00 20 15 243 340 0,06 71,5
10:00 10:15 11 10 244 340 0,03 71,8
10:15 10:30 17 12 249 340 0,05 73,2
10:30 10:45 18 8 259 340 0,05 76,2
10:45 11:00 10 11 258 340 0,03 75,9
11:00 11:15 14 15 257 340 0,04 75,6
11:15 11:30 10 20 247 340 0,03 72,6
11:30 11:45 8 24 231 340 0,02 67,9
11:45 12:00 8 20 219 340 0,02 64,4
12:00 12:15 3 25 197 340 0,01 57,9
12:15 12:30 12 37 172 340 0,04 50,6
12:30 12:45 9 23 158 340 0,03 46,5
12:45 13:00 7 14 151 340 0,02 44,4
13:00 13:15 6 9 148 340 0,02 43,5
13:15 13:30 6 9 145 340 0,02 42,6
13:30 13:45 13 5 153 340 0,04 45,0
13:45 14:00 19 7 165 340 0,06 48,5
14:00 14:15 19 4 180 340 0,06 52,9
14:15 14:30 21 7 194 340 0,06 57,1
14:30 14:45 23 3 214 340 0,07 62,9
14:45 15:00 17 10 221 340 0,05 65,0
15:00 15:15 25 8 238 340 0,07 70,0
15:15 15:30 17 7 248 340 0,05 72,9
15:30 15:45 22 16 254 340 0,06 74,7
15:45 16:00 14 16 252 340 0,04 74,1
16:00 16:15 15 21 246 340 0,04 72,4
16:15 16:30 11 12 245 340 0,03 72,1
16:30 16:45 10 11 244 340 0,03 71,8
16:45 17:00 14 23 235 340 0,04 69,1
17:00 17:15 11 16 230 340 0,03 67,6
17:15 17:30 8 16 222 340 0,02 65,3
17:30 17:45 8 14 216 340 0,02 63,5
17:45 18:00 17 24 209 340 0,05 61,5
18:00 18:15 9 25 193 340 0,03 56,8
18:15 18:30 14 22 185 340 0,04 54,4
18:30 18:45 14 15 184 340 0,04 54,1
18:45 19:00 11 16 179 340 0,03 52,6
Mximo 31 37 259
ndice de rotacin total 2,11 ndice de rotacin horaria 0,16
Fuente: Steer Davies Gleave
4.6 La evaluacin refleja que el 31% de los cupos de estacionamientos permanecen ocupados en las
horas de la noche cuando cierran sus puertas los parqueaderos; en el caso especfico de los 340
cupos ofrecidos por los 10 parqueaderos, 105 cupos estn ocupados al comienzo del da cuando
se inicia la operacin. Lo anterior propone una problemtica de baja rotacin en los
estacionamientos reduciendo significativamente la capacidad de los mismos.
4.7 En la anterior tabla se muestra una precarga de 105 que corresponde al nmero de vehculos que
pasan la noche en los 10 parqueaderos evaluados. Una precarga tan significativa va en contra de
las polticas que deben adoptar los sectores en donde la demanda es elevada y los cupos de
estacionamientos son escasos, en otras palabras, cuando se desea atender el mayor nmero de
visitantes en vehculo, utilizando la menor rea para cupos de estacionamiento.
4.8 El anlisis muestra una ocupacin mxima del 76,2% de los cupos de estacionamiento (259
vehculos), con varios de los parqueaderos totalmente ocupados por periodos del da, picos de
entrada y salida de 31 y 37 vehculos respectivamente, sobre los cuartos de hora ms cargados. En
el trabajo de campo fue identificado que en das especiales el nmero de cupos es insuficiente,
promoviendo el estacionamiento irregular sobre los corredores viales aledaos, de lo anterior se
identifica la necesidad de generar un Plan Maestro de Parqueaderos, trabajo que ser presentado
dentro de las propuestas del plan de movilidad en el informe 5 de la consultora.
4.9 Los ndices de rotacin determinan el nmero de vehculos atendidos sobre el nmero de cupos
ofrecidos por un periodo de tiempo, del anlisis en la hora un promedio 0.16 vehculos ocupan
cada uno de los 340 cupos de estacionamiento, o un poco ms representativo es el ndice de
rotacin del da de los 10 parqueaderos con 2.11 vehculos estacionados en cada uno de los 340
cupos ofertados. Los ndices de rotacin ratifican la problemtica de que los vehculos estn
ocupando por periodos muy largos cada cupo de estacionamiento.
4.10 En la figura que se presenta a continuacin es apreciable como la rotacin de los 10 parqueaderos
est sujeta al comportamiento propio de la ciudad, en donde se llega al trabajo en horas de la
maana especialmente entre las 8:00 y 9:00 am para luego salir al almuerzo hacia el medioda y
volver despus de las 13:30 pm, para luego volver a salir despus de las 16:00 pm. Si no fuera por
las personas que guardan en las noches sus vehculos en estos parqueaderos, la demanda podra
ascender nicamente hasta 166 cupos de estacionamiento que corresponde al 48% de la
capacidad total.
Figura 4.2: Rotacin total para los 10 parqueaderos escogidos en el Centro Histrico de Popayn
400
350
300
250
No vehculos
200
150
100
50
0
13:00
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:30
14:00
14:30
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
Hora
4.11 Otros factores que ayudan a definir el comportamiento de los 10 parqueaderos evaluados es el
tiempo de permanencia, el cual fue de 2 horas y 21 minutos para los vehculos que ingresaron y
salieron del parqueadero el da de aforo. Otro dato interesante es que tan solo el 2.2% de los
vehculos que estacionaron en el Centro Histrico, lo hicieron en ms de un parqueadero en el da,
el restante 97.8% tan solo utilizaron un solo parqueadero.
4.12 La evaluacin de los 10 parqueaderos permite caracterizar el comportamiento de los conductores
que estacionan su vehculo en el centro de la ciudad, definiendo el diagnostico que soportar la
elaboracin del Plan Maestro de Estacionamientos para el Centro Histrico de Popayn.
Afectacin capacidad vial por estacionamiento en va pblica
4.13 Sobre el primer informe del diagnstico fueron identificados los trechos de la malla vial en donde
se presentaba el fenmeno de estacionamiento en va pblica, al igual que las principales
caractersticas de la red vial de circulacin de la ciudad de Popayn. En este numeral se
establecer la afectacin porcentual de la capacidad vial a partir de la informacin citada de una
manera grfica, lo cual permite completar la evaluacin.
4.14 La siguiente figura define el diagnstico para la situacin actual de estacionamiento en va pblica,
el cual ser punto de partida para las propuestas a realizar en las prximas etapas del plan de
movilidad.
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin suministrada por Movilidad Futura S.A.S.
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin suministrada por Movilidad Futura S.A.S.
4.18 Sin dejar de lado la percepcin de la comunidad respecto a la problemtica de cada punto
identificado como crtico, la evaluacin es dividida en dos etapas, la primera estudia los resultados
de entrevistas realizadas a personas que viven o trabajan junto a los puntos crticos, bajo una serie
de preguntas dirigidas a una evaluacin subjetiva por parte del entrevistado. Ya en la segunda
etapa se analiza tcnicamente cada punto con base en los trabajos de campo realizados
caracterizando los aspectos ms relevantes que definen el punto como crtico.
Hallazgos tcnicos en cada punto crtico
4.19 Como fue descrito anteriormente fueron realizadas algunas entrevistas sobre los puntos crticos
de movilidad identificados, existieron algunas excepciones en donde simplemente el punto se
localizaba en un rea no poblada, las entrevistas a grandes rasgos pregunta la percepcin de la
persona sobre el punto en trminos de accidentalidad, sealizacin, congestin, educacin vial y
lo das y periodos de mayor conflicto. Se realiza una evaluacin sobre un mapa georreferenciado
para cada aspecto indicando los puntos que incurren en la problemtica.
4.20 Antes de mostrar la evaluacin de cada aspecto por parte de la comunidad es presentado en una
figura el tipo de interseccin para cada punto crtico, al igual que una tabla con la codificacin y
localizacin del punto, que servir como referencia dentro del anlisis.
Tabla 4.3: Localizacin de los puntos crticos a evaluar
ID Punto Identificacin
1 Cl 5 variante salida al Tambo Movilidad Futura
2 Cl 5 CRA 37 Movilidad Futura
3 CL 5 CRA 25 SDG
4 CL 5 CRA 23 Movilidad Futura
5 CRA 17 CL 13 SDG
6 CRA 17 Cl 8 Movilidad Futura
7 Cl 5 CRA 15 Movilidad Futura
8 Cl 5 CRA 14 SDG
9 Trans. 9N Terminal Movilidad Futura
10 CL 13 CRA 9 SDG
11 CRA 9 CL 6 Movilidad Futura
12 CL 5 CRA 9 Movilidad Futura
13 CRA 9 CL 4 Movilidad Futura
14 CRA 9 CL 1N Movilidad Futura
15 Trans. 9N CL 7N Glorieta Simn Bolvar Movilidad Futura
16 CRA 6A CL 1N Glorieta El Paso Movilidad Futura
17 CRA 9 CL 14 SDG
18 CRA 9 CL 18N Glorieta Antonio Nario Movilidad Futura
19 CRA 9 CL 24N SDG
20 Campanario Movilidad Futura
21 CRA 6 CL 25N Movilidad Futura
22 CRA 9 CL 34N SDG
23 CRA 9 U. Antonio Nario SDG
24 CRA 9 CL 63N Glorieta Brisas Movilidad Futura
25 Trans. 9 variante norte Movilidad Futura
26 CRA 9 CL 64N SDG
4.23 Es evidente como la comunidad no est conforme con el funcionamiento de la mayora de los
puntos crticos seleccionados para el anlisis. Cuando se indaga que problemas presenta el punto
respecto a la accidentalidad sobresalen como actores conflictivos del trnsito los peatones,
ciclousuarios, motocicletas y vehculos en general, es de notar como el transporte pblico no tiene
una mala percepcin causante de accidentes dentro de la comunidad.
4.24 En la segunda pregunta referente a la sealizacin, la gran mayora de las personas coinciden en
que la sealizacin es deficiente o simplemente no existe en los puntos evaluados. Las siguientes
figuras muestran los mapas conceptuales referentes a accidentalidad y sealizacin segn la
percepcin de la comunidad para cada punto crtico.
4.25 Tal como se puede apreciar en la anterior figura las personas entrevistadas en su gran mayora
considera que los puntos evaluados presentan congestin. En la cuarta pregunta es indagada la
percepcin que se tiene sobre la educacin vial para cada actor del trnsito, concluyendo a partir
de las entrevistas que las motocicletas y los peatones son los que incurren ms en faltas sobre los
puntos crticos evaluados.
4.26 Finalmente es preguntado en la entrevista los das y periodos de mayor conflicto sobre la
movilidad de los puntos evaluados. Los das son divididos en dos, entre semana y fin de semana,
en donde el resultado es contundente al reflejar que entre semana se presentan las condiciones
ms desfavorables para el trnsito.
4.27 Para cada condicin de la semana se examin el periodo en el que se presentaban los conflictos
ms relevantes, siendo el periodo del medio da el ms conflictivo, seguido del periodo de la
maana y finalmente los periodos menos crticos son el de la tarde y de la noche respectivamente.
Las siguientes figuras muestran la informacin aqu resumida de la ltima pregunta de la
entrevista.
Figura 4.12: Hallazgos tcnicos das de la semana ms conflictivos
4.28 Como conclusin a resaltar, es como la comunidad sin saber aspectos tcnicos de movilidad tiene
una percepcin clara de los principales problemas que aquejan la movilidad de la ciudad,
identificando informacin de suma importancia para las propuestas de mitigacin que se deben
definir en las prximas etapas del plan de movilidad.
Diagnostico tcnico
4.29 El diagnostico tcnico est basado en el trabajo de campo que se realiz paralelamente a las
entrevistas sobre cada punto crtico evaluado. Fue documentado cada punto en donde se
identificaban diversas problemticas que convertan al lugar como crtico, y as poder determinar
cules son los principales aspectos que se requieren evaluar para mejorar no solo la movilidad de
estos puntos, sino de la ciudad en general.
4.30 Como lo que se desea en el plan de movilidad es dejar lineamientos tcnicos para atacar cada
problemtica, o a futuro evitarlas desde un comienzo sobre los diseos, no se evaluarn
condiciones especficas de cada punto crtico, pues en muchos puntos se encuentran una y otra
vez los mismos conflictos. A continuacin se analiza cada aspecto relevante encontrado dentro del
diagnstico tcnico, identificando los puntos crticos que incurren en el mismo.
Sealizacin
4.31 La ciudad en general tiene problemas referentes a la sealizacin de la malla vial que regula los
diferentes actores del trnsito motorizado y no motorizado, siendo una de las causas que
agudizan los conflictos en los puntos crticos analizados.
4.32 En la mayora de los casos la sealizacin tanto horizontal como vertical se encuentra desgastada,
siendo los casos ms crticos cuando la seal no existe para controlar movimientos o situaciones
riesgosas para los transentes del lugar. Fue identificado en cada punto el estado de la
sealizacin tanto horizontal como vertical tal como se presenta en la siguiente figura:
ID Punto
5 CRA 17 CL 13
16 CRA 6A CL 1N Glorieta El Paso
19 CRA 9 CL 24N
22 CRA 9 CL 34N
23 CRA 9 U. Antonio Nario
25 Trans. 9 variante norte
26 CRA 9 CL 64N
4.38 Las soluciones para la mayora de los casos pueden ser comunes, situacin que ser evaluada en
las siguientes etapas del plan de movilidad.
Iluminacin
4.39 La iluminacin es muy importante en trminos de seguridad vial para los puntos crticos
evaluados, fue inspeccionado en campo ms que el funcionamiento de las lmparas las
condiciones de la infraestructura para las luminarias del punto.
4.40 Se pudo determinar que el 85% de los puntos evaluados presenta infraestructura para la
iluminacin, y el Centro Histrico cuenta con faroles a nivel de las casas que cumplen este papel,
por lo que en aspectos generales las intersecciones analizadas cuentan con las condiciones
mnimas de iluminacin.
Congestin
4.41 La congestin evaluada en los diferentes puntos mediante el trabajo de campo es algo relativo,
pues el anlisis se realizaba en periodos cortos sobre cada punto, fue por ello que se indag esta
informacin con los taxistas que conocen un poco ms a fondo el comportamiento de la ciudad en
este aspecto, logrando identificar las condiciones de operacin de cada punto crtico.
4.42 En el 60% de los puntos evaluados la congestin se presenta sobre las horas pico de la ciudad, y
solamente se identificaron 6 puntos en donde la congestin es permanente a lo largo del da.
Visibilidad
4.43 El 60% de los puntos presenta problemas de visibilidad especialmente para el trnsito motorizado,
en donde el conductor tiene puntos ciegos los cuales se convierten en puntos crticos que
fomentan la accidentalidad.
4.44 Los problemas de visibilidad en los puntos crticos se presentan a causa de dos condiciones
principalmente, la primera corresponde a los accesos en intersecciones ortogonales que con
cualquier tipo de obstruccin muy cercanas del giro, no permiten una buena visibilidad por parte
del conductor. La segunda condicin se da con el exceso de ornamentacin sobre los ejes de las
glorietas que impide una buena visibilidad al transitar sobre el punto.
Accidentalidad
4.45 Los problemas de accidentalidad fueron evaluados para cada punto a partir de la informacin
histrica disponible en conjunto con observaciones en campo. Del anlisis se concluye que el 50%
de los puntos evaluados presenta problemas de alta accidentalidad.
4.46 La accidentalidad es una problemtica que se debe tratar desde varios enfoques, como se
propone en el Plan local de seguridad vial, pues esta se presenta generalmente por la suma de
varios aspectos negativos que conllevan a este fenmeno el cual marca drsticamente el bienestar
de una comunidad. .
Educacin vial
4.47 El ltimo aspecto a evaluar es tal vez el ms crtico de los ya analizados, la falta de educacin vial
no solo sobre los puntos crticos es algo tangible al transitar sobre la malla vial de la ciudad de
Popayn. El irrespeto de la sealizacin y la intolerancia por parte de todos los actores del trnsito
agravan los problemas ya anteriormente identificados y es as que sobre el 100% de los puntos se
encontraron inconvenientes debidos a la educacin vial.
Figura 4.22: Diagnostico puntos crticos educacin vial
4.48 En el trabajo de campo aunque el periodo de colecta de informacin no fuera muy extenso para
cada punto, se apreciaban todo tipo de infracciones, en donde como la comunidad lo identifico
previamente, los principales actores de la problemtica son los peatones y motociclistas. Las
propuestas para subsanar la problemtica sobre los puntos crticos aqu identificados y en general
para la movilidad de la ciudad, se enfocaran en aspectos educativos que fortalezcan el buen
comportamiento al movilizarnos en cualquier modo de transporte por la ciudad.
Puntos crticos destacados
4.49 La evaluacin permiti establecer 15 puntos como los ms destacados dentro de la evaluacin de
puntos crticos, algunos no se consideraron por presentar contextos semejantes a los aqu ya
seleccionados, o ya que simplemente la problemtica que los converta en crticos ya haba sido
corregida, o porque con la implementacin de una de las polticas propuestas en el plan de
movilidad se pueden subsanar.
4.50 La localizacin exacta de los 15 puntos seleccionados es presentada en la siguiente tabla en donde
tambin se muestran algunas caractersticas relevantes de los mismos.
Tabla 4.5: Puntos crticos destacados
Nivel macroscpico
5.6 En nivel macroscpico se evala el actual sistema de control semafrico centralizado de la ciudad,
del cual se tiene conocimiento que fue implementado a comienzos del presente ao, 2015. La
Secretaria de Trnsito de Popayn informa que el actual sistema viene como una actualizacin del
centro de semaforizacin que tiene sus inicios en el ao 2010.
5.15 Si se instalan y configuran los correspondientes sensores sobre todo el sistema de semforos, el
usuario estar en la capacidad de acceder a todo el SDCTU a travs del Interfaz de usuario (GUI).
Se trata de un interfaz grfico totalmente interactivo, desarrollado en el entorno MS Windows
2000, en el que la mayor parte de las acciones a ejecutar se realizan mediante el ratn, estando
limitado el uso del teclado a acciones muy concretas (ETRA I + D, S.A. 2008).
5.16 Los datos de trfico tomados por el SDCTU a travs de los sensores se agrupan en asociaciones de
sensores denominadas puntos de medida y se almacenan en una base de datos. Existe una
utilidad que permite realizar un anlisis estadstico de estos datos (ETRA I + D, S.A. 2008). La
informacin almacenada en la base de datos es la siguiente:
Intensidad, Fiabilidad Medida;
Tiempo de ocupacin, Fiabilidad Medida;
Velocidad, Fiabilidad Medida;
Longitud de cola, Fiabilidad Medida.
5.17 Nuevamente, se puede tomar este tipo de informacin por medio del sistema de control
semafrico centralizado de la ciudad, si son instalados y configurados los correspondientes
sensores que alimenten el SDCTU. Si se tiene la informacin de los sensores, los datos de trfico
son tomados cada ciclo e integrados de forma que se dispondr de una muestra por cada perodo
de integracin. El perodo de integracin es de 1 hora. La utilidad de anlisis tiene las siguientes
opciones:
Listado de datos originales;
Clculos Estadsticos;
Grficas.
5.18 El SDCTU es capaz de gestionar la preferencia de paso en cruces a los autobuses. Para ello se debe
disponer de una conexin de red con el Sistema de Ayuda a la Explotacin (SAE). El SAE enva al
SDCTU la composicin de las lneas con la asignacin de los distintos autobuses y sus demandas de
prioridad. El SDCTU es capaz de activar, desactivar, monitorizar y controlar la preferencia en
aquellos reguladores CD que dispongan de la opcin de preferencia (ETRA I + D, S.A. 2008).
Figura 5.2: Interfaz de usuario (GUI)
5.19 La empresa ETRA que implemento el sistema centralizado de semaforizacin incorpora las 21
intersecciones que tienen sus equipos. El diagnostico realiza un paralelo entre las opciones ms
relevantes que ofrece el sistema y lo que opera actualmente en la ciudad de Popayn, para sobre
esto enfocar las propuestas de semaforizacin que se presentarn en las prximas etapas del plan
de movilidad.
Nivel mesoscpico
5.20 A nivel mesoscpico son identificados el nmero y tecnologa de las intersecciones que
actualmente funcionan en la ciudad de Popayn, el inventario semafrico de la ciudad data del 11
de febrero del 2015 con la identificacin de 48 intersecciones semaforizadas segn la Secretara
de Trnsito.
5.21 El sistema de semaforizacin de la ciudad utiliza controladores de trfico RD para el caso de la
empresa ETRA con especificaciones para poblaciones medias y pequeas, al igual que
controladores de trfico Cova y Mini-Cova por parte de la empresa IMATIC. TINSA por su parte
utiliza el equipo controlador de trfico 32 TIF el cual se puede ir ajustando desde una versin
bsica hasta un equipo robusto para adaptarse a la tecnologa actual (Secretaria de Trnsito de
Popayn 2015).
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin suministrada por la Secretara de Trnsito de Popayn
Nivel microscpico
5.22 A nivel microscpico es realizado un inventario y descripcin del funcionamiento de cada uno de
los 48 puntos semaforizados de la ciudad de Popayn. La caracterizacin es efectuada a partir de
informacin suministrada por la Secretaria de Trnsito de Popayn con fecha del 11 de febrero de
2015, junto con un inventario detallado realizado por el grupo consultor.
Planeamiento semafrico
5.23 Los semforos de la ciudad de Popayn presentan grupos vehiculares y peatonales dentro de la
caracterizacin de un ciclo, ciclos que forman parte de hasta siete planes semafricos que son
implementados dependiendo del da y el periodo para cada punto semaforizado.
5.24 Generalmente cada grupo semafrico abre todos los movimientos de un acceso, por lo cual para
cada giro izquierdo presente en la interseccin, por lo menos existe una fase dentro del ciclo del
semforo. En la revisin de campo se pudo constatar que son pocos los ciclos semafricos
estndar (60, 90 y 120 segundos) y ya que en su mayora las fases del ciclo son calibradas en
campo, se presentan ciclos irregulares.
Inventario semafrico
5.25 Inicialmente es necesario determinar la geometra bsica de cada uno de los puntos controlados
con semforo, si estos son intersecciones ortogonales o glorietas. De los 48 puntos controlados
con semforo solamente 4 se localizan dentro de la geometra de una glorieta, los restantes 44 se
localizan sobre cruces ortogonales, informacin que se presenta grficamente sobre los mapas del
inventario semafrico.
5.26 En cada punto es caracterizado el tipo y nmero de postes que se utilizan para sostener la cabeza
de los semforos, en donde se tiene una condicin especial, con semforos anclados sobre los
muros de las casas en el Centro Histrico de la ciudad. A continuacin es presentada la
codificacin de cada tipo de poste que se utiliza en los mapas del inventario semafrico.
T1: Mstil;
T2: Mnsula;
SP: Soporte en pared.
5.27 Dentro del inventario realizado por el grupo consultor se determinaron una serie caractersticas
que definen la condicin de operacin de los 48 puntos semaforizados dentro de la ciudad de
Popayn. La primera caracterstica evala el estado en que se encuentra la infraestructura del
semforo de una forma subjetiva detallando si muestra alguna avera importante, los resultados
son presentados de manera grfica y en resumen muestran una buena condicin de los elementos
del semforo sobre ms del 93% de los puntos evaluados.
5.28 Aunque la infraestructura de los semforos esta de forma general en buenas condiciones se
evidencia la falta de mantenimiento en algunos puntos en donde requiere algn tipo de limpieza
para las lmparas y pintura para los mstiles y mnsulas.
5.29 Como el funcionamiento de una interseccin semaforizada est ligado a la sealizacin que
complementa el control de los movimientos motorizados y no motorizados, fue evaluado el
estado en general de la sealizacin horizontal y vertical de cada punto. Grficamente es
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin suministrada por la Secretara de Trnsito de Popayn
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin suministrada por la Secretara de Trnsito de Popayn
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin suministrada por la Secretara de Trnsito de Popayn
6.7 Los recorridos de Semana Santa se muestran en la siguiente imagen. Los recorridos se realizan en
el sector histrico, en las inmediaciones del parque Caldas, sobre la calle 4 y la calle 5 entre
carreras 3 y 10, y sobre las carreras 6 y 7 entre calles 5 y 7.
HOJA DE CONTROL
1
http://www.cccauca.org.co/public/archivos/publicaciones/comunicado_de_prensa_ndeg_07.pdf
6.10 De la tabla anterior se puede evidenciar el importante crecimiento que ha tenido la afluencia de
turistas a Popayn. Particularmente se destaca el crecimiento de cerca del 500% entre el ao 2014
y el ao 2015.
6.11 Respecto al tipo de transporte utilizado por los turistas, el comunicado de presan de la Cmara de
Comercio del Cauca igualmente refleja las cifras de los pasajeros movilizados por modo areo y
terrestres en estos perodos desde 2013 hasta 2015. En la siguiente tabla se toman los resultados
presentados por la Cmara de Comercio y se resumen2 los totales de ambos modos:
Tabla 6.3: Nmero de pasajeros por tipo de desplazamiento y por modo de transporte usado 2013 2015
HOJA DE CONTROL
2
En el registro presentado por la Cmara de Comercio, para los pasajeros terrestres no se especifica si las
cifras corresponden a movimiento total de pasajeros (entrando y saliendo de Popayn), mientras que para
el transporte areo se especifica el detalle por movimiento.
Figura 6.2: Medidas implementadas en Semana Santa para el manejo del trfico - Decreto 20151500002775
6.16 Este decreto es comnmente denominado en la ciudad como Plan Candado. Adems de las
restricciones al trnsito vehicular, ste plan tambin establece algunos sitios donde se hacen
requisas o revisiones a los peatones que pretenden ingresar al sector histrico.
6.17 En la siguiente imagen se ilustran los sitios en donde se realizan estos cierres.
Figura 6.3: localizacin de puntos de cierre y de control vehicular y peatonal en el sector histrico en Semana Santa
6.18 Adicionalmente, en los das de la Semana Mayor, se realizan las siguientes medidas por parte de la
polica y de la polica de trnsito:
Cierre de acceso a peatones por la ruta de recorrido de las procesiones religiosas
Cordn de seguridad con vallas y cadena humana con personal de defensa civil, bomberos,
apoyo policial.
Evacuacin de vendedores ambulantes y peatones por la ruta de procesiones religiosas.
Operacin del transporte en Semana Santa
6.19 Las rutas de trasporte pblico varan su recorrido segn lo presentado en la imagen que ilustra los
cambios reglamentados por el decreto nmero 20151500002775. En las horas de evacuacin de
las personas que asisten a las procesiones y actos religiosos, los vehculos de transporte pblico
colectivo de las diferentes empresas se ubican justo en las inmediaciones del rea restringida para
el trfico vehicular para recoger a los pasajeros.
6.20 De acuerdo a las observaciones realizadas durante la Semana Santa por parte del equipo
consultor, se identificaron los siguientes hechos como los puntos y momentos ms crticos en la
operacin del transporte pblico colectivo:
La congestin vehicular y peatonal aumenta sustancialmente desde las 19:00 horas ya que las
procesiones inician a las 20:00 horas los das martes, mircoles, jueves y viernes.
El sbado la congestin aumenta considerablemente desde las 20:00 horas ya que la
procesin inicia a las 21:00 horas
En el cierre de las procesiones, se detect un aumento sustancial del nmero de vehculos de
transporte pblico esperando a los pasajeros desde las 22:30 hasta las 23:30 debido a la
evacuacin de peatones que presenciaron el inicio de las procesiones.
Los puntos ms crticos identificados en estos eventos son los siguientes:
KR 8 con CL 3
KR 5 con CL 3
KR 3 con CL 3
KR 7 con CL 8
KR 11 con CL 5
KR 11 con CL 4
6.21 Finalmente se realiz un recorrido por la periferia del Plan candado y se detectaron los
siguientes problemas:
Falta de informacin a los usuarios, hay muy poca sealizacin que indique los cambios
durante este perodo
Estacionamiento de automviles por toda la zona habilitada para la circulacin de las rutas de
transporte pblico.
No existe apoyo de polica de trnsito para controlar las intersecciones crticas y regular el
trfico en las vas de la periferia del plan candado
Se forma cuello de botella en los controles de entrada de personas a los eventos religiosos,
los controles se hacen por la ruta habilitada
6.22 Las siguientes fotografas evidencian lo encontrado en campo:
dentro de estos registros pertenecan a vehculos registrados en otros municipios por fuera del
Departamento del Cauca
Resultados
6.27 De los 5528 vehculos observados, se pudo determinar el municipio de origen para el 75%, es decir
que el 25% restante se considera provienen de otros municipios por fuera del Departamento
como se mencion anteriormente. Del total de vehculos observados, el 22% estn registrados en
Popayn.
6.28 Al analizar por tipo de vehculo, el 38% de los automviles y el 7% de las motos estn registrados
en Popayn. Segn lo observado, los municipios por fuera de Popayn con ms vehculos
registrados circulando en Popayn son Timbo (con 12% de los vehculos observados y 35% de las
motos observadas), Cali (con 23% de los vehculos observados y 0% de las motos observadas).
6.29 La siguiente grfica resume los resultados y la tabla que se muestra a continuacin muestra los
resultados encontrados en la base de datos:
Figura 6.5: Porcentaje de los vehculos (autos y motos) que circulan en Popayn de acuerdo a los municipios donde
est registrada la placa
Tabla 6.4: Registro de los municipios donde estn registrados los autos y motos que circulan en Popayn
% Autos % Motos
Municipio Autos % Autos Motos % Motos Total % Total
acumulado acumulado
POPAYN 1031 38% 38% 195 7% 7% 1226 22%
CALI 619 23% 61% 6 0% 7% 625 11%
TIMBIO 323 12% 72% 976 35% 42% 1299 23%
-- 210 8% 80% 1153 41% 83% 1363 25%
% Autos % Motos
Municipio Autos % Autos Motos % Motos Total % Total
acumulado acumulado
BOGOTA 200 7% 87% 0 0% 83% 200 4%
PIENDAMO 46 2% 89% 237 8% 92% 283 5%
MANIZALES 38 1% 90% 0 0% 92% 38 1%
ENVIGADO 35 1% 92% 0 0% 92% 35 1%
MEDELLN 26 1% 93% 0 0% 92% 26 0%
GUACARI 19 1% 93% 0 0% 92% 19 0%
ARMENIA 15 1% 94% 0 0% 92% 15 0%
IBAGU 12 0% 94% 0 0% 92% 12 0%
PEREIRA 12 0% 95% 0 0% 92% 12 0%
JAMUND 10 0% 95% 0 0% 92% 10 0%
CHA 9 0% 96% 0 0% 92% 9 0%
IPIALES 8 0% 96% 0 0% 92% 8 0%
YUMBO 8 0% 96% 0 0% 92% 8 0%
ANDALUCA 6 0% 96% 0 0% 92% 6 0%
NEIVA 5 0% 97% 0 0% 92% 5 0%
EL TAMBO 4 0% 97% 56 2% 94% 60 1%
BUGA 4 0% 97% 1 0% 94% 5 0%
BUCARAMANGA 4 0% 97% 0 0% 94% 4 0%
CANDELARIA 4 0% 97% 0 0% 94% 4 0%
COTA 4 0% 97% 0 0% 94% 4 0%
SANTANDER 4 0% 97% 0 0% 94% 4 0%
TULU 4 0% 98% 0 0% 94% 4 0%
BELLO 3 0% 98% 0 0% 94% 3 0%
EL CERRITO 3 0% 98% 0 0% 94% 3 0%
LA CALERA 3 0% 98% 0 0% 94% 3 0%
RIONEGRO 3 0% 98% 0 0% 94% 3 0%
SABANETA 3 0% 98% 0 0% 94% 3 0%
MIRANDA 2 0% 98% 11 0% 94% 13 0%
CALARCA 2 0% 98% 0 0% 94% 2 0%
CARTAGO 2 0% 98% 0 0% 94% 2 0%
COLOMBIA 2 0% 98% 0 0% 94% 2 0%
DOSQUEBRADAS 2 0% 98% 0 0% 94% 2 0%
DUITAMA 2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
EL BORDO 2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
GUACHUCAL 2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
QUILICHAO 2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
S. QUILICHAO 2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
% Autos % Motos
Municipio Autos % Autos Motos % Motos Total % Total
acumulado acumulado
SANTA ROSA DE
2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
CAVAL
ZARZAL 2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
ZIPAQUIR 2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
BUESACO 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
CERETE 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
CUNDINAMARCA 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
ECUADOR 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
FLORIDA 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
GUAMARAL 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
GUAYABAL 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
L. UNION. N 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
LA DORADA 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
LA PLATA 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
LA VIRGINIA 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
MONTERIA 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
MUES 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
NARIO 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
PITALITO 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
PRADERA 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
QUIMBAYA 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
QUINDIO 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
RICAURTE 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
RIOSUCRE 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
ROLDANILLO 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
SOACHA 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
TUQUERRES 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
VEGA 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
VILLAMARIA 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
VILLAVICENCIO 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
PATIA 0 0% 100% 100 4% 98% 100 2%
BOLIVAR 0 0% 100% 31 1% 99% 31 1%
SANTANDER DE
0 0% 100% 24 1% 100% 24 0%
QUILICHAO
PUERTO TEJADA 0 0% 100% 9 0% 100% 9 0%
CALOTO 0 0% 100% 2 0% 100% 2 0%
TOTAL 2727 100% 2801 100% 5528 100%
Conclusiones
6.30 De las grficas y de las cifras mostradas anteriormente, se puede concluir lo siguiente:
En Popayn solo el 22% de los vehculos que se identificaron en la muestra analizada son
matriculados en este municipio.
Se evidencia una importante participacin de vehculos matriculados en Cali y en Timbo,
sumando el 34% de los vehculos que circulan en el municipio de Popayn.
El 25% de os vehculos son de otras regiones del pas externas al departamento del Cauca
6.31 Los anteriores grandes hallazgos, permiten identificar los siguientes efectos:
El municipio de Popayn puede estar dejando de percibir importantes ingresos por materia de
impuestos vehiculares debido a vehculos que circulan en su territorio, ms estn
matriculados en otros municipios.
El hecho anterior puede dar indicios de una necesidad de unificar criterios en materia de
impuestos vehiculares entre los municipios que mayor relacin tienen con Popayn, de tal
manera que los residentes de Popayn no vean como un incentivo el matricular sus vehculos
en municipios vecino por el hecho de que en Popayn sean ms altos los impuestos o se
cobren sobretasas especiales. En este aspecto es importante aclarar que una forma de
desincentivar el uso del vehculo privado es mediante el aumento de los impuestos que ste
debe pagar, por lo que es importante que los municipios vecinos tomen de ejemplo stas
medidas que Popayn ha implementado como parte de esta estrategia.
HOJA DE CONTROL
3
El detalle de la descripcin y significado de este indicador se presenta en el informe 3 - Diagnstico parte I,
Captulo 3.
4
Viviendas con servicios inadecuados: Se refiere a las condiciones sanitarias mnimas. Se consideran
viviendas sin sanitario, sin conexin al acueducto, o que se provean de alguna fuente natural de agua.
5
Viviendas con hacinamiento crtico: Se considera para este indicador de hacinamiento, las viviendas con
ms de tres personas por cuarto (excluyendo cocina, bao y garaje)
La estructura ecolgica principal y la red hdrica ofrecen una oportunidad importante para la
implementacin de senderos y ciclorrutas que permitan la conexin transversal con reas
residenciales de alta densidad.
Diagnstico de la infraestructura actual de transporte
7.7 La siguiente tabla resume los indicadores del estado de la infraestructura encontrados en el
levantamiento:
Tabla 7.1: Indicadores del estado de la infraestructura
HOJA DE CONTROL
6
Alcalda Mayor de Bogot, D.C., Secretaria de Trnsito y Transporte: Tomo III. Trnsito, 2005, Bogot.
Transporte Privado
De la encuesta de hogares para Popayn se encontraron tasas de motorizacin que estn
relacionadas con los estratos socioeconmicos, es decir tasas ms altas para los estratos 4,5 y
6 y tasas ms bajas para los estratos 1, 2 y el sector rural. Se encontr una tasa de
motorizacin promedio para Popayn de 192 vehculos por cada 1000 habitantes.
Autos y otros vehculos
El nmero de viajes en automvil al da encontrado en la encuesta de hogares de Popayn fue
de 70.800, representando un 10,14% de la particin modal de la ciudad.
Respecto a la tenencia de autos, se encontr que la tasa es mucho ms alta en los estratos
altos, y que stos corresponde predominantemente a la comuna 1.
Motos
La moto es el modo motorizado con mayor cantidad de viajes al da en Popayn, se
encontraron un total de 126.788 viajes en este modo al da, representando el 64% de los
viajes en modos motorizados y el 18,15% de los viajes totales al da en Popayn.
Los tiempos de viaje en este modo son los ms cortos despus de los viajes a pi y de los
viajes en moto taxi, encontrando valores en la mayora de las comunas entre los 10 y 20
minutos. Slo en las comunas 2, 7 y el sector rural es donde los tiempos son ms altos
superando los 20 minutos en promedio.
Respecto a la tenencia de motos, se encontr que los estratos con mayor tasa de motos son
el estratos 3 y el sector rural (122 y 121 motos por cada 1000habitantes). Los estratos ms
altos son los estratos con menores tasas de motos. Las comunas que ms altas tasas tienen
son las comunas 3, 6, 8 y 9.
Transporte informal
Los modos informales encontrados en la encuesta de hogares son: el moto taxi, el auto
informal y el colectivo informal. La mayor cantidad de viajes en transporte informal se
realizan en moto taxi con 30.390 viajes al da, representando un 4,35% en la particin modal
de la ciudad. Los otros dos modos informales comprenden un total de 1.180 viajes al da.
El 65% de los viajes en modos informales son asociados con propsitos frecuentes como
estudio (26%), trabajo (28%) y recibir atencin en salud (11%).
El moto taxi es el segundo modo de transporte en donde los tiempos son ms cortos despus
de los viajes a pi, con tiempos cercanos a los 20 minutos en la mayora de las comunas. Las
comunas 4 y 5 son las comunas con los tiempos ms cortos en este modo lo que se puede
asociar con viajes ms cortos en distancia en estas zonas, mientras que las comunas 2,3, 6 y 7
presentan los tiempos ms altos, es decir viajes ms largos.
Este modo de transporte es el que presenta menores tiempos de viaje en comparacin con
los otros modos de transporte.
Las comunas en donde se dan ms viajes en modos informales son las comunas 4, 5, 7 y 8,
coincidentes con el centro y el sector sur de la ciudad, en donde predominan estratos
socioeconmicos ms bajos. En la encuesta se encontr igualmente que los estratos 1, 2 y 3
son los estratos que realizan ms viajes en estos modos, mientras que los estratos 5 y 6 son
los que menos viajes realizan.
HOJA DE CONTROL
7
Cabe aclara que la metodologa de construccin de dicho modelo as como los supuestos utilizados se
presentarn en el informe 5 de la consultora en donde se incluir como parte de la elaboracin de
escenarios futuros
Responsab
Proyecto Alcance Tipo de obra Fuente Observaciones
le
Corredor vial Transversal del Libertador Mejorar y Plan Departamental
Nacional INVIAS
Totor-Inz- La Plata (Huila) pavimentar de Desarrollo
Corredor vial Popayn-Paletar-San Jos de mejorar y Plan Departamental
Nacional INVIAS
Isnos (Huila) mantener de Desarrollo
Dentro de este proyecto se incluye la ampliacin a
Estructuracin de los corredores Santander CONPES 3799 Cauca
Ampliacin a doble calzada de la variante occidental de
de Quilichao Chachag, y Chachag Nacional todas las ANI
doble calzada Popayn, que actualmente se encuentra en diseo
Rumichaca oportunidades
preliminar (fase II) para estructuracin ate la ANI.
CONPES 3799 Cauca
Estudios y diseos de la variante Timbo - El
Regional todas las INVIAS
Estanquillo (Fase III)
oportunidades
Corredor Popayn Mojarras Cano CONPES 3799 Cauca
Mantenimiento
Florida - Pasto (incluyendo la variante de Nacional todas las INVIAS
y rehabilitacin
Popayn). oportunidades
Mantenimiento Alcalda de
Salida al Huila Municipal Alcalda de Popayn 2015 finaliza mantenimiento
y rehabilitacin Popayn
Responsab
Proyecto Alcance Tipo de obra Fuente Observaciones
le
8.5 Igualmente en la siguiente imagen se ilustran de forma esquemtica8 los proyectos viales a escala
urbana que fueron suministrados por el comit municipal de vas urbanas. Adicionalmente se
ilustra la ampliacin a doble calzada de la variante occidental, dentro del proyecto de concesin
Santander de Quilichao Chachag.
Figura 8.1: Proyectos de vas contempladas por el municipio
Fuente: Steer Davies Gleave con base en Open StreetMaps, Comit Municipal de vas urbanas - Marzo 10 de 2015 y
Consultores del grupo PEICO - concesin vial Santander de Quilichao Chachag (Abril 16 de 2015).
Proyectos urbanos
8.6 De igual manera, se han investigado los proyectos urbanos de vivienda y nuevos desarrollos que
se plantea desarrollar en el municipio. Como se coment, esta informacin ser utilizada como
HOJA DE CONTROL
8
Se aclara que esta imagen contiene los trazados de los proyectos de forma esquemtica y no corresponden
a los diseos definitivos.
insumo para la construccin del modelo de generacin y atraccin de viajes y de los escenarios
futuros de desarrollo urbano.
8.7 Dentro de los proyectos estudiados dentro del desarrollo del plan de movilidad de Popayn se
encuentran los determinados por el Plan de Ordenamiento Territorial, Acuerdo 06 de 2002.
Dentro de estos estn los Planes Parciales con sus decretos aprobatorios y las reas de zonas de
expansin, los cuales se listan a continuacin. As mismo se incluyeron los proyectos realizados y
en construccin por parte de la Gobernacin del Cauca.
8.8 Por ltimo se incluyeron los proyectos en construccin que por sus metros cuadrados de
desarrollo impliquen un impacto en la movilidad. Estos proyectos son el centro comercial
Terraplaza y el Parque Comercial Bodegas los Pinos ubicados en la zona norte de Popayn.
8.9 Los proyectos tenidos en cuenta son los siguientes
Tabla 8.2: Proyectos en desarrollo, planes parciales y zonas de expansin Fuente: Steer Davies Gleave
Plan Parcial Morinda Decreto 201419000001175 del 06-02-2014 Expansin San Bernardino
Plan Parcial Avitar Decreto No. 27032014, fecha 20141900003425 Expansin San Bernardino
Plan Parcial Las Guacas Decreto 035 de Febrero de 2005 Zona de Expansin Lame
Fuente: Steer Davies Gleave con base en Acuerdo 06 de 2002, reuniones en Planeacin de Popayn y visitas de campo
Artculo Normativa
Se incorpora la delimitacin del Cerro de la EME y de las
articulo 5 Tres Cruces como suelo de proteccin en suelo rural
conforme a la clasificacin del territorio.
Suelo de proteccin el conjunto de los humedales del
Municipio de Popayn, dispuestos en el Acuerdo 006 del
artculo 6
18 de agosto de 2010 del Consejo Directivo de la
Corporacin Autnoma Regional del Cauca CRC
reas de reserva para la construccin de redes primarias
artculo 10 de infraestructura vial y las franjas de exclusin de las vas
del Sistema Vial Nacional.
Fuente: Tramite de concertacin de asuntos ambientales ante la corporacin autnoma regional del Cauca CRC
8.11 Adicionalmente a las zonas de reserva mencionada en la tabla anterior se ha tenido en cuenta los
elementos de la estructura ecolgica principal que son los siguientes:
1. Rondas de los ros Cauca, Molino, Piedras, Ejido, Ro Pisoj, quebrada Pubs y Quebrada
Quitacalzn.
2. Zona comprendida entre los ros Ejido y Molino con terminal en el Cerro de la Eme.
3. Reservas de la Sociedad Civil de las Cuencas de los ro Piedras y Molino.
4. Zona de Herbazales del Corregimiento de Quintana.
5. Zona de humedales donde existen 102 humedales con una superficie de 92,4 has.
6. reas abastecedoras de acueductos del ro Molino, ro Piedras y ro Pisoj.
7. Zonas bosque plantado de produccin forestal
8. Paraje Los Picachos del Corregimiento de La Yunga.
9. Zona del corregimiento de Calibo donde se localizan los cementerios del municipio.
8.12 La normativa en mencin, se encuentra en revisin por parte de la CRC.
Figura 8.3: Estructura Ecolgica Principal propuesta, Cerros la EME y las Tres Cruces como rea protegida
Figura 0.2: Lneas de deseo de viajes en taxi durante la hora pico AM.
Figura 0.3: Lneas de deseo de viajes en moto durante la hora pico AM.
Figura 0.4: Lneas de deseo de viajes en mototaxi durante la hora pico AM.
Figura 0.5: Lneas de deseo de viajes del transporte de carga en camiones grandes durante la hora pico AM.
Figura 0.6: Lneas de deseo de viajes del transporte de carga en camiones pequeos durante la hora pico AM.
Correspondencia con
ZAT 2015
ZAT_2014
1 1
2 2
3 3
4 4
81 4
5 5
72 5
82 5
6 6
70 6
7 7
75 7
76 7
83 7
8 8
9 9
10 10
11 11
90 11
12 12
13 13
14 14
85 14
86 14
87 14
88 14
15 15
16 16
17 17
18 18
19 19
77 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
Correspondencia con
ZAT 2015
ZAT_2014
25 25
26 26
27 27
28 28
29 29
30 30
31 31
32 32
33 33
34 34
35 35
36 36
37 37
38 38
39 39
40 40
41 41
42 42
43 43
44 44
45 45
46 46
47 47
48 48
49 49
50 50
51 51
52 52
53 53
54 54
55 55
91 55
56 56
57 57
58 58
59 59
60 60
61 61
62 62
89 62
63 63
64 64
65 65
66 66
74 66
67 67
68 68
Correspondencia con
ZAT 2015
ZAT_2014
69 69
80 80
96 80
101 101
102 102
103 103
104 104
105 105
201 201
202 202
301 301
302 303
303 303
401 401
71 nueva
73 nueva
92 nueva
93 nueva
94 nueva
95 nueva
97 nueva
98 nueva
99 nueva
1000 nueva
2000 nueva
3000 nueva
4000 nueva
Tipo de Documento
Informe 4: Diagnstico Parte II
Historia De Envos
Revisin
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Germn Lleras, Enrique Hernandez
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