Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
SERVICIOS A LA NAVEGACIN EN EL
METEOROLOGA AERONUTICA I
junio de 1999. 1
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
TABLA DE CONTENIDO
LA ATMSFERA ____________________________________________________________ 5
ESTRUCTURA DE LA ATMSFERA ___________________________________________ 6
CALOR Y TEMPERATURA ____________________________________________________ 7
ESCALAS TERMOMTRICAS _________________________________________________ 7
MECANISMOS DE CALENTAMIENTO DEL AIRE _______________________________ 8
LA PRESIN ATMOSFRICA _________________________________________________ 9
INSTRUMENTOS QUE DETERMINAN LA PRESIN _________________________________ 9
MAREA BAROMTRICA ________________________________________________________ 10
UNIDADES DE MEDIDA DE LA PRESIN ATMOSFRICA __________________________ 10
CONVERSIN DE UNIDADES _______________________________________________ 10
ALTIMETRA ______________________________________________________________ 11
LA ATMSFERA ESTANDAR ____________________________________________________ 13
CORRECCIONES ALTIMTRICAS _______________________________________________ 14
MOVIMIENTO DEL AIRE EN LA HORIZONTAL Y EN LA VERTICAL _____________ 15
FUERZAS QUE INTERVIENEN EN EL MOVIMIENTO DEL AIRE ____________________ 15
FUERZA DE GRADIENTE DE PRESIN ___________________________________________ 16
FUERZA DE FRICCIN__________________________________________________________ 17
FUERZA CENTRFUGA Y CENTRPETA __________________________________________ 18
DIRECCIN E INTENSIDAD DEL VIENTO ________________________________________ 20
LA HUMEDAD DEL AIRE ________________________________________________________ 20
LOS PROCESOS DE CONDENSACIN, SUBLIMACIN Y CONGELACIN ___________ 21
CALOR LATENTE DE EVAPORACIN O DE CONDENSACIN _____________________ 21
CALOR LATENTE DE FUSIN O CONGELACIN _________________________________ 22
CALOR LATENTE DE SUBLIMACIN ____________________________________________ 22
ESTABILIDAD E INESTABILIDAD DEL AIRE _____________________________________ 22
LA VISIBILIDAD ___________________________________________________________ 24
DETERMINACIN DE LA VISIBILIDAD VERTICAL _______________________________ 27
CRITERIOS PARA LA ESTIMACIN DE LA VISIBILIDAD __________________________ 27
FENMENOS DE OBSCURECIMIENTO ___________________________________________ 31
FENMENOS DE TIEMPO PRESENTE ____________________________________________ 33
PRECIPITACIN ___________________________________________________________ 33
DESCRIPCIN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE PRECIPITACIN __________________ 34
2 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
junio de 1999. 3
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
INTRODUCCIN
Con un personal mejor preparado en esta rama, las operaciones areas sern cada vez ms
seguras, estando el personal tanto de tierra como de vuelo habilitados para planear las rutas ms
adecuadas, logrando que este medio de transporte contine siendo ms seguro que cualquier otro
medio de transporte.
Este Manual establece las bases para que el personal Aeronutico, tales como
Controladores, Despachadores y Pilotos, tengan los conocimientos suficientes para aplicarlos en
sus tareas diarias.
4 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
LA ATMSFERA
Meteorologa. Es la ciencia que estudia a la atmsfera. El nombre procede del griego
meteoros, alto o elevado, y logos, tratado. Comprende el estudio del tiempo y del clima, que
constituyen ciencias bien distintas, aunque no siempre diferenciadas por el pblico; se ocupa del
estado fsico, dinmico y qumico de la atmsfera terrestre, as como de las interacciones mutuas
entre la atmsfera y la superficie terrestre, tanto hidrsfera como litsfera.
El aire est compuesto por una mezcla de gases. Cuando ste se encuentra completamente
seco contiene alrededor de 78% de Nitrgeno, 21% de Oxgeno y 1% de otros gases tales como
Argn, Nen, Gas Carbnico, Helio e Hidrgeno. La fig.1 muestra esa proporcin. El aire
atmosfrico tambin contiene siempre una proporcin variable de vapor de agua que va de un
0% a cerca de 5%.
Fig. 1. Composicin de la atmsfera seca. Cuando el vapor de agua es agregado los porcentajes
disminuyen proporcionalmente.
Por otro lado sobre todo en la alta atmsfera existe una proporcin variable de ozono que
aunque muy pequea, protege de la destruccin completa de la vida orgnica en la superficie de
nuestro planeta gracias a su enorme capacidad de absorcin de rayos ultravioleta.
El vapor de agua juega un papel anlogo al del ozono y no menos importante puesto que
absorbe las radiaciones de gran longitud de ondas emitidas por la tierra y las devuelve por
reflexin, impidiendo que sta se enfre por la noche hasta un centenar de grados bajo cero como
ocurrira en el seno de una atmsfera completamente seca.
junio de 1999. 5
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
ESTRUCTURA DE LA ATMSFERA
La atmsfera se clasifica en capas o esferas. Las figuras 2 y 2-a, nos muestran tal
clasificacin, dado que los fenmenos meteorolgicos (tiempo atmosfrico) ocurren en la
troposfera y dado que la mayora de los vuelos tambin se efectan en esta capa y en la
estratosfera, nicamente nos referiremos a esas 2 capas.
En la parte alta de la troposfera se encuentra la tropopausa una capa muy delgada que
marca el lmite entre la troposfera y la capa de arriba, por encima de la tropopausa se encuentra
la Estratosfera, esta capa est caracterizada por pequeas variaciones de temperatura cercas de su
parte ms alta.
6 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
CALOR Y TEMPERATURA
CALOR.- Es una forma de energa. El calor es energa en trnsito; siempre fluye de una
zona de mayor temperatura a una zona de menor temperatura,
TEMPERATURA.- Es la medida del efecto del calor, cuando una sustancia contiene
calor esta puede medirse cuan caliente o fra est. Es la propiedad de los sistemas que determina
si estn en equilibrio trmico.
ESCALAS TERMOMTRICAS
Las dos escalas termomtricas ms comnmente usadas son la Celsius (centgrados), y la
Fahrenheit. La escala Celsius es usada exclusivamente para la temperatura del aire a grandes
alturas y est rpidamente siendo adoptada a nivel mundial para la determinacin de la
temperatura en la superficie.
Tradicionalmente las dos referencias de temperatura son el punto de fusin del hielo puro
y el punto de ebullicin del agua al nivel del mar.
junio de 1999. 7
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Cuando el suelo se enfra, una capa delgada de aire se enfra tambin por conduccin. Este es
el caso de las horas nocturnas en particular.
Cuando el aire se encuentra sobre extensiones de agua, de hielo o nieve, con una
temperatura inferior a l, se enfra igualmente por contacto. Por medio del viento, los fenmenos
llamados de turbulencia llevan los efectos de calentamiento y enfriamiento a diferentes alturas de
la atmsfera.
ADVECCIN.- Proceso por el cual tiene lugar una transferencia de propiedades de una masa de
aire, en meteorologa, cuando se habla de adveccin de temperatura, humedad, etc., se entiende
que hay un transporte horizontal de una masa de aire, hacia una determinada zona en que las
propiedades trmicas, grado de humedad, etc., son distintas. La diferencia entre conveccin y
adveccin es que el transporte de propiedades en la conveccin es en la vertical.
8 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Fig. 4. Corriente convectiva como resultado del desigual calentamiento del aire como
resultado de contrastes de temperatura en la superficie.
LA PRESIN ATMOSFRICA
La presin atmosfrica es la fuerza por unidad de superficie que ejerce la atmsfera en
virtud de su propio peso, numricamente es igual al peso de una columna vertical de aire que
tiene por base la unidad de superficie y cuya altura se extiende hasta el lmite exterior de la
atmsfera. Suele expresarse en forma de los milmetros de una columna de mercurio (densidad
13.5951 gr/cm3), en condiciones de gravedad tipo (980.665 cm/s2), capaz de equilibrarla. En
meteorologa se usa el milibar (mb) equivalente a 103 unidades cegesimales de presin: en el
sistema internacional la unidad es el Pascal o Newton m-2; 1 mb = 102 Pascal.
El instrumento que dise Torricelli para medir la presin fue el barmetro. Los servicios
de meteorologa en la aviacin usan dos tipos de barmetros en la medicin de presin, el
mercurial y el aneroide (altmetro), ver siguientes dibujos.
junio de 1999. 9
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
MAREA BAROMTRICA
10 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
ALTIMETRA
Altimetra es la tcnica que se encarga de la medida de las distancias verticales, las cuales
se miden con el altmetro.
Fig. 5. Tres columnas de aire nos muestran como decrece la presin con la altura y con la
temperatura.
junio de 1999. 11
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Fig. 6 La altitud indicada depende de la temperatura indicada que hay debajo de la aeronave.
Cuando la presin es igual en la base y en la cspide de cada columna, la altitud indicada es la
misma en la cspide de cada columna. Cuando el aire es ms fro que el promedio (derecha), el
altmetro da una lectura ms alta que la altitud verdadera. Cuando el aire es ms caliente que el
promedio (izquierda), el altmetro da una lectura ms baja que la altitud verdadera.
12 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
LA ATMSFERA ESTANDAR
Es una atmsfera ficticia en la cual a cada valor de altitud corresponder uno y solamente
un valor de presin, uno y solamente un valor de temperatura y uno y solamente un valor de
densidad.
En esa atmsfera estndar, a diferencia de lo que ocurre en la atmsfera real, los valores
de presin, temperatura y densidad asociados con cada valor de altitud permanecen constantes
con el tiempo.
CORRECCIONES ALTIMTRICAS
Ya que la escala de altitud en un altmetro es ajustable, tu puedes reglarlo para leer altitud
verdadera a alguna altura especificada. El despegue y el aterrizaje son las fases ms crticas de
un vuelo; por lo tanto, la elevacin del aeropuerto es la altitud ms conveniente para una
verdadera lectura del altmetro. Reglaje altimtrico es el valor al cual la escala de presin del
altmetro es reglada para que el altmetro indique altitud verdadera sobre la elevacin del terreno.
Reglado en QNH.- Valor de la presin de la estacin reducida al nivel medio del mar
mediante la agregacin de la presin de una columna de aire cuyas caractersticas de densidad
son iguales a la de la atmsfera estndar y cuya longitud equivale a la elevacin de la estacin.
Este reglaje en particular es llamado reglaje altimtrico. La utilizacin del QNH permite
comparar inmediatamente y con suficiente precisin la altitud de la aeronave con la de los
obstculos que haya a sus alrededores, obstculos que en los mapas de navegacin figuran
medidos a partir del N.M.M.
Si el piloto en vuelo regla su altmetro sobre QFE, leer prcticamente 0 metros (pies)
cuando aterrice. As, este reglaje es utilizable para las maniobras de aproximacin por
instrumentos, porque en la maniobra final siempre se conoce la altura sobre la pista de aterrizaje.
Tiene la desventaja, sin embargo, de que no permite una comparacin instantnea de las
respectivas altitudes del avin y de los obstculos sobrevolados.
Este tipo de reglaje garantiza un reglado uniforme e invariable de los altmetros de todas
las aeronaves en ruta, lo cual permite separar verticalmente a los que utilizan un mismo espacio
areo, asignndoles diferentes niveles de vuelo y eliminando as prcticamente el riesgo de
colisiones. Este reglaje en vuelo nos indica la altitud presin de la aeronave o (nivel de vuelo).
14 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Debe advertirse que, aun en las regiones dentro de las cuales las partculas oscilan
verticalmente, de manera que mientras unas ascienden otras descienden y viceversa, o sea, donde
hay un movimiento vertical desordenado, existe tambin un ligero movimiento de traslacin en
la horizontal: un viento dbil. Al movimiento desordenado en la vertical al que acabamos de
eludir, se le denomina TURBULENCIA, y su existencia en la atmsfera no es nicamente de
inters meteorolgico sino tambin de importancia aeronutica, por los riesgos que representa tal
fenmeno.
FUERZA DE CORIOLIS, en mecnica, es la fuerza ficticia que parece actuar sobre un cuerpo
cuando se observa ste desde un sistema de referencia en rotacin. As, un objeto que se mueve
sobre la Tierra a velocidad constante con una componente de direccin Norte-Sur se ve desviado
en relacin con la Tierra que gira. En el hemisferio norte se desva en el sentido de las agujas del
reloj, y en el hemisferio sur, en el sentido opuesto. El efecto se llama as en honor al fsico
francs Gustave-Gaspard de Coriolis, que fue el primero en analizar el fenmeno
matemticamente. La fuerza de Coriolis tiene una importancia considerable por su influencia
sobre los vientos, las corrientes ocenicas o las trayectorias de vuelo de misiles y cohetes. La
aceleracin correspondiente a esta fuerza se llama aceleracin de Coriolis. Ver Fig. 8
junio de 1999. 15
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Fig. 8. Nos muestra con un ejemplo sencillo como podemos constatar la fuerza de Coriolis si
tratas de trazar una lnea recta hacia la parte superior de un disco en movimiento notaras que una
fuerza invisible hace que se desve la lnea hacia la derecha.
Diferencias de presin deben crear una fuerza para conducir el viento. Esta fuerza es la
fuerza de gradiente de presin. La fuerza es desde presiones ms altas y es perpendicular a las
isobaras y sus contornos. Siempre que una diferencia de presin se desarrolla sobre un rea, la
fuerza de gradiente de presin comienza a mover el aire a travs de las isobaras. Entre menos
espacio haya entre las isobaras mayor ser la fuerza de gradiente de presin, entre ms fuerte sea
el gradiente de presin mayor ser la intensidad de viento.
De un anlisis de presin, tu puedes tener una idea general de la intensidad del viento
desde los contornos o del espacio entre las isobaras. A causa del desigual calentamiento de la
tierra, la presin es ms baja sobre las regiones ecuatoriales y alta sobre las regiones polares.
Una fuerza de gradiente se desarrolla de los polos hacia el ecuador. Si la tierra no rotara, la
fuerza de gradiente sera la nica fuerza actuando sobre el viento. La circulacin sera dos
corrientes convectivas gigantescas hemisfricas como las mostradas en la fig. 9. El aire fro sera
hundido sobre los polos; ste aire fluira directamente de los polos hacia el ecuador; el aire
caliente del ecuador sera forzado a subir; y los vientos de altos niveles fluiran directamente
hacia los polos. Sin embargo, la tierra gira, y debido a su direccin, esta simple circulacin se ve
enormemente distorsionada.
16 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Fig. 9. Una circulacin como esta sera si no hubiera rotacin en el globo. El intenso
calentamiento sobre el ecuador hace que el aire sea menos denso y sube. El aire ms denso fluye
desde los polos hacia el ecuador forzando al aire menos denso a subir hacia donde el aire fluye
hacia los polos. La circulacin seria de dos gigantescas corrientes convectivas hemisfricas.
FUERZA DE FRICCIN
La friccin entre el viento y la superficie del terreno hace que el viento se frene. La
rugosidad del terreno hace ms grande la friccin. Tambin, dependiendo de la intensidad del
viento ser lo grande del efecto de friccin. Uno podra pensar que la friccin no es una fuerza,
pero la friccin como fuerza es real y efectiva siempre actuando en contra del viento.
Como la fuerza de friccin frena la velocidad del viento, la fuerza de Coriolis disminuye,
sin embargo no afecta a la fuerza de gradiente de presin. La fuerza de Gradiente y la fuerza de
Coriolis ya no estaran en equilibrio con la presencia de la friccin. Una fuerza de gradiente de
presin ms fuerte hace girar el viento hacia un ngulo atravesando las isobaras hacia una
presin menor hasta que las tres fuerzas alcanzan el equilibrio como lo muestra la fig. 11. La
fuerza de friccin y Coriolis se combinan para equilibrar la fuerza de gradiente de presin.
junio de 1999. 17
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Fig. 10. El efecto de la fuerza de Coriolis sobre el viento relativo a las isobaras. Cuando la fuerza
de Coriolis desva el viento hasta ser paralelo a las isobaras, la fuerza de gradiente de presin
equilibra a la de Coriolis.
Fig. 11. La friccin con la superficie frena el viento y reduce la fuerza de Coriolis pero no afecta
a la fuerza de gradiente de presin; el viento cerca de la superficie es desviado hacia la presin
ms baja.
La primera Ley del movimiento de Newton establece que, todo mvil tiende a mantener
un movimiento uniforme y rectilneo cuando no est expuesto a la accin de ninguna fuerza
externa, lo que equivale a decir que todo mvil que se mueve en una trayectoria curvilnea,
18 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
estar sujeta a una fuerza de inercia que lo obliga a conservarse en una trayectoria recta
(ACCION CENTRIFUGA), y la de otra fuerza que la equilibra (FUERZA CENTRIPETA), ambas
actan radialmente pero en sentido opuesto y tienen una magnitud directamente proporcional a la
velocidad del mvil e inversamente proporcional al radio de la curvatura de su trayectoria
Cuando se aplica una fuerza centrpeta, la tercera ley de Newton implica que en algn lugar debe
actuar una fuerza de reaccin de igual magnitud y sentido opuesto. Ver fig. 12.
Fig. 12. Cuando se hace girar en crculo una pelota, sta es acelerada hacia dentro. La
aceleracin se debe a una fuerza centrpeta (que tiende hacia el centro): la tensin de la
cuerda. La fuerza necesaria es igual a mv/r, donde m es la masa de la pelota, v su velocidad y
r el radio de la circunferencia descrita. La mano que tira de la cuerda experimenta una fuerza
de reaccin centrfuga (dirigida hacia fuera).
La primera ley de Newton afirma que si la suma vectorial de las fuerzas que actan sobre un
objeto es cero, el objeto permanecer en reposo o seguir movindose a velocidad constante. El
que la fuerza ejercida sobre un objeto sea cero no significa necesariamente que su velocidad sea
cero. Si no est sometido a ninguna fuerza (incluido el rozamiento), un objeto en movimiento
seguir desplazndose a velocidad constante.
La segunda ley de Newton relaciona la fuerza total y la aceleracin. Una fuerza neta ejercida
sobre un objeto lo acelerar, es decir, cambiar su velocidad. La aceleracin ser proporcional a
la magnitud de la fuerza total y tendr la misma direccin y sentido que sta.
La tercera ley de Newton afirma que cuando un objeto ejerce una fuerza sobre otro, este otro
objeto ejerce tambin una fuerza sobre el primero. La fuerza que ejerce el primer objeto sobre el
segundo debe tener la misma magnitud que la fuerza que el segundo objeto ejerce sobre el
primero, pero con sentido opuesto.
junio de 1999. 19
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Se entiende por direccin del viento, la direccin de donde viene el viento. As pues un
viento del Este viene del Este.
Se puede indicar la direccin del viento con la ayuda de la rosa de los vientos. Cada
cuadrante determinado por los puntos cardinales est dividido en ocho partes iguales. Cada
divisin est numerada partiendo del Norte y girando en el sentido de las agujas del reloj. Hay,
pues, treinta y dos direcciones diferentes.
La intensidad del viento comenz el hombre estimndola segn los efectos que produca
sobre las cosas o los objetos que estn al aire libre: rboles, banderas, humo, etc. De ah naci la
escala Beaufort.
En ausencia de estos equipos analgicos o digitales la medicin se puede hacer por medio
del reconocimiento de los efectos sensibles cuando el viento es en superficie (escala beaufort).
La magnitud de esa cantidad, la dara el valor de presin, que ejerce el vapor de agua
producido, que es lo que se le llama TENSIN DE VAPOR DE AGUA. Segn lo antes dicho, la
tensin de vapor del agua es directamente proporcional a la temperatura del agua lquida.
20 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Para evaporar el agua, es necesario suministrarle calor. Este calor se libera de nuevo en la
transformacin inversa, es decir en la condensacin. Se llama calor latente de evaporacin, o de
condensacin, a la cantidad de calor que es necesario suministrar a un gramo de agua para
evaporarla o que, en su caso, es liberada por un gramo de vapor de agua que se condensa.
Examinemos algunas consecuencias de este fenmeno:
junio de 1999. 21
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Es muy posible que hayan ustedes observado un curioso fenmeno: En das de fuerte sol
y ms fcilmente en verano, se ven a veces sobre determinados parajes unas aves que, con las
alas extendidas y sin moverlas, suben dando vueltas como por una escalera de caracol. Estn
practicando el vuelo a vela; es una especie de diversin que no les cuesta ningn esfuerzo; ellas
no trabajan para elevarse, son arrastradas hacia lo alto por aire que asciende en el interior de una
especie de chimenea invisible.
Condiciones semejantes son las que utilizan los pilotos de vuelo sin motor, con sus
planeadores, para realizar el emocionante deporte de vuelo a vela. Esto ocurre debido a que el
aire asciende a veces en grandes volmenes hasta alturas considerables debido al excesivo
calentamiento.
La fuerza ascencional del aire es tan grande, como la mayor parte de las veces, que son
capaces de transportar uno de esos planeadores, con uno o dos hombres dentro hasta grandes
alturas; lo nico que tiene que hacer el piloto es maniobrar con los timones para no salirse de la
zona de ascendencia. Una vez que comienza el ascenso del aire; prosigue lo suficiente para
22 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
formar una nube? No siempre, pero muchas veces s. Y puede saberse por anticipado, si se ha
realizado pocas horas antes un sondeo de la atmsfera para conocer como varan la temperatura,
la presin y la humedad al subir en el seno del aire, para saber si la atmsfera es estable o
inestable.
A veces las corrientes de aire inician su ascenso, pero se detienen a poca altitud: Los
pjaros antes citados, no se ve que suban ms de unas cuantas decenas de metros; es que la
atmsfera es estable; si se forman nubes, pero poco desarrollo vertical.
Por el contrario, en otras ocasiones el aire de la invisible corriente sube y sube; cada vez
encuentra menor presin y se dilata, enfrindose; llega el momento de que el vapor de agua se
condensa en gotitas y comienza a aparecer la nube; el aire que ascienda deja de ser invisible; se
ve crecer la nube y puede llegar a convertirse en un gran cmulo o un cumulonimbus.
Todo esto ha podido ocurrir solo si la atmsfera es inestable. Voy a tratar de aclarar esto
de estabilidad e inestabilidad atmosfrica (del aire).
Supongamos que abordo llevamos 2 termmetros iguales; uno dentro de nuestra corriente
y otro que atravesando la pelcula invisible que la rodea y limita puede tomar la temperatura del
aire exterior. El viaje es tan veloz que no da tiempo para que el aire de nuestra burbuja tenga
intercambios de calor con el que la rodea. Conforme ascendemos, nos damos cuenta que nuestra
burbuja aumenta de tamao. Es natural, ya que encuentra menos presin externa a medida de que
sube, y en consecuencia se dilata.
Pero pudiera ocurrirnos que el termmetro de dentro bajase ms deprisa que el del
exterior, entonces llegar an momento en que se igualen las temperaturas. Un poco ms que
subamos y nuestro aire interior de la burbuja estar ms fro que el exterior que nos rodea, por lo
que no podremos flotar y caeremos. Si tal cosa ocurre antes de que se vaya a empezar a
condensar el vapor del aire interior, o a pocos cientos de metros ms arriba de cuando empez la
condensacin, no se formarn nubes o estas tendrn poco desarrollo. Por lo tanto la atmsfera es
estable.
junio de 1999. 23
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Hay que asociar pues, la idea de atmsfera inestable con la de aire fro a grandes alturas o
con la de aire muy caliente y hmedo (es decir con temperatura alta) en bajos niveles. O mejor
an, con ambas cosas a la vez. Resumiendo, la atmsfera es inestable cuando la temperatura del
aire junto al suelo es, o puede llegar a ser, lo suficientemente alta como para que el aire ascienda
mantenindose ms caliente que el aire que vaya encontrando en las alturas, o lo que es igual:
Cuando el aire de arriba es ms fro de lo que puede llegar a serlo el de abajo cuando ascienda a
su nivel.
Resulta, pues, que el aire de abajo ser normalmente ms clido que el de arriba, entre
otras razones porque est mas comprimido; pero esto no basta para que la atmsfera sea
inestable: es necesario que, puestos ambos aires en las mismas condiciones de presin siga
siendo ms clido el que hay abajo.
La atmsfera es inestable cuando el aire de las capas altas tiene una temperatura potencial
ms baja que la temperatura real del aire que hay junto al suelo.
LA VISIBILIDAD
El trmino visibilidad es usado, comnmente en aviacin, como la mxima distancia
horizontal a la cual un objeto prominente puede ser visto y reconocido como tal.
24 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Fig. 13. En esta figura se ven los diferentes tipos de visibilidad, como observarn en el caso de la
torre de control y en el avin no se puede tener visibilidad vertical debido a que es obstruida por
el techo.
VISIBILIDAD EN PISTA.- Es la distancia a la que un piloto puede distinguir la pista, del rea
adyacente a ella.
junio de 1999. 25
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Antese en un papel, la visibilidad que se estima que existe en cada sector, as como las
magnitudes, en ngulos (expresadas en grados) o magnitudes angulares, de cada uno de los
sectores, enseguida, procdase a escoger aquel valor que siendo el mayor de todos, sea comn a
todos los sectores que comprenden la mitad o ms del circulo del horizonte.
Fig. 14. Ejemplos de V.P. observe que se va anotando de mayor a menor valor de visibilidad con
su respectiva magnitud angular.
Fig. 15. Ejemplo de visibilidad por sector. Vase que no siempre la visibilidad es uniforme,
mientras la figura nos muestra que al Noroeste hay 5 millas Terrestres, al Sur hay 15 y al Este 2.
26 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Cuando no hay nubes en el cielo nuestra visibilidad vertical ser ilimitada, cuando haya
nubes cubriendo la totalidad del cielo, nuestra visibilidad vertical ser la distancia (altura) que
hay entre nosotros y las nubes, cuando un fenmeno nos obstruye la visin debido a que cubre la
totalidad del cielo, nuestra visibilidad vertical ser la mxima distancia que nosotros alcanzamos
a ver dentro de ese fenmeno.
Fig. 16
junio de 1999. 27
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Fig. 16-a. Nos muestran el porque en ocasiones se debe tomar como Visibilidad Predominante la
visibilidad de TWR cuando por normatividad debe de hacerse desde la superficie.
A fin de tener un medio rpido y seguro para estimar la visibilidad en toda la estacin
meteorolgica debern existir una o varias cartas en donde se indiquen la direccin y distancia a
que se encuentran, desde el punto de observacin, objetos prominentes que sirvan para estimar la
visibilidad tanto de da como de noche.
Cada estacin meteorolgica deber poseer dos cartas para determinar la visibilidad. Una
de ellas deber mostrar la distancia y direccin en que se encuentran todos los objetos
prominentes que pueden ser utilizados para este fin.
La otra deber mostrar en escala ampliada, los objetos prominentes que se encuentran a
menos de milla y media de la estacin, un ejemplo de tales cartas es la que se muestra en la
Fig.17.
28 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Una precaucin muy importante que se deber tener para una determinacin de la
visibilidad durante el da es la siguiente. Los objetos prominentes que se escojan como referencia
para su estimacin, debern ser tan obscuros como sea posible, de preferencia objetos de color
negro y que se destaquen contra el cielo del horizonte y no contra el suelo o montaas
circundantes. Naturalmente que si la estacin se encuentra rodeada de montaas, no habr otro
recurso que escoger aquellos objetos que se destaquen del suelo, aunque se les vea contra las
montaas.
En estos casos eljanse objetos cuyo color contraste bastante con el color que pueda tener
el fondo contra el cual se ven.
junio de 1999. 29
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
prominentes con preferencia a cualquier otro, como son antenas de radio, las cuales se hacen
fcilmente visibles, especialmente cuando hay un poco de bruma, por la difusin que
experimenta la luz natural, cuando existe este fenmeno.
Durante la noche deber usarse como referencia la distancia a luces conocidas y que sean
fcilmente identificables. Muy tiles son a este respecto, las luces de obstruccin de torres o
antenas, tambin se pueden utilizar chimeneas cercanas a la estacin.
Las luces del alumbrado pblico de carreteras cercanas son tambin muy tiles, as como
vehculos que estn pasando por la carretera.
Deber tenerse en cuenta que la visibilidad durante el da y la noche varia muy poco,
excepto por la presencia de bruma y humo u otras impurezas del aire. Por lo general, la
visibilidad durante la noche es tan buena como durante el da, por consiguiente, es errneo creer
que, porque no hay luz solar, durante la noche la visibilidad deber ser siempre menor que
durante el da. Con frecuencia, observadores mal entrenados, informan visibilidad cero, en las
noches, porque creen que debe de ser as, debido a la obscuridad. Si una luz, que se encuentra a
una distancia de 50 millas es vista desde la estacin, la visibilidad en esas direcciones es de 50
millas o ms, a pesar de que sea noche.
30 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
durante el da, debe atribuirse al calentamiento de las primeras capas atmosfricas, el cual
determina una mejor distribucin de las impurezas del aire en dichos niveles, dando como
resultado, una mejor visibilidad horizontal cerca del suelo.
FENMENOS DE OBSCURECIMIENTO
Los fenmenos de obstruccin a la visibilidad son: niebla, neblina, bruma, humo, polvo,
tolvanera, tempestad de arena y ventisca.
junio de 1999. 31
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
VENTISCA (BLSN).- Es un hidrometeoro que consiste en nieve recin cada, levantada por el
viento a moderada altura sobre el suelo, que reduce la visibilidad horizontal a 6 millas o menos.
Los signos corrientes a Fuerte, Ligera, y Muy Ligera, no se utilizan para indicar la
intensidad de las obstrucciones a la visin ya que la intensidad o el espesor del fenmeno est
implcito en el valor de visibilidad reportado.
32 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Los fenmenos atmosfricos que deben ser reportados caracterizando las condiciones de
tiempo presente son los siguientes: Tornado, Tromba, Tormenta y todos los tipos de
precipitacin.
Cada vez que se observe un tornado o una tromba deber reportarse la direccin con
respecto a la estacin en que se encuentra y la direccin de su movimiento.
PRECIPITACIN
Se da el nombre de precipitacin, a todos los hidrometeoros que provenientes de la
condensacin del vapor de agua atmosfrico, caen y llegan hasta la superficie de la tierra, ya sea
junio de 1999. 33
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
en forma lquida o slida. Formas de precipitacin sern por consiguiente: la lluvia, la llovizna,
la nieve, el granizo, etc.
LLOVIZNA (DZ).- Gotas pequeas y uniformemente espaciadas que parecen flotar siguiendo
las corrientes de aire. A diferencia de las gotitas que constituyen la niebla, la llovizna cae al
suelo (la llovizna la produce generalmente el stratus bajo y frecuentemente es acompaada por
mala visibilidad y niebla).
LLUVIA (RA).- Gotas de agua que se desploman de las nubes. Las gotas son ms grandes que
las de la llovizna.
LLOVIZNA HELADA (DZFZ).- Es llovizna que cae en forma lquida, pero cuyas gotitas en
sub-fusin se congelan instantneamente al chocar con superficies expuestas o con el suelo.
LLUVIA HELADA (RAFZ).- Es lluvia que cae en forma lquida pero cuyas gotas a sub-fusin
se congelan instantneamente al chocar con superficies expuestas o con el suelo.
NIEVE (SN).- Cristales de hielo blanco o translcidos que se presentan generalmente en forma
hexagonal, (formando estrellas), y a menudo caen mezclados como simples cristales de hielo a
temperaturas ms altas de 5C. Los cristales de hielo se agrupan para formar copos de nieve.
PELOTAS DE HIELO (PE).- Son granos de hielo blanco y opaco de 2 a 5 mm. , de dimetro,
algunas veces son esfricos o cnicos. Son quebradizos y fcilmente compresibles y pueden
rebotar o desintegrarse al golpearse contra superficies duras.
34 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
GRANOS DE NIEVE (SG).- Son granos de hielo blanco y opaco, que cuando chocan con el
suelo duro no saltan ni se rompen. Generalmente caen en pequeas cantidades principalmente de
nubes estratos.
AGUANIEVE.- Es la precipitacin de nieve con alto porcentaje de agua. Cuando est cayendo
con ligera intensidad no alcanza a acumularse y la cantidad de agua lquida que contiene, hace
que su porcin de nieve se funda rpidamente al depositarse sobre las superficies expuestas.
CARCTER DE LA PRECIPITACIN
INTENSIDAD DE LA PRECIPITACIN
junio de 1999. 35
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Ligera. En la lluvia ligera las gotas son fcilmente identificables unas de otras, las
salpicaduras que producen tambin son fcilmente identificables sobre pavimentos, techos,
vidrios o cualquier otra superficie seca expuesta; la visibilidad no se reduce a menos de 6 millas.
Fuerte. Esta lluvia parece caer en mantos, no se pueden identificar gotas individuales; las
salpicaduras que se producen se levantan a varios centmetros de las superficies expuestas, la
visibilidad es bastante restringida.
NIEBLA DE RADIACIN.- Tipo muy comn de niebla que se forma sobre el suelo
durante las noches en las que, con vientos dbiles, cielo despejado o casi despejado y el aire es
hmedo a niveles bajos de la atmsfera; las dos primeras condiciones son las esenciales; la
niebla se produce por el enfriamiento radiactivo del suelo, hasta que el descenso de temperatura
es suficiente para determinar la condensacin del vapor de agua contenido en las capas
inferiores, donde la presencia de ncleos higroscpicos, especialmente en las zonas industriales,
facilita la formacin de la niebla.
36 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
LA EXTENSIN Y ESTRATIFICACIN
Cuando una formacin de fenmenos de los que ocultan la bveda tiene una extensin
igual o superior a una octa, y en toda su extensin la base de dicha formacin tiene la misma
altura, se dice que tal formacin constituye una CAPA. Ver fig. 19.
junio de 1999. 37
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
CAPA OPACA.- Es aquella que cubre el cielo, no permite observar capas ms altas o el
azul del cielo, ver figura 21.
38 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Como quiera que sea, las unidades que se emplean para la medida y expresin de la
estratificacin son: el metro o el pie, en los informes meteorolgicos utilizaremos el PIE.
junio de 1999. 39
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
40 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
NUBES
La nube es un conjunto visible formado por minsculas partculas de agua lquida o
hielo, o ambas cosas a la vez, que se encuentra en suspensin en la atmsfera; dicha
aglomeracin puede incluir tambin partculas de agua o hielo de mayor tamao, partculas no
acuosas o slidas procedentes, por ejemplo, de gases industriales, humo o polvo. El tamao
lmite de las partculas lquidas que constituyen la nube viene a ser de 200 m, puesto que las
mayores que pueda contener constituyen en realidad la llovizna o la lluvia. Si se exceptan
ciertos tipos de nubes (nacaradas y noctilucentes) y la ocasional presencia de cirrus en la baja
estratosfera, puede afirmarse que las nubes existen slo en el seno de la troposfera. Se forman,
principalmente, como resultado del movimiento vertical del aire, como ocurre en la conveccin,
o en la ascensin forzada sobre un terreno elevado o en los movimientos verticales a gran escala
asociados con depresiones y frentes.
Las nubes pueden surgir, siempre que existan las condiciones adecuadas en relacin al
gradiente trmico vertical y humedad, por efecto de la turbulencia a bajos niveles o como
resultado de mezcla y otras circunstancias de poca importancia. A temperaturas por debajo de los
0C, las partculas nubosas estn constituidas enteramente por gotitas de agua en sub-fusin,
hasta unos 10C, en el caso de nubes en forma de estratus, y hasta unos 25C, si se trata de
nubes convectivas. A temperaturas por debajo de tales lmites, que slo son aproximados, y hasta
unos 40C (temperatura de nucleacin homognea, en que toda el agua se convierte en hielo),
muchas nubes son mezcla de gotitas y cristales de hielo, con predominio creciente de estos
ltimos al ir descendiendo la temperatura.
Las nubes se clasifican segn diversos criterios: en primer lugar, por la altura a que se
presentan (bajas, medias y altas), y luego, en gneros, dentro de stos en especies y variedades
con caractersticas suplementarias que se califican mediante las correspondientes palabras
tomadas del latn.
CLASIFICACIN DE LAS NUBES
La clasificacin de las nubes es el sistema para distinguir y agrupar las nubes de acuerdo
con uno o varios de los siguientes criterios:
a) Aspectos;
b) proceso de formacin;
c) altura a que normalmente se encuentra, y
d) partculas de que estn compuestas.
a) cirrus (Ci);
b) Cumulus (Cu) y
c) Stratus (St);
junio de 1999. 41
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Todas las nubes son estas formas puras o modificaciones y combinaciones de ellas a
distintos niveles, donde las diversas condiciones del aire y la humedad son causa de sus formas
variables.
Por su altura se clasifican en bajas, medias y altas. Aunque las cotas correspondientes
vayan aumentando desde el Polo al Ecuador; en promedio, puede decirse que las alturas
correspondientes a cada tipo son: hasta unos 1.500 m.; 2 a 4 km. y por encima de los 3,5 km.
Como existe mayor cantidad de vapor de agua en las capas bajas que a niveles superiores, es
evidente que cuanto ms alta se encuentre una nube, tanto menos densa y ms fina o tenue tendr
que ser por lo general; las nubes bajas, por el contrario, son las que resultan ser ms densas y
oscuras.
Los cirrus (Ci) son las nubes ms altas; estn constituidas por filamentos blancos y
delicados, bandas estrechas y estn formadas por cristales de hielo, por lo que tienen un aspecto
fino, fibroso, o en forma de cabellera y siempre de color blanco.
Los Cumulus (Cu) se presentan siempre en forma de masas nubosas individuales, con
bases planas y generalmente densas y de contornos bien delimitados, que se desarrollan
verticalmente en forma de exuberancias, cpulas o torres; con frecuencia tienen aspecto de
coliflor, y sus dimensiones verticales predominan siempre sobre su extensin horizontal. Las
partes de estas nubes iluminadas por el sol son generalmente de un blanco brillante; su base,
relativamente sombra, se encuentra sensiblemente horizontal.
Los stratus (St), como su nombre indica, se extienden en forma de capa o manto,
cubriendo grandes porciones de cielo; sus dimensiones horizontales superan en gran manera a su
desarrollo vertical; a menudo forman un manto de nubes, en el que si bien cabe apreciar alguna
irregularidad, no resulta posible distinguir nubes individuales.
La estructura de los distintos tipos de nubes viene en general descrita por su propia
denominacin (p. ej., stratocumulus = cumulus que se han extendido hasta formar un estrato) o
por ciertos prefijos agregados a un tipo clsico; as, por ejemplo, si una nube se forma por
encima de su cota normal, el prefijo alto preceder a su nombre, como es el caso de los
altostratus o altocumulus; si va asociada a precipitacin, se utiliza la palabra latina nimbus
(nimbostratos), etc.
Para fines sinpticos se estableci una clasificacin a base de nueve tipos de nubes, para
cada uno de los tres niveles, bajas, medias y altas, las correspondientes letras clave Son CL CM Y
CH, el propsito es poder describir el aspecto global del cielo, en lugar de nubes individuales.
42 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
junio de 1999. 43
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
44 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
junio de 1999. 45
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
46 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
junio de 1999. 47
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
NUBES MEDIAS CM
NUBES: ALTOCUMULUS, ALTOSTRATUS, NIMBOSTRATUS
NUBES ALTAS CH
NUBES: CIRRUS, CIRROSTRATUS Y CIRROCUMULUS
48 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
junio de 1999. 49
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Todas las causas que pueden conducir a la formacin de cumulonimbus pueden provocar
tormentas.
Estas son, por otra parte, ms violentas cuando mayor sea la inestabilidad; o dicho de otra
manera, cuanto mayor sean las corrientes ascendentes que engendran los cumulonimbus.
Podemos tener las dos siguientes grandes categoras de tormentas:
a) TORMENTAS LOCALES.- Son las que se producen sobre una porcin restringida, de
algunas decenas de KM y que pueden ser:
b) TORMENTAS FRONTALES.- Son las que se producen cuando la masa de aire clido, que
se ve obligada a subir por la superficie frontal, es pseudo inestable. Las tormentas frontales
viajan con los frentes; su extensin es mucho ms considerable que la de las tormentas
locales, pueden cubrir, en profundidad, algunas decenas de kilmetros, mientras que en
longitud pueden, segn los casos, extenderse hasta algunos centenares de kilmetros. Puede
haber:
50 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
En las oclusiones y en los frentes fros en la altura, la base de los cumulonimbus est ms
alta que en los frentes calientes o fros.
Las tormentas de origen trmico, se producen poco despus del medioda o por la tarde,
salvo sobre el mar donde se producen generalmente de noche. Por el contrario, las tormentas de
otros tipos pueden producirse a cualquier hora, puesto que las ascendencias que las
desencadenan dependen mucho menos de la variacin diurna de la temperatura.
TURBULENCIA
Las ascendencias en nubes de tormenta pueden alcanzar, sobre todo las tormentas de
frente fro, una velocidad extremadamente grande, que puede sobrepasar los 30m/seg. (6,000
pies/min). Por supuesto, estas ascendencias van acompaadas de remolinos y son compensadas
por descendencias, igualmente muy intensas.
Este efecto es aun peor cuando el avin pasa de una descendencia a una ascendencia, o
viceversa. En realidad, entre las zonas de descendencia y de ascendencia existen siempre zonas
de transicin. Por ejemplo: Una zona de ascendencia tiene sus bordes a una velocidad
ascencional muy inferior a la que reina en su centro. Resulta pues, que un avin lento ser
acelerado hacia arriba progresivamente, mientras que un avin rpido recibir un verdadero
golpe, puesto que atraviesa las de transicin en un tiempo mucho ms corto.
Los aviones rpidos deben, por razones de seguridad, reducir su velocidad de crucero en
regiones muy turbulentas.
Trabajos recientes sobre este tema, demuestran que es errneo presentar la ascendencia
en los cumulonimbus como una columna de aire muy regular. Se trata, ms bien, de una serie de
grandes pompas de aires clidos ascendentes, entre las cuales la atmsfera es agitada por
junio de 1999. 51
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Bajo la nube es tambin muy fuerte, por causa de la alternancia de corrientes ascendentes
y descendentes, la figura 39 nos da un esquema clsico de un cumulonimbus tormentoso. Existe
a menudo un torbellino horizontal (nube en rollo) turbulento en la parte delantera de la nube.
PRECIPITACIONES
Los cumulonimbus rebasan hacia arriba la superficie isoterma de 0 grados; as pues contiene
gotas de agua en sub-fusin. El agua est cristalizada en su parte superior (yunque). Los cristales
de hielo que an se encuentran en presencia de pequeas gotas de agua, no tardan en crecer
rpidamente a expensas de estas gotas. Se hacen as ms pesados y tienden a caer a un nivel
inferior; pero si se encuentran en una corriente ascendente muy fuerte, permanecen mucho
tiempo suspendidos en el interior de la nube y pueden llegar a aumentar de volumen
considerablemente, convirtindose en grandes pedriscos.
52 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Los pedriscos que caen antes de haber alcanzado un gran tamao pueden muy bien
fundirse despus de haber atravesado la isoterma cero, llegando al suelo en forma lquida
(lluvia). Los que por el contrario, han podido permanecer mucho tiempo en suspensin dentro de
la nube, pueden caer en forma de granizo. La probabilidad de formacin de granizo es, por lo
tanto, ms elevada cuanto ms fuertes sean las corrientes ascendentes (es decir, la inestabilidad
de la atmsfera).
Las dimensiones del pedrisco pueden ser enormes, hasta del tamao de un puo humano,
cuando el avin, volando a gran velocidad, atraviesa una zona de granizo, puede sufrir daos
muy importantes. Grandes aviones han sufrido rotura de los cristales de la cabina y abollamiento
de los bordes de ataque de las alas, del morro, del fuselaje y del carenado de los motores.
De entre 272 casos de daos producidos por el granizo en aviones recopilados por la
Fuerza Area de los EUA, entre 1951 y 1959, el 46% de ellos ocurrieron en altitudes superiores
a 18,000 pies, sin rebasar los 40,000 pies. Por otro lado se comprob que los daos fueron
particularmente frecuentes en las capas comprendidas entre 3,600 y 11,000 pies, y entre 18,000 y
30,000 pies. El pedrisco o granizo grande, se ha observado, a veces, incluso por encima de
18,000 pies, por ejemplo, de un dimetro de 12 cm. a 27,000 pies, 10 centmetros a 30,000 pies,
y 7.5 centmetros a 34,000 pies.
FENMENOS ELCTRICOS
junio de 1999. 53
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Entre los puntos separados por un campo elctrico de valor suficiente, se producen
descargas disruptivas, que son los relmpagos.
Estos pueden producirse entre dos partes distintas de una misma nube, entre dos nubes
prximas, entre la base de la nube y el suelo o, a veces, entre la nube y el cielo despejado de
alrededor. No duran ms que una pequea fraccin de segundo. La descarga sigue un curso
sinuoso y caprichoso con ramificaciones. En realidad, un solo relmpago puede consistir en
numerosas descargas sucesivas, durando cada una de ellas algunos microsegundos. La
luminosidad de los relmpagos es muy intensa; si el piloto se ve obligado atravesar una
tormenta, har bien en llevar lentes obscuros para evitar el deslumbramiento.
El calentamiento casi explosivo del aire, al paso de la descarga, produce ondas de choque
que se extienden a distancias de 10 a 15 kilmetros e incluso, excepcionalmente, de 30 a 50
kilmetros. Los ecos les dan el carcter de un sordo retumbar, que es lo que se llama trueno o
tronada.
La distancia aproximada de una tormenta, puede obtenerse contando el nmero de
segundos que separa el momento de observacin de un relmpago del trueno. Multiplicando este
nmero por 330m (distancia recorrida en un segundo por el sonido), se obtiene la distancia a la
que se ha producido el relmpago observado (tambin puede dividirse entre tres, el nmero de
segundos obtenido, resultando as la distancia en kilmetros).
Las descargas producidas entre las nubes y el suelo son favorecidas por el llamado poder
de puntas. Las extremidades de los rboles, mstiles, torres, aristas de los tejados, dejan escapar
un flujo de iones positivos (partcula cargada positivamente) que se manifiesta a menudo, en
forma de penachos luminosos azulados, fenmeno conocido como fuego de san Telmo; que va
acompaado por un zumbido, o silbido caracterstico. Hacia esos puntos se dirigen
especialmente las descargas que van de las nubes hacia el suelo, pues los iones emitidos hacen al
aire conductor. En esta propiedad se basa la construccin de pararrayos.
Si los aviones metlicos son tocados por estas descargas, raramente pueden sufrir daos,
ya que se trata de un cuerpo conductor de dimensiones suficientemente grandes. Por el contrario,
las antenas de los aparatos de radio, pueden ser fundidas en el caso de que no puedan recogerse.
En caso de tormenta, la antena debe ser desconectada de los aparatos de radio y conectada a la
masa del avin.
Asimismo, todos los elementos de la estructura del avin deben ser conectados a la masa
con el fin de evitar que salten chispas, ya que podran causar una explosin o incendio.
En cuanto a los ocupantes del avin, estn protegidos contra toda descarga, puesto que
estn en el interior de una envoltura metlica, que hace el papel protector de lo que en fsica se
llama una caja de Faraday.
54 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Las descargas elctricas pasan sobre la superficie del avin sin que haya cambios del
potencial elctrico en el interior. Las tres cuartas partes de los casos en el que un avin ha sido
alcanzado por un rayo, han ocurrido a temperaturas entre +3 y 5C, que suelen corresponder a
zonas de turbulencia y de precipitaciones, las cuales deben ser evitadas siempre que sea posible.
Con el fin de que no se acumulen las cargas elctricas, que pueda captar un avin en las
tormentas o fuera de ellas (por ejemplo, por causa del frotamiento con el aire), los extremos de
las alas y del timn van provistos de pequeos penachos, que mantenindose estirados en la
corriente de aire, hacen el papel de puntas por las que se escapan las cargas estticas, vindose a
veces salir el efluvio elctrico (fuego de san Telmo).
Puede ocurrir, tambin, que dichos efluvios salgan de los extremos de las hlices, que
entonces aparecen rodeadas de un destello azul violeta. Las descargas estticas pueden aparecer
tambin en los parabrisas.
Las descargas producen parsitos atmosfricos que dificultan el uso de las radio-
comunicaciones, imposibilitndolas incluso, para los aviones que vuelan cerca de una zona
tormentosa.
Los cambios de direccin del viento, en el curso de una tormenta trmica, son difciles de
prever, pues el viento en tierra fluye de modo que cierra el ciclo de la circulacin convectiva del
aire entre las zonas de descendencia y ascendencia.
En las tormentas de tipo frontal, los fenmenos son ms simples. Sobre la lnea frontal se
produce un brusco cambio de direccin del viento, el cual gira siempre hacia la derecha en el
hemisferio norte. Un estudio sobre sucesivas observaciones meteorolgicas (sobre todo las de
radar), permite dibujar sobre un mapa las posiciones sucesivamente ocupadas por la lnea frontal
y prever la hora para la que existe el riesgo de un cambio brusco en la direccin del viento, sobre
junio de 1999. 55
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
un aeropuerto determinado. En las tormentas de frentes fros, es donde se producen las rfagas
de viento ms violentas.
56 junio de 1999.
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
Las corrientes descendentes, al encontrarse con el suelo, provocan rfagas que son
caractersticas de la zona de precipitacin y sus inmediatas proximidades. La yuxtaposicin de
zonas de ascendencia y zonas de descendencia intensas provocan una turbulencia muy fuerte.
Es durante el estado de madurez cundo se forma el granizo.
junio de 1999. 57
Subdireccin de Capacitacin. Meteorologa Aeronutica I.
400 A.C. Hipcrates escribe acerca de la influencia del clima sobre la salud
350 A.C. Aristteles escribe sobre la ciencia del tiempo.
300 A.C. Teofrasto escribe sobre los vientos.
1593 Galileo inventa el termmetro.
1643 Torricelli inventa el Barmetro.
1661 Boyle enuncia su ley sobre los gases.
1664 Empiezan las observaciones formales del tiempo en Pars, Francia.
1668 Edmund Halley traza el primer mapa de los alisios.
1714 Se introduce la escala Farenheit.
1735 Tratado de George Halley acerca del efecto de la rotacin de la Tierra sobre los
vientos
1736 Se introduce la escala Centgrada.
1779 Empiezan las observaciones formales sobre el tiempo en New Haven,
Connecticut.
1783 Se inventa el hogrmetro de pelo.
1802 Lamark y Howard proponen el esquema de clasificacin de nubes.
1817 Humbolt traza el primer mapa de temperaturas medias anuales del mundo.
1825 August inventa el psicrmetro.
1827 Dove desarrolla las leyes de las tormentas.
1831 Redfield realiza el primer mapa meteorolgico de Estados Unidos.
1837 Se inventa el pirhelimetro.
1841 Espy desarrolla la teora sobre el movimiento de las tormentas.
1844 Coriolis describe el Efecto Coriolis.
1845 Berghaus traza el primer mapa del mundo sobre precipitaciones.
1848 Dove publica los primeros mapas de temperaturas medias mensuales.
1862 Renou traza el primer mapa mostrando la presin media de Europa.
1879 Supan publica mapas de la distribucin de temperaturas en el mundo.
1892 Comienza el uso sistemtico de globos meteorolgicos.
1902 Se descubre la estratsfera.
1913 Se descubre la capa de Ozono.
1918 Bjerknes desarrolla su teora del frente polar.
1925 Empieza la recopilacin sistemtica de datos por aviones.
1928 Se utilizan por primera vez radiosondas con globos meteorolgicos.
1940 Investigacin sobre la naturaleza de las corrientes de chorro.
1960 Los Estados Unidos lanzan Tiros 1, el primer satlite meteorolgico.
58 junio de 1999.