UNIVERSIDAD ABIERTA INTERAMERICANA

FACULTAD DE PSICOLOGA Y RELACIONES HUMANAS

TESIS DE GRADO

EFICACIA Y LEGITIMIDAD DE LA NORMA DE TRNSITO EN LA CIUDAD

AUTNOMA DE BUENOS AIRES

PRESENTADA POR

DANIEL ANTONIO DI MARCO

DIRECTOR: Prof. LUCIANO PETIT

Ttulo a obtener con la presentacin de la tesis: Licenciatura en Psicologa

Fecha: Diciembre de 2014

Agradecimientos

A mi novia, que me acompao durante todo este proceso de aprendizaje.

A mis padres, que me ensearon el resto de las cosas que la universidad no puede
ensearte.
A mi hermana, que me ayud en todo cuanto pudo para que pudiera llegar al final de
este camino.
A mi tutor Luciano Petit, por la confianza y el esfuerzo que puso en realizar su tarea.
A mis compaeros y amigos, que estuvieron siempre.
A mis suegros y mi cuado, por su apoyo y confianza.
A todos los que de alguna u otra forma estuvieron apoyndome en este proceso de
convertirme en profesional.

2
Resumen:

La investigacin parte de entender el transito como un sistema complejo, el cual

es necesario analizar desde un enfoque sistmico e integrador. Petit (2011), ha
desarrollado un modelo que conceptualiza el trnsito y la seguridad vial como un
sistema constituido por cuatro subsistemas: trnsito, norma de trnsito, educacin vial y
contexto. stos se distinguen por los actores que la integran, pero principalmente por el
progresivo aumento del nivel de vnculos interpersonales involucrados.
Para confiar en otra persona no basta con aceptarla y sentirnos atrados por ella
(Fernandez-Dols, 2001). Una buena convivencia exige, ciertas normas. Las normas nos
permiten hacer al otro ms predecible y confiable (Fernandez-Dols, 2001). Los
componentes fundamentales de las normas que favorecen la confianza son dos:
legitimidad y eficacia (Oceja y Fernandez-Dols, 1998). Sin embargo tambin debemos
definir la manipulacin o transgresin encubierta de las normas que rigen una
organizacin racional, con vistas de lograr un beneficio privado conocida como
corrupcin (Fernandez-Dols, 1995). La corrupcin es un mal crnico en cualquier
organizacin burocrtica y resulta del inevitable conflicto entre intereses individuales y
colectivos (Fernandez-Dols, 1998). Para evaluar la valoracin hacia los Agentes de
Control de Trnsito en la prevencin, disuasin y control de la norma/cdigo de trnsito
se utiliz la Escala Agentes de Control de trnsito. RA1A (Petit, 2012); para evaluar la
valoracin hacia la norma/cdigo de trnsito como accin regulatoria se utiliz la Escala
Norma de Trnsito-PyC. RA1A (Petit, 2012) y para medir la eficacia de diferentes
medidas para disminuir los siniestros viales se utiliz la Escala Medidas para disminuir
los siniestros viales-PyC. RA1A. (Petit, 2012).
La muestra estuvo integrada por 149 estudiantes de universidades pblicas de la
Ciudad Autnoma de Buenos Aires, de entre 18 y 35 aos de edad. Los resultados
permiten inferir que, las mujeres valoran ms que los hombres que las medidas ms
indicadas para mejorar la eficacia de la norma de trnsito sean de carcter educativas y
punitivas con sanciones moderadas y que tambin se debe sancionar a los peatones.
Adems se encontr una clara homogeneidad de las respuestas respecto a la idea de que
los agentes de control de trnsito presentan una negatividad hacia su tarea de control
generando desconfianza en los usuarios.

Palabras clave: Confianza, Corrupcin, Eficacia, Legitimidad, Norma de Trnsito

3
Abstract

The investigation starts from an understanding transit as a complex system,

which must be analyzed from a systemic and integrated approach. Petit (2011), has
developed a model that conceptualizes traffic and road safety as a system consisting of
four subsystems: traffic, traffic rule, driver education and context. They are
distinguished by the actors who make it up, but mainly by the progressive increase in
the level of interpersonal relationships involved.
To trust someone is not just accept it and be attracted by it (Fernandez-Dols,
2001). A good coexistence requires certain standards. The rules allow us to do other
more predictable and reliable (Fernandez-Dols, 2001). The key components of the rules
that promote trust are two: legitimacy and effectiveness (Oceja and Fernandez-Dols,
1998). However we must also define the manipulation or covert infringements of the
rules governing rational organization, with a view to achieving a private benefit known
as corruption (Fernandez-Dols, 1995). Corruption is a chronic disease in any
bureaucratic organization and is the inevitable conflict between individual and
collective interests. (Fernandez-Dols, 1998). To assess the value to the Traffic Control
Agents in the prevention, deterrence and control traffic code was used the Escala
Agentes de Control de trnsito. RA1A (Petit, 2012); to assess the value to the transit
code and regulatory action was used the Escala Norma de Trnsito-PyC. RA1A (Petit,
2012) and to measure the effectiveness of different measures to reduce road accidents
the Escala Medidas para disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A. (Petit, 2012) was
used.
The sample consisted of 149 students of public universities in the Autonomous
City of Buenos Aires, between 18 and 35 years old. The results infer that women value
more than men that the most suitable measures to improve the efficiency of traffic rule
are educational and punitive character with moderate sanctions and also must penalize
pedestrians. Besides a clear uniformity of responses regarding the idea that traffic
control agents have a negativity towards its control task generating mistrust users found.

Key Words: Trust, Corruption, Effectiveness, Legitimacy, Transit Code

4
 ndice General

Contents
Agradecimientos................................................................................................................2
Resumen........................................................................................................................3
Abstract..........................................................................................................................4
ndice General...................................................................................................................5
Captulo 1: Seguridad Vial................................................................................................8
1.1. La seguridad vial en el mundo............................................................................8
1.1.2. Antecedentes de la seguridad a nivel global........................................................8
1.1.3. Estado actual de la seguridad vial en el mundo...................................................9
1.2. Progresos mundiales en materia de legislacin sobre seguridad vial...............10
1.3. Las polticas de transportes en relacin a los peatones y los ciclistas..............13
1.4. Recomendaciones de la OMS...........................................................................14
1.5. El enfoque sistmico segn la OMS.................................................................15
1.6. La seguridad vial en Amrica Latina y el Caribe..............................................16
1.6.1. Antecedentes de la seguridad vial en Latinoamrica y el Caribe..................16
1.6.2. Estadsticas de la regin................................................................................17
1.7. Primer y Segundo Foro de Actores para la Seguridad Vial..............................19
1.8. La Seguridad Vial en Argentina........................................................................22
1.8.1. Anlisis del contexto nacional......................................................................22
1.8.2. Normativa en materia de Seguridad Vial en la Repblica Argentina............23
Captulo 2: Psicologa del Trnsito y la Seguridad Vial..................................................25
2.1. Psicologa aplicada a la conduccin.....................................................................25
2.1.1. Aspectos generales.............................................................................................25
2.1.2. Anlisis de la tarea de conduccin.....................................................................26
2.2. Propensin a los accidentes..................................................................................27
2.3.1. La Teora Homeosttica del Riesgo...................................................................28
2.3.2. El Modelo de Riesgo- Cero...............................................................................29
2.3.3. Percepcin del riesgo y diferencias individuales...............................................31
2.3.4. Percepcin del riesgo y dependencia independencia de campo.....................32
Captulo 3: Normas..........................................................................................................34
3.1. Desconfianza........................................................................................................34
3.1.1. Aceptacin del otro............................................................................................34

5
 3.2. Legitimidad y eficacia..........................................................................................35
3.2.1. Corrupcin y norma...........................................................................................36
3.2.3. Cuatro errores comunes sobre la corrupcin.....................................................37
3.2.4. Respeto de normas y tolerancia a la corrupcin...............................................39
3.3. Norma Perversa....................................................................................................40
3.3.1. El concepto de norma perversa..........................................................................40
3.3.2. Efectos de las normas perversas........................................................................43
3.3.3. El reconocimiento de la norma perversa y su efecto en los juicios de las
personas.......................................................................................................................44
3.4. Confianza..............................................................................................................45
3.4.1 El logro de una ingeniera de la confianza.........................................................46
Captulo 4:.......................................................................................................................49
Sistema Transito y Seguridad Vial: del factor humano al factor psicosocial..................49
4.1. Del Factor Humano al Factor Psicosocial............................................................49
4.2. Sistema Trnsito y Seguridad Vial........................................................................51
Captulo 5........................................................................................................................53
Metodologa de la investigacin......................................................................................53
5.1. Objetivos generales..............................................................................................53
5.2. Objetivos especficos............................................................................................53
h. Identificar la vinculacin entre valoracin hacia la norma/cdigo de trnsito
como accin regulatoria y valoracin hacia los Agentes de Control de Trnsito en la
prevencin, disuasin y control de la norma/cdigo de trnsito de los jvenes de la
Ciudad Autnoma de Buenos Aires.............................................................................54
i. Analizar la asociacin entre valoracin hacia la norma/cdigo de trnsito como
accin regulatoria y eficacia de diferentes medidas para disminuir los siniestros viales
de los jvenes de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires............................................54
5.3. Hiptesis...............................................................................................................54
5.4. Formulacin del problema....................................................................................55
5.4.1. Justificacin y relevancia..................................................................................55
5.4.2. Pregunta de investigacin..................................................................................55
5.5. Tipo de estudio.....................................................................................................56
5.6. Poblacin..............................................................................................................56
5.7. Instrumentos.........................................................................................................56
5.8. Procedimiento......................................................................................................57
5.9. Anlisis.................................................................................................................57
5.10. Participantes.......................................................................................................57
Captulo 6: Resultados.....................................................................................................59
Conclusin.......................................................................................................................69
Anexos.............................................................................................................................73
6
Bibliografa......................................................................................................................78

7
 Captulo 1: Seguridad Vial

1.1. La seguridad vial en el mundo

1.1.2. Antecedentes de la seguridad a nivel global

En el ao 2004 la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) realiz el Informe

mundial sobre la prevencin de los traumatismos causados por el trnsito, lo cual coloc
a la seguridad vial como eje de inters poltico a nivel mundial.
Las lesiones causadas por el transito son la octava causa mundial de muerte, y la
primera entre los jvenes de 15 a 29 aos. A menos que se tomen medidas urgentes, las
tendencias actuales indican que, los accidentes de trnsito se convertirn en 2030 en la
quinta causa de muerte (Organizacin Mundial de la Salud, 2013). Hoy en da el mayor
porcentaje de muertes concierne a peatones, ciclistas y motociclistas. En lo que respecta
a los pases de ingresos altos continan prevaleciendo las muertes entre los ocupantes de
automviles, pero los riesgos per cpita para los peatones, ciclistas y motociclistas
siguen siendo elevados (Organizacin Mundial de la Salud, 2004).
Existen estrategias de eficacia comprobada para reducir las lesiones causadas por
el trnsito. Gracias a su aplicacin, varios pases han adoptado medidas exitosas para
reducir su mortalidad por accidentes de trnsito (Organizacin Mundial de la Salud,
2013).
Los progresos de los pases en la aplicacin de medidas de eficacia demostrada
para reducir las lesiones causadas por el transito se comunicaron por primera vez en el
Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial: es hora de actuar (2009). En
2010, gobiernos de todo el mundo proclamaron el Decenio de Accin para la Seguridad
Vial (2011-2020), cuyo objetivo consiste en estabilizar, y despus reducir, la tendencia
al aumento de las muertes por accidentes de trnsito, con lo que se calcula que se
salvaran 5 millones de vidas en esos 10 aos (Organizacin Mundial de la Salud,
2013).
Con la finalidad de orientar a los pases sobre las medidas necesarias para
reducir esas muertes y alcanzar as el objetivo del Decenio se elabor un Plan de Accin
Mundial. (Organizacin Mundial de la Salud, 2013).

8
1.1.3. Estado actual de la seguridad vial en el mundo

Cada ao se producen en el mundo aproximadamente 1,24 millones de muertes

por accidentes de trnsito, esta situacin ha cambiado poco desde 2007. Sin embargo se
debe tener en cuenta un incremento del 15% en el nmero de vehculos registrados a
nivel mundial, esto indicara que las intervenciones para mejorar la seguridad vial
mundial han atenuado el aumento previsto del nmero de muertes. (Organizacin
Mundial de la Salud, 2013).
Ochenta y ocho pases han logrado reducir el nmero de muertos en sus
carreteras entre 2007 y 2010, lo cual demuestra que se puede mejorar y que se
conseguirn salvar muchas vidas si los pases adoptan nuevas medidas. A pesar de esto,
es preocupante que en el mismo periodo haya habido 87 pases que registraron un
aumento del nmero de muertes por accidentes de trnsito. Los ms afectados son los
pases de ingresos medios (Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
Como se ha dicho, los pases de ingresos medios son los que tienen mayores
tasas de mortalidad por accidentes de trnsito. Con valores que rondan los 20,1 por cada
100,000, en comparacin con el 8,7 en los pases de ingresos bajos. El 80% de las
muertes por accidentes de trnsito tienen lugar en los pases de ingresos medios, los
cuales representan el 72% de la poblacin mundial pero solo tienen el 52% de los
vehculos registrados en todo el mundo. En estos pases se registra un ndice de
mortalidad por accidentes de trnsito desproporcionada en comparacin con su nivel de
motorizacin (Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
El mayor riesgo de morir a consecuencia de lesiones causadas por el transito
corresponde a la Regin de frica, y el menor a la Regin de Europa. La mitad de las
muertes mundiales por accidentes de trnsito corresponden a los llamados usuarios
vulnerables de la va pblica, este grupo est compuesto por peatones (22%), ciclistas
(5%) y motociclistas (23%) (Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
Los grupos que corren mayor riesgo varan de forma significativa en funcin de
la regin y de los ingresos de los pases. En la regin de frica, los peatones representan
una proporcin elevada de las muertes con el 38%, ya que mucha gente se desplaza
caminando o e n bicicleta. Por otro lado, los pases del Pacifico Occidental, donde los
ciclomotores son un medio de transporte muy utilizado, el 36% de las muertes por
accidentes de trnsito afectan a ocupantes de vehculos motorizados de dos o tres ruedas
(World Health Organization, 2013).
9
1.2. Progresos mundiales en materia de legislacin
sobre seguridad vial

Se han podido identificar diversos factores que posibilitan el incremento del

riesgo a padecer lesiones, como por ejemplo la falta del uso de cinturones de seguridad
y sillas protectoras para los nios, la velocidad inadecuada o excesiva, la conduccin en
estado de ebriedad, la falta de uso de cascos protectores por parte de los conductores de
vehculos de dos ruedas, una infraestructura vial mal diseada o insuficientemente
mantenida y vehculos viejos, mal conservados o que no cuentan con dispositivos de
seguridad (Organizacin de las Naciones Unidas, 2009).
Est demostrado que la adopcin y observancia de leyes integrales sobre los
cinco factores de riesgo fundamentales, es decir, exceso de velocidad, conduccin bajo
los efectos del alcohol, la no utilizacin del cinturn de seguridad, la no utilizacin del
casco por parte de los motociclistas y de los sistemas de retencin para nios ha
reducido las lesiones causadas por el trnsito (Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
Son esenciales las campaas de comunicacin social para generar en las personas la
percepcin de que estas normas deben ser cumplidas para que las mismas sean eficaces
(Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
Entre 2008 y 2011, 35 pases han promulgado leyes relacionadas con uno o ms
de esos cinco factores de riesgo fundamentales. A pesar de esto, el nmero de pases con
legislacin adecuada sobre esos cinco factores no ha aumentado. Son 28 pases, los
cuales representan un 7% de la poblacin mundial, los que disponen de leyes integrales
(Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
La limitacin legal de la velocidad y su control pueden ayudar a reducir de
forma significativa las lesiones causadas por el trnsito. Se considera que la prctica
optima es la de limitar la velocidad en las zonas urbanas a un mximo de 50km/h, pero
se reconoce que la reduccin del lmite mximo a 30km/h en zonas con gran
concentracin de peatones y ciclistas es una forma de eficaz de reducir las lesiones entre
los usuarios de la va pblica (Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
A pesar de que ms de la mitad de los pases, 114, aplican el lmite de velocidad
de 50 km/h en las zonas urbanas esos pases representan solo el 48% de la poblacin
mundial. Adems, cerca de la mitad de los pases carecen de leyes que permitan a las
autoridades modificar los lmites de velocidad nacionales. Solo 59 pases tienen un

10
lmite de velocidad nacional en zonas urbanas de 50 km/h o menos. Esos pases
representan solo el 39% de la poblacin mundial, es decir, apenas 2670 millones de
personas (Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
La observancia de los lmites de velocidad es esencial para crear una conduccin
ms segura y hay que prestarle ms atencin en la mayora de los pases. Solo 26 de
esos pases consideran buena la observancia de sus lmites de velocidad nacionales
(Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
Conducir bajo los efectos del alcohol no hace ms que aumentar el riesgo de
accidentes as como tambin la gravedad de las lesiones. El establecimiento y la
observancia de leyes que limiten la alcoholemia permitida a 0,05 g/dl pueden ayudar a
reducir de forma significativa los accidentes relacionados con el alcohol. En 89 pases
que representan el 66% de la poblacin mundial, existen leyes integrales sobre la
conduccin bajo los efectos del alcohol que limitan la alcoholemia permitida al valor
antes mencionado, en lo que se considera la prctica ptima (Organizacin Mundial de
la Salud, 2013).
El lmite de alcoholemia permitida igual o inferior a 0,05 g/dl es ms frecuente
en los pases de ingresos elevados (67%) que en los de ingresos medios (49%) o bajos
(21%). Es apremiante que se mejore la observancia de las leyes sobre la conduccin
bajo los efectos del alcohol, apenas 39 pases consideran que su observancia es buena
(Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
Los conductores jvenes con una alcoholemia de 0,05 g/dl tienen el doble de
probabilidades de sufrir un accidente de trnsito que conductores adultos con ms
experiencia. Una forma que se ha probado eficaz para reducir los accidentes
relacionados con el alcohol en conductores jvenes y noveles, es la reduccin del nivel
de alcoholemia permitido a 0,02 g/dl, pero solo 42 pases aplican lmites de esos valores
a este grupo (Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
Es necesario seguir endureciendo las leyes sobre el uso del casco por los
motociclistas y fomentar la normalizacin de los cascos. El rpido crecimiento del uso
de vehculos motorizados de dos ruedas, en muchos pases, se ha acompaado de un
aumento de las lesiones y las muertes entre sus usuarios. El uso de cascos de
buena calidad puede reducir el riesgo de muerte en un 40%, y el riesgo de lesiones
graves en ms de un 70% (Organizacin Mundial de la Salud, 2013). La introduccin de
leyes sobre el uso del casco y su cumplimiento es eficaz para aumentar la tasa de
utilizacin del casco y reducir los traumatismos craneoenceflicos. Noventa pases

11
cumplen los criterios que se consideran esenciales para una legislacin integral sobre el
uso del casco y aplican normas nacionales o internacionales para homologar los cascos
que deben cumplir especificaciones de seguridad de eficacia demostrada para reducir
los traumatismos (World Health Organization, 2009).
Se han logrado progresos en la ampliacin de las leyes sobre el uso del cinturn
de seguridad en los pasajeros de los asientos traseros. La no utilizacin del cinturn de
seguridad es un importante factor de riesgo de lesin y muerte por accidente de trnsito
entre los ocupantes de los vehculos . La utilizacin del cinturn de seguridad reduce
el riesgo de lesin mortal del conductor y de los pasajeros de los asientos delanteros
entre 40% y 50%, y de los pasajeros de los asientos traseros entre un 25% y 75%
(Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
Existen leyes integrales sobre el uso del cinturn de seguridad por todos los
pasajeros en 111 pases, los cuales representan el 69% de la poblacin mundial mientras
que otros 10 pases las han adoptado desde 2008. Aunque, a pesar de estas importantes
mejoras legislativas, queda mucho por hacer para mejorar la observancia de esas leyes
ya que solo el 25% de los pases considera que su acatamiento es bueno (Organizacin
Mundial de la Salud, 2013).
El aumento del uso de los sistemas de retencin para nios que protegen a los
lactantes y a los nios pequeos contra las lesiones que se pueden producir en un
accidente es de vital importancia. Estos sistemas permiten reducir la probabilidad de
accidente mortal en un 70% aproximadamente entre los lactantes y entre un 54% y un
80% entre los nios pequeos. Hay leyes que exigen el uso de sistemas de retencin
para nios en 96 pases. La mayora de los pases de ingresos elevados disponen de
leyes sobre el uso de sistemas de retencin para nios, sin embargo estas leyes son
mucho menos frecuentes en los pases de ingresos medios y bajos (Organizacin
Mundial de la Salud, 2013).
Para la mayora de los pases la observancia de las leyes sobre el uso de sistemas
de retencin para nios continua siendo baja, incluyendo los de ingresos elevados. Solo
17 pases, el 9% considera que su observancia es buena (Organizacin Mundial de la
Salud, 2013).

12
1.3. Las polticas de transportes en relacin a los peatones y los ciclistas

Los datos existentes aportan una importante advertencia para los gobiernos
respecto de la necesidad de tener en cuenta a los usuarios no motorizados de la va
pblica. El 27% de las muertes por accidentes de trnsito afectan a los peatones y los
ciclistas. Lamentablemente, en los pases de bajos ingresos esta cifra puede se acerca al
33% y en algunos pases puede llegar a alcanzar, e incluso a superar, el 75%
(Organizacin Mundial de la Salud, 2013). Diversas investigaciones brindan
informacin acerca de que las colisiones de vehculos de motor impactan de manera
sorprendente en los sectores vulnerables y pobres de la sociedad. Ms all de que el
sector pobre es el ms afectado a la hora de hablar de vctimas de accidentes de trnsito,
adems poseen acceso limitado a la atencin de urgencias luego de un choque (Nantulya
& Reich, 2003).
Una tarea de suma importancia para los gobiernos ser entonces lograr que los
desplazamientos a pie y en bicicleta sean ms seguros. Tratando de fomentar su uso
debido a que son opciones ms saludables y baratas (Organizacin Mundial de la Salud,
2013). A pesar de lo explicado anteriormente, solo 68 pases disponen de polticas
nacionales que fomentan los desplazamientos a pie y en bicicleta; y solo 79 pases
poseen polticas para proteger a los peatones y ciclistas apartndolos del trfico
motorizado de gran velocidad. Actualmente, aunque los gobiernos reconocen cada vez
ms la necesidad de fomentar formas alternativas para desplazarse, se debe hacer ms
hincapi en la seguridad de dichas alternativas. La seguridad de peatones y ciclistas es
fundamental para reducir el nmero mundial de muertes por accidentes de trnsito
(Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
Una forma de aumentar la seguridad de los desplazamientos y reducir la
congestin del trnsito es el transporte pblico. Los sistemas de transporte pblico
seguros se consideran cada vez ms como una forma importante de mejorar la seguridad
de los desplazamientos, especialmente en las zonas urbanas. La inversin en transportes
pblicos seguros tambin es considerada como un mecanismo para alentar una mayor
actividad fsica y promover la salud (Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
Ms de 100 pases cuentan con polticas nacionales de inversin en el transporte
pblico. Este tipo de transporte se encuentra bien regulado por lo que es
considerablemente ms seguro que el desplazamiento en automvil privado en la
mayora de los pases de ingresos elevados. Sin embargo, en muchos pases con
13
ingresos bajos o medios, cuyas economas se encuentran en pleno desarrollo, el
crecimiento del transporte pblico no regulado y poco seguro ha ocasionado entre sus
usuarios un aumento de las lesiones causadas por accidentes de trnsito. Es por esto que
los gobiernos deben velar porque los sistemas de transporte publico sean ms seguros y
accesibles (Organizacin Mundial de la Salud, 2013).

1.4. Recomendaciones de la OMS

La OMS (2013) considera que se han hecho verdaderos progresos para mejorar
la seguridad vial y salvar vidas, sin embargo, son necesarias medidas ms rpidas y ms
concertadas para evitar la prdida innecesaria de muchas vidas ms en las vas pblicas
de todo el mundo.
Los gobiernos debern emitir de forma urgente leyes integrales que se ajusten a
las practicas optimas relacionadas con todos los factores de riesgo fundamentales, con la
finalidad de reducir esta causa prevenible de lesiones y muerte. As como invertir
recursos, tanto financieros como humanos, suficientes para lograr el cumplimiento de
esas leyes, si se pretende que estas tengan xito. La sensibilizacin de la poblacin
puede ser una importante estrategia para que se entiendan y se apoyen estas medidas
legislativas sobre el acatamiento de las leyes (Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
Adems la OMS (2013) plantea que son necesarios esfuerzos concertados para
lograr que la infraestructura vial sea ms segura para los peatones y los ciclistas. Por lo
tanto, al momento de tomar decisiones sobre la poltica de seguridad vial, la
planificacin de los transportes y el uso de la tierra, se debern tener en cuenta las
necesidades de estos usuarios de la va pblica. La tarea de los gobiernos consistir en
examinar la forma de integrar las formas de desplazamiento no motorizadas en sistemas
de transporte ms sostenibles y seguros (Organizacin Mundial de la Salud, 2013).
Estas no son todas las recomendaciones que la OMS realiza, adems de las
mencionadas anteriormente se sugiere la mejora de la seguridad de la infraestructura
vial, la intensificacin las tareas para mejorar las normas sobre los vehculos y la mejora
en la atencin a los accidentados (World Health Organization, 2013).
La OMS (2004) plantea que a nivel mundial se vuelve necesario reforzar la
seguridad del sistema de trnsito para todos los usuarios del mismo, con el fin de
disminuir las desigualdades en los riesgos de sufrir traumatismos por choques en la va

14
pblica. Para ello se pens en un enfoque que incorpore elementos decisivos que no
estaban incluidos en las estrategias anteriores. Para lograr esto, es necesario que las
personas encargadas de elaborar y aplicar las polticas (como as tambin los
profesionales y especialistas), reconozcan que los traumatismos causados por el trnsito
constituyen un problema urgente al que pueden aplicarse soluciones ya bien conocidas.

1.5. El enfoque sistmico segn la OMS

La Organizacin Mundial de la Salud (2004) considera que la adopcin de un

enfoque sistmico representa un instrumento esencial a la hora de la prevencin de
traumatismos causados por el trnsito, debido a que el mismo permite identificar
problemas, formular estrategias y supervisar el desempeo.
La concepcin del modelo de transporte por carretera, como un sistema hombre
mquina fue criticado por Haddon (1968), quien consideraba que el modelo requera
de un tratamiento sistmico integral. En base a esto plante la Matriz de Haddon,
mediante la cual se interrelacionan tres factores en tres fases. Presenta una interaccin
de los factores ser humano, vehculo y ambiente con las fases de una colisin: antes del
choque, el choque mismo y despus del choque. Esta matriz representa, por tanto, un
sistema dinmico y en todas sus celdas pueden hallarse posibilidades de intervenciones
para disminuir las lesiones causadas por el trnsito (Haddon, 1968). En la tabla 1 se
presenta la Matriz de Haddon.

Tabla 1. Matriz de Haddon

FACTORES
Vehculos y
FASE Humano Ambiental
equipamiento

- Informacin - Condiciones - Diseo y trazado

- Actitudes mecnicas del camino
Antes del Prevencin de los - Disminucin de - Luces - Lmites de la
choque choques las facultades - Frenos velocidad
- Aplicacin de la - Maniobrabilidad - Elementos de
ley - Gestin de la seguridad peatonal
velocidad
- Cinturones de
- Uso de
seguridad - Elementos
Prevencin de dispositivos
- Otros dispositivos de protectores
Choque traumatismos de proteccin
seguridad a los costados del
durante el choque - Disminucin de
- Diseo vehicular camino
las facultades
antichoques

15
 - Nociones de - Equipamiento de
Despus del Preservacin de la primeros auxilios - Facilidad de acceso socorro
choque vida - Acceso a la - Riesgo de incendio - Congestin
atencin mdica

Fuente: Haddon, 1968

Apoyado en las ideas de Haddon, este enfoque intenta identificar estrategias y

tcnicas que permitan reducir el nmero de vctimas mortales, estas se han ensayado a
nivel internacional en el marco de investigaciones cientficas y de observacin emprica.
Las estrategias contienen las siguientes medidas: disminuir la exposicin a los riesgos;
prevenir las colisiones; procurar que los traumatismos sean menos graves en caso de
colisin as como tambin atenuar las consecuencias de los traumatismos mejorando la
atencin despus de un choque. Este enfoque integrado de seguridad vial reduce
notablemente las muertes y lesiones graves causadas por el trnsito. La forma ms
eficaz de alcanzar la seguridad vial es lograr que todos los grupos claves (gobiernos y
rganos legislativos, profesionales, usuarios y ciudadanos, medios de comunicacin,
polica, industria, ONG y grupos de intereses especiales) compartan una cultura de la
seguridad vial. Este es considerado el reto ms importante a nivel mundial (OMS,
2004).

1.6. La seguridad vial en Amrica Latina y el Caribe

1.6.1. Antecedentes de la seguridad vial en

Latinoamrica y el Caribe

El nmero de muertos por accidentes de trnsito a nivel mundial es de unos 1,3

millones de personas cada ao. En los pases en vas de desarrollo, dado que el nmero
de vehculos est creciendo rpidamente, esta verdadera epidemia est empeorando de
manera que, de no mediar disposiciones que puedan revertir la situacin, se convertir
en la tercera causa de muerte para el ao 2020 (Planzer, 2005).
Si bien existen cifras globales aproximadas y por su parte, en los pases
desarrollados se mantienen estadsticas en forma y actualizada, en la regin de Amrica
Latina y el Caribe (LAC), la situacin vara desde pases que han logrado desarrollar un

16
sistema adecuado de recopilacin de datos de accidentes para su posterior anlisis, hasta
pases en los que no se cuenta con esa informacin o bien, est incompleta como para
evaluar la real dimensin del problema de seguridad vial (Planzer, 2005).
Existen muchos ndices de seguridad vial (muertos por milln de habitantes,
accidentes por nmero de vehculos, tasas de muertos segn ingreso per cpita y otros),
los que no siempre son fciles de calcular o de comparar entre pases con diversidad
de condiciones, incluso por deficiencias en los mismos datos. Un pas que tenga un
mejor manejo de las estadsticas de accidentes y una menor tasa de accidentes no
reportados, una correcta cuenta de los vehculos registrados y de los vehculos dados de
baja y retirados de los registros, puede presentar ndices peores a otros en que el nmero
de accidentes son sub-reportados o los vehculos dados de baja no son eliminados de los
registros. Esto da cuenta de uno de los principales problemas para disear polticas y
programas de seguridad vial que es la falta de datos confiables (Planzer, 2005).

1.6.2. Estadsticas de la regin

Segn Planzer (2005) la mejor relacin entre muertos y vehculos motorizados,

la obtienen los pases altamente motorizados donde ocurren un 14% de las muertes, con
un 60% de vehculos y solo un 15% de poblacin lo que implica una alta exposicin al
riesgo de sus habitantes. Latinoamrica y el Caribe concentran un 13% de las muertes y
el 14% de los vehculos, ubicndose en segundo lugar. La peor relacin se da en el Asia
Pacifico, concentrndose el 44% de los muertos y solo un 16% de los vehculos y el ms
alto porcentaje de la poblacin con un 54%. A continuacin se presenta la tabla 2, que
muestra cmo se dividen las muertes por accidentes de trnsito por regiones en el
mundo.

Tabla 2. Distribucin Global de muertos por accidentes de trnsito, vehculos registrados y poblacin (en
porcentajes)
Regin Muertos Vehculos Poblacin
Pases altamente 14 60 15

17
 motorizados
Asia Pacifico 44 16 54
Europa Central y 12 6 7
Oriente
Latinoamrica y 13 14 8
Caribe
frica 11 4 11
Medio Oriente y 6 2 4
Noreste de frica
Total 100 100 100
Fuente: Estimating Global Road Fatalities. Global Road Safety Partnership, 2004.

Para el ao 1996, 10 pases de LAC, la mayora de la subregin de Sudamrica,

concentraba ms del 90% de las muertes por el trnsito, como lo muestra la tabla 3. Esta
situacin se ha mantenido a travs de los aos, aun cuando algunos pases han reducido
sus ndices, en promedio los accidentes han aumentado un 14%. Son destacables el 48%
de aumento en Argentina y la disminucin de un 28% en Colombia (Planzer, 2005).
Si realizamos la comparacin en base a tasas de mortalidad (muertos por 10.000 veh.)
vemos que la peor situacin se presentaba en Venezuela con 58,4, en segundo lugar se
encontraba Colombia, la que ha logrado revertir de 54,9 a casi 20 muertos/10.000 veh.,
los menores valores los presentaban en 1996 Bahamas y Barbados con 3,9 y 4,4
muertos/veh., respectivamente (Planzer, 2005).

Tabla 3. Muertos en pases de Latinoamrica y el Caribe (1996 y 2003)

Pas Muertos en accidentes de transito Variacin porcentual
1996 2003
Brasil 26.903 31.000 15%
Colombia 7.784 5.632 -28%
Argentina 6.473 9.556 48%
Venezuela 2.563 3.221 26%
Per 2.163 3.323 54%
Chile 1.925 1.703 -12%
Cuba 1.424 1.309 -8%

Fuente: Planzer, 2005

En el caso del riesgo de muerte (muertos/100.000 habs.) ste vara de 31,1 en

Belice a 2 en Paraguay. Para los datos disponibles apreciamos que la situacin empeor
para Argentina, Ecuador y Costa Rica, siendo en este ltimo el mayor aumento al pasar
de 7,6 en 1996 a 16,67 en 2001. A pesar de haberse llevado a cabo campaas de

18
incentivo al uso del cinturn de seguridad y otras. Lo anterior puede deberse a que
desde el ao 1996 se reestructur el accionar de Concejo Nacional de Seguridad Vial, lo
que debe haber ayudado a mejorar la recoleccin de datos de accidentes, disminuyendo
la sub-notificacin de accidentes y dando como resultado un aumento en el nmero total
de accidentes y muertos (Planzer, 2005).
Para ambos ndices, Panam, Cuba y Chile se ubican en posiciones bajas
respecto al promedio, lo que implican buenos resultados (Planzer, 2005).
Segn datos obtenidos por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (2009), en
Amrica Latina y el Caribe mueren ms de 130.000 personas por ao, alrededor de 6
millones de personas sufren heridas y cientos de miles quedan discapacitadas a
consecuencia de los siniestros viales. La tasa de mortalidad provocada por la epidemia
de la inseguridad vial se ubica en 26 muertos cada 100.000 habitantes. Y es la primera
causa de muerte entre los 15 y los 44 aos. Los costos de la siniestralidad vial en
Latinoamrica y el Caribe llegan al 2% del Producto Bruto Interno. Los muertos y los
heridos a consecuencia de la inseguridad vial implican cada ao unos 65.000 millones
de dlares (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2009).

1.7. Primer y Segundo Foro de Actores para la Seguridad

Vial.

Con la intencin de trabajar en forma mancomunada, para lograr la reduccin de

muertes y lesiones producidas por accidentes de trnsito, es que los pases
representantes del LAC decidieron crear el Primer Foro de Actores para la Seguridad
Vial, el mismo tuvo lugar en San Jos, Costa Rica, del 12 al 14 de septiembre de 2006.
Del mismo participaron 195 especialistas del tema representando a 24 pases de la
regin. Este foro tuvo como objetivos generales: Lograr en el aspecto de la seguridad
vial un enfoque que sea multisectorial como as tambin regional en Amrica Latina y el
Caribe. Implantar voluntad poltica internamente en los gobiernos nacionales y en otras
instituciones que tengan como funcin llevar adelante polticas en toda la regin para
conseguir la reduccin de muertes y discapacidad a consecuencia de las lesiones por
accidentes de trnsito. Fomentar la combinacin ya sea del sector privado, el gobierno y
la sociedad civil, para as poder obtener la aceleracin de programas y planes nacionales
de seguridad vial en toda la regin. Y por ltimo, aseverar que el esfuerzo que se lleve a

19
cabo en la regin, en lo que respecta al tema de la seguridad vial, permita la
colaboracin entre pases y sea sostenible (Arias Snchez, 2007).
El plantel del primer foro program la creacin de una comisin transitoria, la
misma tuvo la responsabilidad de crear un comit regional, el cual concentr integrantes
de sectores relevantes de los gobiernos, sectores privados y la sociedad civil, cuyo
objetivo era fortificar la capacidad para recolectar, usar y compartir informacin de
seguridad vial en toda la regin, impulsar la armonizacin de la legislacin tanto de
seguridad vial como vehicular. Este panel decidi que los miembros que integraran
dicha comisin transitoria seran: Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe
de las Naciones Unidas (CEPAL), Organizacin Panamericana de la Salud (OPS),
Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Mundial y la Fundacin FIA,
adems de la invitacin a participar a miembros adicionales de los pases de
Latinoamrica y el Caribe, ONG, al sector privado como tambin a acadmicos (Arias
Snchez, 2007).
La Comisin Transitoria trabaja con la colaboracin del Global Road Safety
Forum (GRSF) desde el 2007, para as emprender un mecanismo de coordinacin a
nivel regional que apele al sector privado, la sociedad civil como a los sectores
relevantes del gobierno para as lograr la promocin de un enfoque regional para la
seguridad vial. Los resultados de esta comisin fueron: - pensar en desarrollar y
explorar la propuesta para un comit regional; - generar un cambio en la voluntad
poltica al recolectar firmas de los gobiernos para la Declaracin de San Jos, y por
ltimo, - organizar un segundo Foro de Actores para favorecer la creacin de un comit
regional que sea permanente (Arias Snchez, 2007).
El Segundo Foro de Actores para la Seguridad Vial se llev a cabo el 5 y 6 de
Diciembre de 2007 en Rio Grande, Puerto Rico. El objetivo del mismo fue organizar un
enfoque multisectorial a largo plazo para la seguridad vial en Latinoamrica y el Caribe,
que integre la salud, las obras pblicas, el transporte, las agencias del orden, las finanzas
y la educacin. Con el fin de cumplir los mencionados objetivos es que se cre el
Comit Regional permanente, que se centr en fortificar las capacidades individuales de
cada pas para la seguridad vial y el desarrollo de recursos para intervenciones
especficas a nivel nacional y regional. Este comit tambin desarroll los siguientes
objetivos claves para la regin: Membresa multisectorial: encargada de identificar e
involucrar a personas con experiencia en reas claves para que representen a sus pases
y organizaciones a travs de la junta coordinadora del Comit Regional. Esta

20
convocatoria est dirigida a representantes de la sociedad civil, sectores privados y
sectores gubernamentales, los mismos estarn encargados de la representacin del
ministerio de transporte, salud y agencias del orden. Voluntad poltica, promocin y
defensa de la causa: orientada a lograr el compromiso de los funcionarios de los
gobiernos para que estos apoyen el tema de la seguridad vial en sus pases. Los
miembros de los grupos de trabajo pedirn a los representantes de los gobiernos
nacionales que apoyen al Comit Regional, aprueben los Estatutos del Comit Regional
y consideren la seguridad vial como prioridad nacional en sus pases, como tambin
solicitar el respaldo de las Conferencias Ministeriales Regionales y Globales sobre
seguridad vial. Los grupos encargados de la promocin y defensa de la causa tienen
como objetivo llevar a cabo planes de comunicacin estandarizados y estratgicos,
adems de generar la participacin de los medios de comunicacin, y trabajar sobre la
conciencia ciudadana por medio de las organizaciones de base. Datos y Sistemas de
informacin sobre seguridad vial: basado en el fortalecimiento de la recoleccin de
datos y desempeo de sistemas que sean compatibles dentro de la regin. Se considera
que es de suma importancia que los datos sean precisos para poder cuantificar el
problema, las causas y por lo tanto desempear intervenciones eficaces. Armonizacin:
remite a la armonizacin de leyes, estndares y normas para vehculos y carreteras.
Intercambio de conocimientos: centrada en identificar y expandir las mejores prcticas
sobre los siguientes temas: legislacin eficaz, cumplimiento de las leyes sobre conducir
bajo los efectos del alcohol o drogas, institucionalizacin del cambio cultural, impacto
del abuso de substancias y productos de infraestructura eficaces. La interaccin grupal,
el aprendizaje activo como tambin la transmisin de conocimientos basados en la Web
son considerados fundamentales para lograr el xito a la hora de hablar de intercambio
de conocimientos (Segundo Foro de Actores para la Seguridad Vial en Amrica Latina y
el Caribe, 2007).

1.8. La Seguridad Vial en Argentina

1.8.1. Anlisis del contexto nacional

Argentina posee un ndice muy alto de mortalidad derivado de los accidentes de

trnsito. Entre las conductas ms comunes observadas de inseguridad vial, podemos

21
mencionar: la falta de uso del cinturn de seguridad, conducir alcoholizado, uso del
celular al conducir, invasin de sendas peatonales, cruce indebido, no utilizacin del
casco, no respetar las velocidades mximas permitidas. En Argentina hay alrededor de
200.000 siniestros anuales de diversa dimensin de los cuales 100.000 traen como
consecuencia lesionados o vctimas mortales y ms del 50% de los fallecidos son
menores de 35 aos (Silveira, 2012).
En nuestro pas al igual que en el resto del mundo se ha producido un constante
desarrollo y crecimiento del parque automotor generando grandes desbordes en el
trnsito. Desde 1987 a 2007 se increment 3,5 la cantidad de vehculos, pasando de 2,4
millones de unidades a 8,4 millones, ubicndonos en unos de los tres pases con mayor
tasa de motorizacin de Amrica Latina, a razn de 4,73 habitantes por vehculo.
Desafortunadamente este crecimiento de la motorizacin no fue acompaado por un
mejoramiento de la infraestructura vial, trayendo como consecuencia un crecimiento de
la siniestralidad. El aumento de autos particulares, camiones para el transporte de
mercadera, mnibus de mediana y larga distancia frente a la desaparicin del transporte
ferroviario trajo aparejado la instalacin de la epidemia de la inseguridad vial en nuestro
pas (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2009).
En la dcada de 1990 la inseguridad vial alcanz su mximo exponente cuando
se enlaz la siguiente sucesin de factores: devastacin del sistema ferroviario, la
paridad cambiaria con el dlar que permiti el acceso a vehculos particulares a un
mayor nmero de personas, el ingreso al pas de vehculos importados con capacidad
para desplegar grandes velocidades, sumando a esto la falta de previsin por parte del
Estado para adaptar las disposiciones e infraestructura de circulacin del transporte, a
una realidad que estaba cambiando a pasos acelerados. Y fue a partir de esa dcada que
comenzaron a originarse cada vez ms organizaciones sociales formadas por vctimas y
familiares de muertos en siniestros de trnsito. Fueron justamente estas organizaciones
las que consiguieron ubicar la gravedad de la situacin en la agenda poltica del pas
(Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2009).
En definitiva el nmero de muertos en Argentina durante 2013, fue de 7.896
(cifras provisorias al 6/1/2014). Lo que da un promedio diario de 22 personas y un
promedio mensual de 658. De total de muertes mencionado, 2457 ocurrieron en la
Provincia de Buenos Aires, esto representa el 31% de los casos (Luchemos por la Vida,
2014).

22
1.8.2. Normativa en materia de Seguridad Vial en la
Repblica Argentina

El 30 de abril de 2008 fue promulgada la ley N 26.363, la cual complementa y

modifica a la ley Nacional de Trnsito y Seguridad vial N 24.449. Entre otras
disposiciones, esta norma crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial, este organismo
es fundado a iniciativa de la presidenta de la Nacin y puesto en funcionamiento por el
Ministro del Interior y Transporte, para organizar un conjunto de acciones y actores
involucrados en el cumplimiento del plan estratgico, definido por el Gobierno
Nacional, de reducir en un 50% la mortalidad por siniestros de trnsito, en un plazo de
cinco aos (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2008).
Segn la ley precedentemente mencionada, los objetivos de la ANSV son los
siguientes: Coordinar y fiscalizar la implementacin de polticas y estrategias para el
desarrollo de un trnsito seguro en todo el territorio nacional. Favorecer la actualizacin
de la normativa en materia de seguridad vial. Propiciar la armonizacin de la normativa
vigente en las diferentes jurisdicciones del pas. Constituir las caractersticas y
procedimientos de otorgamiento, emisin e impresin de la licencia de conducir
nacional. Autorizar a los organismos de las jurisdicciones del pas a otorgar la licencia
de conducir, certificando y homologando, los centros de emisin y/o impresin de las
mismas. Colaborar en la coordinacin de las tareas de las fuerzas policiales y de
seguridad en materia de fiscalizacin y control del trnsito y la seguridad vial. Idear un
sistema de puntos aplicable a la licencia nacional de conducir. Coordinar el
funcionamiento de los organismos integrantes del Sistema Nacional de Seguridad Vial.
Disponer la emisin de los informes del Registro Nacional de Antecedentes de Trnsito,
como requisito obligatorio para gestionar la licencia nacional de conducir y la
transferencia de vehculos. Crear un modelo nico de acta de infraccin, estableciendo
los procedimientos de emisin, entrega, carga y digitalizacin, as como el seguimiento
de las mismas. Regularizar con todas las jurisdicciones del pas, la puesta en
funcionamiento del sistema de revisin tcnica obligatoria para todos los vehculos.
Permitir, en vas nacionales, la colocacin de sistemas automticos y semiautomticos
de control de infracciones. Coordinar el sistema de control de trnsito en estaciones de
peajes de rutas concesionadas. Participar en la regulacin, implementacin y
fiscalizacin del sistema de monitoreo satelital de vehculos afectados al transporte de

23
pasajeros y cargas, de carcter interjurisdiccional. Coordinar con los integrantes del
Sistema Nacional de Seguridad Vial y otros organismos competentes, la formulacin,
implementacin y fiscalizacin de un sistema de control de jornada y descanso laboral
de los conductores profesionales. Establecer un programa anual de control eficaz del
trnsito para el efectivo cumplimiento de la ley. Efectuar y promover la investigacin de
siniestros de trnsito. Confeccionar campaas de concientizacin en seguridad y
educacin vial (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2009).

24
Captulo 2: Psicologa del Trnsito y la Seguridad Vial

2.1. Psicologa aplicada a la conduccin

2.1.1. Aspectos generales

El estudio del comportamiento humano en conduccin es fundamental para la

mejor comprensin del fenmeno vial, dado que son las personas quienes toman las
decisiones sobre la ruta, tipo de vehculo, cuidado del mismo, infraestructura,
generacin de normas, as como quienes ejercen acciones sobre los mandos de un
vehculo en cada momento de la conduccin (Nunez Gonzlez & Snchez Pardo, 2008).
El factor humano es un concepto mltiple, pues tiene que tener en cuenta los
muy diversos aspectos de la psique humana y cmo cada uno de ellos tiene su
relevancia en la actuacin como conductores (Nunez Gonzlez & Snchez Pardo, 2008).
Es por esto que se deben tener en cuenta los aspectos psicofsicos, como la
atencin y la percepcin; los aspectos motivacionales y emocionales de las personas; las
diferencias individuales, y finalmente las cuestiones del comportamiento social de los
individuos. Los accidentes han de ser explicados por una ecuacin en la que aparece una
combinacin de factores humanos, vehiculares y estructurales pero en el que el peso de
los tres factores es relevante (Nunez Gonzlez & Snchez Pardo, 2008).
Nunez Gonzlez y Snchez Pardo (2008) explican que una peculiaridad
del comportamiento humano en conduccin, es que siendo posible estudiarlo desde los
principios generales de la conducta humana, nos encontramos con actitudes y
situaciones propias de este mbito, que precisan de interpretaciones y estudios propios,
por lo que no siempre es posible aplicar al comportamiento humano en conduccin los
mismos principios que al comportamiento humano en otras facetas vitales.
El grado de control voluntario o involuntario sobre el vehculo es un aspecto
muy importante del comportamiento humano en conduccin. Es cierto que existe un
importante nivel de control consciente sobre la actuacin del conductor sobre su
vehculo pero se reconoce que, en determinados momentos de la conduccin, el control
sobre el vehculo es ms automtico y no tan consciente como en otros (Nunez
Gonzlez & Snchez Pardo, 2008).
25
2.1.2. Anlisis de la tarea de conduccin

La conduccin de automviles es una actividad usual para una gran parte de la

poblacin, la misma puede aprenderse sin demasiados inconvenientes y en un perodo
de tiempo considerablemente breve.
Para Egea Caparrs (2011) la tarea de conduccin se desarrolla en tres niveles de
actividad diferentes: un nivel de control, un nivel tctico o de maniobra y un nivel
estratgico o de planificacin. Los tres niveles implican mantener el vehculo en una
trayectoria predeterminada, maniobrar (evitar otros vehculos, girar a la izquierda en
una interseccin, etc.) y la navegacin o planificacin de un desplazamiento. Adems
cada uno de ellos vara en cuanto a la complejidad o cantidad de informacin que
interviene en el proceso, otra diferencia entre los niveles est relacionado con la escala
temporal: mientras el nivel de control abarca apenas unos milisegundos, el nivel de
maniobra se desarrolla en una escala de segundos, hasta finalmente el nivel estratgico,
que implica una duracin mayor.
Stradling y Meadows (2000) consideran a la conduccin una actividad expresiva
en la cual pueden identificarse tres fases: La primera la denominan fase de maestra
tcnica, la misma comienza cuando el conductor aprende cmo controlar la posicin y
las maniobras del vehculo (poner el auto en marcha, parar, acelerar, controlar el
embrague, pasar los cambios, dar marcha atrs, maniobrar a travs del espejo
retrovisor); la segunda fase: lectura de la va, en la que el conductor aprende a: 1)
identificar que indicadores debe tener en cuenta para anticipar las acciones de los otros
usuarios de la va, en especial las acciones no sealizadas o inesperadas, 2) manejar
situaciones mal definidas y condiciones inusuales de trfico. La ltima de las fases es la
expresiva, en la que el conductor utiliza la forma de conducir como una expresin de
sus caractersticas de personalidad, actitudes y motivaciones. Los autores tambin
sostienen que el estilo de conduccin vara con la edad, gnero y la experiencia que
posea el conductor, pero, destacan que, algunos guiones bsicos pueden conservarse a lo
largo de toda la experiencia en conduccin.

26
2.2. Propensin a los accidentes

El concepto de propensin a los accidentes data de 1919 y hasta nuestros das

ha sido objeto de amplias controversias. El anlisis estadstico de la distribucin de los
accidentes ha sido utilizado tanto por los defensores como por los detractores del
trmino (Nunez Gonzlez & Snchez Pardo, 2008).
Por una parte, la idea de la propensin est ligada a la observacin de que una
parte de los accidentes resultan provocados por un nmero reducido de personas. Sin
embargo, Mintz y Blum (1949), critican este argumento sealando que incluso en una
distribucin al azar es de esperar que unas pocas personas tengan varios accidentes y
otras no tengan ninguno. La idea de propensin implica necesariamente la idea de
prediccin. Ser propenso a algo significa tener alguna diferencia individual que puede
ser identificada como causante de una mayor vulnerabilidad (Nunez Gonzlez &
Snchez Pardo, 2008).
Varios autores han desarrollado trabajos encaminados a la bsqueda de
caractersticas individuales relacionadas con la probabilidad de sufrir accidentes y de los
distintos enfoques nacen distintas conceptualizaciones del trmino "propensin". La
idea subyacente en todos estos autores es que, si existe un grupo de conductores ms
propenso a tener accidentes, la mayor proporcin de accidentes de este grupo debe
mantenerse a lo largo del tiempo. Pero los datos no son decisivos, porque las
correlaciones no son muy altas. Otra cuestin que se plantea tiene que ver con la
especificidad del concepto de proclividad a los accidentes. Una persona propensa a
tener accidentes en la carretera, por ejemplo, tambin sera propensa a tener accidentes
en el trabajo, en su casa, etc. Esta postura se resume en una frase muy conocida en el
mundo del trfico: el hombre conduce como vive (Nunez Gonzlez & Snchez Pardo,
2008).
El problema es que se da como explicacin algo que no es ms que una mera
descripcin. Es decir, tal persona tiene ms accidentes porque es ms propensa, y a la
vez es ms propensa porque tiene ms accidentes. Siguiendo a Nunez Gonzlez y
Snchez Pardo (2008), sera adecuado descartar el concepto de "propensin a los
accidentes" y empezar a hablar de "involucracin diferencial en accidentes". La ventaja
de este ltimo trmino es que se refiere al estudio de diferencias individuales en la
ocurrencia de accidentes, independientemente de si se trata de alguna caracterstica

27
estable o no, de si est referida a rasgos de personalidad, a aptitudes, actitudes o
cualquier otra variable susceptible o no de modificacin.

2.3.1. La Teora Homeosttica del Riesgo

La Teora Homeosttica del riesgo (Wilde, 1988) surge como una teora sobre la
toma de decisiones que realizan los conductores de vehculos. Los presupuestos
principales de esta teora se desarrollan a continuacin: 1) Cada usuario tiene un nivel
elegido, tolerado, de riesgo de accidente. Este nivel de riesgo tolerado de accidente es
una estimacin del riesgo ptimo que se desprende de una alternativa de conducta que
depende de los beneficios que el usuario espera obtener, menos los costes anticipados.
El riesgo elegido intenta equilibrar los beneficios y los costes esperados de forma que la
utilidad de sus elecciones est maximizada. 2) Existen cuatro tipos de factores
motivacionales que influyen en el nivel elegido de riesgo de accidente en trfico: a)
ventajas esperadas de las alternativas de conducta peligrosa, b) los costes esperados de
ellas, c) los beneficios esperados de las alternativas de conducta prudente y d) los costes
esperados de estas ltimas. 3) El usuario experimenta una cierta cantidad de riesgo
subjetivo de accidente en un momento determinado y frente a una situacin de trfico
concreta. Este riesgo subjetivo de accidente depende de factores perceptivos, de la
estimacin que el sujeto hace de su propia habilidad y por ltimo de la velocidad
momentnea del usuario y su trayectoria en relacin con el ambiente fsico de la
carretera y las trayectorias y velocidades percibidas de los otros usuarios en el mismo
marco espacio-temporal. 4) El usuario, en un momento dado, compara su nivel de riesgo
tolerado con el nivel de riesgo experimentado o subjetivo e intenta disminuir la
diferencia entre ambos. La eliminacin de esta divergencia puede darse a un nivel
moderadamente consciente o pre - atencional. 5) Existen grandes diferencias
individuales en la habilidad para lograr eliminar la discrepancia existente entre riesgo
tolerado y riesgo subjetivo debido a las diferencias en la habilidad para identificar
correctamente el nivel de peligro al que el sujeto est expuesto (Wilde, 1988).
La accin de ajuste que el conductor ejecuta para disminuir la diferencia entre
riesgo experimentado y riesgo tolerado es una alternativa de conducta que
subjetivamente se percibe como que satisfar mejor el nivel de riesgo elegido. El

28
resultado de este ajuste no es un nivel de riesgo igual a cero, sino aqul que igualar al
nivel de riesgo que el conductor est dispuesto a aceptar (Egea Caparrs, 2011).

2.3.2. El Modelo de Riesgo- Cero

Ntnen y Summala desarrollaron una teora en la que describen al conductor

como un agente activo cuya conducta es propositiva, dirigida a metas y basada en
objetivos e intenciones. Resaltan que los motivos y las emociones tienen ms
importancia que las habilidades en el momento de tener que explicar el comportamiento
en conduccin. Por otro lado consideran a la accin de conducir como una tarea de
pasos autoimpuestos, en la que el usuario es el que determina el nivel de exigencia en
cada momento (Summala, 1988).
A continuacin se desarrollan los presupuesto fundamentales de esta teora: 1)
Existen dos grupos de determinantes motivacionales de la actividad de conduccin: a)
los motivos excitatorios: encargados de impulsar la conducta en direccin de adoptar
comportamientos arriesgados, b) los motivos inhibitorios: son aquellos que llevan a
adoptar decisiones que implican comportamientos prudentes. Cuando se da un
equilibrio entre ambos determinantes motivacionales el comportamiento en conduccin
se mantiene dentro de los lmites de aceptacin, es decir, en un nivel de riesgo
moderado. 2) El motivo bsico de la tarea de conduccin consiste en llegar al destino de
forma segura, pero existen otras tendencias motivacionales de carcter excitatorio que
llevan, en la mayora de los casos, a adoptar comportamientos que implican un nivel de
riesgo aumentado. Dichas tendencias son las siguientes: a) presiones motivacionales
determinadas por la propia situacin u objetivos del desplazamiento: por ejemplo, el
apresuramiento, b) emociones relacionadas con la actividad de conduccin, tanto como
las no relacionadas: desde la irritacin provocada por un adelantamiento realizado por
otro vehculo hasta las tendencias agresivas del propio conductor, c) los modelos
conductuales: proporcionados por los medios y por los otros usuarios acerca de lo que
se considera una conduccin correcta, d) el exhibicionismo y la autoafirmacin: estas
tendencias emocionales pueden producir una variedad de comportamientos arriesgados,
desde los adelantamientos frecuentes hasta la velocidad elevada, e) los motivos u
objetivos hednicos que puede provocar la actividad de conduccin en s misma, f)
bsqueda deliberada del riesgo: la conduccin puede suministrar emociones o

29
sensaciones intensas derivadas de una conduccin arriesgada. 3) Junto a los motivos
excitatorios en la conduccin actan los motivos inhibitorios de la conducta,
desempendose como un mecanismo compensatorio. El Monitor de Riesgo Subjetivo
es el principal agente de control del riesgo, el mismo impulsa la adopcin de
comportamientos prudentes o inhibitorios de la amenaza o peligro. Este mecanismo de
control tiene una base biolgica cuya respuesta ante un sentimiento de amenaza es una
reaccin inmediata, que implica un mecanismo corporal del sistema nervioso simptico
que prepara al organismo para enfrentarse a dicha amenaza y cuya respuesta tambin es
observable en el sistema nervioso autnomo. Por otro lado a nivel subjetivo, el
sentimiento de amenaza que activa el monitor de riesgo es una percepcin o
anticipacin de la prdida de control del vehculo o de estar en una trayectoria de
colisin. El monitor de riesgo se activa y genera diferentes grados de riesgo subjetivo
miedo o temor dependiendo de la cantidad y naturaleza del riesgo experimentado en el
presente o en la situacin de trfico esperada. 4) La experiencia de riesgo funciona
sobre la base de una respuesta todo o nada. Esto supone un umbral para la percepcin
del riesgo. La experiencia de temor resultante se da en conjuncin con una respuesta
inhibitoria inmediata. Los conductores suelen tolerar cierto grado de incertidumbre o
temor pero usualmente suelen evitar estas situaciones, experimentando un nivel de
riesgo prximo a cero. 5) El equilibrio entre motivos excitatorios e inhibitorios muchas
veces se rompe, obstaculizando el control de las amenazas. Las razones de la sealada
ruptura se deben a una serie de caractersticas de los procesos perceptivos, cognitivos,
de aprendizaje y motivacionales en el comportamiento de conduccin. Entre ellos se
destacan: la adaptacin sensorial a la velocidad y la subestimacin de la misma, la
sobreestimacin de la propia habilidad como conductor, la reinterpretacin de las
situaciones amenazantes pasadas, los efectos del aprendizaje sobre el umbral subjetivo
de riesgo, los efectos de las expectativas y el escaso efecto disuasorio de la vigilancia
policial. 6) Estos factores provocan que los usuarios se adapten la riesgo. Esto, unido al
hecho de la incapacidad para tener en cuenta los riesgos aleatorios del sistema de
trfico, hace que se tolere comnmente riesgos demasiado elevados, pudiendo
producirse de esta manera accidentes (Summala, 1988).
Por otro lado un concepto clave en el modelo de Ntnen y Summala es el de
margen de seguridad, entendido el mismo como un parmetro que emplean los
conductores para controlar los riesgos del trfico. El margen de seguridad sera ese
espacio que el conductor mantiene libre de amenazas o riesgo de colisin con otros

30
vehculos u obstculos mediante la accin que realiza sobre los mandos. Este parmetro
ha podido ser operacionalizado a travs de medidas de distancias espaciales o
temporales, lo que ha permitido obtener una medida del riesgo elegido o subjetivo para
un conductor en una situacin concreta de interaccin (Winsum & Godthelp, 1996).
El Modelo de Riesgo Cero asevera que es fcil que los conductores no tengan en
cuenta las variaciones graduales de los valores de margen de seguridad y que su
respuesta de correccin o respuesta inhibitoria, ante una amenaza percibida, slo se
produzca cuando se supera un determinado umbral (Egea Caparrs, 2011).

2.3.3. Percepcin del riesgo y diferencias individuales

Uno de los factores que pareciera explicar la mayor implicacin en accidentes de

ciertos subgrupos de conductores sera su habilidad en la percepcin o evaluacin de las
situaciones de trfico. Por este motivo se han investigado las diferencias individuales en
percepcin del riesgo respecto de una serie de variables principales (Egea Caparrs,
2011).
En lo que respecta a las variables personales, las ms estudiadas han sido el sexo
(De Joy, 1992; Finn & Bragg, 1986) y la edad (Finn & Bragg, 1986; Groeger &
Chapman, 1996). Por otro lado se han analizado otro tipo de variables de naturaleza
psicolgica y relacionada con estilos cognitivos como la dependencia independencia
del campo (Montoro, Soler & Tortosa, 1988; Shinar, McDowell, Rackoff & Rockwell,
1978).
Finn y Bragg (1986) y Groeger y Chapman (1996) realizaron estudios en los que
analizaron la variable edad en relacin a la percepcin del riesgo, hallando diferencias
entre conductores jvenes y mayores respecto al grado de peligro percibido en
situaciones de trfico. Concluyendo que los jvenes perciben menos peligro mientras
que los mayores perciben un nivel ms elevado del mismo.
La mayor implicacin en accidentes de jvenes frente a conductores de ms
edad y de varones frente a mujeres estara determinada por una realizacin de
maniobras ms arriesgadas en la tarea de conduccin ya que los mismos realizan una
evaluacin deficiente de la peligrosidad de sus comportamientos en el trfico (Finn &
Bragg, 1986).

31
 Groeger y Chapman (1996) realizaron un estudio con cuatro grupos de sujetos
de diferente edad y grado de experiencia en conduccin, en el mismo comprobaron que
los conductores mayores, edad media de 54 aos, dieron puntuaciones ms altas que los
jvenes, edad media de 19 aos, en el factor de peligro percibido. Es decir, los
conductores mayores, tanto hombres como mujeres, consideraron las escenas percibidas
como ms peligrosas que los jvenes como as tambin las evaluaron como ms
demandantes y estresantes, con un riesgo de accidente ms alto y un potencial mayor
respecto a la gravedad de las consecuencias de tal accidente.

2.3.4. Percepcin del riesgo y dependencia

independencia de campo

El constructo dependencia independencia de campo puede definirse como una

habilidad cognitiva (Egea Caparrs, 2011, p. 22). Para Montoro, Soler y Tortosa
(1988), el constructo hace referencia a una capacidad perceptiva individual que permite
aislar e identificar los estmulos relevantes del ambiente e ignora los estmulos restantes,
en una situacin compleja.
Una conduccin segura involucra examinar el entorno visual para identificar y
discriminar los estmulos relevantes para proceder a un desempeo sin obstculos, el
conductor debe ser capaz de extraer del contexto los estmulos adecuados, de manera
que, en una determinada situacin de trfico, sea capaz de elegir la respuesta adecuada
ante los inputs que puedan estar disimulados o camuflados en un campo visual complejo
(Egea Caparrs, 2011).
En lo que respecta al constructo dependencia independencia del campo, un
estilo dependiente implica una capacidad reducida para identificar aspectos del entorno
relevantes para la tarea de conduccin. Los sujetos dependientes del campo son
relativamente menos hbiles en el momento de extraer o discriminar aspectos relevantes
de entre una configuracin ptica compleja, como as tambin menos idneos de divisar
escenarios de emergencia cuando se enfrentan a ellas en el trfico (Montoro, Soler &
Tortosa, 1988).
En un estudio realizado por Shinar, McDowell, Rackoff y Rockwell (1978) han
comprobado que los sujetos dependientes del campo poseen un patrn de bsqueda
visual menos efectivo que los sujetos independientes del campo, que se refleja en un

32
menor nmero de fijaciones en las partes informativas de una situacin de trfico. Los
sujetos dependientes del campo necesitan ms tiempo para procesar la informacin
visual disponible y son menos eficientes y ms rgidos en la bsqueda visual de
informacin relevante. Los sujetos independientes del campo requieren de un tiempo
mnimo para adquirir la informacin relevante en una escena, suficiente para mantener
el vehculo en una trayectoria correcta.

33
 Captulo 3: Normas

3.1. Desconfianza

Siguiendo a Fernandez-Dols (2001), la competicin, la necesidad de control y

nuestra percepcin sesgada del mundo hacen que la bsqueda de personas dignas de
confianza sea ms difcil de lo que parece. Tener un medio social confiable es
imprescindible para sobrevivir, as que los seres humanos tratan de construir
confianza en cualquier sociedad (Fernandez-Dols, 2001). Para tal construccin cuentan
con dos grandes tipos de recursos: recursos destinados a evitar la soledad y recursos
destinados a evitar la incertidumbre. Para lo primero, los seres humanos hemos
inventado el amor. Para lo segundo, las normas (Fernandez-Dols, 2001). Fernandez-
Dols (2001), afirma que el amor, en trminos muy amplios, es sencillamente
aceptacin del otro.

Cuando se habla de normas, uno piensa inmediatamente en las leyes pero al

psiclogo social, no le interesan exclusivamente las normas formales, las normas
escritas o las leyes, sino sobre todo, las normas que permiten, en la vida cotidiana,
predecir el comportamiento de los dems y actuar en consecuencia (Fernandez-Dols,
2001).

El cumplimiento o incumplimiento de esas normas tiene varias consecuencias

importantes: en primer lugar son tiles para establecer costos y beneficios de una
determinada accin y en segundo lugar nos dan pistas sobre los valores morales que
rigen una sociedad y que cuestiones van a provocar las reacciones emocionales ms
intensas (Fernandez-Dols, 2001).

3.1.1. Aceptacin del otro

Siguiendo a Fernandez-Dols (2001), el concepto de aceptacin gira en torno a

tres puntos de referencia: identificacin, congruencia de intereses y respeto. La
identificacin alude a una de las cuestiones ms complejas e importantes de las
relaciones entre grupos en una sociedad (Fernandez-Dols, 2001). Nuestra comodidad

34
psicolgica depende en gran medida de que sintamos que pertenecemos a grupos que
nos permiten compararnos ventajosamente con otros grupos sociales (Fernandez-Dols,
2001). Buscamos dimensiones de comparacin con los dems que nos sean ventajosas,
marcando una mxima diferencia entre nosotros y ellos (Fernandez-Dols, 2001).

Fernandez-Dols (2001), afirma que la identidad reduce la desconfianza con

respecto a otros miembros del grupo con el que nos identificamos, pero la exacerba con
respecto a los grupos de los que no nos sentimos miembros, al extremo de justificar el
prejuicio, la discriminacin o la violencia abierta entre grupos. Segn Fernandez-
Dols (2001), la congruencia de intereses posee una mecnica menos sutil y ms
fcilmente comprensible. Aceptamos al otro ms fcilmente en la medida en que sus
intereses y los nuestros coinciden. Y contina explicando que por inters se puede
entender valor. Un valor es un criterio sobre lo que es bueno o malo, de modo que
congruencia de intereses quiere decir, que en este contexto, acuerdo con lo que es
moralmente aceptable o reprobable (Fernandez-Dols, 2001). Pero inters puede
tambin entenderse como necesidad o aspiracin; se entiende, en este caso, que hay
coincidencia de intereses con otros, especialmente con otros grupos, cuando dichas
personas o grupos no compiten por los mismos recursos (Fernandez-Dols, 2001).

El tercer elemento necesario para comprender cuales son los ingredientes que
constituyen la aceptacin del otro es el respeto (Fernandez-Dols, 2001). Respeto y
justicia no son sinnimos, el respeto es un ingrediente previo al concepto de justicia. La
justicia, al menos en su acepcin clsica, alude a una correcta distribucin de bienes
(Fernandez-Dols, 2001). El respeto, siguiendo a Fernandez-Dols (2001), alude a algo
previo, elemental, que consiste en el reconocimiento del otro como persona. La falta
absoluta de respeto consiste en considerar al otro como una cosa. El respeto se
manifiesta en las relaciones cotidianas y su presencia o ausencia tienen efectos
indelebles, probablemente tan importantes como la presencia o ausencia de justicia
(Fernandez-Dols, 2001).

3.2. Legitimidad y eficacia

Fernandez-Dols (2001) asegura que para confiar en otra persona no basta con
aceptarla y sentirnos atrados por ella. Una buena convivencia exige, tarde o temprano,

35
ciertas normas. Las normas nos permiten hacer al otro ms predecible y, por tanto, ms
confiable (Fernandez-Dols, 2001).

Oceja y Fernandez-Dols (1998) afirman que los componentes fundamentales de

las normas que favorecen la confianza son dos: legitimidad y eficacia. Una norma es
legtima cuando existe un consenso respecto a su carcter moral. Es decir, cuando el
grupo al que se le impone la norma piensa que sta es bsicamente correcta, o al menos,
no moralmente incorrecta (Fernandez-Dols, 2001). Una norma es eficaz cuando
satisface las funciones para la que han sido diseada, reforzando las relaciones sociales
que regula; para ello debe, ante todo, ser cumplida por la mayor parte de los miembros
del grupo al que afecta (Fernandez-Dols, 2001). Una buena norma no solo es legtima
sino tambin cumplida por la mayor parte de las personas a las que est dirigida
(Fernandez-Dols, 2001).

Fernandez-Dols (1993) afirma que si una norma es legtima pero no es cumplida,

los efectos de su incumplimiento son notablemente perversos. Segn Fernandez-Dols
(2001) una norma puede ser legitima y sin embargo ineficaz, o legitima pero eficaz.
Uno de los grandes problemas que se plantean en la sociedad es lograr un equilibrio que
permita la existencia de normas legtimas pero tambin eficaces (Fernandez-Dols,
2001).

3.2.1. Corrupcin y norma

La corrupcin podra definirse como una manipulacin o transgresin encubierta

de las normas que rigen una organizacin racional, con vistas de lograr un beneficio
privado (Fernandez-Dols, 1995).
La corrupcin es un mal crnico en cualquier organizacin burocrtica y resulta
del inevitable conflicto entre intereses individuales y colectivos. Y, como explica
Fernandez-Dols (1995), posiblemente sea preciso no slo a analizar la corrupcin
propiamente dicha, sino tambin el estereotipo que la opinin pblica, o ciertos sectores
de la opinin pblica, tienen de la corrupcin. Es necesario, educar a la poblacin sobre
las consecuencias negativas que, a largo plazo, tiene para todos -salvo una exigua
minora- dicha tolerancia.
Es preciso transmitir a los polticos la idea de que la corrupcin no se controla, a
largo plazo, ni fomentndola ni castigndola, sino previnindola; eliminando aquellas
36
situaciones que conllevan riesgos de irregularidades que, eventualmente, se vuelven
contra el que las tolera o incluso contra el que las fomenta. Con el fin de controlar la
corrupcin es preciso investigar los mecanismos situacionales que favorecen la
aparicin y tolerancia de continuos de corrupcin (Fernandez-Dols, 1995).

3.2.3. Cuatro errores comunes sobre la corrupcin

Existen cuatro errores tpicos a la hora de abordar el problema de la corrupcin:

El primer error consiste en dejarse llevar excesivamente por la metfora: algo que est
muerto, habiendo estado vivo, se pudre, se corrompe. En este sentido, la corrupcin se
entiende como un grave deterioro del organismo social y es fcil caer en la ilusin de
que "cualquier tiempo pasado fue mejor (Fernandez-Dols, 1995).
La corrupcin no es, por razones obvias, fcilmente cuantificable ni es
necesariamente su volumen lo que la delata, sino factores cualitativos. Es un mal
endmico de toda sociedad cuyos valores consideren ms importante el bien pblico que
el privado en ciertos contextos. Fernandez-Dols (1995) afirma que, en trminos
amorales, que los dems respeten normas tales como pagar impuestos, no utilizar el
dinero pblico con fines personales, ser objetivos en los criterios de seleccin, no
aprovechar cierta informacin privilegiada etc., es particularmente provechoso si
nosotros mismos no las respetamos.
Si nadie pagara o tratara de ser objetivo no habra nada de lo que aprovecharse;
as que la tentacin de obligar a los dems a cumplir la norma, en provecho de nuestra
transgresin personal es muy grande. Por ello la corrupcin aparece en todos aquellos
proyectos que, paradjicamente, consideran el logro del bien comn como un valor
irrenunciable (Fernandez-Dols, 1995).
Un segundo error, relacionado con el primero, es suponer que un rgimen est
"muerto" porque existe corrupcin, y que precisa un "cirujano de hierro" que lo cure o
"una revolucin" que lo entierre. Con tales soluciones se sale de un terrible mal para
caer en algo peor: el terror, una forma de control social basada en la brutalidad
(Fernandez-Dols, 1995). Una sociedad sufre extraordinariamente la corrupcin, pero la
situacin es peor si sufre un rgimen de terror, y an ms terrible si se da la conjuncin
entre un extremo terror y una extrema corrupcin.

37
 Fernandez-Dols (1995) explica que el tercer error consiste en suponer que la
corrupcin es el resultado de grupos o individuos cuyas caractersticas personales son
especialmente dainas. En la mente popular, la metfora de la manzana podrida
viene aqu en ayuda de la metfora de la corrupcin. Adems, si bien es cierto que las
caractersticas personales pueden facilitar ciertos hechos sociales pero no suelen ser
determinantes. Siempre habr personas dispuestas a corromperse, lo que determina la
mayor incidencia de este tipo de problemas es, desde la lgica psicosocial, el tipo de
situacin en el que se ven inmersos los individuos.
Ervin Staub (citado por Fernandez-Dols, 1995), ha mostrado que las races del
terror, en su acepcin ms amplia, no provienen de las caractersticas de los verdugos
-siempre habr individuos dispuestos a ser verdugos- sino de la actitud de los
espectadores pasivos. Y contina su exposicin afirmando que si la gente, los
ciudadanos respetables consienten pequeas agresiones (ej. agresiones entre
adolescentes, agresiones simblicas, etc.) estn empujando, por omisin, a los violentos
hacia formas ms graves de agresin, en una infernal espiral que Staub denomina el
continuo de destruccin. El mismo proceso puede aplicarse a la corrupcin: si una
sociedad consiente, por omisin, "pequeas transgresiones" en sus relaciones con las
burocracias, est alentando el paso de la corruptela a la corrupcin, en un continuo de
corrupcin cuyos efectos no son trgicos a corto plazo pero acaban por imponer su
terrible ley (Fernandez-Dols, 1995).
El cuarto error en el que se incurre con frecuencia como explica Fernandez-Dols
(1995), tiene que ver con la insuficiencia de la lgica de disuasin e incluso como esta
puede volverse insuficiente. Endurecer la ley no afecta a las condiciones en las que la
transgresin se produce sino a sus consecuencias. Pero las personas no tienen un
conocimiento objetivo sino una percepcin subjetiva de las consecuencias de su
conducta, y esa percepcin depende probablemente ms de su entorno social inmediato
que del mayor o menor rigor de las sanciones. Para el hombre de la calle la ignorancia
de la ley s exime de su cumplimiento (Fernandez-Dols, 1995).
Este malentendido entre el legislador y el ciudadano complica la aplicacin de
sanciones ya que, a sanciones ms graves, procedimientos de sancin ms largos,
costosos y, a la larga inviables porque existe una mayor resistencia por todas las partes
(perseguidores y perseguidos) a aplicarlas. La exasperacin que produce la lentitud de
los procesos sancionadores genera ms corrupcin o algo todava peor: la tentacin,
entre las vctimas, de recurrir a la fuerza bruta sin garantas de objetividad ni

38
racionalidad (Fernandez-Dols, 1995). Paradjicamente, es la excesiva exigencia de que
los mecanismos de control social descansen exclusivamente en procedimientos
policiales, lo que paraliza la propia actuacin de la polica y crea una notable dejacin
de responsabilidades en la sociedad en general.

3.2.4. Respeto de normas y tolerancia a la corrupcin

Segn Fernandez-Dols y Oceja Fernndez (1994), una perspectiva estrictamente

psicolgica entendera la corrupcin como el resultado de unas determinadas
caractersticas personales basadas en procesos tales como el desarrollo moral del
individuo o las estrategias de atribucin adquiridas durante la socializacin. Por lo tanto
la aproximacin al concepto de corrupcin que se utilizar aborda este tema desde una
perspectiva psicosocial y no simplemente psicolgica.
Una perspectiva psicosocial rastrea fundamentalmente aquellas caractersticas
situacionales que provocan determinadas conductas en individuos (no en grandes
colectivos), pero con independencia de las caractersticas de los individuos.
Fernandez-Dols y Oceja Fernndez (1994), aseguran que: Desde este punto de
vista, fenmenos como la corrupcin, entendida como la vulneracin sistemtica y
generalizada de normas formales en provecho propio, serian el resultado de una
determinada situacin social que facilitara o incluso obligara a desarrollar conductas
tales como el nepotismo, el clientelismo u otras diversas formas de prevaricacin. La
hiptesis de estos investigadores, por lo tanto, es que tal situacin social se define por
una transgresin que es previa a las transgresiones caractersticas de la corrupcin: un
incumplimiento generalizado, por parte de una determinada poblacin, de una norma o
un sistema de normas.
Las transgresiones que suelen entenderse como corrupcin son en realidad el
resultado de la transgresin previa de una norma no identificada con la corrupcin. El
origen de la corrupcin no se localiza, psicosocialmente hablando, en las transgresiones
que la opinin pblica suele identificar como corrupcin sino en una transgresin previa
generalizada que pone a sus vctimas en una situacin de indefensin ante la
arbitrariedad, la evitacin de las sanciones negativas o el logro de sanciones positivas
solo puede lograrse mediante la fuerza o el fraude (Fernandez-Dols & Oceja Fernndez,
1994).

39
 De lo expuesto hasta aqu se desprende que la corrupcin no es sino la
manifestacin de un problema ms general que se producira en ciertas situaciones
sociales en las que se implantan normas cuyo grado de cumplimiento es prcticamente
nulo (Fernandez-Dols & Oceja Fernndez, 1994).

3.3. Norma Perversa

3.3.1. El concepto de norma perversa

Por definicin una norma perversa es una norma social explcita, y sujeta a
sanciones, que no es respetada. La Psicologa Social ha considerado que las normas
sociales son el resultado de un proceso interactivo que, por razones funcionales, da
lugar a un patrn de conducta compartido (Fernandez-Dols, 1993). Las normas,
universalmente incumplidas pero capaces de dar lugar a sanciones, tanto positivas como
negativas, son denominadas normas perversas y pueden dar lugar a un conjunto de
fenmenos que coinciden habitualmente con lo que suele identificarse como corrupcin
en determinados contextos (Fernandez-Dols y Oceja Fernndez, 1994).
En este punto se encuentra una superposicin de dos fenmenos: por una parte
una norma explicita e incumplible y, por la otra, la aparicin de endogrupos que
permiten al sujeto eludir de alguna forma el cumplimiento de la norma incumplible,
satisfaciendo, a pesar de todo, los objetivos que vienen dictados por la funcin de dicha
norma.
Para Fernandez-Dols (1992), de estos dos fenmenos que parecen estar
interrelacionados, por una parte una norma incumplible y, por la otra, una estructura
social fragmentada en grupos informales cerrados, hay que subrayar en este caso el
primero: una norma explcita e incumplible que un grupo asume o sufre por iniciativa de
otro grupo o por propia iniciativa.
Por explcita entendemos, siguiendo a Fernandez-Dols (1992), que un grupo
de jueces ajenos a la norma predecir su cumplimiento con un grado considerable de
acuerdo. Por incumplible entendemos una norma que, solo puede cumplirse en
trminos ideales o excepcionales. Sigue siendo una norma en tanto y en cuanto parece
definir los objetivos del establecimiento conductual analizado y puede suponer la
administracin de sanciones, pero de hecho no se cumple. Las normas perversas suelen
ser impuestas a todos los grupos de un subsistema social o al menos al grupo sin
40
autoridad a partir de la imitacin o la coaccin de un sistema social jerrquicamente
superior.
Segn Fernandez-Dols (1992) la norma perversa desmoraliza por igual al grupo
con autoridad y al grupo subordinado, disminuye los mecanismos de control social con
respecto a otras normas cumplibles y promueve la aparicin de una crtica ms intensa
hacia el que trata de imponer la norma genricamente que al que se desva con respecto
a esta u otras normas.
Las sanciones positivas o negativas que se deriven de una norma perversa son
percibidas como un agravio comparativo que excluye toda idea de justicia o utilidad
(Fernandez-Dols, 1992).
Lograr burlar una norma perversa, o imponerla de forma arbitraria, seria, desde
nuestro punto de vista, percibido como acto prximo a lo que Veblen (1971) denomina
una hazaa. La hazaa, en cuanto produce un resultado til para un agente, es la
conversin hacia sus propios fines de energas anteriormente encaminadas para otro
agente hacia otro fin. Los procesos de influencia social en el grupo se constituiran, as
en torno al individuo que, mediante la fuerza o el fraude, es capaz de llevar a cabo una
hazaa, es decir, burlar la norma perversa o imponerla de forma arbitraria (Veblen,
1971). Segn Fernandez-Dols (1992), los grupos sociales pueden caracterizarse por su
posicin en una estructura social con respecto a una norma perversa.
La norma perversa guarda un parecido con ciertos mecanismos destructivos del
grupo dominante para con los grupos minoritarios. Tal es el caso de la Regla
Universal, una supuesta regla de aplicacin universal pero que de hecho es incumplible
para el grupo subordinado (Fernandez-Dols, 1992). El concepto de norma perversa, a
diferencia de la Regla Universal no es exactamente un mecanismo de dominacin sino
la resultante de una carencia de recursos de poder tanto por parte del grupo dominante
como del subordinado (Fernandez-Dols, 1992).

De acuerdo a Fernandez-Dols (1992), la nocin de norma perversa se refiere ms

al tipo de situacin que postulan autores como Lemert o Becker, en la que la norma es
considerada como un criterio relativamente arbitrario cuya aplicacin en contextos
complejos, como la sociedad urbana, es la resultante de una constante negociacin. En
este caso, sin embargo, la arbitrariedad llega a cotas tan altas que la norma no se
cumple, sin que por ello desaparezca. La presencia de norma perversa no implica
habitualmente eficiencia en los mecanismos de control de los individuos poderosos sino

41
todo lo contrario: suele darse en aquellos casos en que los individuos con autoridad son
sumamente incompetentes. La falta de eficiencia del grupo con autoridad puede deberse
a diversas causas: carencia de algn tipo de recursos, numero limitados de personas,
conflictos previos, etc. La norma perversa es un sntoma claro de esa ineficiencia pues
los que la imponen no solo son incapaces de satisfacer sus metas sino que tambin
ponen en peligro la propia organizacin. Esta es la diferencia fundamental entre un
mecanismo de denominacin y este proceso; el grupo con autoridad y el subordinado
son vctimas simultneamente del fenmeno aunque las consecuencias sean distintas
para ambos (Fernandez-Dols, 1992).
La norma perversa tiene su caldo de cultivo ideal, segn Fernandez-Dols (1992),
en organizaciones sociales complejas que deben enfrentarse a un entorno rpidamente
cambiante. En este contexto normas que fueron respetadas en algn momento de la
historia de la organizacin, comienzan a ser desobedecidas sistemticamente. En
muchos casos las normas perversas surgen con ese carcter desde su comienzo, debido a
la incompetencia de quien las promulga. Fernandez-Dols (1992) aclara que no es
infrecuente la creacin de normas incumplibles por un desconocimiento grave del
contexto de su aplicacin por parte del que las impone. Una tercera fuente de normas
perversas seria la autoridad ms preocupada por la legitimidad que por la validez de sus
normas.
Fernandez-Dols (1992) asegura que en aquellas estructuras sociales en las que
existen normas perversas, la polaridad entre el grupo con autoridad y el grupo
subordinado es sustituida por otra nueva que implica una notable fragmentacin en
endogrupos que giran en torno a lo que sera un acto de nobleza: la realizacin de una
hazaa, es decir, la imposicin (mediante la fuerza o fraude) de una norma alternativa
que permite satisfacer los objetivos del grupo, vulnerando la norma perversa de algn
modo. Fernandez-Dols (1992) explica que este fenmeno se corresponde
frecuentemente con corruptelas muy comunes en la sociedad espaola: el amiguismo,
el enchufe, el nepotismo, etc., que con frecuencia son no causas sino sntomas de la
existencia de normas perversas.
Una segunda consecuencia de la norma perversa, a nivel macrosocial, sera la
posibilidad de establecer una tipologa de sociedades segn el nfasis con que sus
instituciones instauran normas sociales (Fernandez-Dols, 1992). En ciertas sociedades
los criterios de validez de una norma seran prioritarios con respecto a los de
legitimidad. En otras, la legitimidad sera ms importante que la validez y ello

42
acarreara un caldo de cultivo ideal para la dinmica de la norma perversa. Las
sociedades latinas podran encontrarse en el extremo legitimista de tal tipologa,
constituyendo una poblacin de alto riesgo para la generacin de normas perversas.
(Fernandez-Dols, 1992).

3.3.2. Efectos de las normas perversas

Fernandez-Dols y Oceja Fernndez (1994), afirman que es la transgresin

generalizada de esa norma la que crea, a la hora de imponer sanciones que de ella se
derivan, una situacin de arbitrariedad que da lugar a unas nuevas transgresiones que s
suelen identificarse popularmente como corrupcin.
El concepto de norma perversa implica una serie de hiptesis sobre sus efectos.
Por lo que respecta a los efectos de la norma perversa sobre la estructura social del
grupo, Fernandez-Dols (1992) ha aventurado varias hiptesis:
a) Las normas perversas disminuyen los mecanismos de control social con
respecto a otras normas cumplibles.

b) Las normas perversas promueven la aparicin de una crtica ms intensa hacia

el que trata de imponer la norma genricamente que al que se desva con
respecto a esta u otras normas.

c) Las sanciones positivas o negativas que se imponen en nombre de una norma

perversa son percibidas como un agravio comparativo que excluye toda idea de
justicia y equidad.

d) En los grupos que sufren una o varias normas perversas, los individuos capaces
de superar las sanciones derivadas de dichas normas adoptan un rol
caracterstico, con connotaciones negativas pero con alto poder, muy prximo a
las connotaciones de ciertos personajes tales como el boss de un grupo
mafioso.

El concepto de norma perversa aventura la hiptesis de que las normas perversas

parecen tener un notable poder disociativo, que consiste bsicamente en fragmentar un
grupo social o una organizacin en ncleos o subgrupos que negocian o imponen una

43
determinada forma de vulneracin de la norma perversa (Fernandez-Dols & Oceja
Fernndez, 1994).

3.3.3. El reconocimiento de la norma perversa y su efecto

en los juicios de las personas

De acuerdo con el modelo de norma perversa presentado por Oceja y Fernandez-

Dols (1992), la estructura de determinados grupos sociales puede integrar normas
explicitas e incumplibles, asumidas por iniciativa del grupo o por una iniciativa externa.
Tales tipos de norma implican que las sanciones administradas en su nombre, positivas
o negativas, sean arbitrarias. Y tal arbitrariedad tiene una serie de efectos negativos
tales como la disminucin de los mecanismos de control social, la desconfianza de los
subordinados con respecto a sus superiores jerrquicos y, en general, un proceso que
guarda parecidos con lo que popularmente suele entenderse como corrupcin:
arbitrariedad, desconfianza hacia la autoridad y relajamiento general de las reglas
sociales.
En primer lugar, Oceja y Fernandez-Dols (1992) establecen la hiptesis segn la
cual las personas reconocen una situacin de norma perversa y ello puede demostrarse
por las caractersticas peculiares de sus juicios sobre los protagonistas de una situacin
de este tipo. Es especialmente importante la percepcin del individuo que burla o se
impone a la norma ya que su comprobacin establece importantes diferencias
cualitativas entre los efectos de la percepcin de sanciones arbitrarias meramente
injustas (producidas, por la arbitrariedad del juez y no porque la norma sea incumplible)
y los efectos de la percepcin de sanciones arbitrarias derivadas de una norma perversa,
es decir, no debidas a una obvia arbitrariedad del juez sino a la imposibilidad, por parte
de este, de hacer cumplir la norma y premiar a un miembro del grupo segn un criterio
claro.
Una injusticia debida a la vulneracin arbitraria de una norma provoca
insatisfaccin y hostilidad, pero en el caso de la norma perversa nos encontramos con
un proceso caracterstico que organiza el grupo en torno a un nuevo referente, el
individuo capaz de controlar, a su favor, las sanciones derivadas de una norma
incontrolable (Oceja & Fernandez-Dols, 1992).

44
 Segn Oceja y Fernandez-Dols (1992), las personas que perciben la situacin
perversa como una situacin reconocible, que guarda ciertos paralelismos con la
situacin injusta (por ejemplo desmoralizacin y desconfianza hacia la autoridad) pero
con una estructura de poder en la que la figura dominante es el individuo que consigue
imponer su pauta de conducta en el grupo. Esta ltima caracterstica no se observa en la
situacin injusta y guarda un cierto parecido con la estructura percibida en la situacin
injusta.
Esto sugiere, que los sujetos pueden reconocer en nuestra descripcin un
fenmeno con caractersticas propias. Tal reconocimiento se ha operacionalizado
mediante una medida de significado psicolgico el Diferencial Semntico- que tiene en
cuenta la valoracin afectiva del estmulo (Oceja y Fernandez-Dols, 1992). La medida
de reacciones afectivas es una eleccin adecuada en esta etapa inicial, ya que nos
permite establecer si el sujeto posee reacciones afectivas diferenciadas con respecto a
nuestro objeto de estudio, con independencia de que pueda describir o incluso entender
las caractersticas peculiares de este tipo de situacin en comparacin con otras
situaciones, por ejemplo, situaciones claramente injustas.

3.4. Confianza

La confianza tiene un doble cimentacin en la sociedad; por una parte tiene una base
racional y por la otra afectiva (Fernandez-Dols, 2001). Fernndez-Dols (2001) afirma
con respecto a la base racional, que la existencia de normas facilita enormemente el
clculo de costos y beneficios, ya que permite al ciudadano predecir el comportamiento
de los dems y asegurar determinados resultados.

Ahora bien, las normas facilitaran dicho calculo en la medida en que son cumplidas
por la mayora de las personas (Fernandez-Dols, 2001). Este cumplimiento generalizado
se apoya, a su vez, en elementos racionales como, por ejemplo, la disuasin ejercida
por determinadas sanciones, y en elementos emocionales y afectivos como el
convencimiento de que esa norma es legtima y debe respetarse (Fernandez-Dols, 2001).

Se puede observar que la dimensin racional est contaminada por la dimensin

emocional o afectiva. Paradjicamente, esta contaminacin es la que permite el
desarrollo de una confianza robusta (Fernandez-Dols, 2001). Sobre la base emocional o
afectiva Fernandez-Dols (2001), asevera que adems del componente de legitimidad

45
relacionado con los factores normativos, se incluyen todos los factores citados
anteriormente bajo el epgrafe de la aceptacin del otro: identidad compartida,
comunidad de intereses y respeto (p.123).

Los factores afectivos que constituyen la confianza tienen que contaminarse de

racionalidad mediante lo que los expertos han dado en llamar un contrato psicolgico
(Fernandez-Dols, 2001). Kramer (1999) afirma que el contrato psicolgico es una
versin concreta y contempornea de lo que los filsofos han llamado el contrato
social. Segn Fernandez-Dols (2001), el ciudadano firma un contrato psicolgico con
las instituciones y en ese contrato tambin espera: (a) Ser bsicamente igual a los
dems, lo que supone una identidad compartida y un mnimo garantizado de recursos;
(b) que se le diga la verdad, lo que supone que las instituciones son y parecen
consistentes, integras y abiertas; y (c) que sea tratado con respeto, lo que supone no
sentir miedo hacia nuestros propios dirigentes o las instituciones que administran.

Una sociedad puede tener problemas con su contrato, por distintas razones y de
distintos modos. Un cierto nivel de desconfianza es posiblemente endmico a las
democracias (Fernandez-Dols, 2001). Sin embargo, en regmenes polticos, con poca
tradicin democrtica, el contrato psicolgico puede, sencillamente, no existir o ser
violado de todas las formas imaginables o convenientes para el rgimen (Fernandez-
Dols, 2001).

Fernandez-Dols (2001) explica que en tales casos, la ausencia de contrato

psicolgico supone un fuerte sentimiento de injusticia que puede traducirse, en
determinados programas polticos, en una retrica de la injusticia. Y la retrica de la
injusticia es un excelente predictor de violencia.

3.4.1 El logro de una ingeniera de la confianza

Fernandez-Dols (2001) explica en qu consistira una ingeniera de la confianza,

para ello articula la cuestin en dos grandes ejes: uno en torno a las normas y otro en
torno a las emociones. En relacin a las normas, Fernandez-Dols (2001) asegura que es
preciso prestar especial atencin tanto a los sujetos como a los objetos. Con respecto a
los sujetos, se debe cuidar la formacin, extraccin y condiciones de vida de aquellos
encargados de hacer cumplir las normas. En cuanto al objeto, se debe atender y cuidar

46
los componentes normativos ya mencionados: su legitimidad y eficacia (Fernandez-
Dols, 2001).

Las condiciones de vida de los encargados de hacer cumplir las normas, segn
Fernandez-Dols (2001), exige el fortalecimiento del concepto de prestigio profesional,
que guarda una ntima relacin con el concepto de respeto, ya que el prestigio debe
suponer unas condiciones de vida dignas. Y continua diciendo que tal fortalecimiento
debe ir acompaado de otras medidas de control basadas en la disuasin, quizs ms
obvias pero menos efectivas (Fernandez-Dols, 2001).

Es preciso disear normas que sean eficaces, es decir, que cumplan las
condiciones mnimas para que pueda materialmente exigir y controlar su cumplimiento.
El establecimiento de una norma ideal pero ineficaz puede significar el comienzo de
una pesadilla social (Fernandez-Dols, 2001).

En torno a la aceptacin de los dems, Fernandez-Dols (2001) asegura que es

preciso confeccionar lugares de encuentro, enclaves en los que las personas de distinto
origen social compartan formas de categorizacin, generando nuevas identidades. Y
continua su exposicin sobre este tema afirmando que a mayor nmero de enclaves
mayor posibilidad de generar una sociedad cohesiva con una robusta confianza
horizontal, entre ciudadanos. (Fernandez-Dols, 2001).

Desde este punto de vista, la creacin de sistemas de aprendizaje de servicio

social o el fomento de formas de participacin en la comunidad son, segn Fernandez-
Dols (2001), formas de generar un mayor conocimiento cvico, un nmero mayor de
fuentes de autoestima, una mayor responsabilidad y formas frescas de cooperacin y
liderazgo. Es preciso generar soluciones constructivas, basadas en el respeto, a la
experiencia de injusticia. Tales soluciones deben ofrecer alternativas simblicas al deseo
de venganza o retraimiento (Fernandez-Dols, 2001).

Fernandez-Dols (2001) plantea que deben generarse sistemas de compensacin

que busquen la restitucin, en trminos materiales y expresivos. La venganza es,
curiosamente, un fenmeno casi exclusivamente psicolgico que restaura la autoestima
y busca educar al ofensor, es preciso crear causes para elevar la auto estima de la

47
vctima y educar al ofensor sin caer en la espiral de la represalia y el miedo (Fernandez-
Dols, 2001).

Fernandez-Dols (2001) asegura es preciso sustituir una cultura del honor por una
cultura de la eficiencia. Deja atrs la idea de que la dignidad del individuo radica en su
origen social y la capacidad para defender su estatus mediante la violencia. El nuevo
mensaje debera ser que la dignidad del individuo radica en la eficiencia, el espritu de
logro y una actitud coherente con sus valores que, coincida o no con los de los dems,
puede permitirle cooperar en pos de una sociedad mejor (Fernandez-Dols, 2001). Es
preciso inculcar la idea de que la eficiencia y la coherencia son econmicamente y
polticamente rentables (Fernandez-Dols, 2001). As como tambin es preciso cultivar el
respeto mutuo y los grmenes de la confianza mediante una cultura de la mediacin. En
un conflicto, la bsqueda, a cualquier precio, del xito puede llevarnos a posturas y
soluciones que no son decentes (Fernandez-Dols, 2001).

El mediador es un profesional de la decencia. Est ah para lograr que la justicia

tenga en cuenta la dignidad, el respeto que las personas deben seguir mantenindose con
independencia de las circunstancias del conflicto (Fernandez-Dols, 2001). Segn
Fernandez-Dols (2001) la primera vctima de una lucha entre dos grupos, con sus
estrategias de mxima diferenciacin, es el respeto al otro; la segunda vctima es el
autorespeto. El mediador debe buscar soluciones justas que reconozcan la dignidad e
intereses de ambas partes.

La salud cvica de una sociedad exige cultivar la confianza horizontal -entre

ciudadanos- o vertical -respecto a las instituciones- o al menos mantener los niveles de
desconfianza dentro de sus lmites saludables (Fernandez-Dols, 2001).

La lucha contra la desconfianza exige trabajar en, al menos, dos planos: el plano
normativo y el plano afectivo (Fernandez-Dols, 2001). El plano normativo gira, para el
psiclogo social, en torno al problema de la eficiencia y legitimidad de las normas y de
los encargados de hacerlas cumplir (Fernandez-Dols, 2001,). El plano afectivo gira en
torno al mantenimiento de un contrato psicolgico que garantice los valores de
igualdad, veracidad y respeto (Fernandez-Dols, 2001).

48
 Captulo 4:

Sistema Transito y Seguridad Vial: del factor humano

al factor psicosocial

4.1. Del Factor Humano al Factor Psicosocial

Las causas de las colisiones de trfico y sus consecuencias, identificando los

factores intervinientes en su produccin y sus interrelaciones, pueden estudiarse a partir
de cinco modelos explicativos (Elvik & Vaa, 2004), sucedidos cronolgicamente: 1)
Teora de los accidentes como sucesos aleatorios; 2) Teora estadstica y de la
propensin a los accidentes; 3) Teora causal de los accidentes; 4) Teora de sistemas y
teora epidemiolgica; y 5) Teora conductual de los accidentes. Actualmente, partiendo
del modelo epidemiolgico de causalidad de las colisiones de trnsito y sus
consecuencias, se postula el modelo de cadena epidemiolgica de las lesiones a
consecuencia del trnsito (Bull, 2004; Van Beeck, Borsboom & Mackenbach, 2000).

El enfoque sistmico permiti mejorar sustancialmente el entendimiento de

aquellos factores vinculados con el comportamiento, como tambin las relaciones con la
va pblica y con el vehculo, con el objetivo de identificar y atender las principales
causas de error y las falencias de diseo que potencian muertes o lesiones en los
siniestros viales (Peden et al., 2004).

La adopcin de una mirada sistmica constituye una herramienta central en la

prevencin de traumatismos ocasionados por colisiones de vehculos (Rothe, 2002). Sin
embargo, al considerar al factor humano como la principal va de explicacin de dichas
colisiones, se robustece a los usuarios individuales de la va pblica como el elemento
fundamental del sistema de trnsito (Nantulya, & Muli-Musiime, 2001); consolidando,
por ejemplo, la tendencia de adecuar las conductas al volante para que las mismas
determinen, directamente, la seguridad del sistema (Pastor et al., 1999).

Es laborioso superar la preferencia a privilegiar uno solo de los enfoques

posibles (Koornstra et al., 2002; ONeill & Mohan, 2000; Tingvall, 1995; Trinca et al.,

49
1988), pues si bien es acertado afirmar que un error cometido por un usuario en la va
pblica puede provocar una colisin, ello no implica que esa sea inexorablemente la
nica causa, o la causa principal de dicho desenlace (Rumar, 1999). Esto se debe a que,
como se seal, las razones pueden buscarse en mltiples y diversos factores (Ponce,
Bulnes, Aliaga, Delgada & Sols, 2006).

El ubicar al factor humano como la causa primordial de los siniestros viales, se

plantea el inconveniente de que dicho concepto culmina transformndose en un cajn
de sastre (Lopez-Araujo & Osca Segovia, 2007); metfora que ilustra que todo es
factor humano, por lo cual ningn elemento especfico prevalece, predomina e influye
sobre otro, pues todos estn al mismo nivel, orden, clase y categora; es decir que todos
cuentan con igual estatus, jerarqua, dependencia y funcin (Petit, 2014).
Consecuentemente, la psicologa del trnsito se ha ocupado esencialmente de la
seguridad vial, haciendo hincapi en el estudio del factor humano como el causante
principal de riesgos y en su incidencia sobre la misma (Rothengatter, 1997).

Los estudios en materia de seguridad vial se han concentrado en el conductor y

la conduccin como fuente potencial de riesgos, de manera que los modelos tericos
centrales en psicologa se dirigieron en esta lnea, a saber: modelos motivacionales y de
riesgo (Ntnen & Summala, 1974; Wilde, 1982); modelos jerrquicos de la tarea de
conduccin (Michon, 1985); y los modelos de error humano (Reason, 1990).

Como consecuencia de lo antedicho, se ha descuidado el estudio de otros

usuarios como motociclistas, ciclistas y peatones, as como tambin otros elementos
como ser la accesibilidad o sustentabilidad del sistema de trnsito, y no nicamente la
seguridad vial (Ledesma, Po & Montes, 2013). Uno de los principales retos de la
actualidad es el entendimiento de la modificacin de los comportamientos relacionados
con la movilidad (Grling, 2005; Grling & Fujii, 2009). Es decir, el factor humano
aporta componentes vlidos para aprehender sistmicamente el problema, pero es slo
un elemento ms, tampoco debe omitirse el factor social: la interaccin social y los
valores sociales (Izquierdo, Torres & Martnez, 2013).

50
4.2. Sistema Trnsito y Seguridad Vial

La bsqueda de distinguir, clarificar, ordenar, clasificar y puntualizar el cajn

de sastre es el origen del planteamiento y enfoque postulado y desarrollado por Petit
(2014 (Petit L. , 2014)), que propone estructurar, regularizar, establecer, ordenar y
organizar las mltiples interacciones de los principales actores que influyen y
determinan, definen, limitan y describen el Sistema Trnsito y Seguridad Vial [STSV]
(ver figura 1), delineando un de sistema dinmico de integracin y diferenciacin; es
decir, una estructura dialctica. Para ello, se tienen en cuenta cuatro subsistemas que lo
componen, integran y constituyen: Trnsito, Norma de Trnsito, Educacin Vial y
Contexto. stos se distinguen por los actores que los integran pero, fundamentalmente,
por el creciente nivel de interacciones, lo cual implica un incremento en la cantidad de
vnculos interpersonales involucrados y una mayor complejidad al subsumir cada
subsistema al anterior. Es decir, interviene un proceso de coordinacin e integracin de
las internaciones correspondientes; expresando el STSV un pasaje inicial de
indiferenciacin de actores e interacciones a diferenciaciones de las mismas, y
posteriormente, su integracin, intra-subsistema e inter-subsistemas. Las figuras y
vnculos de los cuatro subsistemas, en relacin de interdependencia con sus propiedades
(intra-Subsiste, inter-Subsistema, trans-Sistema Trnsito y Seguridad Vial), son:

1- Subsistema Trnsito: el mbito de observacin se centra en los usuarios de la

va pblica, entendidos como espacio que ocupan y excluyendo su carcter o condicin
de ente. Los sujetos destacados aqu son: conductor, acompaante y/o pasajero y peatn.

2- Subsistema Norma de Trnsito: su rbita de injerencia se limita al cdigo de

trnsito que regula la circulacin en la va pblica, y a las autoridades que velan por su
control (cumplimiento) y aplicacin. Los sujetos relevantes son: polica y/o agentes de
control de trnsito y autoridades judiciales.

3- Subsistema Educacin Vial: el agente socializador abarca a toda institucin y

persona que ejerza la prctica educativa, y se diferencian por su pertenencia dentro del
universo educativo: educacin formal, educacin no formal y educacin informal. El
grupo de educadores se integra entonces por padres, pareja, amigos, instructores,
maestros y profesores, medios de comunicacin, TICs y asociaciones sin fines de lucro.

51
 4- Subsistema Contexto: incluye, por un lado, el sector gubernamental de toma
de decisiones en materia de trnsito y seguridad vial. Los sujetos preponderantes son los
actores polticos que integran el poder legislativo y el ejecutivo. Y por otro, el sector
econmico, pblico y privado, involucrado directamente e indirectamente en el rea
automovilstica, transporte y vialidad. Los sujetos preponderantes son las empresas e
industrias del sector.

En sntesis, el proceso constructivo de interdependencia de los subsistemas

involucrados da lugar a un sistema que avanza del anterior subsistema al posterior,
reorganizndose en la construccin; pasaje de las propiedades internas de cada
subsistema al establecimiento de vinculaciones entre ellos, y ulteriormente, a la creacin
de relaciones sistmicas entre las asociaciones de los subsistemas.

Figura 1. Sistema Trnsito y Seguridad Vial [STSV]

52
 Captulo 5

Metodologa de la investigacin

5.1. Objetivos generales

a. Identificar la vinculacin entre valoracin hacia la norma/cdigo de trnsito

como accin regulatoria y valoracin hacia los Agentes de Control de Trnsito
en la prevencin, disuasin y control de la norma/cdigo de trnsito de los
jvenes de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires.

b. Analizar la asociacin entre valoracin hacia la norma/cdigo de trnsito como

accin regulatoria y eficacia de diferentes medidas para disminuir los siniestros
viales de los jvenes de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires.

c. Identificar la relacin entre eficacia de diferentes medidas para disminuir los

siniestros viales y la valoracin hacia los Agentes de Control de Trnsito en la
prevencin, disuasin y control de la norma/cdigo de trnsito de los jvenes de
la Ciudad Autnoma de Buenos Aires.

5.2. Objetivos especficos

a. Caracterizar a la muestra segn aspectos sociodemogrficos.

b. Describir la frecuencia con la que los jvenes valoran a la norma/cdigo de

trnsito como accin regulatoria.
c. Describir la frecuencia con la que los jvenes valoran a los Agentes de Control
de Trnsito en la prevencin, disuasin y control de la norma/cdigo de trnsito.
d. Describir la frecuencia con la que los jvenes valoran la eficacia de diferentes
medidas para disminuir los siniestros viales.
e. Comparar la frecuencia con la que los jvenes valoran a la norma/cdigo de
trnsito como accin regulatoria segn caractersticas sociodemogrficas.

53
 f. Comparar la frecuencia con la que los jvenes valoran a los Agentes de Control
de Trnsito en la prevencin, disuasin y control de la norma/cdigo de trnsito
segn caractersticas sociodemogrficas.
g. Comparar la frecuencia con la que los jvenes valoran la eficacia de diferentes
medidas para disminuir los siniestros viales segn caractersticas
sociodemogrficas.
h. Identificar la vinculacin entre valoracin hacia la norma/cdigo de trnsito
como accin regulatoria y valoracin hacia los Agentes de Control de Trnsito
en la prevencin, disuasin y control de la norma/cdigo de trnsito de los
jvenes de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires.
i. Analizar la asociacin entre valoracin hacia la norma/cdigo de trnsito como
accin regulatoria y eficacia de diferentes medidas para disminuir los siniestros
viales de los jvenes de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires.
j. Identificar la relacin entre eficacia de diferentes medidas para disminuir los
siniestros viales y la valoracin hacia los Agentes de Control de Trnsito en la
prevencin, disuasin y control de la norma/cdigo de trnsito de los jvenes de
la Ciudad Autnoma de Buenos Aires.

5.3. Hiptesis

H 1: Los jvenes valoran de forma negativa la norma/cdigo como accin regulatoria.

H 2: Los jvenes universitarios valoran a los Agentes de Control de Trnsito en la
prevencin, disuasin y control de la norma/cdigo de trnsito como ineficaces.
H 3: Los jvenes valoran negativamente la eficacia de diferentes medidas para
disminuir los siniestros viales.
H 4: La eficacia de diferentes medidas para disminuir los siniestros viales vara segn el
sexo.
H 5: Las mujeres solicitan medidas punitivas ms severas, para el control de trnsito,
que los hombres.
H 6: Los jvenes residentes en la Ciudad Autnoma de Buenos Aires perciben como
ms catico el transito que aquellos que residen en el Gran Buenos Aires.

54
5.4. Formulacin del problema

5.4.1. Justificacin y relevancia

La situacin actual de las colisiones de trnsito es manifiesta, tanto para las

sociedades como para los estados nacionales y organismos internacionales. En 2004, el
informe de la Organizacin Mundial de la Salud describi el complejo panorama de la
situacin detallando que aproximadamente 1,2 millones de personas pierden la vida
cada ao en todo el mundo a causa de choques en la va pblica (el nmeros de
lesionados llegara a 50 millones), previendo que entre 2000 y 2020 la cifra de muertes
por causas del trnsito ascendera alrededor de 65% en todo el mundo, pudiendo
incrementarse hasta un 80% en pases de bajos y medianos ingresos.
El estudio del trnsito y la seguridad vial en la Argentina adquiere ciertas
particularidades al encontrarse frente a la existencia de un ejemplo inequvoco de
ilegalidad general o anomia que produce disfuncionalidad en la sociedad, expresada en
el nmero de fallecidos. Este fenmeno conlleva consecuencias preocupantes en la
circulacin urbana que involucra como factor humano a los conductores de auto y
peatones, ambos integrantes del Sistema de Trnsito y Seguridad Vial.
Por tal motivo el abordaje de esta temtica adquiere especial relevancia debido a
la imperiosa necesidad de explorar dispositivos que permitan modificar la conducta de
los jvenes estudiantes universitarios conductores de auto; e incidir, a travs de la
educacin vial, en el comportamiento de los futuros conductores: los peatones; teniendo
presente que el trnsito es un sistema en el cual los usuarios interactan y se determinan
mutuamente.
Las polticas pblicas orientadas a velar por el bienestar de la poblacin deben
estar solventadas en estudios empricos que brinden informacin precisa y detallada de
este fenmeno complejo.

5.4.2. Pregunta de investigacin

Es importante remarcar que la temtica elegida se origina en la labor del tutor

que me dirige, el cual actualmente se encuentra a cargo de un proyecto de investigacin
llamado Cumplimiento de la norma de trnsito en jvenes peatones de la Ciudad
Autnoma de Buenos Aires asentado en la Universidad Abierta Interamericana. Por lo

55
cual, la labor emprendida se enmarca dentro de las posibilidades y limitaciones de dicha
investigacin madre.

A partir de la anterior justificacin y relevancia que solventa la presente tesis, la

pregunta de investigacin que guio el trabajo es:

Por qu cumplimos o incumplimos las normas de trnsito?

5.5. Tipo de estudio

Estudio ex post facto, correlacional (Cancela Gordillo, Cea Mayo, Gabildo Lara &
Valilla Gigante, 2010).

5.6. Poblacin

La poblacin estuvo constituida por 149 jvenes estudiantes de universidades

pblicas de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires. La unidad de anlisis estuvo
integrada por sujetos que sean usuarios de la va pblica, tanto peatones como
conductores de auto, de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires.

5.7. Instrumentos

Se utiliz un cuestionario autoadministrado compuesto por:

Escala Agentes de Control de trnsito. RA1A (Petit, 2012): Compuesta por 10

tems con un formato de respuesta tipo Likert de 6 puntos, que oscilaron desde 1
(totalmente en desacuerdo) a 6 (totalmente de acuerdo); se invierten las puntuaciones en
los tems 1, 3, 4, 6, 9 y 10. Evala la valoracin hacia los Agentes de Control de
Trnsito en la prevencin, disuasin y control de la norma/cdigo de trnsito. Est
compuesta por dos dimensiones: Actuacin de prevencin, disuasin y control e
Inaccin en la prevencin, disuasin y control. La fiabilidad original de la escala fue
de de Cronbach = .82.
Escala Norma de Trnsito -PyC. RA1A (Petit, 2012): Posee 8 tems (invirtiendo
la puntuacin de los tems 1, 4, 5 y 8) que utiliza para responder una escala Likert de

56
seis posiciones desde totalmente en desacuerdo (1) hasta totalmente de acuerdo (6).
Evala la valoracin hacia la norma/cdigo de trnsito como accin regulatoria. A
menor puntuacin mayor atribucin regulatoria de la norma/cdigo de trnsito. La
fiabilidad obtenida por esta escala corresponde a un de Cronbach de .78.

Escala Medidas para disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A. (Petit, 2012):
Consta de 13 enunciados con un formato de respuesta tipo Likert de 6 puntos, que oscila
desde 1= nunca a 6= siempre; se invierten las puntuaciones de todos los tems. La escala
evala la eficacia de diferentes medidas para disminuir los siniestros viales. A menor
puntuacin mayor eficacia de las medidas para disminuir los siniestros viales. La
fiabilidad original de la escala fue de Alfa de Cronbach= .88.

Cuestionario de variables sociodemogrficas (Petit, 2012): Preguntas

sociodemogrficas relativas a la carrera, zona de residencia, sexo, edad, estado civil,
remuneracin mensual que percibe por su trabajo y si posee o no licencia para conducir.
El cuestionario se presenta en el Anexo.

5.8. Procedimiento

Los participantes contestaron voluntariamente, de forma annima, un

cuestionario auto-aplicado entregado personalmente, en el establecimiento al cual
acuden a cursar la carrera que estudian, y respondido sin lmite de tiempo en el
momento.

5.9. Anlisis

Los datos fueron cargados y procesados por el paquete estadstico SPSS 20 (en
espaol).

5.10. Participantes

Se tom una muestra no probabilstica accidental simple, durante los meses

marzo y agosto del ao 2014, compuesta por 149 jvenes estudiantes universitarios,
usuarios de la va pblica, peatones y conductores de auto, (integrada de siguiente

57
forma: 63 estudiantes de la carrera de Psicologa, 30 estudiantes de la carrera de
Ciencias Econmicas, 6 estudiantes de la carrera de Derecho y 49 estudiantes de la
carrera de ingeniera donde el 47,3% son mujeres y el 52,7% hombres, con una edad
promedio de 26,47 (DT=4,60; Mediana=25; Max.=40, Min.=19). El 56,5% reside en la
Ciudad Autnoma de Buenos Aires y el 42,9% en el Gran Buenos Aires. Respecto al
estado civil el 65,5% es soltero y el 34,5% convive y/o est en pareja de hecho. Por
ltimo, el 43,9% posee licencia para conducir, mientras que el 56,1% no la posee.

TABLA 1

Tabla resumen variables globales descriptoras de la muestra

Porcentaj
Variable Etiqueta N
e
Carrera que estudia Derecho 6 4,1
Ciencias
30 20,3
Econmicas
Ingeniera 49 33,1
Psicologa 63 42,6
Ciudad
Zona de residencia Autnoma de 83 56,5
Buenos Aires
Gran Buenos
63 42,9
Aires
Edad 18 a 21 aos 31 21,8
22 a 24 aos 47 33,1
25 a 31 aos 26 18,3
29 a 35 aos 38 26,8
Sexo Hombre 78 52,7
Mujer 70 47,3
Estado Civil Soltero/a 97 65,5
Convive/pareja 51 34,5
de hecho
Licencia para conducir S 65 43,9
No 83 56,1
Remuneracin De 1001 a 2000 1 0,8
De 2001 a 3000 2 1,5
De 3001 a 5000 7 5,3
De 5001 a 10000 113 85,0
Ms de 10000 10 7,5
Hijos Si 23 15,5
No 125 84,5
Accidente en los ltimos 5 aos Si 30 20,4
No 117 79,6

58
59
 Captulo 6: Resultados

Se calcularon los estadsticos descriptivos de los tems de ambas escalas y se

obtuvieron los valores de asimetra y curtosis para analizar la normalidad de las mismas.
Se obtuvieron ndices comprendidos entre 1,5 en todas las variables, lo cual resulta
ptimo para realizar anlisis estadsticos paramtricos (George & Mallery, 2003).

En el presente estudio la Escala Agentes de Control de trnsito. RA1A (Petit,

2012) mostr en la escala un Alfa de Cronbach= .75, similar al de la formulacin
original; la escala Escala Norma de Trnsito PyC- RA1A (Petit, 2012) obtuvo un Alfa
de Cronbach = .74, similar al de la formulacin original de Petit (2012); de la Escala
Medidas para disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A. (Petit, 2012) se obtuvo un
Alfa de Cronbach= .85 anlogo al de la muestra original.

En la tabla 2 se observan las puntuaciones medias y desvos tpicos de los tems

de la Escala Agentes de Control de trnsito. RA1A.

Tabla 2
Estadsticos descriptivos de la Escala Agentes de Control de trnsito. RA1A.
Medi Desviaci
Dimensin tem
a n Tpica
Actuacin en 1- La Polica Federal se coloca en determinados
prevencin, lugares de la Capital Federal para prevenir 3,64 1,25
disuasin y control accidentes
2- La Polica Federal se coloca en determinados
lugares de la Capital Federal para realizar controles 3,47 1,22
de prevencin de accidentes de trnsito
3- Los Agentes de Control de Trnsito y
Transporte de la Ciudad de Bs. As., en el control y
3,87 1,04
aplicacin de la norma/ cdigo de trnsito, son
confiables
4- Los Agentes de Control de Trnsito y
Transporte de la Ciudad de Bs. As. Se colocan en
3,38 1,20
determinados lugares para realizar controles de
prevencin de accidentes de trnsito
5- Los Agentes de Control de Trnsito y 3,28 1,16
Transporte de la Ciudad de Bs. As. Se colocan en
determinados lugares para prevenir accidentes

60
 6- La Polica Federal, en el control y aplicacin de
la norma/ cdigo de trnsito de la Capital Federal, 4,00 1,14
es confiable
7- Los Agentes de Control de Trnsito y
Transporte de la Ciudad de Bs. As., en el control y
4,22 1,26
aplicacin de la norma/ cdigo de trnsito, son
corruptos
8- La Polica Federal se coloca en determinados
Inaccin en la lugares de la Capital Federal nicamente para 4,09 1,34
prevencin, multar
disuasin y control 9- La Polica Federal, en el control y aplicacin de
la norma/ cdigo de trnsito de la Capital Federal, 4,43 1,20
es corrupta
10- Los Agentes de Control de Trnsito y
Transporte de la Ciudad de Bs. As. Se colocan en 4,05 1,21
determinados lugares nicamente para multar

En la tabla 3 se observan las puntuaciones medias y desvos tpicos de los tems

de la Escala Medidas para disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A.

Tabla 3
Estadsticos descriptivos de la Escala Medidas para disminuir los siniestros viales-PyC.
RA1A.
Medi Desviaci
Dimensin tem
a n Tpica
1- Trabajo comunitario obligatorio para los peatones
2,76 1,46
que son sancionados.
2- Sancionar a los peatones que no respetan los
2,79 1,39
semforos para peatn (figura humana roja y blanca).
Medidas 3- Curso de Educacin Vial obligatorio a los
2,53 1,51
educativas y conductores de auto que son sancionados.
sancin a 4- Curso de Educacin Vial obligatorio a los
peatones peatones que son sancionados.
2,69 1,44
5- Sancionar a los peatones que no cruzan por las
esquinas o pasos indicados para tal efecto.
3,02 1,36

6- Trabajo comunitario obligatorio para los

conductores de auto que son sancionados
2,30 1,34

7- Incrementar el valor econmico de la sancin. 2,75 1,54

Medidas 8- Retirada temporal de la licencia para conducir a
los conductores de auto que son sancionados.
2,26 1,38
punitivas de
advertencia y 9- Incrementar el valor econmico del seguro
4,56 1,49
econmicas automotor.
10- Contar con una licencia para conducir por
2,96 1,48
puntos.
Medidas 11- Sancionar con crcel o prisin a los conductores 3,10 1,81
punitivo de de auto que circulan a ms de 140 K/h (kilmetro
mxima sancin por hora).

61
 12- Sancionar con crcel o prisin a los conductores de
auto que circulan alcoholizados (superior a 0,5 g por 2,52 1,61
litro en sangre).
13- Retirar de manera permanente la licencia para
conducir a los conductores de auto que son 3,48 1,86
sancionados.

En la tabla 4 se observan las puntuaciones medias y desvos tpicos de los tems

de la Escala Normas de trnsito - PyC. RA1A.

Tabla 4
Estadsticos descriptivos de la Escala Normas de trnsito - PyC. RA1A.
Medi Desviaci
Dimensin tem
a n Tpica
1- La Norma/cdigo de transito es eficaz
para evitar accidentes de trnsito en 3,02 1,21
la Capital Federal
2- La norma/cdigo que regula el
trnsito en la Capital Federal es de 4,16 1,01
Normativa de fcil comprensin
Trnsito 3- La norma/cdigo que regula el
trnsito en la Capital Federal es 3,84 0,99
justa
4- La norma/cdigo que regula el
trnsito en la Capital Federal es 3,49 1,15
exhaustiva
5- Las multas son una buena medida
para que los peatones cumplan la
2,95 1,27
norma/cdigo de transito de la
Capital Federal
6- Las multas son una buena medida
para que se cumpla la
4,46 1,16
norma/cdigo de transito de la
Sanciones de
Capital Federal
Trnsito
7- Las multas son una buena medida
contra los accidentes de trnsito 4,27 1,31
en la Capital Federal
8- Las multas son una buena medida
para que los conductores de auto
2,69 1,28
cumplan la norma/cdigo de
trnsito de la Capital Federal

62
 En la tabla 5 se observan las puntuaciones medias y desvos tpicos de los
factores Actuacin en prevencin, disuasin y control Inaccin en la prevencin,
disuasin y control de la Escala Agentes de Control de trnsito. RA1A.

Tabla 5
Estadsticos descriptivos para las dimensiones Actuacin en prevencin, disuasin y control
Inaccin en la prevencin, disuasin y control de la Escala Agentes de Control de trnsito.
RA1A.

Dimensin Media Desviacin Tpica

Actuacin en prevencin, disuasin y

control 3,61 0,81
Inaccin en la prevencin, disuasin y
control 4,11 0,88

En la tabla 6 se observan las puntuaciones medias y desvos tpicos de las

variables Medidas educativas y sancin a peatones, Medidas punitivas de advertencia y
econmicas y Medidas punitivo de mxima sancin, de la Escala Medidas para
disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A.

Tabla 6

Estadsticos descriptivos para las dimensiones Medidas educativas y sancin a peatones,

Medidas punitivas de advertencia y econmicas y Medidas punitivas de mxima sancin

Dimensin Media Desviacin Tpica

Medidas educativas y sancin a peatones

2,68 0,85
Medidas punitivas de advertencia y
econmicas 3,12 1,00
Medidas punitivo de mxima sancin
3,02 1,43

63
En la tabla 7 se observan las puntuaciones medias y desvos tpicos de las variables
Normativa de Trnsito y Sanciones de Trnsito de la Escala Normas de trnsito - PyC.
RA1A.

Tabla 7

Estadsticos descriptivos para las dimensiones Normativa de Trnsito y Sanciones de Trnsito

Dimensin Media Desviacin Tpica

Normativa de Trnsito
3,63 0,47
Sanciones de Trnsito
3,58 0,33

El anlisis estadstico de las diferencias en las puntuaciones de los valores

Medidas educativas y sancin a peatones, Medidas punitivas de advertencia y
econmicas y Medidas punitivo de mxima sancin, de la Escala Medidas para
disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A, entre el grupo hombre y mujer, mostr la
existencia de diferencias estadsticamente significativas en las variables Medidas
educativas y sancin a peatones y Medidas punitivas de advertencia y econmicas. En
estos casos, las mujeres mostraban puntuaciones medias ms altas en comparacin con
los hombres; es decir, las mujeres valoran ms que los hombres que las medidas ms
indicadas para mejorar la eficacia de la norma de trnsito sean de carcter educativas y
punitivas con sanciones moderadas, como tambin sancionar a los peatones (ver tabla
8).

Tabla 8
Prueba t de Student para muestras independientes de los valores Medidas
educativas y sancin a peatones, Medidas punitivas de advertencia y econmicas,
Medidas punitivo de mxima sancin de la Escala Medidas para disminuir los
siniestros viales-PyC. RA1A, entre el grupo hombre y mujer
Media
Variables T
Total Mujer Hombre

64
 2,68
Medidas educativas y sancin a 2.92 2.61
(0.85) 2.01*
peatones (0.77) (0.92)

Medidas punitivas de advertencia y

3.12 3.30 2.92
econmicas 2.32*
(1.00) (0.95) (1.02)

3.02 3.07 2.98

Medidas punitivo de mxima 0.69
(1.43) (1.38) (1.05)
sancin
*p< .05. Entre parntesis aparecen las desviaciones tpicas.

El anlisis estadstico de las diferencias en las puntuaciones de los valores

Medidas educativas y sancin a peatones, Medidas punitivas de advertencia y
econmicas y Medidas punitivo de mxima sancin, de la Escala Medidas para
disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A, entre el grupo Residentes de la Ciudad
Autnoma de Buenos Aires y residentes del Gran Buenos Aires, mostr la existencia de
diferencias estadsticamente significativas en las variables Medidas educativas y
sancin a peatones y Medidas punitivas de advertencia y econmicas. En estos casos,
las personas que residen la Ciudad Autnoma de Buenos Aires mostraban puntuaciones
medias ms altas en comparacin con los que viven en el Gran Buenos Aires; es decir,
los residentes de CABA solicitan que las medidas ms indicadas para mejorar la eficacia
de la norma de trnsito sean de carcter educativas y punitivas econmicas con
sanciones moderadas, como tambin sancionar a los peatones, dando cuenta de que
perciben el trnsito de CABA como ms catico. (ver tabla 9).

Tabla 9
Prueba t de Student para muestras independientes de los valores Medidas
educativas y sancin a peatones, Medidas punitivas de advertencia y econmicas,
Medidas punitivo de mxima sancin de la Escala Medidas para disminuir los
siniestros viales-PyC. RA1A, entre los grupos de residencia Ciudad Autnoma de
Buenos Aires y Gran Buenos Aires
Media
Variables T
Total CABA GBA

Medidas educativas y sancin a 2,68 2.93 2.36

4.15*
peatones (0.85) (0.82) (0.79)

Medidas punitivas de advertencia y

3.12 3.24 2.97
econmicas 1.60*
(1.00) (1.00) (0.97)

65
 3.02 3.02 3.01
0.56
Medidas punitivo de mxima sancin (1.43) (1.53) (1.31)
*p< .05. Entre parntesis aparecen las desviaciones tpicas.

El anlisis estadstico de las diferencias en las puntuaciones de los valores

Medidas educativas y sancin a peatones, Medidas punitivas de advertencia y
econmicas y Medidas punitivo de mxima sancin, de la Escala Medidas para
disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A, entre el grupo Posee licencia para conducir
y No posee licencia para conducir, mostr la existencia de diferencias estadsticamente
significativas en las variables Medidas punitivas de advertencia y econmicas y
Medidas punitivas de mxima sancin. En estos casos, las personas que poseen licencia
para conducir mostraban puntuaciones medias ms altas en comparacin con los que no
la poseen; es decir, quienes la poseen valoran ms que aquellos que no la poseen que las
medidas ms indicadas para mejorar la eficacia de la norma de trnsito sean de carcter
punitivas de advertencia y econmicas asi como tambin medidas punitivas de mxima
sancin con sanciones moderadas ya que se encuentran expuestas, no solo a la
problemtica que sufren los peatones, sino que a eso adems padecen la problemtica
como conductores. (ver tabla 10).

Tabla 10
Prueba t de Student para muestras independientes de los valores Medidas
educativas y sancin a peatones, Medidas punitivas de advertencia y econmicas,
Medidas punitivo de mxima sancin de la Escala Medidas para disminuir los
siniestros viales-PyC. RA1A, entre el grupo Posee licencia para conducir y No
posee licencia para conducir
Media
Variables Posee No posee T
Total
Licencia Licencia

Medidas educativas y 2,68 2.76 2.63

0.88
sancin a peatones (0.85) (0.84) (0.86)

Medidas punitivas de
3.12 3.41 2.88
advertencia y econmicas 3.27*
(1.00) (1.05) (0.90)

3.02 3.30 2.81

Medidas punitivo de mxima 2.08*
(1.43) (1.56) (1.29)
sancin
*p< .05. Entre parntesis aparecen las desviaciones tpicas.

66
 El anlisis estadstico de las diferencias en las puntuaciones de los valores
Medidas educativas y sancin a peatones, Medidas punitivas de advertencia y
econmicas y Medidas punitivo de mxima sancin, de la Escala Medidas para
disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A, entre el grupo Tiene hijos y No tiene hijos,
mostr la existencia de diferencias estadsticamente significativas en las variables
Medidas educativas y sancin a peatones y Medidas punitivas de advertencia y
econmicas. En estos casos, las personas que tienen hijos mostraban puntuaciones
medias ms altas en comparacin con quienes no tienen hijos; es decir, quienes tienen
hijos valoran ms que quienes no los tienen que las medidas ms indicadas para
mejorar la eficacia de la norma de trnsito sean de carcter educativas y punitivas con
sanciones moderadas, as como tambin que haya mayores sanciones hacia los peatones
(ver tabla 11).

Tabla 11
Prueba t de Student para muestras independientes de los valores Medidas
educativas y sancin a peatones, Medidas punitivas de advertencia y econmicas,
Medidas punitivo de mxima sancin de la Escala Medidas para disminuir los
siniestros viales-PyC. RA1A, entre los grupos de Tiene hijos y No tiene hijos
Media
Variables No Tiene Tiene T
Total
Hijos Hijos

Medidas educativas y sancin a 2,68 2.24 2.77

-2.71**
peatones (0.85) (0.83) (0.83)

Medidas punitivas de
3.12 2.65 3.21
advertencia y econmicas -2.51*
(1.00) (0.93) (0.99)

3.02 2.63 3.10

Medidas punitivo de mxima -1.42
(1.43) (1.32) (1.45)
sancin
*p< .05; **p= .001. Entre parntesis aparecen las desviaciones tpicas.

En el anlisis estadstico ANOVA de un factor de las diferencias de las

puntuaciones de los valores de Medidas educativas y sancin a peatones, Medidas
punitivas de advertencia y econmicas y Medidas punitivo de mxima sancin de la

67
escala Medidas para disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A, entre los grupos de
edad: 1) de 18 a 21 aos, 2) de 22 a 24 aos, 3) de 25 a 31 aos y 4) de 29 a 35 aos, no
mostr diferencias significativas entre los grupos (F (2,102)= 0.734; p< .44).

En el anlisis estadstico ANOVA de un factor de las diferencias de las

puntuaciones de los valores de Medidas educativas y sancin a peatones, Medidas
punitivas de advertencia y econmicas y Medidas punitivo de mxima sancin de la
escala Medidas para disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A, entre los grupos segn
su pertenencia a las carreras universitarias: 1) Ciencias Econmicas, 2) Ingeniera 3)
Psicologa, no mostro diferencias significativas (F (1,102)= 1,135; p< .09).

Las variables, Normativa de Trnsito y Sanciones de Trnsito de la Escala Normas de

trnsito - PyC. RA1A y Medidas educativas y sancin a peatones, Medidas punitivas de
advertencia y econmicas y Medidas punitivo de mxima sancin, de la Escala
Medidas para disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A. no se vincularon
significativamente (tabla 14).
Tabla 14
Correlaciones entre Normativa de Trnsito y Sanciones de Trnsito de la Escala
Normas de trnsito - PyC. RA1A y Medidas educativas y sancin a peatones,
Medidas punitivas de advertencia y econmicas y Medidas punitivo de mxima
sancin, de la Escala Medidas para disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A.

Medidas punitivas de y Medidas Medidas

Variables advertencia y punitivo de educativas y
econmicas mxima sancin sancin a peatones
Normativa de
0.12 0.02 0.05
Trnsito
Sanciones de
0.11 0.03 0.00
Trnsito

Las variables, Normativa de Trnsito y Sanciones de Trnsito de la Escala Normas de

trnsito - PyC. RA1A y Actuacin en prevencin, disuasin y control e Inaccin en la
prevencin, disuasin y control de la Escala Agentes de Control de trnsito. RA1A. no
se vincularon significativamente (tabla 14).
Tabla 14
Correlaciones entre Normativa de Trnsito y Sanciones de Trnsito de la Escala
Normas de trnsito - PyC. RA1A y Actuacin en prevencin, disuasin y control e

68
Inaccin en la prevencin, disuasin y control de la Escala Agentes de Control de
trnsito. RA1A.

Actuacin en prevencin, Inaccin en la prevencin,

Variables
disuasin y control disuasin y control
Normativa de
0.11 0.05
Trnsito
Sanciones de
0.08 0.07
Trnsito

Las variables, Actuacin en prevencin, disuasin y control e Inaccin en la

prevencin, disuasin y control de la Escala Agentes de Control de trnsito. RA1A y
Medidas educativas y sancin a peatones, Medidas punitivas de advertencia y
econmicas y Medidas punitivo de mxima sancin, de la Escala Medidas para
disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A. no se vincularon significativamente (tabla
14).
Tabla 14
Correlaciones entre Actuacin en prevencin, disuasin y control e Inaccin en
la prevencin, disuasin y control de la Escala Agentes de Control de trnsito.
RA1A y Medidas educativas y sancin a peatones, Medidas punitivas de
advertencia y econmicas y Medidas punitivo de mxima sancin, de la Escala
Medidas para disminuir los siniestros viales-PyC. RA1A.

y Medidas Medidas
Medidas punitivas
punitivo de educativas y
Variables de advertencia y
mxima sancin a
econmicas
sancin peatones
Actuacin en
prevencin, 0.13 0.06 0.01
disuasin y control
Inaccin en la
prevencin, 0.10 0.07 0.05
disuasin y control

69
Conclusin

A partir de la muestra integrada por 149 estudiantes de universidades pblicas de

la Ciudad Autnoma de Buenos Aires, el presente estudio tena por objetivos en primer
lugar describir la frecuencia con la que los jvenes valoran a la norma/cdigo de trnsito
como accin regulatoria; en segundo lugar identificar la frecuencia con la que los
jvenes valoran a los Agentes de Control de Trnsito en la prevencin, disuasin y
control de la norma/cdigo de trnsito; en tercer lugar, describir la frecuencia con la que
los jvenes valoran la eficacia de diferentes medidas para disminuir los siniestros viales;
en cuarto lugar, comparar la frecuencia con la que los jvenes valoran a la norma/cdigo
de trnsito como accin regulatoria segn caractersticas sociodemogrficas; en quinto
lugar, comparar la frecuencia con la que los jvenes valoran a los Agentes de Control de
Trnsito en la prevencin, disuasin y control de la norma/cdigo de trnsito segn
caractersticas sociodemogrficas; en sexto lugar, comparar la frecuencia con la que los
jvenes valoran la eficacia de diferentes medidas para disminuir los siniestros viales
segn caractersticas sociodemogrficas; en sptimo lugar, identificar la vinculacin
entre valoracin hacia la norma/cdigo de trnsito como accin regulatoria y valoracin
hacia los Agentes de Control de Trnsito en la prevencin, disuasin y control de la
norma/cdigo de trnsito de los jvenes de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires; en
octavo lugar, analizar la asociacin entre valoracin hacia la norma/cdigo de trnsito
como accin regulatoria y eficacia de diferentes medidas para disminuir los siniestros
viales de los jvenes de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires; y en ltimo lugar,
identificar la relacin entre eficacia de diferentes medidas para disminuir los siniestros
viales y la valoracin hacia los Agentes de Control de Trnsito en la prevencin,
disuasin y control de la norma/cdigo de trnsito de los jvenes de la Ciudad
Autnoma de Buenos Aires.
A partir de la informacin ofrecida por el anlisis descriptivo, se puede aseverar
que las personas realizan una valoracin negativa sobre los agentes de control de
trnsito. Se percibe a la polica como un ente que realiza escasas acciones de control,

70
adems de una marcada inactividad y niveles de corrupcin muy elevados, como por
ejemplo cobrar dadivas a cambio de no sancionar a los infractores, en cualquier tipo de
situacin, sin importar la seriedad, gravedad y consecuencias de la misma.

Cuando una norma es cumplida, es porque la misma es legtima y eficaz. La

legitimidad de la norma depende de que el grupo al que se le impone la misma est de
acuerdo con que esta es correcta. La eficacia depende la autoridad de control; quienes
son los encargados de hacerlas respetar. Esta eficacia se da solo cuando la norma es
capaz de satisfacer las funciones para las que ha sido diseada. A partir de la percepcin
negativa de los agentes de control de trnsito se podra hipotetizar que nos encontramos
frente a una norma que puede ser legtima y, sin embargo, ineficaz. Planteando que uno
de los grandes problemas que deberan ocupar a nuestra sociedad es lograr un equilibrio
de la norma de trnsito para que sea legtima pero tambin eficaz.
En cuanto a las normas de trnsito, la mencionada falta de control de las mismas
hace que las personas no las cumplan. La constante y creciente corrupcin percibida en
los agentes de control de trnsito, lleva a los sujetos a pensar, que dado que nadie hace
cumplir las normas entonces no hay necesidad de cumplir las mismas. Convirtiendo a
las mismas en normas perversas, no por su carcter arbitrario sino por su condicin
incumplible. El elevado grado de incumplimiento de la norma la vuelve ineficaz, pues
como sea dicho al no haber castigo nadie cumple la norma de transito vigente. En
consecuencia la norma de transito se transforma en una norma legitima pero ineficaz y
esto le da el carcter de norma perversa.
La bsqueda de controlar al otro solo es planificada a travs de un sistema de
sanciones pero dado el estado actual del sistema trnsito, esta nica herramienta resulta
ineficaz pues la multiplicidad de factores que conllevan un sistema seguro no puede ser
solo abordado desde el aspecto normativo sino que debe ser redefinido como una
problemtica psicosocial.
A raz de lo expuesto hasta aqu se entiende el deseo de las personas de que la
norma de transito posea todas las medidas necesarias que conlleven a su cumplimiento.
Una de las medidas que las personas ms solicitan son sanciones ms severas;
uno de los motivos de dicha exigencia es debido a que el sistema no es confiable, por lo
cual los sujetos no poseen la seguridad de aquel que comparte el mismo espacio en la
va publica tienda a comportarse segn lo normado. Es decir, uno de los objetivos de la
norma es hacer que la conducta sea predecible, si los sujetos corrompen

71
sistemticamente la norma de transito uno de sus efectos es la desconfianza en el
mismo, dando lugar a que cada uno interprete, realice y aplique la norma segn su
particularidad. Efecto que hemos descripto, pero que aqu nuevamente se observa, el
conceptualizado como norma perversa: es una norma social explcita, y sujeta a
sanciones, que no es respetada; y es esta transgresin generalizada la que crea, a la hora
de imponer sanciones que de ella se derivan, una situacin de arbitrariedad que da lugar
a unas nuevas transgresiones que s suelen identificarse popularmente como corrupcin.

La reduccin de la siniestralidad vial solo podr ser vista como una meta factible
si el sistema transito logra ser confiable. Tener un medio social confiable es
imprescindible para sobrevivir, as que los seres humanos tratan de construir confianza
en cualquier sociedad y para tal construccin cuentan con dos grandes tipos de recursos:
recursos destinados a evitar la soledad y recursos destinados a evitar la incertidumbre.
Para lo primero, los seres humanos hemos inventado el amor. Para lo segundo, las
normas. Cuando se habla de normas, uno piensa inmediatamente en las leyes pero el
presente trabajo no focaliza su atencin sobre la norma de transito escrita o la ley que
regula la circulacin en la va pblica, sino sobre todo, las normas que permiten, en la
vida cotidiana, predecir el comportamiento de los dems y actuar en consecuencia.

En sntesis podemos observar adems un efecto paradojal en el Sistema

Transito; debido al hecho de que la norma nunca es independiente de los agentes
encargados de aplicarla. Al encontrarse este sistema en una perversidad, las personas no
poseen una mirada integral frente a la seguridad vial. Los sujetos ven cada parte del
Sistema Transito como problemas independientes que no se interrelacionan, por lo que
se suelen identificar problemas aislados que nunca pueden alcanzar a explicar y dar
respuesta a la problemtica actual del trnsito.

Alcanzar un sistema de circulacin sin accidentes parece una utopa. Ahora bien,
la reduccin de stos s parece algo factible. Se ha estimado que entre el 70 y el 90 por
cien de los accidentes de trfico tiene su causa en el conductor (Shinar, 1978; Lewin,
1982), aunque no siempre est claro si se debe a un error o a una infraccin voluntaria
del conductor (Rothengatter, 1997). Los responsables gubernamentales y expertos en
trfico no dejan de insistir en algo harto probado, que si respetara habitualmente el
cdigo de la circulacin y particularmente los lmites de velocidad el nmero de
muertes se reducira (Evans, 1991; ESTC, 1997).
72
 La finalidad de este trabajo nunca fue la de brindar una solucin acabada al
problema del Sistema de Trnsito actual, sino que intenta abrir un espacio de reflexin
sobre como las personas perciben dicha problemtica y que la imposibilidad de entender
el sistema como la interaccin de varios factores que generan posibles soluciones que, al
da de hoy, continan siendo muy poco eficaces.

73
 Anexos

P.1) Le pedimos que valore la eficacia que tendran las siguientes medidas
para disminuir los accidentes de trnsito en la Capital Federal. Utilice la
siguiente escala:

1 2 3 4 5 6
Totalmente Bastante Algo Algo Bastante Totalmente
ineficaz ineficaz ineficaz eficaz eficaz eficaz
1- Trabajo comunitario obligatorio para los peatones que son
1 2 3 4 5 6
sancionados.
2- Incrementar el valor econmico de la sancin. 1 2 3 4 5 6
3- Sancionar a los peatones que no respetan los semforos para
1 2 3 4 5 6
peatn (figura humana roja y blanca).
4- Retirada temporal de la licencia para conducir a los
1 2 3 4 5 6
conductores de auto que son sancionados.
5- Curso de Educacin Vial obligatorio a los conductores de
1 2 3 4 5 6
auto que son sancionados.
6- Sancionar con crcel o prisin a los conductores de auto que
1 2 3 4 5 6
circulan a ms de 140 K/h (kilmetro por hora).
7- Curso de Educacin Vial obligatorio a los peatones que son
1 2 3 4 5 6
sancionados.
8- Incrementar la vigilancia de los Agentes de Control de
1 2 3 4 5 6
Trnsito y Transporte de la Ciudad de Bs. As
9- Sancionar con crcel o prisin a los conductores de auto que
1 2 3 4 5 6
circulan alcoholizados (superior a 0,5 g por litro en sangre).
10- Incrementar el valor econmico del seguro automotor. 1 2 3 4 5 6
11- Retirar de manera permanente la licencia para conducir a los
1 2 3 4 5 6
conductores de auto que son sancionados.
12- Sancionar a los peatones que no cruzan por las esquinas o
1 2 3 4 5 6
pasos indicados para tal efecto.
13- Contar con una licencia para conducir por puntos. 1 2 3 4 5 6
14- Incrementar la vigilancia de la Policial Federal en el trnsito
1 2 3 4 5 6
de la Capital Federal.
15- Trabajo comunitario obligatorio para los conductores de
1 2 3 4 5 6
auto que son sancionados.

P.2) Le pedimos que valore las siguientes afirmaciones, utilizando la

siguiente escala:
1 2 3 4 5 6
Totalmente Bastante
Algo en Algo de Bastant Totalmente
en en
desacuerd Acuerd e de de
desacuerd desacuerd
o o acuerdo Acuerdo
o o
1- Las multas son una buena medida para que los peatones
1 2 3 4 5 6
cumplan la norma/cdigo de trnsito de la Capital Federal.
2- El cumplimiento de los conductores de auto de la 1 2 3 4 5 6
norma/cdigo de trnsito es necesario para evitar accidentes de

74
trnsito en la Capital Federal.
3- La Polica Federal se coloca en determinados lugares de la
1 2 3 4 5 6
Capital Federal para prevenir accidentes.
4- La norma/cdigo de trnsito es eficaz para evitar accidentes
1 2 3 4 5 6
de trnsito en la Capital Federal.
5- Los Agentes de Control de Trnsito y Transporte de la Ciudad
de Bs. As., en el control y aplicacin de la norma/ cdigo de trnsito, 1 2 3 4 5 6
son corruptos.
6- Las multas son una buena medida para que se cumpla la
1 2 3 4 5 6
norma/cdigo de trnsito de la Capital Federal.
7- La Polica Federal se coloca en determinados lugares de la
Capital Federal para realizar controles de prevencin de 1 2 3 4 5 6
accidentes de trnsito.
8- La norma/cdigo que regula el trnsito en la Capital Federal
1 2 3 4 5 6
es de fcil comprensin.
9- Los Agentes de Control de Trnsito y Transporte de la Ciudad
de Bs. As., en el control y aplicacin de la norma/ cdigo de trnsito, 1 2 3 4 5 6
son confiables.
10- La norma/cdigo que regula el trnsito en la Capital Federal
1 2 3 4 5 6
es justa.
11- La Polica Federal se coloca en determinados lugares de la
1 2 3 4 5 6
Capital Federal nicamente para multar.
12- Los Agentes de Control de Trnsito y Transporte de la
Ciudad de Bs. As. Se colocan en determinados lugares para 1 2 3 4 5 6
realizar controles de prevencin de accidentes de trnsito.
13- La Polica Federal, en el control y aplicacin de la norma/
1 2 3 4 5 6
cdigo de trnsito de la Capital Federal, es corrupta.
14- Las multas son una buena medida contra los accidentes de
1 2 3 4 5 6
trnsito en la Capital Federal.
15- Los Agentes de Control de Trnsito y Transporte de la
Ciudad de Bs. As. Se colocan en determinados lugares 1 2 3 4 5 6
nicamente para multar.
16- El cumplimiento de los peatones de la norma/cdigo de
trnsito es necesario para evitar accidentes de trnsito en la 1 2 3 4 5 6
Capital Federal.
17- Los Agentes de Control de Trnsito y Transporte de la
Ciudad de Bs. As. Se colocan en determinados lugares para 1 2 3 4 5 6
prevenir accidentes.
18- Las multas son una buena medida para que los conductores
de auto cumplan la norma/cdigo de trnsito de la Capital 1 2 3 4 5 6
Federal.
19- La norma/cdigo que regula el trnsito en la Capital Federal
1 2 3 4 5 6
es exhaustiva.
20- La Polica Federal, en el control y aplicacin de la norma/
1 2 3 4 5 6
cdigo de trnsito de la Capital Federal, es confiable.

P.18) En la actualidad Usted posee licencia para conducir? 1. S

2. No

A) Solo s respondi afirmativamente conteste:

Cuntos aos hace que la posee?________

B) Solo si respondi negativamente conteste:

En el pasado Usted tuvo licencia para conducir? 1. S 2. No

75
P.19) Datos Socio- Demogrficos:

a. Edad: _____ aos. b. Sexo: 1. Hombre - 2.

Mujer

c. Estado civil:
1. Soltero/a
2. Convive/Pareja de hecho
3. Casado/a
4. Separado/a
5. Divorciado/a
6. Viudo/a
7. En pareja

d) Zona de residencia: (Indique con una cruz la opcin que corresponda):

1. Ciudad de Buenos Aires Indicar

barrio__________________________

2. Gran Buenos Aires (Conurbano) Indicar

Localidad_______________________

e) Tiene hijos? (Indique con una cruz)

1. S 2. No e.1) Si tiene hijos: Cuntos?

_____(Indique nmero)
f) Usted trabaja: (Indique con una cruz)

1. En relacin de Dependencia
2. De manera Independiente
3. Ambos
4. No trabaja (pase a tem k)

g) Remuneracin que recibe por su trabajo en forma mensual (en pesos):

(Indique con una cruz)

1. Hasta 1.000
2. De 1.000 a 2.000
3. De 2.000 a 3.000
4. De 3.000 a 5.000
5. De 5.000 a 10.000
6. Ms de 10.000

h) Cuntos aos hace que trabaja?_________ (Indique nmero)

76
i) Usted trabaja en el mbito: (Indique con una cruz)

1. Privado
2. Pblico
3. Ambos
4. Otro Especifique___________________________________

j) Qu puesto ocupa en la organizacin en que trabaja? (Indique con una

cruz)

1. Operativo/administrativo
2. Vendedor/ Atencin al cliente
3. Supervisor
4. Jefe
5. Gerente
6. Director
7. Dueo
8. Otro Especifique_____________________

k) Cul es su Mximo Nivel de Educacin Alcanzado? (Indique con una

cruz)

1. No asisti
2. Primario incompleto
3. Primario completo
4. Secundario Incompleto
5. Secundario Completo
6. Terciario Incompleto
7. Terciario Completo
8. Universitario Incompleto
9. Universitario Completo

k.1) En caso de tener estudios terciarios o universitarios completos

indique el ttulo que le fue otorgado:
_______________________________________________________________
_________

l) Cree Usted en alguna Religin? (Indique con una cruz la opcin que
corresponda):

1. Catlica
2. Juda
3. Protestante
4. Evangelista
5. Agnstico/a (desconoce lo divino)
6. Ateo/a (no cree en la existencia de Dios)
7. Ninguna

77
8. Otra Indique cul:
__________________

I.1) Pensando en la respuesta que eligi en la pregunta anterior, qu

importancia tiene en su vida cotidiana?

Nada importante Poco importante Algo importante Muy importante

1. 2. 3. 4.

m) Qu medio de transporte utiliza para ir a su trabajo o a la

universidad? (Indique ms de una opcin si lo considera necesario)

1. Bicicleta
2. Motocicleta
3. Auto
4. Colectivo
5. Subte
6. Tren
7. Otro
Especifique______________________________________

n) En los ltimos 5 aos estuvo involucrado en algn accidente de

trnsito?

1. S 2. No

78
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