Facultad de Ingenieras FisicoMecnicas

Escuela de Ingeniera Mecnica

Maestra en Ingeniera Mecnica

Diseo de Mquinas II - 23037

Memorias de Clase

Pedro Jos Daz Guerrero

Bucaramanga, 24 de marzo de 2017

Contenido

1. Seleccin de motores elctricos 4

1.1. Motores DC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2. Motores CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.1. Operacin bsica del motor de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3. Los motores polifsicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.1. Motores clase A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.2. Motores clase B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.3. Motores clase C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.4. Motores clase D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.4. Factores de seleccin de motores elctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.4.1. Tamao del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.4.2. Velocidades de motores de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.5. Rendimientos de motores de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.6. Factor de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6.1. Inconvenientes que ocasiona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6.2. Los valores de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.7. Sistemas de arranque Estrella - Tringulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.7.1. Configuracin del sistema estrella-tringulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.8. Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2. Diseo y seleccin de embragues y frenos 17

2.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2. Clasificacin de los frenos y embragues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4. Modelos de Friccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.4.1. Modelo de presin uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.4.2. Modelo de desgaste uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.5. Frenos de tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5.1. Frenos de tambor de zapata corta externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5.2. Frenos de tambor de zapata larga externa de pivote nico . . . . . . . . . . . . 22
2.6. Curvas de operacin del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.6.1. El clculo de la inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.6.2. El clculo de las inercias efectivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

1
Captulo 1
de motores electricos
Seleccion

Contenido
1.1. Motores DC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2. Motores CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.1. Operacin bsica del motor de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3. Los motores polifsicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.1. Motores clase A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.2. Motores clase B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.3. Motores clase C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.4. Motores clase D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.4. Factores de seleccin de motores elctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.4.1. Tamao del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.4.2. Velocidades de motores de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.5. Rendimientos de motores de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.6. Factor de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6.1. Inconvenientes que ocasiona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6.2. Los valores de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.7. Sistemas de arranque Estrella - Tringulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.7.1. Configuracin del sistema estrella-tringulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.8. Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Los motores elctricos se pueden dividir en dos grandes categoras, los que operan con corriente
alterna (CA) en los cuales el voltaje vara sinusoidalmente y los que operan con corriente directa (CD)
en los cuales el voltaje es una constante. Ahora bien, los motores de CA pueden ser monofsicos
polifsicos, en el primer caso hay dos una fase un neutro y una tierra y en el segundo caso hay tres
fases un neutro y una tierra, el caso ms habitual es encontrar motores trifsicos.

2
1.1 Motores DC Seleccin de motores elctricos

1.1. Motores DC
Un motor de corriente directa DC est compuesto tal como se muestra en la figura (1.1.) por un
imn fijo que constituye el inductor y un bobinado denominado inducido que es capaz de girar en el
interior del primero, cuando el inductor recibe una DC.

Cuando una corriente directa pasa a travs de un ca-

ble conductor inmerso en el campo magntico, la fuerza mag-
ntica produce un par el cual provoca el giro del motor
DC.

Tal como se observa en la figura (1.2.), los motores DC a su vez se

subdividen en: motor de excitacin en serie (series motor), motor de
excitacin en paralelo (shunt motor), motor de excitacin compuesta
(compound motor) y motor de imn permanente (permanent magnet
motor).

Figura No. 1.1. Diagrama en cor-

te de un motor DC

Figura No. 1.2. Clasificacin de motores DC

en Serie - (Series Motor) Es un tipo de motor elctrico

Motor Excitacion
DC en el cual el inducido (Armature) y el devanado inductor o de
excitacin (bobinas de campo o field) van conectados en serie.

en Paralelo - (Shunt Motor) Es un motor elctrico DC cuyo bobinado inductor princi-

Motor Excitacion
pal (field) est conectado en derivacin o paralelo con el circuito formado por los bobinados inducido
(Armature) e inductor auxiliar.

Compuesto - (Compound Motor) Es un motor elctrico DC cuya excitacin es origi-

Motor Excitacion
nada por dos bobinados inductores independientes (field); uno dispuesto en serie (series field) con el

3
1.2 Motores CA Seleccin de motores elctricos

bobinado inducido (Armature) y otro conectado en derivacin (shunt field) con el circuito formado por
los bobinados inducido, inductor serie e inductor auxiliar. Pueden ser de campo en derivacin corto o
largo (Shunt field short or long).

Motor de Iman Permanente - (Permanent magnet) El suministro DC (source) est conectado directamen-
te a los conductores de la armadura (Arm) mediante las escobillas. El campo magntico principal es
producido por imanes permanentes (PM) (permanent magnets) montados en el estator. Pero tienen la
desventaja de ser susceptibles a la desmagnetizacin por cargas de choque elctricas o mecnicas.

1.2. Motores CA
Los motores de corriente alterna se clasifican en cuatro tipos segn la NEMA, motores de induccin,
motores sincrnicos, motores de arranque en devanado parcial, motores con devanado serie.

Los motores de induccin operan a velocidades fijas, determinadas por el nmero de polos ubicados
en el devanado y la frecuencia de la energa suministrada, tal se muestra en la ecuacin (1.1). Este
tipo de motores es relativo bajo coste, requieren poco mantenimiento, ya que no poseen escobillas,
conmutadores, anillos de deslizamiento colectores en el rotor.

Los motores de induccin, poseen una diversidad de curvas de velocidad-par, en general los motores
de induccin se pueden clasificar en motores de induccin de jaula de ardilla y motores de induccin de
rotor devanado.

En el primer caso estos toman el nombre debido a forma del arreglo de los conductores en el rotor
muy similar al de una jaula de ardilla. El espacio entre los conductores es ocupado por material no
conductor. La NEMA clasifica los motores de induccin de jaula de ardilla monofsicos en motores de
fase partida fase dividida, de arranque por resistencia motores de capacitor.

Un motor de fase dividida est equipado con una devanado auxiliar desplazado 90 en su posicin
magntica del devanado principal. En el caso de un motor de fase dividida con una resistencia en se-
rie se denomina motor de arranque por resistencia. Los motores de capacitores se clasifican a su vez
en arranque por capacitor, capacitor de divisin permanente de capacitor de dos valores. Como su
nombre lo indica el capacitor est en el circuito solamente durante el arranque, en el caso del motor de
capacitor de dos valores, utiliza uno para arrancar y otro para funcionar. Algunos motores de capacitor,
se identifican de manera ms sencilla debido a la ubicacin del capacitor ubicado sobre la parte externa
de la carcaza,

En el motor de induccin con rotor devanado, el rotor de jaula de ardilla es reemplazado por uno con
devanados bobinas conectados a anillos de deslizamiento, de modo que el rotor pueda conectarse a un
circuito externo a travs de escobillas. La razn de este tipo de construccin es la curva par-velocidad
del motor la cual puede ser modificada cambiando la resistencia en el circuito.

4
1.2 Motores CA Seleccin de motores elctricos

Es de esta manera que un motor de induccin operar a una evolucin ligeramente menor a velocidad
sincrnica (7 % menos) siempre que entregue un par mayor de cero, porque esta es la diferencia entre
la velocidad rotacional del rotor y la velocidad rotacional del campo magntico producido por una de
las bobinas de campo (estator) que inducen la corriente en el rotor y por consiguiente se produce el par
entre el rotor y el campo.

En los motores sincrnicos, las bobinas del rotor estn conectadas a circuitos externos por medio
de escobillas y un conmutador para controlar el campo magntico inducido por la corriente en el deva-
nado del rotor; estos pueden utilizar un devanado de induccin para arrancar y aadir estabilidad a la
frecuencia.

La NEMA clasifica los motores de rotor devanado monofsi-

cos en motores de repulsin, de induccin, de arranque por re-
pulsin y de repulsin-induccin. En este caso el estator es-
t conectado directamente a la entrada de energa mediante un
conmutador en el motor de repulsin. Ahora bien si el mo-
tor se encuentra en corto-circuito a una velocidad predetermi-
nada, se convertir en un motor de jaula de ardilla y en es-
te caso se denominar motor de arranque por repulsin. Si
el rotor contiene ambos: motor de repulsin y un devanado
de jaula de ardilla, se denominar motor de repulsin induc-
cin.

Los motores con devanado parcial son aquellos que po-

seen un arranque inicial reducido porque solo parte del em-
bobinado del inducido armadura es energizado cuando el
motor es arrancado; el resto se energiza a medida que
aumenta la velocidad del motor. Los motores con devana-
do serie poseen circuitos de rotor y de campo en se-
rie.

1.2.1. basica del motor de CA

Operacion
Un motor de CA tiene dos partes elctricas bsicas: un estator y un
rotor. Tal como se muestra en figura (1.3.). El estator es el componente Figura No. 1.3. El modelo de Ni-
elctrico esttico. Consiste en un grupo de electroimanes individuales kola Tesla
dispuestos de una manera tal que formen un cilindro hueco, con un
polo de cada cara de los imanes hacia el centro del grupo.

El rotor es el componente elctrico rotativo, el cual consiste en un grupo de electroimanes dispuestos

alrededor de un cilindro, con los polos haciendo frente hacia los polos del estator. El rotor, est situado
obviamente dentro del estator y montado en el eje del motor.

El objetivo de estos componentes del motor es hacer que el rotor gire sobre el eje del motor. Esta

5
1.3 Los motores polifsicos Seleccin de motores elctricos

rotacin ocurrir debido al fenmeno magntico previamente discutido que los polos opuestos se atraen
y polos iguales se rechazan. Si cambiamos progresivamente la polaridad de los polos del estator de una
manera tal que su campo magntico combinado rote, entonces el rotor seguir girando con el campo
magntico del estator.

1.3. Los motores polifasicos

La mayor parte de los motores industriales de ms de un caballo de potencia, son de induccin de tres
fases, por que son de menor tamao y ms econmicos que los monofsicos de igual potencia. A pesar
de su ventaja en tamao, los motores trifsicos de potencia fraccionaria no se utilizan en en aparatos
equipos domsticos a causa del gasto adicional de cambiar el cableado monofsico a trifsico. Este tipo
de motores se clasifican en como diseos tipo A, B, C, D y E, sobre la base de sus caractersticas de
velocidad-par

Figura No. 1.4. Curvas de desempeo de motores trifsicos

1.3.1. Motores clase A

Los motores de diseo clase A son los motores de diseos normales, con un momento de arranque
normal y bajo deslizamiento. El deslizamiento de plena carga de los motores de diseo A debe ser menor
del 5 % y menor tambin que el de los motores de diseo B de condiciones equivalentes. El momento
de torsin mximo est entre 200 % y 300 % del momento de torsin a plena carga y sucede a bajo
deslizamiento (menos del 20 %).

El momento de torsin de arranque de este diseo es por lo menos el momento de torsin nominal,
para los motores ms grandes y de 200 % o ms del momento de torsin nominal, para los motores
ms pequeos. El problema principal con esta clase de diseo es su extremadamente alto valor de la
corriente durante el arranque. Los flujos de corriente en el arranque estn, generalmente, entre 500 %
y 800 % de la corriente nominal. Con estos motores, en tamaos por encima de unos 7.5 hp, se debe
utilizar alguna forma de arranque de voltaje reducido para controlar los problemas de la cada de voltaje

6
1.3 Los motores polifsicos Seleccin de motores elctricos

en el sistema de potencia al cual estn conectados durante el arranque.

En tiempos pasados, el diseo de motores clase A era el diseo comn para la mayor parte de las
aplicaciones entre 7.5 hp y 200 hp, pero durante los ltimos aos se han reemplazado profusamente por
los motores de diseo clase B. Las aplicaciones tpicas para estos motores son los ventiladores, abanicos,
bombas, tornos y otras mquinas herramientas.

1.3.2. Motores clase B

Los motores de diseo clase B, tienen un momento de torsin de arranque nominal, una corriente de
arranque ms baja y un deslizamiento bajo. Este motor produce, aproximadamente, el mismo momento
de arranque de los motores clase A, con cerca de un 25 % menos de corriente.

El momento de torsin mximo es mayor o igual al 200 % del momento de carga nominal, pero
menor que el de diseo clase A, en razn del aumento de la reactancia del rotor. El deslizamiento del
rotor es an relativamente bajo (menos del 5 %) a plena carga. Las aplicaciones son similares a aquellas
del diseo clase A, pero se prefiere el diseo clase Bpor razn de sus menores exigencias de corriente
de arranque. Los motores de diseo clase Bhan reemplazado considerablemente los motores de diseo
clase A en las instalaciones modernas.

1.3.3. Motores clase C

Los motores de diseo clase Ctienen un momento de torsin de arranque alto, con corriente de
arranque baja y bajo deslizamiento (menos del 5 %) a plena carga. El momento de torsin mximo es
ligeramente ms bajo que el de los motores de clase A, mientras que el momento de torsin de arranque
llega hasta un 250 % del momento de plena carga.

Estos motores se fabrican con rotores de doble jaula por lo que son ms costosos que los motores
de las clases anteriores. Se usan para cargas que requieren un alto momento de arranque, tales como
bombas cargadas, compresores y bandas transportadoras.

1.3.4. Motores clase D

Los motores de diseo clase Dtienen un momento de torsin de arranque muy alto (275 % o ms del
momento de torsin nominal) y una corriente de arranque baja, pero tienen tambin un deslizamiento
alto a plena carga. Son, esencialmente, motores de induccin comunes, de clase A, pero con las barras
del rotor ms pequeas y hechos de un material de ms alta resistencia.

La alta resistencia del rotor hace que el momento de torsin mximo se presente a muy baja ve-
locidad. Incluso es posible que el momento de torsin ms alto ocurra a velocidad cero (100 % de
deslizamiento). El deslizamiento a plena carga para estos motores es bastante alto en razn de la alta
resistencia del rotor, la que por lo general tiende de un 7 a un 11 %, pero puede llegar hasta al 17 % o ms.

Estos motores se usan en aplicaciones que requieren la aceleracin de cargas de tipo inercias extre-
madamente altas, especialmente grandes volantes usados en prensas punznadoras o gras de tijera.

7
1.4 Factores de seleccin de motores elctricos Seleccin de motores elctricos

En tales aplicaciones, estos motores aceleran un gran volante hasta su mxima velocidad, para luego
impulsar la perforadora. Despus de una operacin de perforacin, el motor reacelera el volante por un
perodo de tiempo razonablemente largo para la siguiente operacin.

Adems de estas cuatro clases de diseos, NEMA acostumbraba a reconocer las clases de diseo Ey
F, llamadas arranque suave de los motores de induccin. Estos diseos se distinguieron por tener muy
bajas corrientes de arranque y se usaron para cargas de momento de arranque bajo, en situaciones donde
las corrientes de arranque eran un problema.

1.4. de motores electricos

Factores de seleccion
Para poder realizar la seleccin de un motor elctrico es necesario determinar el par de arranque,
as como el par de operacin en funcin de la velocidad de operacin de la mquina conducida. Es de
esta manera que se definen las curvas de par-velocidad para motores elctricos como para motores de
combustin interna. Tal como se observa en la figura (1.5.)

Figura No. 1.5. Curva de operacin de un motor tipo en % de torque Vs. % de velocidad

Como se puede observar la informacin bsica del comportamiento del motor est contenida en
dicha curva, esta pertenece a un motor de jaula y ardilla de propsito general. En esta se muestra como
vara el par de salida al aumentar la velocidad desde cero hasta la velocidad sincrnica con el voltaje y
frecuencia nominales aplicadas al motor.

Los factores principales a tomar en cuenta al seleccionar un motor incluyen los siguientes:

1. Torque de operacin, velocidad de operacin y especificacin de potencia.

2. Torque de arranque.
3. Variaciones de carga que se esperan y variaciones de velocidad correspondientes que pueden
tolerarse.
4. Limitaciones de la corriente durante las fases de arranque y funcionamiento.
5. El nmero de ciclos de trabajo

8
1.5 Rendimientos de motores de CA Seleccin de motores elctricos

6. Factores ambientales: temperatura, presencia de atmsferas corrosivas o explosivas, exposicin al

clima o a lquidos, disponibilidad de aire para enfriar y dems.
7. Variaciones de voltaje que se esperan: casi todos los motores tolerarn hasta +/- 10 % de variacin
respecto al voltaje que se especifica. Mas all de este, se requieren diseos especiales.
8. Cargas a las que se someten las flechas: en particular cargas axiales y/ cargas de empuje sus-
ceptibles de afectar la vida de los cojinetes de las flechas.

1.4.1. del motor

Tamano
Para agrupar motores cuyo tamao es similar se emplea una clasificacin general. De manera que
se suele utilizar unidades de (hp), watts o kilowatts. Teniendo esto en mente se establece la siguiente
clasificacin

1. Caballo subfraccional : 1 a 40 mili caballos (mhp) donde 1 mhp = 0.001 hp. Por tanto, este rango
incluye 0.001 a 0.040 hp (0.75 W a 30 W, aproximadamente).
2. Caballaje fraccional : 1/20 a 1 hp (37 W a 746 W aproximadamente).
3. Caballaje integral : 1 hp (0.75 kW) y mayores.

1.4.2. Velocidades de motores de CA

Un motor de CA a carga cero tendera a operar a su velocidad sincrnica, ns, o a una velocidad muy
cercana a esta, que se relaciona con la frecuencia de CA y con el nmero de polos elctricos, p, que se
bobinan en el motor, de acuerdo con la ecuacin (1.1)

120f
ns = Revoluciones por Minuto (1.1)
p
Los motores tienen un nmero par de polos, por lo regular entre 2 y 12, lo que da por resultado las
velocidades sincrnicas que se indican para corriente de 60 Hz. Sin embargo, el motor de induccin, el
tipo que ms se utiliza, opera a una velocidad cada vez ms baja que su velocidad sincrnica conforme
se incrementa la demanda de carga, es decir torque.

Cuando el motor est transmitiendo el torque para el que est especificado se encuentra operando
cerca de su velocidad especificada con carga total. Observe que la velocidad con carga total no es
precisa, y que las que se indican son motores con deslizamiento normal de 5 %. Algunos motores que
se explican ms adelante son motores de alto deslizamiento que tienen velocidades con carga total ms
baja. Algunos motores de 4 polos se especifican a 1.750 rpm a carga total, lo cual indica un deslizamiento
que slo se aproxima a 3 %. Los motores sincrnicos operan precisamente a la velocidad sincrnica sin
deslizamiento.

1.5. Rendimientos de motores de CA

El rendimiento de motores elctricos por lo regular se muestra en una grfica de velocidad contra
torque, como se muestra en la figura (1.5.). El eje vertical es la velocidad de giro del motor como por-
centaje de la velocidad sincrnica. El eje horizontal es el torque que desarrolla el motor como porcentaje

9
1.6 Factor de potencia Seleccin de motores elctricos

de la carga total o torque especificado. Cuando ejerce su torque con carga total, el motor opera a su
velocidad con carga total y transmite la velocidad para la cual esta especificado.

El torque en la parte inferior de la curva donde la velocidad es cero se denomina torque de arranque
o torque con el rotor bloqueado. Es el torque disponible para poner en movimiento la carga en un
principio e iniciar su aceleracin. Este es uno de los parmetros ms importantes en la seleccin de
motores, como se estudiara en las descripciones individuales de los tipos de motor.

La rodilla de la curva se denomina momento mximo de torsin y es el torque mximo que desarro-
lla el motor durante la aceleracin. La pendiente de la curva velocidad/torque en la seccin cercana al
punto de operacin con carga total es una indicacin de regulacin de velocidad.

Una curva plana, con pendiente no muy pronunciada, es indicativo de una regulacin deficiente de
la velocidad, y el motor manifestara cambios considerables de velocidad conforme varia la carga. Tales
motores originan una aceleracin suave de una carga que puede representar una ventaja en algunas
aplicaciones. No obstante, donde se pretende que la velocidad sea constante, habr que seleccionar un
motor con buena regulacin de la velocidad.

1.6. Factor de potencia

El factor de potencia es un indicador del correcto aprovechamiento de la energa elctrica. El factor
de potencia puede tomar valores entre 0 y 1, en donde 0 es muy malo y 1 es excelente, por ejemplo,
si el factor de potencia es 0,95 indica que del total de la energa abastecida por la distribuidora slo el
95 % de la energa es utilizada por el cliente mientras que el 5 % restante es energa que se desaprovecha.

En resumen, la energa que se transforma en trabajo, se la denomina energa activa, mientras que
la usada por el artefacto elctrico para su propio funcionamiento, se la llama energa reactiva.

1.6.1. Inconvenientes que ocasiona

En caso que el factor de potencia sea inferior a 0,95, implica que los artefactos tienen elevados
consumos de energa reactiva respecto a la energa activa, producindose una circulacin excesiva de
corriente elctrica en sus instalaciones y en las redes de la empresa distribuidora, a saber:

1. Provoca daos por efecto de sobrecargas saturndolas.

2. Aumentan las prdidas por recalentamiento.
3. Aumenta la potencia aparente entregada por el transformador para igual potencia activa utilizada.
Adems, produce alteraciones en las regulaciones de la calidad tcnica del suministro (variacio-
nes de tensin), con lo cual empeora el rendimiento y funcionamiento de los artefactos y quita
capacidad suficiente de respuesta de los controles de seguridad como ser interruptores, fusibles.

En la mayora de los casos cuando actan interruptores o fusibles se da la culpa a la mayor carga
conectada y generalmente se piensa en ampliar la potencia del transformador sin antes verificar el factor
de potencia. Es de esta manera que los excesivos consumos de energa reactiva pueden ser compensados

10
1.7 Sistemas de arranque Estrella - Tringulo Seleccin de motores elctricos

con banco de capacitores.

Estos son elementos elctricos que instalados correctamente y con el valor adecuado, compensan la
energa reactiva necesaria requerida por la instalacin interior, elevando el factor de potencia por sobre
los valores exigidos.

1.6.2. Los valores de potencia

En todo circuito elctrico para el funcionamiento de los diferentes equipos y mquinas se encuentran
presentes las siguientes potencias: potencia aparente, potencia reactiva, potencia activa. La potencia
aparente (S) es la potencia que determina la prestacin en corriente de un transformador y resulta de
considerar la tensin aplicada al consumo por la corriente que ste demanda.

S = 3ui (1.2)

en donde u representa el voltaje e i la corriente, de igual manera la potencia activa, (P): que representa
como se aprovecha la como potencia til en el eje del motor, la que se transforma en calor, etc. Es la
potencia realmente consumida por el cliente y por lo tanto paga por el uso de la misma.

P = 3ui cos (1.3)

La potencia reactiva (Q): es la potencia que los campos magnticos rotantes de los motores o balastros
de iluminacin intercambian con la red elctrica sin significar un consumo de potencia til o activa.

Q = 3ui sen (1.4)

Al coseno del que forman los fasores de potencia se lo denomina factor de potencia, y como vimos en
la parte i, puede tomar valores entre 0 y 1. Para determinar la potencia capacitiva faltante (Q faltante)
para compensar el factor de potencia a valores requeridos por la distribuidora, se debe proceder de la
siguiente manera:
1. Medir el cos instantneo.
2. Medir la corriente por fase del circuito.
3. Calcular la mxima potencia activa del suministro.
4. Calcular la tan actual (se calcula con el valor de cos instantneo medido).
5. Calcular la potencia capacitiva necesaria o faltante.

1.7. Sistemas de arranque Estrella - Triangulo

Cuando un motor se arranca directamente, la intensidad en ese momento es de 5 a 7 veces mayor
que a plena carga. Por esta razn cuando los motores tienen potencias grandes, es necesario buscar
algn mtodo para reducir esa corriente de pico. A estos procedimientos se los llaman indirectos y entre
ellos se encuentra el arranque estrella - triangulo, entre otros.

Este mtodo es el ms utilizado en los motores de media y baja potencia. Con este mtodo el
aumento de intensidad en el arranque ser solo de 2 a 4 veces la intensidad nominal, o sea 3 veces

11
1.7 Sistemas de arranque Estrella - Tringulo Seleccin de motores elctricos

Figura No. 1.6. Configuracin de los bornes para el arranque

menos que con un arranque directo. Un requisito es que el motor este embobinado para funcionar con
los devanados de su estator conectados en estrella ( delta ), y con todas las puntas de ellos instaladas
en el exterior, para la conexin adecuada que el electricista efecta en el campo.

Para que a un motor se le pueda hacer el arranque estrella - triangulo la tensin de red y la de
triangulo del motor deben ser iguales. Por ejemplo: si tenemos una red de 220 y la placa del motor nos
dice 220/380 V el motor es compatible para la conexin estrella - triangulo ya que para triangulo debe
alimentarse con 220 Volts y esa es la tensin de red. Nota: El arranque en Estrella tambin se har en
220 V o sea ( 1.73 ) veces menor que la tensin requerida ( 380/).

En la caja de conexin de un motor que se pueda conectar en Estrella - Triangulo, vamos a encon-
trar seis bornes, los cuales corresponden a los principios (X1,Y1,Z1) y a los finales (X2,Y2 Z2) del
devanado del estator, siendo su colocacin internacional la indicada, y que corresponde a las bobinas o
grupos de bobinas de las fases (R,S,T). Tal como se observa en la figura (1.6.)

Es de esta manera que la conexin estrella consiste en unir entre s un terminal de cada bobina
del estator y alimentarel otro terminal, para generar una tensin equivalente a la tensin entre fases,
dividida por el factor 3, entre los terminales de cada bobina. Ahora bien, la conexin en tringulo
consiste en conectar en serie las bobinas del estator y aplicar tensin equivalente a la tensin linea-linea.

1.7.1. del sistema estrella-triangulo

Configuracion
La caracterstica principal para ejecutar un arranque de este tipo es que las conexiones sean indepen-
dientes y accesibles al usuario. La secuencia de arranque comienza en configuracin estrella, generando
una tensin en cada una de las bobinas del estator como ya se dijo 3 veces menor que la nominal, con
una reduccin proporcional de la corriente. Una vez el motor alcanza entre el 70 80 % de la velocidad
nominal se desconecta el acoplamiento en estrella para realizar la conmutacin a tringulo, momento a
partir del cual el motor opera a condiciones nominales, sometido a un valor de intensidad pico muy corta.

12
1.7 Sistemas de arranque Estrella - Tringulo Seleccin de motores elctricos

En motores de potencias superiores a 40 HP, se generan tensiones inducidas que permanecen en el

motor despus de que se ha realizado desconexin en configuracin estrella. Es de esta manera que si
se realizara de inmediato la conmutacin a estrella, podran estar en oposicin de fase a con la red de
suministro y ser suficiente elevadas, como para generar una corriente transitoria de gran magnitud. Este
inconveniente es salvado introduciendo un retardo durante la conmutacin, siempre y cuando este valor
no sea muy elevado y se genere prdida significativa de la velocidad.

13
1.8 Problemas Seleccin de motores elctricos

1.8. Problemas
1. En problema de la figura
(1.7.) consiste de un transporta-
dor vertical que requiere elevar una
carga de 1.37 Ton a una ve-
locidad de 36 mts/min. Determi-
nar la potencia para elevar la car-
ga y seleccionar el tipo de mo-
tor.

2. En problema de la figura (1.8.)

consiste de un transportador de paque-
tes horizontal. En este caso requiere lle-
var canastas de cerveza de 40 kg. cada
una a una velocidad de 60 mts/min. La Figura No. 1.7. Elevador de tambor
distancia entre centros es de 12 mts.. Las dimensiones de las cajas son 0.5x0.4x0.6 mts. Determi-
nar la potencia para elevar la carga y seleccionar el tipo de motor.

3. Con respecto al problema anterior con-

sidere que los datos son los mismos pero que
la banda se encuentra inclinada un ngulo de
30o .

4. El elevador que se muestra en la figu-

ra (1.9.) debe funcionar a una velocidad de 40
mts/min: Realizar la seleccin del sistema de
Figura No. 1.8. Transportador horizontal transmisin de potencia.

Figura No. 1.9. Elevador con reduccin

14
1.8 Problemas Seleccin de motores elctricos

5. El elevador que se muestra en

la figura (1.10.) debe funcionar a una
velocidad de 45 mts/min. El dime-
tro del eje en el punto de monta-
je de los rodamientos es de 3 pul.
El valor de la carga W es de 900
Kg. y el valor de Wc. es de 500
Kg.

El dimetro del tambor eleva-

dor es de 6 pul. y el dimetro
del tambor arrollador del contrape-
so es 5 pul.. Realizar la seleccin
del sistema de transmisin de poten-
cia.
Figura No. 1.10. Elevador con contrapeso
6. El desarrollo muestra un elevador
de carga de 2 Ton. que realiza el reco-
rrido de ascenso a una velocidad de 40
mts
min
a travs de un tambor de arrolla-
miento de cable de dimetro 6 pulg.
Determinar la mxima potencia ne-
cesaria para que el sistema funcione as
como el diseo y seleccin de los com-
ponentes del sistema de transmisin de
potencia.

Figura No. 1.11. Elevador con tambor arrollador

15
Captulo 2

Dise
no y selecci
on de embragues y frenos

Contenido
2.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2. Clasificacin de los frenos y embragues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4. Modelos de Friccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.4.1. Modelo de presin uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.4.2. Modelo de desgaste uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.5. Frenos de tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5.1. Frenos de tambor de zapata corta externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5.2. Frenos de tambor de zapata larga externa de pivote nico . . . . . . . . . . . 22
2.6. Curvas de operacin del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.6.1. El clculo de la inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.6.2. El clculo de las inercias efectivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

2.1. Preliminares
Los frenos y embragues son en esencia un mismo dispositivo, cualquiera de ellos permite una conexin
por friccin, magntica hidrulica, la nica diferencia radica en su forma de funcionamiento, tal es
el caso que si los dos dispositivos giran se desplazan al mismo tiempo, el elemento se conoce como
embrague, pero si uno de los dos permanece inmvil, entonces el el sistema se conoce como freno.
En otras palabras la conexin en un embrague puede ser concebida como una entrega de potencia
distribuida, mientras que en un freno la concepcin en la entrega de potencia se realiza prcticamente
a travs de dos estados un estado activo y otro estado inactivo.

16
2.2 Clasificacin de los frenos y embragues Diseo y seleccin de embragues y frenos

2.2. de los frenos y embragues

Clasificacion
Los frenos y embragues se clasifican de diferentes maneras, segn el tipo de accionamiento, segn
la forma de transferencia de energa entre los elementos y de acuerdo al carcter de su acoplamiento.
El factor que limita la transmisin de potencia en este tipo de elementos de mquina es bsicamente la
cantidad de calor generado al interior de la transferencia de carga.

Los embragues de contacto positivo, representan un sistema de transferencia de energa a travs

de medios mecnicos, pero no representan un medio til como freno, debido a su poca capacidad de
absorcin de carga. Como embrague puede funcionar a bajas velocidades como mximo 60 rpm. para
embragues de quijadas y 300 rpm para sistemas de dientes helicoidales. Su gran ventaja radica en la
capacidad de transmitir altos torques sin generar deslizamientos.

Los embragues de friccin son los de uso ms comn. La transmisin de potencia se lleva a cabo a
travs de la friccin generada entre las dos superficies. En mercado existen diferentes configuraciones,
los sistemas cilndricos de tambor cnicos y los sistemas de carga axial como los que utilizan como
mecanismo de transferencia discos, en todos ellos al menos una superficie es metlica y la otra por lo
general posee un material con elevado coeficiente de friccin puede ser ubicado como un recubrimiento
parte adicional intercambiable dentro de la pieza.

Los embragues de sobremarcha, tambin conocidos como embragues de una va con base en la
velocidad relativa entre los dos elementos. Actan sobre la circunferencia y permiten solamente rota-
cin relativa en una sola direccin, si se intenta direccin en sentido contrario, existe un mecanismo
de resorte que agarra a la flecha y la bloquea. Estos embragues de bloqueo hacia atrs se utilizan en
gras sistemas de elevacin con el nico objetivo de evitar que la carga opere sin control en ausencia
de energa. La flecha de entrada de la carga puede oscilar pero la de la salida de la carga puede girar
intermitente en una sola direccin.

Los embragues de uas representan un caso particular de embragues de este tipo en los cuales se
tiene la consecucin de pistas internas y externas establece un sentido de giro propio en el sistema,
una sola direccin. De igual manera los embragues centrfugos se acoplan automticamente cuando la
velocidad de la flecha excede cierta magnitud. Para acoplar el embrague los elementos que rotan se
acoplan sobre la pista exterior de manera que la carga en vacio del sistema permite que el motor se
acople de manera automtica.

2.3. Materiales
Los materiales de los cuales estn fabricados los tambores y discos de los sistemas de freno y em-
brague suelen ser fundicin gris aceros aleados de alta resistencia. En cuanto a las pastillas, en algn
momento fueron fabricadas de asbesto, debido a su resistencia a las altas temperaturas y las cargas de
compresin.

Es de esta manera que hoy en da se utilizan materiales cermicos compuestos sinterizados, que

17
2.4 Modelos de Friccin Diseo y seleccin de embragues y frenos

tambin poseen una alta resistencia trmica y en donde el componente metlico (zinc, bronce, latn)
realiza una mejora en las propiedades trmicas y de fatiga por desgaste y corrosin, es de esta manera
que se disminuyen los efectos de rayado y de fatiga por desgaste en discos y tambores. Los procesos
de fabricacin de los materiales ayudan a mejorar sus propiedades mecnicas. En la tabla (2.1.) se
presentan las propiedades de algunos materiales.

Material de la zapata Coeficiente de friccin Maximo valor de presin Temperatura

Seco En Aceite PSI KPA C
Moldeado 0.25-0.45 0.06-0.09 150-300 1030-2070 400-500
Tejido 0.25-0.45 0.08-0.010 50-100 345-690 400-500
Metal Sinterizado 0.15-0.45 0.05-0.08 150-300 1030-2070 450-1250
Acero Endurecido 0.15-0.25 0.03-0.06 100-250 690-720 500

Tabla No. 2.1. Propiedades de los materiales, contra acero fundido, coeficientes de friccin y presin mxima

2.4. axial
Modelos de carga en sistemas de friccion
El caso ms usual es el que plantea una distribucin uniforme de presin cuando las superficies
entran en contacto. En esta situacin el desgaste ser mayor debido a que se plantea una relacin inicial
en la que el modelo sostiene que el desgaste es proporcional a la presin multiplicada por la velocidad,
W = P v. Ahora bien, es importante hacer notar que este ciclo no es del todo ideal debido a que el
desgaste no es uniforme, la situacin podra plantear que el embrague comienza con un ciclo y termina
con otro, es decir, una opcin podra ser iniciar con presin uniforme y terminar con desgaste uniforme.

Problema Conceptual Determinar el rea mnima de contacto para transmitir 2 hp. de potencia a 3600
rpm. Si se sabe que el material a utilizar es un acero endurecido.

2.4.1. uniforme
Modelo de presion
Se considera un anillo elemental de rea de ancho dr en una cara de un embrague, tal como se
muestra en figura (2.1.) donde la franja representa el recubrimiento, la fuerza diferencial que acta
sobre el anillo es,

dF = P dA dF = 2P rdr (2.1)
Z Ro h i
F = 2P rdr F = P R02 Ri2 (2.2)
Ri

Con estos valores se determina el valor del torque transmitido en funcin de la carga
#Ri
2r3 P
Z Ro "
dT = 2P rrdr =
Ri 3 Ro
(Ro 3 Ri 3 )
" #
2 h i 2
T = P Ro 3 Ri 3 = F (2.3)
3 3 (Ro 2 Ri 2 )

18
2.4 Modelos de Friccin Diseo y seleccin de embragues y frenos

Figura No. 2.1. Modelo de friccin bajo carga axial

2.4.2. Modelo de desgaste uniforme

Para desgaste uniforme se presume un valor constante de presin por velocidad de manera que,

Wr = pv Razn de desgaste
V = wr Relacin de velocidad
(2.4)

Segn ello la presin ms elevada del sistema puede ser determinada a travs de la siguiente relacin
que explica el comportamiento de dicho valor,
ri
P = Pmax (2.5)
r
Ahora bien si se tiene en cuenta que F = P.A y se realiza la integracin sobre el rea de un disco
rdrd se tiene que,

Z 2 Z r0
ri
F = Pmax rdrd
0 ri r
F = 2Pmax ri (r0 ri ) (2.6)

De manera muy similar se puede obtener el valor del torque reemplazando distancia y coeficiente de
friccin sobre la superficie,

Z r0
ri
T = 2Pmax rrdr
(ri ) r
2ri h iri
T = Pmax r2
2 r0
F (ro 2 ri 2 )
T = Pmax ri (ro 2 ri 2 ) ; T =
2 (ro ri )
F (ro + ri )
T = (2.7)
2

19
2.5 Frenos de tambor Diseo y seleccin de embragues y frenos

En caso tal que se desee calcular el valor del mayor par de torsin se hace necesario derivar la funcin
dT /dri ,

dT
= ro2 Pmax 3ri2 Pmax ; Se iguala a cero y se obtiene
dri
ro2 = 3ri2 (2.8)

Este resultado indica que el par de torsin mximo se puede obtener con una relacin ri = ro / 3. Se
debe tener en cuenta que la hiptesis de desgaste uniforme observa menor capacidad de par para el
embrague que la presin uniforme.

Las ecuaciones aplicadas en sistemas de embragues de disco tambin son aplicables a los sistemas
de frenos de disco. Sin embargo estos sistemas rara vez se fabrican cubriendo toda la superficie de la
circunferencia debido a que se ocasionan excesos en el fenmeno de transferencia de calor.

A diferencia de frenos, los embragues son elementos de servicio ligero y no se encuentran sometidos
a carga trmica durante grandes periodos de tiempo los frenos si se encuentran sometidos a la absorcin
de grandes cantidades de energa en aplicaciones repetidas. Los frenos de disco de mordazas utilizan
pastillas de friccin que se aplican sobre una pequea fraccin del disco, el resto queda libre para su
refrigeracin.

2.5. Frenos de tambor

Los frenos de tambor aplican el material de friccin contra la circunferencia de un cilindro ya sea
esta interna, externa en una en ambas caras. Estos dispositivos se utilizan ms a menudo como
sistemas de freno que como embragues.

2.5.1. Frenos de tambor de zapata corta externo

Si el ngulo subtendido por el arco de contacto entre la zapata y el tambor como se observa en la
figura (2.2.), es de mas menos 45. Generalmente se asume que la fuerza concentrada fn para cualquier
presin mxima permisible de recubrimiento es,

fn = Pmax rw : ngulo de la zapata

r: radio del tambor
w: ancho de la zapata (2.9)
y por lo tanto se puede considerar un carga distribuida entre la zapata y el tambor que acta de
manera uniforme, de tal manera que se puede considerar el concentrar una fuerza fn en el centro del
rea de contacto.

Mo = Fa a fn b + Ff c = 0 Sumatoria de momentos (2.10)

fn = Pmax rw Fuerza normal distribuida (2.11)
Ff = fn Fuerza de friccin (2.12)

20
2.5 Frenos de tambor Diseo y seleccin de embragues y frenos

Figura No. 2.2. Freno de zapata corta externo

De manera que realizada la sumatoria de momentos en el soporte se tiene la fuerza de accionamiento

del sistema es Fa ,
b c
F a = fn (2.13)
a

de autoenergizacion
Condicion En la figura (2.2.) se observa que cuando el momento de friccin Ff c
se adiciona al momento de accionamiento Fa a del sistema entonces se presenta una condicin de
autoenergizacin, es decir que cualquier fuerza que se aplica al sistema acta con el nico objetivo
de aumentar el torque de frenado del sistema. El caso contrario se puede presentar cuando el sistema
cambia el sentido de rotacin del mismo es decir el par de friccin no contribuye con el objeto de uso.

de autobloqueo Si el producto de c b entonces la fuerza Fa se hace nula negativa, lo

Condicion
que ocasiona que el sistema permita operacin en una sola direccin, esta condicin se conoce como
de autobloqueo y se aplica en sistemas de sobremarcha.

2.5.2. Frenos de tambor de zapata larga externa de pivote unico

De igual manera es de considerar que si el ngulo de contacto entre la zapata y el tambor es mayor
de 45 no es correcta la hiptesis que se plantea en cuanto que una distribucin no uniforme de presin
que puede generarse sobre la superficie de la zapata tal como se observa en la figura (2.3.).

La mayor parte de los frenos de tambor posee ngulos de contacto iguales superiores a 90 , por
lo que es necesario realizar un anlisis ms preciso del problema. Como se observa en la figura (2.3.) la
zapata se desgasta conforme realiza operacin. La presin que acta sobre un elemento diferencial de
rea del material de friccin que se encuentra ubicado a un ngulo con respecto al pasador, de igual
manera se establece que el valor de presin mxima Pmax ocurre a un ngulo m y que este ngulo
puede variar entre 0 y /2.

21
2.5 Frenos de tambor Diseo y seleccin de embragues y frenos

Figura No. 2.3. Freno de zapata larga externo

Ahora bien si se establece que el sistema de cargas siempre establece una geometra como la que
ese muestra en la figura (2.4.)un tringulo issceles, en el que los ngulos son los correspondientes a la
siguiente distribucin acorde con la figura, se puede afirmar que,

Figura No. 2.4. Geometra de la zapata larga

d
d = su respectiva derivada (2.14)
2
de manera muy similar el seno del ngulo /2 puede ser expresado como, cateto opuesto sobre
hipotenusa,
h
= sin
2r 2

h = 2r sin
2

dh = rcos d su respectiva derivada (2.15)
2
Por otra parte las cargas entre el tambor y la zapata pueden ser expresadas a travs de los valores
de carga radial, como se observa en la figura (2.5.) de manera que,

Fn = P.area carga normal del zapata

22
2.5 Frenos de tambor Diseo y seleccin de embragues y frenos

Figura No. 2.5. Modelo de deformacin elstica lineal

Z
Fn = P.b.rd b: ancho de la zapata (2.16)
r: radio de zapata (2.17)
Fn = kx carga normal del tambor
Fn = kdh cos k: constante de amortiguamiento de la zapata

Antes de igualar cargas del despeje se tiene que,

!
 
kcosdh = k cos dh = k cos 2 cos 2 + sin 2 sin 2
2 2

kcosdh = k sin dh
2
(2.18)

igualando cargas de la ecuacin (2.18) y (2.16)

P brd = k cos dh
dh
P brd = k sin dh pero como, = r cos
2 ! d 2

P b = k sin cos (2.19)
2 2

Ahora bien luego de todo este desarrollo, haciendo un reemplazo para el valor del (sin 2 cos 2 ) por
1
2
sin se puede argumentar que el valor de la presin mxima ocurre para un valor,
k
Pmax = sin m (2.20)
2b
De manera que el valor de la presin en este tipo de sistemas posee un comportamiento sinusoidal, este
k
valor representado por una cantidad constante, 2b , permite plantear el valor de la presin ejercida por
la zapata.
Pmax P
= (2.21)
sin m sin

23
2.5 Frenos de tambor Diseo y seleccin de embragues y frenos

Este comportamiento sinusoidal permite establecer que el valor de la presin es mximo cuando el
ngulo = 90o y que la presin ejercida por la zapata puede ser reescrita como,
Pmax sin
P = (2.22)
sin m
Ahora bien, la fuerza puede ser expresada como una funcin de la presin y el rea sobre la cual se
aplica, de manera que,

Pmax sin
dFn = rbd
sin m
dFn Pmax sin
= rw componente de carga normal (2.23)
d sin m
Conociendo el valor de esta componente de carga, se realiza la sumatoria de momentos de la figura,

o = 0 Fn (b sin ) + Ff (1 b cos ) + F d = 0 (2.24)

Para poder resolver esta ecuacin de momentos es necesario determinar el valor de los momentos
generados por las cargas de friccin y normal. De manera que para el valor de la carga normal se tiene
que,

Fn = P wr
dFn = P wrd
dFn
= P wr
d
Z 2
Pm sin
dFn = wrb sin d
1 sin m
!
Pm wrb Z 2
dF = sin 2 d
sin m 1
Pm wrb 1 1
 
Fn = (2 1 ) (sin 22 sin 21 ) (2.25)
sin m 2 4
La carga de friccin para la ecuacin de momentos se considera,
Z
Pmax wr sin
dFf = (r b sin )d (2.26)
sin m
para la primera parte de la integral,
#2
Pmax wr2 cos
"
dFf =
sin m 1
2
Pmax wr (cos 2 cos 1 )
Ff = (2.27)
sin m

24
2.6 Curvas de operacin del sistema Diseo y seleccin de embragues y frenos

para la segunda parte de la integral se tiene que,

Z
Pmax wrb sin 2
dFf = d
sin m
#
Pmax wrb sin 2 2
"
dFf =
sin m 1
Pmax wrb 1 1
 
Ff = (2 1 ) (sin 22 sin 21 ) (2.28)
sin m 2 4
De igual manera el valor de la carga necesaria para ejecutar el frenado,

2.6. del sistema

Curvas de operacion
La energa disipada por este tipo de sistemas, establece que deben existir unos valores mximos de
temperatura en donde las condiciones permiten definir un inicio, un rgimen y un proceso de descarga
del sistema en donde de manera muy bsica lo que se hace es definir unos requerimientos condiciones
de operacin mnimas.

Es de esta manera que la energa consumida por el sistema puede ser expresada como,
1
E = Iw2 (2.29)
2
de donde reemplazando los valores de inercia y velocidad angular se podra obtener una relacin de la
forma,
E = 1,7e4 W k 2 n2 lb.f t (2.30)
La primera de ellas es el tiempo de respuesta el cual se refiere al tiempo requerido por la unidad
para completar su funcin despus de iniciado el ciclo por accin de una fuente de poder. Los tiempos
de respuesta en los embragues y frenos deben ser muy cortos, es de esta manera que son expresados en
milisegundos.

2.6.1. El calculo de la inercia

Para poder realizar el clculo de la inercia, se debera tener en cuenta que,

I = mK 2 (2.31)

pero que este valor de inercia puede ser tambin expresado como inercia efectiva que la masa puede
ser presentado en unidades de fuerza/gravedad, pero de igual manera tambin tener en cuenta que
= masa/volumen, ahora bien si se reemplazan los valores de masa en las dos presentaciones se
obtendr,
w
= g (2.32)
v
de manera que se podra decr que,
w
= (2.33)
gv

25
2.6 Curvas de operacin del sistema Diseo y seleccin de embragues y frenos

de manera que g = w/v en donde este peso por unidad de volumen representa la densidad especfica
del material. Ahora bien, para poder determinar el valor del radio de giro, se debe tener en cuenta que,
para el caso de un cilindro,
1
k 2 = (Ro2 + Ri2 ) (2.34)
2
Con este valor de radio de giro se puede determinar el valor de la inercia, es de esta manera que,
1
I = esp v( (Ro2 + Ri2 )) (2.35)
2
ahora bien, es importante tener en cuenta que, el volumen del cilindro puede ser expresado como,

v = l(Ro2 Ri2 ) (2.36)

Es de esta manera que factorizando se tendra que la inercia para el caso de cuerpo cilndricos como
poleas, tambores, engranajes y similares se podra calcular por medio de,

esp l(Ro4 Ri4 )

I= (2.37)
2
no olvidar las unidades en las que est trabajando el sistema, para el caso de los aceros en los que la
densidad es de esp = 0, 283lbs/pul, el valor despues de la conversin debera de ser,

l(Ro4 Ri4 )
I= (2.38)
323, 9

para obtener el valor de inercia en lbs/f t2

2.6.2. El calculo de las inercias efectivas

En el caso que se presenten sistemas en movimiento, se debe establecer la respectiva relacin de
velocidades que permita

26
2.6 Curvas de operacin del sistema Diseo y seleccin de embragues y frenos

27