Gasolina, detonacin y preignicin

Mezclando distintos combustibles bsicos se obtiene una gasolina que

proporciona un funcionamiento satisfactorio del motor bajo las distintas
condiciones de funcionamiento que precisa. Los factores a considerar en las
mezclas de gasolina incluyen la volatilidad, el poder antidetonante y la
emisin de productos qumicos nocivos y alquitranes. Veremos ahora
algunos temas que son de importancia conocer como lo es el estudio de la
gasolina, su composicin, aditivos, qu contiene, algunos conceptos
importantes como la volatilidad y cmo afecta esta al funcionamiento del
motor, la detonacin y cmo evitarla, qu relacin existe entre la
compresin y la detonacin, preignicin y otros. Bien!, empezaremos
analizando qu es la gasolina. La gasolina es un hidrocarburo (HC) que
contiene una gran cantidad de compuestos de carbono e hidrgeno. Estos
dos elementos se unen con el oxgeno, elemento muy comn en la
naturaleza ya que est presente en ms de un 20% del aire que respiramos.
Cuando el hidrgeno se combina con el oxgeno se produce el monxido de
carbono (CO) y el dixido de carbono (CO2). Si la combustin en el motor
fuera completa, todo lo que resultara como producto de ella, sera agua
(H2O) y anhdrido carbnico (dixido de carbono CO2). Sin embargo en el
motor no se produce la combustin perfecta, lo que hace que aparezcan los
gases de escape como lo son CO y HC. Estos dos compuestos ms una
mezcla de xidos de nitrgeno (NO2), son los ms importantes agentes
contaminantes emitidos por el motor de combustin interna. Como ya lo
sabemos, la combustin de la gasolina en el motor produce calor y una alta
presin que empuja al pistn. Este es el motivo por el cual el motor realiza
un trabajo.

Tanto la gasolina como otros productos son obtenidos del petrleo o crudos
del petrleo. No se sabe exactamente como se origin el petrleo que se
encuentra en bolsas bajo tierra. Si embargo, existen evidencias de que se
form a partir de algunos restos animales y vegetales durante un periodo de
millones de aos. El petrleo se halla generalmente bajo tierra, sometido a
elevadas presiones. Cuando se perfora una bolsa o reserva, el fluido sale
hacia la superficie. No obstante en algunos casos, la presin natural no es lo
suficiente para que el lquido salga por s solo del pozo. Cuando esto sucede
su extraccin se lleva a cabo por medios artificiales.

El petrleo es una mezcla muy compleja de diversos componentes. Con el

refinado se separan algunas sustancias. Este proceso altera algunos de los
componentes originales y forma otros nuevos. Del refinado se obtienen
distintos tipos o grados de lubricantes, fuel-oil, varios tipos de combustibles
para motores diesel y calefacciones, gasolina de distintos grados y tipos de
queroseno y otros.
La gasolina est formada por una mezcla de hidrocarburos bsicos, cada
uno de los cuales tiene sus propias caractersticas. Mezclando distintos
combustibles bsicos se obtiene una gasolina que proporciona un
funcionamiento satisfactorio del motor bajo las distintas condiciones de
funcionamiento que precisa. Los factores a considerar en las mezclas de
gasolina incluyen la volatilidad, el poder antidetonante y la emisin de
productos qumicos nocivos y alquitranes.
La volatilidad es una medida que indica la facilidad con que los lquidos se
evaporan. Un lquido que se evapora a una temperatura relativamente baja
significa que tiene una volatilidad alta. Si su punto de ebullicin es alto
poseer una baja volatilidad. Por ejemplo un aceite pesado tiene una baja
volatilidad, es decir que no hierve hasta que alcanza una temperatura
superior a los 600F (316C). El agua es relativamente voltil, hierve a
212F (100C). La gasolina, as como el alcohol, son todava ms voltiles.
Una sustancia de elevada volatilidad se evapora mucho ms rpidamente a
baja temperatura que una sustancia de baja volatilidad. A temperatura
ambiente el alcohol y la gasolina se evaporan ms rpidamente que el
agua.
Detonacin
Cuando el pistn en su carrera ascendente comprime la mezcla, se produce
la explosin en la cmara de combustin y tiene lugar un incremento de
presin uniforme. Pero si el combustible se quema demasiado rpido o
explota tiene lugar un repentino incremento de la presin; es decir sucede
una explosin secundaria despus de haber saltado la chispa en la buja.
Este aumento de la presin instantnea es lo que se denomina detonacin
y produce un ruido de golpeteo que suena casi como si se le hubiera
asestado un golpe a la cabeza del pistn con un martillo. Realmente el
incremento instantneo de la presin supone una pesada carga instantnea
sobre el pistn que es casi como un martillazo. Es muy probable que este
fenmeno pueda averiar el motor, desgastando rpidamente las piezas
mviles, y, aun rompindolas. Adems, gran parte de la energa liberada por
la gasolina se desperdicia. El aumento instantneo de la presin no
contribuye a la produccin de trabajo.
Detonacin y relacin de compresin
Cuando hablamos de relacin de compresin nos referimos a la relacin
que hay entre el volumen del cilindro cuando el pistn ocupa el punto
muerto inferior (PMI) y el que queda cuando ocupa el punto muerto superior

(PMS). Entonces a una mayor relacin de compresin implica un mayor

estrechamiento de la mezcla aire-gasolina en la carrera de compresin. Hay
una presin inicial ms elevada al principio de la carrera de trabajo. Esto
significa una mayor presin sobre el pistn cuando comienza la combustin
de la mezcla. Este hecho brinda una gran ventaja; cuanto mayor sea la
presin sobre el pistn durante la combustin, mayor ser el trabajo
resultante. Por tanto, aumentando la relacin de compresin aumentamos la
potencia de salida del motor. Esta es la razn por la cual los fabricantes
producen motores con relacin de compresin cada vez ms altas. Con
rediseos del motor, en lo relativo a la relacin de compresin, se consigue
aumentar la potencia de salida sin un aumento comparable del tamao. De
hecho, los motores modernos de alta compresin pesan mucho menos y
son mucho ms potentes que los antiguos. Pero el aumento de la relacin
de compresin, tiene ciertas dificultades. Un motor de alta compresin tiene
una mayor tendencia a detonar. Esto ha hecho indispensable encontrar
combustibles resistentes a la detonacin para este tipo de motores. Para
hallar estos combustibles ha sido necesario un gran esfuerzo en los
laboratorios de investigacin y muchos ensayos.
Para entender porqu tiene lugar la detonacin, hace falta primero saber
qu le ocurre a cualquier gas cuando se le comprime. La explicacin de
este fenmeno la veremos en la prxima entrega de nuestra revista
Publimotos.

Equilibrado en los motores parte 2

Equilibrado en motor monocilndrico Las pesas o volantes del cigeal
actan como contrapesos colocados de manera estratgica para
contrarrestar las fuerzas centrfugas generadas por la accin rotatoria del
cigeal. Para equilibrar la fuerza de inercia producida por el movimiento
alternativo del p istn habitualmente se instala nicamente un rbol de
equilibrado o contrapeso que gira contrario a la rotacin del cigeal
formando con el eje vertical un ngulo igual al de rotacin del cigeal. De
esta manera la fuerza centrfuga de este contrapeso equilibra la fuerza de
inercia. Aunque lo correcto sera colocar ms contrapesos de manera que se
lograra un perfecto equilibrado, pero el espacio ocupado por estos
elementos as como el consumo de ms potencia y un precio ms elevado
no lo permiten es por esto que con un contrapeso se reducen las vibraciones

a un lmite aceptable a precio justo y la prdida de potencia no es muy

considerable.

Equilibrado en motores de dos cilindros

Motores de dos cilindros los hay de varios tipos, por ejemplo los motores de
dos cilindros en paralelo como la Kawasaki VERSYS 650. la BMW HP2 enduro
y motores de cilindros en V de 90 como la imponente DUCATI
HYPERMOTARD 1100 refrigerada por aire, todas presentadas en el 2006 en
el saln de Miln (Italia).
Para el caso de los motores en paralelo cada biela est colocada de manera
tal que cuando un pistn se encuentra en el P.M.S el otro lo est en el P.M.I,
y el cigeal est equilibrado con contrapesos individuales en cada
muequilla de la biela. Para reducir un tanto las vibraciones en los
motores se adiciona un rbol de equilibrado con dos masas opuestas
orientadas en los puntos muertos en la misma direccin que el pasador de
su cilindro correspondiente.
Para el caso del motor de cilindros opuestos se emplea un cigeal de dos
manivelas en donde cada biela se sita a 180 una con respecto a la otra.
Su equilibrado se realiza con contrapesos individuales situados en cada
volante del cigeal que contrarrestan las fuerzas de inercia y producen un
par momento igual a cero.

Como las fuerzas de inercia de cada uno de los cilindros son iguales y
opuestas entonces la resultante de las fuerzas es nula.

Los cilindros en V disponen de un cigeal el cual tiene un codo por el que

las bielas se unen situadas en un mismo plano por una sola muequilla. Las
masas rotativas del cigeal originan una fuerza centrifuga que se equilibra
con dos contrapesos instalados en las prolongaciones de los brazos de la
manivela del cigeal. La resultante de las fuerzas e inercia de primer orden
tiene magnitud constante y siempre est orientada siguiendo el radio de la
manivela. Por lo tanto puede ser equilibrada aumentando la masa de los
contrapesos situados en la prolongacin de los brazos de la manivela del
cigeal.
Si el ngulo de la V del bicilndrico no es ni de 90 ni de 180 se puede optar
por desfasar el embielaje de los cilindros para anular la diferencia existente
entre este tipo de motor y un V de 90, como lo hace la firma Honda. El
sistema funciona de la siguiente manera, sea cual sea el ngulo de los
cilindros, al sumarle el ngulo entre los cilindros, al sumarle la mitad del
ngulo que forman las muequillas, la suma de los dos sea de 90. Por
ejemplo un motor con un ngulo entre cilindros de 52 como la honda
VT500E debe tener un ngulo entre muequillas que sea el doble de la
diferencia del ngulo de los cilindros con los 90, o sea 38 por 2, en total
76. Y un motor de 45 debe tener 90.
Motor de cuatro cilindros en lnea
Este tipo de motores muy conocidos tiene un cigeal con 4 manivelas para
cada una de las bielas dispuestas a 180 y tanto las fuerzas como los
momentos son nulos es decir esta equilibrado. Las fuerzas de inercia de
primer orden para el primer y cuarto cilindros son iguales y de sentido
contrario a la de los cilindros segundo y tercero, por lo cual la resultante de
las fuerzas es cero. Por consecuente como estas fuerzas son simtricas con
respecto al eje de simetra del cigeal, el momento resultante vale cero
tambin (MR=M1+M2). No sucede lo mismo con las fuerzas de segundo
orden, pues al tener todas el mismo sentido, no se anulan entre s. Sin
embargo su momento M si se anula. Con el fin de minimizar las vibraciones,
se puede instalar un eje de balanceo paralelo al cigeal que gire a doble

velocidad o tambin dos ejes que equilibren por completo las fuerzas de
segundo orden no anuladas por la propia construccin del motor.
Equilibrado en los motores
En pocas anteriores los motores de combustin interna eran de un solo
cilindro (monocilndrico) y el cigeal, al tener una sola manivela, era
completamente semejante al antiguo berbiqu de carpintero, denominado
en francs vilebrequin. El trmino vilebrequin es an hoy da el apelativo
francs correspondiente al espaol cigeal. Los ingleses lo llaman
crankshaft, que significa rbol - manivela. Cada manivela est formada
por dos brazos llamados brazos de manivela y por la muequilla de
manivela o muequilla de biela, que gira sobre el cojinete de la cabeza de
biela. Las muequillas del eje de rotacin del cigeal se denominan
muequillas de bancada. En los motores con los cilindros en lnea el
cigeal est formado por tantas manivelas como cilindros. En los motores
con los cilindros opuestos el nmero de manivelas puede ser el mismo que
el de cilindros o slo la mitad. En los motores en V, generalmente el nmero
de manivelas es la mitad del de cilindros. El nmero de muequillas de
bancada puede variar bastante. Por ejemplo, en un motor de 4 cilindros
puede emplearse un cigeal que tenga nicamente dos muequillas de
bancada, o bien tres, cuatro o cinco. La eleccin depende de razones
tcnicas y econmicas. La solucin ms econmica es un cigeal con slo
dos apoyos en los extremos, pero en este caso no puede pretenderse
alcanzar potencias elevadas a altos regmenes. De hecho, para evitar las
flexiones y las constantes vibraciones del cigeal, es necesario que las
muequillas de manivela tengan el mayor dimetro posible y los brazos de
manivela una seccin considerable.
En los motores de combustin interna, actan distintas clases de fuerzas y
momentos pares que originan toda clase de vibraciones y perturbaciones lo
que conlleva a desajustes, fatiga de los materiales y molestias al conductor.
Es necesario entonces que los fabricantes evalen profundamente estas
situaciones y presenten en sus modelos un trabajo de ingeniera bien
estructurado con el fin de minimizar lo ms que se pueda estas molestias.

Un motor se encuentra equilibrado cuando durante la marcha en rgimen

constante y durante un prolongado tiempo las fuerzas internas y externas
en el motor se transmiten a los soportes y puntos fijos indicados del

vehculo evitando la generacin de ruidos y vibraciones al piloto. En los

automviles este problema se soluciona utilizando dispositivos
amortiguadores de ruido llamados silent-blocks que pueden ser por
ejemplo bloques de caucho colocados en los apoyos dando como resultado
que a los usuarios llegue el menor nmero posible de perturbaciones
mecnicas. No sucede lo mismo con la motocicleta ya que la falta de
espacio y la misma esttica del vehculo no permiten mucho el uso de estos
amortiguadores de ruido. Es as que los constructores se ven obligados a
utilizar altos refinamientos mecnicos con el objeto de reducir al mximo las
vibraciones producidas por la mayora de los motores.
Es difcil analizar todos los distintos aspectos que forman parte del estudio
del equilibrado de motores sin tener claro algunos conocimientos bsicos de
la fsica, pero trataremos de explicarlo de la forma ms sencilla posible.
En todo vehculo y en especial en la motocicleta ya sea en funcionamiento o
no, existen fuerzas de tensin, compresin y fuerzas que provocan giros
llamadas par o momentos en todas sus partes ya sean fijas o mviles.
Externamente se pueden apreciar fuerzas como el peso del motor, fuerzas
de reaccin debido a los gases del escape y de los lquidos en movimiento y
el par o momento resistente del medio exterior al giro del cigeal. Por otro
lado las fuerzas internas incluyen la inercia de las masas; estas masas, al
moverse alternativamente, se aceleran en el eje del cilindro originando
fuerzas alternas de inercia, el movimiento alternativo entre el pistn y parte
de la biela, tambin el movimiento rotativo de las masas del cigeal y
parte de la biela unida a l. Del anlisis cinemtico se deduce que mientras
la rapidez de rotacin del cigeal es uniforme la rapidez lineal del pistn
varia de un valor cero, en sus puntos muertos a un valor mximo cuando la
muequilla del cigeal y la biela forman un ngulo recto. Todas estas
variaciones de velocidad generan aceleraciones que a su vez estn
asociadas a unas masas dando origen a lo siguiente:
Fuerzas de inercias alternas de primer y segundo orden, originadas por las
masas dotadas de movimiento alternativo, como por ejemplo: Pistn, buln,
anillos, Pie de biela y dos tercios del cuerpo de la biela.
Fuerzas de inercia centrfugas originadas por las masas rotantes:
Muequilla, Cabeza de biela, cojinete, pernos y tuerca, y un tercio del
cuerpo de la biela.
Las fuerzas de inercia alternas y las centrfugas de las partes en
movimiento, junto con la presin de los gases, producen en cada cilindro
fuerzas y momentos, que actan en el bloque del motor y, a travs de los
soportes, se transmiten a la estructura de fijacin del motor. El equilibrado
de motor reduce y trata de eliminar estas vibraciones, anulando las causas
mismas que las provocan, es decir las fuerzas y momentos aplicados al
motor pueden estar equilibradas o no.

EQUILIBRADO DE LAS FUERZAS CENTRIFUGAS

Para reducir al mximo las vibraciones producidas por las fuerzas y
momentos se realiza entonces el equilibrado del cigeal que debe ser
tanto esttico como dinmico.
Equilibrado esttico
Un cigeal se equilibra estticamente cuando su centro de gravedad est
en el eje de rotacin; en estas condiciones el cigeal se dispone
horizontalmente, entre dos puntas situadas en correspondencia de su eje,
se debe mantener quieto en cualquier posicin angular. En la mayor parte
de los casos, cuando la disposicin de las manivelas desfasa uniformemente
los ciclos de trabajo, el cigeal se equilibra estticamente, al ser las
manivelas simtricas respecto al mismo. Si esto no sucede se aaden unos
contrapesos.
Equilibrado dinmico
El cigeal est equilibrado dinmicamente cuando, al girar ste, las
fuerzas centrifugas de las masas en rotacin estn equilibradas (pares
centrfugos). El equilibrado dinmico se consigue aplicando una masa en
contraposicin, de igual magnitud a la masa que provoca el desequilibrio;
con esto se eliminan las fuerzas de primer orden. Estas se generan cuando
el pistn se encuentra tanto en el P.M.S como en el P.M.I. por ejemplo en un
motor bicilndrico con manivelas a 180, el cigeal est equilibrado
estticamente pero no dinmicamente, ya que las dos fuerzas centrfugas
producen un par transversal.
Para equilibrarlo dinmicamente hay que aadir dos oportunos contrapesos,
de tal forma que esta fuerza sea igual y contraria a la fuerza centrfuga.
Con cilindros en lnea, la disposicin de manivelas a 180, ofrece ventajas
desde el punto de vista del equilibrado pero supone cierta irregularidad en
la sucesin de las fases tiles de trabajo. Por esta razn se adopta la
solucin de manivelas a 360 que supone que el motor se comporte como
un monocilndrico y por lo tanto debe contrapesarse.
En la prctica el equilibrado de un motor consiste en asegurar un grado
tolerable de perturbacin. Esto se consigue primero seleccionando el
nmero indicado de cilindros, una buena disposicin de ellos as como de las

pesas del cigeal apropiadas y utilizando tambin los contrapesos

adecuados para tal fin. As mismo las piezas han de fabricarse de acuerdo a
ciertas tolerancias en sus masas y dimensiones establecidas. Por ejemplo un
grupo de pistones ha de tener las mismas especificaciones e idntica
disposicin en el motor asegurando que los centros de gravedad de las
bielas estn bien definidos as como el equilibrado esttico y dinmico del
cigeal llamado tambin rbol de manivelas o rbol de codos. La idea
general consiste en cumplir dos importantes condiciones:
Primera: la distribucin exacta del centro de gravedad entre el cigeal y la
biela debe quedar bien establecida.
Segunda: la sumatoria de todas las fuerzas que participan en el conjunto
biela-cigeal debe producir un momento resultante respecto a cualquier
punto del eje del cigeal igual a cero.
Con respecto a la primera condicin su solucin se obtiene aadiendo
contrapesos en las posiciones diametralmente opuestas y se comprueba
montando el cigeal sobre prismas o en tornos para asegurar su
equilibrado. La adicin de los contrapesos asegura tambin que las fuerzas
que actan sobre el cigeal no produzcan esfuerzos centrfugos
cumpliendo as la condicin nmero dos. La suma de estas dos condiciones
asegura que el cigeal gire en torno a su eje principal de inercia es decir
que el eje de inercia coincida con el de giro.
Comparacin del motor Wankel con el de pistn
Ya se ha mencionado que el motor Wankel tiene los mismos cuatro tiempos
que el motor de pistn: admisin, compresin, explosin y expulsin o
escape. As mismo el motor Wankel tiene los mismos sistemas de
encendido, lubricacin, alimentacin de combustible y refrigeracin que los
motores de pistn. Gran cantidad de componentes de estos sistemas son
muy similares y son reparados de la misma manera. El motor Wankel sin
embargo tiene menos piezas que el motor de pistn y precisa menos
operaciones de mantenimiento y servicio. El motor de pistn tiene 230
piezas bsicas de las cuales 166 son movibles. El Wankel de un rotor tiene
70 piezas bsicas y solo 3 son movibles. As mismo el motor Wankel es de
un tamao y peso de aproximadamente la mitad que el de un motor
convencional capaz de producir una potencia comparable.
Ventajas
Menos piezas mviles: El motor Wankel tiene un 40% menos piezas mviles,
y mitad de volumen y peso de un motor comparable a pistones. Esto
redunda en una mayor fiabilidad.
Suavidad en la marcha: Todos los componentes del motor rotativo Wankel
giran en el mismo sentido, sin sufrir las constantes variaciones de sentido a
las que est sometido un pistn. Sus partes estn balanceadas
internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibracin.

Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma ms progresiva, dado

que cada etapa de combustin dura 90 de giro del rotor y a su vez como
cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustin dura
270 de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; a diferencia de un motor
monocilndrico, donde cada combustin transcurre durante 180 de cada 2
revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigeal.
Menor velocidad de rotacin: Dado que los rotores giran a 1/3 de la
velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven ms
lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad. Los
motores Wankel, la mayora de los cuales son enfriados por lquido, son
capaces de ejecutarse en las velocidades inusualmente altas por perodos
del tiempo largos.

Menores vibraciones: Dado que las inercias internas del motor son muy
pequeas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo
las pequeas vibraciones en la excntrica se ven manifestadas.
Ciclos al mismo tiempo: La ventaja ms grande es que dentro del
compartimiento del rotor estn ocurriendo los cuatro ciclos
simultneamente, dando un empuje constante. Tambin, el rotor da una
mitad de vuelta de revolucin por cada rotacin completa del eje,
comparada con una rotacin del eje para un movimiento completo del
pistn. Esto da ms esfuerzo de torsin por ciclo de la ignicin y tambin
requiere menos revoluciones por minuto para obtener la misma potencia
que en un motor de pistn.
Menos octanos: Tambin este motor necesitara una gasolina de setenta
octanos lo que presenta ya una simplificacin en la produccin de los
combustibles.
Desventajas
Emisiones: Es ms complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas
de emisiones contaminantes.
Desequilibrio trmico: En el motor los tiempos del ciclo ocurren siempre en
el mismo sitio del estator; la admisin y compresin que pueden ser
consideradas fases fras ocurren en la parte superior, mientras que la

explosin y el escape, que son fases calientes, ocurren en la parte inferior.

Esto implica que un lado del motor alcance temperaturas de 150 C y al otro
supere los 1000 C, lo que provoca problemas de refrigeracin por un
desequilibrio trmico.
Costos del mantenimiento: Al no estar tan difundido, su mantenimiento
resulta costoso.
Consumo: La eficiencia termodinmica (relacin consumo-potencia) se ve
reducida por la forma alargada de las cmaras de combustin y la baja
relacin de compresin.

Difcil estanqueidad: Resulta muy difcil aislar cada una de las 3 secciones
del cilindro en rotacin, que deben ser impermeables unas de otras para un
buen funcionamiento. Adems se hace necesario cambiar el sistema de
estanqueidad cada 6 aos aproximadamente, por su fuerte desgaste. Para
esto en el vrtice del motor se colocan muelles de berilio u otro material
siguiendo los bordes del estator, esta pieza es la que ms fallas ha tenido.
El problema de la estanquidad en los vrtices se agrava porque la fuerza
centrfuga y el empuje del engranaje del rotor se anan para hacer que el
segmento se apriete con gran fuerza sobre la pared curvada del estator, con
presin variable en cada vuelta.

Sincronizacin: La sincronizacin de los distintos componentes del motor

debe ser muy buena para evitar que la explosin de la mezcla se inicie
antes de que el pistn rotativo se encuentre en la posicin adecuada. Si esto
no ocurre, la ignicin empujar en sentido contrario al deseado, pudiendo
daar el motor.
CONCLUSION:
Los Motores Wankel han tenido a travs de la historia poca difusin aunque
han sido una revolucin dentro de los motores a gasolina, ha tenido que
esperar ms que sus pares ya que necesitaba la tecnologa y dedicin de las
compaas fabricantes de automviles para tenerlo en su lnea de

produccin. Ahora con los nuevos materiales de construccin, aleaciones,

cermicos, etc. y cuando sea el da en que las compaas dejen de ver a
este motor como un diseo de prototipo, el motor Wankel dar su salto
definitivo aprovechando todas las cualidades que ste tiene, junto con
superar sus fallas. Actualmente se est probando un motor Wankel rotativo
para quemar hidrgeno y los resultados estn siendo sorprendentes.
Motores Wankel
A diferencia de los motores alternativos o los motores de ciclo Otto (de
pistn) de dos o cuatro tiempos muy utilizados en la industria automotriz,
existen tambin los llamados motores rotativos o motores Wankel que
fueron desde mediados de siglo pasado utilizados como compresores o
como motores de combustin externa en motores de vapor. Actualmente se
les puede ver en automviles, motores fuera de borda y en motocicletas.
Su creador fue un ingeniero alemn llamado Flix Wankel, que fabric su
primer motor en el ao 54. Los fabricantes de motocicletas Suzuki, Yamaha
y Hrcules han puesto en el mercado estas mquinas con motores Wankel.
Actualmente, las mquinas Norton se equipan con este tipo de motor desde
mediados de los aos setenta consiguiendo incluso xitos deportivos en
algunas categoras.
Existe una diferencia bsica entre el motor de pistones y el Wankel o motor
rotativo. (Hay otro tipo de motores rotativos tales como el motor de turbina
de gas) En el motor de pistn, estos se mueven de una forma alternativa de
arriba abajo en el interior del cilindro. En el Wankel existe un rotor que gira
en el interior de un gran cilindro de seccin en forma de ocho (curva
epitrocoide). El rotor no se mueve alternativamente, gira.

Diseo:
Su estructura est formada por un elemento fijo llamado estator que tiene
una forma denominada epitrocoide y un elemento rotativo denominado
rotor. Este elemento tiene forma triangular con sus paredes de forma
curvilnea y perforada en el centro, donde dispone de dos zonas bien
diferenciadas. La primera una zona cilndrica y lisa, sobre la que se apoya
un elemento intermedio que puede ser un rodamiento de rodillos o un
cojinete o buje de friccin. Esta zona se encarga de sujetar el rotor que, al

estar anclado de forma excntrica respecto al eje de giro, lo obliga a realizar

un movimiento rotativo respecto de este eje. La otra parte dispone de un
dentado que engrana con un pin solidario a la parte fija del motor. La
misin de este dentado es mantener la orientacin del rotor y mantener la
relacin que debe haber entre el numero de lbulos o vrtices del pistn y
el de la cmara donde se mueven que en este caso es de tres en el rotor y
dos en el estator. Los vrtices del rotor cierran hermticamente contra la
superficie del alojamiento. Durante el giro, cada uno de los tres lbulos del
rotor sigue la forma del alojamiento. Este movimiento crea 3 cmaras
separadas totalmente hermticas entre si. Estas cmaras aumentan o
disminuyen su volumen. Es como la capacidad del cilindro en un motor Otto
que aumenta o disminuye el volumen al subir y bajar el pistn. De esta
manera la formacin de estas cmaras permite realizar los diferentes
ciclos del motor, que continan siendo los mismos que en los motores
alternativos: admisin, compresin, combustin y escape.
El motor tambin dispone de lumbreras de admisin y de escape para el
trasvase de los gases al igual que en el motor Otto de 2 tiempos y el rotor
es el encargado de poner en contacto a las lumbreras con las distintas
cmaras formadas.
En la actualidad los motores Wankel suelen ser monomotores o birrotores,
con cilindradas que van de los 600 CC a los 1000 CC.
Funcionamiento

En un motor alternativo de pistones, los diferentes tiempos se desarrollan

en el mismo cilindro, lo que trae como consecuencia que el periodo de
admisin y escape tienen momentos de cruce o que en algn momento se
sobreponen, no sucede lo mismo con un motor Wankel en donde los 4
tiempos se desarrollan pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; en
otras palabras es como tener un cilindro para cada uno de los tiempos con
el pistn movindose continuamente de uno a otro. Inicialmente con el
movimiento giratorio del rotor se descubre la lumbrera de admisin esto
hace que aumente gradualmente el volumen, lo que provoca la entrada de
la mezcla en ella, debida a la depresin producida. Una vez cerrada la

lumbrera de admisin, la cmara comienza a disminuir su volumen lo que

provoca una compresin de la mezcla hasta un punto exacto, marcado por
la relacin de compresin, que en este caso sera la fraccin de dividir el
volumen mximo de la cmara por el que queda tras la compresin.
La buja situada en la parte diametralmente opuesta a la lumbrera de
admisin hace saltar la chispa, encendiendo la mezcla. La onda expansiva
hace girar el motor lo que provoca que el volumen de la cmara vuelva a
aumentar, hasta llegar a los valores mximos, que coinciden con los valores
obtenidos en el periodo de admisin, puesto que el estator es simtrico. Los
gases calientes empujan el rotor girndolo siempre en sentido de las
manecillas del reloj. Cuando el volumen ha aumentado lo suficiente, se
termina la porcin de giro til y se abre la lumbrera de escape, saliendo los
gases de la cmara debido a la presin interior y al giro del rotor. Todo este
proceso sucede en tres cmaras, producindose un total de tres
combustiones por cada vuelta del rotor. Cada vuelta de este produce por su
parte tres vueltas del eje excntrico que acta como cigeal, de modo que
se forma una fase til por cada vuelta del cigeal.

Fjese que el motor dispone de dos bujas. Esto es para conseguir una
combustin ms completa de la mezcla y, por tanto, reducir la emisin de
gases de escape. Existen sin embargo motores Wankel de una sola buja.
La relacin 3:1
El eje excntrico del motor wankel que a su vez podra ser como el cigeal
en el motor Otto junto con el rotor no giran a la misma velocidad, el eje gira
tres veces por cada vuelta que da el rotor. En otras palabras cuando el rotor
da una revolucin completa el eje excntrico da tres. La relacin de
transmisin es entonces de 1:3.

La transmision secundaria
Seguimos a continuacin con el estudio detallado de los diferentes
mecanismos de transmisin que posee una motocicleta para su perfecto
funcionamiento y desplazamiento. Nos referimos ahora a la transmisin
secundaria, encargada de transmitir la potencia necesaria desde el eje de
salida hasta la rueda trasera para que la motocicleta se impulse.

La transmisin secundaria relaciona el movimiento desde el motor (eje de

salida) hasta la rueda trasera, esta transmisin se efecta entre dos ejes
con movimiento rotativo. El eje del motor puede estar situado
longitudinalmente o transversalmente al desplazamiento de la motocicleta,
por ejemplo si el eje de salida se sita longitudinalmente, y el eje trasero de
la rueda se sita transversal, la transmisin se puede efectuar por medio
de un eje de cardanes. Si por el contrario tanto el eje de salida como el eje
de la rueda son transversales al movimiento, se puede emplear dispositivos
como cadenas de rodillos o correas. Un tercer caso es aquel en el que el eje
de salida comunica directamente con la rueda en tal caso la transmisin es
directa.
El uso del cardan esta extendido sobre todo para motocicletas de gran
potencia aunque en algunos casos esta en uso para motocicletas de bajo
cilindraje. Actualmente el elemento mas utilizado para la transmisin
secundaria es la cadena de rodillos, tal vez por su bajo costo en
comparacin con otros dispositivos como el cardn, su mayor
comercializacin y estandarizacin hacen que sea mas utilizada, adems de

la disposicin de los motores que son por lo general transversales y esto

facilita su uso.

Transmisin por cadena

Es tal vez el dispositivo ms utilizado en la transmisin secundaria como ya
se menciono, Prueba de ello es que anteriormente era frecuente el uso de
correas planas pero estas fueron ineficientes ante el desgaste fsico pues se
deslizaban sobre las poleas con mucha frecuencia. La cadena de rodillos
soluciono este problema.
Una cadena de rodillos no es mas que una secuencia de elementos
metlicos llamados eslabones; cada eslabn esta formado por una pareja de
pequeos cilindros (rodillos) unidos de manera fuerte y precisa por dos
placas que mantienen una distancia concreta llamada paso. Dos ejes
metlicos son los encargados de sujetar dichas placas de los eslabones que
se fijan sobre unos rodillos interiores. La unin entre eslabones se hace por
medio de una pareja de placas que pueden girar alrededor del eje de los
rodillos, de manera que, eslabones y placas intermedias forman en conjunto
una cadena que puede ser tan larga como se requiera y unirse as el primer
eslabn con el ultimo.
Una vez constituida la cadena sta se coloca en la motocicleta insertando
los dientes del pin de arrastre y del pin trasero (catalina o sprokets) en
cada espacio libre que existe entre los rodillos, y asegurndose con un
eslabn que no esta remachado como los dems y es desmontable; esto se
logra con la ayuda de un pin o clip abierto por uno de sus extremos el cual
se debe colocar con el extremo abierto en sentido contrario al movimiento
de la cadena para evitar que se salga. Este conjunto ya instalado forma un
sistema cadena - piones o sistema de arrastre, que permite as transmitir
la potencia generada por el motor. La fuerza de un diente contra el rodillo se
transmite a travs de las diferentes placas colocando otro eslabn en otro
diente y as sucesivamente generando la transmisin. Es importante tener
en cuenta que para que el funcionamiento del sistema cadena-piones sea
lo mas preciso y efectivo, tanto la cadena como los piones deben estar
armnicamente alineados para que la cadena opere de forma recta o lineal
y no se presenten desgastes prematuros tanto en los dientes de los piones
como alargamientos innecesarios en la cadena e inclusive se puede
presentar el caso de que la cadena se salte de los piones provocando una

avera mecnica o un accidente grave, para evitar esto es necesario un

buen mantenimiento y algunas condiciones de seguridad que ya
anotaremos mas adelante.
Existen en el mercado diferentes tipos de cadenas de rodillo en cuanto a
tamaos estando ya estandarizados. Son varios los sistemas de medida
dependiendo de la region de fabricacion. La unidad de medida se da por el
paso de la cadena que es la distancia que hay entre los ejes de los
rodillos. Los fabricantes japoneses pioneros en este tipo de productos han
generalizado las medidas mas conocidas. Por ejemplo estn desde el paso
415, 420, 428, 520, 525, 530, 630. De estas medidas el paso 420 es muy
utilizado en motores pequeos y ciclomotores.

El paso 428 es ms conocido pues es la utilizada en motores medianos y

la 520, 530 y 630 para motocicletas de alto cilindraje. Normalmente para
cada medida existen en el mercado diferentes modelos ya sea por el tipo de
acero empleado que pueden ser muy templado como las reforzadas y las
sper reforzadas, tambin estn aquellas que incluyen la presencia de
retenedores en las cuales se intercala un retenedor entre las placas
interiores y exteriores, y tambin las que vienen con diferentes anchuras
segn se requiera por el usuario.

La lubricacin de la cadena es muy importante pues de esto depende en

gran parte su vida til, cabe recordar que la cadena acta en un medio
externo en donde hay presencia de muchos agentes perjudiciales como
agua, barro etc. as como tambin el constante esfuerzo que recibe y
transmite acaban por deteriorarla produciendo un desgaste entre los ejes y
los eslabones, de modo que el paso cada vez se va variando y la distancia
ya no es estndar lo que trae como consecuencia un alargamiento de la

cadena y desgaste en los dientes de los piones. El uso de dispositivos

como los tensores para cadena son indispensables a la hora de mantenerla
estable ante los constantes movimientos bruscos en el desplazamiento de la
moto. Esto ayuda a mantener el sistema la cadena en buena posicion.
Cuando ya no es posible mantener tensionada la cadena o sta se
encuentra demasiado cedida lo mejor es aflojar la rueda y halarla hacia
atrs para darle la tensin adecuada. Esto se hace por mucho dos veces
pues entonces es necesario cambiarla o recortarla quitndole un eslabn
aunque esto significa que ya es hora de reemplazarla por una nueva. Es de
anotar tambin que la cadena por su constante movimiento circulatorio
provoca una fuga del lubricante (centrifugacin) lo cual equivale a tener
que estarla lubricando constantemente.
La mejor forma de realizar un mantenimiento preventivo a una cadena es
desmontarla, quitarle toda la suciedad posible con un cepillo lavndola con
algn disolvente (excepto las cadenas de retenes) ACPM o petrleo hasta
limpiar bien todas sus partes, dejarla en un lugar colgada hasta que seque
por completo, para luego lubricarla con un aditivo especial para cadenas
que penetre en todas sus partes o en tal caso es recomendable el uso de
una vela de cebo que se consigue en las tiendas a muy bajo precio, untando
la cadena totalmente. Se debe evitar en lo mximo el uso de aceites
delgados y ya utilizados porque aparte de que salpican la motocicleta, los
aceites al calentarse la cadena por el natural uso se evaporan, lo mismo que
el uso de grasas de cualquier tipo pues atraen mucho el polvo y barro
daando prematuramente la cadena y los piones. La idea general es
mantener limpia y lubricada la cadena para lograr un mximo rendimiento
de este importante elemento.

Cadena de retenes
Este tipo de cadenas dispone de unos pequeos retenedores colocados en
cada eje del eslabn entre las placas interiores y exteriores lo que impide
que la lubricacin dentro de los rodillos se escape y al mismo tiempo evitar
que elementos perjudiciales como el agua o polvo penetren dentro de los
ejes deteriorando la cadena. La idea es que el lubricante inyectado en el
proceso de fabricacin da la cadena permanezca por toda la vida til hasta
que al cabo del tiempo en uso normal se daen los retenes y el lubricante se
escape siendo necesario su reemplazo. Es de anotar que este tipo de
cadena tiene un tiempo de duracin mucho mayor que las cadenas de

rodillos normales. Para su mantenimiento lo ms aconsejable es lavarla muy

bien puede ser con parafina evitando cualquier tipo de disolventes que
puedan daar los retenes. Una vez bien limpia djela escurrir y lubrquela
evitando aceites muy delgados y usados.
Cadenas autolubricadas
Como su nombre lo indica este tipo de cadena tiene una particularidad
interesante y es que durante su funcionamiento en la motocicleta y al
calentarse una grasa especial depositada en su interior sale a la superficie
manteniendo en constante lubricacin la cadena y logrando una muy
elevada vida til. Es talvez el mejor diseo de cadenas existentes en el
mercado. Todo esto se realiza gracia a su diseo especial de fabricacin
pues cada eslabn de la cadena se disea como un solo elemento con
materiales frreos resistentes a la friccin y en procesos de alto vaco
logrando que cada pieza sea compacta y resistente a los cambios bruscos
normales de funcionamiento. En el mantenimiento es necesario limpiarla
muy bien con un cepillo evitando golpearla para no daar su estructura,
dejarla escurrir y secarla bien con un trapo, tambin si lo desea puede darle
lubricacin siempre evitando aceites muy delgados.
Embrague
Seguimos analizando los elementos importantes que constituyen la
transmisin en una motocicleta es as como el embrague juega un papel
muy importante en cuanto conecta o desconecta la transmisin del
movimiento desde el motor a la rueda. Analizaremos ahora el caso del
embrague monodisco en seco.

Monodisco en seco
Prcticamente el funcionamiento de este embrague es similar a todos los
dems excepto que est diseado para funcionar en seco es decir, al aire.
Sus elementos principales son: un pin grande dentado que hace las veces
de volante y lleva remachada una corona de acero en la cual engrana el
motor de arranque mediante un acoplamiento del bendix en el momento de
la puesta en marcha y soporta a su vez al embrague monodisco en seco, un
disco de arrastre cubierto con un tipo especial de asbesto y que se sujeta
junto con el eje primario de cambios a travs de unas estras muy bien
engrasadas. Dos discos (prensaembrague) que comprimen el disco de
asbesto por medio de un muelle de diafragma, una varilla que es empujada

por medio de una leva que pivota sobre una canastilla de agujas. Durante la
marcha del vehculo, el muelle de diafragma aprieta los discos
prensaembrague o conductores contra ambas caras del disco de
asbesto, haciendo que los tres discos se muevan en forma solidaria, y por
consiguiente transmiten el movimiento al eje primario de cambios que se
transmite por el estriado del eje. En esta posicin se dice que el motor esta
embragado. A diferencia cuando el piloto de la motocicleta aprieta la
manigueta izquierda, hace accionar la leva por medio de un cable(guaya)
que a su vez empuja la varilla ejerciendo presin sobre el muelle de
diafragma. Al hacerlo, se anula por completo la presin que el muelle ejerce
sobre los tres discos, de manera que el par que transmita dicha unin
desaparece. En este caso se dice que el motor esta desembragado. Entre
las dos posiciones extremas esta tambin aquella en la cual el piloto no
acciona la totalidad de la manigueta del embrague en cuyo caso se reduce
en parte la presin del muelle y as mismo se reduce el par transmitido.
Esto ltimo sucede en el momento de arranque del vehculo desde parada.
Se dice entonces que el motor esta semiembragado.

Embrague multidisco en bao de aceite

Su funcionamiento difiere un poco al del anterior sobre todo porque el
sistema funciona en contacto directo con el lubricante. Siendo muy utilizado
en motores de media y alta cilindrada. Presenta ventajas en cuanto a su
compacidad y reducida inercia importantes para poder realizar cambios
rpidos y a la vez suaves ya que su dimetro exterior es bastante pequeo.
Permite adems incrementar el par a transmitir con tan solo agregar discos
al embrague. Todo el conjunto del embrague va situado en eje primario de
la caja de cambios
Sus elementos importantes son:
Campana o corona de embrague, formada por un pin de gran tamao que
recibe el movimiento de otro pin (pin primario del cigeal) situado en
el cigeal, y que hace las veces de transmisin primaria, y de una especie

de araa generalmente en aluminio resistentes al impacto provista de

unas entalladuras que se denominan almenas de forma acanalada donde
los discos de asbesto descansan gracias a unas protuberancia que tienen
en su periferia con lo cual se hacen solidarios. La unin del pin y de la
corona de aluminio se hace por medio de una serie de remaches que se
ajustan fuertemente; en medio de estas dos piezas (el pin y la corona)
van un juego de bujes en caucho para absorber los impactos causados
cuando se transmite el movimiento del cigeal a la corona y a las
vibraciones tpicas del motor. En algunos casos como por ejemplo en la
Yamaha XT-500 la corona va provista de unos resortes que cumplen la
misma funcin que los cauchos. Hay que aclarar que la corona aunque est
montada sobre el eje primario de cambios no est engranada con l sino
que gira libremente junto con el pin primario del cigeal.
el manguito o cubo del embrague, situado en el centro de la corona del
embrague y montado sobre el eje primario de la caja de cambios; es
solidario con l a travs de una tuerca de seguridad bien ajustada y pinada
para mayor seguridad y engrana con el eje por medio de las acanaladuras
internas. En algunos casos el cubo est provisto tambin de unos cauchos
amortiguadores que ayudan a que la transmisin del movimiento se realice
de manera ms suave como en el caso de los motores de embragues
automticos.
Se distinguen tambin unos discos metlicos conducidos que tienen unos
dientes en su periferia interna y que se acoplan con el cubo de embrague
que las respectivas protuberancias para que se acoplen a los discos
conducidos de forma que giren solidariamente. Estos discos tienen sus dos
caras distintas, una perfectamente plana y la otra con una concavidad y
tallado especial para una buena friccin con los discos conductores de
asbesto.
Discos conductores que son generalmente fabricados de asbesto o
materiales como el corcho; Estos discos presentan en su parte externa unas
aletas o dientes los cuales encajan perfectamente en las almenas de la
corona del embrague para girar as solidariamente con ella cuando el motor
se encuentra embragado. Estos discos presentan tambin en sus caras unas
ranuras o espacios por donde el lubricante puede escurrir para evitar la
cristalizacin de los discos por efecto de la friccin.

Resortes de presin encargados de ejercer el ajuste necesario entre los

discos conducidos y conductores estando el motor embragado. Cuando el
motor se desembraga es decir el piloto acciona la manigueta los resortes
dejan de oprimir los discos y estos se separan entre s dejando de transmitir
el par al eje de transmisin de la caja.
Tapa o plato fabricado generalmente en aluminio, se ajusta a los discos por
la accin de los resortes en conjunto y se encarga de mantener oprimidos
los discos o sueltos en caso de ser necesario. De esta presin depende que
el sistema funcione correctamente o que patine y no transmita el par
necesario. Esta tapa por lo general se sujeta con los resortes por medio de
pines como el caso de la Suzuki TS o por medio de tornillos milimtricos
como el caso de la Yamaha DT.
Hay varios mecanismos disponibles para accionar el plato y permitir el
accionar del embrague, por ejemplo con varillas que van internas en el eje
de transmisin de la caja me cambios, que se empujan por medio de una
leva que es accionada por un cable o guaya situado en la manigueta
izquierda. Esta leva empuja la varilla liberando el plato de toda presin con
los discos. Otro mecanismo es el de un pequeo eje situado directamente
contra el plato y provisto de una cremallera que encaja en el plato jalndolo
hacia fuera para liberar la presiona del plato contra los discos.
Una vez conocidos sus principales elementos es importante conocer su
funcionamiento:
El pin de la corona del embrague recibe el movimiento de otro pin
situado en la punta de uno de los ejes del cigeal haciendo las veces de
reduccin primaria. La corona por su parte mueve los discos de friccin
gracias a las aletas o almenas que tiene la corona del embrague quienes a
su vez transmiten el movimiento a los discos conducidos metlicos por la
accin de los resortes que los mantienen presionados, estos mueven a su
vez el manguito del embrague sujeto por la tuerca de ajuste que por ultimo
transmite el movimiento al eje de transmisin de la caja poniendo en
funcionamiento la transmisin.

Una vez que el piloto acciona la manigueta del embrague que por medio de
un mecanismo como una guaya o hidrulico acciona una leva que libera el
plato de toda presin con los discos encontrndose el motor desembragado,
los discos entonces se mueven separadamente eliminado la transmisin de
la potencia al eje de la caja. Aunque todo el sistema este en rotacin no hay
por lo tanto contacto fsico suficiente de los discos por lo que el motor se
encuentra embragado.

La transmisin
La transmisin en la motocicleta es de suma importancia para el
movimiento y desplazamiento del vehculo. Es as que a travs de la historia
se han diseado diversos mecanismos que, primero garanticen la potencia
suficiente como para que la motocicleta circule as como para hacerla
arrancar desde la parada. Se ve entonces la necesidad de emplear
relaciones de transmisin distintas en funcin de las diversas necesidades
as como la ayuda de un mecanismo que permita el cambio de las
relaciones que se conoce con el nombre de embrague.

Empezaremos entonces recordando algunos conceptos necesarios para la

comprensin del tema: el par motor o esfuerzo de rotacin es una medida
del esfuerzo que realizan los gases en la relacin de combustin, a travs
del pistn y biela sobre el cigeal, obligndolo a girar. A mayor cilindrada,
ms fuerte ser la explosin y mayor el empuje de los mismos. Es decir el
par motor refleja la calidad en cuanto a fuerza de una sola explosin del
motor. A mayor nmero de explosiones, mayor cantidad de trabajo puede
realizarse en determinado tiempo, por ejemplo un motor que gire a 4000
r.p.m estar en condiciones de realizar el doble de trabajo en la unidad de

tiempo que si lo hiciera a 2000 r.p.m. otro concepto clave para el diseo de
transmisiones es la potencia que es el producto de dos factores: el par y
rgimen (r.p.m). Si el par representa la idea de calidad o fuerza de cada
explosin, el rgimen lo hace del esfuerzo realizado en un tiempo
determinado. Ambos estn relacionados por la siguiente relacin: potencia
= par x rgimen. Adems para que se produzca la deseada estabilidad en el
desarrollo de la marcha, el motor debe funcionar a unas vueltas que estn
comprendidas entre dos valores: por abajo, el del par mximo y por arriba el
de potencia mxima. Es as que mediante el conocimiento de estos y
algunos otros datos los diseadores llegan finalmente a determinar las
caractersticas de la transmisin ms adecuada, que suele componerse de
transmisin primaria, embrague, cambio y transmisin secundaria. En
sntesis se puede decir que la transmisin manda la potencia desde el
cigeal hasta la rueda trasera. El embrague permite conectar o
desconectar momentneamente y a voluntad tal envo.

La transmisin primaria
La parte encargada de transmitir el movimiento del cigeal al embrague,
recibe el nombre de transmisin primaria o reduccin primaria. Empieza
aqu la primera fase de reduccin de velocidad de giro del eje al que
transmite el movimiento respecto al cigeal. Para ello la idea es disponer
de un pin con un mayor nmero de dientes en el embrague con respecto
al pin del cigeal. Por lo general esta relacin de transmisin entre el
cigeal y el embrague es de 3:1 lo que significa que mientras el cigeal
gira 3 vueltas el embrague lo hace una vez. Las formas en que se puede
realizar la transmisin primaria son cadenas y engranajes. Para el primer
caso los ejes del cigeal y del embrague giran en el mismo sentido, y en el
segundo caso los ejes giran en sentido contrario, por lo tanto se hace
necesario una construccin distinta del motor. Tambin se pueden instalar
ejes intermedios de transmisin, pero no son muy frecuentes debido a que
aumentan el tamao del motor, su nmero de piezas y las perdidas
mecnicas.
Si la transmisin se realiza por cadena, esta puede situarse bien sea a un
lado del cigeal en un motor monocilindrico o para reducir el ancho de los
motores de varios cilindros o tambin se puede situar entre las pesas o
muones del cigeal, sobretodo si el motor es muy ancho, como suele
ocurrir con los motores en lnea. Las cadenas empleadas para estos

propsitos son las llamadas de placas formadas por numerosas placas

remachadas, que aseguran una larga vida en buenas condiciones de
engrase, como las que se dan dentro del motor. Actualmente lo normal es
utilizar la transmisin por engranajes lo que reduce al mximo el
mantenimiento y reduce el tamao del motor. En este caso el pin del
cigeal se conecta directamente con el pin de la campana del
embrague. El dentado de estos piones suele ser variable aunque se
manejan ahora engranajes con dientes rectos. En algunas ocasiones se
utilizan dientes helicoidales que permiten la transferencia de potencia sea
mayor con la misma anchura del pin, pero las fuerzas axiales provocan
desajuste y demasiado ruido lo que ha provocado su desuso. Para este caso
es comn que se utilicen sistemas de amortiguadores para reducir el
desgaste y ruido.
El embrague
Este mecanismo es el encargado de conectar o desconectar la transmisin
del movimiento desde el motor a la rueda, a voluntad del conductor de la
motocicleta. El desacople tiene lugar cuando se acciona el embrague y es
necesario cuando se quiere proporcionar un arranque suave y progresivo de
la motocicleta de tal forma que evite sacudidas y brincos, as mismo es til
cuando en el movimiento de la moto permite el cambio de marchas a travs
de los piones en el interior de la caja, de tal manera que la transmisin se
realice rpida y de manera suave deteniendo momentneamente la caja de
velocidades. El embrague suele estar situado entre la transmisin primaria y
el eje primario de la caja de cambios. Se pueden clasificar en dos grupos:
los mecnicos y los automticos y tambin se pueden clasificar segn su
constitucin como por ejemplo los de friccin que suelen ser los mondicos,
multidiscos y de zapatas; segn el medio en que funcionan pueden ser en
seco o en bao de aceite; por el tipo de accionamiento: por cable o
hidrulicos. Aparte de esto se pueden distinguir por la naturaleza del
material de friccin como los cermicos, metlicos, de corcho etc.
Embragues de friccin
Iniciaremos el estudio del embrague de un solo disco, ya que es el ms fcil
de analizar, considerando los factores que influyen en el valor del par
mximo que es capaz de transmitir
La figura muestra un embrague de tipo monodisco cuyas dimensiones
dadas por r1 y r2 corresponden a los radios mayor y menor
respectivamente. Si la presin (F/A fuerza por unidad de rea) ejercida sobre
el disco se multiplica por la superficie total del disco y por ambas caras
obtenemos: F=P x A x 2 que sera la fuerza ejercida por el disco. Esta fuerza
se transforma en fuerza de rozamiento al multiplicar ambos trminos de la
ecuacin por el coeficiente de rozamiento (letra griega MU) que no es ms
que un nmero que identifica el rozamiento entre dos superficies: Fr=Fx
=PxAx2 x .

Para saber que par o esfuerzo de giro significa este valor de fuerza de
rozamiento habra que realizare operaciones del clculo matemtico, pero si
se supone que el radio menor es inferior a 7/10 del radio mayor se puede
considerar que la fuerza se concentra en un radio medio rm que es la
media aritmtica de los radios mayor y menor. Por lo tanto el embrague
podra transmitir un par equivalente a:
Par=2 x Ax P x xrm
Aqu se aprecia que el par mximo depende de la superficie (rea) de
friccin de contacto. Es por esto que en el caso de un sistema de embrague
monodisco es necesario utilizar un disco demasiado grande. Este es el caso
de los motores con cigeal situado longitudinalmente en los que el
embrague ocupa el ancho del motor. Una manera de solucionar esto es
aumentar el nmero de discos de tal manera que se multiplica la superficie
total. Este es el caso de los embragues multidiscos, que suelen adoptar las
motos con motor transversal. Es importante anotar tambin que la presin
ejercida por los resortes o mecanismo de cierre es proporcional al par. El
problema de aumentar esta presin en los muelles es que el accionar del
embrague se hace muy dificultoso. Adems tambin influye el valor del
coeficiente de rozamiento del material de los discos y separadores.

El escape en un Motor de 2T dos tiempos

Hemos visto hasta ahora como es el funcionamiento bsico de los diversos

tubos de escape en un motor de dos tiempos. Pues bien existen tambin
unos elementos muy importantes en todo este sistema de escape que son
los silenciadores, encargados bsicamente de evitar que el ruido excesivo
salga hacia el exterior. Este ruido molesto proviene de toda la energa
desprendida en la combustin de la mezcla que produce mltiples ondas de
diversas frecuencias, algunas de las cuales se encuentran dentro del rango

de la sensibilidad del odo humano, es decir entre los 20 y 20.000 Hz.

sobrepasando a veces una intensidad de 100 db (decibeles) provocando
contaminacin por ruido, siendo este un factor que contribuye a
enfermedades tales como la presin arterial alta, ansiedad, nerviosismo etc.
Los silenciadores pueden ser de varios tipos, su diseo se ve limitado por el
poco espacio que hay en una motocicleta, por ello el volumen ocupado por
estos aparatos es reducido.
Los silenciadores ms sencillos y utilizados hoy da tanto por su bajo costo
como por su sencillez en la fabricacin, poca prdida de potencia y buenas
caractersticas de absorcin de ruido son los llamados de absorcin
compuestos por un tubo agujereado alrededor del cual se sita un cilindro
de fibra de vidrio, que se encarga de absorber las ondas, reduciendo el nivel
sonoro. Las caractersticas varan dependiendo de la fibra, la longitud, el
dimetro del tubo etc. sin embargo con la llegada de leyes ms restrictivas,
se han impuesto otros sistemas como los tabicados que forman unas
paredes en el tubo con pequeas salidas que obligan a los gases a frenar y
salir por estrechos agujeros. Son muy eficaces, pero restan potencia al
entorpecer la salida de los gases. Otros son los resonadores que estn
formados por tubos agujereados, en los cuales las ondas salen, pero luego
no consiguen volver a entrar. Finalmente los llamados de cmaras de
expansin formados por ensanchamientos bruscos de la seccin del tubo.
Algunos silenciadores no disponen de materiales que requieren
mantenimiento, por lo que su duracin es ilimitada siendo estos los ms
utilizados en la actualidad, aunque lo mejor sera que un silenciador
dispusiera de de todos los tipos antes comentados, ya que cada uno de ellos
son eficaces en cierto rango de frecuencia, de modo que la composicin de
todos proporciona una reduccin ms elevada de ruido.
Los tubos de escape generalmente estn diseados en acero inoxidable y
los silenciadores en aluminio, algunos recubiertos de fibras especiales como
el caso del carbono pues deben soportar altas temperaturas cerca de los
400c, as como soportar la corrosin interna debido a la condensacin de
agua a temperaturas de funcionamiento bajas, y a la importante labor de
ataque de los gases de escape.

Escape en un motor de dos tiempos

Ya se ha visto que un motor de dos tiempos tiene algunas imperfecciones

importantes en su funcionamiento debido al escaso control con que se
cuenta en los momentos del ingreso de la mezcla al cilindro, lo mismo que
al momento de la salida de los gases quemados al tubo de escape. Esto trae
consecuencias como la prdida de potencia que durante muchos aos no
tuvo ninguna solucin a pesar de que su funcionamiento dispone de dos
explosiones comparadas con una de un motor de cuatro tiempos y de menor
desgate mecnico al no tener que accionar vlvulas ni bombas de aceite
etc. su rendimiento era mucho menor que los motores de vlvulas. Esta
situacin cambio con el descubrimiento de los fenmenos ondulatorios que
acompaan a los gases en su salida por el tubo de escape.
El problema bsico en los motores de dos tiempos era generado por la
distribucin simtrica de los cilindros. La admisin y el escape ocupan un
periodo centrado en el P.M.I (punto muerto inferior), debido a la situacin de
las lumbreras, y el escape era siempre mayor.
Siguiendo el proceso de admisin de gases al interior del cilindro notamos
que hay dos momentos en los cuales el trasvase de la mezcla se efecta de
una manera poco eficaz. El primero es cuando el pistn se encuentra cerca
del P.M.I en ese instante su velocidad se reduce casi a cero pues se est
preparando para el ascenso, y, por este motivo los gases comprimidos en el
crter sufren una disminucin en su tendencia a subir al cilindro. La
admisin queda poco detenida (ralentizada) siendo eficaz solo en el proceso
de bajada del pistn. Cuando el pistn comienza su ascenso se crea una
depresin en el crter que hace que los gases situados en las lumbreras de
admisin tiendan a volver hacia l (crter). En este momento es cuando se
hace necesario crear una importante depresin en el cilindro de tal forma
que los gases siguieran su rumbo ascendente hacia la cmara de
combustin, al tiempo que facilitase la extraccin de los gases ya quemados
quienes tambin se han ralentizado por la disminucin de la velocidad de
bajada del pistn.
Otro momento crtico se presenta cuando las lumbreras de carga son
cerradas por el pistn, en este momento, el cilindro se encuentra lleno hasta
el tope de gas fresco, pero la lumbrera de escape aun permanece abierta un
cierto periodo de tiempo, de modo que la carrera ascendente del pistn
hace salir hacia el tubo de escape parte de la Mezcla fresca introducida
previamente. Por lo tanto sera necesario crear una onda de presin que
evitase la salida de estos gases. Como vimos anteriormente, se pueden
crear ondas a voluntad en el interior del tubo de escape, variando los finales
parciales y totales. Para crear una onda de presin, se debe interponer en el
tubo un final cerrado. Este se puede construir bien sea cerrando el tubo, o
bien sea realizando un estrechamiento en el. La primera solucin no es
posible ya que el gas debe de poder salir al exterior, as que la segunda
opcin es la correcta. Al hacer un estrechamiento, la onda de presin que
acompaa a los gases en su salida rebotar parcialmente, creando una
nueva onda que se dirigir hacia el cilindro. Por su parte la onda de

depresin se crea de manera anloga en vez de que con un

ensanchamiento. Segn avance la onda de presin inicial se creara una de
depresin al avanzar por el ensanchamiento que se dirigir al cilindro.
En trminos generales la idea es que inicialmente se debe crear una onda
de depresin de modo que los gases quemados salgan del cilindro, al
tiempo que se favorece la admisin desde el crter al cilindro. Esta onda
debe llegar al cilindro en un periodo cercano al P.M.I que es donde se hace
necesaria. Por su parte la onda de presin debe impedir la salida de gas
fresco del cilindro cuando se cierren las lumbreras y no haya ms entrada
de gas en el.
Para que estos fenmenos tengan lugar, es necesario construir un tubo de
escape con una forma especial. Este tubo debe tener una salida inicial que
coincida primero con el tamao de la lumbrera de escape y pronto comience
a ensancharse para crear la onda de depresin. Este ensanchamiento suele
ser largo y poco pronunciado, de manera que la onda que se crea sea de
una intensidad ms o menos continua y tenga una duracin prolongada.
Habitualmente, el periodo de actuacin de la onda se centra en el P.M.I y
posteriormente el tubo que ha adquirido un dimetro bastante mayor y
tiene un brusco estrechamiento que es el causante de crear la onda de
presin que tapa el cilindro en el periodo que va desde algo antes a que se
cierren las lumbreras de admisin hasta que lo hace la lumbrera de escape.
Posteriormente, el escape no sufre ninguna otra modificacin y se mantiene
con una seccin uniforme hasta su salida.
Esta seccin suele tener un dimetro bastante pequeo con dos fines:
1. Permitir prolongar lo mximo posible el periodo de creacin de la onda de
presin, que debe ser bastante violenta y contundente.
2. Aumentar la velocidad de salida de los gases que se haban ralentizado
bastante en la zona ancha del tubo.
Hay que tener en cuenta que la velocidad de paso de los gases por el tubo
de escape depende de la seccin, cuanto ms estrecha es, ms rpido
circulan los gases, ocurriendo lo contrario cuando la seccin es mayor.
Cada zona del tubo de escape de los motores de dos tiempos recibe un
nombre especial: al primer ensanchamiento se le llama cono a la seccin
rectilnea posterior se le llama panza mientras que el estrechamiento se le
conoce como contracono.
Las medidas del tubo de escape dependen del tipo de motor y del
comportamiento que se espere de l. La accin del tubo de escape en el
motor de dos tiempos es tan importante, que un mismo motor, sin ms
modificacin que el tubo de escape, puede variar de manera trascendental
su rendimiento.

Las medidas de un tubo diseado para un motor que trabaje a bajas

revoluciones deben ser tales que las ondas recorran el escape en un tiempo
prolongado, y que su tiempo de actuacin sea largo. De este modo, aunque
el pistn circule a bajas revoluciones, los periodos de depresin y presin
estarn acordes con el rgimen. Esto obliga a crear tubos largos con conos y
contraconos con poco ngulo de apertura.
En el caso de motores a altas revoluciones, el caso es contrario, las ondas
deben ser cortas pero contundentes y deben llegar rpidamente, lo que
obliga a tubos de escape cortos, con conos y contraconos de mayor
ngulo y panzas muy cortas.
El escape en un Motor de 4T cuatro tiempos

Iniciaremos con el estudio de los tubos de escape en los motores de cuatro

tiempos donde los gases salen por la vlvula de escape a una alta
temperatura as como de una gran energa cintica, que en ocasiones se ha
querido aprovechar mediante la interposicin de turbo compresores, pero
estos elementos han tenido corta vida en las motocicletas.
Historia
En pocas anteriores los tubos de escape eran diseados de tal forma que
evitaran quemaduras tanto al piloto como al pasajero debido principalmente
a las altas temperaturas de los gases generados en la combustin, cabe
recordar que un gas cuando se comprime, no solo aumenta su presin sino
tambin su temperatura y si a eso le aadimos la explosin ocasionada por
la chispa en la buja tenemos un gas con temperatura bastante elevada.
Posteriormente los tubos se comenzaron a silenciar, ya que adems de las
altas temperaturas los gases tambin poseen cierta vibracin que en parte
es sonora.

En los ltimos aos se ha querido aprovechar las ondas que producen estos
gases en beneficio del rendimiento del motor, ajustando el tamao, la
longitud, y las uniones de los diferentes tubos de modo que ayuden a un
mejor llenado del cilindro en la siguiente fase de admisin.
Los tubos de escape en los motores de cuatro tiempos han sido durante
muchos aos independientes ms o menos hasta la dcada de los ochenta.
Cada cilindro dispona de un tubo, lo que, en el caso de los motores de
cuatro y hasta seis cilindros, representaba un serio problema, no solo de
ubicacin, sino tambin de peso. Bsicamente cada tubo de escape operaba
sobre el cilindro correspondiente, estando diseado de acuerdo a las
caractersticas del motor.
Funcionamiento
Para comprender mejor el proceso de extraccin de los gases quemados
estudiaremos este proceso desde que el gas sale de la vlvula de escape,
as podremos entender el porque de las diferentes formas de los tubos.

Se inicia el proceso de expulsin cuando la vlvula de escape se abre

formando una onda de presin.
La vlvula se cierra y la onda se transforma en onda de depresin.
Cuando se abre la vlvula de escape, los gases que se encuentran en la
cmara de combustin, salen por ella a una gran velocidad, debido
principalmente a la alta presin interior. La velocidad de salida vara
dependiendo de algunos factores, como por ejemplo la temperatura y la
anchura del tubo.
Junto con los gases se produce tambin una onda de choque, que viaja junto
con los gases.
Una onda que circula por el interior del tubo sufre una serie de cambios
hasta cuando llega a su final. Si el tubo termina en un final cerrado, la onda
rebota en l y solo cambia de direccin volviendo a su lugar de origen, algo
similar ocurre cuando una ola golpea un muro y rebota entonces la onda de
la ola vuelve en direccin contraria. Si el final del tubo est abierto, lo que
ocurre entonces es que la onda cambia de forma, si era una onda de
presin, se convierte en una onda de depresin, y si era una onda de
depresin se transforma en una onda de presin. La direccin contina
siendo contraria a la que tena antes de llegar al final del tubo.

Estas propiedades son aprovechadas para mejorar la extraccin de los

gases residuales de la cmara de combustin, ya que si en el momento en
que la vlvula de escape se abre hay una onda que favorece el paso de los
gases a travs del tubo entonces la fase de escape ser mucho ms
efectiva y habr menos posibilidades de que haya gas quemado que se
quede en el interior del cilindro cuando la vlvula se cierre de nuevo
provocando un mal rendimiento de la mquina. En bajas revoluciones del
motor no hay problema con la extraccin de los gases, pero si en altas
revoluciones cuando hay muy poco tiempo para que se realice el proceso.
Por ejemplo en una moto a un rgimen de 10.000 r.p.m solo existen 4
milsimas de segundo desde que la vlvula de escape se abre hasta que se
vuelve a cerrar, as mismo en un motor a 2500 r.p.m puede haber 10
milsimas de segundo para la extraccin de los gases.

La onda de depresin rebota y cambia de direccin

El final abierto del tubo convierte la onda de depresin en una de presin.
Ejemplo
Para ejemplarizar el funcionamiento de este proceso supongamos que
contamos con un tubo de escape para un solo cilindro, este tubo debe
encargarse de modificar las ondas de manera que ayuden a la extraccin de
los gases. Este tubo cuenta con un final abierto donde los gases saldrn al
exterior, y tambin existe un extremo cerrado donde el tubo se une
conectado a la salida en la culata donde la vlvula de escape est cerrada.
En el proceso de escape la vlvula est abierta creando una onda de
presin que viaja a lo largo del tubo hacia el exterior. Cuando llega a la
salida, se encuentra con un final abierto, de modo que regresa de nuevo
hacia el motor transformada en una onda de depresin. Al llegar a la vlvula
que ya se ha cerrado, rebota como una onda de depresin y avanza de
nuevo hacia la salida, para volver de nuevo retrocediendo cuando llega al
final, convertida esta vez en onda de presin. Al llegar a la vlvula rebota de
nuevo, de tal modo que tiene las mismas caractersticas que cuando se
cre. En este momento se abre la vlvula de escape para dar salida a los
nuevos gases quemados siendo ayudados esta vez por la onda de presin
que va abriendo camino a travs del tubo. Adems aqu sucede un
fenmeno fsico en el cual se superponen dos ondas; la inicial y la que
provena del ciclo anterior, de modo que con varios ciclos, el proceso va
aumentando la intensidad. Estas dos ondas se suman generando una onda
de mayor amplitud entrando el sistema en resonancia aumentando el
rendimiento.

Cabe recordar que la resonancia es el resultado de una onda a la que un

agente externo en este caso otra onda proporciona la energa necesaria
para compensar la energa que se pierde por diferentes factores como por
ejemplo la friccin. La frecuencia de oscilacin de las dos ondas se
aproximan a un mismo valor y la amplitud resultante va en crecimiento
generando la resonancia.
Las ondas viajan siempre a una velocidad que es ms o menos constante,
cuando llegan a la vlvula de escape lo hacen siempre al mismo tiempo y el
proceso as es ptimo en un rgimen del motor (r.p.m.) concreto en el cual
el tiempo entre dos aperturas de la vlvula de escape sea siempre el mismo
para cuatro viajes de la onda, para que esto sea ideal, se debe ajustar la
longitud del tubo de escape. Si el rgimen (r.p.m) es menor, la onda llega
demasiado pronto, y si es mayor, la onda llega demasiado tarde.

En estas condiciones las ondas tienen un comportamiento demasiado

brusco, que se puede evitar bien sea ensanchando o realizando
estrechamientos en el tubo. Para el primer caso, el tubo acta como un final
cerrado parcial, es decir se crea la onda correspondiente al final completo
pero no con la totalidad de la onda. Se aumenta el periodo de actuacin y se
reduce la intensidad del proceso. Esto se aprovecha para ofrecer al motor
un mayor periodo en el que se beneficie, denominndose este tubo de
escape megfono, por tener un final que aumenta poco a poco de seccin,
como si se tratara de un altavoz primitivo modulando las ondas y actuando
de una manera ms suave y en un rgimen ms amplio.
En las motos actuales de varios cilindros, se utilizan colectores separados,
compartiendo varios de los cilindros una salida comn. El peso que supone
contar con tres o cuatro tubos de metal, el espacio que ocupan, e incluso el
precio de la construccin, han llevado a emplear este mtodo. Adems la
unin de los tubos de los diferentes cilindros puede tambin ayudar en las
tareas de extraccin, sirviendo no solo en el cilindro que crea la onda, sino
tambin en el resto. Las uniones de los tubos actan como si fueran finales
abiertos parciales en el tubo por donde circulaba la onda inicialmente,
mientras que en los dems la onda inicial recorre el tubo, tomando como
origen el punto de unin.
En trminos generales se puede ver que las uniones de los tubos y el diseo
de su longitud favorecen la fase de escape de los motores de cuatro
tiempos, aunque solo actan completamente para ciertos regmenes
concretos. Aun contando con varias uniones en diferentes fases, las ondas
tienen unos regimenes concretos en los que realmente actan

favorablemente, mientras que en el resto su actuacin, no es tan notable.

Algunas marcas han diseado unos sistemas llamados EXUP (Exhaust
Ultimate Power System) para mejorar el rendimiento de los tubos ampliando
su rgimen de actuacin.
Circuito de marcha lenta
Tambin conocido como circuito auxiliar, de ralent o circuito de mnima y
tiene por objeto conseguir una mezcla adecuada exclusivamente para
mantener el motor en marcha a la menor revolucin posible para que
pueda mantenerse funcionando mientras la motocicleta est parada.

En estas condiciones el motor exige una mezcla rica que en condiciones de

marcha normal regulada por la cortina no sera posible satisfacer. Es as que
los carburadores vienen dotados de un sistema especial para cumplir con
este objetivo.
Como puede observarse el carburador dispone de una boquilla localizada
en la cuba o vaso donde se rosca el chicler de mnima o surtidor por el que
penetra la gasolina regulndose al paso de la boquilla. Un orificio en la
parte trasera del carburador permite la entrada de aire y a travs de un
conducto lo pasa a emulsionar provocando la salida de la gasolina de la
boquilla y extrayndola por un orificio en la parte delantera del carburador.
Es de anotar que la entrada de aire se realiza a un nivel
extraordinariamente pequeo por debajo de la cortina, la cual se encuentra
en su posicin de reposo, es decir lo ms bajo posible. Sin embargo el
carburador est provisto de un tornillo regulador de la cortina disponindose
en una direccin perpendicular al recorrido de la cortina y provisto de una
punta cnica que impide a la cortina cerrarse completamente dejando el
paso del aire necesario para el funcionamiento del circuito de marcha lenta.
El ltimo elemento de dicho circuito es el tornillo con la punta afilada y un
resorte que le mantiene en el lugar indicado llamado tornillo de regulacin
de baja y si se intercala en el circuito antes del pulverizador, regular la
riqueza de la mezcla en baja. En alguna ocasiones el tornillo est provisto
de una junta trica o arandela de caucho que impide la entrada de aire. Con
este tornillo, se adecua la carburacin en baja al caso particular de cada
motor, que no ha de ser necesariamente igual que el de otro exacto a este,
pero con su uso y unas condiciones de trabajo distintas. El punto de partida

para su regulacin ha de ser fijado por el fabricante, que lo expresar en las

especificaciones de la motocicleta, haciendo referencia al nmero de
vueltas que se ha de aflojar el tornillo de baja desde su posicin de cerrado.
Estos son en trminos generales los principales dispositivos de los que se
compone un carburador, cabe mencionar por ltimo algunos aspectos
importantes a la hora de desmontar, repara y montar un carburador.
Antes de empezar a desmontar un carburador hay que tener la precaucin
de cerrar los grifos de paso de gasolina, para que esta no se derrame.
Se pueden verificar algunos elementos del carburador sin necesidad de
desmontarlo, como por ejemplo el estado de la cortina, la aguja, el nivel de
gasolina, etc.
En general todos los elementos del carburador se pueden limpiar utilizando
aire a presin, con el fin de no variar su calibrado.
En el desarmado del carburador hay que tener especial cuidado con aflojar
los tornillos de sincronizacin, se recomienda anotar el nmero de vueltas
que es necesario dar al tornillo para su extraccin, pues con esto se facilita
la localizacin del punto de sincronizacin a la hora del montaje.
Finalmente regular muy bien la marcha lenta, y para ello recordemos que
hay que asegurar muy bien los tornillos de regulacin de la cortina y el del
aire de mnima. Esta puesta a punto debe hacerse con el motor en marcha y
caliente.
Circuito de arranque en frio

Como ya se mencion anteriormente, en la carburacin la dosificacin de la

mezcla no es la misma para todas las condiciones de trabajo del motor. Es
necesario muchas veces una mezcla enriquecida en gasolina para ciertos
casos como por ejemplo en arranque en fri del motor o para las
aceleraciones cuando se desea la mxima potencia del motor. As mismo es
necesario mezclas pobres cuando por ejemplo se reduce la velocidad para
frenar, para marchas lentas o cuando sencillamente se busca un consumo
reducido de combustible. Para la solucin de cada una de estas situaciones
el carburador viene provisto de unos sistemas auxiliares especficamente
diseados para cada situacin.

El circuito de arranque en fro o de estrter consista hasta hace poco en

una portezuela localizada en la parte posterior del carburador obturando la
tobera de admisin impidiendo la entrada de aire, consiguiendo as una
mezcla rica la cual produca la puesta en marcha del motor. En la mayora
de los carburadores modernos se obtienen mejores resultados si se busca
mas bien aumentar la riqueza de la mezcla en virtud de aportar mayor
cantidad de gasolina en vez de reducir el paso del aire, siendo este el
sistema ms utilizado hoy da.
En las imgenes se puede apreciar el funcionamiento de este circuito en un
carburador.
Conjunto de cortina y aguja

Cuando el motor esta fri y se trata de arrancar, el conductor debe accionar

la perilla del dispositivo (choque) y ponerla en la posicin de la figura, en
otros casos, se puede accionar el sistema desde el manubrio u otros sitios
de la motocicleta (carenaje, chasis, tablero, etc) esto se realiza mediante
una guaya que permite graduar la apertura del mbolo. Una vez accionada
deja abierto el paso que esta en contacto directo con la gasolina de la cuba
(vaso del carburador). Por un orificio que atraviesa el cuerpo del carburador
y proviene de la entrada del mismo penetra aire en este circuito interior, el
cual hace ascender la gasolina pulverizndola por un orificio que se sita
pasando la vlvula corredera (cortina). Esta mezcla resulta mas apropiada
por su riqueza para la puesta en marcha en fro.
En pequeos motores y la mayora de motos urbanas es frecuente el uso de
choques automticos que actan siempre que el motor esta fro, y lo
desconectan un tiempo despus, regulndose por medio de la medicin de
la temperatura o de un tiempo concreto por medio de un electroimn que,
al dar el contacto, recibe corriente y desplaza el embolo de accionamiento
como lo hace, en su caso, el cable o la palanca. Cuando ha transcurrido
unos minutos, o la temperatura ha aumentado lo suficiente, el electroimn
deja de recibir corriente y se desactiva.
Chicler de alta, Punzn, chicler de minima

Otro sistema auxiliar es la bomba de aceleracin. Esta suele incorporarse en

motores en los que se emplea toda la escala de cuentarrevoluciones. Su
misin es aumentar la riqueza de la mezcla en los momentos en que se
solicita del motor una aceleracin que, de no ser por este enriquecimiento
adicional, no seria posible. Si no se aadiera mayor cantidad de gasolina de
la habitual, la mayor inercia del combustible respecto al aire causada por su
mayor peso, provocara que llegara aire a la cmara de explosin sin la
suficiente concentracin de combustible, lo que resulta contraproducente en
un momento en el que la combustin alcance todo su rendimiento, y, por
tanto que no se desperdicie nada de oxigeno del aire aspirado. Este sistema
se distingue por el modo de funcionamiento.
En este caso, no hay toma previa e aire, ni un surtidor que calibre el paso
desde la cuba (vaso) ni una depresin que haga salir la gasolina, sino un
simple mecanismo que impulsa la gasolina como lo hara una jeringa.
Mediante un sistema que acta al girar el mando del acelerador, la bomba
enva una pequea cantidad de gasolina al flujo de aire aspirado por medio
de un resorte de accionamiento flexible. esta misma pieza obliga a que la
bomba vuelva a la posicin de reposo cuando el acelerador retrocede, de
manera que la bomba se carga de nuevo de gasolina, y queda lista para
actuar otra vez., esto ocurrir mientras el acelerador no se accione con
rapidez.
Conjunto de cortina y aguja
Es de aclarar que en la gran mayora de los caso no es conveniente, durante
la puesta en marcha en fro ayudarse con el mando del acelerador abriendo
y cerrando la cortina al mismo tiempo que se halla el circuito de arranque
accionado (choque), ya que en vez de ayudar al arranque lo que hace es
dificultar la puesta en marcha del motor.
Una vez el motor arranca es conveniente dejarlo calentar un poco y levantar
la palanca del choque en la posicin de cerrado taponando la entrada del
circuito con lo que queda del todo inactivo.
Circuitos en un carburador
Circuito de marcha normal
Conocido tambin como circuito principal, contiene los elementos de mayor
importancia para el funcionamiento del motor, ya que son los que, durante

ms horas han de suministrarle la mezcla correctamente preparada. Estos

elementos son:

cortina
Cuando el motor esta fri y se trata de arrancar, el conductor debe accionar
la perilla del dispositivo (choque) y ponerla en la posicin de la figura, en
otros casos, se puede accionar el sistema desde el manubrio u otros sitios
de la motocicleta (carenaje, chasis, tablero, etc) esto se realiza mediante
una guaya que permite graduar la apertura del mbolo. Una vez accionada
deja abierto el paso que esta en contacto directo con la gasolina de la cuba
(vaso del carburador). Por un orificio que atraviesa el cuerpo del carburador
y proviene de la entrada del mismo penetra aire en este circuito interior, el
cual hace ascender la gasolina pulverizndola por un orificio que se sita
pasando la vlvula corredera (cortina). Esta mezcla resulta mas apropiada
por su riqueza para la puesta en marcha en fro.
En pequeos motores y la mayora de motos urbanas es frecuente el uso de
choques automticos que actan siempre que el motor esta fro, y lo
desconectan un tiempo despus, regulndose por medio de la medicin de
la temperatura o de un tiempo concreto por medio de un electroimn que,
al dar el contacto, recibe corriente y desplaza el embolo de accionamiento
como lo hace, en su caso, el cable o la palanca. Cuando ha transcurrido
unos minutos, o la temperatura ha aumentado lo suficiente, el electroimn
deja de recibir corriente y se desactiva.
cortina
La vlvula corredera o cortina:
Este dispositivo lo adoptan muchos carburadores de motocicletas para
producir la aceleracin en virtud de dar ms o menos mezcla al motor. Esta
cortina est directamente conectada al acelerador en el manubrio llamado
tambin empuadura de gas, de manera que al girar el puo lo que se hace
es levantar la cortina para as dar ms paso de aire a travs del carburador.

Si se observa de perfil una cortina, se distingue con facilidad un bisel en su

parte inferior y ms alejada del motor. Este bisel se encarga de orientar el
paso del aire hacia el extremo superior de la boquilla, as como de acelerarlo
ms o menos. Una mayor o menor inclinacin del bisel (y otro tanto para la
longitud), produce mayor o menor velocidad y tambin influye en la
direccin del flujo de aire.
En consecuencia, uno inadecuado produce mezclas mal dosificadas. Nos
podemos dar cuenta de que un bisel bajo, o corto, orienta mayor cantidad
de aire sobre la boquilla por la que se succiona la gasolina de modo que
hace salir mayor cantidad de esta con respecto a la que hace salir un bisel
alto. La primera enriquece la mezcla en el punto determinado de la carrera
de la vlvula corredera, y en el segundo caso la empobrece. En todos los
casos los carburadores salen de fbrica con cortinas perfectamente
adecuadas para el motor en concreto, de modo que no hay que pensar en
este defecto si el carburador no ha sido nunca manipulado.
La aguja:

La aguja:
Este elemento del carburador se sita atravesando la cortina y quedando
sujeta en ella por medio de un clip de manera que su punta sobresale de la
cortina. Esta punta es la que se introduce en la boquilla del cuerpo del
carburador y, dado que es cnica, deja salir mayor o menor cantidad de
gasolina segn la cortina este ms o menos levantada.
Es de vital importancia observar las diferentes ranuras que trae la aguja en
su parte superior (cabeza), pues en ellas el mecnico tiene la opcin de
colocar el clip en la ranura adecuada variando con ello la posicin de la
aguja segn sea la necesidad de mayor o menor alimentacin para el
funcionamiento del motor y conseguir mezclas adecuadas en diferentes
climas o en cambios bruscos de temperatura. Una aguja cnica adecuada se

puede distinguir porque en un clima medio, con temperaturas entre los 16 a

21 grados centgrados, se halla suspendida en la ranura central.
De este modo permite ser levantada en temperaturas inferiores y bajada
cuando la temperatura supera los 21 grados. Pero, cmo saber que una
aguja se halla en la ranura adecuada? La mejor forma de comprobarlo es
probando la mquina en carretera, y observando el comportamiento de esta
durante diferentes aberturas del acelerador. Si se observan explosiones en
el carburador, muy posiblemente se trate de una mezcla pobre y convendr,
por lo tanto, subir la aguja colocando el clip en las ranuras mas inferiores.
Si, por el contrario hay salida de humo negro por el escape, es seal de una
mezcla rica y, por lo tanto habr que bajar la aguja colocando el clip un
poco ms arriba de la ranura en que esta. Puede ocurrir que a pesar de
bajar o subir la aguja no mejora el comportamiento de la mquina, entonces
el defecto ya no est en las ranuras sino muy probablemente en la propia
aguja cuya conicidad es inadecuada bien puede ser por desgaste normal,
por lo cual se proceder a reemplazarla por otra de mayor o menor
conicidad segn el defecto observado. La regla a seguir es la siguiente: a
mayor conicidad, mezcla ms rica y, consecuentemente, a menor conicidad
mezcla ms pobre. Es decir cuando al observar la buja vemos en ella una
muestra de que la mezcla es muy pobre por el color de la porcelana,
podemos levantar una ranura a la aguja para conseguir aumentar
ligeramente la riqueza de la mezcla y obtener as mejores aceleraciones y
rendimiento del motor.

Surtidor principal o chiqler de alta:

La gasolina que necesariamente sube por la boquilla proveniente del vaso
del carburador necesariamente tiene que pasar por esta pieza que se
encuentra enroscada en la parte baja de la boquilla y est provista de un
orificio cuyo dimetro es extraordinariamente preciso La eleccin del chiqler
adecuado es vital para que el motor no consuma mezclas ricas ni pobres. La
manera ms sencilla para conocer el tipo de surtidor adecuado es probar la
motocicleta en carretera a toda marcha. Otra forma sera disponer de un
banco de pruebas para comprobar el funcionamiento de la moto, pero es un
equipo costoso para un taller normal de motos.

Una vez que la mquina tiene suficiente velocidad, se reduce un poco el

acelerador y si se nota que la velocidad tiende a aumentar es clara seal de
que el surtidor resulta un poco pequeo y hay necesidad de cambiarlo por
uno de un nmero mayor.
En los motores de dos tiempos es conveniente que la mezcla sea
preferentemente rica ya que el aceite va mezclado con la gasolina y el
engrase se produce a travs de esta. Las mezclas pobres originan
recalentamiento y desgaste en las piezas del motor aun cuando los
lubricantes son cada vez superiores en sus componentes. Es conveniente
que en todas las regulaciones del motor de dos tiempos tener preferencias
por velocidades de marcha lenta relativamente elevadas, y por las mezclas
ricas, por consiguiente elegir surtidores principales de gasolina generosos,
aunque implique un mayor consumo de combustible.

El circuito emulsionador:
Consiste en un conducto que va desde la entrada posterior del carburador
hasta la boquilla de salida de la gasolina. Este conducto es una entrada
adicional de aire que tiene por objeto mejorar la pulverizacin de la gasolina
y facilitar el paso del circuito de marcha lenta al de marcha normal. su
importancia es fundamental sobre todo cuando la cortina esta en la parte
mas baja ya que resulta ms sensible a la depresin que se origina en el
carburador cuando el motor succiona aire, y esta depresin es tanto mayor
cuanto mas cerrada esta la cortina.
El carburador

Este importante dispositivo es le encargado de alimentar el motor con la

mezcla aire-gasolina necesaria para funcionar. El carburador dosifica la
gasolina y la pulveriza en el aire que el motor aspira. Si la mezcla no

incorpora suficiente gasolina (mezcla demasiado pobre) o su cantidad es

excesiva (mezcla demasiado rica) el motor no funcionara debidamente.
Es preciso tambin que en la fase de arranque con el motor fro, la mezcla
contenga una mayor proporcin de vapor de gasolina. La proporcin entre el
aire atmosfrico y la gasolina para que la reaccin pueda realizarse de
modo completo sin que sobre ninguno de sus componentes, es de
aproximadamente 14.9 Kg de aire por 1 Kg de combustible. Esta mezcla se
denomina estequiometrica y relaciona las masas mas no los volmenes.
Sin embargo es posible trabajar con mezclas cuya proporcin sea mayor o
menor que esta y se denominan mezclas ricas o pobres dependiendo de que
tenga ms o menos gasolina de la necesaria.
Las mezclas pobres se caracterizan por tener menor proporcin de gasolina
en la mezcla, es decir que por cada Kg. de combustible hay mas de 15 Kg .
de aire atmosfrico. Las mezclas pobres tienen sus ventajas, pero tambin
importantes desventajas. Una mezcla pobre contamina menos, ya que, al
haber menos gasolina y ser la proporcin de aire mayor, hay mas oxigeno
para recombinarse, y la gasolina reacciona casi por completo. Sin embargo,
se produce una mayor temperatura, que aumenta la del motor, y puede
llegar a facilitar la detonacin, por la creacin de puntos calientes. Por otro
lado la mezcla rica supone un despilfarro de combustible (mas costos),
aumenta la contaminacin al reaccionar solo parcialmente la gasolina por la
falta de oxigeno, y se crea CO, que es un producto derivado de una
combustin parcial de hidrocarburo.

La ventaja de las mezclas ricas es que disminuyen la temperatura del

motor, Sin embargo su mayor contaminacin y el mayor consumo hacen
que esta mezcla sea poco aceptable. Tambin se presenta una dificultad en
los casos en que se requiera de una repentina aceleracin, y es que los dos
elementos que forman la mezcla se ven sometidos a inercias, y adems, por
ser de distinta naturaleza, estas inercias son mayores para la gasolina que
para el aire, esto significa que muy seguramente en caso de aceleraciones
bruscas lo que primero llega a la cmara de combustin sea aire casi puro,
empobreciendo la mezcla justo en el momento de la explosin.
Todo esto lleva a la necesidad de resolver los distintos problemas que se
presentan al tratar de disponer de distintas cantidades de mezcla y en
diferentes proporciones, dependiendo del rgimen y del tipo de solicitacin.
PRINCIPIO BASICO

El principio mecnico del funcionamiento del carburador es muy sencillo, as

como su fabricacin, es por esto que su uso se ha generalizado durante
mucho tiempo aunque hoy da con los carburadores modernos se busca la
perfeccin en la dosificacin de la mezcla y la bsqueda de una mayor
potencia en los motores.

Inicialmente se utiliza la aspiracin del motor para pulverizar o atomizar la

gasolina con la corriente de aire, y as penetrar en el motor en el tiempo de
admisin, ya sea en un motor de dos o cuatro tiempos. Este principio bsico
llamado venturi, afirma que si una corriente de fluido pasa por un
estrechamiento, se produce entonces un aumento en la rapidez del fluido y
una disminucin de la presin que ejerce sobre las paredes del
estrechamiento. Es as como uno de los componentes bsicos del
carburador es llamado venturi o difusor, la finalidad de este difusor es crear
un vaco parcial o depresin, mediante una aceleracin del flujo de aire.
Cuando este aire penetra en el tubo de admisin, todas las molculas de
aire se mueven a la misma velocidad y estn separadas entre si por
distancia idnticas. Pero para que todas puedan pasar por el difusor, deben
acelerarse y pasar ms rpidamente. Cuando la primera molcula entra en
el difusor, se acelera, tendiendo a separarse de la segunda. La segunda
molcula entra al difusor y tambin se acelera; pero la primera ha tomado
ya una ventaja y no puede alcanzarla; as las dos molculas estn mas
separadas en el difusor de lo que estaban antes de entrar en el difusor.
Cuando las molculas estn muy distanciadas entre si, se crea un vaco
parcial o depresin. En el difusor del carburador, dicha depresin esta
situada en el rea en que sobresale al extremo del surtidor del combustible.
Como consecuencia de este vaco, la presin atmosfrica exterior acta
sobre el combustible de la cuba o vaso del flotador que empuja el lquido a
travs del surtidor.
El combustible es rociado en el aire en rpido flujo, con el que se une para
constituir la mezcla de aire y combustible que el motor necesita para
funcionar.

Cuando el motor esta fri y se trata de arrancar, el conductor debe accionar

la perilla del dispositivo (choque) y ponerla en la posicin de la figura, en
otros casos, se puede accionar el sistema desde el manubrio u otros sitios
de la motocicleta (carenaje, chasis, tablero, etc) esto se realiza mediante
una guaya que permite graduar la apertura del mbolo. Una vez accionada
deja abierto el paso que esta en contacto directo con la gasolina de la cuba
(vaso del carburador). Por un orificio que atraviesa el cuerpo del carburador
y proviene de la entrada del mismo penetra aire en este circuito interior, el
cual hace ascender la gasolina pulverizndola por un orificio que se sita
pasando la vlvula corredera (cortina). Esta mezcla resulta mas apropiada
por su riqueza para la puesta en marcha en fro.
En pequeos motores y la mayora de motos urbanas es frecuente el uso de
choques automticos que actan siempre que el motor esta fro, y lo
desconectan un tiempo despus, regulndose por medio de la medicin de
la temperatura o de un tiempo concreto por medio de un electroimn que,
al dar el contacto, recibe corriente y desplaza el embolo de accionamiento
como lo hace, en su caso, el cable o la palanca. Cuando ha transcurrido
unos minutos, o la temperatura ha aumentado lo suficiente, el electroimn
deja de recibir corriente y se desactiva.

Los carburadores de las motocicletas estn equipados con venturi variable,

es decir se puede variar el dimetro del estrechamiento denominado venturi
o difusor. En este caso se dispone en el cuerpo del carburador de una
vlvula corredera o cortina, que deslizando de arriba hacia abajo, obtura y
deja libre el conducto de admisin. A su vez la cortina incorpora la aguja
que sube y baja con la cortina deslizando por la boquilla o chimenea. Esta
boquilla tiene roscado en su extremo inferior el surtidor principal o chiqler
de alta que es un paso finsimamente calibrado. El conjunto formado por la
boquilla y el chicler roscado en su parte inferior esta siempre sumergido en
gasolina dentro de la cuba o vaso del carburador.
Este vaso esta dotado de un sistema que le proporciona un cierto nivel
preestablecido de combustible (mecanismo de nivel constante), para esto se
utiliza una vlvula de aguja o punzn que abre y cierra el paso de
combustible al interior del vaso con la ayuda de un flotador que manda
sobre dicha vlvula. Cuando el nivel sube lo suficiente, el flotador
lgicamente tambin sube y empuja el punzn y la hace cerrar, el consumo
de combustible har bajar de nuevo el nivel y el flotador tambin bajara,
con lo que volver a entrar gasolina por el conducto donde descansa el
punzn hasta reponer de nuevo el nivel. Este flotador o boya como tambin

se le denomina viene de varias formas; una forma es el del sistema de

flotador basculante que articula un brazo, que al subir y bajar mueve el
punzn; es el ms usado actualmente, pero no es el nico. Existen tambin
carburadores donde el flotador incorpora un eje y este, a su vez, va guiado
dentro del vaso. Otras veces, el eje es parte del vaso y el flotador va guiado
por dicho eje. En cualquier caso, el fundamento fsico es el mismo y as el
resultado. Para que la gasolina llegue a la entrada del vaso son normales
dos mtodos:
El sistema de funcionamiento de la cortina que hace variar el difusor o
venturi cuando sube y baja da el nombre a estos carburadores. Si se parte
de la posicin de abierto, el conducto de admisin es, en si mismo, un
estrechamiento que hace que el flujo de aire aspirado se acelere y provoque
una cada de presin. Si baja la cortina para cortar gases, el paso de flujo
disminuye, y esto hace que el rgimen del motor disminuya. A la vez se
produce una compensacin que consiste en que parte de la depresin
perdida por la disminucin de flujo se gana por el mayor estrechamiento
producido por la cortina.
Para que la cantidad de gasolina consumida no sea la misma, la cortina
incorpora una aguja con forma cnica que se desliza dentro de la boquilla o
chimenea. Es precisamente la forma de la aguja la responsable de que a
una posicin muy abierta del mando del acelerador cuando la cortina se
encuentra en la parte superior, corresponde un gran paso de gasolina, y por
el contrario, pase poco combustible cuando la cortina se encuentra el la
parte inferior o mas baja. Se comprueba as que una posicin baja de la
aguja corresponde con un paso muy limitado de gasolina, y una posicin
alta implica un mayor paso.