EIM 2009

Caractersticas Generales de los Neum

aticos
Rosario, Argentina
2009

Germ
an Filippini (EIM)

Neum
aticos

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Caractersticas Generales de los Neumaticos

EIM 2009
Dinamica de Autom
oviles

German Filippini
germanf@fceia.unr.edu.ar
Escuela de Ingeniera Mec
anica (EIM)
Universidad Nacional de Rosario (UNR)
Rosario, Santa Fe, Argentina

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Componentes fundamentales
Componentes de las ruedas neum
aticas.
Llanta
Cubierta
Camara (puede estar incorporada a la cubierta)
Aire a cierta presi
on (proporciona la rigidez necesaria al conjunto)
Son de gran importancia en el comportamiento dinamico del vehculo.
Todas las fuerzas exteriores que act
uan sobre el vehculo a excepcion de
las aerodinamicas, son aplicadas a traves del neumatico.

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Funciones basicas

Funciones del neum

atico.
Soportar y transmitir al terreno la carga vertical.
Desarrollar los esfuerzos longitudinales necesarios para la traccion y
frenado.
Proporcionar los esfuerzos laterales precisos para lograr el control y
estabilidad de la trayectoria.
Actuar como colch
on amortiguador de las acciones dinamicas
originadas por las irregularidades de la pista.
Para estudiar el comportamiento dinamico de un vehculo es necesario
un conocimiento previo del comportamiento de los neumaticos y de las
relaciones entre las condiciones operativas y las fuerzas y momentos que
act
uan sobre ellos.

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Caractersticas buscadas

Caractersticas del neum

atico.
Elevada adherencia sobre pista seca y mojada, tanto longitudinal
como transversal.
Baja resistencia a la rodadura.
Capacidad para resistir los esfuerzos dinamicos exteriores.
Resistencia a la fatiga y al desgaste.
Bajo nivel de ruido y de generaci
on de vibraciones.
Adecuada flexibilidad radial, circunferencial y transversal.

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Estructura de las cubiertas

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Estructura de las cubiertas

La cubierta es un cuerpo flexible, de forma t

orica, cuyo elemento
principal es la carcasa. Esta contiene un tejido de alta resistencia a la
tracci
on, formando lonas, que se fijan a dos aros de cables de acero que
proporcionan un firme acoplamiento a los correspondientes asientos de la
llanta.

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Estructura de las cubiertas

Los componentes son:

La carcasa formada por el conjunto de lonas embebidas en caucho
que se extiende de tal
on a tal
on
Los talones compuestos por varias lonas superpuestos a la carcasa.
La banda de rodamiento, en la que esta grabada el dibujo en forma
de tacos, nervios, ranuras y estras.

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Estructura de las cubiertas

Se busca:
Una rigidez decreciente hacia la linea media de los costados, para
lograr la necesaria estabilidad lateral junto con cierta flexibilidad.
Flexibilidad y peque
no espesor de los costados, logrando la
deformabilidad necesaria para actuar como elemento elastico
amortiguador y al mismo tiempo reducir la generacion de calor.
Una banda de rodamiento capaz de brindar una buena adherencia y
soportar con mnimo deterioro las condiciones de trabajo.

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Tipos de neumaticos segun su estructura

Neum
atico Diagonal
La carcasa esta formada por un conjunto de lonas dispuestas
alternativamente formando angulos iguales y de sentido contrario, con la
linea media circunferencial de la carcasa. Tienen mayor capacidad de
carga que los neumaticos radiales.
Al trabajar bajo carga las lonas diagonales se deforman y rozan,
provocando calentamiento y provocando microdeslizamientos entre la
banda de rodadura y el suelo, lo que constituye una de las principales
causas de desgastes y resistencia a la rodadura.

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Tipos de neumaticos segun su estructura

Neum
atico Radial
Fue inventado en 1948 por Michelin y hoy en da a desplazado casi
completamente a los neumaticos diagonales.
La carcasa esta formada por una o mas lonas que se orientan
radialmente entre los talones y por lo tanto el angulo de los cordones es
igual a 90. Esta estructura es estabilizada por un cinturon
circunferencial se sit
ua entre la carcasa y la banda de rodadura.
Se necesita un menor numero de lonas comparado con un neumatico
convencional equivalente. Consiguiendose flancos mas flexibles y una
banda de rodadura es mas rgida, aumentando la superficie de contacto
con el suelo y con una presi
on mas uniforme.

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Tipos de neumaticos segun su estructura

Neum
atico Radial, caractersticas:
Tienen menor desarrollo de calor y mas lento envejecimiento.
Menor y mas uniforme desgaste.
Mayor adherencia longitudinal y transversal.
Mayor rigidez de deriva.

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Neumaticos con camara y sin camara

Tubeless
El uso de la camara disminuye la exigencia de estanqueidad entre llanta
y cubierta, pero tiene el grave inconveniente de que ante un pinchazo u
otro deterioro de la misma, se produce una perdida rapida de aire y una
variaci
on brusca de la rigidez del neumatico, que provoca inestabilidad
en la trayectoria del vehculo.

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Fuerza sobre los neum

aticos

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Fuerza sobre los neumaticos

Fuerza normal
Las fuerzas estaticas (pesos) y dinamicas que act
uan sobre el neumatico,
son transmitidas a la superficie de rodadura a traves de la huella de
contacto, en la que se genera una presi
on variable.

La distribuci
on de presiones, cuando act
ua unicamente una fuerza Fz, es
simetrica respecto a los planos longitudinal y transversal. Las presiones
de contacto pueden superar a las de inflado en forma significativa (2 a 3
veces). Los neumaticos radiales ofrecen distribuciones de presion mas
uniformes, en la direcci
on transversal, debido a la mayor flexibilidad de
los costados y mayor rigidez de la banda de rodamiento.
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Fuerza sobre los neumaticos

Rigidez radial

La rigidez radial es un parametro que caracteriza el comportamiento del

neumatico en la direcci
on vertical, junto con el coeficiente de
amortiguamiento equivalente. La rigidez radial se determina por las
pendientes de las curvas carga-deformaci
on:
Kz = Fz /Z
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Fuerza sobre los neumaticos

Rigidez radial
En ambos tipos de neumaticos (diagonal y radial) las curvas
carga-deformaci
on son casi lineales.
La rigidez aumenta con la presi
on de inflado.
Los neumaticos diagonales poseen rigidez radial mas alta que los
radiales de tama
no comparable (20-30%).

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Fuerza sobre los neumaticos

Resistencia a la rodadura
Cuando un neumatico rueda sobre una superficie dura, sometido a una
carga vertical, se produce una deformaci
on radial de cierta importancia.
La distribuci
on de presiones en la superficie de contacto no es simetrica
respecto del eje Y. El centro de presiones y la resultante de fuerzas
verticales quedan desplazadas del eje X y hacia adelante, lo que produce
un momento alrededor del eje de rotaci
on del neumatico, que se opone
al movimiento; a este momento se le denomina momento de resistencia
a la rodadura.

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Fuerza sobre los neumaticos

Fuerza de resistencia a la rodadura

Cuando el neumatico rueda libremente, sin aplicaci
on de ning
un par a su
eje, es necesario aplicar una fuerza paralela al plano de rodadura para
lograr su movimiento. La condici
on de equilibrio en la direccion
longitudinal impone la existencia de una fuerza igual y aplicada en la
zona de contacto neumatico-suelo. esta fuerza resultante es
com
unmente conocida como fuerza de resistencia a la rodadura. La
relacion entre esta fuerza y la carga normal se denomina coeficiente de
resistencia a la rodadura (fr = Rr /P). La fuerza de rodadura esta
relacionada con una perdida de potencia debido a perdidas por histeresis
y rozamiento por deslizamientos locales entre el neumatico y el suelo.

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Fuerza sobre los neumaticos

Valores del coeficiente de resistencia a la rodadura
Un gran numero de factores influyen sobre la resistencia a la rodadura,
se hace difcil establecer expresiones matematicas que tengan en cuenta
todos ellos. Se han propuesto algunas relaciones empricas, en base a
resultados experimentales, que tienen en cuenta los factores mas
influyentes como la velocidad o la presi
on de inflado.

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Fuerza sobre los neumaticos

Valores del coeficiente de resistencia a la rodadura

Por ejemplo para neumaticos de turismo sobre pavimento de hormigon,
el coeficiente de resistencia a la rodadura puede calcularse por la
ecuaci
on:
fr = f0 + fs (V /100)2,5
Donde V representa la velocidad en km/h, f0 y fs son los parametros
que dependen de la presi
on de inflado.
Considerando un intervalo peque
no de variaci
on de la presion, puede
considerarse fs , como funci
on lineal de la velocidad. Para neumaticos de
turismo con presi
on de inflado pr
oxima a 179KPa, rodando sobre
hormigon, se propuso la siguiente expresi
on:
fr = 0, 01(1 + V /160)

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Fuerza sobre los neumaticos

Esfuerzos Longitudinales de tracci
on o freno. Deslizamiento.
Adherencia.
Si a un neumatico que rueda soportando una cierta carga se le aplica un
momento tractor, en la zona de contacto se generan, junto con las
presiones normales, tensiones tangenciales cuyas resultante Fx produce
respecto al eje de la rueda un momento igual y contrario a Mt. Ambos
efectos provocan una compresi
on en la banda de rodadura en la zona de
contacto. El neumatico act
ua como si la longitud de la banda de
rodamiento fuese menor o lo que es lo mismo, como si su radio fuese
mas peque
no que el que corresponde en rodadura libre (sin momento
tractor o de frenado). La velocidad de desplazamiento del eje de la
rueda sera menor que la te
orica (.r ) con r radio del neumatico. Esa
diferencia de velocidad es considerada como un deslizamiento por
deformaci
on y el valor de dicho deslizamiento (i) se define:
i = (.r V )/(.r ) = 1 V /(.r )

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Fuerza sobre los neumaticos

El deslizamiento longitudinal es un parametro importante en la
generacion de esfuerzos longitudinales en la superficie de contacto
neumatico-suelo. Si denominamos coeficiente de esfuerzo longitudinal
mu a la relaci
on entre el esfuerzo F y la carga P que gravita sobre el
neumatico, la figura muestra la relaci
on encontrada experimentalmente
entre ambos.

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Fuerza sobre los neumaticos

Esfuerzos transversales sobre el neum
atico. Deriva.
Si un neumatico rueda sometido exclusivamente a fuerzas verticales y
longitudinales, la direcci
on del movimiento coincide con el eje X,
contenido en el plano medio de la rueda. Cuando ademas de estas
fuerzas act
ua una fuerza lateral, en la direcci
on perpendicular al referido
plano, debido a la aceleraci
on centrifuga en curvas o empuje del aire, el
movimiento real del neumatico respecto del suelo, se produce siguiendo
una trayectoria que forma un angulo alfa con el plano de la rueda. Este
angulo se denomina angulo de deriva.

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Fuerza sobre los neumaticos

En la huella de contacto aparece una fuerza transversal y opuesta
aunque no colineal con la proyecci
on de esta sobre el plano de rodadura.
Para angulos de deriva peque
nos esta fuerza act
ua retrasada una
distancia d denominada avance del neumatico. El producto de la fuerza
por esta distancia es el valor de momento respecto del eje vertical, que
tiende a alinear el plano de la rueda con la direcci
on de movimiento,
ayudando a los neumaticos a volver a su posici
on original al terminar de
recorrer una curva. Este momento se llama momento autoalineante.

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Fuerza sobre los neumaticos

Deformaci
on transversal del neum
atico bajo carga transversal.
Este fenomeno, denominado deriva, es uno de los factor fundamentales
en el control direccional y estabilidad de los vehculos automoviles,
siendo de especial importancia la relaci
on entre la fuerza transversal y el
angulo de deriva.
Variaci
on de la fuerza transversal de contacto con el angulo de
deriva.
En la figura se representa la variaci
on de la fuerza en funcion del angulo
de deriva de dos neumaticos equivalentes, uno radial y otro diagonal.

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Fuerza sobre los neumaticos

La relaci
on de Fy () define las propiedades de un neumatico, bajo
condiciones operativas especificas (presi
on de inflado, carga normal, etc)
y pueden variar ampliamente de unos neumaticos a otros en funcion de
su estructura y demas caractersticas constructivas.
Para peque
nos valores del angulo de deriva la relaci
on es practicamente
lineal. A medida que se incrementa la fuerza lateral que act
ua sobre la
rueda, aumenta el deslizamiento lateral y decrece rapidamente la
pendiente de la curva. La fuerza lateral sigue creciendo con alfa hasta
alcanzar el limite de adherencia disponible en esta direccion, produciendo
el derrape de la rueda.

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Modelo para simular la interacci

on neum
atico - superficie de
rodadura.

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Modelo de Pacejka
En 1987 fue desarrollado un metodo para la representacion del
comportamiento de los neumaticos. Seg
un estudios realizado con
diferentes modelos, este es el que mas se ajusta al comportamiento real
de los neumaticos. Aunque presenta el inconveniente que necesita
calculos mas laboriosos que los demas y de datos experimentales del
neumatico a modelizar.
Se desarrollo en base a numerosos ensayos realizados tanto con
solicitaciones aisladas, por ejemplo frenadas o circulacion en curva, como
con solicitaciones combinadas de frenada en curva.
El objetivo consiste en obtener expresiones matematicas cuyos
coeficientes puedan identificarse con valores caractersticos del
neumaticos, como son la rigidez transversal, la rigidez longitudinal o los
valores pico de esfuerzos que se producen en la interaccion
neumatico-suelo.
Las expresiones as obtenidas describen con precisi
on las caractersticas
de las fueras longitudinales, laterales y el momento autoalineante.
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Modelo de Pacejka

Expresiones propuestas.
La forma basica de cada una de las curvas caractersticas sugieren el uso
de una funci
on seno.

Ecuaciones de Pacejka.
Y = D. sin(C . arctan(B.))
= (1 E ).X + (E /B). arctan(B.X )

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Modelo de Pacejka

Obtenci
on de los coeficientes.
D - Factor pico
B - Factor de rigidez
E - Factor de curvatura
C - Factor de forma
Para obtener el valor de los coeficientes, Pacejka ensayo una gran
cantidad de neumaticos realizando pruebas sobre carretera de asfalto
seco. Las cantidades medidas fueron la fuerza lateral, la fuerza
longitudinal y el momento autoalineante. Tanto en pruebas de excitacion
individual como combinadas.
As obtuvieron los valores de los coeficientes para distintas cargas
verticales usadas durante los ensayos.

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Modelo de Pacejka

Fz [kN]
2
4
6
8

B
0.178
0.171
0.210
0.214

C
1.55
1.69
1.67
1.78

D
2193
4236
6090
7711

E
0.432
0.619
0.686
0.783

Table: Coeficientes para el modelo de Pacejka (Fx )

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Modelo de Pacejka

Fz [kN]
2
4
6
8

B
0.244
0.239
0.164
0.112

C
1.50
1.19
1.27
1.36

D
1936
3650
5237
6677

E
-0.132
-0.678
-1.61
-2.16

Table: Coeficientes para el modelo de Pacejka (Fy )

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Modelo de Pacejka

Fz [kN]
2
4
6
8

B
0.247
0.234
0.164
0.127

C
2.56
2.68
2.46
2.41

D
-15.53
-48.56
-112.5
-191.3

E
-3.92
-0.46
-2.04
-3.21

Table: Coeficientes para el modelo de Pacejka (Mz )

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Modelo de Pacejka

Para tener las expresiones definitivas del comportamiento de los

neumaticos, es necesario incluir la carga vertical de una forma explicita.
En este sentido los coeficientes de las formulas deben ser escritos como
funci
on de la carga vertical.
Para el valor de Pico:
D = a1 .Fz2 + a2 .Fz
Para la rigidez (BDC) de la fuerza lateral:
BCD = a3 . sin(a4 . arctan(a5 .Fz ))
Para los esfuerzos longitudinales y el momento autoalineante:
BCD =

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a3 .Fz2 +a4 .Fz

e a5 .Fz

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Modelo de Pacejka

El factor de forma (C) parece ser practicamente independiente de la

carga vertical Fz y se tiene:
-Fuerza Lateral

C = 1.3

-Fuerza frenado

C = 1.65

-Momento autoalineante

C = 2.4

El factor de rigidez (B) se obtiene dividiendo BCD por C y por D:

B=

BCD
CD

El factor de curvatura (E) en funci

on de Fz :
E = a6 .Fz2 + a7 .Fz + a8

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Modelo de Pacejka

Fy
Mz
Fx

a1
-22.1
-2.72
-21.3

a2
1011
-2.28
1144

a3
1078
-1.86
49.6

a4
1.82
-2.73
226

a5
0.208
0.110
0.069

a6
0.000
-0.070
-0.006

a7
-0.354
0.643
0.056

a8
0.707
-4.04
0.486

Table: Coeficientes para el modelo de Pacejka, influencia de Fz

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