1

1.00.-GENERALIDADES
1.01.-DEFINICION DE CAMINO
Camino es la va que se construye en una franja de terreno con el
propsito de que se trasladen, de un lugar a otro, tanto vehculos,
como peatones y animales.
1.02.-CARRETERA
Desde fines del siglo XIX aparecen los vehculos motorizados, lo cual
hace que los caminos se preparen tomando en consideracin las
caractersticas de ellos, pues son ellos los que trasladaran a las
personas, animales y carga en general.
La va toma pues el nombre de carretera ya que se construye para el
desplazamiento de los vehculos motorizados, mientras que el
nombre de camino es un trmino ms genrico, que implica,
adicionalmente, el desplazamiento de peatones, acmilas, carretas,
etc.
1.03.-IMPORTANCIA DE LAS CARRETERAS
Una carretera permite el desplazamiento rpido, econmico y con
mayor comodidad y seguridad de personas, animales y carga de un
lugar a otro a travs del vehculo automotor.
Un pas que dispone de una buena red de carreteras logra gran
desarrollo porque permite una mayor inclusin social cuando esta
red da acceso a los pueblos alejados y las zonas rurales, ya que ella
les facilita lo siguiente:
1) El acceso a la educacin en los diferentes niveles, primerio,
secundario y superior.
2) Se genera mayor oportunidad laboral tanto en el sector industrial
como de servicio
3) El acceso a la salud, dado que en las grandes ciudades se ubican
los mejores
Centros de Salud, hospitales que disponen de los equipos ms
modernos y con
mdicos de alta capacitacin.
4) Lograr mayores ingresos de la venta de sus productos agrcolas y
ganaderos en las
grandes ciudades, y con ello mejorar su poder adquisitivo que los
conlleva a
invertir en nuevos cultivos que requieren las grandes ciudades y
que a la vez
benefician las ventas en estas.

2
5) Lograr mayor acceso de la poblacin de las zonas alejadas de las
grandes ciudades
hacia y desde las autoridades distritales, provinciales, regionales
y nacionales, de
modo que puedan conocerse sus necesidades y sus demandas.
Lograr una red vial adecuada y si en paralelo se cuenta con una red
ferroviaria y de embarcaciones martimas y fluviales, as como
lneas areas, se alcanza un mayor desarrollo dado que se tiene
mayor rapidez en trasladar a las personas que tienen urgencia de
llegar a otro lugar, los productos sobre todo los perecibles y se
reducen los costos del transporte, permitiendo mejor participacin
en el mercado de la competencia internacional.

1.04.-TRAYECTORIA QUE SIGUE UNA CARRETERA

La carretera une dos lugares principales como mnimo, y en su
desarrollo puede o no pasar o conducir a otros lugares donde se
ubican o ubicarn centros poblados o centros importantes de
produccin minera, agrcola, ganadera, histricos, tursticos, etc., o
por el impacto ambiental que tenga en determinadas zonas.
Esta trayectoria la define el estado de acuerdo a los planes de
desarrollo del pas, u en otros casos de acuerdo a los planes polticos
de los gobiernos.
1.05.-CONSIDERACIONES PARA EL DISEO DE LA CARRETERA
El diseo de una carretera responde a una necesidad social y/o
econmica de las poblaciones, que para ser satisfechos se toma en
consideracin el tipo de vehculos que transitarn por ella y en
base a ello se efecta
su
diseo geomtrico y dems
caractersticas de la va.
1) EL VEHICULO
El traslado de un lugar a otro, tanto de personas como de
mercancas u otros, implica el uso del vehculo, y el tipo de
vehculo est en funcin de la cantidad de ellos a trasladar, de
los volmenes, de los pesos, de las dimensiones y de las formas,
pero adems de la seguridad, la comodidad y la economa, por
tanto merece dedicar un capitulo a este tema.
2) CONSIDERACIONES DE CALIDAD EN EL DISEO
Un diseo geomtrico de calidad implica lo siguiente:
-Rapidez.-El ahorro de tiempo en el desplazamiento lleva consigo
la reduccin de costos, es decir la economa en el transporte, pero
adems, en caso como de traslado de personas en estado de
emergencia mdica gran beneficio para la salud, que en
ocasiones por segundos de retraso se pierde la vida, o en el caso
de productos perecibles, que demasiado tiempo en su traslado ya
no llegan a su destino en buen estado.

3
-Seguridad.-El desplazamiento debe ser seguro, por ello un
diseo inadecuado conduce a accidentes, por choques,
volcaduras de los vehculos y con ellos prdidas de vidas,
prdidas en mercancas.
-Comodidad.-El desplazamiento por la va y sobre todo de
personas debe brindar comodidad, pues las excesivas curvas
verticales, o curvas horizontales de radio reducido, u rasante
sinuosa, las aceleraciones y desaceleraciones de los vehculos les
afecta a los usuarios de la va.
-Economa.-Un buen diseo implica tambin una reduccin del
costo de la obra y de su mantenimiento, as de la operacin de
sus usuarios.
-Visibilidad.-Es de gran importancia brindar amplia visibilidad de
la va, que permita observarse esta a grandes longitudes hacia
adelante, a efectos de mantener una velocidad constante del
vehculo, con seguridad.
-Integracin con la naturaleza.-Tener la mayor adaptacin
posible a la topografa del terreno natural a efecto de minimizar
los impactos sobre el medio ambiente y procurar lograr la mayor
armona de la va con la naturaleza
-Conductor.-El conductor del vehculo debe sentirse en ambiente
agradable, que no le produzca adormecimiento.
3) PARAMETROS DE DISEO
Para definir las caractersticas del proyecto deben evaluarse y
seleccionarse los siguientes parmetros:
-La demanda de trnsito
-La velocidad de diseo en relacin al costo de la carretera.
-La seccin transversal de la va.
-El tipo de superficie de rodadura.
1.06.-RED VIAL EN EL PERU SEGN SU UBICACION
La red vial est repartida en el territorio peruano, en la forma
siguiente:
REGION
Amazonas
Ancash
Aputimac
Arequipa
Ayacucho
Cajamarca
Cuzco
Huancavelica
Hunuco
Ica
Junin
Lambayeque

LONGITU
D
(Km)
359
2,365
1,440
3,435
1,528
2,432
2,641
1,422
860
2,309
2,395
1,626

4
La Libertad
Loreto
Lima
Madre de Dios
Moquegua
Pasco
Piura
San Martn
Puno
Tacna
Tumbes

2,688
322
3,157
207
894
1,025
2,685
211
3,791
1,355
765

1.07.-RED VIAL EN EL PERU SEGN EL TIPO DE SUPERFICIE

Las carreteras segn el tipo de superficie son:
TIPO DE
SUPERFICIE
de la
CARRETERA
Asfaltada
Afirmada
Sin afirmar y
trochas

LONGITU
D
(Km)
21,945

Teniendo la red vial nacional 78,000 km

1.08.-CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS PAVIMENTADAS EN EL
PERU
1) CLASIFICACIN POR SU FUNCIN
a) Carreteras de la Red Vial Nacional.
b) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.
c) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.
2) CLASIFICACIN POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA
Carreteras en terrenos: planos, ondulados, accidentados y muy
accidentados; se

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ubican indistintamente en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia
moderada) y selva (lluviosa y muy lluviosa).
1.09.-DEFINICIONES
Berma: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de
rodadura de la
carretera, que se utiliza como zona de seguridad para
estacionamiento de
vehculos en emergencia y de confinamiento de la capa de
rodadura.
Calzada: Ver Superficie de Rodadura.
Camino: Va terrestre para el trnsito de vehculos motorizados y
no motorizados,
peatones y animales, con excepcin de las vas frreas.
Camino de Herradura: Va terrestre para el trnsito de peatones
y animales.
Carretera: Camino para el trnsito de vehculos motorizados, de
por lo menos dos
ejes, con caractersticas geomtricas definidas de
acuerdo a las normas
tcnicas vigentes en el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Carretera Pavimentada: Carretera cuya superficie de rodadura
est conformado
con material bituminoso (flexible) o de concreto Prtland
(rgida).
Carretera No Pavimentada: Carretera cuya superficie de
rodadura est conformada
por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno
natural.
Carril: Parte de la calzada destinada a la circulacin de una fila de
vehculos en un
mismo sentido de trnsito.
Conservacin Vial: Ver Mantenimiento Vial.

Derecho de Va: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual

se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias,
servicios, reas
previstas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario.
Drenaje: Conjunto de obras que tienen por fin evacuar las aguas
superficiales y
subterrneas que afectan a la va.
Impacto Ambiental: Es la alteracin o modificacin del medio
ambiente ocasionada
por la accin del hombre o de la naturaleza, que incluye
los impactos socio

6
ambientalesInfraestructura Vial Pblica: Todo camino, arteria, calle o va
frrea, incluidas sus
obras complementarias, de carcter rural o urbano de
dominio y uso
pblico.
Internalizacin: Proceso de toma de conciencia de los impactos
asociados al
estacionamiento de vehculos en las vas.
Inventario Vial: Registro ordenado, sistemtico y actualizado de
todas las
carreteras existentes, especificando su ubicacin,
caractersticas fsicas y
estado operativo.
Mantenimiento Vial: Conjunto de actividades tcnicas destinadas
a preservar en
forma continua y sostenida el buen estado de la
infraestructura vial, de
modo que se garantice un servicio ptimo al usuario,
puede ser de
naturaleza rutinaria o peridica, tanto en la carretera
como en puentes, que
se ejecuta para que stos se conserven y mantengan en
niveles de servicio
adecuados.
Obras de Arte: Conjuntos estructurales que forman parte de una
infraestructura
vial, tales como puentes, tneles, muros, pasos a
desnivel y defensas
ribereas, que por sus proporciones y caractersticas
requieren diseos
especficos.
Obras de Drenaje: Ver Drenaje.
Operacin Vial: Conjunto de actividades que se inician al trmino
de una
intervencin de la va y tienen por finalidad mantener un
nivel de servicio
adecuado. Estas estn referidas al cuidado y vigilancia de
los elementos
confortantes de la va incluyendo el Derecho de Va, el
control de cargas y
pesos vehiculares, los servicios complementarios, medidas
de seguridad vial
as como la prevencin y atencin de emergencias viales.
Pavimento: Estructura construida sobre la sub rasante de la va,
para resistir y
distribuir los esfuerzos originados por los vehculos y
mejorar las
condiciones de seguridad y comodidad para el trnsito.
Por lo general est
conformada por capas de sub base, base y rodadura.
Propiedad Restringida: Faja de terreno lateral y colindante al
Derecho de Va,

7
donde est prohibido ejecutar construcciones
permanentes que puedan
afectar a la seguridad vial, a la visibilidad, o dificulten
posibles ensanches.
Rasante: Es el nivel terminado de la superficie de rodadura. La
lnea de rasante se
ubica en el eje de la va.
Red Vial Nacional: Corresponde a las carreteras de inters
nacional conformada
por los principales ejes longitudinales y transversales, que
constituyen la
base del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve
como elemento
receptor de las carreteras Departamentales o Regionales y
de las carreteras
Vecinales o Rurales.

Red Vial Departamental o Regional: Conformada por las

carreteras que
constituyen la red vial circunscrita al mbito de un
gobierno regional.
Articula bsicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial
Vecinal o Rural.
Red Vial Vecinal o Rural: Conformada por las carreteras que
constituyen la red vial
circunscrita al mbito local, cuya funcin es articular las
capitales de
provincia con capitales de distrito, stos entre s, con
centros poblados
zonas de influencia local y con las redes viales nacional y
departamental o
regional.
Red Vial: Conjunto de carreteras que pertenecen a la misma
clasificacin funcional
(Nacional, Departamental o Regional y Vecinal o Rural).
Seguridad Vial: Conjunto de acciones orientadas a prevenir o
evitar los riesgos de
accidentes de los usuarios de las vas y reducir los
impactos sociales
negativos por causa de la accidentalidad.
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC): Es el conjunto de
carreteras que
conforman la Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o
Regional y Red
Vial Vecinal o Rural.
Subrasante: Superficie terminada de la va a nivel de movimiento
de tierras (corte o
relleno), sobre la cual se coloca la estructura del
pavimento o afirmado.
Superficie de rodadura: Parte de la carretera destinada a la
circulacin de vehculos

8
compuesta por uno o ms carriles.
Trnsito: Actividad de personas y vehculos que circulan por una
va.
Usuario: Persona que conduce un vehculo o se desplaza como
peatn en la
infraestructura vial pblica.
Va: Camino, arteria o calle.
Va de Evitamiento: Va que se construye para evitar atravesar
una zona urbana.
Va Urbana: Arterias o calles conformantes de un centro poblado,
que no integran
el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
1.10.-PROYECTO DEL EJE DE UNA CARRETERA
Definir el eje que debe seguir la carretera es todo un proceso, que
de acuerdo a las mayores exigencias en su bsqueda, se tiene una
carretera ms eficiente. Cuando los puntos terminales los separa
poca distancia y/o el terreno es llano la ruta se define en forma
directa, es decir el trazo de la va se va ejecutando en el campo
conforme se avanza de un punto terminal al otro, que es un
mtodo que se usaba en la antigedad para todo tipo de camino,
pero con la aparicin del vehculo automotor y para grandes
distancias, terrenos accidentados, se da uso al mtodo topogrfico,
que es ms eficiente, pues consiste en tomar en consideracin y
en forma previa la configuracin del terreno, es decir sin pisar el
terreno, detectar las zonas que benefician el paso de la va, as
como los obstculos en el trayecto, a efecto de evitarlos.

Como ejemplo de ruta, el caso de dos puntos terminales Chiclayo y

Piura, antiguamente estaban unidos por una carretera de 257 km,
que saliendo de Chiclayo, pasaba por Lambayeque, Muchum,
Tcume, Illimo, Pacora, Jayanca, Motupe, Olmos para recin llegar a
Piura, pasando por la cuesta de aupe que haca riesgoso y ms
lento el transito, pero hace poco ms de 40 aos se construy otra
carretera que une estos dos puntos, Chiclayo y Piura, de slo 210
Km, un nuevo trazo de la panamericana, la cual saliendo de
Chiclayo, pasa slo por Lambayeque y un punto cercano como
Morrope. Esta carretera pasa por menos ciudades, y por terreno

9
ms llano lo cual hace que el recorrido se haga en mucho menos
tiempo y ms seguro, aunque con tramos rectos un tanto largos.
Bajo este modelo se est construyendo la autopista de la
panamerican
El estudio de una carretera comprende tres etapas:
-El reconocimiento de las posibles rutas
-Los estudios preliminares, y
-Los estudios definitivos
1.11.-COMPETENCIA PROFESIONAL
El diseo, la construccin as como el mantenimiento es
competencia de un Ingeniero Civil, especializado en caminos, o un
ingeniero en Camino

2.00.-RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

2.01.-GENERALIDADES
Para unir mediante una carretera dos puntos pueden seguirse varias
rutas, evidentemente que de ellas, unas sern mejores que otras de
acuerdo a los beneficios esperados, lo cual obliga a escoger la mejor
o mejores opciones para su estudio en mayor detalle, y es por esta

10
razn que lo adecuado es hacer el reconocimiento del terreno entre
los dos puntos.

El reconocimiento es un examen rpido sobre las caractersticas

topogrficas ms relevantes del terreno, ubicacin de los principales
controles intermedios o puntos de paso que favorecen el trazo o que
deben evitarse por que lo perjudican, del uso actual y futuro de las
tierras, que permitan determinar entre las posibles rutas la mejor o
las dos mejores, y sobre ellas hacer el estudio en detalle que conlleve
a tener el costo probable de construccin, as como tener una idea
sobre el potencial efecto en el desarrollo socioeconmico de los
terrenos por los que atraviesa.

2.02.-RECONOCIMIENTO EN MAPAS O PLANOS.Este reconocimiento se inicia sobre mapas a escala adecuada, que
en el caso del
Per se cuenta, entre otros, con los siguientes:
-La Carta Nacional a escala 1/200,000 que cubre el 90 de costa y
sierra

11
-La Carta Nacional a escala 1/100,000 en actual ejecucin por
procedimientos
aerofotogramtricos, a cargo del IGM
-Cartas a escalas mayores de diferentes zonas del territorio
nacional como de Lima,
Arequipa, Piura y otros.
-Mapas y diagramas viales de todas las regiones del pas
elaborados por la Divisin
de Planeamiento de la Direccin de Caminos del MTC.
De preferencia usar planos a escala en el rango entre 1:2000 y
1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 5 m. En
terrenos muy empinados no es posible el dibujo de curvas a este
intervalo y ser necesario elegir un intervalo mayor, en que la
distancia horizontal en el dibujo, entre dos curvas de nivel sea
mayor a 1 mm.
Teniendo el mapa a curvas de nivel puede obtenerse el trazo
usando una regla y un comps. Si, por ejemplo, las curvas de nivel
estn a una equidistancia de 5 metros y la gradiente es 5 %, entre
curva y curva debe haber una distancia de 100 metros, esa es la
separacin que se le da a las dos puntas del comps, de modo que
la punta seca va en la curva inferior y donde marca la punta con
lpiz en la curva superior, ese tramo tendr 5% de pendiente, y as
sucesivamente se va subiendo un cerro.

160
155
*B
150
A*
145
Para subir de A a B

e= 5 metros
B

d
Si la pendiente = 5 % , cuanto vale la distancia dSolucin: tg = e/ d de donde d= e / tg = 5 / 0.05 = 100 metros

12

En este ejemplo observamos tres posibles rutas para el trazo

de la carretera que ameritan un estudio.

13
2.03.-RECONOCIMIENTO
A
TRAVES
DE
ESTUDIOS
AEROFOTOGRAFICOS
Desde un aeroplano se toman fotografas de todo el trayecto de
cada una de las rutas
seleccionadas en el paso anterior,
obteniendo la informacin necesaria para determinar la ruta ms
conveniente, estudindolas a travs del estereoscopio.
Esto se hace bsicamente cuando la ruta es muy larga, el terreno
muy accidentado y boscoso, con posibles y complicados controles,
pues de lo contrario es sencillo hacerlo directamente recorriendo el
terreno.
Este mtodo tiene las siguientes ventajas:
-Ahorro de tiempo, dado que el aeroplano recorre las rutas en
forma rpida y las fotos son inmediatas.
-Reduccin de costo, que est probado que se ahorra dinero con
este mtodo.
-Alta precisin, por cuanto en las fotos aparecen los puntos
terrestres de referencia con exactitud de su ubicacin.
Mucho mejor es si se complementa el reconocimiento con una
visita al terreno por las rutas seleccionadas, anotando las
posiciones de puntos donde hay canteras de materiales que
podran usarse en la construccin de la carretera, donde hay agua,
etc. e ir tomando fotos de puntos donde hay
abundante
vegetacin, etc.
2.04.-RECONOCIMIENTO DIRECTO POR TIERRA
El recorrido de la ruta se hace a pie, a caballo o un vehculo en la
medida que haya acceso, para lo cual el ingeniero lleva consigo los
instrumentos que le permitan tomar las mediciones necesarias,
como son, distancias, alturas, pendientes, orientaciones,
coordenadas, tiempo, temperaturas, comunicacin y fotografas,
dentro de ellos: la wincha, barmetro de mercurio, eclmetro,
brjula, reloj, aneroide para temperatura, celular o radio y cmara
fotogrfica, GPS, adems un podmetro.
Adems de los instrumentos debe llevar consigo libretas de
campo, lpices, tizas, pintura, brochas.
2.05.-INFORME
Como resultado de este reconocimiento se emite un informe que
comprende los planos, sealizando en ellos la ruta o rutas
seleccionadas, y donde se detallen las canteras, fuentes de agua,
zonas boscosas, de controles positivos y negativos, etc. , as como
sealando cual de ellas es la mejor ruta.
El informe resultante del reconocimiento se presenta al Ministerio
de Transportes y Comunicaciones para su aprobacin , y
autorizando realizar los estudios preliminares , dando a la vez un
conjunto de instrucciones, pudiendo tambin devolver el

14
expediente para una ampliacin de los estudios o una nueva
alternativa.

3.00.-ESTUDIO PRELIMINAR
3.01.-OBJETO
El objeto del estudio preliminar es determinar dentro de la ruta
aprobada la poligonal que servir de base para el estudio
definitivo. Usando de base esta poligonal se hace el
levantamiento topogrfico
de toda una faja del terreno de
aproximadamente 100 metros a cada lado del eje que se
representa en un mapa a gran escala.
En esta poligonal se define la posicin que tienen los pueblos por
los que atraviesa, as como la posicin de los puentes, tneles, y
dems puntos de
paso, pero adems se toman los datos que van a servir para
hacer un plano a curvas a nivel de la franja de terreno que une los
puntos terminales, el perfil longitudinal de la poligonal, as como
las necesarias secciones transversales a esta poligonal, todo lo
cual permite elaborar un presupuesto preliminar.
3.02.-EJE DE LA POLIGONAL
Las lneas que conforman la poligonal mayormente van en
pendiente, la cual tiene que mantenerse dentro de los mrgenes
permisibles.
Para determinar las pendientes se usa el eclmetro, el cual se
ubica en el inicio de la lnea que se est construyendo y se visa
hacia el punto terminal de esta lnea.

15

ECLIMETRO

Partes:

A = Nivel
B = Nonio
C = Semicrculo graduado
D = Anteojo

Las pendientes expresadas en ngulo son equivalentes a :

Pendient
Angulo ()
e
1%
34' 30"
2%
1 09' 00"
3%
1 43' 30"
4%
2 18' 00"
5%
2 52' 30"
6%
3 27' 00"

Mira
Ejemplo:

B
h
A

16
Si la pendiente es por ejemplo 5%, se ubica el operador en el
punto A y
con el eclmetro, poniendo su base en forma
horizontal, es decir centrada la burbuja del nivel, con el anteojo se
observa hacia la mira ubicada en el punto B con el ngulo =
2 52 a una altura en la mira igual a la altura de la vista del
operador.
Si la vista del operador est a 1.58 metros, el operador observa a
la mira a una altura de 1.58 metros y con ello se tiene que la
pendiente del terreno entre los puntos A y B es de 5%.
En cada uno de estos puntos se pinta una seal en un rbol o un
poste o se le ata un retazo de tela al que se le llama bandera, o
se coloca un montculo de piedras, ellos indican el inicio y final de
cada lnea, y al conjunto de ellas se le llama lnea de banderas o
lnea P. En cada vrtice de la poligonal (PI), lo mejor es obtener
sus coordenadas mediante un GPS.
As como esta lnea, las sucesivas lneas de gradiente se van
marcando y registrando sus distancias, ngulos entre lneas y
pendientes, as como las cotas y coordenadas de cada vrtice de
la poligonal. Los ngulos hay que registrarlos si son hacia la
derecha o hacia la izquierda y las pendientes si son positivas
(hacia arriba) o negativas (hacia abajo).

Cuando el terreno es muy sinuoso, quebradizo, es recomendable

que el trazo de las lneas de pendiente sea con 2% menor de
inclinacin que la pendiente lmite del trazo definitivo, dado que
el trazo definitivo normalmente es reemplazado por grandes
rectas con amplias curvas y se corre el riesgo de sobrepasar las
pendientes mximas para la carretera en proyecto.
3.03.-TRAZO EN TERRENOS LLANOS
Cuando el terreno es llano son los puntos de paso o control los
que definen la poligonal, por ello resultan de gran longitud. Slo
en el caso de presentarse algunas lomas u hondonadas en el
terreno se hace uso del eclmetro para determinar las pendientes
y sobrepasarlas.
3.04.-TRAZO EN TERRENOS ACCIDENTADOS

17
El ingeniero trazador en su recorrido por el terreno ubica una o
ms lneas de pendiente y de ellas selecciona la mejor que viene
a ser el eje preliminar de la carretera.
En este eje, conformado slo por lneas rectas, se colocan
estacas cada 100 metros, y en cada una de ellas se sacan
secciones
transversales
del
terreno
que
abarquen
aproximadamente 100 metros a cada lado del eje, adems en
otros puntos intermedios, que por su influencia en el trazo son
importantes,
tambin se sacan secciones transversales,
registrando su ubicacin, y con esta informacin se elabora un
plano a curvas de nivel.
Otra forma de trabajar es directamente que en el eje
seleccionado se hace un levantamiento topogrfico a curvas de
nivel de toda la franja de terreno mediante los procedimientos
taquimtricos conocidos.
3.05.-TRABAJO DE GABINETE
Se elabora el plano a curvas de nivel en todo el trazo del eje de la
carretera y luego en este plano se dibuja en planta toda la
poligonal, de donde se puede obtener el perfil longitudinal del eje
por el cual pasar la carretera.
Conociendo el perfil longitudinal preliminar el ingeniero logra
bosqueja r una rasante preliminar en base a las exigencias s para
esta va, y con ella se tiene tambin las secciones transversales a
distancias cortas, y de ah se va probando la eficiencia, haciendo
por ejemplo la que produzca el menor movimiento de tierras, es
decir pocos cortes y rellenos.
Con ello ya se tiene la informacin necesaria para elaborar el
presupuesto preliminar de obra.

3.06.-INFORME
El informe sobre los estudios preliminares a presentarse al MTC,
comprende lo siguiente:
-Plano a curvas de nivel con el trazo en planta del eje de la
carretera.
-Plano del perfil longitudinal y secciones transversales del eje de
la carretera.
-Planos de ubicacin de puentes, alcantarillas, tneles, obras
especiales, etc.

18
-Metrados de movimiento de tierras.
-Anlisis de Precios Unitarios y Presupuesto Preliminar de Obra.
-Memoria Descriptiva.
Terminados y aprobados los estudios preliminares por el MTC se
procede a realizar los estudios definitivos o lo que es el proyecto
de la carretera.

4.00.-ESTUDIO DEFINITIVO DEL EJE DE LA VIA

Cuando han culminado los estudios preliminares y han sido aprobados
por el MTC se procede a desarrollar los estudios definitivos
Estos estudios se plasman en el terreno colocando las estacas del eje
de la carretera, as como de los puentes y obras de arte en general.

19
El alineamiento horizontal, as como el perfil del eje de la carretera
deben permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos que van a
circular por ella, permitiendo que se conserve la misma velocidad
directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.
El relieve del terreno es un elemento de control del radio de las
curvas horizontales y de la velocidad directriz, y esta a su vez,
controla la distancia de visibilidad.
Los tramos excesivamente extensos en tangente no son deseables
para las carreteras, pues dan la sensacin de monotona para el
conductor y ya no conduce con gusto, lo que adems le puede
producir sueo.
Dada las variadas consideraciones a tener en cuenta en el diseo de
la carretera es que el estudio definitivo se desarrollara en los
siguientes captulos.
En los diseos definitivos se recomienda utilizar planos en planta
horizontales
normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para reas urbanas; y de
1:1000 y
1:2000 para reas rurales; y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. a
1.0 m. de altura
en reas rurales y a intervalos de 0.5 m. en reas urbanas.
Los planos topogrficos para proyectos definitivos de gran magnitud
deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografa oficial, tanto en
ubicacin
geogrfica como en elevacin, para lo cual deber sealarse en el
plano el hito
Datum o BM tomado como referencia.
El trazado deber ser referido a las coordenadas sealadas en el
plano, mostrando
en las tangentes, el azimut geogrfico y las coordenadas referenciales
de PIs, PCs y PTs, etc.
El levantamiento topogrfico puede hacerse usualmente en dos
formas alternativasEl estudio definitivo comprende el diseo geomtrico y el trazo de la
carretera en el campo

20

5.00.-DISEO GEOMTRICO
5.01.-GENERALIDADES
En el diseo de una carretera participan factores de diversa
naturaleza que es indispensable considerarlos.
Entre estos factores tenemos los siguientes:
1) El tipo y calidad de servicio que la carretera ha de brindar al
usuario y a la
comunidad tiene que estar definido en forma clara y objetiva.
2) La seguridad para el usuario y para todos aquellos relacionados
con la carretera,
constituye un factor prioritario en el diseo.
3) Los costos de construccin, de operacin y de mantenimiento de
la carretera son
bsicos a considerar en el diseo
4) Considerar el impacto que tendr la carretera sobre el medio
ambiente a efecto
de evitar o minimizar posibles daos que en el tiempo puedan
volverse
irreaparables. Por otra parte, el compatibilizar los aspectos
tcnicos con los
aspectos estticos mejora la calidad del proyecto.
5.02.-ELEMENTOS QUE DEFINEN EL DISEO GEOMTRICO
Los elementos que definen la geometra de la carretera son:
a) Los vehculos de diseo
b) La velocidad de diseo
c) La distancia de visibilidad
d) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de su superficie
de rodadura,
y de sus taludes,.
e) La preservacin del medio ambiente
f) La seguridad vial
En este capitulo trataremos los tres primeros
5.03.-VEHICULOS DE DISEO
1) CARACTERSTICAS GENERALES
Las caractersticas de los vehculos a considerar en el diseo
condicionan
los
distintos
aspectos
tanto
para
el
dimensionamiento geomtrico como estructural de la carretera,
conforme lo siguiente:
a) El ancho de vehculo incide en el ancho del carril, de las
bermas y de los ramales.

21
b) La distancia entre los ejes del vehculo influye en el ancho y
los radios mnimos internos y externos en las curvas
horizontales.
c) La relacin de Peso Bruto Total/Potencia guarda relacin con el
valor de la pendiente admisible
d) El peso de vehculo con su carga determina la capacidad de
soporte que debe tener la va

2) DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS

a) VEHICULO LIGEROS
La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan el
diseo, salvo que se trate de una va en que no circulan
camiones, caso poco usual, sobre todo en carreteras rurales.
Como referencia, las dimensiones representativas para
vehculos de origen norteamericano son:
Ancho
2.10
metros
Largo 5.80 metros
b) VEHICULOS PESADOS
Las dimensiones mximas de los vehculos pesados a emplear
en el diseo geomtrico estn establecidas en las normas
peruanas para el diseo de carreteras.

Para el caso de un Remolque de 3 ejes ms un doble, el alto

total es 4.10 metros, ancho 2.60 metros, largo total 19.90
metros, longitud entre ejes 3.80/ 6.10/ 6.40 metros, radio
mnimo de la rueda delantera externa 13.70 metros y radio
mnimo de la rueda trasera externa 6.80 metros.
3) GIRO MINIMO VEHCULOS TIPO
El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el
sentido del movimiento de las agujas del reloj queda definido
por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del
vehculo (Trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha
(Trayectoria interior). Adems de la trayectoria exterior, debe
considerarse el espacio libre requerido por la seccin en volado
que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento ms
sobresaliente.

22
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro
mnimo propio del vehculo, conforma se observa en la figura
asiguiente para el caso de un vehculo liviano.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del
ancho del vehculo, de la distancia entre el primer y el ltimo eje
y de la circunferencia que estos ejes pertenecen a un camin del
tipo unidad rgida o semirremolque articulado.

Vehculo
5.04.-VELOCIDAD DE DISEO O VELOCIDAD DIRECTRIZ
Velocidad directriz es aquella a la cual el conductor de un vehculo,
de habilidad media, manejando con razonable atencin, puede
circular con entera seguridad.
1) RELACION ENTRE LA
CARACTERISTICAS

VELOCIDAD

DIRECTRIZ

LAS

23
GEOMETRICAS
Todos los factores que gobiernan el diseo del camino, como
son, los radios mnimos de las curvas horizontales, las curvas
verticales, los sobre anchos, peraltes, visibilidades y longitudes
de transicin, estn en funcin de la velocidad directriz.
En muchos casos la velocidad directriz no puede mantenerse
uniforme, ya que ello elevara mucho el costo de la carretera,
dadas las caractersticas topogrficas o puntos de paso o
control.

La velocidad de diseo es la que establecer las exigencias de

distancias de visibilidad en la circulacin y, consecuentemente,
de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo del
trazado.
2) VELOCIDAD DE MARCHA
Velocidad de marcha o velocidad de crucero es la velocidad que
resulta de dividir la distancia recorrida entre el tiempo empleado
por el vehculo durante el periodo que estuvo en movimiento.
Una medida de la calidad de servicio es a travs de este tipo de
velocidad, ya que en el trayecto los dispositivos de control y
otras condiciones que se presentan en el recorrido hacen que
esta velocidad sea menor que la directriz o de diseo.
3) VELOCIDAD DE OPERACION
Es la velocidad segura y cmoda que se alcanza en una
carretera existente o una velocidad estimada para el diseo de
una carretera nueva.
Para la determinacin de las velocidades de operacin se deben
tomar datos de velocidades puntuales en la mitad de las curvas
horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud.
4) ELECCION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia
o categora de la futura carretera, de los volmenes de trnsito
que va a moverse, de la configuracin topogrfica del terreno,
de los usos de la tierra, del servicio que se quiere ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de
la va, de las facilidades de acceso, de la disponibilidad de
recursos econmicos y de las facilidades de financiamiento.

24

5.05.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD

La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante
de la carretera, que la vista del conductor del vehculo la alcance
a observar oportunamente, para poder ejecutar con seguridad las
diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar.
En el diseo se consideran las siguientes:
-Visibilidad de parada.
-Visibilidad de adelantamiento.
-Visibilidad para cruzar una carretera.

1) VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mnima
requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la
velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se
encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se
considera que el objetivo inmvil tenga una altura de 0.60 m y
que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la
rasante de la carretera.
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada.
sta influencia tiene importancia prctica para valores de la
pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6% y para
velocidades directrices mayores de 70 Km. /hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad
ser igual o superior a la distancia de visibilidad de parada.
La distancia de visibilidad de parada se calcula mediante la
formula siguiente:
V2
254 (f + i)

Dp = V. tp +
3.6
Donde :

Dp = Distancia de parada

(m)

V = Velocidad de diseo de la carretera (Km/h)

tp

= Tiempo de percepcin + reaccin

(segundos)
f

= Coeficiente de friccin . Pavimento

hmedo
i = Pendiente longitudinal (en tanto por uno)

25

En subidas respecto al sentido de

circulacin +i
En bajadas respecto al sentido de
circulacin -i
2) VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia de visibilidad de adelantamiento o de paso es la
mnima distancia que debe ser visible a fin de facultar al
conductor del vehculo a sobrepasar a otro vehculo, con
comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad
de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado
la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de
paso se considera que la altura del vehculo que viaja en
sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor
del vehculo que realiza la maniobra de paso es 1.10 m. por
encima de la rasante de la carretera.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la
mayor longitud posible de la carretera cuando no existen
impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo
tanto, en el costo de construccin.

3) VISIBILIDAD DE CRUCE
Se aplican los mismos criterios que los de visibilidad de parada.
5.06.-CARACTERSTICAS DEL TRNSITO
La Seleccin de la categora que debe tener una va implica tener
una acertada prediccin de los volmenes de la demanda, su
composicin y la evolucin que estas variables pueden
experimentar a lo largo de la vida que ella tenga.
Los principales indicadores que deben tenerse en consideracin
son el tipo de vehculos y la cantidad de ellos, conforme se indica a
continuacin:
1) INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
El ndice Medio Diario Anual de Transito es el promedio
aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del ao
previsible o existente en una seccin dada de la va, cuando ella
esta operando y requiere darle mejoras.
En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones:

26
a) Los estudios para carreteras con el trnsito existente podr
proyectarse mediante los sistemas convencionales
b) Las carreteras nuevas requieren de un estudio de desarrollo
econmico zonal o regional que lo justifique.
La carretera se disea para un volumen de trnsito que se
determina como demanda diaria promedio a servir al final del
perodo de diseo, calculado como el nmero de vehculos
promedio que utilizan la va por da actualmente y que se
incrementa con una tasa de crecimiento anual, normalmente
determinada por el MTC para las diversas zonas del pas.
2) TIPO DE VEHICULOS
El tipo de vehculos que circulan por una va expresado en
porcentaje dentro del IMDA diferencia a una va de otra del
mismo IMDA.
La composicin vehicular en una va est dada por:
-Vehculos ligeros: Automviles, camionetas hasta de 1,500 kgs.
-Transporte colectivo: Buses rurales e interurbanos
-Camiones : Unidad simple para transporte de carga
-Semiremolques y Remolques: Unidad compuesta para
transporte de carga.
Segn el porcentaje de la participacin de cada uno de ellos
variar la importancia de la va
3) DEMANDA HORARIA
Cuando la va es de alto trnsito no se aplica el IMDA sino el
Volumen Horario de Diseo VHD, el
cual determina las
caractersticas que deben darse al proyecto vial para evitar
congestionamientos y dar condiciones de servicio aceptables.

El VHD se obtiene a partir del ordenamiento decreciente de los

mayores volmenes horarios registrados a lo largo de todo un
ao. Lo que aplica es considerar la trigsima hora de mayor
demanda para el diseo.
A falta de informacin estadstica que permita elaborar el
anlisis detallado del comportamiento horario actual de una ruta
existente se podr utilizar la relacin emprica siguiente:
VHDao = 0.12 a 0.18 IMDAao

Coeficientes del orden de 0.12 corresponde por lo general a

carreteras de trnsito mixto con variaciones estacionales
moderadas.

27

Coeficientes del orden 0.18 se asocian a carreteras con

variaciones estacionales marcadas, causadas normalmente
por componentes de tipo turstico
4) VOLUMEN Y COMPOSICION O CLASIFICACION DE LOS
VEHICULOS (carreteras
existentes)
Para el diseo los volmenes de trnsito a considerar deben ser
los que corresponden al ao de puesta en servicio del proyecto y
aquellos correspondientes al ao horizonte de diseo. Esto
adems de fijar algunas caractersticas del proyecto, permite
elaborar un programa de construccin por etapas.
a) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una
demanda homognea en cada uno de ellos.
b) Se establece una estacin de estudio de trfico en un punto
central del tramo, en un lugar que se considere seguro y con
suficiente seguridad social.
c) Se toma nota en una cartilla del nmero y tipo de vehculos
que circulan en una y en la otra direccin, sealndose la hora
aproximada en que pas el vehculo por la estacin.
5) PESO DE LOS VEHICULOS DE CARGA
Estos estudios se concentran slo en los vehculos pesados
dainos para la carretera y, por tanto, son importantes para
definir el diseo de los pavimentos de la superficie de rodadura y
la resistencia de los pontones y puentes, dndose alternativas
de diseo en funcin de los materiales a utilizarse.
6) CRECIMIENTO DEL TRANSITO
En el caso de carreteras de tercer orden donde no casi no se da
problemas de congestionamientos , las tasas de crecimiento de
tipo histrico observadas en la regin, pueden ser suficientes
para abordar el problema.

5.07.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL

1) CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO
HORIZONTAL
El alineamiento horizontal debe ser tal que permita la
circulacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de
conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible.

28
Dicho alineamiento debe adecuarse a las condiciones del
relieve y minimizando dentro de lo razonable el nmero de
cambios de direccin. El trazado en planta de un tramo
carretero est compuesto de la adecuada sucesin de rectas,
curvas circulares y curvas de transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del
radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La
velocidad directriz, a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad
ante el deslizamiento transversal del vehculo estn, dados en
funcin a la velocidad directriz, a la friccin transversal, al
peralte mximo aceptable y al vehculo de diseo.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad
directriz determinada, debe evitarse el empleo de curvas con
radio mnimo. En general, se deber tratar de usar curvas de
radio amplio, reservndose el empleo de radios mnimos para
las condiciones ms crticas.
Deber evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de
grandes radios a otra de radios marcadamente menores.
Deber pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona
y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar
el radio mnimo.
No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de
deflexin.
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad
igual a la distancia de paradaDeben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos
cambios de direccin en el alineamiento hacen que sea difcil
para los conductores mantenerse en su carril.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido,
cuando entre ellas existe un tramo corto, en tangente. En lo
posible se sustituirn por una sola curva o se intercalar una
transicin en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta deber satisfacer las condiciones
necesarias de visibilidad de adelantamiento, en tramos
suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin de
dar oportunidad que un vehculo adelante a otro.
2) TRAMOS EN TANGENTE
Las grandes longitudes de los tramos en tangente producen en
el conductor sueo durante el da, as como conllevan a
incrementar notablemente la

velocidad por lo cual se restringir en lo posible el empleo de

tangentes excesivamente largas. Los tramos muy cortos

29
causan molestias en el conductor y los ocupantes de los
vehculos.
3) CURVAS HORIZONTALES
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado
en funcin del valor mximo del peralte y del factor mximo de
friccin, para una velocidad directriz determinada. En el diseo
procurar el uso de curvas de radio amplio, reservando el
empleo de radios mnimos para las condiciones ms crticas.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado
para una velocidad directriz, un radio mnimo y un peralte
mximo, como parmetros bsicos, debe evitarse el empleo de
curvas de radio mnimo.
a) RADIOS MINIMOS
Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores
radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseo y la
tasa mxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y de comodidad en el viaje, los cuales estn dados
por la expresin siguiente:
Rm =
V2
127 ( p max + f max )
Donde : Rm = Radio mnimo
V
= Velocidad de diseo (Km/hora)
p max = Peralte mximo asociado a V (en tanto
por uno)

f max = Coeficiente de friccin transversal

mximo asociado a V
Estos valores se toman de las tablas de las normas
b) CURVAS DE TRANSICION
Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al
entrar o salir de una curva horizontal. El cambio de direccin y
la consecuente ganancia o prdida de las fuerzas laterales no
pueden tener efecto instantneamente.
Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo.
(correspondiente a los tramos en tangente) a la seccin de los
tramos en curva provistos de peralte y sobreancho, es
necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en
la que se realice el cambio gradual a la que se conoce con el
nombre de longitud de transicin.
Cuando no se usan estas curvas ocurren que los conductores
invaden el carril del sentido opuesto, en carreteras de dos
carriles, de dos sentidos, con el consiguiente potencial de
accidentes, conforme se observa en la figura siguiente.

30

Como curva de transicin mayormente se usa la clotoide, cuye

ecuacin es :
R.L = Ac2
Donde :
punto cualquiera (m)

R = Radio de curvatura en un
L = Longitud de la curva entre su

punto de inflexin
(R=

) y el punto de radio R

(m)
A c = Parmetro de la clotoide,
caracterstico de la
misma. Es una magnitud
constante. (m)

31

Siendo

Ac =

. ( V2

V. R

- 1.27 p )

como

mnimo
46,156. J

y donde : V = Velocidad de diseo (Km/h)

R = Radio de curvatura (m)
J = Tasa uniforme de la aceleracin transversal
3
(m/seg )
P = Peralte correspondiente a V y R (%)
Para efectos prcticos se usa para J 0,5 para V
< 60 Km/h
0,4
para V ms de 80 Km/h
Ejemplo: Si V = 80 Km/h, R = 210 m, y P = 10% , Cunto
mide la longitud de la
curva de transicin.
Solucin :

Ac =

80x210

. ( 80 2

= 126 m.
46,156x 0.4

210

- 1.27x 10 )

32
L = A2 =
R

1262
210

= 76 metros

c) CURVAS COMPUESTAS
Salvo el caso de intersecciones a nivel de intercambios y de
curvas de vuelta, en general, se evitar el empleo de curvas
compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva.
En casos excepcionales podrn usarse curvas compuestas o
curvas policntricas de tres centros. En tal caso, el radio de una
no ser mayor que 1.5 veces el radio de la otra.
4) ACCESO A PUENTES Y TNELES
El trazo de accesos a puentes, pontones y tneles, ubicadas en
curvas horizontales debe ser proyectado considerando radios
mnimos que garanticen la seguridad a los usuarios, la
transitabilidad en forma continua y la visibilidad.
5) ANCHO MINIMO LIBRE PARA VISIBILIDAD AL INTERIOR
DE LAS CURVAS HORIZONTALES
La distancia de visibilidad en el interior de las curvas
horizontales es un elemento del diseo del alineamiento
horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes
de corte, paredes o barreras longitudinales) en el lado interno
de una curva horizontal, se requiere un ajuste en el diseo de
la seccin transversal normal o en el alineamiento, cuando la
obstruccin no puede ser removida.
De modo general, en el diseo de una curva horizontal, la lnea
de visibilidad deber ser por lo menos igual a la distancia de
parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del
carril interior de la curva.

El mnimo ancho que deber quedar libre de obstrucciones a la

visibilidad ser:
M = R. ( 1 - cos 28.65 . S )
libre (m)
R
curva horizontal (m)

Donde : M = Ancho mnimo

R = Radio de la
S = Distancia de

visibilidad (m)
6) PERALTE DE LA CARRETERA
Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior
de un tramo de la carretera en curva con relacin a la parte
interior del mismo, lo cual se hace con el fin de contrarrestar la
accin de la fuerza centrfuga.

33
El peralte tendr como valor mximo normal 8% y para
velocidades directrices iguales o mayores a 40 Km./h como
valor excepcional 10%. En casos extremos podra justificarse un
peralte mximo de 12% en cuyo caso se considera un
incremento en el ancho de cada carril para evitar que los
camiones que circulan en un sentido invadan el carril de
sentido contrario.
R
=
V2
la curva horizontal (m)
127 (Pmax + fmax )
Velocidad directriz (Km/h)

Donde: R

= Radio de
V

Pmax =
Peralte mximo (%)
f max =
coeficiente de rozamiento
transversal (vara entre 0,180 a
40km/h
y 0,087 a 120 km/h)
fmax =

1
1.4 V

Ejemplo: Determinar el radio de la curva de la carretera,

conociendo las siguientes medidas V = 80 km/hora
P=7%
fmax =
1
= 0.08
1.4 V
R=
802
= 335 m
127 (0.07 + 0.08)
7) SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS
HORIZONTALES
En las curvas, el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que
en los tramos rectos por ello el ancho de la calzada requiere
un aumento en el tramo en curva para conseguir condiciones
de operacin vehicular similares a la de las tangentes.
El sobreancho variar en funcin del tipo de vehculo que
circular por esta va, del radio de la curva y de la velocidad
directriz.
El clculo del sobreancho se hace usando la frmula siguiente:

Sa = n (R - R2 - L2 ) +

V
10 R

34

Donde : Sa
n
R
L
del vehculo (m)
V

= Sobreancho (m)
= Nmero de carriles
= Radio (m)
= Distancia entre eje posterior y parte frontal
=Velocidad de diseo (Km/h)

5.08.-ALINEAMIENTO VERTICAL
1) CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
En el diseo vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante
que est constituida por una serie de rectas enlazadas por
arcos verticales parablicos a los cuales dichas rectas son
tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define
segn el avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que
implican un aumento de cota o en ascenso y negativas las que
producen una prdida de cota o van en descenso.
Se considera muy importante para el diseo las caractersticas
funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de
trazado y de una transicin gradual continua entre tramos con
pendientes diferentes.
Para la definicin del perfil longitudinal se adoptarn, salvo
casos suficientemente justificados, entre otros, los siguientes
criterios:
El eje que define el perfil, coincidir con el eje central de la
calzada.
Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por
encima del terreno a fin de favorecer el drenaje.
En terrenos ondulados, por razones de economa, la rasante
se acomodar a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los
criterios de seguridad, visibilidad y esttica.
En terrenos montaosos y en terrenos escarpados, tambin
se acomodar la
rasante al relieve del terreno, evitando los tramos en contra
pendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya
que ello conducira a un alargamiento innecesario del recorrido
de la carretera.

35

2) CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con
curvas verticales parablicas cuando la diferencia algebraica de
sus pendientes sea mayor a 1% para carreteras pavimentadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan,
cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de
visibilidad mnima de parada, y cuando sea razonable una
visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales se
aplica la formula siguiente:
L = KA
Donde : L = Longitud de la curva
vertical
K = ndice de curvatura
(En tablas de las normas
peruanas)
A = Diferencia algebraica
de pendientes
Los valores de los ndices K se muestran en las normas
peruanas
3) PENDIENTE DE LAS TANGENTES
En los tramos en corte se evitar preferiblemente el empleo de
pendientes menores a 0.5%. Podr hacerse uso de rasantes
horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes
puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar
el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a
2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites
mximos de pendiente que estn indicados en las normas
peruanas.
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en
cuenta la seguridad de la circulacin de los vehculos ms
pesados, en las condiciones ms desfavorables de la superficie
de rodadura.
La pendiente de un camino depende de las caractersticas del
terreno, y de la importancia de la va.
Las pendientes de las carreteras se definen tomando en cuenta
las caractersticas de los vehculos que por ella van a transitar.
Cuando el vehculo est subiendo la pendiente hace un
esfuerzo de traccin mayor que cuando est transitando en un
plano horizontal, requiriendo mayor esfuerzo de traccin

36
cuando mayor es la pendiente, y mayor cuando el vehculo es
ms pesado.
Cuando es vehculo est de bajada, su peso incrementa la
velocidad y cuando ms pronunciada es la pendiente, pueden
producirse resbalamientos sobre todo cuando ocurren lluvias.

Tratndose de calzadas de concreto las pendientes hasta de 7

% ofrecen seguridad, y mayores que ella son peligrosas, y en el
caso de asfalto hasta 8%.
Aparentemente lo ideal es construir los caminos a nivel, pues
con ello el motor del vehculo ya no tiene que vencer la
resistencia a la pendiente, tan slo vencer la de su propio peso.
La pendiente mxima se calcula con la formula siguiente:
I m = U r Pa
P

- R

Donde : Im = Pendiente mxima

Ur = Coeficiente de rozamiento por rotacin

Pa

= Peso que acta sobre las ruedas

motrices
P
R

= Peso total del vehculo

= Resistencia especfica total

Generalmente el peso adherente es 2/3 del peso total del

vehculo, por tanto:
Im = 2/3 Ur - R
5.09.- COORDINACIN ENTRE EL DISEO HORIZONTAL Y
VERTICAL
El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe
realizarse
Independientemente, deben ser coordinados a efectos de obtener
seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente
servicio al trfico.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal
cerca de la cresta de una curva vertical.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se
tendrn en cuenta las siguientes condiciones:

37
Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia
con una curva
circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de
transicin (clotoide) en
planta y lo ms alejados del punto de radio infinito o punto de
tangencia de la curva de transicin con el tramo en recta.
En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de
mxima pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma)
ser igual o menor que el diez por ciento (10%)

5.10.-SECCION TRANSVERSAL
1) TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES

Seccin en relleno
corte cerrado

Seccin en corte abierto

ladera

Seccin en

Seccin a media

38

Seccin a media ladera con muro

sobre muros

Seccin en tnel
medio tnel

Seccin en relleno

Seccin a

39

40

2) PARTES DE LA SECCION TRANSVERSAL

La seccin transversal de un camino est compuesta por las
partes siguientes:
c
b
a

a = Ancho de la faja de rodadura

b = Ancho de las explanaciones
c = Ancho de la zona del camino o derecho de va
ANCHO DE LA FAJA DE RODADURA a.-Es la faja por donde
transitan los vehculos, la cual est compuesta de los materiales
apropiados para resistir la rodadura as como el clima.
ANCHO DE EXPLANACIONES b.-Es la faja que comprende la
zona para trafico vehicular, as como la berma en donde los
vehculos puedan detenerse sin obstruir el trfico.

ANCHO DE DERECHO DE VIA c.-Comprende la superficie de

rodadura, el ancho de explanaciones, y a ambos extremos para
ubicacin de cunetas, u otras obras accesorias, as como ancho

41
adicional para futuros ensanches. En esta faja la norma prohbe
construcciones, ni servidumbre de ninguna especie.
3) ELEMENTOS DE LA SECCION TRASVERSAL DE
EXPLANACIONES
En general y bsicamente las secciones transversales en relleno
estn conformadas como sigue:
Rasante
Superficie de rodadura
Sub rasante
Base

Sub base

RASANTE.- Es el nivel terminado de la superficie de rodadura,

ubicado en el eje de la va
SUB RASANTE.- Es la capa de terreno de una carretera que
soporta la estructura de pavimento y que se extiende hasta una
profundidad preparada para que no afecte la carga de diseo que
corresponde al trnsito previsto. Esta capa puede estar formada
en corte o relleno y una vez compactada debe tener las secciones
transversales y pendientes especificadas en los planos finales de
diseo.
De la calidad de esta depende en gran parte el espesor que debe
tener un pavimento, sea este flexible o rgido. Como parmetro de
evaluacin de esta capa se emplea la capacidad de soporte o
resistencia a la deformacin por esfuerzo cortante bajo las cargas
de trnsito.
SUPERFICIE DE RODADURA.-Es la parte de la carretera
destinada a la circulacin de vehculos y est compuesta por uno
o ms carriles, no incluye la berma.
Esta capa se coloca sobre la base.
Se le llama as, de rodadura por que el vehculo que rueda sobre
dicha superficie lo hace sin resbalar o deslizarse con respecto a
sta.
El objetivo principal de esta capa es proteger la estructura de
pavimento, impermeabilizando la superficie, para evitar
filtraciones de agua de lluvia que podran saturar las capas
inferiores. Evita la desintegracin de las capas subyacentes a

42
causa del trnsito de vehculos. Asimismo, la superficie de
rodadura contribuye a aumentar la capacidad soporte del
pavimento, absorbiendo cargas, si su espesor es apreciable.
Las normas peruanas indican los valores apropiados del ancho
mnimo de la calzada en tramos rectos para cada velocidad
directriz en relacin al trfico previsto y a la importancia de la
carretera.

BASE.-Es una capa intermedia entre la sub base y el pavimento,

generalmente
constituida
por
agregados
ptreos,
convenientemente graduados y compactados,
SUB BASE.- Es una capa generalmente constituida por
agregados ptreos, construida sobre la sub rasante y sobre la cual
puede construirse la base cuando sea necesaria.
Los materiales y la construccin de estos elementos son parte de
estudio en otro curso denominado Pavimentos.
4) DISEO DE LA SECCION TRANSVERSAL
En el diseo se toman en cuenta factores como el ancho de la
superficie de rodadura, el sobre ancho en las curvas, las bermas,
el bombeo, los taludes, las cunetas, el derecho de va, el costo de
la obra y el costo de operacin de la va.
a) ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA O ANCHO DE
LA CALZADA
Dado el alto costo de la superficie de rodadura para el estudio
del ancho de la superficie de rodadura prima el criterio
econmico, adems que la va debe soportar la densidad
prevista.
El nmero de carriles de cada calzada se fijar de acuerdo con
las previsiones de la intensidad y composicin del trfico
previsible.
En el Per el mayor nmero de carreteras son de una sola
calzada de dos carriles, uno de ida y el otro de vuelta, otras de
dos calzadas, una con dos carriles que van en una direccin y
la otra con los carriles que van en sentido contrario.
ANCHO MINIMO DE LA CALZADA
Donde predomina el trfico
pesado
Trfico
Hasta
201 a
101 a
IMDA
200
ms
16 a 50 51 a 100
350
Velocidad
ANCHO DE LA CALZADA (en metros)
(Km/hora)

43
25
30
40
50
60
70
80
90

5.50
5.50

5.50

5.50

6.00
6.00

6.00
6.00

6.00

6.60
6.60

7.00

7.00

7.00

El ancho de una va est formado por el ancho del vehculo

propiamente dicho ms la separacin con el vehculo que va en
el otro carril, ms la separacin de cada vehculo con respecto
a la berma. Estas separaciones son de acuerdo al tipo de
vehculo que circular por la va, y las otras dimensiones las
establece la norma s peruanas para el diseo de carreteras
En el cuadro anterior se indica los valores apropiados del ancho
mnimo de la calzada en tramos rectos para cada velocidad
directriz en relacin al trfico previsto y a la importancia de la
carretera.
b) SOBREANCHO EN LAS CURVAS
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir
condiciones de operacin vehicular comparable a la de las
tangentes.
En las curvas, el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que
en los tramos rectos.
As mismo, a los conductores les resulta ms difcil mantener el
vehculo en el centro del carril.
Las normas peruanas establecen en sobre ancho para cada
velocidad directriz
Para velocidades de diseo menores a 50 Km. /h no se
requerir sobre ancho cuando el radio de curvatura sea mayor
a 500 m. Tampoco se requerir sobre ancho cuando las
velocidades de diseo estn comprendidas entre 50 y 70 Km/h
y el radio de curvatura sea mayor a 800 m.
c) BOMBEO
En los tramos en recta, la seccin transversal de la calzada
presentar inclinaciones transversales (bombeo) desde el
centro hacia cada uno de los bordes para facilitar el drenaje
superficial y evitar el empozamiento del agua.

44
Las carreteras pavimentadas estarn provistas de bombeo con
valores entre 1.5% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo
ser sustituido por el peralte.
d) BERMAS
Berma es la franja longitudinal que va paralela y adyacente a
la calzada de la
Carretera, la cual se utiliza como zona de seguridad para las
paradas de los vehculos en emergencia, as como
confinamiento del pavimento.
Este ancho deber permanecer libre de todo obstculo
incluyendo seales y guardavas. De existir limitaciones de
plataforma, la berma del lado interior (hacia el corte), puede
reducir su ancho a criterio del proyectista y en funcin a la
seguridad vial, evitando el efecto pared. Para la colocacin de
hitos kilomtricos, seales, guardavas y otros dispositivos de
trnsito deber proveerse un sobre ancho igual a 0.50m en los
lugares en que sea necesario.
Cada berma tendr un ancho no menor al indicado en el cuadro
siguiente:

Velocidad
directriz
(Km/h)
15
20
30
40
50
60
70
80
90

Ancho de
berma
(m)
0.50

0.75
0.90
1.20

En los tramos en tangentes, las bermas tendrn una pendiente

de 4% hacia el exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte, seguir la
inclinacin de ste cuando su valor sea superior a 4%. En caso
contrario, la inclinacin de la berma ser igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte, tendr en lo
posible, una inclinacin en sentido contrario al peralte igual a
4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de
la berma superior y la calzada ser siempre igual o menor a

45
7%. Esto significa que cuando la inclinacin del peralte es igual
a 7%, la seccin transversal de la berma ser horizontal y
cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior quedar
indeseablemente inclinada hacia la calzada con una inclinacin
igual a la inclinacin del peralte menos 7%.
Las bermas pueden ser construidas por mezclas asflticas,
tratamientos superficiales o simplemente una prolongacin de
la superficie de rodadura en las carreteras pavimentadas de
bajo volumen de trnsito.
e) CUNETAS
Las cunetas preferentemente sern de seccin triangular y se
proyectarn para todos los tramos al pie de los taludes de
corte.
Sus dimensiones sern fijadas de acuerdo a las condiciones
pluviales, siendo las dimensiones mnimas las indicadas en el
cuadro siguiente:
DIMENSIONES MINIMAS DE LAS CUNETAS
REGION
Profundidad
Ancho
(m)
(m)
Seca
0.20
0.50
Lluviosa
0.30
0.75
Muy lluviosa
0.30
1.20

El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la

vertical que pasa por el vrtice inferior. La profundidad es
medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante
al fondo o vrtice de la cuneta.
Cuando existan limitaciones de ancho de la plataforma se
podr proyectar cunetas con doble funcin:
Drenaje y
rea de emergencia (berma)
Para los cuales se buscar la solucin ms adecuada tales
como: cunetas cubiertas, berma-cuneta
f) TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de
acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que estn
practicados. La altura admisible del talud y su inclinacin se
determinarn, en lo posible, por medio de ensayos y clculos o
tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los
taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y
caractersticas geotcnicas similares que se mantienen
estables ante condiciones ambientales semejantes.
g) ANCHO DE LA PLATAFORMA (CORONA)

46
El ancho de plataforma o de la corona, es la superficie superior
de la carretera, que incluye la calzada y las bermas.
La plataforma a nivel de la sub rasante tendr un ancho
necesario para recibir sobre ella la capa o capas de la sub base,
base, carpeta asfltica o tratamiento superficial y la cuneta de
drenaje.
h) PLAZOLETAS DE VOLTEO
Plazoleta de volteo, es la seccin ensanchada de la carretera
destinada a facilitar el volteo del trnsito.
Se recomienda proveer de ensanches en la plataforma,
aproximadamente uno cada 5 Km. , para que los vehculos
puedan dar vuelta para retornar.
La ubicacin de las plazoletas se fijar de preferencia en los
puntos que combinen mejor la visibilidad.
i) DIMENSIONES EN LOS PASOS INFERIORES
La altura libre deseable sobre la carretera ser de por lo menos
5.00 m. En los
tneles la altura libre no ser menor de 5.50.
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su
seccin transversal permanece inalterada y los estribos o
pilares de la obra debajo de la cual pasa, deben encontrarse
fuera de las bermas o de las cunetas eventuales, agregndose
una sobre berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).

k) ACCESOS A PUENTES Y TNELES

La seccin de los puentes, pontones y tneles deben mantener
la seccin de la carretera que la contiene. En casos especiales,
la aproximacin de la carretera a estas infraestructuras debe
tomar en cuenta las medidas de seguridad vial, transitabilidad
continua y conservacin.
l) SECCIN TRANSVERSAL TPICA
Se muestra una seccin transversal tpica de la carretera, a
media ladera, que permite observar hacia el lado derecho de la
carretera la estabilizacin del talud de corte; y hacia el lado
izquierdo, el talud estable de relleno.
Ambos detalles por separado, representan en el caso de
presentarse en ambos lados, la situacin denominada, en el
primer caso, carreteras en corte cerrados y en el segundo
caso, carretera en relleno.

47
5) DERECHO DE VIA
El Derecho de Va comprende el rea de terreno en que se
encuentra la carretera y sus obras complementarias, los servicios
y zona de seguridad para los usuarios y las previsiones para
futuras obras de ensanche y mejoramiento. El ancho se establece,
en cada caso, por la autoridad competente de la infraestructura
vial.
Dentro del mbito del Derecho de Va de dominio pblico, se
prohbe sin excepcin alguna la colocacin de publicidad
comercial exterior, en preservacin de la seguridad vial y del
medio ambiente.

6.00.-TRAZADO EN PLANTA DEL EJE DE LA VIA

6.01.-TRAZADO DEL EJE
Desde un extremo de la poligonal se inicia el trazo del eje de la
carretera, para lo cual el ingeniero lleva consigo una estacin
total para medir ngulos y distancias o un teodolito para la
medicin de los ngulos, y wincha para medicin de distancias,
jalones para el alineamiento, nivel para las cotas de las estacas.
Este punto es el primer vrtice de la poligonal y viene a ser la
estaca PI 1, ubicado en el Km 0, el vrtice siguiente ser el PI 2 o
punto de interseccin N 2 , donde se une la tangente que viene
del PI N 1, con la tangente que va al PI 3 y as sucesivamente. En
el PI 2 y siguientes se producen curvas horizontales, que resultan

48
al pasar de una tangente a otra de la poligonal que est en otra
direccin
El ingeniero se ubica en el PI 1 con el instrumento y de ah
apunta al PI 2 donde se instala un jaln y en este alineamiento se
colocan estacas cada 20 metros de distancia.
Cada estaca colocada, est definiendo el kilometraje en que se
ubica respecto a la esta PI N 1, que es el Km. 0, y se van
numerando slo con nmeros pares las ubicadas en las
tangentes, es decir 2, 4, 6, 8, 10, 12, etc. , donde la estaca 2
indica 20 metros, la 4 cuarenta metros, la estaca 76 indica 760
metros, etc.
En la figura siguiente se aprecia que antes de llegar al PI N 2 se
inicia la curva que une la primera tangente con la segunda. El PI 2
, PI 3 y siguientes se ubican en posiciones que marcan el
kilometraje respecto al PI 1 que no resultan ser mltiplos de 20, y
se expresan por ejemplo como sigue: 186 + 12.45, lo que
significa Km 1 + 872.45 m

6.02.-RADIO Y LONGITUD DE LAS CURVAS HORIZONTALES

49

Donde : PC = Principio de Curva

PT = Principio de Tangente
TANGENTE T.-La tangente T, se determina con la frmula
siguiente:

= R Tg. /2

RADIO DE CURVATURA R.-El radio de la curva es asumido

por el proyectista, siendo lo ideal que fueran los ms grandes a
efecto de tener una curva bastante extendida, pero ello depende
de la topografa del terreno que en ciertos casos restringe esa
posibilidad y se opta por usar el radio mnimo que manda la
normal.
ANGULO DE DESVIACION .-Este ngulo es medido con la
estacin total o con el teodolito estacionndolo en el vrtice PI
2, desde el cual se visa hacia atrs al PI 1 haciendo 0 00 00,
luego se invierte el anteojo, registrndose 180 00 00, y luego
se gira el anteojo hasta visar hacia adelante al vrtice siguiente
PI 3, siendo la diferencia entre estos dos ltimos valores la
medida del ngulo .
LONGITUD DE LA CURVA Lc

Lc = . R. / 180

50

POSICION DEL PC Y DEL PT.- Hallados los valores de T y

L, se determinan el PC y PT como sigue:

PC.-restando al

kilometraje del PI 2 el valor de T

PT.-sumando el valor de Lc al
kilometraje del PC
EXTERNA E.-Distancia del PI 2 al punto medio de la curva
horizontal s, la cual se Calcula con la frmula siguiente: E =
R . (Sec. /2 - 1)
Este valor es importante pues nos permite definir el punto por el
que pasar la curva, cuanto de alejado del PI , ubicacin que
podra ser perjudicial para el paso de la carretera, y por tanto nos
llevara a aumentar el radio de la curva o por el contrario reducirlo
dentro de los mrgenes aceptables por la norma.
Para seguridad del trnsito se requiere que el conductor de un
vehculo tenga la facilidad de ver a los otros vehculos que van
delante de l o vienen en direccin contraria a efectos de
reaccionar y reducir la velocidad, o frenar.

51

En esta figura se observa:

-Que la recta AD es perpendicular a la recta AB, dado que esta es
tangente a la
curva, de donde resulta que los ngulos BAC y ADB son iguales a
/2
-Que el ngulo de deflexin que pasa por el medio de la curva
(Punto s), viene a
ser la bisectriz del ngulo BAC, y ADC consecuentemente el
ngulo de deflexin
es igual a: = / 2 .
6.03.-EJE DE LA CURVA HORIZONTAL
La curva horizontal en el terreno queda definida por estacas que
van separadas 5.00 metros una de otra. La curva inicia en el PC ,
contina en la estaca P1, P2, P3, etc..
El PC mayormente est expresado en un kilometraje con
decimales, de modo que la primera estaca de la curva horizontal
no inicia a los 5.00 metros sino con el faltante para completar los
5.00 metros, y a partir de ah ya va a los 5.00 metros

52
En la figura se observa la posicin de las estacas P 1 , P2 , P3 , ..Pn
que definen la curva horizontal en el PI 1. En cada uno de dichos
puntos quedan colocadas estacas.
As tenemos que cada punto de la curva toma los siguientes
valores de sus ngulos de deflexin conforme la figura: 1 = 1/2
, 2 = 2 /2 , etc.
Es decir el ngulo de deflexin que toma la cuerda PC-P1, es la
mitad del ngulo que forma esta cuerda respecto al vrtice D, y
el ngulo de deflexin que forma la cuerda PC-P2, es la mitad del
ngulo que forma respecto al vrtice D, etc.

6.04.-TRAZADO DE LA CURVA HORIZONTAL

El mtodo ms usado es el de los ngulos de deflexin, que
consiste en ubicar cada punto de la curva por dos magnitudes,
que son, un ngulo y una distancia.
El ngulo se mide entre la lnea de desviacin con respecto a la
tangente PC-PI que en la figura se le ha denominado 1 , 2 , etc.
Las distancias se miden dentro de la lnea de desviacin, desde el
PC hasta el P1, P2, etc,

1) VALOR DE LOS ANGULOS DE DEFLEXION

53
- EJEMPLO 1.- Si = 82 00 00
PC = 0 km + 200m
L c = 120 metros
SOLUCION: Como las estacas estn separadas 5
metros una de otra, en
120 metros de Longitud de curva, habrn:
N de estacas : 120 / 5 = 24
1er Angulo de deflexin = 82 00 00 / 24
= 3 25 00
Siguientes ngulos de deflexin
medirn 3 25 00 x n,
Resultando las ubicaciones siguientes
de cada punto:

Punto de
la

Kilometraj
e

Curva
PC
P1
P2
P3
P4
P5

P23
PT

Km 0 +
200
Km 0 +
205
Km 0 +
210
Km 0 +
215
Km 0 +
220
Km 0 +
225

Km 0 +
315
Km 0 +
320

Angulo de
deflexin

1
2
3
4
5

23
24

3 25
00
6 50
00
10 15
00
13 40
00
17 05
00

78 35
00
82 00
00

- EJEMPLO 2.- Si = 82 36 24
R = 114.027 m
PC = 0 km + 212.30 m
L c = 164.40 metros
SOLUCION:
1) Por cada metro de la curva corresponde un ngulo
de:
/ Lc = 82 30 24 / 164.40 m = 0 30 6.72
2) El primer punto de la curva que es el P1 se
ubicar en el kilometro

54
0 km + 215 m, es decir a 2.70 metros del PC, y el P2 a
5 m. del P1.
3) El primer ngulo de deflexin, para ubicar a P1, es
igual a
P1 = ( / Lc ) x 2.70 m = 0 30 6.72 x 2.70 = 1 21
18.1
4) El segundo ngulo de deflexin y siguientes sern:
P2 = ( / Lc ) x (2.70 + 5.00x 1 ) m = 0 30 6.72 x
7.70 = 3 51 51.7
P 3 = ( / Lc ) x (2.70 + 5.00x 2 ) m = 0 30 6.72
x 12.70 = 6 22 25.3
P 4 = ( / Lc ) x (2.70 + 5.00x 3 ) m = 0 30 6.72
x 17.70 = 8 52 58.9
Punto de
la
Curva
PC
P1
P2
P3
P4
P5

PT

Kilometraje
Angulo de
deflexin
Km 0 +
212.30
Km 0 + 215
Km 0 + 220
Km 0 + 225
Km 0 + 230
Km 0 + 235

Km 0 +
376.70

1
2
3
4
5

34

1 21 18.1
3 51 51.7
6 22 25.3
8 52
58.9
11 23 32.5

82 00
00.0

2).-VALOR DE LAS DISTANCIAS

-Distancia PC- P1 , que es la cuerda de la circunferencia
entre los puntos
PC y P1, est representada por la letra c , y se puede
determinar como
sigue:
Sen 1/2 = c1/ 2
de donde
c1 = 2
.R . Sen 1/2
R
Pero 1 = 1 /2, por tanto
c1 = 2 .R . Sen
1
-Distancia de PC- P2, que es la cuerda de la circunferencia
entre los puntos

55
PC y P2, que llamaremos c2 y se determina como sigue:
Sen (1 + 2 )/2
2 .R . Sen (1 + 2 )/2

c2/ 2

de donde

R
Pero 2 = (1 + 2 )/2, por tanto

c2 =

c2 = 2

.R . Sen 2
-Siguiendo el mismo proceso, la cuerda c 3 , resulta
R. Sen 3

c3 = 2

-EJEMPLO N 03.-Tomando los datos del problema N 02,

determinar las longitudes de las cuerdas
Punto de
la
Kilometraje
Curva
PC
Km 0 +
212.30
Km
0 + 215
P1
P2

Km 0 + 220

P3

Km 0 + 225

P4

Km 0 + 230

P5

Km 0 + 235

PT

Km 0 +
376.70

Angulo de

Longitud de

deflexin

la cuerda (m)

1 21
PC5.39
18.1
P1
2
3 51
PC- 15.37
51.7
P2
3 6 22 25.3 PC- 25.32
P3
4
8 52
PC- 35.22
58.9
P4
5
11 23
PC- 45.05
32.5
P5

34 82 00
PC- 225.84
00
PT

3) EJECUCION DEL TRAZO

Conociendo los ngulos de deflexin y las longitudes de cada
cuerda, se procede a ejecutar el trazo de la curva, siguiendo
el procedimiento siguiente:
1.-Instalar el teodolito o estacin total en el punto PC.
2.-Visar el punto PI 1, poniendo en 0 00 00
3.-Girar el anteojo hasta tener el ngulo de deflexin 1
4.-Colocar la mira o el jaln en el alineamiento en que est el
anteojo, siendo dirigido por el operador del teodolito o
estacin total y desde ah tomar la medida de la distancia
hacia P1. La mira o jaln la va trasladando el ayudante con

56
indicaciones del operador hacia adelante o hacia atrs, hacia
la derecha o hacia la izquierda hasta tener la medida de la
longitud de la cuerda.
En igual forma se hace para los siguientes puntos: P 1, P2, P3,
P4, etc.
6.05.-CURVA HORIZONTAL COMPUESTA
En ocasiones es necesario desarrollar en la poligonal una curva
compuesta, es decir uniendo dos curvas de radios distintos, unidos,
pero en el mismo sentido, para facilitar el desarrollo del eje de la
carretera a las caractersticas del lugar.
El punto donde termina una curva que viene a ser su PT, pasa a ser
el punto de inicio de la curva siguiente o sea su PC. En la figura
siguiente se observa que el PT 6 de una curva a la vez viene a ser
el PC 7 de la curva siguiente.
Cada una de estas curvas se construye bajo el mtodo antes
explicado.

6.06.-CURVAS REVERSAS
Se denomina as a dos curvas que estn prximas, pero una en
sentido inverso a la otra, es decir una a la derecha y otra gira a la
izquierda.

57

A cada una de estas curvas le corresponde desarrollar una rampa

de peralte.
Las normas peruanas establecen como longitud mnima de
tangente entre el PT de una curva y el PC de la siguiente curva,
para carreteras de primera categora la suma de las longitudes de
las rampas de las dos curvas , luego para carreteras de 2do orden
60 metros, de 3er orden 40 metros y de 4to orden 20 metros.

58

7.00.-TRAZO DEL PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA

7.01.- ALINEAMIENTO VERTICAL
El alineamiento vertical est conformado por rectas enlazadas por
arcos parablicos, cncavos u convexos, siendo dichas
rectas
tangentes a estos arcos.
La inclinacin de estas tangentes y la longitud de las curvas
depende de varios factores, tales como: la topografa del terreno, del
alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del
proyecto, de los costos de construccin, de las caractersticas de los
vehculos que circularn por ella, de la calidad de servicio que se
proyecta obtener, rapidez, seguridad, y economa.
Lo ideal es tener rasantes largas con curvas horizontales y
verticales ptimas para las condiciones del trnsito, que conlleven a
la vez a tener un proyecto lo ms econmico posible tanto en su
operacin como para su mantenimiento.
En el caso del Per tenemos tres zonas bien marcadas. En la costa el
trazo puede ser muy sencillo, dado que la topografa es llana, de
modo que el diseo es bsicamente de la planta usando grandes
tangentes y grandes curvas circulares en planta. En la sierra y ceja
de montaa en cambio la topografa es accidentada de modo que el
diseo es bsicamente cortas tangentes en pendiente y curvas
verticales. En la selva la topografa es mayormente llana, pero con
abundante vegetacin de gran altura, ros caudalosos, lagunas, etc.
7.02.-TANGENTE VERTICAL
Esta tangente se desarrolla sobre un plano vertical y queda definida
por su longitud (T) y su pendiente (i).
La longitud T es una recta horizontal, es decir es la proyeccin de
la pendiente sobre un plano horizontal.
Tangente
vertical

La pendiente de la tangente vertical es i, donde i = (Y / T) x

100

59
Los cambios de pendiente no deben ser bruscos ni muy continuos.
Cuando los cambios de pendiente son muy cortos conllevan a
reduccin de la velocidad de los vehculos para no generar
incomodidad en los usuarios, por ello las

normas peruanas establecen como longitud mnima de cada

tangente vertical para el cambio de pendiente 200 metros
Cuando la pendiente es fuerte y de gran longitud conlleva a que el
vehculo que est en subida use mayor fuerza, es decir mayor
potencia, yendo en segunda o hasta en primera velocidad de su caja
de cambios, y por ello el vehculo va ms lento y consume mayor
cantidad de combustible.
La pendiente mnima longitudinal de la rasante debe garantizar el
escurrimiento de las aguas lluvias de la superficie de rodadura y de
las cunetas. La pendiente mnima deseable, que garantiza el
adecuado funcionamiento de las cunetas, debe ser 0.5% y en
terreno plano u sitios donde no es posible el diseo con la pendiente
mnima deseable aplicar 0.3 %, para lo cual se debe tener en cuenta
la frecuencia, intensidad de las lluvias y el espaciamiento de las
obras de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos.
La pendiente mxima de una tangente vertical est en relacin
directa con la velocidad que puedan desarrollar los vehculos que
transitaran por esta va.
7.03.-CURVA VERTICAL
La curva vertical debe permitir que el conductor de un vehculo
pueda observar al vehculo que va delante de l o que circula en
sentido contrario a efecto de reducir la velocidad si es necesario,
adems de la comodidad y seguridad del usuario. Las curvas
verticales pueden ser cncavas o convexas.
7.04.-CURVAS VERTICALES CONVEXAS SIMETRICAS
En las curvas verticales convexas la poca visibilidad es un problema,
es decir quien conduce un vehculo subiendo una pendiente debe
tener amplia visibilidad al otro lado donde la pendiente est de
bajada para detectar a tiempo vehculos que estn en la va.
1) LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL
PIV

60

PCV
PTV

a.-LONGITUD PARA TENER VISIBILIDAD DE PARADA Dp

Esta distancia es la requerida por el conductor de un vehculo,
que marchando a la velocidad directriz, pueda detenerse
antes de llegar un objeto asentado en la carretera en el
mismo carril de circulacin.
En ningn punto del camino la distancia de visibilidad puede
ser menor que la distancia de parada. Esta distancia se
calcula con la formula siguiente:
A Dp2
100 ( 2 h1 + 2 h2 )2
Donde : L = Longitud de la curva vertical (m)
Dp = Distancia de visibilidad de parada (m)
A = Diferencia algebraica de pendiente (%)
h1 = Altura del ojo del conductor sobre la rasante
h2 = Alto del objeto sobre la rasante (m)
Las alturas h1 y h2 las establecen las normas
peruanas, ejemplo
h 1 = 1.07 m y h2 = 0.15 m
L=

Tambin se aplican las siguientes frmulas y se determina

por tanteo:
Cuando Dp > L

aplicar

L = 2 Dp - 404

A
Cuando

Dp < L

aplicar L = A Dp2
404

61

Ejemplo: La distancia de visibilidad de parada es 100 m y la

diferencia algebraica de pendientes es 5%, Cunto ser la
longitud de la curva?
Solucin:
L = 2 D p - 404
119.20 m
A

2 x 100 - 404 = 200 80.8

Observamos que no se cumple la condicin Dp > L ,

por tanto no es
aplicable esta frmula, y aplicamos la otra:
L = A Dp2 = 5 x (100 )2 = 123.8 m
404
404
Aqu observamos que se cumple que D p es menor que
L y por tanto
el valor que se asume para la longitud de la curva es L =
123.8 m

b.-LONGITUD PARA TENER VISIBILIDAD DE PASO Da

La distancia de visibilidad de paso es la necesaria para que
un vehculo pueda adelantar a otro que marcha por el mismo
carril, en el mismo sentido, sin peligro de colisionar con otro
vehculo que transite por el otro carril en sentido opuesto.
Donde : L = Longitud de la curva vertical (m)
Da = Distancia de visibilidad de adelantamiento o de
paso (m)
A = Diferencia algebraica de pendiente (%)
h1 = Altura del ojo del conductor sobre la rasante
h2 = Alto del objeto sobre la rasante (m)
Las alturas h1 y h2 las establecen las normas
peruanas, ejemplo
h 1 = 1.07 m y h2 = 1.30 m
Siempre Da es muy superior a la distancia de visibilidad de
parada,
Para hallar L se aplican las siguientes frmulas y se
determina por tanteo:

62

Cuando Da > L

aplicar

L = 2 Da - 946

A
Cuando Da < L

aplicar

L = A Da2
946

Ejemplo: La distancia de visibilidad de paso es 300 m y la

diferencia algebraica de pendientes es 5%, Cunto ser la
longitud de la curva?
Solucin:
L = 2 Da - 946 = 2 x 300 - 946 = 411 m
A
5
Observamos que no se cumple la condicin Da > L , por
tanto no es
aplicable esta frmula, y aplicamos la otra:
L = A Da2 = 5 x (300)2 = 476 m
946
946
Aqu observamos que se cumple que D a es menor que L
y por tanto
el valor que se asume para la longitud de la curva es L =
476 m.
Se observa que la longitud requerida para satisfacer esta
demanda es muy grande, lo que implica que en terrenos
montaosos aplicar esta condicin en todo su trayecto
resulta una va antieconmica.

2) CONSTRUCCION DE LA CURVA VERTICAL

PIV

63
PCV
PTV
La curva vertical inicia en el punto PCV (Principio de Curva
Vertical) y termina en el PTV (Principio de Tangente vertical).
En la figura: m = llamada EXTERNA, es la distancia del PIV
al punto medio de
la curva vertical.
i0 = Diferencia algebraica de pendientes,
expresada en %
* Para determinar la externa m se aplica la frmula
siguiente: m = L . i0
800
*Para determinar la posicin de cada estaca en la curva
se aplica la frmula
Y = X2 . i0
200 L
EJEMPLO: Si L = 120 metros
I = 4%
i = - 1 %
Colocar la primera estaca a 20 metros y las
siguientes en forma igual.
Cota del PCV = 150.50 m
siguiente :

SOLUCION:

m = L . i0
i0 = ( 4 ) (- 1) = 5 %
800
m = 120 x 5 = 0.75 m ( Valor de la externa)
800

Si X 1 = 20 m

Y1 =

202 x 5

0.08

0.33

0.75

m.
200 x 120
Si X 2 = 40 m

Y2 =

402 x 5

m.
200 x 120
Si X 3 = 60 m

Y3 =

602 x 5

m.
200 x 120

64
Los valores X son medidos en el eje de las abscisas desde el
PCV y los valores Y en el eje de las ordenadas, medido a partir
de la tangente, hacia abajo.
PIV
1
I

PCV

h1

X1

Conociendo la pendiente de la tangente PCV-PIV y la cota del

PCV, se determina la cota del punto 1 ubicado a la distancia X1 , y
en igual forma de los puntos 2 y 3, y conocidas estas cotas,
restndole las ordenadas Y1, Y2, Y3 se determina las cotas de la
curvas vertical
Punto Absci
sa
de la
tangen
te
PCV
1
X1
2
X2
3
X3

Cota

(m)

en la
Tangent
e
150.50
151.30
152.10
152.90

0.80
1.60
2.40

Ordenad
a
Y

0.08
0.33
0.75

Cota
en la
Curva
150.50
151.22
151.77
152.15

En igual forma se procede partiendo desde el PTV hacia el PIV

7.05.-CURVAS VERTICALES CONVEXAS ASIMETRICAS
Este caso se presenta por la naturaleza del terreno que lleva un
punto obligado de pase de la rasante en una de las tangentes, la
cual limita su longitud, tal es el caso de que debe pasar por un
puente, o alguna interseccin con otra carretera o va ferroviaria

PIV

65

PCV
PTV
La externa m, viene a ser la ordenada media y se calcula con la
frmula siguiente:
m = (L1 x L2) x i0
2 (L1 + L2 )

Donde :

i0 = (i) - (I)

Las otras ordenadas de la parbola se determinan con la frmula

siguiente:

X2

Y1 =
x m

X1

x m

y por el otro lado

Y2 =

L1
L2
7.06.-CURVAS VERTICALES CONCAVAS
En las curvas verticales cncavas debe tomarse en cuenta, para el
diseo, el agua de las lluvias, sobre todo en zonas lluviosas, dado
que se almacenara y deteriorara la va.
Se disean estas curvas cuando la diferencia algebraica de
pendientes es mayor al 2 %. La construccin sigue el mismo
mtodo que para las convexas.
En este tipo de curvas la incomodidad debida a los cambios por
pendiente es mayor debido a que las fuerzas componentes de la
gravedad y del peso del vehculo actan en el mismo sentido,
generando una mayor fuerza centrfuga vertical.
Estas curvas, por su forma, son de visibilidad completa durante el
da, ms no as de noche. La longitud de la carretera iluminada hacia
adelante por la luz de los faros delanteros del vehculo deber por lo
menos igual a la distancia de visibilidad de parada. Esta longitud
depende de la altura de los faros delanteros sobre el pavimento y

66
del ngulo de divergencia del rayo de luz hacia arriba, respecto al
eje longitudinal del vehculo.

1) LONGITUD DE LAS CURVAS CONCAVAS

Cuando D < L

Cuando D > L
o
L = 2 D - 946

aplicar

aplicar

L=

A D2
120 + 3.5 D

L= 2D

120 + 3.5 D
A

A
Donde :
D = distancia entre el vehculo y el punto donde
con un ngulo de 1
, los rayos de luz de los faros, interceptan a
la rasante.
A = Diferencia algebraica de pendientes (en
porcentaje)
L
= Longitud mxima de la curva
Del lado de la seguridad se toma D = Dp para cuando D < L y D
= Da cuando D > L
Donde: Dp = Distancia de visibilidad de parada
Da = Distancia de visibilidad de adelantamiento

Ejemplo: Dp = 100 metros

Da = 300 metros

67
A = 5 % (Diferencia de pendientes)
Solucin:
Cuando D < L
2

100

aplicar

L=

A D2

5x

= 106 m
120 + 3.5 D

120

+ 3.5 x 100
Cuando D > L
946
= 410 m

aplicar

L = 2D

- 946

= 2x 300 A

Se observa que cuando D < L se cumple, mas no as cuando D > L

, consecuentemente se asume L = 106 metros.
Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de las
fuerzas centrfugas afectan en gran proporcin a las curvas cncavas,
hacer el tanteo tambin con la frmula siguiente:
L = A V2
Donde V = Velocidad de diseo

(Km/h)
396
pendientes

A = Diferencia algebraica de

2) CONSTRUCCION DE LAS CURVAS VERTICALES CONCAVAS

Se Sigue el mis procedimiento que para la construccin de Las
curvas verticales
convexas

68

8.00.-MOVIMIENTO DE TIERRAS
8.01.-DEFINICION
Es la cantidad de material que se va a mover a lo largo de la
carretera tanto de corte como de relleno.
8.02.-CALCULO DE VOLUMEN
Este volumen se calcula como la sumatoria de los volmenes
parciales entre cada dos estacas consecutivas del eje de la
carretera, que regularmente estn cada 20 metros, luego de
conocidas las reas de las secciones transversales en cada una de
estas estacas.
Las reas de estas secciones transversales pueden ser: de
Relleno, de Corte o Combinadas a Media Ladera.

Seccin Transversal en
Relleno

69

Seccin Transversal en Corte

Seccin Transversal Combinada

El clculo de las reas se har por cualquier mtodo conocido y el

clculo volumen entre dos secciones consecutivas se hace con la
expresin siguiente:

70
V = (A n + A n+1 ) x D
Una vez calculados los volmenes a lo largo de la carretera, hay
que tomar en cuenta las compensaciones. Esto se hace a fin de
balancear los volmenes en las cotas y que se necesitan en los
rellenos. Es necesario tomar en cuenta que cuando un material se
compacta, al construir un relleno o terrapln, su volumen
disminuye, por tal razn 1m de corte no produce 1m de relleno
o terrapln, Esto es que 1m de terrapln necesita 1m, ms un
volumen adicional correspondiente a la contraccin que se
produce al compactar, que varia de acuerdo al tipo de material a
instalar. Por otra parte cuando un material es removido de su sitio
natural aumenta su volumen.

8.03.-DIAGRAMA DE MASA

1) DEFINICION DE DIAGRAMA DE MASA

Es la representacin grfica de los volmenes de tierra que
resultan en exceso o en defecto, en un proyecto de carreteras,
despus de efectuarse la compensacin transversal.
Es un procedimiento sistemtico que permite determinar la
mejor forma de distribuir los cortes y rellenos.
La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economa de
los movimientos de tierras, adems es un mtodo que indica el

71
sentido del movimiento de los volmenes excavados, la
cantidad y la localizacin de cada uno de ellos.

2) OBJETIVO DEL DIAGRAMA DE MASA

Aprovechar el material de excavacin para construir terrapln o
relleno, logrando una compensacin total sin que exista
sobrante o faltante de material. Aprovechar al mximo los
cortes para compensar los terraplenes con las menores
distancias posibles de transporte.

3) PROCEDIMIENTO

Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del

terreno.

Se determina en cada estacin, o en los puntos que lo

ameriten, los espesores de corte o terrapln.

Se dibujan las secciones transversales topogrficas

(secciones de construccin)

Se dibuja la plantilla del corte o del terrapln con los

taludes escogidos segn el tipo de material, sobre la
seccin topogrfica correspondiente, quedando as
dibujadas las secciones transversales del camino.

Se calculan las reas de las secciones transversales del

camino por cualquiera delos mtodos ya conocidos.

72

Se calculan los volmenes abundando los cortes o

haciendo la reduccin de los terraplenes, segn el tipo
de material y mtodo escogido.

Se dibuja la curva con los valores anteriores.

4) DIBUJO DE LA CURVA MASA

Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido
vertical y las abscisas en el sentido horizontal utilizando el
mismo dibujo del perfil.
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es
una lnea horizontal que corta la curva en varios puntos.
Podrn dibujarse diferentes alternativas de lnea compensadora
para mejorar los movimientos, teniendo en cuenta que se
compensan ms los volmenes cuando la misma lnea
compensadora corta ms veces la curva, pero algunas veces el
querer compensar demasiado los volmenes, provoca acarreos
muy largos que resultan ms costosos que otras alternativas.

5) PROPIEDADES DE LA CURVA MASA

o

La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se

trata de cortes y decrece cuando predomina el terrapln.

En las estaciones donde se presenta un cambio de

ascendente a descendente o viceversa se presentara un
mximo y un mnimo respectivamente.

Cualquier lnea horizontal que corta a la curva en dos

extremos marcara dos puntos con la misma ordenada de
corte y terrapln indicando as la compensacin en este
tramo por lo que sern iguales los volmenes de corte y
terrapln. Esta lnea se denomina compensadora y es la

73
distancia mxima para compensar un terrapln con un
corte.
o

La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la

diferencia de volumen entre ellos.

El rea comprendida entre la curva y una horizontal

cualquiera, representa el volumen por la longitud media
de acarreo

Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el

sentido del acarreo de material es hacia delante, y cuando
la curva se encuentra abajo el sentido es hacia atrs,
teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita.

9.00.-ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

9.01.- GENERALIDADES
En el diseo definitivo de los proyectos de carreteras de bajo
volumen de trnsito, deben tomarse las medidas de proteccin,
prevencin, atenuacin, restauracin y compensacin de los
efectos perjudiciales o dainos que pudieran resultar del
proyecto.
Estas medidas se plasmarn posteriormente en el Plan de Manejo
Ambiental, que es el documento tcnico encargado de hacer
cumplir las medidas propuestas durante las etapas del proyecto
(preliminar, constructiva, operacin y cierre). Los
constructores y supervisores de obra, sern los encargados
directos del cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental.
9.02.-ACTIVIDADES PRELIMINARES DEL ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL
.
1) IDENTIFICACIN DE LAS CONDICIONES DE BASE:
Es necesario identificar los factores socios ambientales relevantes
del rea de
influencia directa de las obras en la franja del proyecto,
considerando el ambiente no solo como fuente de insumos, sino
como receptor de los posibles impactos negativos de este.
Se debe identificar:
Cursos de agua superficial y subterrnea.

74
Sistema actual de drenaje de las aguas de escorrenta y de
zonas y cursos dinmicos que podran afectar el proyecto para
proponer el diseo de las obras de mitigacin y/o, de ser posible,
el mejoramiento del sistema.
Afectacin que podra sufrir el sistema de riego y las reas
agrcolas, boscosas o
naturales, para plantear las obras de mitigacin o de
mejoramiento, si fuera
necesario.
Zonas afectadas por erosin por agua, viento o por problemas
de inestabilidad
diversas.
Historial de procesos geodinmicos como deslizamientos,
huaicos, cadas de
rocas, etc.
Terrenos hmedos con problemas de drenaje que requieren de
soluciones
inmediatas.
reas sensibles, zonas naturales por preservar, tales como: ros,
quebradas,
humedales, nevados, lagunas, bosques, santuarios para
animales y otros.
reas naturales protegidas, establecidas por ley.

Zonas arqueolgicas, culturales o histricas, declaradas como

patrimonio
cultural de la nacin.
Recursos eco-tursticos conformados por los cursos de ros,
riqueza de flora y
fauna silvestre, paisajes y otros.
Sistemas ecolgicos, flora y fauna, necesidades de medidas
para mitigar efectos
barrera y borde.
Ambientes rurales y urbanos.
reas agrcolas y de pastoreo.
Comunidades campesinas o nativas.
Caractersticas socio culturales y socio econmicas de las
poblaciones, etc.
Marco legal e institucional.

75
2) PROGRAMACIN DE ACCIONES SOCIALES CON LA
COMUNIDAD
Es importante mantener relaciones sociales armnicas con las
poblaciones
susceptibles de verse afectadas por las obras de proyecto vial, de
manera que se
eviten los conflictos sociales y se aproveche en cambio el
conocimiento que estas
poblaciones poseen de su medio.
Se debe considerar lo siguiente:
Cumplir con los procesos de consulta previa y participacin
ciudadana desde el
inicio del diseo definitivo del proyecto.
Identificar plenamente a los actores sociales involucrados en el
proyecto.
Disear medidas que minimicen el impacto social negativo y
maximicen el
positivo.
Mantener canales de comunicacin que mantengan informada a
la poblacin y
retroalimenten a los proyectistas con informacin til para el
diseo.
Disear un plan de relaciones sociales entre la constructora y la
comunidad
local.
3) UTILIZACIN DE RECURSOS DE LA ZONA DEL PROYECTO
Evaluacin de la existencia de canteras de materiales de
prstamo, su volumen,
calidad y disponibilidad en la zona del proyecto.
Evaluacin de fuentes de agua, su volumen, calidad y
disponibilidad en la zona
del proyecto.
Evaluacin de la disponibilidad de la mano de obra local,
calificada y no
calificada.
Evaluacin de la existencia de especies nativas para revegetar
las reas
afectadas por el proyecto.
Evaluacin de la disponibilidad de reas para instalacin de
campamentos,
patios de mquinas, plantas de ridos, asfalto u hormign,
talleres, oficinas y
otros en la zona del proyecto.

76

Evaluacin de la posibilidad de retiro selectivo de la capa

superficial de suelo
para su uso en las revegetaciones previstas en la restauracin
ambiental.
4) SEALIZACIN DEL DERECHO DE VA
Identificacin del Derecho de Va.
Marcado del Derecho de Va requerido para el proyecto.
5) IDENTIFICACIN DE INFRAESTRUCTURA Y PREDIOS A
SER AFECTADOS POR EL
PROYECTO.
Identificacin de viviendas, almacenes, depsitos u otras
edificaciones a ser
afectadas total o parcialmente por las obras del proyecto para
las que se
aplicar el Programa de Adquisicin de reas por Trato Directo
(Ley 27628);
Expropiaciones (Ley 27117) o de Reasentamiento Poblacional,
segn
corresponda.
Identificacin de predios agrcolas, ganaderos, mineros y otros
que sern
afectados parcial o totalmente por las obras del proyecto, para
los que se
aplicar el Programa de Compensacin Econmica.
9.03.-ACTIVIDADES EN EL PROGRAMA DEL PROYECTO
DEFINITIVO
1) CANTERAS DE MATERIALES
Deber considerarse lo siguiente:
Ubicacin y distancia a la obra, evitar ubicarla en reas
Naturales Protegidas,
Zonas arqueolgicas o de importancia histrica, sitios que
alberguen fauna o
flora con categorizacin de especies amenazadas, reas social
ambientalmente
sensibles o cercana a centros poblados.
Tipo de cantera: banco de materiales, zonas de prstamo
lateral, rea en colina,
lecho de ro, roca fija y otros.
Caractersticas de los materiales en la cantera: calidad y
potencia y su
clasificacin para aplicacin a partidas de obra.

77
Condiciones de propiedad y disponibilidad de la cantera.
Condiciones de explotacin:
Nivel fretico.
Aguas de escorrenta.
Accesos.
Pendientes.
Procedimientos de explotacin:
Solo a mano.
Procedimientos mecnicos.
Tipo de transporte a utilizar.
Rendimiento probable de la explotacin.

Determinacin de los puntos donde se ubicarn los carteles de

sealizacin
informativa y de proteccin ambiental.
Plan de Manejo Ambiental para su explotacin.
Plan de Restauracin Ambiental despus de su uso.
2) FUENTES DE AGUA
Deber considerarse lo siguiente:
Ubicacin de fuentes de agua y distancias a la obra.
Tipo de fuente.
Calidad de agua.
Cantidad estimada.
Disponibilidad.
Variacin estacional.
Plan de Manejo Ambiental para su utilizacin.
Plan de Restauracin Ambiental despus de su uso.
3) ESTABILIZACIN Y TRATAMIENTO DE TALUDES
Uno de los mayores impactos que generan las obras viales es el
deterioro de los
suelos y el ambiente por la desestabilizacin de taludes de corte y
de relleno.
Para prevenir o mitigar este impacto, los proyectos deben incluir
los siguientes
aspectos:
Identificacin de taludes que sern afectados.
Estudio geotcnico y de drenaje de los taludes susceptibles de
desestabilizacin.
Diseo del proyecto de ingeniera destinado a prevenir el riesgo
y mejorar en lo
posible las caractersticas paisajistas de los taludes de corte y de
relleno.
Evitar en lo posible el uso de explosivos.

78
Plan de Manejo Ambiental para su estabilizacin y tratamiento.
Plan de Restauracin Ambiental despus de la obra.
4) DEPSITOS PARA MATERIALES EXCEDENTES
ORIGINADOS POR LA OBRA
Los aspectos concernientes a la disposicin de depsitos para
materiales excedentes de obra, originado por los movimientos de
tierra y residuos, reviste gran importancia y deben ser
previamente planificado.
Debe considerarse como mnimo, los siguientes aspectos:
Evaluacin previa del volumen de material que va generar la
obra en sus
diferentes etapas (preliminar, constructiva, y operacin).
Identificacin de las probables reas para depsitos de material
excedente que
cuenten con la autorizacin de la autoridad competente.
Evitar ubicarlos en: reas naturales protegidas, zonas
arqueolgicas o de
importancia histrica, sitios que alberguen fauna o flora con
categorizacin de
especies amenazadas, reas social o ambientalmente sensibles
o cercanos a

centros poblados, sitios con niveles freticos cercanos a la

superficie, en cursos
de agua, bofedales, pantanos o sitios en los que por procesos
naturales de
arrastre los materiales puedan ser llevados a los cursos de
agua cercanos.
Ubicarlos en zonas que no alteren significativamente la
fisonoma del lugar, que
no interrumpan los cursos de agua, sobre suelos de bajo valor
edafolgico (Por
ejemplo zonas abandonadas de extraccin de materiales).
Previsin y programacin de las etapas de generacin de
material excedente.
Diseo de rutas de transporte que traslade el material
excedente.
Topografa del rea prevista.
Plan de Manejo Ambiental para el tratamiento de depsitos de
material.
Plan de Restauracin Ambiental despus de la obra.

79
5) TRATAMIENTO DE RESIDUOS LQUIDOS ORIGINADOS POR
LA OBRA
El objetivo de efectuar un tratamiento planificado de residuos
lquidos que origine la obra, es evitar la contaminacin de las
corrientes de agua, superficiales
subterrneas, mediante una disposicin adecuada.
En tal sentido, debe considerarse los siguientes aspectos:
Definicin de las actividades que pueden producir
contaminacin de aguas.
Determinacin de las instalaciones que se dotarn para
minimizar o eliminar la
contaminacin de aguas.
Identificacin de los lugares donde se instalarn estas
instalaciones.
Plan de Manejo Ambiental para el tratamiento de residuos
lquidos.
Plan de Restauracin Ambiental despus de la obra.
6) TRATAMIENTO DE RESIDUOS SLIDOS ORIGINADOS POR LA
OBRA
El tratamiento planificado de residuos slidos que genere la obra
minimizar la
contaminacin del ambiente, evitar afectaciones a la salud y el
deterior del entorno paisajista.
En tal sentido, debe considerarse los siguientes aspectos:
Determinacin del tipo y volumen de residuos slidos que va
originar la obra.
Identificacin de los lugares de disposicin inicial y final.
Coordinacin con la autoridad local para evaluar la
implementacin de un
programa de reciclaje.
Plan de Manejo Ambiental para el tratamiento de residuos
slidos.
Plan de Restauracin Ambiental despus de la obra.
7) CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MAQUINARIAS
Por lo general, las obras viales necesitan campamentos y patios
de maquinarias,
motivo por el cual hay que considerar medidas para prevenir o
reducir los impactos

ambientales que puedan producirse durante el funcionamiento de

stas instalaciones.

80
Por lo expuesto, debe considerarse los siguientes aspectos:
Evaluacin de las zonas donde se ubicarn los campamentos y
patios de
maquinarias, preferentemente en reas libres, de escasa
cobertura vegetal y de
topografa plana para evitar excesivos movimientos de tierra.
Estas instalaciones no deben interferir el uso del agua de
poblaciones cercanas,
sobre todo de fuentes de captacin susceptibles de agotarse o
contaminarse.
Deber preverse la instalacin de servicios bsicos de
saneamiento, en un lugar
seleccionado que no afecte a los cuerpos de agua.
El campamento no deber localizarse en zonas cercanas a
corrientes de
agua para evitar escurrimientos de residuos lquidos que
puedan afectar la
calidad del agua.
Para la instalacin de patios de maquinarias debe preverse
sistemas de manejo
y disposicin de grasa y aceites.
Plan de Manejo Ambiental para la instalacin de campamentos y
patios de
maquinarias.
Plan de Restauracin Ambiental despus de la obra.
8) PLANTAS DE RIDOS, ASFALTOS Y HORMIGONES
Se debe tener especial cuidado en la ubicacin de estas
instalaciones. Estos nunca
deben estar en los siguientes lugares:
reas naturales protegidas, reas especialmente sensibles o en
las que existan
especies de flora o fauna protegidas por ley.
Zonas arqueolgicas o de importancia histrica.
En las cercanas a centros poblados, con el objetivo de evitar
conflictos sociales
e impactos a la salud de la poblacin.
En los lugares de captacin de agua para consumo humano, con
existencia de
cauces de agua cercanos o con nivel fretico elevado.
Zonas inundables, susceptibles a procesos erosivos o con
peligros de derrumbes
se debe tener en cuenta las siguientes consideraciones:
Ubicar plantas en sitios planos y sin cobertura vegetal, con
barreras naturales o
en su defecto formar una barrera visual y acstica alrededor de
la planta.

81
Colocar equipos de control ambiental en las plantas de
produccin de
materiales, que eviten la emisin de material particulado y
gases txicos.
Disear sistema de captacin y tratamiento de los efluentes
lquidos, para evitar
la contaminacin de aguas superficiales o subterrneas.
Debe preverse sistemas de manejo y disposicin de grasa y
aceites.
Debe evitarse abrir nuevas vas de acceso, es preferible utilizar
los existentes.
Plan de Manejo Ambiental para la instalacin, funcionamiento y
desmovilizacin
De estas plantas.

Plan de Restauracin Ambiental despus de la obra.

9) MONITOREO AMBIENTAL
Con la finalidad de lograr la conservacin y uso sostenible de los
recursos naturales y el ambiente durante las diferentes etapas del
proyecto, deber implementarse un programa de monitoreo
ambiental para controlar en el medio fsico la calidad de agua,
aire y suelos, en el medio bitico, las zonas naturales y ecolgicas
y en el medio de inters humano, las zonas arqueolgicas y
culturales.
En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse
los siguientes
aspectos:
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de agua,
generalmente
donde se ubica la fuente principal de agua, el cruce de un ro
principal y el cruce
de una quebrada tributaria importante.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de aire,
generalmente
donde se va ejecutar el mayor movimiento de tierras y donde
se va concentrar
el mayor nmero de maquinarias que originar emanacin de
gases y ruidos
sonoros.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de suelo,
por lo general las
zonas de mayor erosin y desestabilizacin.

82
Ubicacin de los puntos para el monitoreo bitico en las zonas
de mayor
cobertura vegetal y presencia ecolgica.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de inters humano,
en las zonas
arqueolgicas o culturales.
10) COSTOS DE MITIGACIN
Todos los trabajos de prevencin, correccin, mitigacin,
restauracin y monitoreo ambiental que resulten necesarias para
conservar el medio ambiente, debern formarparte del proyecto y
consecuentemente su presupuesto de ejecucin, estar incluido
en el presupuesto de obra a ejecutarse.
Estos costos ambientales se detallarn en el Plan de Manejo
Ambiental, en el programa de inversiones especficamente y
sern sustentados con sus respectivos metrados y anlisis de
precios unitarios.

10.00.-PROCESO QUE SIGUE UN PROYECTO VIAL

EN EL PERU
10.01.-PLANEAMIENTO
Los Planes de Desarrollo a corto, mediano y largo plazo del
Sistema Nacional de Carreteras son efectuados por las
autoridades competentes, en la siguiente forma:
a) El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad
de rgano
rector a nivel nacional en materia de transporte y transito
terrestre, elabora
el Plan Vial Nacional que contiene el correspondiente a la
Red Vial Nacional
que es de su competencia, y dicta las pautas para la
articulacin con los

83
planes viales departamentales y provinciales, y su adecuada
implementacin.
b) Los Gobiernos Regionales elaboran los planes viales
departamentales
participativos, en concordancia con el Plan Vial Nacional.
c) Los Gobiernos Locales Provinciales elaboran los planes viales
provinciales
participativos, en concordancia con el Plan Vial Nacional.
Las autoridades competentes para efectos de la formulacin de
los planes
indicados y en funcin a la priorizacin de inversiones, realizan
y/o actualizan
inventarios viales, siendo estos:
a) De carcter bsico, cuyo objetivo es obtener o actualizar
informacin
relativa a la ubicacin, longitud, caractersticas geomtricas
generales, tipo
de superficie de rodadura, clasificacin o jerarquizacin,
estado situacional
general; y
b) De carcter calificado, cuyo objetivo es obtener informacin
actualizada y
detallada de todos los elementos conformantes de la va.
Corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones a
travs de la
Direccin General de Caminos y Ferrocarriles dictar las normas
para la elaboracin de los inventarios viales indicados.
10.02.-ESTUDIOS DE PREINVERSION
Las autoridades competentes ejecutan las diferentes etapas de
los estudios de preinversin (perfil, pre factibilidad y
factibilidad) en concordancia con lo establecido en el Sistema
Nacional de Inversin Pblica (SNIP).
1) La fase Preinversin segn lo establecido por el SNIP, tiene
como objetivo
evaluar la conveniencia de realizar un proyecto de inversin
pblica. En esta
fase se realiza la evaluacin ex ante del proyecto, destinado
a determinar la
pertinencia, rentabilidad social y sostenibilidad del proyecto
de inversin
pblica, criterios que sustentan la declaracin de la vialidad.

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2) El Miniterio de Transportes y Comunicaciones a travs de la
Oficina
General de Planeamiento y Presupuesto gestiona ante la
Direccin General
de Programacin Multianual del Sector Pblico del Ministerio
de Economa
y Finanzas, el establecimiento de los contenidos mnimos de
las diferentes
etapas de los estudios de preinversin para las
intervenciones a nivel de
construccin, rehabilitacin y mejoramiento de la
infraestructura vial.
3) El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs de la
Oficina
General de Planeamiento y Presupuesto gestiona ante la
Direccin General
de Programacin Multianual del Sector Pblico del Ministerio
de Economa
y Finanzas, las etapas de estudios de preinversin que
corresponde a cada
nivel de intervencin (construccin, rehabilitacin y
mejoramiento), para su
declaracin de viabilidad.
10.03.-ESTUDIOS DEFINITIVOS
1) Las Autoridades competentes establecidas en el Artculo 4
del presente
Reglamento, ejecutan los estudios definitivos de los
proyectos declarados
viables, de acuerdo a las normas de diseo y construccin
del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
2) Las entidades o personas naturales del sector privado que
gestionen
carreteras, ejecutan los estudios definitivos de acuerdo a las
normas de
diseo y construccin de Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
3) Las Autoridades competentes establecidas en el Artculo 4
del presente
Reglamento aprueban los estudios definitivos que realicen
las entidades o
personas naturales del sector privado, en la Red Vial de su
competencia.
4) En caso que entidades o personas naturales del sector
privado realicen

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estudios de vas aun no jerarquizadas, se solicitar a la
Direccin General
de Caminos y Ferrocarriles, del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, la definicin de la jerarqua
correspondiente.
5) En los Estudios Definitivos se establecen los detalles de
diseo de ingeniera
de los elementos que constituyen el proyecto, tendiendo en
consideracin
elementos tales como: velocidad directriz, trfico, zona
geogrfica,
seguridad vial y otros.
6) Los Estudios Definitivos contienen como mnimo lo siguiente:
Volumen 1: Resumen ejecutivo
Volumen 2: Memoria descriptiva
Metrados
Anlisis de Precios Unitarios
Presupuesto
Formulas Polinmicas (segn corresponda)
Cronogramas

Volumen 3: Especificaciones Tcnicas

Volumen 4: Estudios bsicos: Estudios de trfico
Topografa
Estudio de suelos, canteras y
fuentes de agua
Hidrologa y drenaje
Geologa y geotecnia
Diseos:
Pavimentos
Obras de Arte y Drenaje
Dispositivos de Sealizacin
y Seguridad
Vial
Plan de mantenimiento
Volumen 5: Estudios de Impacto Ambiental
Volumen 6: Planos
7) Para la realizacin de los estudios definitivos el Ministerio de
Transportes y
Comunicaciones emite los instrumentos de gestin
correspondientes a
travs de la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles.

Juan Veliz Rivera

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Ingeniero
Civil
Profesor del curso