Control Carguío

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DIRECTRICES PARA LA MINA

DISEO ROAD HAUL
Dwayne D. Tannant
Y
Bruce Ratisbona
2001
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Directrices para Haul Mine Road Design

iv
Prefacio
La idea de desarrollar un manual de ruta de acarreo o una coleccin de guas fue
iniciado por el difunto Profesor Muirhead en la Universidad de Alberta en 1999.
El apoyo y contribuciones financieras para este trabajo se obtuvieron de NSERC,
SMART (Asociacin de Minera de Superficie para la Investigacin y
Tecnologa) ATCO Power, y el aleteo. Tanto Syncrude Canada Ltd. y Suncor Ltd.
siempre el acceso a la carretera de datos y metodologas de diseo. Informes
internos Syncrude Canad Ltd. fueron un papel decisivo en la verificacin de la
enfoque de diseo basado en la cepa de caminos de acarreo preconizadas en la
presente manual.
Dos documentos estrechamente relacionados forman una base para este
manual. El ms antiguo es el informe de Kaufman y Ault (1977) titulado Diseo
de Minera de Superficie Flete en general. Monenco (1989) tom el Kaufman
e informar Ault y actualizado para reflejar las condiciones pertinentes a las minas
canadienses. El Monenco informe es indito y difcil de obtener. La encuesta se
encuentra en el Monenco informe fue modificado y repiti en 1999 para este
documento.
Contenido de la M.Sc. tesis por Kumar (2000) tambin se usa en este documento,
especialmente en secciones que tratan con el diseo de una seccin transversal
del camino de acarreo. Bruce Ratisbona compil la seccin sobre economa
camino de acarreo. Adems, los problemas de diseo del camino de acarreo
tambin fueron recogidos de diversas fuentes publicadas que se hace referencia
en las Directrices para Haul Mine Road Design.
Este manual no pretende ser exhaustiva, sino que se destina a cubrir la mayor
parte de las cuestiones importante para transportar diseo vial para camiones de
volteo trasera que tienen cargas tiles ms de aproximadamente 200
toneladas. Este documento pretende ser una ayuda para Ingenieros de Minas,
Ingenieros Geotcnicos y Gestin en la construccin de caminos de acarreo
calidad. Diseo vial Haul suele ser el producto de un plan de la minera o

Ingeniero Civil con especificaciones de construccin de la Geotcnica
Ingeniero. El Ingeniero de Minas va a trabajar en las partes geomtricas de la
carretera de transporte incluidos curvas verticales y horizontales, anchuras, sperelevacin y la ubicacin de la carretera, mientras que la Ingeniero Geotcnico
proporcionar las especificaciones de materiales y criterios de ubicacin.
Las buenas prcticas de construccin del camino de acarreo y mantenimiento son
una parte clave del funcionamiento de un rentable flota de camiones. Caminos de
acarreo deben considerarse un activo importante para una operacin minera, en el
misma manera que los camiones y palas.
Mientras se gast mucho esfuerzo para verificar ecuaciones, grficos y datos
tabulares adoptado de otra las fuentes, los errores se pueden haber perdido. Por lo
tanto, los usuarios de este documento se les anima a contacto con los autores si se
descubren errores. Esto permitir que la primera versin de este manual para ser
mejor y le permitir evolucionar para satisfacer mejor las necesidades de la
industria minera.
Dr. Dwayne D Tannant, P. Eng.
Escuela de Ingeniera
Universidad de Columbia Britnica - Okanagan
Kelowna, BC CANADA
V1V 1V7
tel: (250) 807-8067
correo electrnico: dwayne.tannant@ubc.ca
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1 ENCUESTA DE CAMIONES Y los caminos de acarreo DE MINAS DE
SUPERFICIE
1.1 Introduccin
Para evaluar el diseo y construccin procedimientos actuales del camino de
acarreo utilizados en Canad, un cuestionario fue enviado a 37 minas a cielo
abierto en el oeste de Canad, de los cuales 13 respondieron. Pregunt el
cuestionario para obtener informacin sobre:
El equipo utilizado - camiones de transporte, la construccin de caminos de
acarreo y el equipo de mantenimiento.
Mtodo de la construccin del camino de acarreo y mantenimiento - geometra
de los caminos de acarreo, construccin
materiales, y sntomas de deterioro y los procedimientos de mantenimiento del
camino de acarreo.
Procedimiento (s) para el diseo del camino de acarreo.
El cuestionario se envi en diciembre de 1998 y se recibieron respuestas tan tarde

como julio 1999. De las 13 minas que respondieron, ocho eran las minas de
carbn, tres minas de metales fueron, uno era un aceite explotacion de arena y
uno era una mina de grafito. Algunas minas tenan muy grande de produccin
anual (por ejemplo, Minas Syncrude Canada Ltd. 260 millones de toneladas
mtricas (TM) de arenas bituminosas y residuos al ao) mientras que otros eran
operaciones relativamente pequeas (por ejemplo, el Monte Polley maneja 14
millones de toneladas (mineral y los residuos) por ao). La mayor parte de las
minas de carbn manejan unos 25 millones de toneladas por ao. La relacin
promedio extraccin vari de 0,8: 1 (Syncrude Canad Ltd.) a 18,9: 1 (el mo
Bullmoose), pero la mayora de las minas de carbn tenan una relacin de
separacin de menos de 10: 1.
Un estudio similar hecho por Monenco (1989), en el que participaron 13
minas. De hecho, seis operaciones son comunes entre estas dos encuestas, pero
han crecido significativamente en tamao en la ltima dcada. En esta seccin,
las respuestas al cuestionario se resumen y se comparan con aquellos recogida
por Monenco (1989). Tambin se reuni informacin de los fabricantes de
camiones de acarreo y proveedores acerca de la especificaciones de camiones
grandes presentes y futuras de acarreo. Esta informacin incluye bruto vehicular
que se consideraron de peso (peso bruto), radio de giro, las dimensiones de
camiones, etc. para afectar la ruta de acarreo diseo y construccin
procedimientos.
Otro factor que afecta el diseo de caminos de acarreo es el tipo de neumtico
utilizado en camiones de transporte. Inflacin la presin y el tamao del
neumtico determina el tamao, la forma y la magnitud de la bombilla de estrs
en el capas de una carretera de transporte (sobre todo en las capas
superiores). Especificaciones de neumticos, como el tamao, la huella rea, la
forma de la huella y la presin de inflado diseado, se desprende de Michelin y
otras empresas fabricantes de neumticos.
Diseo y construccin de caminos de acarreo est influenciado, en gran parte, por
las condiciones climticas en el sitio de la mina. La mayora minas canadienses
experiencia congelacin y descongelacin de la capa de balasto para una parte
importante del ao. Por lo tanto, el uso de materiales que pueden soportar la
congelacin y descongelacin se vuelve esencial.
1.2 Haul Camiones y Construccin / Equipo de Mantenimiento
Diferentes minas utilizan una variedad de camiones de transporte de mineral y
los residuos de transporte. Como era de esperar, el aceite operacin de arena, que
es el ms grande manejador de materiales, utiliza los camiones grandes. Su flota
incluido CAT 797 y Haulpak (Komatsu) 930E (septiembre de 1999), los dos
camiones de transporte ms grandes disponible a partir de 1999 (payload
capacidad - 300mt). Camiones mayora de las minas de carbn utilizado con
capacidad de carga til de alrededor de 200 metros, mientras que algunas de las
operaciones ms pequeas utilizan camiones con carga til capacidades de menos
de 100 metros. Tabla 1-1 muestra los modelos de camiones que operan en estas
minas como de 1999.
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Tabla 1-1 camiones de transporte en uso a partir de 1999.
* Diferentes minas utilizan el mismo modelo con diferentes cargas de pago; el
nmero utilizado y cargas tiles se dan en orden. Casi todas las minas utilizan
niveladoras, tractores y camiones de volteo para la construccin de caminos de
acarreo. Motoniveladoras, bulldozers y camiones de agua fueron utilizados para
la reparacin del camino recorrido y los trabajos de mantenimiento. Un resumen
de equipos utilizados para el mantenimiento de caminos de acarreo y el material
de carga se da en la Tabla 1-2. Vertedero camiones juegan un doble papel en la
construccin de carreteras. Adems de transportar los materiales de construccin,
que son utilizado para la compactacin de varias capas durante la construccin
del camino de acarreo. Una mina de utilizar una oveja pies compactador de
materiales arcillosos y un rodillo vibratorio de tambor liso de material
granular. Agua camiones de aspersin se utilizan en todas las minas para la
supresin de polvo. A excepcin de las compactadoras, Monenco (1989)
reportaron el uso de equipos de construccin y mantenimiento de caminos de
acarreo similar.
Tabla 1-2 Tipo de equipo de carga y mantenimiento de caminos de acarreo.
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Camiones de transporte utilizados en minas a cielo abierto han crecido
significativamente en trminos de tamao y capacidad (Tabla 8-3). En 1989, los
camiones ms grandes disponibles eran de menos de capacidad de carga til de
200 metros, pero en 1999, la capacidad de carga se elev a ms de 300
metros. Teniendo en cuenta el hecho de que los aumentos en el tamao de
camiones de transporte eran prcticamente en una posicin todava durante la
primera mitad de esta dcada, (debido a las limitaciones de tecnologa de
neumticos para camiones ms grandes), este reciente aumento de tamao de
camin de transporte es significativo. Distancia ampliada camiones estn siendo

diseados, producidos, y aceptados por la industria, por una razn importante:
economa de escala. Casi todos los grandes camiones de transporte en el uso
actual de dos ejes (con cuatro llantas en el eje trasero). El uso de dos ejes
proporciona una mejor maniobrabilidad y menor de direccin radio. El factor
limitante en el diseo de camiones de transporte de mayor tamao es el diseo de
los neumticos para que coincida con la camiones.
Camiones de carga con peso bruto de ms de 500 metros (payload> 300mt) han
sido recientemente introducido en algunas minas. En consecuencia, la carga por
neumtico ha aumentado a ms de 85mt. Adems de los materiales de
construccin del camino de acarreo, la geometra de los caminos de acarreo
tambin requiere modificaciones para dar cabida a los nuevos camiones ms
grandes. El ancho camino de acarreo depende de la anchura del camin ms
grande en uso. La anchura mxima del camin ha pasado de 7 m en 1989 a 9 m
en 1999. Por otra parte, el radio de giro de los camiones, en promedio, se ha
incrementado en un 10% en ese de una generacin anterior. Por ejemplo, un
793C CAT tiene un radio de giro de 15 metros, pero un CAT 797 tiene un radio
de giro de 16 m. El aumento en el radio de giro se convirti significativa como la
longitud de la camin aument de 12 m a 14,5 m de CAT 793C para CAT 797.
Ampliar el radio de giro y el ancho de la carretera que se requiere para dar cabida
a estos camiones. Ms importante an, la velocidad mxima de estos camiones ha
aumentado en la mayora de los casos en un 8 hasta 10 km / h. Por ejemplo, TI
252 y T 262 camiones por Liebherr tiene una velocidad mxima de 51 kilometros
/ h mientras que camiones de ltima generacin de una misma empresa, a saber,
la TI 272 y T 282 tienen una velocidad mxima de 68 y 64 kilometros / h
respectivamente. Esto tambin impacta la geometra del camino de acarreo, en
trminos de la distancia de frenado. Otras dimensiones del camino de acarreo
hara tambin tienen que aumentar para adaptarse a estos camiones ms grandes,
ms rpidos.
1.3 Haul Longitud carretera
Las 13 minas encuestadas tenan un total de 50 kilometros de la carretera en el
hoyo con una esperanza de vida media de 1,4 ao y un total de 100 km de
carreteras ex-pit con una esperanza de vida media de 8 aos (Cuadro 1.3).
La longitud del camino de acarreo vara mucho de una mina a otra. Longitudes
de camino de acarreo temporales iban desde 0,5 kilometros hasta 10 km, mientras
que la longitud de los caminos de acarreo permanentes variaron de 1,3 kilometros
a 14 kilometros. Monenco (1989) reporta un total de 50 kilometros en boxes y
180 kilometros de carreteras ex-pit de las 13 minas encuestados. Pero no puede
decirse que la longitud del camino de acarreo ex-pit en minas a cielo abierto han
disminuido en los ltimos diez aos debido a diferentes minas participaron en las
dos encuestas.
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Tabla 1-3 Haul longitud de la carretera y su vida til.
* Promedio ponderado de nmero de minas de informes
1.4 Haul Camino Geometra
Geometra de la carretera Haul se compone de muchos factores, entre ellos el
mximo grado, pendientes transversales de carretera, corriendo anchura, etc. La
pendiente mxima camino de acarreo se limit a 10%, pero en general, gradientes
ms se evitaron 8%. Curva mxima super-elevacin se limita generalmente a 4%
y la velocidad lmite se impusieron en las curvas ms estrictas para reducir la
super-elevacin requerida.
Pendiente transversal mxima carretera variar ampliamente de una mina a (1,5%
a 4%), dependiendo de la precipitacin y la naturaleza del suelo, pero una
pendiente transversal del 2% se consider ptima para la mayora de las minas.
Tabla 1-4 resume los datos recogidos de las minas.
Tamaos Ditch variaron ampliamente dependiendo de la precipitacin. Anchuras
y profundidades de zanja Promedio eran 3m y 1 m, respectivamente. La altura de
las bermas de seguridad se calcula generalmente como 1/2 a 3/4 de la mayor
dimetro del neumtico en uso y por lo tanto vara de 1,2 m de 3.5m.
La limitacin de distancia de frenado no fue considerado en algunas minas, pero
en otros, se limita por la ley (por ejemplo, la Seccin 4.36 Art. 4921 H, S, cdigo
R para minas en Columbia Britnica). La geometra de carriles fugitivo es una
funcin de la velocidad final, grado de carreteras, la aceleracin debida a la
gravedad, y resistencia a la rodadura, y por lo tanto variada desde la mina hasta la
ma. En promedio, los carriles fugitivo tenan una longitud de 100 m con un
gradiente de 25%.
Monenco (1989) inform laderas o gradientes similares de la superficie de
rodadura. Un cambio notable durante los ltimos diez aos es que la ejecucin de
la anchura ha aumentado de un promedio de 25 metros en 1989 a 30m en 1999 y
la altura de las bermas de seguridad ha pasado de una media de 1,5 m en 1989 a
2,5 millones en 1999. El aumento de las dimensiones pueden atribuirse a
aumentos en el tamao promedio de camiones de transporte utilizados.
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Tabla geometra de la carretera 1-4 Haul.
a - 3/4 de dimetro mayor de los neumticos

b - funcin de la velocidad de entrada, la aceleracin debida a la gravedad, grado
carretera, y resistencia a la rodadura
c - funcin de la velocidad final, grado carretera, la aceleracin debida a la
gravedad, y la resistencia al rodamiento
d - 30m espaciado vertical en 8% rampa, rampa ms corta con 7,5 millones de
espaciado vertical tambin se utiliza
e - zanja de drenaje fueron de 0,5 m de profundidad - 1,5 m
f - no se utiliza generalmente
g - no muchas curvas, que son generalmente plana
h - muy leve de grado para facilitar la escorrenta
i - 1 m de profundidad y 2 m de ancho en la base
j - 3% cargado, 5% vaco
k - 200 / radio de curvatura (m)
l - @ grado 10% - 84m, seccin 4.36 Art. 4921 cdigo H, S, R para mina en
Columbia Britnica
m - 3 veces el ancho de la mayor camin de transporte
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1.5 Haul Road Construction Materials
La mayor parte de las minas utilizan ningn material importado para la
construccin de caminos de acarreo, minimizando as la distancia costo de la
construccin de carreteras, sin embargo geotextiles fueron utilizados por una de
las minas mientras que otra mina construido una almohadilla de anlisis de
azufre, tizn de arena y arena aceite pobre. Roller hormign compactado fue
la prueba de la capa superficial de un camino de acarreo (Tabla 1-5 y la Tabla 16).
Tabla 1-5 Los materiales utilizados para la construccin de carreteras (a
excepcin de superficie de la carretera).
Tabla 6.1 Materiales utilizados para la superficie de la carretera.
La comparacin con el informe de Monenco (1989) muestra que los materiales
de construccin del camino de acarreo tienen no cambiado en la ltima dcada,
aunque el espesor de las diferentes capas se ha incrementado marginalmente con
el uso de camiones de transporte de mayor tamao.
1.6 Sntomas y causas de deterioro del camino Haul

Baches, En celo, y la solucin se principales sntomas observados por casi todas
las minas (Tabla 1-7). Tambin se experimentaron tirn Frost y embarque de
lavado. La superficie de rodadura de la carretera sufrido en su mayora debido a
la precipitacin / escurrimiento, volumen de trfico pesado, la ruptura de la
primavera, y el vehculo derrames. Principales causas del deterioro de la capa de
base eran ruptura de primavera, la precipitacin / escorrenta, volumen de trfico
pesado y la mala compactacin (Tabla 1-8). La mala compactacin, agua tierra
alta nivel y precipitacin fueron las causas principales de deterioro a otras
capas. Monenco (1989) reporta sntomas similares y las causas de deterioro del
camino de acarreo.
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Tabla 1-7 Los sntomas de deterioro camino de acarreo.
Drenajes y alcantarillas Roca eran las disposiciones ms populares para cruzar el
agua, mientras que uno de los minas utilizan tubos de dimetro 0,61 m para este
propsito.
1.7 Haul Mantenimiento Vial
Clasificacin, repavimentacin y el arado-escarificado-lijado se practica en la
mayora de las minas para mejorar la transitabilidad del camino de acarreo (Tabla
1-9). Algunas minas recurrieron a la excavacin y el relleno hasta nivel de subgrado para mayores fracasos del camino de acarreo, mientras que otros
encontraron elevar el grado de caminos de acarreo una mejor solucin. Para
suprimir el polvo, la mayora de las minas dependa de aspersin de agua,
mientras que algunos minas rociaron cloruro de calcio o de aceite en la superficie
de rodadura (Tabla 1-10). Monenco (1989) confirma el uso de mtodos de
mantenimiento de caminos de acarreo similares pero para suprimir el polvo
tambin documenta el uso de agua subterrnea salina, potasa y aditivos qumicos
tales como calcio lignosulfato, Bio-Cat 300-1.
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Tabla 1.9 Las actividades de mantenimiento adoptadas para mejorar la
transitabilidad.
Tabla 10.1 Mtodos utilizado para suprimir el polvo.

Diferentes minas seguido muy diversos programas de mantenimiento,
dependiendo de las necesidades y pasado experiencia. La frecuencia de distancia
por carretera de limpieza / reclasificacin y reparacin era sobre todo el mo
especfico. Limpieza y reclasificacin en algunas minas se hizo diario y gran
trabajo de reparacin fue realizado tras el fracaso del camino de acarreo. La
frecuencia de las medidas adoptadas para suprimir el polvo, como era de esperar,
el aumento durante el verano y en algunos casos fue tan alta como una vez por
turno. Minas encuestados por Monenco (1989) tambin quitado la nieve de los
caminos de acarreo en invierno para mejorar la traccin.
Tres minas encuestados por Monenco (1989) y una mina de encuestados en este
estudio reportaron uso de mantenimiento preventivo para los caminos de acarreo.
1.8 Evolucin del Diseo Haul Road en Syncrude
Syncrude Canada Limited opera una serie de minas de arena de petrleo cerca de
Fort McMurray, Alberta, Canad. Syncrude ha implementado una serie de
modificaciones de diseo para caminos de acarreo a la cuenta los aumentos en la
capacidad de carga til camin de transporte de 170t en 1988 a 360t en 1999
(Cameron et al. 1999). Mtodo En la dcada de 1980, los diseos de la carretera
se basaron en la California Bearing Ratio (CBR) (Wills 1989). Este mtodo
produjo diseo satisfactorio hasta la introduccin de los camiones ms grandes
240T en 1995 (Van Wieren y Anderson 1990, Cameron y Lewko 1996, Cameron
et al., 1996a, b). Los camiones de transporte ms grandes resultaron en fracaso de
carreteras diseado para camiones 170T, tales como la formacin de surcos
pesados y ruptura estructural de la seccin transversal del camino de acarreo
(Cameron et al. 1996a). Un nuevo diseo fue desarrollado mtodo basado en la
desviacin (cepa) de varias capas durante 1995-1996 (Cameron et
al. 1996a, b). Las deflexiones en la superficie y en el subsuelo se predijo para
varios camiones tamaos (170T - 340T). El diseo del camino de acarreo fue
modificado de tal manera que la desviacin vertical en la superficie de la
carretera es de menos de 8,3 mm para los camiones 240T y 4.3mm en el subgrado (Cameron y Lewko 1996). Con la introduccin de los camiones ms
grandes (320t en 1997 y 360t en 1999), el diseo de la carretera se modific ms
para cumplir los criterios misma deflexin (Cameron y Lewko 1997a, 1997b,
1998, 1999a, 1999b).
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1.8.1 Espesor
Los caminos de acarreo generalmente se construyen con tres materiales
distintos. Sand se utiliz como sub-base, mientras pit ejecutar grava y grava
triturada fueron utilizados como la capa de base y la superficie, respectivamente
(Testamentos de 1989). El espesor de cada capa se determin utilizando la
deflexin 8mm criterio, pero ms tarde fue modificado en base a la experiencia
pasada y la disponibilidad de material. Figura 1-1 muestra espesores de capa para
diferentes tamaos de camiones 1988-2000 (Cameron et al., 1999). Ampliar
camiones requiere una capa ms gruesa de grava para un funcionamiento
(superficie) combinada y la capa de base, pero la arena espesor de la capa de la
sub-base sigue siendo la misma que para los camiones ms pequeos. Esto es
porque para grandes camiones, alto estrs viaja profundo en la seccin
transversal del camino de acarreo que requiere ms gruesa, ms rgida materiales
(grava) para mantener la deflexin (cepa) en la superficie de la carretera dentro
del lmite de diseo (8 mm).
Figura 1-1 Cambio de recorrido espesores de capa de carreteras con introduccin
de camiones de transporte de mayor tamao.
1.8.2 Haul Camino Geometra
Haul anchura del camino, muy comprensiblemente, aument con el aumento en
el tamao camin. Tabla 1-11muestra el ancho camino de acarreo para los
diferentes tamaos de camiones (Cameron et al. 1999). Los caminos de acarreo
sondiseado para ser 3,5 a 4 veces el ancho de la ms grande camin usando la
carretera. Esta regla de oro es la intencin de proporcionar un espacio libre de
paso adecuado entre camiones. Ms recientemente, ha habido discusin sobre el
establecimiento de criterios de lo que constituye una distancia de paso seguro. Ha
sido sugiri que se necesita una distancia de espacio libre mnimo fijo entre
camiones porque la distancia no debe ser slo una funcin de la anchura del
camin. Se necesita ms investigacin en esta rea. Sin embargo, es interesante
observar que el camino recomendado relacin de anchura camin para Syncrude
a carreteras de minas ha aumentado con el tiempo, aunque una lgica distancia
fija sugiere que debera disminuir.
Tabla 1-11 anchos caminos de acarreo en Syncrude Canada Ltd.
Capacidad de los camiones Haul
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Debido al aumento en el tamao de los neumticos de camin, la altura de las

bermas de seguridad se increment de 2,0 m de 240t camiones a 2.9m de
camiones 360T. La altura de la berma de seguridad es por lo general relacionado
con el neumtico camiones de dimetro y ms grandes utilizan neumticos ms
grandes. La berma dimetro altura / llanta recomendada es de aproximadamente
3/4 con todos bermas ser mayor de 1 m de altura, sin importar el tamao de los
neumticos.
Otros elementos de la geometra del camino de acarreo como pendiente de los
lados, la profundidad de la zanja, y el grosor de elevacin han permanecido ms
o menos constante a lo largo de los aos (Cameron et al., 1999). Figura 1-2 y la
Figura 1-3 mostrar los elementos geomtricos de caminos de acarreo para 240T y
360T camiones respectivamente. Para la mayora materiales, los lados de las
carreteras se mantuvieron a una pendiente de 3H: 1V. Cada ascensor fue
coronada el 2% hacia el centro de la carretera para proporcionar un desage
suficiente. La profundidad de la zanja era se mantiene a 0,5 m por debajo de la
sub-base.
Figura seccin transversal 1-3 parcial camino de acarreo de un camin de 360t.
1.8.3 Tcnicas de Construccin
Caminos de acarreo se construyeron con camiones de transporte para entregar (y
compactos) materiales, grado y bulldozers para difundir el material en alturas de
elevacin apropiados y compactadores vibratorios de tambor liso.
Caminos de acarreo no se construyeron en la sub-grados congelados o durante
temperaturas por debajo de 0 C. La contenidos de humedad de los materiales de
construccin se mantuvieron a -2% a -4% de la humedad ptima contenidos
(Cameron y Lewko 1999a).
En 1997, con la introduccin de camiones 320T, preparacin de subrasante se
hizo ms estricta desde 150mm rut-and-roll de superficie a prueba de 50mm rutand-roll de superficie para permitir la prueba de ruta construccin utilizando
camiones 240T. Nota, significa una rutina-and-roll de 50mm que cuando un
camin cargado de tamao especificado se desplaza sobre la superficie
preparada, la profundidad combinada de 'rutina' producido por el neumtico
y el oleaje de superficie o 'roll' alrededor del neumtico es inferior a 50 mm.
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Algunos sub-grados requieren un corte y llenan operacin. Arcilla o interburden
fue colocado y compactado con 200t o camiones ms grandes de una manera tal
que se cumple el criterio de rutina y rollo final para el sub- grado (Cameron y
Lewko 1999a). Esto se logr mediante la compactacin de estos materiales bien

dbiles por debajo del contenido ptimo de agua, en 1m a 2m ascensores gruesas,
justo antes de la construccin de carreteras. El resto de la carretera debe ser
construido en la parte superior de estos materiales poco despus de que se
compactan debido a las condiciones de humedad cambian con el tiempo y el subgrado pueden degradar rpidamente. Por otra parte, si los camiones siguen
atropellado los desprotegidos subrasante puede llegar a ser en gran medida
lleno de baches. Las carreteras se construyen normalmente el uso de grandes
camiones mineros tanto a las entregas y compactar el materiales de
construccin. Es muy difcil de derribar los montones de arena o grava hoyo
plazo de un 240t transportista, incluso con los nuevos grados de Caterpillar 24H. Por lo tanto, estos materiales se extienden con una topadora mnimo D10.
La sub-base se compact hasta una densidad de 95% Proctor estndar por un
vibratorio de tambor liso
rodillo. Sand se coloc en 0,35 M ascensores gruesas antes de la compactacin
(Cameron y Lewko 1999a). La
capa de base se construy a partir de ejecucin gravera, repartidos en 0,5 m de
espesor ascensores por D10, D11 o
bulldozers equivalentes. El material se compact a 98% Standard Proctor
mediante el uso de 4 a 6 pases
de un rodillo vibratorio de tambor liso, ms de 4 a 6 pases con camiones cargados
200T (Cameron y Lewko
1999a).
La capa superficial generalmente se construy a partir de grava triturada, situado
en 0,25 M ascensores, repartidos por un
grado, y compactado al 98% Proctor estndar con rodillo vibratorio de tambor
liso (Cameron y
Lewko 1999a). Se propuso la compactacin que se aument a 100% Standard
Proctor en el
ao 2000 (Cameron et al. 1999).
1.9 Resumen
Ha habido un marcado aumento en el tamao de los camiones utilizados en la
ltima dcada. Algunas minas utilizan camiones de capacidad de carga til de
hasta 360mt o ms grande. En consecuencia, elementos geomtricos de caminos
de acarreo, como anchura, se han ampliado para dar cabida a los camiones ms
grandes. Camiones ms grandes tambin significa una mayor carga en la
carretera, pero poco trabajo de diseo ha sido realizado por varias minas (excepto
Syncrude Canada Ltd.) para dar cuenta de los tamaos de camiones ms
grandes. La construccin de carreteras Haul y mantenimiento procedimientos
seguidos por varias minas se basan en la experiencia pasada y los mtodos de
prueba y error.
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2 HAUL ROAD PLANIFICACIN Y ALINEACIN
2.1 Generalidades
Existen varias clasificaciones para caminos de acarreo. Caminos primarios o
permanentes se utilizan durante ms de seis meses o se destinan a un uso de la
tierra despus de la minera aprobado. Caminos auxiliares o temporales son
caminos no clasificados como primario y se pueden usar para el acceso de
exploracin, para el transporte dentro del rajo, y para el acceso a boxes. Otras
definiciones se refieren a tres clases de caminos: caminos de acarreo vividotiempo, el acceso a cielo carreteras y caminos en cielo. Slo el ltimo grupo
puede estar construido a partir de materiales indgenas sin una superficie de
rodadura hecha de grava u otro material resistente.
Diseo de la mina implica la determinacin de los parmetros de la carretera,
como de grado, el diseo del trfico, curvas, intersecciones y curvas. La eleccin
de grado puede afectar el acceso al cuerpo de mineral, exponiendo ms minerales
de extraccin y que afectan a relaciones de desbroce. Como reiterado por
Kaufman y Ault (1977), elementos geomtricos de caminos de acarreo deben
disearse para proporcionar un viaje seguro, eficiente a velocidades normales de
funcionamiento. La capacidad del operador del vehculo a ver hacia adelante una
distancia dentro de la cual se puede detener el vehculo es una consideracin
primordial. Vehculo la distancia de frenado es uno de los componentes que
deben ser evaluados para cada tipo de vehculo en el transporte de mercancas
flota para permitir que el diseador para establecer la alineacin horizontal y
vertical de carreteras. Asociado con la distancia de frenado del vehculo es la
"distancia de visibilidad" del operador. Es imprescindible que en todas partes
a lo largo del trazado de la carretera de las distancias de visibilidad sean
suficientes para permitir a un vehculo que se desplaza en el de velocidad para
parar antes de llegar a una obstruccin o situacin de peligro en la carretera. En
curvas verticales, la distancia de visibilidad est limitada por la superficie de la
carretera en la cresta. En curvas horizontales, cortes empinadas rocas, rboles,
estructuras, etc. distancia vista lmite. La distancia medida desde la ojo del
conductor para el peligro por delante debe ser siempre igual o mayor que la
distancia requerida para detener el vehculo con seguridad.
2.2 Clave de planificacin y alineacin Carretera Factores
Las distancias de frenado
Las distancias de frenado debern calcularse para cada vehculo y la alineacin
de la carretera ajustaron a el vehculo con la distancia de frenado ms largo.
Sight Distancias
La distancia de visibilidad que tiene un conductor debe ser igual o mayor que la
distancia de frenado de la vehculo. Ambas curvas horizontales y verticales deben
planificarse con este criterio.
Anchos de Carreteras y laderas de la Cruz
La anchura de la parte transitada de un camino de acarreo se calcula
generalmente como un mltiplo de la anchura de el vehculo ms ancho que viaja
regularmente. En la mayora de los casos, un tramo recto de carretera ser de 3 a
4 veces el ancho del transportista pesado ms amplia. En las esquinas, la anchura
generalmente ser diseado ms amplio que el tramo recto para permitir la
proyeccin del vehculo en la esquina. Pendientes de la Cruz deben ser
aproximadamente 01:25 para asegurar un drenaje adecuado de la carretera.
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Curvas y Super-elevacin
Curvas horizontales deben estar diseados para garantizar que todos los
vehculos pueden negociar con seguridad la curva a una velocidad determinada,
teniendo en cuenta la distancia vista y el radio mnimo de giro.
Se requiere Super-elevacin de la curva para reducir las fuerzas centrfugas en el
camin cuando se
negocia la esquina.
Descentramiento Super-elevacin
Al acercarse a una esquina super-elevacin de un tramo recto, debe haber una
gradual cambio de nivel en super-elevacin para permitir al conductor a
maniobrar con seguridad el camin a travs de la curva.
Grado mxima y sostenida

Grado (inclinacin) de las carreteras es una funcin de la seguridad y la
economa. En la mayora de los casos, las calificaciones varan entre 0 y 12% en
recorridos largos y pueden acercarse a 20% en trayectos cortos. Sin embargo, la
mayor distancia grados de carretera en las minas tendrn un grado entre el 6% y
el 10%. Por lo general, es mejor disear transporte con un grado de sostenido a
largo en lugar de una combinacin de secciones ms empinadas y ms planas.
Intersecciones
Intersecciones deben hacerse lo ms plana posible y se deben evitar en la parte
superior de una rampa.
2.3 Detencin Haul Truck Distancia
Las especificaciones para el rendimiento de frenado previstos por la mayora de
los fabricantes de camiones son generalmente limitados para una ilustracin de la
velocidad que se puede mantener en una rebaja de uso de dinmica o retraso
hidrulico a travs de los componentes de la transmisin. Aunque este es un
mtodo eficaz de control de velocidad de descenso, que no reemplaza frenos de
servicio eficaces. Si el retraso sistema falle, frenos de las ruedas se convierten en
la segunda lnea de defensa para evitar que fuera de control del vehculo.
Reconociendo la necesidad de normas eficaces de rendimiento del freno, la
Compaa de Automviles Engineers (SAE) desarrollaron procedimientos de
prueba y criterios de diseo distancia de parada mnimos para diferentes
categoras de peso de los camiones grandes, fuera de carretera. No est claro
cmo el rendimiento del freno pueden variar con los cambios en el grado, las
condiciones de la calzada, la velocidad inicial, o, de hecho, con el freno desgaste
del sistema o contaminacin con polvo, aceite, agua, etc.
Para evaluar las distancias de frenado para diferentes grados y velocidades,
Kaufman y Ault (1977) desarrollaron una frmula emprica basada en las
limitaciones de distancia de parada SAE:
FRMULA
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transcurrido el tiempo de reaccin del freno debido a la acumulacin de presin
en el sistema de frenos despus de que el pedal del freno
es deprimida y el mecanismo de freno es accionado para ejercer eficazmente una
fuerza retardadora en el
ruedas. Un valor tpico del tiempo de reaccin del freno sugerido por SAE para
un camin de transporte (MMA 180mt)
es 4.5s. El tiempo de reaccin de frenado puede ser mayor para los camiones
mucho ms grandes que se utilizan actualmente.
El segundo componente de t , designado t
2
, Es el tiempo de reaccin del conductor, es decir, el tiempo entre el conductor
la percepcin de un peligro y cuando su pie en realidad comienza a pisar el pedal
del freno. Una razonable
valor de t
.
Sobre la base de las ecuaciones 1 y 2, parando curvas de distancia puede ser
desarrollado para diferentes grados y velocidades. Sin embargo, estas frmulas
no dan cuenta de debilitamiento de los frenos debido a la acumulacin de calor
que aplicacin del freno constante puede inducir. Kaufman y Ault (1977) sealan
que estas ecuaciones son no se basa en los resultados de pruebas de campo reales,
y slo se puede utilizar como una gua aproximada en el fase de planificacin
preliminar de diseo de la carretera. Antes de disposicin real camino comienza,
el camin de transporte fabricante debe contactarse para verificar la capacidad de
rendimiento del freno de servicio de su camiones sin la ayuda de sistemas de
retardo dinmicos o hidrulicos.
Freno de servicio Trial detener las pruebas de un lance de camiones de
Caterpillar 785 (PBV = 230mt) en un 9% rebaja indica una distancia de frenado
de 67m de una velocidad inicial de unos 60 km / h (Holman 1989). Las pruebas
se llevaron a cabo de conformidad con los procedimientos J1473 SAE, que
requieren las distancias de frenado exponen en la Tabla 2-1 para este peso del
vehculo en una pendiente del 9%.
Tabla 2-1 Prueba del freno de servicio detener las pruebas de un lance de
camiones de Caterpillar 785 (Holman 1989).
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MacMillan (1989) informa de las pruebas de freno de parada en el 830E Haulpak
(PBV = 386mt) en el que un la distancia de frenado de 84m se midi en una
rebaja de 10,4%. Ms resultados de la prueba de freno recientes para los
camiones de transporte de mayor tamao no se pudo encontrar en la literatura
publicada.
Curvas de rendimiento del freno de camiones Haul estn disponibles para la
mayora de los camiones de Caterpillar (ver Figura 8-3 y la Figura 8-4 para
ejemplos). Estas curvas se pueden utilizar para determinar la velocidad que puede
ser mantenido cuando el camin est descendiendo un grado con retardador

aplicado.
2.4 Sight Distancia y Vertical Curves
Alineacin vertical en el diseo de carreteras requiere la seleccin juiciosa de los
grados y curvas verticales que permitir la parada y la vista distancias adecuadas
en todos los segmentos de la ruta de acarreo. La relacin entre la distancia de
visibilidad del operador y la distancia de frenado del vehculo se ilustra en la
Figura 2-1 para la caja fuerte
y condiciones inseguras.
Figura 2-1 distancias Sight para curvas horizontales y verticales (despus
Monenco 1989).
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Curvas verticales se utilizan para proporcionar una transicin suave de un grado a
otro camino. Longitudes de curvas verticales debe ser adecuada para conducir
cmodamente y ofrecer amplias distancias de visibilidad en la velocidad del
vehculo diseado. Monenco (1989) recomienda las siguientes expresiones para
informtica longitudes de curva:
La altura del objeto por encima de la superficie de la carretera debe ser tomado
como 0,15 m para cubrir tales posibilidades como una figura de prstata, un
animal o engranaje cado sobre la superficie de la carretera.
En general, la curva longitudes mayor que el mnimo computarizada son
deseables, ya que dan lugar a distancias de visibilidad ms largos. Longitudes
excesivas, sin embargo, pueden resultar en largas secciones relativamente planas,
que puede dar lugar a puntos blandos o baches menos que se proporcione un
drenaje adecuado. En cualquier caso, vertical curva de longitudes de menos de 30
m debe ser evitado.
2.5 Camino Ancho
El ancho de vas de transporte en ambos tramos rectos y curvos debe ser
adecuada para permitir segura maniobrabilidad del vehculo y mantener la
continuidad carretera. Dado que el tamao de los equipos que viaja en caminos
de acarreo vara significativamente de una mina a otra, el tamao del vehculo en
lugar de tipo de vehculo o bruto el peso del vehculo se utiliza mejor para definir
los requisitos de ancho de la carretera. En el pasado, por camino recto segmentos,
se recomend que cada carril de desplazamiento debe proporcionar espacio a
cada lado de el vehculo igual a la mitad de la anchura del vehculo ms amplia
en uso (AASHO 1965).
Esto es se ilustra en la Figura 2-2. Para mltiples caminos de carril, la asignacin

de espacio libre entre vehculos en carriles adyacentes es generalmente
compartidos. Con el camin mucho ms grande y ms amplia en uso hoy en da,
la directrices relativas a la adecuada habilitacin pueden necesitar ser revisado.
Las carreteras que son demasiado estrechas pueden reducir drsticamente la vida
del neumtico al forzar el operador del camin para ejecutarse en la berma al
pasar a otro vehculo. Esto resulta en dao de la pared lateral, desgaste irregular,
y los recortes.
Este es un problema particular cuando un operador aade nuevos camiones ms
grandes para una flota existente, pero lo hace
No cambie el trazado de la carretera para dar cabida a los camiones ms amplios.
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Figura 2.2 Relacin entre la anchura de la carretera y el nmero de carriles de
circulacin con distancias en metros para un
Camin de gran 4m (despus Monenco 1989).
El ancho mnimo de superficie de rodadura para las secciones rectas de caminos
individuales y de varios carriles puede
por lo tanto ser determinado a partir de la siguiente expresin:
Dnde:
W= ancho de superficie de rodadura (m)
L= nmero de carriles
X= la anchura del vehculo (m)
Por ejemplo, la anchura del camino mnimo para un camin CAT 797, que es
9,15m de ancho, que se ejecuta en una carretera de dos carriles es 32m. Anchura
adicional carretera en exceso del mnimo determinado a partir de la Ecuacin 5
puede ser necesario localmente a lo largo del trazado de la carretera, por ejemplo:
dar cabida a equipos ms grandes que los usuarios de las carreteras principales,
tales como palas o dragas,
para dejar espacio suficiente para el paso de vehculos en las carreteras de un
solo carril, y
si, en las carreteras de un solo carril, la distancia de visibilidad es menor que la
distancia de frenado, el espacio suficiente
se debe proporcionar a los vehculos en movimiento para evitar la colisin con
estancado o de lento movimiento
vehculos.
Zigzag u otras reas en vas de transporte que requieren curvas cerradas deben ser
diseados para tener en cuenta el radio mnimo de giro de los camiones de
transporte. Mnimo tpico radios de giro para vehculos en las diferentes
categoras de peso, junto con un mnimo de radios cambio de sentido de Terex y

Kress vertederos de fondo, se incluyen en la Tabla 8-3.
Se requiere un camino ms ancho en las curvas para tener en cuenta el voladizo
que ocurre en la parte delantera del vehculo y trasero. El procedimiento para
determinar el ancho camino en curvas para dar cuenta de voladizo vehculo,
lateral holgura entre camiones de transporte que pasa y asignacin de anchura
extra para acomodar difcil las condiciones de conduccin en las curvas se
muestra en la Figura 2-3. Desde anchos curva varan para vehculos en cada
categora de peso y para diferentes radios de curvatura, Kaufman y Ault (1977)
recomiendan el anchos indicados en la Tabla 2-2 para sola unidad y camiones de
carga articulados, respectivamente. Esta tabla debe ser utilizado como una gua
para establecer la anchura mnima de carretera alrededor de curvas horizontales.
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Figura 2-3 Procedimiento para el clculo de ancho de carretera en las curvas
horizontales (Monenco 1989).
Anchuras Tabla 2-2 Diseo (en metros) para las curvas horizontales para un
camin de transporte con carga til de 180mt
(Despus de Kaufman y Ault 1977).
2.6 Curvas y curvas
Horizontal alineacin camino de acarreo aborda el ancho requerido y superelevacin de la carretera de permitir que los vehculos de negociar con
seguridad en las curvas a una velocidad determinada teniendo en cuenta a la vista
la distancia y el vehculo radio de giro mnimo. Las consecuencias financieras de
las limitaciones fsicas a construccin, tales como la cantidad de excavacin de
roca es necesario, tambin se debe considerar en la disposicin de la curva. Por
ejemplo, para la construccin de una carretera cerca de una nariz prominente roca
en terreno montaoso, el diseador tiene que sopesar el costo de excavacin de
roca para una gran curva de radio que puede ser negoci con seguridad a,
digamos 40 km / h, frente a una curva estrecha con la excavacin de roca mnimo
pero que requiere vehculos a reducir la velocidad a 20 km / h, lo que aumenta el
tiempo de ciclo vehculo y penalizando la productividad durante la vida de la
carretera.
Curva y diseo en zigzag deben incluir la consideracin de rendimiento del
camin. Caminos de acarreo diseado para la velocidad constante permitir que
los camiones para realizar su potencial. El camin el rendimiento puede tener una
mayor influencia en los costos de extraccin que los costos iniciales de
construccin de carreteras.
Curvas que ralentizan el tiempo de ciclo puede agregar miles de dlares en costos
de transporte de mercancas cada mal diseado da.
La ecuacin 6 es una frmula generalmente aceptada para el diseo de la
curva. Esta frmula considera la velocidad de el camin, la friccin en la
superficie de la carretera, super-elevacin y curva de radio. La frmula intenta
equilibrar las fuerzas centrfugas exteriores con la resistencia revestimiento ms
el componente hacia adentro de la fuerza del peso del vehculo y superelevacin. La velocidad mxima potencial de la carretilla es una funcin de la
resistencia ms grado de rodadura. Para las curvas en las carreteras donde el
grado es mayor que cero, disear el radio de la curva para el camin ms rpido,
que es generalmente el camin va cuesta abajo.
La ecuacin (6)
Dnde:
R= radio de la curva (m)
V= la velocidad del vehculo (km / h)
e= super-elevacin (m / m)
F= coeficiente de friccin entre los neumticos y superficie de la carretera (factor
de friccin o traccin (adimensional).
Por ejemplo, un camin que viaja a 60 km / h sobre una superficie de carretera
con un factor de friccin de 20% y una 5% super-elevacin requiere un radio de
curvatura de aproximadamente 113m.
Disear el camino para velocidades constantes si es posible. Esto conduce a un
rendimiento consistente con camin desaceleraciones mnimos. El aumento de
grado a travs de una curva se ralentizar un camin en tanto recorrido y retorno
viajes y pone ms desgaste en los componentes. Trate de lugar curvas donde el
grado es ms plana para ayudar a mantener una velocidad de camiones ms
constante y reducido desgaste. Utilice grande radios de curva siempre que sea
posible. Una radio de la curva ms grande permite velocidad en carretera ms
alta de seguridad y la reduccin de la congestin del trfico, as como un menor
desgaste tanto en la carretera y el transportista.
Curvas o curvas afiladas a veces son necesarias, pero aumentan los costos de
transporte. El dual neumticos de ejes motrices son especialmente propensos a
usar va curvas alrededor apretados. A switchback con una dentro de la depresin
excavada de deslizamiento de los neumticos es comn. Esto hace que los
camiones cargados y vacos para frenar abajo, la reduccin de la
produccin. Tambin se requerir el mantenimiento de carreteras extra, adems
de aadir a la carretera congestin. Curvas cerradas tambin conducen a la
reduccin de visibilidad o alcance visual.
No se olvide de considerar ambas direcciones en el diseo de una curva. El
diseo debe tener en cuenta el camin vaco, que generalmente viaja ms rpido.
Se hace hincapi, sin embargo, que la seguridad operacional no debe verse

comprometida y que cualquier la relajacin de las especificaciones para mitigar
los costos de construccin debe ir acompaada de un reduccin de la velocidad
de operacin correspondiente.
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2.7 Super-Elevacin
Curvas de negociacin pueden generar altas fuerzas laterales de los
neumticos. Estas fuerzas contribuyen al alto desgaste de los neumticos
y ejercer la separacin. Super-elevacin de la curva ayuda a eliminar estas
fuerzas. Idealmente, desgaste de los neumticos se reduce y la direccin sera
fcil si la carretera super-elevacin era igual a la componente de peso del
vehculo. Hay un lmite prctico a la que un camino puede ser super elevada
desde altos cruzadas laderas alrededor de curvas pueden, por vehculos en
movimiento lento, causar mayores cargas en el interior ruedas, un mayor desgaste
de los neumticos, los posibles esfuerzos de flexin en el bastidor del vehculo y,
en el hielo cubiertos superficies, vehculo deslizndose por la pendiente
transversal.
La cantidad de super-elevacin depende de la velocidad de radio de la curva y
camiones. Tabla 2-3 es una gua para la prestacin del super-elevacin necesaria
para eliminar las fuerzas laterales. Curvas super-elevada presentar un peligro
cuando la superficie de la carretera es resbaladiza. A menos que se mantiene la
velocidad adecuada, una vehculo puede deslizarse fuera del borde inferior de la
calzada. Por esta razn, super-elevacin sobre 10% no debe ser utilizado. Curvas
sper elevados deben mantenerse en buenas condiciones de traccin.
Los valores de super-elevaciones que figuran en la Tabla 2-3 sobre-estiman las
prcticas super-elevaciones que son necesarios en la prctica.
Tabla 2-3 Curva super-elevacin (en% de grado) para proporcionar ninguna
fuerza lateral de los neumticos (de Caterpillar 1999).
Otro enfoque para el diseo de curvas sper-elevado es determinar la velocidad
de seguridad para la negociacin de un turno en una cierta fuerza neumtico
lateral. En general, un coeficiente lateral 20% de la traccin es seguro para todos,
pero resbaladizas condiciones. Tabla 2-4 muestra la velocidad mxima con varios
super-elevaciones para mantener un coeficiente lateral 20% de la traccin. Una
"zona" de transicin puede ser necesario a mayor velocidad al entrar o salir de
una curva super-elevada.
Tabla 2-4 velocidades seguras (km / h) para la negociacin de una curva,
manteniendo un coeficiente lateral de traccin de menos de 0,2 (Oruga 1999).
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Los ensayos de campo han demostrado (AASHO 1965) que, para las curvas de
corto radio, la friccin lateral aumenta el factor como la velocidad del vehculo
disminuye, y por lo tanto la super-elevacin requerida calcula como por Ecuacin
6 es pequeo y dentro de la gama de pendientes transversales generalmente
utilizados para el drenaje superficial. Este informacin, junto con el hecho de que
las curvas cortas ofrecen poca oportunidad para proporcionar super- elevacin y
agotado, conducen a la formulacin de los super-elevaciones recomendadas para
diferentes velocidades y radios de curva dada en la Tabla 2-5.
Tabla 2-5 Recomendado super-elevaciones para curvas horizontales (despus de
Kaufman y Ault 1977).
Super-elevacin
Figura 2-4 Ruta super-elevacin frente a la velocidad del vehculo en base a datos
de la Tabla 2-4 y la Tabla 2-5.
Los datos de la Tabla 2-4 y la Tabla 2-5 se representan juntos en la Figura 24. Esta figura muestra que Kaufman y Ault (1977) y Caterpillar (1999) dan
esencialmente las mismas recomendaciones para super-elevaciones de curvas
cerradas y camiones en movimiento lento. Las dos curvas para un superelevacin de 5% muestran que la Oruga recomienda radios de curva son ms
pequeos que los de Kaufman y Ault (para velocidades de camiones superiores a
40 km / h).
Idealmente, el trfico en una amplia, camino de acarreo de alta velocidad se
puede beneficiar de la curva super-elevacin separada perfiles dentro de cada
carril, permitiendo as el trfico en ambas direcciones para mantener la velocidad
sin haciendo hincapi en los neumticos, la fundicin de las rocas o el arrastre de
lado.
Syncrude Canada Ltd. no utiliza super-elevacin superior al 6% en las
carreteras. Esto es coherente con otras minas donde super-elevacin rara vez
excede de 4 a 5%. Esto minimiza la erosin de la superficie de rodadura en
condiciones de funcionamiento lluviosas o hmedas. Una limitacin prctica para
la super-elevacin mxima permisible significa que se necesita una velocidad
reducida para minimizar fuerzas laterales centrfugas sobre neumticos en curvas
cerradas o grandes radios curva deben utilizarse cuando sea posible.
2.7.1 Super-Elevacin descentramiento
La transicin entre una seccin transversal carretera normal y una seccin de
super-elevacin debe ser gradual a ayudar al conductor a maniobrar el vehculo a
travs de la curva. Kaufman y Ault (1977) recomiendan que esta parte de la

carretera, denominado la transicin o se le acaban longitud, sea prorrateada de un
tercio a la curva y dos tercios a la tangente. Se quedan sin longitudes varan con
la velocidad del vehculo y el cambio total de pendiente transversal, como se
muestra en la Tabla 2-6.
Tabla 2-6 mximos cambios de pendiente transversal por segmento de 30 metros
de la carretera (despus de Kaufman y Ault 1977).
El uso de esta tabulacin mejor se puede ilustrar con un ejemplo. Supongamos
que un vehculo se desplaza a 56 kilometros / h en una carretera recta con una
pendiente transversal del 4% a la derecha. Se encuentra con una curva a la
izquierda con un peralte de 6% a la izquierda, por lo que el cambio total en
pendiente transversal es (4 + 6) o 10%. Para 56 kilometros / h, el cambio
recomendado en la pendiente transversal es del 5% por lo tanto la longitud
descentramiento total debe ser (5.10) x 30 = 60m. Una tercera parte de esta
longitud, 20 m debe ser instalado en cada extremo de la curva y la resto, 40m
aplica a cada tangente al principio y al final de la curva. Una espiral suave
seccin de transicin no slo permite a los vehculos para negociar las curvas con
mayor facilidad, pero tambin minimiza tuerza en el chasis del vehculo.
Para asegurar las carreteras se construyen y mantienen con suave se queda sin
secciones, minimizando as el potencial de la fatiga del metal de giro marco, a
bordo de los sistemas de seguimiento de vehculos se puede utilizar con
indicadores de tensin para medir directamente giro marco. Un aparato de
prctica ha sido desarrollado para medir directamente giro inducida como el
camino se recorre (Deslandes y Dickerson 1989). La dispositivo consta de un
remolque, que est acoplado a un camin de transporte a travs de una unin
rgida (articulacin ganchos).
La pista del remolque y la base de rueda eficaz entre el eje trasero de la
camioneta y la eje del remolque son ajustables para permitir la pre-configuracin
y coincidencia con los de la camioneta que se utiliza.
Las llantas del remolque estn dimensionados para que coincida con los
neumticos para camiones. Por ese acuerdo, las distorsiones angulares
entre el eje trasero y el eje del remolque imitan los inducidos en el chasis de la
camioneta por el giro del camin neumticos de carretera puntos de contacto
superficial. Giro se resuelve en una articulacin giratoria situada en el remolque
barra de tiro y una medida directa de giro se proporciona en una grabadora
montada en la cabina del conductor. La indicador de pulso digital instalado en
una rueda del remolque se utiliza para incrementar la grabadora para hacer la
grfico de la distancia proporcional a la distancia de viaje camin. Mediante la
instalacin de numerosos medidores de deformacin en puntos cruciales en el
chasis de la camioneta, Monenco (1989) fueron capaces de registrar la velocidad,

torsin y la tensin, y por lo tanto, correlacionar la respuesta bastidor para torcer
mediciones acumuladas por el remolque de prueba. Ellos lleg a la conclusin de
que se ha obtenido muy buena correlacin entre giro medido y la tensin del
marco. Dado que el remolque es de construccin sencilla, puede proporcionar
resultados en tiempo real, que no requiere tratamiento informtico complejo de
los datos, y causa una interrupcin mnima mo normales operaciones.
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2.8 Grados ptimos
Optimizacin del rendimiento de camiones depende de la seleccin del grado
apropiado, sobre todo cuando una gran cantidad de se encontr una elevacin
vertical. Elegir el mejor pendiente requiere un examen de la geometra del
camino de acarreo y el rendimiento de camiones en grado. El tiempo de ciclo del
camin es el indicador de rendimiento bsico par necesitar para determinar el
grado ptimo, porque el tiempo de ciclo es un indicador directo de la
productividad.
El tiempo tambin incluye una medida del consumo de combustible. Una
distancia ms corta proporciona generalmente ms corto el tiempo de viaje. Sin
embargo, en una mina, a menudo es necesario considerar tambin el efecto de la
subida vertical. La distancia recorrida en grado vara con la elevacin vertical
necesario y la pendiente de la carretera. Por ejemplo, con el fin de subir 100m
verticalmente, un camin debe recorrer 5 kilometros en una pendiente del 2% o 1
kilometro en una pendiente del 10%.
Distancia, rendimiento del camin, GVW, resistencia grado, y resistencia a la
rodadura se pueden utilizar para determinar el tiempo de un camin tendr que
subir a una de grado. Especificaciones de rendimiento de camiones son
a menudo presentado como curvas de fuerza de traccin de velocidad (por
ejemplo, la Figura 8-1 o la Figura 8-2). Estas curvas muestran cmo rpido el
camin viaja bajo un conjunto dado de condiciones y reflejan la salida de
potencia del vehculo.
Como la mayora de los motores se han valorado en una cierta potencia y su
produccin se mantiene relativamente constante bajo carga, un camin va ms
rpido en condiciones ms fciles y ms lento en condiciones difciles.
Para determinar la velocidad de camiones a partir de curvas de fuerza de traccin,
el clculo de la fuerza de traccin sobre la base de peso bruto total y
resistencia. Al subir, la resistencia total es igual a la resistencia de grado ms
resistencia a la rodadura.
Una vez que se determina la fuerza de traccin requerida, la velocidad se puede

leer desde el desempeo especificacin. La velocidad de rgimen permanente en
grado de un camin dada vara con MMA y resistencia (Rodando y / o grado). El
tiempo de viaje es simplemente dada por la distancia dividida por la velocidad
del camin.
En situaciones mineras reales, el peso bruto es probable variar debido a la pala no
puede colocar el mismo peso de material en el camin cada viaje. Por lo tanto,
las variaciones en GVW tambin deben estar cuenta a la hora de disear el grado.
Para ganar un desnivel de un grado ms pronunciada normalmente da el tiempo
de ciclo ms rpido y menos combustible el consumo. Rampas ms empinadas
tambin afectan el plan de la mina, lo que permite ms mineral a ser descubierto
por un dado retroceso.
Grados mximos prcticos son determinados no slo por las caractersticas del
terreno y la consideracin de transportar la productividad de camiones, sino
tambin por las distancias de parada del vehculo de seguridad (Figura 2-1). Si
las calificaciones son empinada, camiones de transporte tienen que disminuir la
velocidad en el descenso para asegurar distancias de frenado seguras y
ascendiendo equipo requiere de reduccin de engranajes frecuentes y las prdidas
de velocidad consiguientes. Tal los cambios en la velocidad del resultado en la
prdida de tiempo de produccin, el consumo adicional de combustible,
aumentaron desgaste mecnico y altos costos de mantenimiento. El diseo de la
carretera tambin debe equilibrar el proyectado ahorros de mayor productividad
en los grados ms planas contra el costo de capital de la excavacin y relleno de
terrapln para lograr estos grados ms planas.
El impacto de la calificacin en el rendimiento del vehculo al ascender un grado
puede ser demostrado por inspeccin de la carta tpica de rendimiento (Figura 8-1
o la Figura 8-2). Por ejemplo, la Figura 2-5 muestra los tiempos de recorrido
cuesta arriba para un CAT 793C con un peso bruto 350,000kg promedio para una
elevacin vertical de 100 metros (basado en la figura 8-1). Esta cifra tiene en
cuenta que unos resultados de calidad ms pronunciadas en un distancia de
transporte ms corta. Resistencia Grado ms resistencia a la rodadura da la nota
total. La figura muestra claramente que a pesar de un camin viaja ms rpido en
los grados ms superficiales, la distancia ms larga necesarias para obtener la
elevacin toma ms tiempo. La figura muestra los tiempos mnimos de viajes
ocurren por grados que oscilan entre 8% y 14% dependiendo de la resistencia a la
rodadura. Grados ms all ms o menos resultado del 10% en las subidas
bastante empinadas, lo que aumentara significativamente las cargas del tren de
fuerza y el desgaste en el camin. El ligero aumento en el tiempo de viaje al
adoptar una ley de sobre 9% 2% es la mejor opcin y se puede justificar en
trminos de reduccin de costos de operacin para el camin.
Resistencia a la rodadura
Figura 2-5 el tiempo recorrido cuesta arriba para un CAT 793C con PBV =
350,000kg para un desnivel de 100m que opera a la velocidad ms alta como una
funcin del grado de resistencia total.
Es evidente que los grados de menos de 10% a 15% permitir significativamente
mayor velocidad cuesta arriba. Por lo tanto, tiempos de ciclo del transporte, el
consumo de combustible, y el estrs en los componentes mecnicos, lo que
resulta en aumento de mantenimiento, se puede minimizar hasta cierto punto
mediante la limitacin de la gravedad de grado.
Las curvas de fuerza de traccin de velocidad tambin se pueden utilizar para
equilibrar combinaciones de resistencia y el total de GVW de modo que la fuerza
de traccin se mantiene constante. Por ejemplo, un gato 797 (Figura 8-2) que
opera a una fuerza de traccin constante de 30.000kg (y la velocidad de 24
kilometros / h) puede operar en la siguiente MMA y el total de combinaciones de
resistencia: 315mt y 10%, 394mt y 8%, o 525mt y 6%. Dentro de la gama de
probable MMA, una adicin de resistencia total del 1% tiene el mismo efecto
sobre la fuerza de traccin y camiones velocidad aproximadamente 40 a 65mt de
MMA extra, con el efecto de ser ms pronunciada en los grados inferiores.
El diseo de la carretera no debe centrarse exclusivamente en el rendimiento en
subida cargado de camiones, excluyendo el tiempo-descenso vaca. Mientras que
los camiones pasan ms tiempo subiendo y pequeas mejoras en esta porcin del
ciclo puede producir mejoras globales de una naturaleza ms grande, las
ganancias pueden ser tambin realizada a travs de un diseo apropiado de la
porcin cuesta abajo. Viajes de descenso se rige por la la capacidad del camin
para controlar la velocidad de un grado en particular. Los factores clave que
afectan el retardo o rendimiento de los frenos de un camin son los retardantes de
la fuerza, la capacidad de disipacin de energa requerida y rendimiento del
camin red.
La fuerza de retardo requerido es una funcin de la GVW, asistencia grado, y
resistencia a la rodadura. Cuando va cuesta abajo, el grado asiste al camin para
ganar velocidad mientras que la resistencia a la rodadura se desacelera el
camin. La resistencia neta en combinacin con el GVW determina el retardo
requerido la fuerza para mantener la velocidad constante mientras desciende el
grado.
Casi todos los sistemas de camiones retardantes funcionan mediante la absorcin
de la energa mecnica requerida para frenar y / o para mantener la velocidad del
camin. Esta energa mecnica se convierte en calor y rechazado a la atmsfera a
travs del sistema de refrigeracin. La capacidad de disipacin de energa de la
retardante camin sistema determina la curva de rendimiento para retardar el
funcionamiento de una manera similar a la fuerza de traccin curvas para el
recorrido cuesta arriba. La capacidad de rechazo de la energa de un camin
depende de la distancia recorrida, la temperatura ambiente, la altitud, y la planta

fsica de la camioneta. Distancia puede afectar actuacin en que un camin puede
no llegar a los lmites de disipacin de energa en estado estacionario en los
grados ms cortos. Esto permite, ya sea para los grados ms empinadas o
mayores velocidades seguras cuando el grado es corto. El tiempo grados, se
alcanz el estado de equilibrio y una velocidad constante que se corresponde con
el caso darn como resultado condiciones. La temperatura y la altitud afectan a la
capacidad de rechazo de calor debido a su efecto sobre el proceso de
transferencia de calor bsica en el sistema de refrigeracin. En general, se
degrada generales de eliminacin de calor como la altitud y la temperatura
ambiente aumento.
Importantes mejoras se han hecho en el control de la velocidad de descenso a
travs hidrulico y retraso dinmica de componentes del accionamiento
(Macmillan 1989, Holman 1989, y Johnson 1989).
Todos los sistemas de retardo en funcin disipando la energa desarrollada
durante el descenso en la forma de calor. En los sistemas hidrulicos, esto se
logra a travs de radiadores refrigerados por agua; la dinmica mtodo
generalmente se basa en los bancos de resistencia refrigerados por aire. Es
posible a sobrecalentarse si cualquiera de los sistemas la combinacin de grado y
longitud es excesiva.
A fin de que un camin para funcionar a su eficiencia ptima, es importante para
evitar temperatura picos. Esto puede lograrse permitiendo velocidad constante
camin (grado constante) y la eliminacin se detiene y desaceleraciones.
Grficos de rendimiento de retardo tpicos para un camin CAT 793C se
muestran en la Figura 8-3 y la Figura 8-4. La velocidad de camin cuesta abajo
se basa en la entrada de la fuerza de retardo requerido, que a su vez es basado en
grado GVW y eficaz. La velocidad del carro puede ser utilizado para determinar
los tiempos de viaje.
La Figura 2-6 muestra el tiempo necesario para viajar por grado para lograr un
desnivel de 100 metros. La tiempos mnimos dependen de qu marcha el camin
est utilizando, as como el grado efectivo y MMA.
Para las condiciones asumidos, la Figura 2.6 muestra que un camin vaco tarda
unos 1,4 minutos para caer 100m en una pendiente del 8% (6% de grado
efectivo) cuando se utiliza la sexta marcha. Si el camin lleva carga, que el peso
bruto fue 350mt, entonces se requerira que el engranaje hasta cuarta marcha y
tomara 2.5 minutos para cubrir la misma distancia.
Figura 2-6 Downhill tiempo recorrido en una pendiente continua para un 793C
CAT (158mt vaco y 350mt completo GVW) para una cada vertical de 100m que
opera a la velocidad ms alta como una funcin del grado (Con una resistencia a
la rodadura asumido de 2%).
Figura 2-5 y la Figura 2-6 se pueden combinar para determinar los tiempos de
recorrido ida y vuelta para un camin. Suponiendo que la resistencia a la
rodadura es del 2%, estas dos cifras muestran que un tiempo mnimo recorrido
por 100m desnivel de un camin cargado de escalada y regresar vaco se produce
en los grados de 8% y 12%. El tiempo de ciclo (modificar 100m de altitud) es de
6,6 minutos a 8% de grado y 6,5 minutos 12% de grado. Dado que la diferencia
es pequea entre estas dos tiempos de ciclo y que el desgaste y lgrima se pueden
minimizar al viajar en el grado inferior, la mejor opcin para el grado es del 8%.
La economa global a cielo puede favorecer otros grados debido a la geologa, los
planes de extraccin de minerales deseados, u otros factores, pero este mtodo de
anlisis permite la comparacin de los diseos de carreteras alternativas. Es
tambin importante reconocer la variabilidad inherente en los parmetros de
diseo.
Tabla 2-7 ilustra la gama comn en los parmetros de diseo de entrada. El
diseo de la carretera se basa generalmente en la media o los valores de la
mayora de los probables '. Sin embargo, las condiciones cambiantes pueden
causar la productividad del transporte a caer y los costos de operacin y
mantenimiento para aumentar de manera significativa. En algunos casos, puede
ser mejor disear el grado utilizando mtodos probabilsticos.
2.8.1 Grado Mximo Sostenido
No es factible establecer un grado ptimo para todos los camiones de
transporte. Adems, locales
condiciones en una mina varan dependiendo de la tcnica del operador, la
estacin del ao, y la carretera todos los das condiciones. Por lo tanto, el
diseador de carreteras debe evaluar la capacidad de frenado y rendimiento de
la flota de transporte de mercancas y, en base a estos datos, determinar si los
permisos de capital disponibles construccin de grados ideales o grados ms
pronunciadas en el sacrificio de tiempo de ciclo del transporte. El nico
directrices para la mxima calificacin que se pueden establecer con certeza son
los establecidos por el las autoridades reguladoras en cuya jurisdiccin se
encuentra la ruta de acarreo. En los Estados Unidos, la mayora Estados han
establecido 15% como mxima, mientras que unos pocos Estados permiten
pendientes de hasta 20%.
Longitud de grados sostenidos para los segmentos de carretera de transporte es
otro factor que debe ser considerado en alineamiento vertical. Muchos
operadores de minas han encontrado las condiciones ptimas de funcionamiento
se producen por grados mximos sostenidos no mayores de 7% a 9%. Tambin,
muchas leyes y reglamentos estatales establecer 10% como grado sostenida
mxima admisible. Sin embargo, esto no significa que vehculos no pueden
utilizarse sin peligro en los grados ms severos.
Teniendo en cuenta los factores anteriores, es razonable aceptar un 10% como

mximo de seguridad sostenida limitacin de grado. Por razones de seguridad y
de drenaje, pendientes pronunciadas largos deben incluir 50m de largo secciones
con un grado mximo de 2% para casi todos los 500 a 600 metros de fuerte
pendiente.
2.8.2 Disposiciones de Runaway
Disposiciones de seguridad para mitigar los riesgos causados por los camiones
fuera de control deben ser proporcionados como parte de la diseo de la
carretera. Un mtodo es utilizar pilas de material granular suelto conocido como
bermas de colisin colocados estratgicamente a lo largo de la lnea central de la
carretera. En caso de fallo del freno o retardador, el camin
maniobras del operador del camin en la lnea con la pila de modo que el camin
est atravesada por la pila y es trado a un alto. Carriles del fugitivo o de escape
son otro mtodo que puede ser utilizado cuando el espacio es disponible. Cuando
se utilicen los caminos de acarreo en zigzag, los carriles de escape pueden a
menudo ser convenientemente situados al principio de cada curva agudo. El carril
de escape tiene un grado inversa (hasta 20%) y es cubierto de un lecho de grava
suelta o arena gruesa. Bermas de colisin, mientras que por lo general menos
costosa de escapar de carril, puede resultar en vuelco de los vehculos fuera de
control.
2.9 Combinacin de alineacin horizontal y vertical
En el diseo de caminos de acarreo, alineaciones horizontales y verticales deben
complementarse.
Situaciones problemticas potenciales que pueden evitar son:
curvas horizontales afilados en o cerca de la cima de una colina ya que el
conductor tiene dificultades para percibir el
curva, sobre todo por la noche o cuando hay niebla. Si una curva horizontal es
necesario, debe ser
comenz mucho antes de la curva vertical,
curvas horizontales afilados oyen las colinas inferiores o despus de una rebaja
de largo sufridas donde
camiones de transporte son normalmente a su velocidad ms alta,
tangentes cortas y diferentes grados, en especial en las carreteras de varios
carriles, y
intersecciones cerca de la cresta de curvas verticales o curvas horizontales
afilados. Intersecciones debe
ser lo ms plana posible, con distancias de visibilidad que se consideran en los
cuatro cuadrantes.
Los puntos ms importantes a tener en cuenta al disear alineaciones camino de

acarreo son:
el operador deber, en todo momento, ser capaz de ver hacia adelante una
distancia al menos igual a la del vehculo
la distancia de frenado,
curvas horizontales afilados deben ser evitados en la parte superior y en la parte
inferior de las rampas,
intersecciones deben hacerse lo ms plana posible y no deben ser construidos en
la parte superior de la
rampas,
para un camino de acarreo de dos carriles, el ancho mnimo debe ser 3,5 veces
el ancho de los ms grandes
camin en la flota de transporte. Para negociar con seguridad curvas cerradas,
esta anchura se debe aumentar en
permitiendo lneas de pase y bermas de seguridad,
para un buen drenaje, superficie de la carretera cruzadas pendientes deben ser
1:25 y zanjas deben tener "V"
configuraciones con pendientes laterales no exceda de 2H: 1V,
curvas horizontales deben ser super-elevada por aproximadamente 4% a 6%,
dependiendo del radio de la curva
y la velocidad del equipo, y
Radio de curva debe exceder el radio de giro mnimo de los equipos de
transporte.
Dependiendo del contorno de la superficie original del terreno, la ruta de acarreo
puede construirse a partir
cortar secciones, llenar secciones, y cortar y llenar secciones. Las relaciones entre
el tipo de seccin y
despojar relacin y / o la cantidad de relleno requerido deben ser analizados para
optimizar la ubicacin de carreteras.
2.10 Bermas de seguridad y Zanjas
El ancho de la carretera (a nivel sub-grado) tambin debe tener en cuenta la
seguridad y la berma zanjas. Seguridad bermas se construyen tpicamente de la
ma estropee y se utilizan para mantener el potencial fuera de control
vehculos en la carretera.
La altura de la berma de seguridad es generalmente de aproximadamente 2/3 del
dimetro del neumtico del vehculo ms grande viajando en el camino. La
pendiente de los lados de la berma de seguridad puede ser tan pronunciada como
1H: 1V, si el permisos de estabilidad materiales. La berma de seguridad se
construye generalmente con 1 a 2 m de ancho huecos espaciados
aproximadamente cada 25 metros para facilitar el drenaje de la superficie de la

carretera.
Una zanja de drenaje se excava en cada lado de la carretera. La profundidad de la
zanja es variable, pero un tpico valor es 0,5 m ms baja que la parte superior de
la subrasante. Los lados de la zanja no deben ser ms pronunciada de 3H: 1V.
Pgina 32

28
3 DISEO DE HAUL ROAD SECCIN
3.1 Introduccin
Una seccin transversal del camino de acarreo se puede dividir en cuatro capas,
como se muestra en la Figura 3-1. La sub-grado es la superficie de origen natural
sobre el que se construy el camino de acarreo. Puede ser nivelado por
excavacin o back-llenado en algunos casos para proporcionar una superficie
adecuada. En general, sub adecuada base y la capa de base de espesores son
alrededor de 1 a 2 m. Sin embargo, el espesor de la sub-base puede ser mucho
mayor (de hasta 10 m) cuando se requiere una elevacin camino ms alto. La
mayora de las minas de utilizar Ejecutar de residuos mineros como material de
construccin de carreteras para las capas distintas de la capa superficial. En
algunos casos, la sub-base puede ser construido a partir de materiales que
contengan rocas de ms de 100 mm. Roca triturada con la mxima tamao de
partcula inferior a 100 mm se puede utilizar para capas de base. La capa
superficial es generalmente 0,3 M a 1m de espesor.
Seguridad Berm
Figura 3-1 seccin transversal del camino de acarreo tpico para camiones de
transporte 320t.
En esta seccin, se discutirn los aspectos estructurales del diseo del camino de
acarreo. Una seccin transversal del camino de acarreo
se puede dividir en cuatro capas distintas, a saber, sub-grado, sub-base, base y la
superficie o el uso de capas (Figura 3-1). El sub-grado es la superficie del terreno
existente en el que se coloca relleno carretera.
La sub-base, base y superficie son capas de relleno de aumentar la calidad que se
colocan sucesivamente por encima de la subrasante para formar el relleno
terrapln.
Sub-grado: El vertedero subrasante puede constar de suelo in situ nativo o roca,
colocado previamente o mina de estropear, muskeg, pantanos u otra superficie
existente sobre la que un camino se va a colocar. Donde el subrasante comprende
difcilmente, roca sonido o densa, grava compacta, poco o nada de relleno puede
ser necesario como camiones de transporte pueden viajar sobre la superficie sub-
grado. En el otro extremo del espectro, arcillas blandas y muskeg requerir

grandes cantidades de relleno para ayudar a difundir las cargas de las ruedas
pesadas y prevenir celo, hundimiento o deterioro general de carreteras. Tales
condiciones adversas, si les permite producirse, suponer una grave amenaza para
la capacidad de control vehicular y crear segmentos de carretera recorrido
inseguras. Si el sub-grado carece de la capacidad de carga requerida, entonces
tiene que ser modificado a travs de adecuadas medidas tales como la
compactacin o el uso de geotextiles.
Sub-base: Sub-base es la capa de un camino de acarreo entre subrasante y la base
de la carretera. Por lo general, se compone de material granular compactado, ya
sea cementada o no tratada. Ejecutar mo y gruesa rocas son los componentes
generales de esta capa. Adems de proporcionar resistencia estructural a la
carretera, que sirve para muchos otros fines tales como la prevencin de intrusin
de suelo sub-grado en la base capa y viceversa, minimizando el efecto de las
heladas, la acumulacin de agua en la estructura de la carretera, y
proporcionando plataforma de trabajo para el equipo de construccin.
La sub-base distribuye la carga del vehculo sobre un rea lo suficientemente
grande que las tensiones pueden ser asumidos por el material natural, subgrado. Cuanto menor es la capacidad de soporte de la planta, la ms gruesa es la
sub- base debe ser. Obviamente, la tierra vegetal se retira de la ruta antes de
instalar la sub-base.
El suelo tiene caractersticas pobres de rodamiento y es necesario para el trabajo
de restauracin a lo largo del final carreteras y terraplenes.
Base: La capa de caminos de acarreo directamente debajo de la capa superficial
de la carretera se llama la base. Si no hay una sub-base y luego la base se coloca
directamente sobre la subrasante o capa de balasto. Por lo general alta
calidad tratada o material no tratado con la distribucin del tamao de partcula
adecuado se utiliza para la construccin de esta capa. Especificaciones para
materiales de base son generalmente mucho ms estricto para
fuerza, la plasticidad, y la gradacin que los de la sub-grado. La base es la
principal fuente de la resistencia estructural de la carretera.
Superficie: La capa superior de la ruta de acarreo que viene directamente en
contacto con los neumticos es conocida como la capa superficial o correr. Una
superficie de camino de acarreo se construye generalmente con grava fina con
estrechamente controlado de clasificacin para evitar problemas de polvo
mientras se mantiene caracterstica propia de unin del material. Adems de
proporcionar una superficie de rodadura lisa, sino que tambin distribuye la carga
a travs de una rea mayor reduciendo as las tensiones experimentadas por la
base.
Una vez que la alineacin de un camino de acarreo se ha determinado, la
siguiente consideracin de diseo es el construccin real de la carretera. El
California Bearing Ratio (CBR) o un mtodo ms reciente basan en un criterio de

deformacin crtica y mdulo resiliente del material de construccin se pueden
utilizar para lance diseo de la carretera. En ambos casos, una comprensin de las
interacciones distancia de neumticos de camiones es necesario.
Existen varios mtodos para el diseo de carreteras que se resumen en la Figura
3-2. Estos mtodos se utilizan para calcular el espesor apropiado de cada capa en
la carretera teniendo en cuenta las propiedades del material como ndice de
plasticidad, California Bearing Ratio (CBR) o mdulo resiliente. El mtodo de
diseo basado en el uso de ndice de plasticidad se ha limitado principalmente al
diseo de diseo de pavimentos flexibles para las carreteras comerciales
(Australian Asphalt Pavement Association 1983). Un mtodo popular de diseo
vial utiliza el CBR de los materiales de construccin como un criterio de
diseo. Este mtodo originado en 1928-1929 para el diseo de las carreteras
comerciales pero encontr gran aplicacin en la construccin de campos de
aviacin despus de 1949.
Diseo de Pavimentos
Mtodo de diseo basado en la mdulo resiliente de
el material de construccin aplicacin reciente para transportar
carreteras y ms fiable
que el mtodo CBR
Mtodo de diseo basado en
la
CBR
del
Material de construccin ampliamente utilizado y
aceptado para el diseo de carreteras
Mtodo Diseo basado
en el
plasticidad
ndice
del
Material de construccin utilizar para la carretera de asfalto
no las mas caminos de acarreo
Diseo Flexible Pavement
carreteras de asfalto, caminos de grava
Diseo de Pavimentos Rgidos
carreteras de hormign
no aplicable para las carreteras de minas

Figura 3.2 Tipos de diseo de pavimentos.
Investigaciones recientes en el diseo de caminos de acarreo ha destacado un
cambio hacia el uso de un resistente a base de mdulo mtodo de diseo. En este
caso, la seccin transversal de ruta est diseada utilizando predicho estrs y las
tensiones, y mdulo resiliente de cada capa. Un lmite de deformacin crtica se
utiliza para establecer los mdulos requeridos (y por lo tanto propiedades
materiales y compactacin) de cada capa.
3.2 Diseo Basado en CBR
Uno de los mtodos ms utilizados de la computacin requerido espesor de
relleno para la construccin de carreteras es el mtodo de California Bearing
Ratio (CBR). Este enfoque caracteriza la capacidad de soporte de un suelo dado
como un porcentaje de la capacidad de soporte de una roca estndar-aplastado, la
relacin de capacidades que se conocen como el CBR para el suelo dado. Curvas
empricas, conocidas como CBR curvas, relacionan el espesor de relleno
requerida y carga de la rueda aplicado al valor de CBR. El primer uso de Los
valores de CBR (%) para determinar el espesor de recubrimiento sobre el
material in situ fue reportado por Divisin de Carreteras de California durante
1928-1929 (Sociedad Americana de Ingenieros Civiles 1950).
Este sistema se utiliza ampliamente en la dcada de 1940 y sigue siendo utilizado
por ingenieros de caminos para evaluacin de las necesidades generales roadfill y
espesor entre capas de diferentes sub-grado caractersticas. Boyd y Foster (1949)
abordaron el problema de doble conjunto de la rueda a travs consideracin de
carga de rueda individual Equivalente (LEC). El volumen de trfico y su efecto
sobre la diseo estructural de pavimentos fue considerado por Ahlvin et
al. (1971) en el que un factor de repeticin se determin de acuerdo con las
repeticiones de carga y el nmero total de ruedas utilizados para determinar la
LEOC. Kaufman y Ault (1977) fueron los primeros en recomendar el uso de el
mtodo CBR para el diseo de vas de transporte en minas de superficie.
El valor de CBR, expresado como un porcentaje, es una medida de la resistencia
ofrecida por un suelo a la penetracin de un mbolo cilndrico, forzada en el
suelo a una tasa especificada a una profundidad designada, a que la resistencia
requerida para forzar el mbolo en una piedra triturada estndar bajo el mismo
condiciones. La zona de extremo del mbolo es 1935mm 2 (3 pulgadas 2), La
tasa de penetracin es especificada 1 mm / min (0.05in / min) y la profundidad de
penetracin es de 2,5 - 5 mm (0,1 hasta 0,2 pulgadas). La prueba es llevado a
cabo en el 20mm menos (menos ") fraccin de un suelo que se compacta por
prescrito procedimientos en un molde de dimetro 152 mm (6 "). Un peso 2.27kg
(5 libras) anular suplemento de disco, que est destinado a simular la carga del
pavimento en el suelo, se coloca sobre la superficie del suelo y el mbolo es
forzado en el suelo a travs del agujero en el disco. El procedimiento detallado y
aparato utilizado para la realizacin de la prueba se describe en el "Mtodo de
prueba estndar para rodamientos Relacin de suelos compactados-laboratorio ",
ASTM D1883 Designacin.
El examen tambin se puede llevar a cabo sobre muestras inalteradas de suelo
tomadas en el campo por el molde CBR, o en muestras empapadas o
hinchazn. Para reducir al mnimo la perturbacin del suelo, la prueba puede
llevarse a cabo en el campo de los depsitos insitu por jacking el mbolo en el
suelo y medir la penetracin de apropiadamente colocado medidores de
deformacin.
Tablas de diseo que se relacionan pavimento, base y sub-base grosor de carga de
la rueda del vehculo y CBR Se han desarrollado valores. Un grfico tpico CBR
se muestra en la Figura 3-3. Tenga en cuenta que diferentes empricos curvas de
diseo de CBR se han desarrollado durante los aos para diferentes aplicaciones.
Algunas curvas incluyen un examen del nmero de ciclos de carga. Las curvas en
la Figura 3-3
representar requisitos de espesor cubierta para diversas cargas de las ruedas
correspondientes a una amplia gama de Los valores de CBR. Las capacidades de
cojinete aproximados para suelos tpicos se incluyen en la parte inferior de
la grfica con fines de planificacin preliminar solamente. Para el diseo final,
los valores obtenidos a partir de RBC que prueban la subrasante actual y llenar
los materiales destinados a la construccin de carreteras se deben utilizar en
las listas de CBR para determinar llenan los requisitos de espesor.
Curvas de la figura 3-3 CBR (despus Atkinson 1992).
Cargas de ruedas para cualquier camin de transporte fcilmente se pueden
calcular a partir de las especificaciones del fabricante.
Tenga en cuenta que los camiones de carga se cargan con frecuencia por encima
de su capacidad nominal de peso y esto debera ser tenido en cuenta para el
diseo de carreteras. Al dividir el peso del vehculo cargado sobre cada eje por
el nmero de neumticos sobre dicho eje, la carga mxima para cualquiera de las
ruedas del vehculo puede ser establecida. En todos los casos, la carga de la rueda
ms alta se debe utilizar en los clculos de diseo.
Cuando una rueda est montada sobre un eje en tndem, la carga de la rueda se
debe aumentar en 20% (Kaufman y Ault 1977).
Tabla 3-1 da el espesor de relleno calculada utilizando el grfico CBR para una
carga de la rueda de 80mt (800kN). El espesor de recubrimiento requerido para
cualquier material se puede leer a partir de curvas en la Figura 3-3
correspondiente al valor de CBR del material. Por ejemplo, un material de sub-
base que tiene de CBR 25 requerirn un espesor portada de 0,6 m para una carga
de la rueda 80mt (Komatsu 930E). La capa de espesor se puede calcular restando
el espesor de recubrimiento requerido por esa capa de la espesor cobertura
exigida por la capa que se encuentra inmediatamente por debajo. El total que se
requiere relleno espesor en este ejemplo es de 2,2 m. La alteracin de la supuesta
CBR para la subrasante ilustra la sensibilidad del espesor de relleno a las
propiedades de los materiales subyacentes.
Seccin transversal Tabla 3-1 carretera Haul basado en la tabla de CBR para una
carga de la rueda de 80mt.
Las reducciones sustanciales de CBR pueden resultar cuando los suelos de grano
fino se saturan. Por lo tanto, se considera prudente utilizar los valores mnimos
de RBC al calcular el espesor de relleno de carreteras y aceptar la pena de
cantidades cada vez mayores de relleno como un seguro contra los malos
resultados de carreteras deben los materiales de relleno o sub-grado se saturan
por el aumento de los niveles de aguas subterrneas, las inclemencias del tiempo
o primavera escorrenta.
El mtodo CBR es particularmente til para estimar el espesor total de la cubierta
necesaria sobre el material de subrasante insitu. Una subrasante dbil requiere
capas ms gruesas de la construccin de carreteras material. Esto mueve los
neumticos de camiones superior y fuera del material in situ dbil, por lo tanto
disminuyendo las tensiones o esfuerzos a un nivel que puede ser tolerado por la
sub-base.
3.2.1 Modificaciones a CBR Mtodo de Diseo
El mtodo descrito anteriormente puede ser mejorado mediante el uso de carga
de la rueda nica equivalente (LEC) en lugar de carga de la rueda nica, ya que la
carretera no slo se enfrenta a una carga de la rueda, sino una combinacin de
cargas de las ruedas aumentando as el nivel de estrs en diversas capas de los
caminos de acarreo.
LEOC se calcula bajo las siguientes condiciones:
El ESWL tiene la misma rea de contacto circular que la de las otras cargas de
las ruedas.
La deflexin mxima generada por ESWL debe ser igual a la generada por el
grupo de
de ruedas que representa.
Foster y Ahlvin (1954) dieron el siguiente mtodo para el clculo de la LEOC
para distintas profundidades
de una seccin transversal carretera. La deflexin bajo una sola rueda Ds se da
como:
La ecuacin (7)
Donde:
rs= radio de contacto para un solo neumtico (m)
E= El mdulo de Young del pavimento (MPa)
Ps= presin de los neumticos para una sola rueda (MPa)
Fs= factor de deflexin para una sola rueda
La deflexin bajo un grupo de ruedas Dd se da como:
La ecuacin (8)
Donde:
rd= radio de contacto para un grupo de ruedas (m)
Pd= presin de los neumticos para un grupo de ruedas (MPa)
Fd= factor de deflexin para un grupo de ruedas
A raz de los supuestos para el clculo de LEOC y las ecuaciones anteriores:
La ecuacin (9)
Cargas de los neumticos (Ls y Ld) Estn relacionados con la presin del
neumtico y el radio de contacto de la siguiente manera:
La ecuacin (10)
Por lo tanto,
La ecuacin (11)
La ecuacin anterior da la relacin entre la carga del neumtico y el factor de
desviacin. La factores de deflexin para varios profundidad y ubicaciones
horizontales se dan en la Figura 3-4, que puede ser utilizado para calcular LEOC
a varias profundidades de pavimento para una geometra dada la rueda.
Factor de la Figura 3-4 deflexin para la determinacin LEOC con las distancias
normalizadas por radio de el rea de contacto del neumtico (despus de Foster &
Ahlvin 1954).
Ms detalles sobre el clculo de las cargas de las ruedas equivalentes para
camiones de transporte de la minera y su uso posterior como entrada en grficos
de RBC empricos se puede encontrar en Shukla et al. (1989).
Yoder y Witczak (1975) reporta cuatro puntos crticos para el nivel de estrs bajo
un camin como se muestra en Figura 3-5. La LEOC se calcula en un rango de
profundidades de pavimento de la que el requerido espesor de recubrimiento se
puede calcular utilizando la curva CBR. La agrupacin rueda especfica de un
lance camin se reduce a las cuatro ruedas por medio de una carga de la rueda
nica equivalente que representa dual se registran asambleas o ejes y las
deflexiones menores de cuatro puntos caractersticos. Estos puntos caractersticos

se derivan de la consideracin de las tensiones generadas en un uniforme
pavimento homogneo bajo la accin de dos conjuntos de las dos ruedas,
especficamente el aumento de estrs (y por tanto la desviacin), donde los
campos de esfuerzos se superponen.
El mtodo CBR de diseo de la carretera de transporte ha sido muy popular y ha
sido utilizado por muchos autores tales como Kaufman y Ault (1977), Atkinson
(1992) y Thompson (1996). El mtodo es simple, bien entendida y puede dar
bastante buenas pautas de diseo para la mayora de los caminos de acarreo. El
CBR mtodo de diseo tiene una serie de deficiencias inherentes que se
describen a continuacin. Sin embargo, este mtodo sirve como un cheque en
bruto en diseos desarrollado utilizando otros mtodos.
Vista Lateral
Vista Trasera
Radio de huella del neumtico (r) = 0.658m
Figura 3-5 Puntos crticos para un camin totalmente cargado (despus de
Thompson 1996).
3.3 Diseo basado en la cepa crtico y Mdulo Resiliente
Morgan et al. (1994) y Thompson y Visser (1997) criticaron el mtodo CBR del
camino de acarreo diseo debido a los siguientes factores:
El mtodo CBR se basa en la teora de una sola capa semi-infinita del
Boussinesq, que asume un mdulo de elasticidad constante para diferentes
materiales en el pavimento. Varias capas de un camino de acarreo de minas
consisten en materiales diferentes, cada uno con su propia especfica elstica y
otra propiedades.
El mtodo CBR no tiene en cuenta las propiedades del material de la superficie.
El mtodo CBR fue diseado originalmente para caminos pavimentados y
superficies para campos de aviacin. Por lo tanto, el mtodo es menos aplicable
para las carreteras sin pavimentar, especialmente caminos de acarreo, que
experimentar diferentes materiales geometra de la rueda y construccin mucho.
Las curvas de diseo empricos no fueron desarrollados para las altas cargas por
eje generados anfiteatro camiones de transporte y simple extrapolacin de las
curvas de diseo de RBC existentes pueden conducir a errores de en fase de
diseo, o incluso a travs del diseo.
Nuevos mtodos de diseo de ruta tienen en cuenta las propiedades que difieren
en cada capa y predecir su comportamiento antes de la construccin de
laboratorio adecuado y pruebas in situ. Estos mtodos permiten diseadores de

carreteras a utilizar tericos empricos en lugar de enfoques de diseo. La seccin
transversal de carreteras se trata como una viga compuesta. Morgan et al. (1994)
y Thompson y Visser (1997) proporcionan una mtodo de diseo del camino de
acarreo en base a la tensin causada en las diferentes capas de la ruta de
acarreo. Basado en observaciones de campo, los lmites mximos de tensin
verticales se han establecido para ser 1500-2000 micro cepas de caminos tpicos
recorrido. Por otra parte, el nivel de estrs en cualquier capa de una seccin
transversal del camino de acarreo no debe exceder la capacidad de carga del
material utilizado en esa capa. Para una tensin dada en una capa, la cepa
inducido es una funcin del mdulo del material. La defensores de este mtodo
de diseo (Morgan et al. 1994 y Thompson y Visser 1997) sugieren que el
utilizar de mdulo resiliente para describir las propiedades del material de la
capa. El mdulo resiliente se determina a partir de una prueba de carga cclica. Es
como una tangente mdulo de Young, pero se mide despus de la carga cclica ha
compactado la muestra de ensayo. Las cargas cclicas se encuentran por debajo
del pico fuerza. Debido a que la muestra se compacta durante la carga cclica, la
rigidez aumenta a medida visto en la Figura 3-6. Por lo tanto, la naturaleza de la
prueba requerida para determinar el mdulo elstico es similar a la carga cclica
con experiencia en una carretera. AASHTO (1993b) T294 da el laboratorio
mtodo de prueba para determinar el mdulo elstico de un suelo no unido por la
carga repetitiva de un suelo muestra en una cmara triaxial. Cabe sealar que esta
prueba de laboratorio es bastante complicado y requiere equipos especiales de
prueba.
Thompson (1996) estim que el mdulo resiliente por la prueba deflectmetro
peso que cae. Alternativamente, el mdulo de Young de elasticidad para un
material puede ser determinada por una prueba de compresin en el laboratorio.
Figura 3-6 muestra cmo la rigidez de un material aumenta con
repeticin de la carga y por lo tanto el mdulo de Young inicial es menor que el
mdulo elstico.
La prueba para medir el mdulo de Young es simple y muy bien entendido y
puede dar una estimacin razonable del mdulo resiliente, aunque en el lado
conservador, ya que no es confinar la presin y la rigidez del suelo debido a
cargas repetidas. Mohammad et al. (1998) describe un nuevo mtodo para el
clculo del mdulo resiliente mediante una prueba de penetracin de cono con la
medicin continua de la resistencia de la punta y la friccin de la manga.
Figura 3-6 Mtodo para obtener mdulo resiliente (despus Bowles 1984).
Las cepas en una capa son una funcin de la tensin aplicada (presin de los
neumticos, tamao y espaciado) y la mdulo resiliente de la capa.
La carga de la rueda del camin de transporte puede obtenerse como se describe

en el mtodo de CBR. Las tensiones en capas por debajo de la capa superficial
puede calcularse utilizando modelos o aplicacin de elstico estrs
teora. Por ejemplo, el supuesto ms simple es que un neumtico crea una carga
circular uniforme sobre una isotrpico, espacio homogneo medio
elstico. Aunque el supuesto de homogeneidad del lance seccin transversal de
carreteras resultados en un error en la estimacin del nivel de estrs en varias
capas, la asuncin simplifica el problema de examen preliminar. Los supuestos
delanteros mencionados combinada con la teora de la elasticidad se puede
utilizar para examinar las tensiones por debajo de un neumtico tpico (Figura 37) con una presin de inflado, p . Un neumtico tpico camin de transporte tiene
una superficie en planta de aproximadamente 1.13m 2 dando un dimetro
equivalente, w de 1,2 m.
Figura 3-7 muestra que las tensiones en la capa de base, que normalmente
comienza en 0,3 a 0,6 m por debajo de la superficie de la carretera, ser de
alrededor de 0,65-0,9 veces la presin de los neumticos o aproximadamente 0,3
a 0.65MPa. Del mismo modo, una sub-base tpica comienza a una profundidad
de aproximadamente 1,5 m. Por lo tanto, las experiencias sub-base sobre
0,2 veces la presin de los neumticos o aproximadamente 0,1 a 0,2 MPa. Sobre
la base de un criterio de resistencia, adecuada materiales de construccin para la
base y sub-base deben tener capacidad portante que excedan el
espera tensiones como se muestra en la Tabla 3-2.
Figura 3-7 bombillas Estrs por debajo de una distribucin de la presin circular.
Tabla 3-2 Capacidad mnima rodamiento y el mdulo de Young de los materiales
de construccin del camino de acarreo
3.3.1 Lmite de deformacin crtica
El criterio importante para el diseo del camino de acarreo es un lmite de
deformacin crtica para cada capa. Un camino no puede apoyar adecuadamente
camiones de transporte cuando la tensin vertical excede un lmite de
deformacin crtica ya que la carretera deja de actuar como una viga
compuesta. Morgan et al. (1994) encontraron que el lmite de deformacin crtica
fue aproximadamente 1.500 micro-deformacin en la parte superior de la
subrasante, mientras Thompson y Visser (1997) sealaron que el lmite fue de
alrededor de 2.000 micro-cepas en la superficie de la carretera. Algo diferente
deformacin crtica lmites pueden ser utilizados para el diseo en funcin de la
vida til de la densidad de carreteras y el trfico. La lmite de la tensin depende
del nmero previsto de camiones de transporte utilizando la carretera durante su
vida laboral.
Una ecuacin emprica para estimar el lmite de deformacin crtica est dada por
Knapton (1988). Este ecuacin fue desarrollado para las condiciones de carga
pesados que se encuentran en los muelles en los puertos de contenedores. La
versin modificada de la ecuacin para caminos de acarreo muestra que misma
relacin funcional entre el lmite de deformacin crtica y la vida de diseo de la
carretera y la densidad del trfico:
La ecuacin (12)
Dnde:
E = lmite de tensin permisible (micro-deformacin)
N = nmero de repeticiones de carga.
Esta ecuacin se ha desarrollado para carreteras semi-permanentes y permanentes
recorrido. Una deformacin crtica de 2000 se obtiene micro-deformacin
durante aproximadamente 800.000 repeticiones de carga, lo que sera tpico para
una camino de acarreo permanente llevar 400.000 camiones cargados durante su
vida til. Si el nmero de carga repeticiones aumenta a 2,5 millones, entonces el
lmite de deformacin crtica se reduce a aproximadamente 1,500 microdeformacin.
Caminos semi-permanentes o temporales normalmente experimentarn menos de
aproximadamente 500.000 de carga ciclos y, por tanto, un lmite crtico cepa ms
grande que 2000 micro-deformacin sera apropiado.
Utilizando la ecuacin 12, el lmite de deformacin crtica para un camino
recorrido permanente se puede calcular. Asumir una camino de acarreo en una
mina lleva una produccin anual de 22 millones de toneladas de mineral y
residuos usando plazo camiones con un peso bruto de 375mt y carga til
promedio de 220mt. La mina tiene un funcionamiento de 12 aos la vida, pero el
camino es utilizado por 5 aos antes de experimentar el mantenimiento y la
reparacin prevista.
Carga total transportada por la carretera en sus vida = 22,000,000mt / ao x 5yr =
110 millones de toneladas Nmero de camiones cargados ms de la vida de la
calle = 110 000 000/220 = 500 000
El nmero de ciclos de carga (dos ejes) = 1.000.000 (ignorar el trfico de
camiones vaco)
De la ecuacin 12, el lmite de deformacin crtica
Ecuacin 12 parece dar lmites de tensin crticos razonables para los nmeros de
repeticin de carga que van entre 50.000 y 5.000.000. Sin embargo, tenga en
cuenta que la ecuacin 12 necesita ms de calibracin por caminos de acarreo de
la mina y puede cambiar en el futuro.
3.3.2 Procedimiento de Diseo

Figura 3-8 presenta un resumen diagrama de flujo del mtodo de diseo de
carreteras basado en los mdulos resilientes de las diversas capas en la seccin
transversal carretera. El mtodo se basa en los criterios que el tensin vertical en
cualquier punto de la carretera de transporte debe ser inferior a un lmite de
deformacin crtica. El crtico lmite de cepa depende de la densidad del trfico y
de la vida de diseo de la ruta de acarreo, que da la nmero de repeticiones de
carga durante la vida de diseo de la carretera. Generalmente, este lmite se sita
entre 1500 y 2000 micro-deformacin.
Mdulo resiliente es el principal insumo para el modelado de la tensin
vertical. Se puede determinar ya sea por una prueba de mdulo resiliente
(AASHTO 1993 b, T294) o mediante una prueba Deflectmetro por cada de
peso. La Mdulo de Young da una estimacin conservadora del mdulo
resiliente. El mdulo resiliente de un material es altamente sensible a esfuerzo de
compactacin y contenido de agua durante la compactacin. Estos factores deben
ser considerados al determinar los valores para su uso en modelos numricos.
Una vez que el lmite de deformacin crtica se ha establecido y los mdulos de
capa a varias profundidades por debajo los neumticos de medidas o estimadas,
el siguiente paso es determinar las tensiones verticales por debajo de la llanta.
Varios mtodos se pueden utilizar para calcular la distribucin de la tensin
aunque el estrs numrico programas de anlisis son probablemente la tcnica
ms fcil de usar.
Inicialmente, el espesor de cada capa debe ser calculada de acuerdo a la
experiencia pasada o diseos en minas con condiciones similares. Para cepa
menos vertical, el material ms rgido debe ser puesto en el la parte superior, el
siguiente ms dura por debajo de ella, y as sucesivamente. Para el modelado de
deformacin, otras propiedades de los materiales tales como la relacin de
Poisson tambin son obligatorios. El aumento de la tensin debido a la
interaccin de los neumticos debe tambin ser considerado. Si la cepa en
cualquier capa es ms que el lmite de deformacin crtica, entonces el espesor
y / o la rigidez de la capa por encima de que el material debe ser aumentada. Por
otro lado, si el cepa en cualquier capa es mucho menor que el lmite de
deformacin crtica, entonces el espesor de la capa por encima de esa capa se
puede disminuir. La cantidad por la cual el espesor debe ser aumentado o
disminuido depende de la diferencia entre la tensin vertical y el lmite de
deformacin crtica. Inicialmente, es 0.1m un buen incremento. En ambos casos,
el modelado se debe repetir para asegurar que la cepa en absoluto puntos es
inferior al lmite de deformacin crtica.
El espesor de capa determinado por este mtodo depende de la resiliente mdulo
(de Young) de la transportar material de construccin de carreteras. Un material
de construccin de bajo mdulo puede resultar en una muy gruesa capa, que
puede ser inaceptable por razones econmicas u operativas. Entonces se

convierte en esencial para investigar el uso de mtodos mejorados de
compactacin y / o la adicin de agentes de cementacin tales como cenizas
volantes para mejorar la rigidez del material de construccin y por consiguiente
para reducir el llenar la altura (volumen) requisito. Modelado cepa debe
realizarse de nuevo para garantizar que la cepa vertical en todos los puntos es
menor que el lmite de deformacin crtica.
Lmite de deformacin crtica
(CSL)
Figura 3.8 Principales etapas del procedimiento de diseo del camino de acarreo
mdulo resiliente.
3.4 La comparacin de los dos mtodos

Como se discuti en las secciones anteriores, existen dos mtodos diferentes de
diseo de caminos de acarreo. La primer mtodo se basa en el valor de CBR de
los materiales de construccin, mientras que el segundo mtodo toma el mdulo
resiliente y la resistencia a la compresin no confinada como los criterios de
diseo.
El mtodo CBR estima la capacidad de soporte de un material de construccin
mediante la medicin de la resistencia ofrecida por ella a un mbolo estndar
mientras que el segundo mtodo se basa en el medicin del mdulo elstico y la
resistencia a la compresin no confinada (ya sea in situ o en
el laboratorio) del material de construccin.
El mtodo CBR supone que se producir el fracaso cuando el espesor de la
cubierta por encima de cierto material es menor que la requerida, de acuerdo con
un grfico estndar CBR. El criterio de fallo para el segundo mtodo se basa en
la cepa vertical en cada capa de la seccin transversal del camino de acarreo. Ella
asume que el fallo se producir cuando la cepa en cualquier punto excede el
lmite de deformacin crtica. La lmite de deformacin crtica se determina para
un camino en particular en funcin del nmero de camiones cargados espera que
viajar sobre l durante la vida diseada de la carretera como se comenta en el
apartado 3.3. La nmero de cargas que pasan a una seccin particular de una
carretera depende de la vida diseada de la carretera como as como la densidad
de trfico. Estos factores, que son muy variables (por ejemplo, diseada vida por
un lance carretera puede variar de unos pocos meses a decenas de aos), no se
toman en cuenta directamente en CBR mtodo. Adems, el mtodo CBR no tiene
en cuenta la capacidad de carga de la superficiecapa, por lo tanto la seleccin del
material de construccin de la superficie se convierte en arbitraria en este

mtodo.
Por otra parte, se supone que falla por el mtodo de CBR a ocurrir cuando el
neumtico penetra un camino de acarreo capa o material de una capa superior
penetra en el inferior, causando as el fracaso de la estructura (como el mtodo
estima la capacidad de carga mediante la medicin de la resistencia ofrecida por
una mbolo) pero el fracaso de penetracin puede ocurrir mucho antes de que
surja tal condicin. La cruzada del camino de acarreo seccin acta como una
estructura de viga en capas. Bajo tensin excesiva, esta estructura puede dejar de
actuar como una viga, perdiendo as la fuerza, y el fracaso se vuelve
inminente. En consecuencia, se puede esperar que un diseo utilizando el mtodo
de CBR se traducira en menos de-diseo en la mayora de los casos. Pero en el
caso del lance carreteras con vida muy corta diseado, mtodo CBR pueden ser
demasiado conservadora.
Para ilustrar la comparacin, se resolver un caso hipottico pero realista de
diseo del camino de acarreo utilizando ambos mtodos y los resultados sern
analizados.
Problema: Determinar el espesor de varias capas de un camino de acarreo para un
conjunto dado de construccin materiales para una sola carga de la rueda 80mt
(Komatsu 930E). Las propiedades de los materiales utilizados asumidos
por varias capas se dan en la Tabla 3-3.
Tabla 3-3 Propiedades de los materiales que constituyen las diferentes capas.
Lmite de deformacin crtica = 2,000 micro-cepas
Dimetro de los neumticos ( w o 2a) = 1,2 m
Tipo de distribucin de la presin = circular y uniforme
Los materiales de construccin son homogneos, istropos y elstica.
Mtodo CBR: Uso de la figura 3-3, y los valores de CBR del material dado
anteriormente, la tapa se determin el grosor para cada tipo de material. El
espesor de cualquier capa es igual a la diferencia del espesor de la cubierta
necesaria para esa capa y que para la capa anterior. Tabla 3-4
muestra el espesor de la capa obtenida por el mtodo.
Espesor de la capa Tabla 3-4 carretera basado en el mtodo CBR.
Mtodo basado en la deformacin crtica :
rea de impresin del pie de los neumticos = ( w / 2)
Estrs ejercida por el neumtico ( q ) = carga / rea = 80 * 9,81 / 1,13 = 690kPa
El estrs se estima a partir de la Figura 3-7 usando la anchura del neumtico ( w o

2a) y la presin superficial ( q ). El espesor de las diversas capas se selecciona de
tal manera que el nivel mximo estrs enfrenta cualquier capa es menor que la
capacidad de soporte de esa capa y la cepa inducida es menos de 2.000 micro
cepas (o lmite de deformacin crtica determinan de acuerdo con la Ecuacin 12,
seccin 3.3.1).
Esto slo da un clculo preliminar de espesor cubierta. El resultado se comprob
con una modelo de esfuerzo-deformacin, que considera mdulo resiliente
variables de diferentes capas. El espesor de las distintas capas se ajust a traer
cepa en cualquier punto menor que el lmite de deformacin crtica.
Los resultados se muestran en la Tabla 3-5.
Tabla 3-5 Espesor basado en el mtodo de mdulo resiliente.
El espesor de la cubierta necesaria para la sub-calificacin obtenida por el
mtodo CBR es ms que eso obtenido por el mtodo basado en el mdulo
resiliente, pero para otras capas, la cubierta necesaria espesor por el mtodo de
CBR es mucho menor. As, las capas de base y sub-base, si es diseada por el
CBR mtodo, pueden enfrentarse a un esfuerzo excesivo o fallo estructural. Por
lo tanto, el mtodo de CBR se traduce en la comprensin diseo aunque el
espesor total cobertura exigida por el mtodo de CBR es mayor que la requerida
por El otro mtodo. Esta sub-diseo ser ms pronunciado para un camino de
acarreo con una larga vida de diseo como el lmite cepa sera menor que 2000
micro-cepas, dicen 1.500 micro-cepas, aumentando as el espesor de las capas de
base y sub-base.
3.5 Correlacin entre la deformacin vertical y Desviacin de superficie
Mientras que un criterio de deformacin crtica es til para fines de diseo, que
es til para convertir en cepas desplazamientos porque desplazamientos se
observan fcilmente en el campo.
Un nmero de los caminos de acarreo secciones transversales se analizaron
numricamente para estudiar la relacin entre tensin vertical y la deformacin
generada tanto en la superficie y la parte superior de la subrasante (Figura
3-9 y Figura 3-10). Los siguientes fueron los supuestos para el anlisis:
La presin de los neumticos (distribucin uniforme sobre un rea de contacto
circular) y el dimetro de los neumticos se dan en Tabla 3-7.
Tabla 3-7 da el espesor y el mdulo de varias capas para diferentes casos, y
coeficiente de Poisson = 0.3 (para todos los materiales).
Tabla 3-6 tamaos de camiones y presin de los neumticos para diferentes
Figura 3.10 Flexin y la tensin en la parte superior de la subrasante.
As, para 2000 micro-deformacin en la superficie de la carretera y 1,500 microdeformacin en la parte superior de la subrasante, los criterios de deflexin
correspondientes calcula a 6 a 8 mm para la capa de superficie y 4 a 5 mm para
el sub-grado.
3.6 Resumen
Existen muchos mtodos para el diseo de carreteras. De stos los mtodos de
RBC y mdulo elstico son particularmente aplicable para transportar
carreteras. Aunque el mtodo CBR es una comnmente aceptado y mtodo
aplicado del diseo del camino de acarreo en minas de superficie, tiene muchas
deficiencias heredadas, que puede conducir a bajo o sobre el diseo. Para las
minas que utilizan camiones ultra-grandes (MMA> 400mt), que se convierte en
imprescindible utilizar un mtodo de diseo del camino de acarreo basado en el
mdulo resiliente de la materiales de construccin; esto requiere un anlisis ms
complejo que el mtodo CBR.
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43
SUPERFICIE 4 ROAD
4.1 Introduccin
La mayora de los caminos de acarreo de minas estn sin pavimentar, por lo
tanto, la seleccin, aplicacin y mantenimiento de la superficie de la carretera o
la superficie de rodadura es fundamental para la transitabilidad. La condicin de
la superficie del camino recorrido puede tener un impacto significativo en el
rendimiento inmediato ya largo plazo de la carretera y de transporte de
mercancas costos de operacin. Rugosidad y resistencia a la rodadura son dos
factores crticos. Tablas de lavar, golpes y baches generan fuerzas de impacto que
se transfieren a travs de los neumticos a la suspensin del camin,
marco, y tren de potencia. Las fuerzas de impacto son ms o menos proporcional
al peso bruto del vehculo y crecer exponencialmente con la velocidad del
camin. Por lo tanto, la condicin de superficie de la carretera es especialmente
importante con camiones mucho ms grandes de hoy en da que operan a altas
velocidades. Las fuerzas de impacto reducir la duracin de los neumticos,
aumentar los costos de los neumticos, aumentar la fatiga del metal en la
suspensin y el marco de los camiones, aumentar los costos de mantenimiento y
reducir la vida til del camin.
Debido a que el asfalto o concreto es caro (y reparaciones son caras), caminos de
acarreo de la mina son por lo general con superficie de grava triturada. La
decisin tiene que ser hecho si se debe utilizar la grava tomado / hace de
sobrecargar de la mina o para comprar la grava de otra fuente. Grava local debe
ser probado para una mayor durabilidad y resistencia a la intemperie. No debe
contener materiales cido generadoras (carbn, basura, etc.). En el diseo de la

capa superficial de la carretera, los dos principales preocupaciones sern los
neumticos adherencia a la carretera (traccin) y la resistencia a la rodadura.
La traccin es importante desde el aspecto de la seguridad de mantener el camin
de transporte se deslice fuera de la carretera y resistencia a la rodadura es
importante desde el aspecto de la velocidad del camin y la productividad. Otro
consideracin es las propiedades "de espolvoreo" del material de la superficie. Si
el material se rompe fcilmente hacia abajo por el trfico o, naturalmente, tiene
una abundancia de multas sueltos entonces la supresin de polvo se convertir en
una principal factor de mantenimiento de carreteras.
Por lo general, el mantenimiento de la superficie del camino recorrido a diario
debe ser aceptada como parte de la diseo global y el costo. En general, el
mantenimiento consiste en el riego, nivelacin y compactacin la superficie de la
carretera para mantener un perfil adecuado.
4.2 Rugosidad
Rugosidad de la superficie del camino es causado por la presencia de baches,
tablas de lavar, zanjas, y golpes. Todos ellos tienen un impacto perjudicial en la
vida de los componentes de camiones, incluyendo el marco, suspensin, tren de
potencia, y los neumticos. Las fuerzas de impacto transmiten a travs de los
componentes de camin en una spero camino son proporcionales al peso bruto,
pero la magnitud de estas fuerzas de impacto es proporcional al cuadrado de la
velocidad a la que el camin llega a los puntos speros. Conducir a travs de una
carretera en mal estado en alta velocidad reduce de forma significativa la vida de
los componentes. Deslandes y Dickerson (1989) sealaron que rugosidad de la
superficie fue el factor ms importante que influye en la vida de fatiga estructural
de distancia marcos de camiones.
Caminos de acarreo por lo general comienzan en la cara y terminan en un punto
de dumping. Las pruebas de campo han demostrado que la mayora de las cargas
de choque en un bastidor del camin tpicamente ocurrir dentro de 150 metros de
la cara y volcado. Aunque puede ser difcil de mantener buenas condiciones de la
carretera cerca de la cara activa, el esfuerzo debe dedicarse a diseo cuidado y
mantenimiento de la carretera cerca de la zona de descarga. Adems, cuidadosa
equiparacin de el tamao de cubo al tamao camin ayuda a minimizar el
derrame de rocas.
Marcos de camiones, como todas las estructuras de acero, tienen una resistencia a
la fatiga. La fatiga es acumulativo para el acero estructuras, lo que significa un
bastidor del camin recuerda, o mantiene una historia silenciosa de todas las
fuerzas que tiene encontrado. El 10% ms alto de las fuerzas de impacto hacen
mucho ms dao acumulativo que el 90% ms bajo. Caminos en mal hacer ms
para reducir la duracin de los componentes de camiones que cualquier otra sola
parmetro. Caminos en mal estado tambin obligan al operador del camin para
reducir la velocidad para navegar con seguridad estos peligros, por lo tanto, se
reduce la produccin.
4.3 de traccin
Traccin en carretera o el coeficiente de friccin entre la superficie de la carretera
y el neumtico gobiernan el potencial de el vehculo se deslice. Resistencia a la
rodadura se define como la combinacin de las fuerzas de un mosto de vehculos
superar para moverse sobre una superficie especificada. Generalmente, un
aumento en la traccin superficie de la carretera es acompaado por una
disminucin correspondiente en resistencia a la rodadura. Los valores tpicos de
la traccin para diversos materiales de la superficie de carreteras se dan en la
Tabla 4-1.
Tabla 4-1 coeficientes de traccin carretera tpicas para los neumticos de goma.
La adicin de material triturado a la superficie de la carretera durante las
condiciones invernales o mojados a mejorar la traccin puede suponer un peligro
para los neumticos si el tamao y forma de las partculas es demasiado
grande. La Se recomienda el uso de grava triturada finamente de un tamao
uniforme.
Mantener los caminos claros de roca y escombros es esencial para alcanzar una
vida til ptima de los neumticos. La mayora de las minas tiene grado o
topadoras sobre neumticos para limpiar pozos y caminos. Si esta limpieza slo
se realiza una vez por turno, hay un montn de tiempo para el vertido para
acumular y daos en los neumticos que se produzca. Si una mquina no puede
ser programada para el mantenimiento regular por carretera, un operador debe
estar disponible en llamar para limpiar una seccin problema reportado por un
operador de camin.
4.4 Resistencia a la rodadura
Carreteras llenas de baches y blandos fuerzan el neumtico, por lo tanto, el
vehculo, para viajar siempre cuesta arriba. Un importante medida de condiciones
de la superficie del camino de acarreo es la resistencia a la rodadura, es decir, la
cantidad de fuerza de traccin o la fuerza de traccin necesaria para superar el
efecto de retardo entre los neumticos de camiones de acarreo y el
suelo. En la superacin de resistencia a la rodadura, la potencia del vehculo se
ejerce para tirar, en efecto, la neumticos y salir de la rutina, que est en
constante creado por el neumtico. Resistencia a la rodadura es por lo general
expresado en trminos de grado ciento carretera o en trminos de fuerza de
resistencia como un porcentaje de la MMA. Por ejemplo, un camin que viaja
con 10% resistencia a la rodadura sobre una superficie horizontal mosto superar
la resistencia equivalente a un camin que viaja hasta un grado de 10% sin

resistencia a la rodadura.
Cuando se observa en trminos de fuerzas, una resistencia a la rodadura 10% es
aproximadamente equivalente a una requerida fuerza horizontal de 10% del peso
de la carretilla con el fin de mover el camin hacia adelante.
Grado de resistencia es una medida de la fuerza que debe ser superada para
mover un camin sobre calificaciones desfavorables (cuesta arriba). Asistencia
Grado es una medida de la fuerza que ayuda a camin movimiento en las
calificaciones favorables (cuesta abajo). Las calificaciones se miden
generalmente en porcentaje de pendiente, que es la relacin entre elevacin
vertical o cada y la distancia horizontal en la que el aumento o disminucin
ocurre. Por ejemplo, un grado de 1% es equivalente a un aumento o cada de 1 m
por cada 100 metros de horizontal distancia; un aumento de 4 m de 50m equivale
a un grado 8%. Grados de subida se hace referencia normalmente a grados tan
adversas y cuesta abajo tan favorables grados. Grado de resistencia se expresa
generalmente como un (+) porcentaje positivo y asistencia grado es expresado
como un valor negativo (-) porcentaje. Se ha encontrado que para cada
incremento de 1% de adverso grado, un 10 kg adicional de resistencia debe ser
superada por cada tonelada de peso camin.
Por lo tanto, la resistencia de grado tambin puede calcularse como un porcentaje
de GVW utilizando la relacin que la resistencia de grado es aproximadamente
igual a 1% de GVW para 1% de la calificacin.
La resistencia total es el efecto combinado de la resistencia a la rodadura
(vehculos de ruedas) y la resistencia de grado. Se puede calcularse sumando los
valores de la resistencia a la rodadura y la resistencia de grado para dar una
resistencia en vigor kilogramo o un grado eficaz en porcentaje:
Resistencia total = resistencia a la rodadura + Resistencia Grado
La ecuacin (13)
Grado Efectiva (%) = RR (%) + GR (%)
Una expresin emprica para la estimacin de resistencia a la rodadura es la
siguiente (de Caterpillar 1999):
RR = 2% + 0,6% por la penetracin de los neumticos cm
La ecuacin (14)
Los ensayos con modelo, realizadas mediante la medicin de la fuerza de
traccin necesaria para mover relativamente ligera cargado rueda sobre una
superficie de arena o arcilla, sugieren, sin embargo, que la ecuacin 14 pueden
significativamente subestimar la resistencia al rodamiento.
La pendiente efectiva es un concepto til cuando se trabaja con las curvas de

fuerza de traccin-grado de velocidad, retardador curvas, curvas de rendimiento
de frenado y curvas de tiempo de viaje.
Figura 4-1 muestra que el aumento de rodadura resistencia disminuir un camin
y aumentar el consumo de combustible.
Figura 4-1 Resistencia a la rodadura en comparacin con el rendimiento.
Resistencia a la rodadura afecta el desgaste de la camioneta, reduce la
productividad de la flota, y los aumentos los costos de operacin, tales como
combustible. Resistencia a la rodadura se compone de cinco componentes
principales:
Tren de la friccin interna de poder
la flexin del neumtico bajo carga
La penetracin de los neumticos
deflexin carretera
Resistencia del aire
Los dos primeros factores son aproximadamente constante para un camin de
transporte dado, pero pueden variar con el neumtico desgaste, tipo de presin de
los neumticos y la inflacin. Penetracin de Neumticos, por otro lado, depende
principalmente sobre la carga de la rueda, nmero de neumticos en contacto con
el suelo (simple, doble, o en tndem) y la condicin de la superficie de la
carretera.
Para una carga de la rueda dada y la configuracin de los neumticos, una mayor
penetracin de los neumticos o ahuellamiento se producir en suelos ms
dbiles que en los suelos ms fuertes, bien compactado que forman la superficie
de la carretera. Sin embargo, no es necesario para los neumticos para penetrar en
realidad la superficie para aumentar la resistencia a la rodadura. Si el camino
flexiona bajo carga, el efecto es casi el mismo que el neumtico est funcionando
siempre "cuesta arriba". Los estudios realizados por Stuart y Peterson (1989)
indican que, especialmente para carreteras en formaciones de arena de petrleo,
gran elastomrico deformaciones plsticas se producen no slo por debajo de la
rueda, sino tambin ms all del contorno en planta de la camin, un fenmeno
que contribuye an ms a la resistencia a la rodadura.
Karafiath (1988) indica que la unidad de deslizamiento de las ruedas es otro
factor que contribuye a la rodadura resistencia. Slip es especialmente
significativo cuando el grado y resistencia a la rodadura son altos o cuando el
vehculo se est acelerando y el par de la rueda es 50% o ms del par mximo. En
off ingeniera de vehculo de carretera, el deslizamiento se define como:
La ecuacin (15)
Dnde:
S= deslizamiento (factor adimensional)

Vp= velocidad perifrica del neumtico (km / h)
Vt= velocidad de desplazamiento del neumtico (km / h)
El factor restante que se suma a resistencia a la rodadura es la resistencia del aire
cuando el camin de transporte es en movimiento. Oruga supone un aumento de
la resistencia a la rodadura de 0.015% por km / h, para los vehculos viajando en
el rango de 0 a 65 kilometros hr /. Esto corresponde a un aumento de 1% x GVW
en Rolling resistencia para un camin de transporte que viaja a 65 kilometros / h.
4.4.1 Medicin de resistencia a la rodadura

Resistencia a la rodadura de una carretera y camin de transporte tipo dado puede
determinarse tirando un lance cargado camin con otro vehculo tal como un
grado o camin y la medicin de la fuerza de traccin requerida para mover el
camin de transporte a una velocidad lenta constante. La transmisin de la
camin de transporte cargado deber estar en punto muerto durante la prueba. El
procedimiento de ensayo es:
pesaje de camiones,
localizar lugar adecuado con una ligera cuesta arriba para asegurar continua
lectura del indicador dinammetro, lugar de registro y descripcin del material.
montar eslingas y dinammetro sobre el terreno en la ubicacin y posicin de
camin necesario y vehculo de remolque (grado) de tal manera que dinammetro
puede ser visto por el operador.
conectar eslingas para camin y vehculo de remolque.
Transmisin camin poner en punto muerto y la seal del conductor del
vehculo de remolque para lentamente la tensin del eslingas y comenzar un lento
incluso tirar del carro.
Lea calibre dinammetro al alcanzar el estado de equilibrio de movimiento, y
determinar la calificacin (pendiente) de suelo viaj durante la prueba,
utilizando el nivel, la barra y la cadena.
Aunque la determinacin de resistencia a la rodadura mediante el uso de los
medios normalmente utilizado en la mina proporciona valores fiables, tales
procedimientos son caros y atan equipo. Una alternativa enfoque consiste en
utilizar un remolque ligero para llevar a cabo la prueba y correlacionar los
resultados con las pruebas usando equipo de arrastre ma. Al ser menos caro de
operar, el remolque ligero podra ser utilizada para acumular datos adicionales
con ms frecuencia y, por tanto, proporcionar una funcin de vigilancia para
indicar signos deterioro de carretera.
Kolada (1989) describe un remolque especialmente construida que puede ser

remolcado por un pequeo camin para medir con precisin la resistencia a la
rodadura mediante un sistema de adquisicin de ordenador de a bordo. La
sensores utilizados para determinar resistencia a la rodadura se componen de una
clula de carga, inclinmetro y la velocidad sensor. La clula de carga, se instala
en la barra de traccin del remolque, registra la fuerza de traccin. Tanto la
tensin y fuerzas de compresin pueden ser medidos. La clula est protegida de
la accin de torsin por una lineal conjunto de cojinete y de la sobrecarga por una
carcasa protectora. La carcasa tambin evita la contaminacin por el polvo y el
agua. El grado de la carretera se mide mediante un tipo pndulo inclinmetro
fijado a la barra de traccin detrs de la celda de carga. Oscilaciones pendulares
excesivas, que se producen en carreteras en mal estado, se suavizan
automticamente a cabo por un proceso de promediado de datos.
Mediciones de velocidad de desplazamiento precisos, utilizados para calcular las
fuerzas debidas a la aceleracin y deceleracin, se hacen con una pistola de radar
similares a los utilizados por la polica.
La expresin pertinente para determinar la fuerza de resistencia a la rodadura es:
La ecuacin (16)
Dnde:
F= Fuerza debida a la resistencia a la rodadura
La= Fuerza de la barra de tiro
B= Fuerza extra para viajar cuesta arriba (negativo si cuesta abajo)
C= Fuerza extra necesaria para acelerar (negativo si desaceleracin)
Sensores suplementarios incluyen acelermetros triaxiales para medir la
rugosidad superficial y la carretera imanes de rueda para proporcionar una
indicacin de deslizamiento de las ruedas y traccin en carreteras suaves y
resbaladizas.
4.4.2 tpicos valores de resistencia del balanceo
Valores de resistencia a la rodadura tpicos para diferentes materiales de la
superficie de carreteras de una prueba llevaron a cabo a Mina Highvale se dan en
la Tabla 4-2. En Syncrude Canada Ltd., pruebas de resistencia a la rodadura eran
llevado a cabo en el subsuelo nativa antes de la construccin de carreteras y,
posteriormente, en el completado carretera despus de un ao de servicio. Los
resultados se resumen en la Tabla 4-3.
Tabla 4-2 Resistencia a la rodadura para diversas superficies de carretera en
Highvale Mine (despus Monenco 1983).
Tabla 4-3 Valores de resistencia a la rodadura de los caminos Syncrude (despus

de Van Wieren y Anderson 1990).
Debido a la escasez de las reservas agregadas convencionales para la
construccin de carreteras en Syncrude Canad Ltd., materiales complementarios
se obtuvieron de las siguientes fuentes (Dionne 1987):
limolita aplastado por escombros sobrecargar
arena y grava en otras reas de arrendamientos
arena de relaves
lavadas rechazos de extraccin / trituradas
fuera de sitio canteras de piedra caliza
Para determinar la capacidad de carga y las caractersticas de la transitabilidad de
la Formacin Clearwater, Syncrude Canada Ltd. se embarc en un programa de
pozo de prueba y pruebas de campo en 1983 antes de la carretera
construccin. La Formacin Clearwater, un depsito marino capas compuesta por
cantidades variables de arcilla, limo y arena, la arcilla es el constituyente
predominante, a distancia en el espesor de alrededor de 5m en el rea de la mina
hacia el este hasta un mximo de 25 metros en la mina oeste. El programa
consisti en excavacin de un pozo de prueba 100,000bcm utilizando un Demag
H241 pala y 170t Titan recorrido camiones. La material excavado se utiliz para
las pruebas de la construccin del camino de acarreo y pruebas de construccin
vertedero, mientras que los materiales insitu fueron sometidos a pruebas de
presin, pruebas de clulas de placa de carga, California Bearing Pruebas de
coeficiente y pruebas de resistencia a la rodadura de camiones de acarreo. De los
resultados de este programa era determina, entre otras cosas, que la Formacin
Clearwater podra sostener una presin de apoyo de hasta 758kPa (110 psi) y sin
celo excesivo y que la pala H241 Demag ejerci una presin pista mximo de
738kPa (107psi) durante la excavacin. Esto demostr que gran palas
convencionales podra ser utilizado en la formacin Clearwater proporcionan el
cojinete mximo la presin fue de menos de 758kPa (110 psi) (Dionne 1987).
Tabla 4-4 y Tabla 4-5 lista de otros valores de resistencia a la rodadura. Varios
tamaos de neumticos y la inflacin presiones afectarn a la resistencia a la
rodadura. Los valores de estas tablas son aproximados, pero pueden ser utilizado
para fines estimativos cuando la informacin de rendimiento especfico en el
equipo en particular y las condiciones del suelo dadas no estn disponibles.
Tabla 4-4 Resistencia a la rodadura de varios tipos de superficie de la carretera.
Tabla 4-5 factores resistencia a la rodadura (Caterpillar de 1999).
4.4.3 Impacto econmico de la resistencia a la rodadura
Resistencia a la rodadura puede afectar los costos de transporte de varias

maneras. El costo ms importante implicado con resistencia a la rodadura es el
costo del combustible. Por otra parte, la resistencia a la rodadura y la suavidad de
la ruta de acarreo tambin afectan la vida til de los neumticos y el desgaste y la
fatiga de los componentes de camiones de acarreo.
Resistencia total (ms grado de laminacin) ofrecido por el camino de acarreo
influye en gran medida el combustible el consumo por el camin. Por ejemplo,
un camin de accionamiento mecnico (por ejemplo, CAT 793) tiene que
cambiar a una marcha inferior para negociar una mayor resistencia (Figura 8-3 y
Figura 8-4). Para analizar el efecto de solamente resistencia a la rodadura, se
inicia asumiendo resistencia de grado igual a cero (superficie plana). Para
resistencia a la rodadura de 6% (bastante buena superficie de camino de acarreo),
el camin (CAT 793C, Figura 8-3 y Figura 8-4) puede viajar en 5 marcha a 35
km / h. Si la ruta de acarreo no est bien mantenido, entonces el resistencia a la
rodadura puede aumentar a un valor de 15% o superior. En consecuencia, el
camin tiene que cambiar hasta 4 engranaje o inferior y la velocidad de la
carretilla desciende a 20 km / hr o inferior. Por lo tanto, la camin va a consumir
significativamente ms combustible para recorrer la misma distancia. Del mismo
modo, para elctrica conducir camiones, las RPM del motor aumenta con el
aumento en la resistencia.
El costo debido a la prdida de tiempo productivo de la camioneta (como el
camin toma ms tiempo para atravesar el mismo distancia) y el costo de
mantenimiento adicional (debido a un desgaste mayor / tonelada de material
movido) tambin debe ser considerado.
Otro impacto importante de la resistencia a la rodadura en el precio del transporte
es a travs de los costos de los neumticos. La vida del neumtico (Por lo tanto el
costo) es muy sensible a la resistencia a la rodadura y la calidad general de la ruta
de acarreo.
Tabla 4-6 muestra una reduccin aproximada en la vida de los neumticos debido
a diversas condiciones del camino recorrido. Pobre mantenimiento de caminos de
acarreo puede conducir a un 20% o ms de reduccin en la vida de los
neumticos, lo que aumenta el neumtico costo.
Tabla 4.6 Factores de reduccin para la vida del neumtico (Barton 2000).
Resistencia a la rodadura y la suavidad general de la carretera tambin afecta el
desgaste general y la fatiga de la diversas partes del camin, influyendo as en la
vida del equipo, as como el coste de mantenimiento. Por lo tanto, mantenimiento
de caminos de acarreo mejora la economa del sistema de transporte y aumenta la
la productividad (y la capacidad de produccin) de la misma combinacin carro /
camino de acarreo.
4.5 Haul Camino transitabilidad y tiempo de ciclo

Espere el tiempo, los retrasos y la eficiencia del operador de todos los tiempos de
ciclo impacto. Reducir al mnimo el tiempo de cambio de camiones puede tener
un efecto significativo sobre la productividad. Tiempo de ciclo total es la
combinacin de tiempo fijo y el tiempo de los viajes. Tiempo fijo para camiones
de transporte incluye: Tiempo de carga de camiones (vara con la herramienta de
carga), maniobra de camiones en zona de carga (intercambio camin,
normalmente ,6-,8 min.), y la maniobra y volcado tiempo en el punto de descarga
(normalmente 1,0 a 1,2 min.). El tiempo de viaje incluye el tiempo de acarreo
(cargado) y tiempo (vaco) (Figura 4-2) volver. El tiempo de viaje puede verse
afectada negativamente por la distancia por carretera de estado de la superficie.
Dado un solo sentido distancia 1,6 kilometros recorrido en terreno plano, y 1,8
minutos combinados de carga y tiempo de dumping, el impacto de un cambio en
la resistencia a la rodadura de 4% (buena carretera) a 10% (Moderadamente
pobres carretera) se puede ver desde la Figura 4-2. En una nota a partir del 4%,
los tiempos de viaje para un camin CAT 793C carga y descarga son 2,9 y 1,8
minutos, respectivamente, o un tiempo combinado de 4,7 minutos. Si el mismo
camino tiene una superficie que se deteriora de manera que el grado de eficacia
se convierte en un 10%, los tiempos de viaje combinado de casi el doble a 9,5
minutos. El tiempo total del ciclo aumenta de 6,5 minutos a 11,3 minutos, lo cual
tiene un efecto negativo sustancial sobre la productividad y los costos de
transporte.
La zona que suele causar ms dao a la llanta y el camin no est en el mismo
camino de acarreo, pero las zonas de carga y de dumping. Espacio restringido a
menudo resulta en curvas cerradas y pendientes pronunciadas. En la zona de
carga, el camino es por lo general de corta duracin y raramente diseado o
construido en cualquier parte cerca de los estndares de un camino permanente
plazo. Los altos niveles de trfico y la carga operacin a menudo producen una
mayor cantidad de rocas sueltas en la roca. Estas combinaciones dan lugar a
desgaste de los neumticos y el dao. Se necesita un esfuerzo especial para
mantener el rea de carga sin obstrucciones de rocas sueltas. La rea de volcado
tambin debe mantenerse limpio. Adems, es importante para construir un rea
de inflexin adecuada para los camiones que entran en un vertedero para reducir
al mnimo la tensin en los flancos del neumtico.
Figura 4-2 CAT 793C tiempo de viaje en 40.00R57 neumticos (de Caterpillar
1999).
Una o ms de las siguientes condiciones causan principalmente pobres
transitabilidad del camino de acarreo y de alta vehculo resistencia a la rodadura:
altos niveles de agua subterrnea dentro del relleno de carreteras,
multas excesivas en la capa superficial y la base acoplados con alto contenido

de humedad debido a la corona vial inadecuada y / o zanjas,
uniforme en lugar de material de bien graduado colocado en las capas
superficiales y de base,
Profundidad insuficiente o clasificacin incompatible de relleno de carreteras
colocado en suelos de sub-grado suaves y hmedos,
suelos bentonit utilizados en la capa superficial,
multas suficientes para actuar como un aglutinante en la capa superficial, y
roca y escombros dejados sobre la superficie de la carretera.
4.6 Mantenimiento y Reparacin del camino
La falta de mantenimiento de las carreteras puede aumentar el costo operativo
para el transporte. Por ejemplo, las observaciones en una mina de metales
mostraron que casi tres cuartas partes de todos los fallos de neumticos fueron
causadas por cortes y impactos. Estos modos de fallo se pueden manejar con la
construccin de carreteras y el mantenimiento adecuados. Si slo un neumtico
37.00R57 falla prematuramente, decir en la mitad de su vida normal, el costo es
el mismo que sobre 150 horas de funcionamiento de una motoniveladora 16G. El
grado es una importante gestin de los caminos de acarreo herramienta. El
mantenimiento adecuado de la superficie de la carretera minimiza el efecto de
baches, agujeros, derrames, y resistencia en la flota de transporte de rodadura.
Caminos de acarreo no se debe permitir permanecer lleno de baches o
ranurada. Ejecucin de un neumtico en un camino lleno de baches puede cortar
la pared lateral y poner la tensin en la carcasa cuando el camin entra y sale de
la rutina. Plus, una vez en la rutina, un neumtico se desgaste desigual debido a
que la superficie generalmente no es plana. Motoniveladoras se utilizan para
mantener la superficie del camino liso para mantener la pendiente transversal, y
de quitar sueltos rocas de la superficie. Grado tambin se utilizan para quitar la
nieve, mantenga las zanjas limpias, y construir el carretera.
Todos los caminos se deterioran gradualmente con el tiempo debido al efecto de
tiempo y la carga repetitiva de el paso de vehculos. El mantenimiento de
carreteras puede ralentizar el ritmo de deterioro, pero al final un punto es llegaron
a donde es necesaria la reparacin o rehabilitacin. Por caminos permanentes, la
reparacin puede implicar la eliminacin de la capa superficial y la sustitucin y
la compactacin de las porciones de la base daada y sub-base. A menudo, la
capa de la superficie existente puede ser escarificado y recompacted seguido por
colocacin de un espesor adicional de grava compactada en la parte
superior. Rehabilitacin de la carretera puede ser una estrategia utilizada para
extender la vida de una carretera.
4.7 Requisitos de drenaje
Mal drenaje de la superficie de la carretera conduce a barro y baches que resultan

en el hilado de neumticos, rpido desgaste, cortes, reduccin de traccin y un
mayor consumo de combustible. Daos estructurales en la propia carretera puede
ocurrir si se permite que el agua penetre en las diversas capas de la
carretera. Bermas de seguridad a lo largo del lados de la carretera requieren
lagunas adecuadamente espaciadas para crear puntos de venta de las aguas
superficiales.
Una superficie de marcha en hmedo contribuye a recortes en bandas de
rodadura y los flancos. El agua acta como un lubricante para caucho y recortes
de caucho hmedas con mayor facilidad que el caucho seco. Por lo tanto, no
sobre- caminos de acarreo de agua para la supresin de polvo. El agua estancada
en la superficie de la carretera esconde peligros de neumticos tales como piedras
afiladas o surcos.
La superficie de la carretera debe tener una corona de 2 a 4% para facilitar el
drenaje rpido del agua superficial. Coronas ms pronunciadas se prefieren desde
una perspectiva de drenaje superficial, pero pueden aumentar el desgaste de los
neumticos y la fatiga del metal en el camin.
Los altos niveles de agua subterrnea en el sub-grado y carreteras se llenan dar
lugar a la disminucin de la capacidad de carga, celo excesivo, alta resistencia a
la rodadura y, en terraplenes altos, la inestabilidad de los mrgenes de la carretera
laderas. El exceso de agua retenida en el camino puede ser forzado hacia arriba
por la 'accin de bombeo' de el paso de vehculos. Esto a la larga puede degradar
la capacidad de carga de la carretera como las capas de relleno afloje (tanto
rigidez del material y la cada de la fuerza). Estacionalmente niveles fluctuantes
de agua puede tambin dar lugar a la liquidacin irregular de la superficie de la
carretera.
En las zonas de origen natural alto nivel fretico como pantanos o zonas que
contienen o muskeg cursos de agua, buen drenaje se deben utilizar para mantener
bajos los niveles de agua en el relleno de carreteras. Esto es por lo general
realizado por proporcionar y mantener las zanjas adecuados a lo largo del trazado
de la carretera, zanjas laterales para pantano o de drenaje, alcantarillas muskeg
ms corrientes y / o la colocacin de una suficiente profundidad de relleno sobre
el suelo pobre para garantizar el aumento de estrs debido a las cargas de las
ruedas de trfico es mnima a nivel de sub-grado.
Desde un punto de vista de recuperacin, no hay carretera puede contribuir limo
o erosin adicional. Por lo tanto, todos los caminos tienen que ser abandonado,
cada uno con trampas de sedimentos regularmente espaciadas, y las zanjas deben
ser mantenido. Se necesita un forro de roca en zanjas empinadas (> 8%) para
evitar la erosin. Las zanjas deben conducir de diversiones y el agua de los
desvos dirigidos a salvo a estanques de sedimentacin. Trampas de sedimentos
temporales en las zanjas y desvos se puede hacer de fianzas de heno, apostado en

el camino de la zanja.
Caminos de acarreo deben tener una corona que hace que el agua corra hacia un
lado y luego hacia la zanja.
Trampas de sedimentos permanentes suelen consistir en un pozo excavado y
estos requieren mantenimiento. Ladera carreteras tienen las zanjas situadas en el
lado cuesta arriba de la carretera para garantizar que no van a ser lavados
a cabo.
Las alcantarillas se utilizan normalmente donde los caminos se cruzan arroyos o
caminos naturales de drenaje. Las alcantarillas debe ser enterrado profundamente
suficiente para evitar ser aplastados por los vehculos que pasan por encima de
ellos. A menos que las alcantarillas llevan a amaraje forzoso de distraccin
adicional, que necesitan Difusores de agua especiales para reducir la velocidad
hasta el punto donde el agua es no erosiva. En las laderas de poca profundidad
(menos de 10%) con flujos hdricos limitados (<0,5 m / s), esto puede hacerse
con las zonas de salida con vegetacin. Disipadores de energa (Escollera o-rock
objeto de dumping) pueden ser necesarios cuando los caudales son altos. Donde
sea permitido por las autoridades reguladoras locales, roca-llene calzadas se
utilizan a veces cruces de cursos de agua en lugar de alcantarillas. En tales casos,
gruesa roca hasta 1 m de dimetro est al final el objeto de dumping de la calzada
de avance, permitiendo que la fraccin ms gruesa a acumularse en la base de
el relleno por la segregacin.
Caminos de acarreo construidos a lo largo de las laderas de las montaas pueden
interrumpir superficiales canales de escorrenta o bloque manantiales naturales
que emergen de la ladera de la montaa. Para evitar los altos niveles de agua
subterrnea dentro de la terrapln de la carretera, enrocado de drenaje libre, arena
limpia y grava o una alcantarilla deben instalarse en la base del relleno. Los
niveles altos de agua que se producen en los rellenos de carretera existentes a
menudo se pueden bajar por instalacin, con un espaciamiento adecuado a lo
largo del talud de aguas abajo, perforado tubo de drenaje horizontal o desages
dedo retroexcavadoras-excavado que se rellenados con grava.
Transitabilidad de temporal en las carreteras de pozo con niveles de agua de alta
de tierra se puede mejorar mediante la colocacin una grava o almohadilla
enrocado sobre el rea afectada o mediante la instalacin de pozos de bombeo
para bajar el agua mesa. El ltimo procedimiento puede ser rentable si tambin
reduce el nivel de agua en, y mejora la estabilidad de, la cara de trabajo pala.
4.8 Polvo Supresores
El polvo generado por los vehculos en movimiento puede reducir la visibilidad a
niveles peligrosos y motores de daos.
El polvo se reduce tpicamente mediante la aplicacin de agua a la superficie de

la carretera. En la estacin seca, el riego ayuda a mantener la compactacin y la
fuerza de la capa superficial. Tambin mantiene la forma de la superficie
y reduce la prdida de grava. El riego tambin ayuda a reducir el embarque de
lavado o la ondulacin de la transportar superficie de la carretera. La generacin
de una superficie de rodadura ondulado es un fenmeno tiempo seco.
La cantidad de agua necesaria para controlar el polvo depende de la naturaleza de
la superficie de la carretera, el trfico intensidad, humedad y
precipitacin. Durante los meses de verano, un camino tpico puede requerir de 1
a 2 litros por metro cuadrado por hora.
Estabilizadores lquidos y polmeros tambin pueden ser utilizados. Adems de la
supresin de polvo, estos pueden ayudar fortalecer la capa superficial, as como
proporcionar un grado de impermeabilizacin.
Se llevaron a cabo ensayos de campo para evaluar la efectividad de varios
supresores de polvo durante un perodo de dos meses en el verano de 1986 en un
segmento de la ruta de acarreo de la mina Highvale (Monenco 1986). El sitio
consisti en siete 300m de largo por 25m de ancho secciones contiguas que
incluan dos secciones de control no tratados, una seccin de prueba de agua y
una sola seccin para cada uno de los siguientes sustancias qumicas de control
de polvo - asfalto emulsionado, cloruro de calcio, lignosulfonato de calcio y un
tensioactivo. Los productos qumicos se aplicaron a la superficie de la carretera
usando tasas y procedimientos recomendado por las fuentes proveedoras y
literatura. En la seccin de prueba de agua, se aplic agua a travs de una barra
de aspersin unido a la carretilla agua de la mina generalmente utilizado para el
propsito.
Las caractersticas de los productos qumicos utilizados son los siguientes:
emulsionado de asfalto - contiene un agente emulsionante, agua y asfalto, y
cura de la evaporacin del agua de la mezcla. Se utiliz un producto llamado DL10 asfalto emulsin para esta aplicacin. DL-10 est diseado para ser flexible
despus del curado permitiendo carretera mantenimiento sin prdida de eficacia
de control de polvo.
Cloruro de Calcio - un compuesto higroscpico que extrae la humedad de la
atmsfera y amortigua la superficie de la carretera. El producto utilizado para
este programa fue salmuera natural con un contenido de cloruro de calcio mnimo
de 26%.
lignosulfonato de calcio - un orgnica por producto del proceso de pulpado al
sulfito de madera que puede ser utilizado para unir fsicamente las partculas del
suelo juntos.
Surfactante - sustancia capaz de reducir la tensin superficial del lquido de
transporte, con lo permitiendo que la humedad disponible para mojar ms
partculas de suciedad por unidad de volumen. Alchem Inc. suministra un

surfactante llamado Alchem 8808 para esta aplicacin.
Los procedimientos utilizados para la aplicacin de las diversas paliativos se
resumen a continuacin:
DL-10 Asphalt Emulsion - (una aplicacin)
La superficie de la carretera fue escarificada a una profundidad de
aproximadamente 50 mm utilizando los vstagos en un camino grado,
El material escarificado se coloc en hileras en el hombro del camino de
acarreo,
Alrededor de un medio de la emulsin se aplic, y
Las hileras fueron clasificados sobre la superficie de la carretera y se aplic el
resto de la emulsin. Cloruro de Calcio - (dos aplicaciones de diez das de
diferencia)
Primera aplicacin:
La parte superior de 13 mm a 25 mm de la superficie de la carretera se calific
fuera y se coloca en hileras en el hombro del camino,
La mitad de la solucin de cloruro de calcio aplicado, y
Las hileras fueron aplanado sobre la superficie de la carretera antes de aplicar el
resto de la solucin de cloruro de calcio.
Segunda aplicacin:
La superficie de la carretera fue escarificada a una profundidad de 150 mm y el
material suelto se coloc en cinco hileras distancias iguales en el camino,
Aproximadamente la mitad de la solucin se aplica entre las hileras, y
Las hileras fueron nivelados y se aplic el equilibrio de la solucin.
Lignosulfonato de calcio - (una aplicacin)
El lignosulfonato de calcio se aplic usando los procedimientos indicados
anteriormente para el calcio inicial cloruro de aplicacin. El material se aplic a
una velocidad de 1,5 litros de concentrado lignosulfonato por metro cuadrado. El
concentrado se cort 50/50 con agua para que la diluido solucin se aplic a una
velocidad de 3,0 litros / m
Surfactante - (nueve aplicaciones de 2 a 4 das de diferencia)
El tensoactivo (Alchem 8808) era diferente a los dems paliativos qumicas en
que hay un camino especial se requiere preparacin. El material se suministra en
cubos 22L que se vacan manualmente en la entrada en la parte superior del
camin de agua como el tanque se llen con agua. Los primeros cinco
aplicaciones estaban en una concentracin de tensioactivo de 2% del volumen de
agua aplicada mientras aplicaciones posteriores fueron a una concentracin de
1%.
Las soluciones de asfalto emulsionado, cloruro de calcio y lignosulfonato de

calcio se aplicaron usando camiones cisterna equipados con bombas de
soluciones y barras de pulverizacin traseras. Camiones de agua normalmente
utilizados para control de polvo del camino de acarreo aplica la solucin de
tensioactivo. En el momento de la qumica inicial aplicaciones a mediados de
junio, la ruta de acarreo estaba en buenas condiciones, con una superficie bien
compactada generalmente libre de surcos, la depresin y los baches. La cantidad
de los diferentes supresores aplicado durante cada aplicacin y el costo
aproximado por kilmetro se resumen en la Tabla 4-7.
Tabla 4-7 Tasa de aplicacin y el costo de control de polvo (Monenco 1989).
35
* Suministrado y aplicado
** Para 25m calzada amplia
Eficacia de los diversos supresores de polvo se control de dos maneras:
evaluacin visual y la asignacin de una calificacin entre 0 (peor estado) y 5
(mejor estado), y
total y la precipitacin de polvo fija los anlisis de las muestras obtenidas de
dos estaciones situadas en la precipitacin de polvo punto medio de cada seccin
de prueba.
Precipitacin de polvo total se define como la cantidad de material izquierdo
despus de la evaporacin de una muestra de precipitacin de polvo y su
posterior
secado. Incluye
tanto
los
materiales
suspendidos
y
disueltos. Precipitacin de polvo fijo es el residuo que queda despus de la
ignicin de la muestra total precipitacin de polvo.
Una revisin de los resultados de la prueba mostraron que el cloruro de calcio fue
el control ms rentable qumica evaluada durante el programa de estudio. Tena el
costo de solicitud nica ms baja y era tan eficaz y de larga duracin como
cualquier otro producto qumico. La sensibilidad de los resultados era tal que
estimaciones precisas y cuantitativas de la eficacia del cloruro de calcio eran
difciles de desarrollar. La opinin crtico de los datos sugiere que una sola
aplicacin de cloruro de calcio hara proporcionar una eficacia de control de la
media (es decir,% de las emisiones de polvo no controlados eliminado por el
paliativo polvo) de aproximadamente 25% durante un perodo de
aproximadamente tres semanas.
Se consider que la aplicacin de agua una vez cada dos horas proporcionara un
nivel de control efectividad similar al cloruro de calcio aplica una vez cada tres
semanas. Una sola agua aplicacin proporciona una medida de control de polvo
durante aproximadamente una hora despus de que el camin tiene
pasado. El costo de cada tcnica de control de polvo se estim en el orden de $
60.000 / km para un seis meses (abril a septiembre) Temporada de control de
polvo. Todas estas estimaciones son para los tramos de carretera que se
encuentran en uso constante durante toda la temporada de control. Costo sera
proporcionalmente menor para secciones utilizan de manera intermitente.
5 MATERIALES DE CONSTRUCCIN DE CARRETERAS
La seleccin de los materiales adecuados es muy importante para la construccin
de carreteras. La seleccin se basa en las propiedades del material tales como la
distribucin de tamao de grano, resistencia a la compresin, a la intemperie
caractersticas y rigidez. El material puede tener que ser aplastado para cumplir
con un tamao de partcula en particular distribucin. La capa superficial o correr
requiere el mejor material disponible, ya que se enfrenta a la mayor erosin y
altas cargas dinmicas debido a los viajes de camiones.
5.1 Materiales de superficie de capa
Diseo de la capa de la superficie es ligeramente diferente de la de las otras capas
porque aparte de reunin los requisitos generales como para las otras capas, el
diseo debe tener cuidado de funcionamiento requisitos tales como el control de
polvo, suavidad de marcha, la traccin y la resistencia a la rodadura. Material
seleccin suele basarse en la experiencia local o directrices en relacin con la va
pblica sin pavimentar construccin. Sin embargo, la condicin de servicio nico
experimentado por caminos de acarreo de la mina requiere desarrollo de
especificaciones adaptadas a esas necesidades particulares (Thompson y Visser
2000).
Grava natural, compactado y aplastamiento de rocas y grava mezclas son
ampliamente utilizados en minas de superficie para la construccin de carreteras,
especialmente para la base y el uso de capas. Estos materiales pueden producir
bajo resistencia y alta traccin laminados, y puede ser construido y mantenido a
una relativamente baja costo.
Al considerar material de la superficie para la construccin de caminos de
acarreo, los siguientes tipos de material puede ser usado:
grava compactada
piedra triturada
hormign ashphaltic
Rodillo de hormign compactado (RCC)
tierra estabilizada
Despus de visitar ms de 300 operaciones mineras en los Estados Unidos,

Kaufman y Ault (1977) proporcionado los siguientes comentarios pertinentes
sobre materiales de la superficie del camino de acarreo. En muchos sitios de
minas, especialmente las operaciones mineras y canteras pequeas de carbn,
poca consideracin parecan darse a la construccin de una buena superficie de la
carretera de transporte de mercancas. De hecho, el desarrollo de la forma de
transporte de mercancas es frecuentemente logrado simplemente abriendo un
camino por un terreno existente. Si bien esta prctica es sin duda, el medio ms
econmico de la construccin de carreteras en trminos de costo inicial, el
beneficio rara vez-vivido. Si no se re-establecer una buena superficie de la
carretera de transporte de mercancas se traducir en un aumento de costos de
vehculos y mantenimiento de carreteras, y retrasarn severamente la capacidad
de un vehculo para seguridad negociar la ruta. Estas dificultades son por lo
general ms grande en la tierra y acostados superficies rocosas.
Se requiere una mayor mantenimiento del vehculo en superficies rocosas debido
a un desgaste excesivo de los neumticos. Es prcticamente imposible construir
una superficie de roca camas libres de bordes dentados. Por lo tanto, raspaduras
reduce continuamente los neumticos de los vehculos que atraviesan.
Caminos de tierra, a menos que se estabiliz completamente compactado y,
pueden
causar
tanto
vehicular
y
carreteras
dificultades
de
mantenimiento. Problemas de polvo son frecuentes durante las estaciones secas y,
si no se controla, el polvo puede contaminar los componentes de filtracin de
aire, frenos y otras partes mviles, por lo que reemplazo frecuente de estos
elementos necesarios. Por otra parte, el polvo representa un peligro para la
seguridad al operador del vehculo en que puede llegar a ser tan densa que la
visibilidad se reduce drsticamente. Eliminando el problema del polvo requiere
humectacin continua de la superficie, lo que representa todava otro gasto de
mantenimiento. Cuando se somete a humedecimiento pesado, no estabilizado
caminos de tierra llegar a ser extremadamente resbaladizo y severamente
desfigurado por la erosin y el mantenimiento debe incrementarse para eliminar
las crcavas de erosin. El agua tambin lubrica bordes de fragmentos de roca y
les permite penetrar los neumticos ms fcil. Superficies rocosas Jagged y tierra
no consolidada siempre se deben evitar en un diseo del camino de acarreo
seguro.
Los materiales ms prcticos de construccin para el desarrollo de una superficie
de la carretera del transporte que asegure mxima seguridad y eficiencia
operativa son triturados de piedra o grava, hormign asfltico,
reubicar y estabilizado la tierra. Las ventajas y desventajas de cada material se
discuten en los siguientes prrafos y se resume en la Tabla 5-1.
Tabla 5.1 Ventajas y desventajas de diversos materiales de la superficie de
carreteras (Monenco 1989).
5.1.1 grava compactada y machacada Roca

Generalmente, la capa superficial se construye usando grava triturada de alta
calidad a -19mm tamao (Mdulo de Young sobre 330MPa, Cameron y Lewko
1996). Thompson (1996) reporta el uso de un
200 mm de espesor capa de material que tiene un mdulo elstico en el intervalo
de 150-200MPa compactado a 98% AASHTO modificada por un camin de
transporte 170mt. Para los camiones ms grandes, ms gruesas capas con
material de que tiene mayor mdulo de elasticidad se debe utilizar para la capa de
superficie.
La Asociacin Americana de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO):
M147(1993 un) Da las siguientes directrices para los agregados de la capa
superficial de la va pblica sin pavimentar:
El agregado grueso retenido en el 2.0mm (N 10) de tamiz estar compuesto de
partculas duras y duraderas o fragmentos de piedra, grava o escoria. Los
materiales que se rompen cuando se congela alternativamente y descongelados o
humedecido y secado no se utilizarn.
El agregado grueso deber tener un porcentaje de desgaste, por la prueba de
abrasin Los Angeles, AASHTO T96, de no ms de 50.
agregado fino que pasa el 2.0mm (N 10) de tamiz estar compuesto por arena
natural o aplastado, y partculas minerales finos que pasan el 0,075 mm (No.
200).
La fraccin que pasa el tamiz de 0,075 mm no deber ser superior a dos tercios
de la fraccin pasa el tamiz de 0.425mm (No. 40). La fraccin que pasa el tamiz
0.425mm tendr un lmite lquido no es mayor que 25 y un ndice de plasticidad
no mayor de 6.
Todos los materiales deben estar libres de materia vegetal y terrones o bolas de
arcilla. La tierra- material agregado confirmar a los requisitos de clasificacin
de la Tabla 5-2.
Tabla 5-2 requisitos de calificaciones para los materiales del suelo-agregado para
capa superficial (despus AASHTO1993un).
Debido a la grava o roca triturada, cuando localmente disponibles, se puede
utilizar para construir una caja fuerte y carretera eficiente y rpidamente a un
costo relativamente bajo, uno o el otro es a menudo el preferido material para
caminos de acarreo a la superficie en muchos sitios mineros. Cuando est
construido y mantenido adecuadamente, tanto materiales ofrecen un camino
estable que resiste la deformacin y ofrece buena traccin con baja resistencia a
la rodadura. El espesor requerido de material de revestimiento, as como la
sub-base y la base de materiales asociados, se pueden determinar a partir de las

curvas de RBC (Figura 3-3). La gradacin satisfactorio para materiales de la
superficie granular se proporciona en la Tabla 5-3. Sin embargo, las carreteras
sujetos a la congelacin o prolongado mal tiempo no debe contener ms de 10%
de finos (menos que No. 200 US Standard tamao de tamiz) para prevenir,
condiciones
resbaladizas
cuando
estn
hmedas
o
lodosas
descongelacin. Aquellos sujetos a clima caliente y seco debe contener al menos
5% de finos para minimizar el polvo problemas y aflojamiento superficie cuando
se seca. Superficie granular debe estar libre de marga, races, materia orgnica,
terrones congelados y otro material inadecuado. Las partculas del material
granular debe estar limpia, sana y duradera. Grava mayor que 9,5 mm debe tener
30% o ms caras fracturadas. Material de revestimiento granular debe colocarse
en los ascensores que no exceda de 200 mm en espesor antes de la
compactacin. Cada ascensor debe ser uniforme en la gradacin y el contenido
de humedad, propagacin sin causar segregacin de partculas y compactado con
rodillo vibratorio de tambor liso un peso mnimo de 15mt. Cada ascensor
colocado en la capa superficial tambin debe ser compactada a una seca
densidad de al menos 98% de Standard Proctor densidad mxima seca.
Tabla 5-3 clasificacin Recomendado para material granular utilizado en la capa
superficial (Monenco 1989).
Thompson y Visser (1997, 2000) presentaron los resultados de los estudios de
transitabilidad del camino de acarreo realizado en las carreteras de
Sudfrica. Ellos examinaron numerosos indicadores de rendimiento funcional
tales como la gravedad de baches, ondulaciones, ahuellamiento, material suelto,
polvoriento, sueltas y fijas piedras, grietas, erosin y resistencia al
deslizamiento. Estos defectos se correlacionaron con material de la superficie
propiedades tales como la relacin de polvo, ndice de plasticidad, CBR,
coeficiente de clasificacin, la contraccin del producto, as como el ciclo de
mantenimiento y el tonelaje transportado diariamente. Su investigacin ha dado
lugar a la creacin de especificaciones de los materiales que se muestran en la
Tabla 5-4 que se calibran por caminos de acarreo de la mina. El ideal gama para
el producto de la contraccin es 95 a 130 mientras que el rango ideal para el
coeficiente de clasificacin es 25 a 32. La figura 5-1 muestra el rango ideal y
recomendado de dos propiedades de los materiales importantes para los
materiales de superficie. Los impactos de las propiedades de los materiales fuera
de los lmites recomendados son Tambin se muestra en la Figura 5-1.
Tabla 5-4 Recomendado propiedades de los materiales para un material de la
superficie del camino de acarreo (Thompson y despus Visser 2000)
Figura 5-1 ptima y el rango sub-ptima de valores para el producto de

contraccin y clasificacin coeficiente para los materiales utilizados en la
superficie de la carretera.
Otros materiales adecuados que se pueden utilizar en lugar de grava o piedra
triturada incluyen roca tiro bien, escorias (lava vesicular), escoria, cenizas,
cenizas volcnicas, relaves y granito desintegrado o pizarra.
Tenga en cuenta que los materiales que contienen ms que el contenido de finos
recomendada pueden requerir aumento de mantenimiento de carreteras. Adems,
la ceniza volcnica, si alterado por la intemperie, puede ser bentnicos, lo que
causara condiciones resbaladizas cuando estn hmedas.
La prdida natural de grava superficie debe ser reemplazada como parte del
programa de mantenimiento de carreteras.
Nueva grava debe ser mezclado en el material existente por escarificacin en la
superficie de edad y recompactacin.
5.1.2 asfltico Hormign

Como rollcrete, hormign asfltico exhibe un alto coeficiente de adherencia
carretera y crea una superficie que minimice los problemas de polvo. Adems, la
estabilidad caracterstica de este material crea una superficie de transporte suave
que se puede recorrer con poco temor de encontrarse con rut o baches que
impedira plazo camin controlabilidad. En caso de baches o surcos producirse,
podran ser fcilmente corregido mediante parches. Kaufman y Ault (1977)
afirman que:
"Estas superficies son igualmente atractivos desde el punto de vista de la
produccin. Mientras que un nmero creciente de los operadores estn
empezando a utilizar hormign asfltico, debido a menores costos de
mantenimiento de carreteras, la superficie lisa tambin permite que los vehculos
de transporte para viajar con seguridad a velocidades rallador. Esto acelera
el ciclo de produccin. Una desventaja de temporada a la utilizacin de esta
composicin, sin embargo, se revela durante la primera nieve o lluvia helada. La
superficie caractersticamente suave de asfalto ofrece poco resistencia al
desarrollo de una capa de hielo o nieve. Por lo tanto, la calzada puede llegar a ser
extremadamente pulido y permanecen as hasta que se emplean medidas
correctivas. Esto podra constituir una amenaza grave a la seguridad operacional
en las zonas mineras donde las condiciones de congelacin rpidos y frecuentes
prevalecen ".
Al ser un material de ingeniera, concreto asfltico debe ser procesada y aplicada
dentro de la limitaciones de la buena prctica de la ingeniera. Con el fin de ser
estable, la mezcla exacta de agregado y cemento asfltico adecuado para

materiales disponibles localmente se debe obtener de la provincia
Departamentos de carreteras, pavimentacin contratistas o ingenieros consultores
con experiencia en el pavimento diseo. Al igual que con la construccin
rollcrete, hormign asfltico debe ser colocado en una adecuada espesor de
material de sub-base y base de bien compactado. Se recomienda que la capa de
base consistir en la roca con costra con un CBR de 90% o ms. Kaufman y Ault
(1977) indican que, debido a las cargas de las ruedas altas impuestas a la
superficie del camino recorrido, una capa de 100 mm de hormign asfltico se
debe considerar el espesor mnimo de una capa superficial. Shukla et al. (1989),
en su estudios sobre caminos de acarreo en la India, han desarrollado criterios
empricos tentativos para el espesor del pavimento basado en una carga
equivalente rueda impulsada por consideraciones de las deflexiones del
pavimento bajo cargas individuales y ruedas de mltiples configuracin,
respectivamente. Utilizando estos criterios, Monenco (1989) determinaron el
espesor total de llenado de ruta para varios camiones de transporte y carga de las
ruedas equivalentes
(Vase la Tabla 5-5).
Tabla 5-5 camino crtico espesor de relleno para los camiones cargados (despus
Monenco 1989).
Para una capa base que tiene CBR = 80% o ms, el espesor de hormign asfltico
para soportar uno milln de aplicaciones de carga de las ruedas se exponen en la
Tabla 5-6.
Tabla 5-6 Espesor de hormign asfltico para una capa base de CBR> 80%
(despus de Monenco 1989).
Shukla et al. (1989) calcularon los costos relativos de los caminos de acarreo
convencionales con granulado construccin en comparacin con transportar
carreteras con superficies bituminosas al hacer la siguiente supuestos:
carreteras bituminosas requieren repavimentacin cada cinco aos, mientras que
la construccin granular requiere un abrigo de renovacin cada 6 meses,
plazo el consumo de combustible de camiones en las carreteras granulares es
1,5 veces ms alta que en las carreteras bituminosas,
La vida til de los neumticos en las carreteras bituminosas es el doble que en
las carreteras granulares, y
la depreciacin del vehculo es inferior en las carreteras bituminosas. Basndose
en los supuestos anteriores, Monenco (1989) estima que, aunque el costo inicial
de carreteras bituminosas es aproximadamente 70% ms altos que los caminos
granulares, el acumulado descontado costo de la operacin del vehculo por 100
camiones en las carreteras bituminosas en un perodo de 20 aos es de

aproximadamente el 84% del coste equivalente en las carreteras
granulares. Debido repavimentacin cada cinco aos, el mantenimiento costo
para carreteras bituminosas es de aproximadamente 6% superior a la de carreteras
granulares.
Los ahorros netos estimados ascendan al equivalente de US $ 40 millones.
Monenco (1989) concluyen que los pavimentos bituminosos:
puede ser diseado y construido por los mismos procedimientos utilizados por
menos muy cargado autopistas siempre que las cargas de las ruedas ms pesados
en las carreteras de acarreo se tienen en cuenta,
proporcionar resistencia a la rodadura baja y servicio libre de polvo, y
Ahorro de costes muestran cuando el costo de construccin y mantenimiento se
comparan con el costo de clasificacin de caminos sin pavimentar, los costos de
mantenimiento de la flota, los costos de los neumticos, los costos de
combustible, etc.
Debido al costo relativamente alto de las superficies de concreto asfltico, cada
operador de la mina debe evaluar si los beneficios de una mayor velocidad y
menor mantenimiento de carreteras compensarn el costo inicial alto.
Los factores determinantes sern generalmente la longitud del recorrido y la vida
camino de acarreo necesario. Si la vida camino es relativamente corto, una
superficie de asfalto puede ser difcil de justificar. Por otro lado, si el camino de
acarreo es largo y es estar en servicio para un nmero de aos, la colocacin de
concreto asfltico puede resultar factible (Kaufman y Ault 1977).
5.1.3 hormign compactado con rodillo
Compactado con rodillo hormign o rollcrete, consta de concreto premezclado
que se vierten en el capa de balasto, se extendi a un espesor uniforme con una
topadora o grado y compactado con un vibratoria rodillo de la misma manera
utilizada para relleno de roca compacta. Aunque espesor ascensor para rollcrete
masa puede variar a 0,6 m, las aplicaciones de superficie de la carretera deberan
limitarse a los ascensores individuales que no excedan acerca de
0.3m. Relaciones agua / cemento deben ajustarse para producir una mezcla de
cada cero rgida con 28-da resistencias a la compresin uniaxial de 15 MPa a 30
MPa. En comparacin con convencionalmente hormign formado, el costo en el
lugar de rollcrete es apreciablemente menor (40% a 60%) a causa de eficiencias
de colocacin, las altas tasas de colocacin y la ausencia de encofrado de trabajo
intensivo.
Segn American Concrete Institute (ACI 1988), rollcrete debe ser colocado en
capas o ascensores lo suficientemente delgada como para permitir la
compactacin completa mediante el rodillo compactador vibratorio o lugar. Hasta
la fecha, pruebas de campo han indicado que las capas de colocacin ptimas
oscilan entre 0,2m a 0,3m. Esto contrasta a las capas normales en hormign en
masa convencional de 0.46m a 0.60m. Considerando el alto tasas alcanzables
colocacin, varias piezas de dumping y equipos difusin puede ser necesario
seguir el ritmo de un gran rodillo vibratorio. Una amplia rodillo vibratorio 1.5m
hacer cuatro pases viajando a una velocidad de 3,25 kilometros / h puede
compactar ms de 260m 3/ H de cero cada concreta en 0.25m capas. En general,
cualquier rodillo vibratorio que puede escollera xito compacta compactar
rollcrete. Rodillos autopropulsados con motorizadas tambores vibrantes han
demostrado ser ms adecuado para rollcrete de rodillos vibratorios remolcadas.
Rollcrete produce una dura superficie duradera resistente, que, cuando se alis
correctamente mecnica enrasado y llana, exhibirn un perfil suave de larga
duracin con una baja resistencia a la rodadura y caractersticas altas de traccin
(vase la Tabla 4-1 y la Tabla 4-4). Antes de colocar la rollcrete, una espesor
suficiente de sub-base compactado debe ser establecido, seguido de una capa
adicional de materiales de base compactados para formar la base para la
pavimentacin rollcrete. No establecido procedimiento est disponible para
determinar el espesor mnimo de rollcrete en recorrido muy cargado
carreteras. Un enfoque sera construir una almohadilla rollcrete ensayo con
espesor variable en una seccin de una carretera existente y monitorear su
comportamiento durante un par de aos. Un procedimiento similar fue adoptada
en 1988 en la mina de Syncrude Canada Ltd., cuando una plataforma de 400
metros de largo por 25 metros de prueba de ancho fue construido con un espesor
uniforme de 0,6 m para camiones 170T (Van Wieren y Anderson 1990). Aunque
el espesor se eligi arbitrariamente, 60% de la longitud se extendi con una
pavimentadora mecanizada mientras que una topadora se utiliz para el
resto. Despus de la difusin, la rollcrete era compactado con un vibratoria,,
rodillo tambor liso de cara. La mezcla de concreto consisti en menos 38mm
agregado triturado con 8% de contenido de cemento en peso.
La seccin de prueba rollcrete tuvo un buen desempeo, pero compactado con
rodillo concreto es relativamente caro y la carretera no puede ser utilizado para
un nmero de das (2 semanas) hasta que el hormign se ha curado. Para rollcrete
funcione bien es imprescindible que el subsuelo sea suficientemente rgido para
evitar esfuerzo excesivo en la capa rollcrete. Para camiones muy grandes, esto
puede requerir la colocacin de un capa de base de ingeniera de considerable
espesor antes de la aplicacin de la rollcrete.
5.2 Materiales de Base y Sub-Base Capas
Base y sub-base capas generalmente se construyen a partir de materiales
disponibles localmente, pero Se requiere la estabilizacin de materiales
disponibles localmente cuando el diseo con materiales actuales produce espesor
inaceptable de capas y / o los materiales de construccin adecuados son

antieconmicos utilizar (debido a la distancia o profundidad limitaciones o
restricciones del ambiente). En general, a cielo correr grava se utiliza para la capa
base. La sub-base a menudo se construye a partir interburden, arena, limo o
arena Till, u otros materiales adecuados. Por lo general, los materiales utilizados
en la base y sub-base capas son No aplastado por tanto una distribucin particular
del tamao de partcula es difcil de hacer cumplir. Sin embargo, el tamao
mximo de partcula debe limitarse a la 2/3 del espesor de ascensor. Esto se
puede lograr mediante el cribado o la inspeccin visual.
5.2.1 Propiedades del material
La capacidad de un sub-grado dado para apoyar la carga vehicular u otro se
denomina su cojinete de capacidad. Valores de capacidad de carga tpicas o
asumidos para materiales diferentes sub-grado se enumeran en la Tabla 5-7. Sin
embargo, la determinacin de la capacidad de soporte de un suelo en particular es
un detallado procedimiento que debe ser realizado por un ingeniero geotcnico
cualificado. Dado que muchos camiones de transporte operar con los neumticos
inflados a 550kPa (80 psi) o ms, se puede observar de la Tabla 5-7 que cualquier
el material ms dbil que el rock suave requerir material de relleno adicional
para establecer una base de la carretera estable.
Por ello, el diseador debe determinar el espesor y la calidad del material
adicional que debe se coloca sobre la subrasante para apoyar adecuadamente las
cargas de trfico aplicadas.
Tabla 5-7 Capacidad aproximada de apoyo de diversos materiales (Monenco
1989).
Tabla 5-8 muestra las propiedades aproximadas de materiales de construccin de
carreteras recorrido comn, que puede ser utilizado para la seleccin preliminar
de material. El diseo de un camino de acarreo debe basarse en resultados de las
pruebas de los materiales de construccin de carreteras locales, como estas
propiedades varan de una fuente a otra.
Tabla 5-8 propiedades aproximadas de materiales de construccin de caminos de
acarreo.
La seleccin del material depende principalmente de la rigidez del material o el
mdulo de Young.
Materiales ms rgidos requieren espesor de recubrimiento ms
pequeo. Densidad Proctor Estndar se utiliza para el volumen de el material
necesario y como un punto de referencia para la densidad alcanzada en un
camino de acarreo. Mantenimiento de contenido de humedad ptimo es crtico
para lograr la densidad requerida.
5.2.2 Fly Ash

Cualquier suelo que ha sido transformado desde su estado natural mediante
procedimientos o aditivos especiales es conocida como tierra estabilizada. En el
contexto del camino de acarreo, esto generalmente significa aumentar el suelo
resistencia, rigidez y capacidad de soporte por incorporacin de agentes de
cementacin como Portland cemento, asfalto, ceniza, cloruro de calcio, lignosulfatos o cal hidratada volar. Dicho tratamiento, sin embargo, no ser en general,
mejorar suelos nativos en la medida en que puedan ser utilizados como
superficies materiales, pero cuando se aplica a la sub-grado, sub-base o base de
materiales puede a menudo sustancialmente reducir la cantidad de relleno de
carretera por debajo de la capa superficial. Una excepcin es volar exhibicin
cenizas puzolnico o propiedades de auto-cementacin, que se ha utilizado a
modo de prueba en la mina Highvale.
La ceniza volante se mezcl en su lugar en la superficie de la carretera con mal
botn piedra arenisca endurecida y grava y posteriormente compactado con
camiones de transporte de carga. Rendimiento de la estabilizado superficie era
buena.
Las minas de carbn a menudo no tienen acceso a buenos materiales de
construccin de carreteras, dado el rico en arcilla y dbil naturaleza de las rocas
sedimentarias asociadas con el carbn. Para las minas ubicadas dentro de 100
kilometros de un planta de energa a carbn, cenizas volantes se puede utilizar
como un agente de cementacin econmica para mejorar la caractersticas de los
materiales de construccin. Propiedades astringentes de cenizas volantes
dependen del tipo de carbn quemado en la planta de energa. Las cenizas
volantes, con un alto porcentaje de CaO es auto-cementacin, mientras que otros
puede requerir CaO complementario, por lo general a partir de cal. Otra fuente de
CaO es polvo de horno, que es un subproducto de la fabricacin de cemento.
Tannant y Kumar (2000) llevaron a cabo ensayos de compresin no confinada en
varias combinaciones de cenizas volantes, polvo del horno y la construccin de
caminos ridos en diferentes edades de curado para medir la compresin
resistencia y mdulo. Las cenizas volantes y los agregados se obtuvieron de la
planta de energa y Sundance contigua Highvale mina ubicada al oeste de
Edmonton, Alberta. Se obtuvo polvo de horno de cemento de la planta de Lafarge
Exshaw cerca de Canmore, Alberta. Tpicamente, la resistencia a la compresin
de agregados compactados aumentaron de 0.09MPa a 0.9MPa debido a la adicin
de 24% de aglomerante (20% cenizas volantes y polvo de horno de 4%) despus
de 14 das de curado. El mdulo de Young tambin aument de 30MPa a
300MPa. Bajo porcentaje de aglutinante y / o ms corto perodo de curado se
tradujo en menor resistencia a la compresin y mdulo de Young. Sherwood y
Ryley (1966) encontraron similares resistencia a la compresin para mezclas

LFA.
Las pruebas de laboratorio demuestran que cementacin cenizas volantes puede
aumentar tanto la resistencia y rigidez de materiales de construccin de
carreteras. Por lo tanto, las capas ms delgadas pueden ser utilizados para la
construccin de carreteras. Mosca ms rgido cenizas cementadas base y sub-base
capas reducirn desviaciones de la seccin transversal del camino de acarreo
tanto la reduccin de la resistencia a la rodadura.
Existen tres mtodos bsicos para colocar y mezclar la cal, ceniza y agregada
(LFA) volar. La componentes se pueden mezclar en una hormigonera y se
propagan en el camino con una niveladora. Este mtodo resultados en la mejor
mezcla y en consecuencia una mejor cementacin. Otro mtodo es para volcar cal
y cenizas volantes en una hilera en la superficie de la carretera, y utilizar una
niveladora para mezclar el LFA. Este mtodo no proporciona una buena mezcla
de los componentes. Un mtodo mejor es utilizar el grado de difundir
la hilera en un 0,2 a 0,3 m de elevacin de espesor y luego usar un motocultor (o
disco) para mezclar el LFA. En todo casos, el LFA necesita ser compactado
utilizando el equipo adecuado (por ejemplo, rodillo vibratorio).
Zhou et al. (1997) utilizan informes de camiones de volteo para entregar y
difundir la ceniza y el uso de un grado volar, disco agrcola y motocultor agrcola
para escarificar la superficie de la carretera existente y mezclar el materiales de
carretera con cenizas volantes para estabilizar la parte superior y 0.3m 0.6m de
las secciones de la prueba en los caminos utilizados para transportar rboles para
el molino. Un compactador pie apisonamiento se utiliz para compactar la
mezcla. Clemmons (1983) reporta el uso de la planta de asfalto por lotes para
mezclar la ceniza volante, agregados y cal para su uso en una base capa de una
carretera. El LFA fue acarreado por camiones de volteo traseras y se extendi por
grado. Un 25t rodillo neumtico y vibratorio 12t neumtica se utiliza para la
compactacin.
El material ms rgido debe ser colocado en una seccin transversal del camino
de acarreo como cerca de la superficie como sea posible (Seccin 9.4). LFA no
debe utilizarse como la capa de superficie, ya que no es tan fuerte como
hormign o RCC. Adems, no es tan fcil de mantener como grava triturada. Por
lo tanto, el mayor beneficio de cenizas volantes se realiza mediante el uso
mediante el uso de 0,5 m - 0,8 m de LFA como capa de base para camiones
360mt, por tanto, requiriendo a 0.1m 0.2m de LF para la construccin.
5.3 Requisitos de compactacin
Bueno compactacin contribuye a la rigidez y la resistencia del material. Si la
compactacin no es as ejecutado en la etapa de construccin, el trfico
subsiguiente completar el trabajo, por lo general en un de forma aleatoria, lo que
lleva a la deformacin de la superficie de rodadura y la posible ruptura estructural

abajo de la seccin transversal en capas. La mala compactacin de las capas
inferiores no se puede arreglar ms tarde por aplicando esfuerzo de compactacin
pesada a la carretera terminada o por las actividades de mantenimiento de
carreteras.
Una vez que la profundidad del relleno terrapln y el espesor de las diversas subcapas han sido establecido para varias condiciones sub-grado a lo largo de la ruta
del camino de acarreo propuesto, adecuada procedimientos de colocacin deben
ser ejecutadas. Kaufman y Ault (1977) afirman que, a pesar de el material
utilizado, las capas sub-base, base y de la superficie debe ser compactado en no
ascensores que excede de aproximadamente 0,2 m de espesor.
Para asegurar la estabilidad de la superficie final de carreteras, el terrapln
materiales de relleno deben exceder la final anchura de la superficie deseada por
al menos 0,6 m y siempre debe ser compactado mientras hmedo. Compactacin
equipo debe consistir preferentemente de pesada (15t),, rodillos vibratorios suave
de cara para materiales cohesivos o rodillos pie ovejas de un peso similar para
suelos cohesivos. Desde pocos mina operadores incluyen estos equipos en su
flota, el uso de camiones de transporte cargados o grandes bulldozers puede ser
hecho para compactar el relleno carretera. La compactacin de cada capa 0.2m
requerir pases repetidos (hasta 6) del equipo de compactacin hasta que el suelo
ya no comprime bajo el peso de la vehculo. La superficie acabada es prueba rod
para comprobar el logrado la compactacin / adecuacin del material utilizado en
la capa. Se trata de pasar un camin completamente cargado de tamao
especificado sobre la superficie y rut de medicin & roll. La rutina & roll ms
que el lmite (generalmente supone que entre 5 mm - 15 mm), luego ms
escarificado y recompactacin o puente con adecuada pueden ser necesarios
materiales y de compactacin. Un procedimiento de construccin adecuada es:
1. Prueba rodar la alineacin camino propuesto con un camin de transporte
cargado. Cualquier zonas blandas o dbiles que se observan deben ser excavado a
tierra competentes y rellenado con material adecuado colocado en 0.2m
ascensores gruesas y compactado a 95% de Standard Proctor densidad mxima
seca. Compactacin probablemente requerir unos seis pasadas de un camin de
transporte cargado.
2. Despus de rodadura prueba, el 0.15m alto de la subrasante calzada debe ser
escarificada y re- compactado a 95% de Standard Proctor usando un pie ovejas o
compactador vibratorio.
3. La sub-base de la carretera normalmente consisten en material granular
colocado en 0.2m ascensores gruesas compactado a 95% de Standard Proctor
mxima densidad en seco utilizando unos 6 pasadas de un compactador
vibratorio.
4. La base de la carretera consta de grava bien graduada colocado en 0.15m

ascensores y compactado a 98% de Proctor densidad seca mxima estndar
usando un rodillo vibratorio de tambor liso. La superficie o llevaba capa consiste
en un 0.3m a 0,5 m de espesor de bien graduada roca triturada colocado en 0.15m
ascensores y se compacta a 98% de Standard Proctor mxima densidad en seco
utilizando el tambor liso rodillo vibratorio. La compactacin capa de la superficie
se puede aumentar a 100% Proctor si es necesario.
5. Durante la construccin de carreteras, un seguimiento continuo de
compactacin y humedad contenidos utilizando una densmetro nuclear. Para
cada material utilizado en el camino habr una humedad ptima contenido que
producir la mayor densidad y, por tanto, mejor las propiedades del material
resultante.
Por lo tanto, los materiales de construccin deben ser compactados cerca de su
humedad ptima contenidos. Una pequea desviacin de contenido ptimo de
agua es desviaciones tolerables, pero lo har de ancho conducir a problemas.
6. Corona la superficie de la carretera completado en aproximadamente 2 a 3%
de pendiente para facilitar el drenaje y la pendiente lados de la carretera a 3H:
1V.
7. Proporcionar zanjas de drenaje en ambos lados de la carretera para garantizar
un buen drenaje.
6 HAUL ROAD ECONOMA
6.1 Introduccin
La construccin de carreteras Haul es un costo necesario en todas las minas de
superficie que utilizan equipos mviles. La costo de la construccin del camino
de acarreo vara en diferentes tipos de minas e incluso desde la mina hasta la
mina en la misma industria. Minas de roca dura tienden a tener una gran cantidad
de sub-base y base material, mientras que las minas de rocas blandas deben elegir
un buen material en la mina, la importacin o la fabricacin de estos materiales.
En casi todas las minas, los materiales para la capa superficial se deben importar
y / o fabrican.
La economa de la construccin de caminos de acarreo son mucho ms
complicado que simplemente calcular el costo de la construccin de
carreteras. Para una verdadera comprensin de la economa del camino recorrido,
los costos totales del ciclo de vida debe considerarse, e incluyen los siguientes
artculos:
los costos de construccin de carreteras,
los gastos de traslado por carretera,
impacto en la productividad de la flota y los costos de operacin,
Los costos de mantenimiento de carreteras diferencial,
Los costos de operacin de la flota adicional y de mantenimiento,
extraccin adicional costes, y

valor temporal del dinero.
En la mayora de las minas, las prcticas de construccin de carreteras se basan
en las prcticas anteriores en lugar de la economa.
En muchos casos, las prcticas anteriores han producido caminos rentables, ya
que se basan en experiencia y juicio (emprica) de fondo. Por ejemplo, las minas
tienden a poner temporal carreteras (construccin de bajo costo) para palear
caras, caminos semi-permanente (construccin coste medio) para los principales
caminos de acarreo en cielo y permanente (construccin mayor costo) para
caminos de acarreo fuera de la fosa.
Desde una perspectiva de "tiempo de uso", esto puede tener sentido desde el
anlisis econmico de los caminos de acarreo construccin indicara las mismas
opciones. Sin embargo, la seleccin del tipo de carretera puede no ser optimizado
sin una verdadera evaluacin econmica.
En esta seccin se describe un medio de clculo de la "economa del ciclo de
vida" para las minas que prefieren utilizar Este enfoque.
6.2 Los costos asociados con la construccin del camino
6.2.1 Pre-Road Preparacin Construccin
Preparacin Sub-grado vara mucho entre las minas y dentro de las diferentes
reas de una mina determinada.
En las minas de roca dura, por lo general es suficiente para calificar el suelo
originales. En otras minas, tales como minas de arena de aceite, agua, residuos
orgnicos y materiales dbiles pueden tener que ser retirado antes de plazo
comienza la construccin de carreteras.
Ditching es una necesidad en casi todos los casos, ya que el agua debe
mantenerse a un mnimo dentro del plazo material de construccin de carreteras y
la base subyacente. El no mantener el agua fuera de estos materiales dar lugar a
un deterioro de la carretera. El tamao y la forma de zanjas variarn entre los
diferentes tipos de carreteras y diferentes minas.
6.2.2 Costos de Construccin de carreteras
Los costos asociados con la construccin de caminos de acarreo reales son
bastante fciles de calcular, proporcionando costos adecuados. Simplista, los
costos de construccin del camino de acarreo incluyen el siguiente:
Preparacin de sub-grado,
sub-base material de la colocacin y preparacin,
Colocacin de base y preparacin,
colocacin material de la superficie y la preparacin,
Colocacin berma, y
amaraje forzoso. Material de construccin de carreteras consiste en lo siguiente:
racha de residuos mineros,

Los materiales recuperados de otros caminos,
Material de los arsenales, y
El material importado de bancos de prstamo.
Si se utiliza material de desecho que tendra que ser transportada en cualquier
caso, entonces el coste de este material es el coste de mover y colocar el material
en la ubicacin de la carretera menos el costo para mover y lugar en la ubicacin
final de residuos (dump). En muchos casos, este coste podra ser negativo o un
ahorro!
Si el material se adquiere de antiguos caminos, arsenales o pedir prestado pozos,
entonces el costo es el total de:
minera,
Preparacin (trituracin, lavado, etc.),
almacenamiento (dumping, apilamiento y recuperacin), y
acarreo y el dumping / preparacin (difusin / compactacin).
El costo de este tipo de material es generalmente real (y relativamente alto).
Bermas se forman generalmente por el libre dumping del material de desecho. En
consecuencia, la construccin berma costo suele ser mnima o incluso negativos
(ahorros).
6.2.3 Costos de Carreteras de mudanzas
Una vez que ya no se necesita el camino recorrido, el camino debe ser
eliminado. La nica excepcin es cuando las carreteras se encuentran en el
material que nunca se extrae (parte inferior de carreteras a cielo, fuera de pit
rampas finales, fuera de la fosa caminos permanentes). El costo de la eliminacin
de ruta ser el costo de la minera, acarreo y vertido del material de ruta ms
cualquier costo incurrido debido a la dilucin de la prdida de mineral o mineral.
6.2.4 Flota Productividad
La calidad de la construccin de la carretera tendr un impacto directo en la
resistencia a la rodadura. La resistencia a la rodadura tendr un impacto directo
en la velocidad de los camiones y por lo tanto flota plazo la productividad.
Caminos temporales son generalmente de construccin inferior y producen una
mayor resistencia a la rodadura de otras carreteras. Estos caminos temporales se
utilizan para la pala y volcado de acceso y son de corta duracin (Medido en das
o semanas). Resistencias a la rodadura pueden variar de 3% a 20% en estos
caminos dependiendo de la mina.
Caminos semi-permanentes tienden a ser de mejor calidad y, por consiguiente
tienen menos resistencia a la rodadura.
La vida til de las carreteras semipermanentes se mide en semanas o
meses. Rodando resistencias pueden variar de 3% a 10% dependiendo de la mina.
Caminos permanentes tienden a ser de calidad superior y en consecuencia tienen

la menor resistencia a la rodadura.
Carreteras permanentes se utilizan generalmente para muchos aos. Resistencias
de rodadura de estos caminos varan de 1,5% a 5%, dependiendo de la mina.
Las prdidas de productividad causadas por los diferentes tipos de carreteras se
pueden calcular fcilmente mediante el uso de programas informticos
disponibles, tales como VESIM, o manualmente, considerando la resistencia a la
rodadura, la longitud de la carretera, y el tiempo de viaje de regreso de la flota de
transporte.
Costos de productividad de flotas pueden ser calculados para diferentes caminos
mediante la aplicacin de la productividad la prdida de una flota y calcular tanto
los impactos operativos y gastos de capital. El ejemplo siguiente demuestra el
impacto de la productividad.
Supongamos una mina est considerando una longitud de camino que se puede
construir ya sea a un norma temporal o semipermanente. Si la prdida de la
productividad en la carretera es del 5% (1 min. en un 20 min. Ida y vuelta) a
continuacin:
Costes costo = flota de transporte de funcionamiento + 5%
Costo de capital = Costo de la flota de transporte adicional para cumplir con la
produccin
El costo de capital podra ser sustituido por el costo de operacin en la forma de
transporte de mercancas por alquiler equipos o contratista (para la sustitucin de
la produccin de la prdida). Cabe sealar que esta costo aplica para la vida de la
carretera involucrado y la porcin de la flota usando ese camino.
6.3 Mantenimiento Vial
Las diferencias en el mantenimiento de las carreteras pueden ser bastante
grandes, dependiendo del tipo de carretera. Por ejemplo, caminos temporales
usan ms pobre calidad sub-base y base de materiales menos y, rodando y celo
por lo tanto ocurrir con ms frecuencia. La reparacin de este rodadura y celo es
un requisito equipos en curso.
Material de la superficie a menudo se pierde y debe ser reemplazado en una base
regular.
6.4 Los costos de operacin y mantenimiento de la flota de ms
El costo adicional de operacin de una flota en carreteras en mal estado es real
pero difcil de cuantificar. La rodadura adicional la resistencia de la carretera baja
calidad aumenta los costos de combustible y reduce la duracin de los
componentes. La rodadura y ahuellamiento de carreteras de mala calidad coloca
cepas en los vehculos que se mostrar como agrietamiento marco y reduccin de
la vida de los componentes. Sin embargo, tratar de estimar el costo real es muy
difcil.
Los mtodos de cuantificacin de estos costos van desde "mejor juicio" a travs
de una amplia investigacin. Estos costos son generalmente ignorados, ya que la
mayora de las minas no llevan a cabo una amplia investigacin y "mejor juicio"
es difcil de costos bsicos sobre. Pero ya que este costo es un costo "real",
alguna concesin debe ser colocado en el anlisis econmico. El mtodo ms
apropiado es probablemente una porcentaje de aumento en los costos de
operacin / mantenimiento de los vehculos de la flota. Por ejemplo, extra costo
del equipo para carreteras de mala calidad = costo regular del equipo x F, donde
F es un emprico factor de entre 1% y 10%.
6.5 Otras consideraciones

6.5.1 Clima
El clima puede tener una gran influencia en la calidad de las carreteras que se
necesitan. En climas fros, carreteras tienden a congelarse en el invierno y la
construccin y mantenimiento son mnimos durante este perodo. En
consecuencia, cualquier camino utilizado slo en sub-tiempo de congelacin se
puede construir en un mnimo especificaciones. Mientras la temperatura es tal
que el material en y bajo las heladas de carretera, materiales mnimos deben ser
colocados.
En las zonas ridas, materiales de carretera pueden ser de una especificacin ms
baja ya que habr poca o ninguna agua la saturacin del material de la
carretera. Sin embargo, los caminos que experimentan altas precipitaciones por lo
general requerir materiales de carreteras de mayor calidad y sistemas de drenaje
extensas.
6.5.2 Aplicacin de camiones ms grandes
La industria minera contina movindose hacia camiones de transporte cada vez
ms grandes para cortar operativo costes. Sin embargo, los camiones ms grandes
por lo general requieren carreteras mejores y ms amplios. El impacto de estas
carreteras no siempre es considerado en la revisin de los aspectos econmicos
de los camiones ms grandes.
Muchas minas establecen su anchura del camino mediante el uso de criterios que
se relacionan la anchura del camin para la anchura de la carretera. En la mayora
de los casos, los anchos de carretera estn diseados en 3 a 4 veces la anchura del
camin.
Si el criterio es 4 veces la anchura de un camin, cada metro adicional de ancho
de camin se traducir en una carretera 4m ms amplio. El impacto directo de la
construccin de carreteras es el costo adicional 4m-construccin para el camino

ms ancho.
Otro costo que es especialmente significativo en profundas minas a cielo abierto,
es el aumento de la extraccin (o la prdida de mineral) que las carreteras ms
amplias causan. Por ejemplo, si un camin de transporte que es 1m ms amplio
se elige y el criterios para carreteras es 4 veces el ancho de camiones, cada metro
de ancho camin dar lugar a la extraccin de 4 metros adicionales anchura por
encima de la carretera.
Ejemplo simplista:
Supongamos que el pozo final de una mina est a 300 metros de profundidad y la
rampa final es el 10% de grado y
hace un crculo completo de la pared del pozo. Los costos netos de construccin
de carreteras son de $ 10 / m y los costos de mantenimiento son de $ 5 / m
por ao. Los costos promedio de desbroce son de $ 2 / bcm y la vida de el mo es
de 10 aos.
Por lo tanto, la rampa ser 3.000 metros de largo. Si se elige un camin que es
ms ancho que 1m la alternativa y el ancho camino = 4 x ancho camin, entonces
la mina incurre en el siguiente costos durante su vida til.
Costos de construccin adicionales = longitud de la carretera x ancho x adicional
const. coste por m 3000m x 4m x $ 10 / m = $ 120,000
Costo de mantenimiento extra = avg. longitud de la carretera x extra de ancho x
mnt. costo / m / Ao x 10yr 1500m x 4m x 5 dlares / ao x 10 aos: = $ 300.000
Costos tira extra = avg. profundidad de carretera x longitud de la carretera x
ancho x costo adicional de extraccin
300m / 2 x 3000m x 4m x $ 2 / bcm = $ 3.6M
Por lo tanto el costo-vida de la mina de la carretera ms ancha incurrido a travs
del uso de un lance ms grande camiones es de $ 4.02M (cerca del costo de un
camin grande!).
Para el anlisis econmico, un diagrama de flujo de efectivo se compila y costos
asigna sobre una base anual.
Un factor de descuento apropiada sera aplicada y un Costo Actual Neto
calculado de aplicar contra los ahorros identificados a partir de la utilizacin de
camiones de transporte de mercancas ms grandes.
6.6 Comparacin de Temporal y Semi-Permanentes Carreteras
Para ilustrar los aspectos econmicos de los diferentes caminos, lo mejor es mirar
un ejemplo comparando un seccin corta de temporal frente a la carretera
semipermanente conectado a una calle principal recorrido. La carretera temporal
se construy con las normas de construccin ms bajos y por lo tanto tiene una
mayor resistencia a la rodadura.
Una mina debe construir un largo y 30m de ancho por carretera a 300 metros de
la carretera principal lance a una cara pala.
Esta carretera tiene una vida til de dos semanas. La pala tendr cuatro camiones
240T se le asignen.
La productividad del camin se estima en 400 millones de metros cbicos / hora
para buenas carreteras (incluyendo la seccin semi-permanente) basado en 4
viajes por hora. La pala tendr un tiempo de funcionamiento de 90%.
6.6.1 Temporal carretera
Los costos de construccin
Los costos de construccin es de un total de preparacin de la base, la base (1 m
de espesor) y la superficie (media de 0.1m de espesor). Asumir la preparacin de
base de $ 2 / m , Material de base (residuos de pala vierten 2 kilometros corto)
por lo menos (-) $ 0.40 / bcm, y material de la superficie en $ 20 / bcm.
Preparacin Base: 300m x 30m x $ 2 / m
$ 18.0K
Base: 300m x 30m x 1m x $ -0,4 / bcm
$ - 3.6K
Material superficial: 300m x 30m x 0.1mx $ 20 / bcm
$ 18.0K
El costo total de la construccin
$ 32.4K
Costos de mantenimiento
Asumir grado @ $ 100 / hr y 20% de sustitucin material de la superficie.
Clasificacin Costo: 24 horas / da x 14 das x 90% x 0.5grader x $ 100 / hr
$ 15.1K
Reparaciones: $ 18.0K x 20%
$ 3.6K
El costo total de mantenimiento
$ 18.7K
Costo de eliminacin
Asuma 3 USD / bcm para eliminar carretera: 300m x 30m x 1.1mx 3 USD / bcm
$ 29.7K
Prdida de productividad
El impacto de la utilizacin de un camino temporal frente a un diseo semipermanente carretera se supone que es una aumento en el tiempo de ciclo de
viajes de 1,2 minutos. Por lo tanto, la prdida de productividad sera 1,2 / 15 =
8%.
Suponga estas horas son reemplazados por camiones de alquiler @ $ 300 / hr
para mantener la misma productividad.
Horas Costo = camiones x% de prdida x costo por hora

24 horas / da x 14 das x 4trucks x 90% x 8% x $ 300 / hr
$ 29.0K
Costo de la vida total de la carretera temporal
$ 109.8K
6.6.2 Semi-Permanente carretera
Supongamos que el camino semi-permanente tiene 1m sub-base (costar el mismo
que el material de base para la carretera temporal), 1m mejor base de la calidad,
grava superficie 0.1m, y amaraje forzoso. La sub-base ser provienen de la pala,
pero el material de base ser importado desde otro pala a coste cero base (la
misma distancia como para volcar), pero un 3 USD / m 3 costo de la
colocacin. Prdida de productividad ser cero.
El costo de mantenimiento ser de 15% del camino temporal.
Los costos de construccin
Preparacin de base de Costos: 300m x 30m x $ 2 / m
2
$ 18.0K
Amaraje: 300m x 2 x $ 2 / m
$ 1.2K
Sub-base: 300m x 30m x 1m x $ -0,4 / bcm
$ -3.6K
Base: 300m x 30m x 1m x $ 3 / bcm
$ 27.0K
Material superficial: 300m x 30m x 0.1mx $ 20 / bcm
$ 18.0K
El costo total de la construccin
$ 60.6K
Costos de mantenimiento
Maint carretera Temporal. costo x 15% ($ 18,7 x 0,15)
$ 2.8K
Coste de eliminacin
Retire 2.1m de espesor @ $ 3 / m
3
(300m x 30m x 2.1m) x $ 3 / bcm
$ 56.7K
Prdida de productividad
$ 0.0K
Costo de la vida total de la carretera semipermanente
$ 120.1K
6.6.3 Conclusin
Mientras que los costos totales para cada opcin de ruta son similares, por las
condiciones elegidas, el camino es temporal la mejor eleccin, aunque la
resistencia a la rodadura es ms alta y tiempos de ciclo son ms largos. Hay un
total de $ 10.3K (120.1K $ - $ 109.8K) ventaja de la carretera temporal sobre el
semipermanente carretera en este caso para 2 semanas. Debido a que la duracin
de tiempo es tan corto, no hay ninguna ventaja a aplicando una tasa de descuento
para encontrar un VAN.
A partir de este ejemplo, se hace evidente que los gastos de traslado, la cantidad
de tiempo en su lugar, la nmero de camiones que utilizan la carretera, y la
longitud de la carretera son factores clave en la economa de la carretera.
Remocin carretera. Si el camino no tena que ser eliminado, la economa iba a
cambiar para favorecer la carretera semi-permanente.
Tiempo de Uso. El ms largo es el camino est en uso, ms costos de
productividad impacto, mantenimiento de carreteras costo y mantenimiento de
camiones tendr.
Nmero de camiones. Los ms camiones que utilizan la carretera, mayor es la
prdida de la produccin y la ms altos los costos de mantenimiento.
Si el camino era ms largo, el camino semipermanente ahorrara en:
Productividad: diferencial de productividad en la velocidad sera mucho mayor
para un camino ms largo, probablemente en el rango de 20 a 30 km / hr.
El mantenimiento de carreteras: el costo de mantenimiento de carreteras
aumentara linealmente con la longitud.
Mantenimiento de camiones: camin costo de mantenimiento aumentara
linealmente con la longitud.
Tenga en cuenta, si el camino tiene que ser eliminado, todava puede ser
econmica para construir un camino semi-permanente si el ahorro de
mantenimiento y productividad acumulativos son ms que el costo de
extraccin. Adems, si el remocin no es desde hace varios aos, el valor actual
neto (VAN) de la carretera semi-permanente puede ser favorable a pesar de los
ahorros totales no superen los gastos de traslado. Esta condicin puede ocurrir
cuando los ahorros se acumulan temprano y los gastos de mudanza se incurren
varios aos despus. En esto caso, el valor actual neto de los ahorros sera mayor
que el costo actual neto de la construccin y eliminacin.
6.7 Ejemplo de Ciclo de Vida completo Economa Aplicada a un camino de
acarreo
Una mina es la construccin de una carretera de 1000m en su fosa que llevar la
mitad de su produccin anual. El camino tendr una duracin de 2 aos, y se
eliminarn al final de ese tiempo. Se utilizan los siguientes criterios:
6.7.2 Camino semipermanente

Es obvio por la prdida de productividad que el camino semi-permanente es la
seleccin correcta. Sin embargo, para encontrar el valor presente neto de la semipermanente sobre la carretera temporal, la siguiente caja flujo se desarroll a
partir de los costos diferenciales.
VAN de semipermanente frente carretera permanente = $ 7,900,000 dlares.
6.8 Resumen
Desde una perspectiva econmica, temporal, semipermanente y permanente
todos tienen aplicacin en la mayora de las minas de superficie. Costos, la vida
de carreteras y el impacto de utilizacin de la seleccin del tipo de carretera. La
seleccin del tipo de carretera puede ser confirmado por una evaluacin
econmica. Sin embargo, un buen clculo de costos sistema debe estar en su
lugar para permitir que esta evaluacin econmica para ser exactos.
ANEXOS
8 CAMIONES Y NEUMTICOS HAUL
8.1 Camiones Haul
Camiones de transporte utilizados en minas a cielo abierto han crecido
significativamente en trminos de tamao y capacidad. En 1989, los camiones
ms grandes disponibles eran de la capacidad de 218mt, pero en 1999, la
capacidad ha aumentado a ms a 300mt. Las dimensiones fsicas de estos
camiones estn en el orden de 7m x 9 x 14 m (altura xlargo x ancho). Teniendo
en cuenta el hecho de que los aumentos en el tamao de los camiones de
transporte eran prcticamente en una estar quieto durante la primera mitad de la
presente dcada, (debido a la insuficiencia de la tecnologa de neumticos para
camiones ms grandes), este reciente aumento de tamao de camin de transporte
es significativo. Camiones de transporte de mayor tamao estn siendo
diseado, producido, y aceptado por la industria, por una razn importante: la
economa de escala.
Casi todos los grandes camiones de transporte en el uso actual de dos ejes (con
cuatro llantas en el eje trasero). El uso de dos ejes proporciona una mejor
maniobrabilidad y radio de giro ms pequeo. La limitacin de factor en el
diseo de camiones de transporte ms grandes es el diseo de los neumticos que
coinciden con los camiones.
Ahora, los fabricantes de camiones de transporte estn planeando para los pesos
brutos de ms de 500 metros (carga til de
ms de 300 metros). Correspondientemente, la carga por neumtico ha
aumentado a ms de 85 toneladas. Neumtico presin tambin ha ido hasta
827kPa (120 psi) de 551kPa (80 psi) durante los ltimos cinco aos.
Sin embargo, los nuevos neumticos de perfil bajo de camiones (55 / 80R63, de
perfil bajo) tienen una presin de inflado de 600kPa (87psi).
Tabla 8-1 y la Tabla 8-2 se muestran las especificaciones de grandes camiones de
transporte de Caterpillar que se encuentran actualmente siendo usado. Tabla 8-3
proporciona especificaciones para una variedad de camiones grandes. Estos datos
fueron recogidos de diversas fuentes y la tabla es incompleta.
El tamao fsico ms grande de los camiones tiene un impacto en el diseo de
carreteras. Por ejemplo, el promedio radio de giro de los camiones ha aumentado
un 10% respecto a la de la generacin anterior. Por ejemplo, 793C CAT tiene un
radio de giro de 15 metros pero CAT 797 tiene un radio de giro de 16 m. El
aumento en el radio de giro se ha producido como la longitud de camiones
aument del 12.86m para CAT 793C a 14.5m para CAT 797. Por lo tanto, un
mayor radio de giro y el ancho de la carretera que se requiere para dar cabida a
estos camiones. Ms importante an, la velocidad mxima de estos camiones se
ha incrementado en la mayora de los casos por 8 a 10 kilmetros por hora. Por
ejemplo, TI 252 y T 262 camiones de Liebherr tienen un mximo velocidad de 51
kilometros / h mientras que camiones de ltima generacin de una misma
empresa, a saber, la TI 272 y T 282, tienen una velocidad mxima de 68 y 64
kilometros / h respectivamente. Esto tambin tiene impacto en la distancia
geometra de la carretera en trminos de la distancia de frenado. Otras
dimensiones del camino de acarreo tambin tendran que aumentar para dar
cabida a estos camiones ms grandes.
Tabla 8-1 Especificaciones de Oruga 777D y camiones 785C de Caterpillar
(1999).
* Los pesos incluyen lubricantes, refrigerantes y de combustible del 10%.
** Potencia mxima requiere la seleccin de los neumticos adecuados y
depende de la seleccin de equipment.Grossvehicle opcional de peso no debe ser
excedido.
*** Desensamblado.
Tabla 8-2 Especificaciones de Oruga 789C, 793C y 797 camiones de Caterpillar
(1999).
* Los pesos incluyen lubricantes, refrigerantes y de combustible del 10%.
** Potencia mxima requiere la seleccin de los neumticos adecuados y
depende de la seleccin de equipment.Grossvehicleweight opcional no debe ser
superado.
*** Desensamblado.
Tabla 8-3 Especificaciones de grandes camiones de transporte (no se dispona de
todos los datos).
* Tanto los neumticos de estructura radial y sesgo se pueden utilizar
8.2 Curvas Fuerza de Traccin-Velocidad-trepabilidad
La velocidad mxima alcanzable, rango de cambios y fuerza de traccin
disponible se puede determinar cuando el se conoce el peso total del camin y del
grado efectivo (o resistencia total). Fuerza de traccin es la fuerza disponible
entre el neumtico y el suelo para propulsar la mquina (limitado por
traccin). El peso es definido como peso bruto del vehculo (kg o lb) = + camin
carga til. Para lances cuesta arriba, el total efectiva grado (o resistencia total) es
la resistencia de grado , ms resistencia a la rodadura expresado como porcentaje
grado. Grado se mide o estima. Resistencia a la rodadura se estima. Una
resistencia a la rodadura de 10 kg / tm (20 libras / t) = 1% de grado adverso.
Por ejemplo, con un grado de 6% y una resistencia a la rodadura de 40 kg / tm, la
resistencia total = 4% rodadura + 6% de grado = 10%.
Para determinar el rendimiento en pendientes, utilice el siguiente
procedimiento. Desde el peso bruto hasta el porcentaje de resistencia
total. (Resistencia total es igual al grado real% ms 1% para cada 10 kg / tm de
resistencia a la rodadura.) Desde este punto de peso-resistencia, lea
horizontalmente hasta la curva con la gama de velocidad ms alta que se puede
obtener, luego hacia abajo a la velocidad mxima. El utilizable fuerza de traccin
depende de la traccin en carretera y el peso en las ruedas motrices.
Ejemplo:
Un camin de transporte 793C con un peso bruto estimado de 300,000kg est
funcionando con una calificacin total de efectivo de 10%. Encuentra la fuerza
de traccin disponible y la velocidad mxima alcanzable.
De la Figura 8-1 lee desde 300,000kg el peso bruto de bajar la lnea a la
interseccin de la lnea de resistencia total del 10%. Ir al otro lado
horizontalmente a la escala de la fuerza de traccin a la izquierda. Esto da la
fuerza de traccin necesaria: 30.000kg. Cuando la lnea corta la curva de
velocidad, lea abajo verticalmente para obtener la velocidad mxima alcanzable
para el grado a partir del 10%: 17 kilometros / h. Por lo tanto, el plazo camin
subir la pendiente efectiva 10% a una velocidad mxima de 17 km / h en 3 rd
engranaje. La fuerza de traccin disponible es 30.000kg.
Figura 8-1 793C Fuerza de Traccin-velocidad-rendimiento en pendientes,

40.00R57 Tires, 1778mm radio de los neumticos, A- estimado max. campo de
peso en vaco, B- mx. GVW (Oruga 1999).
Figura 8-2 797 Fuerza de Traccin-velocidad-capacidad de ascenso, 55 / 80R63
Neumticos, A- estima mx. campo vaco peso, B- mximo peso bruto (Oruga
1999).
8.3 Haul Curvas Retarder Camin
La velocidad que puede mantenerse cuando el camin est descendiendo un
grado con retardador puede aplicar se determina a partir de las curvas de
retardador cuando el peso de la mquina bruta total y efectiva de grado son
conocidos. Como ejemplo tpico, la Figura 8-3 y la Figura 8-4 para un camin de
transporte 793C (Oruga 1999) se presentan. Seleccione la grfica distancia grado
apropiado que cubre el descenso total de transportar; no rompas el lance en
segmentos individuales.
Para determinar el rendimiento de frenado, utilice el siguiente
procedimiento. Desde el peso bruto hasta la calificacin por ciento de
efectividad. Pendiente efectiva es igual grado real menos el 1% por cada 10 kg /
tm de resistencia a la rodadura. Desde este punto pendiente efectiva peso, lea
horizontalmente hasta la curva con la mayor rango de velocidad obtenible, luego
hacia abajo a los frenos de velocidad mxima de descenso puede manejar de
forma segura sin exceder la capacidad de enfriamiento. Al frenar, las RPM del
motor se debe mantener en el nivel ms alto posible y sin exceso de velocidad. Si
el aceite de enfriamiento se recalienta, reduzca la velocidad de avance de permite
la transmisin cambie a la prxima gama de velocidad ms baja.
Figura rendimiento de los frenos 8-3 793C, A- campo estimado 158760kg peso
vaco, B- mx. MMA
376488kg (Oruga 1999).
Figura rendimiento de los frenos 8-4 793C, A- campo estimado 158760kg peso
vaco, B- mx. MMA
376488kg (Oruga 1999).
8.4 Truck Tires
Neumticos para camiones Haul han crecido con el tamao y la capacidad de los
camiones, convirtindose as en un muy costoso pieza de equipo. Un solo
neumtico puede costar hasta 39.000 dlares y puede representar el 20% al 25%
de un costos de acarreo de camiones operativos en una mina a cielo abierto
(Werniuk 2000). Dadas las limitaciones debidas a la neumticos en el tamao de
los camiones de acarreo y el alto costo de los neumticos, es importante entender

la construccin de los neumticos y de los factores que afectan a su rendimiento.
Los materiales de los componentes principales de un neumtico son: caucho
(tanto sintticos como naturales), negro de carbono, azufre, alambre de cordn de
acero y cordn, polister y nylon, y otros agentes qumicos. Una comn
relacin de goma a otros materiales es 50:50 para un neumtico de coche radial y
aproximadamente 80:20 para un recorrido off-road neumtico de camin. Para
neumticos de camiones de acarreo grandes, alrededor del 80% del caucho
proviene de fuentes naturales. La mayor proporcin de caucho natural significa
una mayor capacidad para disipar el calor, pero menor desgaste resistencia. Una
mayor proporcin de negro de carbn conduce a una mayor resistencia al
desgaste de los neumticos, pero de carbono tiende a retener el calor, por lo que
el neumtico se calienta ms fcilmente. Como tal, la seleccin de adecuada
composicin depende de la naturaleza de la aplicacin. Si la ruta de acarreo tiene
una superficie abrasiva, un neumtico con un mayor porcentaje de negro de
carbn sera deseable. Pero, si el camino recorrido es suave y libre de materiales
abrasivos, un neumtico con mayor porcentaje de caucho natural dara mejor
servicio en trminos de toneladas kilmetro por hora (toneladas-km / h).
Hay dos grandes tipos de neumticos: capas sesgo y radial. Neumticos de
estructura Bias (Figura 8-5) utilizan carcasa de nylon telas para formar la carcasa,
y tienen varios paquetes de taln. Los neumticos radiales generalmente utilizan
una carcasa de acero tela radialmente sobre el neumtico. El cordn puede estar
formado normalmente por un solo haz de cables.
En comparacin con los neumticos de estructura de polarizacin, los neumticos
radiales tienen una vida til ms larga, una mayor estabilidad, ms uniforme
presin sobre el suelo, y la ms baja resistencia a la rodadura. Por estas razones,
los grandes camiones de transporte tienden a utilizar neumticos radiales (ver
Tabla 8-3). 95% de los neumticos usados en grandes camiones de transporte de
superficie son neumticos radiales (Werniuk 2000). Aunque es ms caro, los
neumticos radiales ofrecen menores costos al dar dos a tres veces la vida del
neumtico, una mayor eficiencia de combustible, ms proteccin de pisos y
cortes, y mejores traccin en comparacin con los neumticos de estructura
sesgo.
Figura 8-5 Bias capas y los neumticos radiales (Good Year 1998).
Los componentes de un neumtico tpico se describen en detalle en el Manual de
mantenimiento de los neumticos por Good Ao (1998) (Figura 8-5). Otra buena
fuente de informacin sobre los neumticos es la Oruga Rendimiento
Handbook (1999). Banda de rodadura es la parte ms externa del neumtico, que
est en contacto con el suelo, proporcionando as la traccin. Debera haber
cortado y resistencia al desgaste requerida por el sitio y la aplicacin
necesita. Mayor resistencia al desgaste y corte se obtiene mediante el uso de
neumticos con ms profunda diseos de la banda de rodadura. Sin embargo,

como la profundidad de la banda de rodadura aumenta, la capacidad del
neumtico para disipar el calor reduce y las gotas de calificacin toneladas-km /
hr. Un diseo de la carretera que minimiza la presencia de rocas sueltas y tiene
una superficie de rodadura lisa permite el uso de neumticos con mayores
toneladas-kilometro calificaciones / hr.
La fuerza de la canal determina el grado de presin de inflado de un neumtico
que puede soportar. Breakers (o correas) se colocan entre la banda de rodadura y
la carcasa. Su funcin es la de distribuir impactos de la carretera, para proteger la
carcasa. Tambin controlan el dimetro de los neumticos, y le dan un mejor
impacto y resistencia a la penetracin. La perla es manojos de alambre de acero
de alta resistencia, que ancla los neumticos
a la llanta. Las paredes laterales son la cubierta de goma de proteccin de la
carcasa en los lados de un neumtico.
Dos elementos importantes de neumticos que afectan el diseo del camino de
acarreo son rea de impresin del pie y la presin de los neumticos.
Presin de los neumticos ha ido hasta 690kPa (100 psi) de 551kPa (80 psi)
durante los ltimos cinco aos.
Aunque los nuevos neumticos de perfil bajo de camiones (55 / 80R63) tienen
una presin de inflado de 600 kPa (87 psi)
(Tabla 8-4). El aumento de la presin de los neumticos ha colocado a mayores
tensiones en la superficie de la carretera. La capacidad de carga de los materiales
utilizados para la capa de superficie debe ser mayor que la presin de los
neumticos. Por lo tanto, cualquier material que tenga una capacidad de carga de
menos de aproximadamente 1 MPa (equivalente a la compresin fuerza de roca
blanda) no se puede utilizar para la capa de superficie. Debido a las grandes reas
de impresin del pie de los neumticos, la bombilla de estrs por debajo de un
neumtico puede extender bastante profundo que resulta en la necesidad de subbase bien diseado y capas de base con capacidad portante suficiente y
rigidez. La forma de la huella del neumtico puede ser aproximar como un
rectngulo redondeado. La huella es ms largo de perfil bajo, neumticos de baja
presin o para los neumticos que operan por debajo de su presin de inflado
recomendada. La distribucin de la presin debajo de un neumtico es no
uniforme, en especial para los neumticos de estructura sesgo. Sin embargo, una
suposicin de uniforme distribucin de la presin en toda la superficie en planta
de neumticos para el propsito de anlisis de tensin en la ruta de acarreo
capas da resultados razonablemente satisfactorios.
Michelin Tabla 8-4 Especificaciones de neumticos radiales (Doyle 1999).
Prcticas de seleccin de neumticos y de operacin de la mquina tienen

consecuencias importantes en los costos de transporte.
Uno de los problemas ms graves se produce cuando los neumticos se hacen
funcionar a temperaturas por encima de su capacidades. Pueden ocurrir
Separacin y fracasos de neumticos relacionados.
Fabricacin de neumticos requiere calor en el proceso de vulcanizacin para
convertir caucho crudo y aditivos en un compuesto homogneo. El calor
requerido es tpicamente por encima de 132 C. Un neumtico tambin genera
calor a medida que rueda y se flexiona. El calor generado ms rpido de lo que
puede ser radiada en el atmsfera se acumula gradualmente dentro del neumtico
y alcanza el nivel mximo en la capa ms externa o cinturn. Con el tiempo, el
suficiente calor puede desarrollarse a partir de un exceso de flexin para revertir
la realidad de vulcanizacin proceso o "revertir" la goma causando la separacin
de capas y el fracaso de los neumticos. Slo un breve tiempo en temperatura de
reversin inicia el fracaso. La experiencia demuestra que los pocos casos de
separacin de calor puro ocurrir. Mayora de los llamados separaciones de calor
se producen en los neumticos que operan por debajo del nivel de
reversin. Como un temperatura aumenta de funcionamiento neumtico, el
caucho y los textiles dentro del neumtico pierden significativamente
fuerza. Esto permite que el neumtico para ser ms susceptibles a los fallos de las
curvas, frenado, impacto, cortar a travs de, la fatiga, y la separacin de calor.
La tonelada-kilmetro por hora (toneladas-km / hr) Valoracin de un neumtico
indica la capacidad de trabajo de la neumtico y se desarroll para predecir la
acumulacin de temperatura de los neumticos. El sistema es un mtodo de
neumticos de calificacin en proporcin a la cantidad de trabajo que pueden
hacer desde el punto de vista de la temperatura. Se utiliza el producto de carga x
velocidad para derivar un ndice para la temperatura interna mxima permisible
de una neumtico (Tully 1997). Neumticos Mxima temperaturas nivel de
despegue de 107 C para los neumticos de cordn de tela y 93 C para el acero
neumticos de alambre son los lmites que Caterpillar recomienda. Incluso a estas
temperaturas, fallos pueden ser iniciadas por encima destacando los neumticos.
La generacin de calor en un neumtico especfico a presin recomendada
depende de tres factores: el peso el neumtico est llevando (Flex por
revolucin), la velocidad del neumtico se desplaza sobre el suelo (flexuras
durante un perodo de tiempo), y la temperatura del aire que rodea el neumtico
(temperatura ambiente) y temperatura de superficie de la carretera. Una vez que
un fabricante de neumticos ha determinado la temperatura de un neumtico
caractersticas y los expresados en toneladas-km / h, las condiciones de trabajo
especficas pueden utilizarse para determinar la capacidad mxima de la obra de
alguno de los neumticos y de predecir y evitar costosas separaciones de
neumticos.
Tonelada-km / h para una operacin se puede calcular como sigue:

Tonelada-km / hr = Qm x Vm x K1 x K2
Donde: Qm = significa carga en un neumtico durante el ciclo de operacin
(toneladas)
Vm = velocidad media de un ciclo de recorrido (km por hora)
K1 = correccin para la longitud de los ciclos de acarreo (K1 = 1 para 5
kilometros y aumentos de 1,2 a 25km)
K2 = correccin para la temperatura de operacin (K2 = 1 a 38 C disminuye
para el refrigerador temperaturas y el aumento de las temperaturas ms clidas).
Por ejemplo: Si un camin se desplaza a una velocidad media de 45 kilometros /
h, y la carga media de ms de un neumtico es 60mt (suponiendo una longitud de
ciclo de 5 kilometros y trabajando a temperatura ambiente de 38 C), entonces la
tonelada-km / hr de los neumticos debe ser ms de 45 x 60 o 2700, como el
neumtico seleccionado debe tener mayor de toneladas-km calificacin / hr que
la tonelada-km / h calculado anteriormente. Pero, si nos fijamos en el toneladaskm / hr tabla de clasificacin de algunos neumticos Bridgestone ms grandes
(Tabla 8-5), el valor ms grande de toneladas-km / h es Slo 1117. Por lo tanto,
estos neumticos no seran apropiados.
Tabla 8-5 toneladas-km calificacin / hr a 38 C - neumticos radiales (Tully
1997).
Calificaciones de toneladas-km / hr para varios neumticos fabricados por
Goodyear, Michelin y Bridgestone se enumeran en el Manual de rendimiento de
Caterpillar (1999). Michelin ha informado especificaciones para algunas de
sus neumticos utilizados para grandes camiones (Doyle 1999), que se resumen
en la Tabla 8-4. rea de la huella, carga por presin de los neumticos y el
neumtico determinar la naturaleza de la distribucin de tensiones en el suelo
debajo de la neumtico, por lo tanto, son caractersticas importantes del
neumtico.
Los factores que afectan a la vida del neumtico incluyen: condiciones de la
carretera (curvas, calificaciones, peralte, longitud de recorrido, superficie de la
carretera y el mantenimiento), las condiciones de funcionamiento (velocidad
media, la velocidad en las curvas), camin condiciones (de distribucin de peso,
puntales, la presin del aire en los neumticos, que coinciden con los neumticos,
la profundidad del dibujo y neumticos tipo), y el clima (temperatura y
precipitacin). Tabla 8-6 muestra los valores tpicos para la vida del neumtico
reduccin causada por la presin de la inflacin y las diferentes condiciones
viales. Presin de inflado de los neumticos debe ser monitoreados regularmente,
ya que puede afectar significativamente la vida del neumtico. Viajar a una
velocidad que es compatible con el radio de la curva y del peralte puede
minimizar daos en los neumticos se produce en curvas.
Tabla 6.8 Factores que afectan la vida del neumtico medio (TLR = reduccin de
la vida del neumtico).
Seguimiento de neumticos en tres minas de roca dura mostr que la vida de los
neumticos de los neumticos 40.00R57 vari de 1500 a ms de 10.000 horas. La
vida tpica de los neumticos era aproximadamente 6.500 horas. Un estudio
similar sobre Neumticos 40.00R57 utilizados en dos minas de arenas
petrolferas diferentes mostraron una tendencia similar en los datos, pero con
la vida del neumtico un poco ms largo que ocurren en las minas de arenas
petrolferas. En ambos entornos mineros, la vida til del neumtico puede oscilar
ms de un orden de magnitud.
CAPACIDAD 9 TENIENDO Y VERTICAL CEPA
9.1 Introduccin
Para la capa de superficie, los bulbos de presin causados por los neumticos
individuales se puede suponer que ser no interfiriendo y anlisis de esfuerzos
para la capa de superficie puede ser hecho usando un solo neumtico. En
contraste, en profundidades por debajo de la superficie de la carretera sobre el
0.5m, los focos de tensin de neumticos individuales en los ejes traseros
comienzan a interactuar y la magnitud de las tensiones verticales en la carretera
tambin depende de la llanta espaciamiento en el camin.
Para el diseo de cualquier camino de acarreo, que es imprescindible para
entender la distribucin de la tensin y la tensin en el seccin transversal del
camino de acarreo inducida por los neumticos de camiones de acarreo. Anlisis
terico de la tensin con respecto a la capacidad portante del suelo se hizo para
demostrar que la cepa vertical, no el rodamiento capacidad, es el factor limitante
en la mayora de los diseos del camino de acarreo. La distribucin de la
deformacin vertical era analiz usando Fase 2 software, que es un programa de
elementos finitos de dos dimensiones para clculo de tensiones y
desplazamientos. El objetivo de la modelizacin es analizar verticales
distribuciones de deformacin para diferentes combinaciones de material de
rigidez y diferente grosor del camino de acarreo capas. Como se discuti en la
seccin 3.3, la seccin transversal del camino de acarreo es adecuada si el estrs
en cualquier punto es menor que la capacidad de carga del material y la tensin
vertical es menor que el crtico lmite de la tensin (que se supone generalmente
entre 1500-2000 micro cepas). La adecuacin del lance seccin transversal de
ruta para la carga (s) rueda dada se examina con estos criterios de tensin y
deformacin de varios modelos discutidos.
Se analizaron diferentes casos que se enumeran en la Figura 9-1. La distribucin
de la carga en la superficie de la carretera debajo de un neumtico se supone
uniforme sobre un rea circular para todos los anlisis. Capacidad de carga
anlisis (caso A de la figura 9-1) se realiz utilizando una base circular para
representar un neumtico. Fase 2 fue utilizado para el caso B, C y D anlisis. Un

modelo de revolucin se utiliz para analizar el efecto de diferentes
combinaciones de mdulos de capa (caso B de la figura 9-1) en bulbos de tensin
por debajo de un solo neumtico.
Se analizaron varias combinaciones de mdulos incluyendo mdulos uniforme
(B1), la capa de superficie ms dura (B2), ms dura capa de base (B3) y sub-base
ms dura (B4). La combinacin que dio el mejor resultado (menos cepa), a saber
caso B2, se utiliz para estudiar el efecto del espesor de capa sobre la bombillas
de deformacin (caso C). La capa ms delgada, que satisface el lmite de
deformacin crtica, a saber caso C3, se utiliz para estudiar el efecto de la
interaccin de las bombillas de deformacin verticales generadas por un conjunto
de dos y cuatro neumticos a lo largo del eje trasero de un camin (Caso D).
Disposicin de los anlisis
Figura 9-1 Disposicin de los modelos.
Anlisis de Capacidad 9.2 Teniendo
Capacidad de soporte de un suelo depende de su resistencia a la cizalladura, que a
su vez depende del suelo de c cohesin y el ngulo de friccin . La mayor parte
de las teoras de capacidad de carga se basan en el teora de la plasticidad. Prandtl
desarroll la siguiente expresin para carga ltima capacidad q ULT para zapatas
asumiendo condiciones de fallo que se muestran en la Figura 9-2 y no drenada (
= 0) condiciones
Figura fracaso capacidad 9-2 Teniendo bajo un pie de la superficie o de los
neumticos (despus Bowles 1984).
Terzaghi (1943) modific la expresin para zapatas circulares como sigue:
Donde:
D = profundidad pie (m)
R = radio base (m)
= unidad de peso del suelo (kN / m)
N y o= factores de capacidad de soporte ( dependiente) como se muestra en la
Figura 9-3
La carga ejercida por un neumtico se puede aproximar por una base
circular. Para un neumtico, la profundidad de pie D es cero y el radio de pie es
igual a la mitad de la anchura del neumtico.
Aparte de pie (neumtico) la geometra y el peso unitario del suelo, la capacidad
de soporte de un suelo depende en la cohesin y la friccin ngulo del
suelo. Figura 9-4 muestra un grfico de rodamiento normalizado la capacidad en
funcin del ngulo de friccin y la cohesin. Se calcul la mxima capacidad de

carga utilizando la ecuacin de Terzaghi, usando R = 0,7 m (para los neumticos
55 / 80R63), = 20 kN / m y la lectura de N y o desde Figura 9-3 para varios
valores de . La lnea discontinua en la figura 9-3 es para condiciones no
drenadas, pero materiales de construccin del camino de acarreo son en su
mayora granulares lneas tan slidas que representan condiciones drenadas
se utilizaron para la lectura de N yo valores. El factor de seguridad se calcul
dividiendo la ltima teniendo la capacidad por la tensin aplicada, que se supone
igual a la presin de los neumticos (700kPa).
Bowles (1984) recomienda el uso de 2.0 como factor de seguridad para el suelo
sin cohesin y 3.0 para suelos cohesivos para zapatas. Los materiales utilizados
para la construccin de carreteras son en su mayora sin cohesin (o baja
cohesin), especialmente para la capa superficial. Por otra parte, algunos fracaso
local (celo) es permisible para caminos de acarreo, que no es el caso de
zapatas. Por lo tanto, un factor de seguridad de 2,0 puede ser tomado como
seguro. La capa superficial de un camino de acarreo es generalmente construido
con grava compactada. La cohesin de grava compactada se puede suponer cero
y el ngulo de friccin oscila entre 35 y 50 , dependiendo del grado y las
caractersticas de compactacin de grava. Para bien compactado grava buena
calidad, puede ser tomada como 45 , por lo tanto partir de la Figura 9-4, el
factor de seguridad es de aproximadamente 6. Por lo tanto, la capacidad de carga
no debe ser motivo de preocupacin en la mayora de los diseos del camino de
acarreo. Es la cepa verticales o el acuerdo, que es el factor limitante.
Figura 9-3 factores de capacidad de rodamientos para ecuaciones Terzaghi
(despus Bowles 1984).
Regin Segura
Figura Factor de seguridad 9-4 (q ULT / P) en funcin del ngulo de friccin y la
cohesin.
Tabla de capacidad 9-1 cojinete de diversos materiales (Monenco 1989).
Material
Capacidad de carga (kPa)
Duro, roca sonido
5500+
Hard rock Medio
2750 - 4150
Roca suprayacente hardpan
900 - 1240
Grava densa, arena muy densa y grava
830 - 1100
Soft rock
700-830
Densa Medio a la arena densa y grava
550-700
Seca dura ms de arcilla consolidada
410-550
Loose, grueso a arena media, media densa arena fina
205-410
Arena compacta - suelos arcillosos
205-275
Fina arena suelta, medio de arena densa - suelos limo
100-205
Firma o arcilla dura
70-140
Arena saturada suelta, arcilla blanda medio
35-70
Muskeg, turbas, suelos de pantano
0-35
Loose al medio denso botn mina
35-520
9.3 Los anlisis de elementos finitos de deformacin
Anlisis de deformacin de elementos finitos se realizaron utilizando la Fase
2 , Un programa de elementos finitos bidimensionales para el clculo de
tensiones y desplazamientos. Fase 2 se puede utilizar para resolver una amplia
gama de minera y los problemas de ingeniera civil (Rocscience 2000). El
programa puede ser utilizado para los anlisis elsticos, pero tambin es
compatible plasticidad. Aunque el software est diseado principalmente para
subterrneo problemas, se pueden utilizar para resolver dos problemas
dimensiones cerca de la superficie incluyendo aquellos que implica la traccin (o
cargas de superficie) como carga de las ruedas.
La opcin de revolucin se seleccion ya que permite una carga circular,
mientras que la opcin de deformacin plana simula una carga de banda (de
longitud infinita) Una distribucin de la tensin circular en la superficie de la
carretera es mejor aproximacin de un neumtico de una carga de tira.
Los supuestos utilizados para generar los modelos son:
Tipo de modelo utilizado - axisimtrico
Tamao de media modelo = 15w (ancho) x 7w (profundidad), donde w es la
anchura de la huella del neumtico
Tipo de material = istropo y elstico
Tipo de malla - clasificada
Tipo de Elemento - cuadrilteros 4-noded

Nmero de elementos = 1600
El nmero de nodos = 1.700
coeficiente de Poisson = 0.4
Carga = 1MPa estrs sobre un rea circular (dimetro w)
Dado que la tensin aplicada es 1 MPa, las tensiones o esfuerzos calculados por
el modelo se pueden escalar por la tensin real ejercida por el neumtico en la
carretera (generalmente se toma como la presin de los neumticos). Dado que
700kPa es una presin de los neumticos comn para camiones de transporte, la
salida del modelo (estrs o de tensin) que se muestran en figuras siguientes se
ha obtenido multiplicando la salida del modelo en un 0,7. Por otra parte, la
cotas de modelo tambin se pueden escalar por el tamao real de los
neumticos. Por ejemplo, la profundidad se muestra en mltiplos de la anchura
del neumtico (w). Figura 9-5 muestra un modelo de revolucin tpica utilizada
para generar parcelas de tensin verticales en las secciones posteriores. El eje de
rotacin est en x = 0 (x e y son ejes horizontal y vertical, respectivamente). La
carga de la rueda se aplica entre los puntos (0,0) y (0,0.5). El lmite del modelo
(en y = 0) representa la superficie de la carretera de transporte y por lo tanto es
una frontera libre. Los lmites verticales del modelo (en x = 0 yx = 15) son
restringidos en x direccin, as el material en el lmite se le permite moverse en
(y) nica direccin vertical. La lmite inferior del modelo (en y = -7) est
restringido en la direccin y. El derecho e inferior lmites se eligen para estar a
una distancia razonable de la cubierta de neumtico, de modo que las condiciones
de contorno no afectan a las presiones y tensiones por debajo de la llanta. La capa
superior (entre y = 0 ey = -0,5) representa la capa superficial. Mientras que la
capa de base est entre y = -0.5 ey = -1,5, la sub-base es entre y = -1.5 ey =
-3.0. La capa de abajo y = -3.0 representa el sub-grado o in situ material. El
espesor, por lo que los lmites de las diferentes capas varan para los modelos en
la seccin 9.5, en Para analizar el efecto de la variacin de espesor en bulbos de
deformacin.
Figura 9-6 Meshing cerca del neumtico (vista ampliada de la figura 9-5).
Un modelo de revolucin slo permite una carga circular (o neumtico) en un
modelo. Por lo tanto, el efecto de la cepa interaccin bombilla no se puede
estudiar directamente en una fase 2 modelo. Sin embargo, el principio de elstico
superposicin permite superposicin de tensiones elsticas o cepas. Por lo tanto,
la simetra axial modelo fue utilizado para generar la distribucin de la
deformacin vertical por debajo de una sola carga y el neumtico circular
resultados fueron numricamente superpuestos para simular cepas bajo tres y
cincuenta y ocho neumticos de la parte posterior eje de un camin cargado. El
resultado as obtenido era entonces contorneada.
9.4 Efecto de la capa de rigidez en la Strain Vertical

El modelo Phase2 axisimtrica se gener para analizar la tensin vertical por
debajo de una carga circular para diferentes combinaciones de materiales,
incluyendo rigidez uniforme a travs de las capas, la superficie rgida capa, capa
de base rgida y tiesa sub-base. El espesor de las diversas capas para los anlisis
fue:
Superficie = 0.5w
Base = 1.0W
Sub-base = 1.5w
Tabla 9-2 muestra el mdulo de Young asignado a varias capas para los diferentes
casos estudiados en esta seccin.
El mdulo de la Tabla 9-2 Young (MPa) de diversos materiales para diferentes
casos.
Figura 9-7 muestra el efecto de los mdulos capa en las bombillas de
deformacin por debajo de un neumtico. El cambio en los contornos en el lmite
de las diferentes capas (ms evidente en los casos B2 a B4) es debido a la
diferencia en los mdulos de capa. En caso B1 los contornos deberan haber sido
suave a travs de los lmites de capas adyacentes y el cambio en los contornos es
el artefacto del modelo (debido a que engrana en el lmite). El nivel de estrs en
la seccin transversal del camino de acarreo disminuye con la profundidad. As,
si el El mdulo de Young es el mismo para todas las capas a continuacin, la cepa
ser ms alta en la capa superior y disminuye con la profundidad. Por lo tanto, la
sentencia B1 da extremadamente alta tensin vertical para capa superficial.
Adems, los casos B3 y B4 resultado en muy alta tensin en la capa superficial
(micro-deformacin ms de 2.000, lo cual es inaceptable), porque el material ms
rgido no se utiliza para la capa superficial. Caso B2 tiene material con el mayor
mdulo de Young como capa superficial y la rigidez de cada capa disminuye con
la profundidad. Esta mdulos resultados de distribucin en la cepa verticales ms
bajo, que en todos los puntos es menor que los lmites de tensin crticos (15002000 micro cepas). Por lo tanto, se puede concluir que un acamino de acarreo
debe tener el material ms rgido en la parte superior y la rigidez de diversas
capas debe disminuir con la profundidad. Las cenizas volantes se puede aadir a
transportar materiales de construccin de carreteras para aumentar su rigidez. El
mayor beneficio proviene de tener la capa ms dura cerca de la superficie de la
carretera. Este significa la colocacin de las cenizas volantes materiales
estabilizado en la capa base. Dado que el uso de las cenizas volantes en el No se
recomienda la superficie de rodadura. Caso B2 ser utilizado para estudiar el
efecto del espesor de capa en los bulbos de tensin verticales.
Nmeros en contorno son cepas de micro-deformacin

Bombillas de tensin Figura 9-7 verticales para diferentes combinaciones de
mdulos de Young.
9.5 Efecto de la capa de espesor en Strain Vertical

El modelo de revolucin similar a la utilizada en la seccin 9.3 se utiliz para
estudiar el efecto de espesor variable de capa en bulbos de deformacin. El
espesor de las capas se da en la Tabla 9-3.
Tabla 9-3 espesor de las capas para diferentes casos (normalizado a la anchura
del neumtico).
Caso C1 es el mismo que el caso B2 de la figura 9-7. Bombillas de deformacin
vertical para casos C2 a C5 son se muestra en la Figura 9-8. Como se desprende
de la figura, la cepa vertical en una capa aumenta a medida que la de espesor de
recubrimiento (espesor total de las capas superiores) disminuye. Por lo tanto, la
capa de base en el caso de C2 (0.3W espesor cubierta) tiene la mayor tensin
(1.400 micro-deformacin), mientras que la capa de base en caso de C3
(Espesor de la cubierta 0.5w) tiene una deformacin mxima vertical de 1.000
micro-deformacin. El costo de la carretera construccin aumenta con el aumento
en el espesor de cubierta (ya que el material de construccin es ms
utilizado por kilmetro de carretera). As, el caso que tiene el espesor mnimo de
presentacin debe ser seleccionado, siempre que la deformacin mxima en
cualquier capa est por debajo del lmite de deformacin crtica (generalmente
asume para estar entre 1500-2000 micro cepas) con algn margen para el hecho
de que estas bombillas de deformacin se deben a un solo neumtico y la
interaccin de los neumticos incrementaran los niveles de deformacin en cada
capa. As, la caja C3 se puede seleccionar de forma segura para el anlisis de
efecto de la interaccin del neumtico, como la cepa vertical en cualquier punto
es menos de 1.200 micro-cepas.
De la discusin anterior, es evidente que el espesor requerido de varias capas es
principalmente depende de la configuracin de la carga y la rigidez del
material. Para las presiones de los neumticos y el material propiedades
asumidas, una capa superficial de 0,6 m, 0,75 m capa base y capa superficial
1.25m sera adecuada, asumiendo un lmite de deformacin crtica de 1.500
micro-deformacin.
Nmeros en contornos son cepas de microorganismos cepas
w = ancho de los neumticos

Bombillas de tensin Figura 9-8 verticales para diferentes espesores de capa.
9.6 Efecto de la interaccin de Neumticos
Como se dijo anteriormente, el modelo de revolucin de la Fase 2 slo permite
una carga circular (neumtico), pero en realidad, los bulbos de tensin generados
por los diferentes neumticos a lo largo de un eje de camin interactan y la
resultante cepa vertical, generado es mayor que la de un neumtico. El efecto de
la interaccin de los neumticos era examinado por la superposicin de las
bombillas de deformacin generadas por un neumtico para representar mltiples
neumticos de un camin. El caso ms crtico es el eje parte trasera del camin,
que tiene cuatro neumticos, mientras que el frente uno tiene slo dos. Adems
hay poca interaccin entre los neumticos delanteros y traseros de un camin,
como la cepa vertical, generado es insignificante a una distancia horizontal de
2.5W desde el centro del neumtico y la distancia entre los centros de los ejes
delantero y trasero es 5.3w (Komatsu 930E), siendo w la anchura del neumtico
(1,2 m ).
Caso C3 (seccin 9.5) se utiliz para generar focos de tensin de un
neumtico. Los datos se pregunt en una cuadrcula de 0.05W 0.05wx de
distancia horizontal de 2,5 W y la distancia vertical de 0.7W. Los datos se
espejos para generar focos de tensin completos para un neumtico, como un
modelo de revolucin genera slo la mitad del espacio. A continuacin, los
valores de tensin en los puntos de la red fueron escalonados por una distancia
horizontal de 1.15w y ha aadido para generar valores de tensin en diversos
puntos de la cuadrcula para representar la tensin vertical, generada por dos
neumticos adyacentes (Figura 9-9). El resultado obtenido por el procedimiento
anterior era tambale de nuevo por una distancia horizontal de 4.1w para obtener
los valores de la tensin vertical en puntos de la cuadrcula representando cepas
generadas por cuatro neumticos a lo largo del eje trasero de un camin.
w
1.15w
4.10w
Road Bed
Figura 9-9 Diagrama esquemtico para la posicin de los neumticos en el eje
posterior de una Komatsu 930E. As, los datos generados por los tres casos (uno
de los neumticos, dos llantas y cuatro neumticos) se representaron usando
WINSURF software, que es un programa basado en el contorno de la
red. Krigging lineal se utiliz como la grillado mtodo. Los datos fueron
contorneados usando un intervalo de contorno 200 micro-deformacin. La
resultado as obtenido para cada caso se muestra en la figura 9-10 a travs de la

figura 9-12. El aproximada esfuerzos mximos verticales estimadas a partir de las
cifras de las distintas capas se resumen en Tabla 9-4.
Estudio de las figuras y la tabla revela que la interaccin entre los neumticos
adyacentes afecta a la niveles de deformacin verticales en la capa de base y por
debajo. El efecto de la interaccin del neumtico no es significativa en capa de la
superficie porque los bulbos de deformacin en que la capa no son lo
suficientemente amplia para interactuar. En la base capa, el nivel mximo cepa
aument desde 900 hasta 1100 micro-deformacin, cuando ms de una se
consider neumtico. Los aumentos para sub-base y sub-base fueron 700-900
micro cepas y 500 a 900 micro-cepas respectivamente. La interaccin entre los
pares de neumticos en el extremo opuesto del eje trasero del camin no afecta el
nivel mximo de deformacin en cualquier capa, pero los focos de tensin se
extiende ms profundamente en el subsuelo (400 y 600 contornos microdeformacin).
Por lo tanto se puede concluir que la interaccin de las bombillas de tensin
generados por los neumticos a lo largo del eje trasero de un camin aumenta
significativamente el nivel de deformacin vertical en la capa de base y por
debajo.
Figura 9-11 tensin vertical (en micro-deformacin) para los dos neumticos
(presin = 0,7 MPa).
Figura 9-12 tensin vertical (en micro-deformacin) para los cuatro neumticos
(presin = 0,7 MPa).
9.7 Resumen y recomendaciones
Aunque es importante que la capacidad de carga del material de construccin de
caminos de acarreo ser mayor que el estrs generado por la carga (neumticos),
teniendo capacidad rara vez es un factor limitante en la mayora casos prcticos
donde se utiliza piedra triturada para la construccin de la capa superficial.
El criterio ms importante para el diseo del camino de acarreo es la deformacin
vertical. Adems de la geometra de la carga, cepa vertical, depende
principalmente de mdulo de elasticidad (estrictamente hablando mdulo de
rigidez, pero mdulo de elasticidad da una estimacin conservadora de mdulo
de rigidez como se discute en Seccin 3.3) y el espesor de las diversas capas.
Una vez que se han analizado los materiales de construccin disponibles para sus
propiedades,
no
puede
haber
muchos
combinaciones
de
los
materiales. Colocacin del material ms rgido en la parte superior y al lado el
material ms rgido debajo y as sucesivamente da mejor resultado en trminos de

cepa menos vertical.
Varios posibles espesores de las capas deben ser analizados y el menor espesor
que da verticales colar por debajo del lmite de deformacin crtica en todos los
puntos, con un poco de previsin por aumento de la tensin debido a la
interaccin de los neumticos, se debe elegir para el diseo de carreteras.
La interaccin de los bulbos de deformacin producida por los neumticos
adyacentes en el eje trasero de un camin resultado en una Aumento de 20% a
80% en la cepa vertical mxima en la capa de base y por debajo (el efecto
aumento con la profundidad) pero tena efecto cerca de cero en la cepa vertical
mxima en la capa superficial.
La interaccin de los bulbos de estrs generado por dos pares de neumticos en
los extremos opuestos del eje trasero de
el camin tiene un efecto mnimo en el nivel mximo de deformacin en
cualquier profundidad pero profundiza la resultante bombillas de tensin
generados en el sub-grado. Bombillas de deformacin generados por la parte
delantera y las ruedas traseras de un camin tiene poca interaccin.
Si la cepa vertical mxima en cualquier capa en una carretera es mucho menor
que el lmite de deformacin crtica (1500 - 2000 micro-cepas), entonces el
espesor de recubrimiento por encima de esa capa puede ser disminuida o menos
material rgido puede ser utilizado. Un anlisis cepa se debe realizar en la seccin
transversal final de carretera para confirmar que la cepa vertical en todos los
puntos es todava menor que el lmite de deformacin crtica con el nuevo
espesor de la capa y / o material de construccin menos rgida (s).
10 DETALLES CUESTIONARIO
Tabla 10-1 Informacin general.
# minas referidos por este nmero en otras mesas.
! horas por parte del equipo.
* Horas acumuladas (suma de las horas trabajadas por cada pieza de la mquina.
Tabla 10-2 Haul materiales de construccin de carreteras y las disposiciones para
el cruce de agua.
Tabla 10-3 Camino frecuencia de mantenimiento.
Tabla 10-5 Minas sonde en el estudio.

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DIRECTRICES PARA LA MINA

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calidad. Diseo vial Haul suele ser el producto de un plan de la minera o

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El cuestionario se envi en diciembre de 1998 y se recibieron respuestas tan tarde

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Tabla geometra de la carretera 1-4 Haul.

a - 3/4 de dimetro mayor de los neumticos

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1.6 Sntomas y causas de deterioro del camino Haul

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Tabla 10.1 Mtodos utilizado para suprimir el polvo.

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Debido al aumento en el tamao de los neumticos de camin, la altura de las

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Lewko 1999a). Esto se logr mediante la compactacin de estos materiales bien

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Grado mxima y sostenida

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ser mantenido cuando el camin est descendiendo un grado con retardador

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Esto es se ilustra en la Figura 2-2. Para mltiples caminos de carril, la asignacin

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categoras de peso, junto con un mnimo de radios cambio de sentido de Terex y

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Se hace hincapi, sin embargo, que la seguridad operacional no debe verse

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travs de la curva. Kaufman y Ault (1977) recomiendan que esta parte de la

chasis de la camioneta, Monenco (1989) fueron capaces de registrar la velocidad,

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Una vez que se determina la fuerza de traccin requerida, la velocidad se puede

depende de la distancia recorrida, la temperatura ambiente, la altitud, y la planta

Teniendo en cuenta los factores anteriores, es razonable aceptar un 10% como

Los puntos ms importantes a tener en cuenta al disear alineaciones camino de

aproximadamente cada 25 metros para facilitar el drenaje de la superficie de la

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grado. En el otro extremo del espectro, arcillas blandas y muskeg requerir

California Bearing Ratio (CBR) o un mtodo ms reciente basan en un criterio de

no aplicable para las carreteras de minas

deflexiones menores de cuatro puntos caractersticos. Estos puntos caractersticos

laboratorio adecuado y pruebas in situ. Estos mtodos permiten diseadores de

La carga de la rueda del camin de transporte puede obtenerse como se describe

3.3.2 Procedimiento de Diseo

puede ser inaceptable por razones econmicas u operativas. Entonces se

3.4 La comparacin de los dos mtodos

material de construccin de la superficie se convierte en arbitraria en este

El estrs se estima a partir de la Figura 3-7 usando la anchura del neumtico ( w o

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contener materiales cido generadoras (carbn, basura, etc.). En el diseo de la

la resistencia equivalente a un camin que viaja hasta un grado de 10% sin

La pendiente efectiva es un concepto til cuando se trabaja con las curvas de

S= deslizamiento (factor adimensional)

4.4.1 Medicin de resistencia a la rodadura

Kolada (1989) describe un remolque especialmente construida que puede ser