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Este documento fue realizado por Carlos Felipe Pardo, Consultor, bajo la supervisin de Ricardo J. Snchez, Oficial de
Asuntos Econmicos, ambos de la Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura, Comisin Econmica para Amrica
Latina y el Caribe (CEPAL), de la Organizacin de las Naciones Unidas, en el marco de las actividades del proyecto
CEPAL/ Gobierno de Francia: Movilidad Urbana y Servicios de Infraestructura de Transporte Urbano (FRA/07/002), Los
autores del estudio desean reconocer la ayuda y apoyo brindado por las autoridades del gobierno francs y la
Corporacin Andina de Fomento. Las fotografas del documento pertenecen al autor.
Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisin editorial, son de exclusiva
responsabilidad de los autores y pueden no coincidir con las de la Organizacin.
ndice
Resumen ...........................................................................................................................................5
Introduccin......................................................................................................................................7
I. Transporte pblico en Amrica Latina y el "boom" BRT .......................................................11
A. Metros, trenes, subtes........................................................................................................11
B. Bus Rpido una solucin alterna o complenentaria .......................................................13
II. BRT vs sistemas frreos? .........................................................................................................23
III. Politicas integrales y voluntad poltica.....................................................................................27
IV. Retos y conclusiones ................................................................................................................31
V. Fuentes de informacin y anexos .............................................................................................33
5.1 Fuentes principales de informacin ..................................................................................33
Bibliografa.....................................................................................................................................35
Resumen
Este trabajo busca realizar una mirada detallada de los sistemas de transporte pblico,
desarrollados y propuestos en los ltimos aos en Amrica Latina, y a partir de ello realizar un
anlisis crtico de las polticas que estn detrs de estas intervenciones y las implicaciones que
tienen stas para el desarrollo de las ciudades en Amrica Latina. Algunos aspectos a tomar en
cuenta sern el impacto que han tenido dichos proyectos en aspectos econmicos, sociales y
ambientales en cada ciudad, y su potencial de replicacin en otras ciudades del mundo. Todo esto,
con miras a integrarse al final con un trabajo paralelo realizado sobre infraestructura para
transporte privado en el mismo contexto temporal y espacial.
El trabajo realizado se ha concentrado en la recopilacin de material bibliogrfico, y la
entrevista de los autores de documentos clave y algunos involucrados en los sistemas de
transporte pblico recientemente desarrollados en Amrica Latina. Entre todo lo recopilado hasta
la fecha, se han encontrado tres fuentes principales de informacin descritas en la ltima seccin
de este captulo.
Este documento tiene bastante informacin sobre los sistemas tipo BRT (por sus
iniciales en ingls, Bus Rapid Transit), pues es el tipo de sistema de transporte pblico que ms se
ha construido recientemente en Latinoamrica, y sobre el cual ms informacin se ha generado.
Varias organizaciones internacionales han estado liderando proyectos de este tipo y han
documentado las caractersticas y los impactos de estos sistemas, por lo que el captulo tiene ms
informacin al respecto. No obstante, no se le resta importancia a los sistemas frreos que se han
construido anteriormente en la regin.
El documento sigue un espritu de mejoramiento del transporte pblico como herramienta
fundamental para el desarrollo econmico de una ciudad, y analiza los impactos de estos
mejoramientos a la luz de los datos encontrados (debe ser claro que se busca una visin neutral
sobre las ventajas y desventajas de sistemas tipo BRT, y que se hace lo posible por comparar
este tipo de sistemas con los sistemas tipo metro). En el captulo se analizan entonces los
impactos de los sistemas de mejora de transporte pblico, las organizaciones que se han
involucrado, los mtodos con los que se han financiado y los retos que hay en el futuro, tanto para
los sistemas que se han desarrollado como para las ciudades que todava no han implementado
esquemas de mejoramiento de transporte pblico.
El trabajo tambin busca analizar algunas de las implicaciones del mejoramiento del
transporte pblico en una ciudad y los impactos que tienen este tipo de proyectos en trminos
sociales, ambientales, econmicos y en algunos casos polticos.
Se finaliza el documento con un anlisis de qu es necesario para tener sistemas
completamente integrados de transporte pblico en ciudades de Amrica Latina, y cules podran
ser algunos pasos a seguir.
Introduccin
Las ciudades de todo el mundo tienen un problema creciente de transporte urbano: congestin,
accidentalidad, dificultad en el acceso y problemas de inequidad a raz de lo anterior. Dichos
problemas han generado impactos econmicos de hasta el 9% del PIB de ciudades como
Bangkok, principalmente debido a las externalidades negativas que representan estos problemas
de transporte. Para solucionar estos problemas se han planteado varias soluciones, unas
relacionadas directamente con la construccin de infraestructura, otras con el desarrollo de
proyectos de transporte pblico, y otras incluso han desarrollado proyectos masivos de utilizacin
de bicicletas y esquemas de promocin en torno al uso de estos vehculos. De otra parte, existen
otros instrumentos de carcter econmico que se han utilizado para restringir el uso del automvil
particular y, en algunos de estos casos, utilizar recursos provenientes de estas restricciones para
financiar (en parte) un sistema de
transporte pblico de una ciudad.
El transporte pblico es una
herramienta fundamental para solucionar
los problemas de transporte urbano y
lograr una de una ciudad eficiente y
equitativa, ya que el transporte pblico es
ms eficiente que el privado motorizado
en trminos de pasajeros transportados por
unidad de espacio, consumo energtico e
impactos ambientales, a saber:
Un vehculo de transporte
pblico
necesita
menos
espacio
por
persona
transportada para movilizarse
por la ciudad. Un ejercicio tpico es sobre un bus con 60 personas adentro (la
capacidad mxima de un bus estndar), y demostrar cmo el espacio necesitado para
movilizarse es mucho menor que el utilizado por esas 60 personas en 47 automviles
particulares (con una tasa de ocupancia promedio de 1,3 personas por vehculo). As,
el espacio necesario para movilizar la misma cantidad de personas implica una
utilizacin mucho menor de espacio cuando stas se movilizan en transporte pblico.
Las personas caminando o en bicicleta seran otras opciones sostenibles de
transporte, bajo estos mismos parmetros.
En
cuanto
al
consumo
energtico
e
impactos
ambientales,
el
transporte
pblico pareciera tener mayores
emisiones que un automvil,
especialmente al compararse un
bus con combustible Diesel de
mala calidad con un automvil
con estndares de emisiones
aceptables. No obstante, incluso
en este caso se debe tener en
cuenta nuevamente la cantidad
de personas transportadas en
La eficiencia de un sistema de transporte pblico en trminos
cada sistema de transporte. En el
de su uso de espacio, emisiones y equidad es mucho mayor
ejemplo anterior, un automvil
que la de los automviles particulares.
que movilice 1,3 personas en
promedio y tenga unas emisiones 20 veces ms bajas que las de un bus Diesel no sera ms
eficiente energtica ni ambientalmente, pues el bus estara movilizando 60 personas, y as el
factor de emisin por persona transportada se divide entre todos los ocupantes del vehculo.
Esta comparacin se vuelve an ms favorable para el transporte pblico cuando se hace con un
bus articulado (160 pasajeros) con motor Euro IV o con un vehculo de transporte pblico de
energa elctrica (metro u otro tipo de sistema frreo o trol).
Adems, se deben tener en cuenta sus caractersticas de equidad social y eficiencia de
inversin de recursos pblicos, pues la inversin en transporte pblico tiene repercusiones para
poblaciones ms grandes y de mayores necesidades que otras inversiones en transporte. En este sentido,
el transporte pblico es ms equitativo por:
La mayor facilidad para las poblaciones de menores ingresos para acceder a este transporte
en comparacin con el transporte privado.
Por otra parte, las inversiones en transporte pblico son ms eficientes dado que son mucho
menores que las realizadas para el transporte privado. Una comparacin rpida de la inversin necesaria
para movilizar 400.000 vehculos privados en una autopista y la esperada para la movilizacin de la
misma cantidad de personas en transporte pblico demuestra que ste es mucho menos costoso que
aquel en trminos de pasajeros transportados.
Los ejemplos anteriores implican una concepcin del transporte ms comprensiva, donde se
buscan mejorar las necesidades de transporte de las personas antes que las de los vehculos, y donde en
consecuencia se enfatiza la utilizacin de transporte pblico y no motorizado por encima de la utilizacin
del transporte privado motorizado. Esto a su vez tambin tiene consecuencias favorables en trminos de
menor segregacin espacial y densidades ms apropiadas en las ciudades.
La mejora de los sistemas de transporte pblico es crucial para el desarrollo sostenible de una
ciudad en trminos sociales, ambientales, econmicos, polticos y urbansticos. Especialmente en
ciudades en desarrollo, donde una proporcin muy alta de la poblacin se moviliza en transporte pblico
(alrededor del 70-80%) y evitar el cambio modal hacia el automvil particular por insatisfaccin con el
servicio de transporte pblico.
El transporte pblico en Amrica Latina, se ha caracterizado por los continuos esfuerzos por mejorar
su cobertura y calidad de servicio. Varias ciudades de Amrica Latina han hecho un esfuerzo
significativo por construir sistemas frreos a lo largo del siglo XX, con resultados variados. Dentro de
estos esfuerzos tambin se han contado con algunos intentos de mejora del sector de transporte
pblico tradicional, donde una estructura atomizada de propietarios y compaas que prestan el
servicio de transporte pblico estaban a cargo de la movilizacin de la mayor proporcin de viajes en
transporte pblico de estas ciudades.
Las formas de prestacin del servicio
antes descriptas, fueron las que definieron
inicialmente la prestacin del servicio de
transporte pblico y sus rutas, basndose en
parmetros intuitivos de demanda de
pasajeros sobre las cuales se desarrollaba una
estructura organizacional que trabajaba
predominantemente con la experiencia de los
conductores y se intentaba regular y coordinar
de la misma manera. No exista (y en muchos
casos, todava no existe) una estructura
organizacional clara ni una formulacin de
Varias ciudades de Amrica Latina y el mundo continan con un
estndares de servicio al usuario que
sistema de transporte pblico ineficiente, informal y peligroso.
definieran la forma como se prestara el
servicio y las normas bajo las cuales este
servicio operara. No obstante, este servicio de
transporte pblico tradicional o informal prest un servicio durante varias dcadas en Amrica
Latina bajo el esquema de competencia en el mercado.
Fuente: UrbanRail .
Nota: Los lmites y los nombres que figuran en este mapa no
implican su apoyo o aceptacin oficial por las Naciones Unidas.
12
Los sistemas frreos construidos en Amrica Latina, como en todos los otros casos del
mundo a excepcin de Hong Kong, han necesitado de un subsidio para cubrir sus costos de
operacin. Adems de esto, el pago de las deudas adquiridas en muchos de estos casos ha tomado
varios aos. Dado que las ciudades en Amrica Latina tienen varias necesidades por satisfacer, se
hace difcil la justificacin de la financiacin o subsidio de un proyecto de tan gran envergadura,
pues existen otras necesidades como salud o educacin que estaran compitiendo por esos
recursos o subsidios recurrentes. Con base en esta situacin, es comprensible que la cantidad de
proyectos frreos en Amrica Latina se haya disminuido despus de la dcada de 1980, y se
hayan comenzado a buscar otras soluciones de menor costo y con un potencial similar de
prestacin de servicio de transporte pblico.
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GRFICO 1
EVOLUCIN DE CONSTRUCCIN DE SISTEMAS TIPO
BRT EN AMRICA LATINA
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1970-1979
1980-1989
1990-1999
Dcadas
2000-2007
Pago de tiquete en estacin: El pago del tiquete fuera de borda hace ms rpida la
operacin del sistema y los tiempos de desplazamiento se reducen de manera
considerable. Esto hace necesario entonces la construccin de estaciones y el
establecimiento de una organizacin a cargo de la recoleccin de tarifa. Una ventaja
adicional de esto es que se separa la recoleccin de tarifa de la operacin en troncales.
por los pasajeros, una prctica comnmente denominada la guerra del centavo). Ello se logra
normalmente mediante el pago del servicio a los operadores segn los kilmetros recorridos y el
desempeo del servicio, lo cual resulta ms beneficioso que el pago por pasajeros transportados, que
era el modus operandi de los sistemas anteriores.
Existen varios argumentos por los que se compara el BRT con otras formas de transporte
masivo como los sistemas frreos. No obstante, en muchas ocasiones dichas caracterizaciones han
sido parcializadas hacia un sistema u otro, y hay pocas ocasiones en las que se ha realizado un
anlisis cuidadoso de este tema. Sobre este tema se discutir ms adelante en este documento. No
obstante, es importante notar que en algunas ciudades el BRT se ve como el sistema principal de
prestacin de servicio de transporte masivo, mientras que en otras se ve como un complemento a
los sistemas de transporte masivo ya existentes. En otros casos, se ve el sistema como un paso
intermedio entre la informalidad y un sistema de tipo frreo, discutido a profundidad por Wright y
Hook (2007).
A continuacin se presentan muy brevemente los sistemas ms importantes BRT en el
continente. En otras publicaciones se dan recuentos extensos de estos sistemas y se detallan
algunas caractersticas tpicas de desempeo1. Aqu no se profundizar tanto en los aspectos
tcnicos de detalle sino ms bien los aspectos que son ms relevantes para tener una comprensin
general de cada sistema y conocer su operacin. Los valores presentados aqu son actualizados a
Noviembre de 2007- Enero 2008.
1. Curitiba (1972)
El sistema BRT de Curitiba se ha denominado el primer sistema BRT (o full BRT) del continente.
Fue implementado inicialmente en 1972 como parte de una poltica ms general de planificacin
urbana, y el crdito se da al alcalde de entonces (Jaime Lerner) por su exitosa implementacin,
complementada tambin por esquemas de
desarrollo orientado al trnsito (TOD) a lo
largo de los corredores del sistema.
El sistema cuenta con 64.6 kms de
troncales, y tiene una demanda de 560,000
viajes por da. Esto se ha traducido en un
valor de 20,000 pasajeros/hora/direccin,
lo cual es el doble del mximo
normalmente esperado para un sistema
basado en buses. Aunque el sistema tiene
varias tipologas de buses, los ms
conocidos son los vehculos biarticulados,
que de hecho fueron construidos en una
Sistema BRT de Curitiba, Brasil (Rede integrada).
Fuente: GTZ Photo CD.
planta de Volvo que se desarroll en esa
ciudad a raz de la idea del sistema BRT.
El costo de construccin por kilmetro de
este sistema fue de aproximadamente 1.1-6 millones de dlares americanos por kilmetro.
Este sistema ha sido la primera demostracin real que un sistema de transporte pblico
basado en buses puede lograr movilizar pasajeros con capacidades similares a las de un sistema
frreo. En este sistema se implementaron los carriles exclusivos, cobro en estaciones y vehculos
de mayor capacidad, adems de una aproximacin a una reestructuracin de la operacin.
1
La informacin para este captulo ha sido tomada de la extensa publicacin de Wright y Hook (2007), y
complementada por la desarrollada por Hidalgo, Custodio y Graftieaux (2007).
15
16
3. Bogot (2000)
El sistema de Bogot se ha denominado el nico real BRT completo (o full BRT) que existe, debido a
su amplia cobertura y sus caractersticas de servicio. A la fecha, TransMilenio tiene 84 km en
operacin y transporta alrededor de 1,4
millones de pasajeros al da. Su capacidad ha
alcanzado
hasta
40mil
pasajeros/hora/sentido, lo cual es superior a
una gran cantidad de sistemas frreos del
mundo, aunque de la misma manera que en
stos, se ha logrado con unas tasas de
ocupancia de los vehculos de 6 personas por
metro cuadrado. Este sistema ha sido
asociado fuertemente al alcalde que estuvo a
cargo de su diseo y construccin inicial
(Enrique Pealosa), quien tambin lo
complement con otros desarrollos como
construccin de parques, infraestructura para
Sistema BRT de Bogot, Colombia (TransMilenio).
bicicletas y peatones y otras obras de gran
envergadura para la ciudad.
Un aspecto adicional de este sistema es su reciente integracin con transporte no
motorizado (cicloparqueaderos en los portales), lo cual ha incrementado el rea de captacin del
sistema considerablemente y ha reducido la carga sobre el servicio de alimentacin, que a su vez
es subsidiado por la tarifa. Este sistema actualmente est en la planificacin de su fase 3, y los
costos capitales del sistema (incluyendo expropiacin de terrenos) ha sido entre 5.3 y 13.3
millones de dlares americanos por kilmetro. Esta cifra es similar a la de algunos sistemas
frreos de mediana capacidad como un tren ligero, aunque es importante un anlisis ms profundo
para realizar estas comparaciones.
El sistema de Bogot ha tenido grandes innovaciones en su planificacin que lo han
hecho el ms robusto de los BRTs del mundo. Entre las caractersticas que han hecho esto algo
posible estn el carril de sobrepaso y los servicios expresos (que no se detienen en todas las
estaciones), lo cual hizo posible tanto la reduccin de tiempos de desplazamiento como el
incremento de capacidad por hora por direccin. A su vez, esto y la existencia de la planificacin
de frecuencias de buses con base en un estndar de 6 personas por metro cuadrado, han generado
algunos problemas de aglomeracin en estaciones que han reducido la calidad del servicio y han
incrementado la insatisfaccin de los usuarios.
En Bogot tambin se habla de un proyecto de construccin de un metro, pero este tema
ha estado presente en todas las elecciones a alcalda desde 1950. No obstante, esta vez la
iniciativa ha permanecido en el plan de accin del actual alcalde y se planea buscar financiacin
con la banca multilateral para financiar este sistema. A la fecha, no hay planes concretos sobre la
eventual construccin de un sistema de este tipo.
4. 7 ciudades colombianas
Con base en el xito de TransMilenio en Bogot, se ha desarrollado en Colombia un plan para hacer
sistemas tipo BRT en siete ciudades colombianas. Pereira ha sido la primera ciudad que hasta la fecha
entr en operaciones (desde 2006) y en su primer ao de operacin ha servido troncales de 15 km, con
una demanda de 100mil viajes por dia. Es importante anotar que Pereira es una ciudad mediana de
Colombia, y por esto su sistema BRT no ha sido de una envergadura tan grande como la de Bogot. El
costo por kilmetro de este sistema ha sido de 1,7 millones de dlares americanos por kilmetro.
17
5. So Paulo (2003)
En Brasil ha habido varios desarrollos simulando el de Curitiba, y el ms representativo para este
anlisis es el caso de So Paulo. Esta ciudad desarroll un sistema de carriles exclusivos que se
asemeja ms a una operacin mejorada de
buses, y cubre una extensa red de 129.5
km. Es importante anotar que esta ciudad
ha sido una de las nicas en Amrica
Latina (si no la nica) con un sistema de
tarifa integrado con el metro (denominado
sistema interligado), el cual ha generado
mayores beneficios para los ciudadanos por
su mayor conectividad. EL sistema de
buses tiene una demanda de 140 mil viajes
por da.
En So Paulo se ha desarrollado este
sistema pensndolo como complementario al
metro, y su funcionamiento es adecuado para
Sistema BRT de So Paulo, Brasil (inteligado). Fotografa de
esta funcin. La extensin del sistema es
Peter Alouche
bastante, lo cual incrementa la efectividad del
sistema interligado y sus beneficios para toda la poblacin. Este ejemplo es tal vez uno de los ms
comprensivos por ser un sistema realmente integrado y porque sus diferentes componentes realmente se
complementan en su servicio y operacin.
6. Mxico DF (2005)
La capital mexicana tambin ha desarrollado un sistema (denominado Metrobus), el cual ha sido
construido como un complemento a la extensa red de sistema metro de la ciudad. En el Distrito
Federal se han construido 20 km de troncales, y tiene una demanda de 260 mil viajes por da. En
este caso tambin se ven 2 operadores (pblico, privado), y es el nico sistema BRT a la fecha
que tiene una tarifa subsidiada por opcin del gobierno, mas no por necesidades de cubrir los
costos de operacin. El sistema tiene el ndice de IPK ms alto de todos los sistemas BRT
(cercano a 10). El costo promedio de las troncales fue de 1,5 millones de dlares americanos por
kilmetro construido.
18
7. Guayaquil (2006)
Como una replicacin de la experiencia en Quito, Guayaquil tuvo la oportunidad de desarrollar un
sistema tipo BRT. En este caso, se construyeron 15,5 km de troncales, y el sistema Metrova
moviliza 100mil viajes por da. El
control del sistema est a cargo de una
Fundacin que subcontrata los servicios
del sistema, lo cual la hace una
estructura de personal muy reducida (12
personas) para organizar el sistema
como tal. Esta pequea estructura
administrativa logra cubrir sus costos de
funcionamiento a partir de los ingresos
por publicidad en el sistema. El costo de
este sistema ha sido de 1,4 millones de
dlares americanos por kilmetro.
19
9. Guatemala (2007)
20
Al respecto tambin es importante anotar que, desde el punto de vista de varios expertos,
el sistema de Lima ha perdido fuerza por la redireccin de la poltica del actual alcalde hacia la
complementacin del tren elctrico cuyos 9 kms de troncales actualmente no estn en operacin.
La extensin del tren elctrico en 11 kms se ha tratado de impulsar desde hace algunos aos sin
resultados fructferos (en gran parte por la reducida demanda que se ha proyectado para el
sistema y la alta inversin necesaria). Un resultado claro de esta situacin es que se ha perdido
impulso en los dos proyectos y los ciudadanos de Lima no han recibido un sistema de transporte
pblico de alta calidad.
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Uno de los temas principales de debate entre profesionales de transporte pblico es aqul donde
se discuten los argumentos a favor y en contra de una tecnologa sobre otra, y ms
especficamente los sistemas frreos en contraposicin al Bus Rpido. En estas discusiones se
encuentran argumentos tanto tcnicos como ideolgicos, y en muchas ocasiones los argumentos
tcnicos parecen tener un tinte de parcializacin hacia la favorabilidad aparente de un sistema u
otro. Los argumentos incluyen:
Capacidad de los sistemas (pasajeros / hora /sentido): normalmente se afirma que los
sistemas frreos tienen mayor capacidad que los sistemas basados en buses. Al
realizar un anlisis de las capacidades tericas de los sistemas, esto es verdad. No
obstante, al hacer un anlisis en cada caso y para cada corredor, esta afirmacin
pierde fuerza pues la capacidad de ambos sistemas es mayor o menor a lo esperado
tericamente. Por ejemplo, aunque el sistema BRT de Bogot se estimaba con una
capacidad de alrededor de 20.000 pphpd, al implementarse esta capacidad ascendi
hasta 35.000. De otra parte, aunque la capacidad terica de un metro subterrneo es
de 80.000 pphpd (la capacidad mxima del metro de Hong Kong), la lnea D de
Buenos Aires asciende nicamente a 20.000 pphpd. Existen otros ejemplos como el
del monoriel de Kuala Lumpur cuya capacidad real es de 3.000 pphpd. Es claro que
la capacidad terica no es una medida vlida para determinar si un sistema es
superior a otro, como tampoco lo es la utilizacin de ejemplos de otras ciudades. El
mejor anlisis es aqul que determina la real demanda de un corredor y determina la
mejor opcin.
Sostenibilidad del sistema a largo plazo: Los grupos que no apoyan los sistemas
frreos dan una visin del sistema donde se presentan problemas de financiacin a
largo plazo del sistema, los cuales endeudan a un pas y pueden generar un problema
de subsidio recurrente para la operacin del sistema. Quienes no apoyan el BRT
hacen la crtica de la vida til de los vehculos y la fragilidad de los materiales de
construccin de las troncales.
Tiempo de construccin: Se han presentado argumentos donde los sistemas frreos parecen
durar 10 veces ms en su construccin que los sistemas de tipo BRT. Esto en parte debido
23
sistemas de transporte pblico. A diferencia de lo que varios operadores de transporte pblico percibe,
las bicicletas son vehculos que, si se integran de manera eficiente, incrementan el rea de cobertura de
un sistema de transporte pblico de tal forma que se incrementa su demanda con un precio ms bajo.
Es decir, con hacer una inversin inicial en parqueaderos seguros para bicicletas y cubierto y otra
inversin recurrente en seguridad, se incrementa de 500 metros a mnimo 3 kilmetros la cobertura
que este sistema tendra en cada estacin.
29
Necesidad de subsidio para operacin: segn las experiencias de los sistemas frreos
y los BRT, los subsidios de operacin s son necesarios para la operacin del sistema
frreo, mientras que stos no lo son para un sistema tipo BRT. El argumento
principal para apoyar el BRT es que se liberan subsidios que podran ser utilizados
en otros sectores (salud, educacin, etc), lo cual es necesario en pases en desarrollo
(a diferencia de la situacin de pases europeos, donde el subsidio de transporte no
necesariamente impide un subsidio en otro sector).
Trabajo local o extranjero en el desarrollo y operacin del sistema: Se argumenta que los
sistemas BRT hacen mayor uso de la industria y el empleo local al desarrollar un sistema
tipo frreo. Esto tambin se relaciona con la integracin de operadores existentes al
nuevo sistema, lo cual no es muy comn en sistemas frreos en Amrica Latina.
24
el segundo la infraestructura del sistema de Bogot que incluye los costos de expropiacin de terrenos
y la expansin de vas para automviles y banquetas). Ello tambin se complementa con los costos
capitales anunciados de los sistemas frreos, que de la boca de quienes los promueven parecen ser tan
bajos como 15 millones (el valor que ellos adjudican a cualquier BRT) y para quienes promueven el
BRT son de hasta 300 millones de dlares por kilmetro (otra exageracin, de una lnea de metro de
Londres que tuvo complicaciones en su construccin). Hay innumerables ejemplos, como el
presentado antes, en relacin con los otros factores mencionados arriba. De particular importancia son
los casos de Quito y Bogot, donde se han encontrado dificultades de decisin frente a los siguientes
pasos en la mejora de los sistemas existentes de transporte pblico debido a la confusin sobre los
parmetros reales de los sistemas BRT y frreos, y las discusiones entre tcnicos que han llegado a
niveles internacionales de discusin.
Esta lucha entre tecnologas de transporte pblico no es fructfera para ninguna de las
partes. Mientras los promotores de distintas tecnologas de transporte pblico no estn de acuerdo
sobre valores bsicos de sus productos, las ciudades pierden entusiasmo hacia el transporte
pblico y tal vez prefieren invertir en infraestructura para transporte privado que, como se
mencion arriba, presta un servicio limitado e ineficiente a una proporcin muy baja de la
poblacin, especialmente en ciudades en desarrollo. Es imprescindible dejar de lado esta
confusin entre promotores de tecnologas y acordar parmetros bsicos de presentacin de
alternativas y de eleccin para cada ciudad en particular. Ningn sistema de transporte masivo es
perfecto para todos los casos, ya sea basado en buses, trenes subterrneos o elevados o tranvas.
Las decisiones sobre un sistema de transporte pblico se deben tomar con base en consensos y en
informaciones imparciales y coherentes, y en el apoyo mutuo entre partes involucradas.
Una posible solucin al problema sera la realizacin de estudios de prefactibilidad y anlisis
de alternativas como una herramienta imparcial que podra generar soluciones. No obstante, es
importante anotar tambin que la aplicacin de los estudios debe ser realizada por organizaciones o
personas que no estn promoviendo activamente una u otra tecnologa, dado que en muchos casos son
los mismos promotores de una tecnologa quienes demuestran que esta tecnologa es factible de
desarrollar en una ciudad. Esta contradiccin debe ser resuelta por medio de la aplicacin de estos
estudios por parte de otras organizaciones no involucradas en la venta o compra de tales sistemas,
siendo tal vez el ideal una organizacin supranacional cuya competencia incluya el transporte urbano.
Los datos que se recojan en estos estudios y la situacin financiera y poltica de una ciudad
determinarn el sistema que mejor se ajuste a estos casos.
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Despus del anlisis de los modos especficos y sus comparaciones, es clara la necesidad de que las
ciudades tengan polticas integrales de transporte que tengan en cuenta los factores econmicos,
sociales y ambientales de una ciudad y que busquen una sostenibilidad en estas mismas dimensiones
y a largo plazo, siempre en pos de mayor calidad de vida para los ciudadanos.
El primer paso para lograr una poltica de transporte integral es cambiar el enfoque de la
poltica de transporte de una ciudad hacia uno que de prioridad a los seres humanos. Esto quiere
decir que, al planear polticas, proyectos y diseos de transporte, se deben tener en cuenta las
necesidades de los discapacitados, seguido de las necesidades de peatones. Una vez se hayan
suplido las necesidades de los discapacitados y los peatones, se debe continuar con las
necesidades de las personas en bicicleta, para seguir con los usuarios del transporte pblico. Y
nicamente cuando se han suplido las
necesidades de estos cuatro grupos, se
puede comenzar a planificar para las
personas
en
vehculos
privados
motorizados (automviles y motocicletas).
Normalmente la planificacin y el diseo
de proyectos de transporte estn centrados
en el movimiento de vehculos, y al
planificar un sistema se da prioridad a los
automviles, y posteriormente a los
vehculos de transporte pblico. Lo ms
triste de una poltica de esta naturaleza es
que, cuando se planifica para peatones y
bicicletas, se realiza con la misma escala
que se planific para los vehculos es
Lamentablemente, en muchos lugares se realizan proyectos donde
se da mayor prioridad al automvil particular por encima del peatn.
decir, se planifican cruces peatonales con
distancias muy largas y en lugares poco
tiles para los peatones. Adems, en el caso de interaccin entre vehculos motorizados y
peatones o bicicletas, se prioriza el paso (y la velocidad) del vehculo motorizado (construyendo
pasos peatonales elevados en lugar de cruces, o prohibiendo el paso de los peatones).
Para poder lograr una poltica integral de transporte sostenible, la relevancia de la
voluntad poltica es primordial como complemento imprescindible a la capacidad tcnica en las
polticas y proyectos especficos de transporte pblico, teniendo una finalidad comn y unos
27
acuerdos bsicos sobre lo que se quiere lograr en una ciudad. Los elementos presentados arriba
son tiles para conocer qu acuerdos sern ms tiles para una poltica de transporte.
Las polticas de tipo bottom-up y top-down son dos formas de ejecutar proyectos que
tendran aspectos positivos y negativos, y que se deben complementar para el desarrollo comprensivo
de un sistema de transporte pblico. Al hablar de una poltica de tipo bottom-up se habla de la
priorizacin de la opinin y accin de la
ciudadana en la planificacin del transporte.
Cuando se habla de una poltica tipo topdown se refiere a una poltica diseada
partiendo desde la opinin e ideas de los
gobernantes. Si se presentan los dos tipos de
polticas de manera coordinada y dialogada,
es ms fcil lograr avances en proyectos de
transporte.
De particular relevancia es la
participacin ciudadana como aspecto
primordial en la implementacin de
sistemas de transporte pblico. Con ello se
enfatiza la necesidad del punto de vista
Algunos lugares dan mayor prioridad al ser humano en su planificacin.
del usuario en el desarrollo de los
sistemas, y la prelacin que tienen stos en
las decisiones y los proyectos de transporte pblico que implemente una ciudad. Las necesidades
de los usuarios del sistema, la capacidad de pagar el uso de uno u otro sistema de transporte
pblico son aspectos clave para determinar qu tipo de sistema se debe desarrollar.
La integracin con las polticas urbanas en general (de usos del suelo, de normas
urbansticas, de concepto de ciudad, de centralidades, etc) y la planificacin de la ciudad tambin
es importante mencionar, pues esta integracin juega un papel clave en los efectos de largo plazo
al mejorar un sistema de transporte
pblico. Esto incluira entonces una
discusin sobre las normas de usos y
valores del suelo y su complementariedad
con el transporte pblico en esquemas
como el transit-oriented-development,
presentando casos donde esta integracin
ha sido clara desde la implementacin del
sistema
(Curitiba).
Tambin
es
imprescindible integrar el transporte
pblico con el uso y valor del suelo,
especficamente sus efectos con respecto a
la segregacin social del espacio
(gentrification) que pueden presentarse. Es
Integrar la bicicleta a un sistema de transporte pblico es una accin
que incrementa la calidad de servicio del sistema de transporte pblico, importante tambin integrar las polticas
al mismo tiempo que incrementa la demanda del sistema
de transporte pblico con programas e
instrumentos especficos de gestin de la
demanda, como se ha hecho en casos como los de Londres y Singapur, donde la gestin de la
demanda genera una situacin mucho ms favorable para el transporte pblico y ms equitativa
para todos los ciudadanos con respecto al uso de los recursos que tienen.
La integracin del transporte pblico con el transporte no motorizado (bicicletas, peatones)
tambin es uno de los aspectos que se ha dejado de lado en varias ciudades al implementar sus
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Con base en el presente documento, con casos y aspectos a destacar en el desarrollo del transporte
pblico en Amrica Latina, es claro que son varios los retos que las ciudades tienen que afrontar,
tanto aquellas que ya han desarrollado un sistema de transporte pblico como BRT u otro, como
aquellas que todava carecen de un sistema organizado de transporte pblico. Estos retos se
refieren en primera medida a la integracin y coherencia con otros modos de transporte pblico,
con el transporte no motorizado, con la poltica urbana y, lo ms importante, con respecto a las
inversiones que se realizan en transporte privado y pblico y las prioridades que se establecen en
el gobierno en relacin con estos medios. Junto con ello, el siguiente reto se relaciona con ajuste
entre los tiempos de implementacin y los tiempos polticos. Un tercer reto (aplicable a las
ciudades a punto de desarrollar proyectos de mejora de sus sistemas de transporte pblico) es la
realizacin de estudios rigurosos de factibilidad, y anlisis de alternativas, para la realizacin de
proyectos exitosos en sus ciudades, en el mediano y largo plazo.
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La gua de planificacin de Bus Rpido (Bus Rapid Transit Planning Guide) escrita por
Lloyd Wright y Walter Hook, financiada conjuntamente por UNEP, Hewlett Foundation,
ITDP y GTZ. Este documento de 830 pginas, aunque se concentra en describir
detalladamente los pasos del desarrollo de un sistema de transporte masivo tipo BRT,
tambin proporciona informacin detallada de obstculos comunes, estudios de caso y
algunos anlisis de las experiencias en Amrica Latina. Los dos autores han dado alguna
informacin adicional al autor para este estudio. Septiembre 2007.
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Bibliografa
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