INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA

Y ARQUITECTURA
ACADEMIA: VAS TERRESTRES
ASIGNATURA: CAMINOS Y FERROCARRILES
PROFESOR: ELAS MERCHAN ESCALANTE
GRUPO: 6CM06
REALIZADO POR: MENA MALDONADO LUIS
MANUEL

RESUMEN DEL CAPITULO I IV

Manual proyecto geomtrico
1

INDICE

INTRODUCCIN

CONTENIDO.

CAPITULO I

CAPITULO II

CAPITULO III

. 18

CAPITULO IV

CONCLUSIN

25

28

BIBLIOGRAFA 29

INTRODUCCIN
2

la inversin en cualquiera de los sectores. econmicos del pas

representa sacrificio de parte del consumo actual en busca de una
esperanza de mayor consumo en el futuro, Y puesto que. en Mxico, el
consumo an no alcanza niveles satisfactorios, se impone un cuidadoso
anlisis de las inversiones en la infraestructura, que deber cubrir tanto
el monto de la inversin como sus efectos.
Un gran nmero de naciones, que renen a ms. de la mitad. de la
poblaci6n del mundo, se han dado cuenta de que les es posible alcanzar,
aunque con grandes sacrificios, un grado de desarrollo que les permita
disfrutar de los ltimos adelantos de la civilizacin, educacin, servicios
asistenciales etc.
Para proporcionar la base del desarrollo econmico, se requiere llevar a
cabo grandes inversiones en los sectores bsicos o de infraestructura,
puesto que el uso ptimo de los recursos para lograr los objetivos
propuestos implica entre otras cosas, la modificacin del medio fsico,
Tales como:
las inversiones en obras para la generacin de energa.
aumentar la productividad del campo mediante el riego.
Los complejos industriales bsicos y las obras para el transporte
eficiente de bienes y personas.

CONTENIDO

CAPITULO I
Los principales lineamientos en materia de carreteras se pueden enlistar
como a continuacin:

Conservar en buen estado la red existente para dar el servicio

eficaz y permanente.
Terminar al ritmo adecuado las obras iniciadas buscando la

oportuna obtencin de los beneficios previstos.

Construir nuevas carreteras que sirvan a poblaciones actualmente
incomunicadas y propicien la incorporacin de zonas que puedan

aumentar su produccin.
Construir obras que mejoren el sistema carretero en zonas ya
comunicadas cuando la demanda as lo requiera. Tal es el caso de
ampliaciones, acortamientos y autopistas.

El crecimiento de una red de carreteras obliga a que algunos tramos

carreteros sean reconstruidos, ya que fueron construidos con
limitaciones de su poca, otros tramos requieren una verdadera
modernizacin, como una modificacin radical de las caractersticas
geomtricas y fsicas.
En el plan carretero se deben analizar los enlaces con diferentes
poblaciones para hacer crecer su economa, para as saber cules
resultan ms deseables en cuestiones sociales, polticas y
administrativas

tambin nos dice que la capital federal debe

encontrarse ligada por carretera, con las capitales de los Estados.

Tambin es conveniente que se establezcan relaciones polticoadministrativas de la capital federal con los puertos martimos y
fronterizos de las capitales de los Estados entre s y entre los puertos.
En cuanto al aspecto econmico, el anlisis del funcionamiento de una
red se lleva a cabo mediante la determinacin de los enlaces carreteros
necesarios entre los puntos de concentracin de la produccin y los
centros consumidores, segn las siguientes actividades:
4

a) Agrcolas
b) Ganaderas y Pesqueras
c) Industriales
d) Comerciales, Educacionales y Tursticas
Con referencia a inversiones en carreteras, los efectos son diferentes
segn el medio econmico en que se aplican. Es decir, las
consecuencias sern muy distintas si la inversin se realiza en una zona
con cierto grado de desarrollo, o en otra en la que apenas se inicie un
proceso de incorporacin a la economa de mercado; ello determina que
la naturaleza dominante de las consecuencias de invertir en carreteras,
d lugar al establecimiento de las siguientes categoras en las
operaciones: carreteras de funcin social
carreteras de penetracin econmica
carreteras para zonas en pleno desarrollo
Para cada uno de estos tipos, el patrn de medida y los procedimientos
de clculo para cuantificar los beneficios, sern forzosamente diferentes.
Por supuesto, pueden presentarse casos intermedios.
Las carreteras de funcin social: las obras en las que las consecuencias
de invertir se manifiestan principalmente en el campo social, porque la
zona afectada sea de escasa potencialidad econmica, pero con fuerte
concentracin de poblacin. Es natural que en estos casos el criterio de
evaluacin se base en la relacin entre el monto de la inversin y el
nmero de habitantes por servir.
Las carreteras de penetracin econmica por otro lado, son las obras en
las que el impacto principal sea la incorporacin al proceso de desarrollo
general de zonas potencialmente productivas. Son obras que propician
la realizacin de inversiones en otros sectores y el rpido incremento de
5

las actividades econmicas y, por lo tanto, la principal consecuencia

ser el aumento de la produccin, primero en las actividades primarias y
despus en las de transformacin y servicios. El mtodo de evaluacin
en este caso, se basa en el clculo de la produccin que ser agregada a
la economa nacional, si se lleva a cabo la construccin de la obra
considerada. El criterio de seleccin empleado en este caso, se basa en
la productividad de la inversin que se calcula a partir de la produccin
que sera agregada a la economa nacional, mediante la construccin de
la obra vial considerada. Entonces, el valor de esa produccin, en cierto
ao, se relaciona con el costo de la obra y se obtiene as, un ndice
llamado de productividad que aun cuando no expresa un valor absoluto
de las ventajas de la inversin, permite comparar distintas inversiones.
dentro de esta categora.
La expresin que establece el ndice de productividad puede describirse
como sigue:
n

Xi Pi

IP= i=1

Donde:
IP = ndice de productividad.
xi = Volumen de la producci6n del bien i, en el ao a en la zona. servida
por la obra vial.
Pi = Precio del bien i.
C = Costo de construcci6n de la obra vial.
Las carreteras para zonas en pleno desarrollo son aquellas ubicadas en
una zona en la que ya existen las vas necesarias para prestar el servicio
de transporte y las cuales se desea mejorar o substituir. La consecuencia

principal de su construccin ser la disminucin en los costos de

transporte que los Usuarios tienen necesidad de afrontar.
Los beneficios directos cuantificables que aportan a la colectividad estas
obras, son los ahorros en costos de traccin y en tiempos de recorrido y
la supresin de prdidas motivadas por los posibles congestionamientos
que se presentarn al rebasarse la capacidad del camino.
El cociente que resulta de dividir los beneficios actualizados entre los
costos actualizados es un ndice de rentabilidad que expresa la calidad
de la inversin, el cual permite rechazar las inversiones no rentables y
por comparacin establecer la relacin de las rentables. El clculo del
ndice de rentabilidad se sintetiza en la siguiente expresin:
1
1
1
+ B2
2 . Bn
(n)
1+a
1+a
1+a
IR=
1
1
1
C0 +C 1
+C 2
+ Cn
( n)
1+a
1+ a
1+ a
B0 + B1

En la que:
IR = ndice de rentabilidad.
Bi = Beneficio total en el ao i.
Ci = Costo causado por la obra. en el ao i.
n = Tasa de actualizacin considerada constante en el perodo
estudiado.
Los mtodos descritos para la evaluacin de inversiones en vas
terrestres han funcionado con buen xito debido a que su aplicacin es
factible en todo proyecto

Aquellos proyectos que se evalan atendiendo a su funcin social

podran estudiarse aadiendo consideraciones relativas a la capacidad
financiera de los sectores, fuentes de inversin e indicadores que midan
los beneficios secundarios provenientes de su puesta en servicio.
Las carreteras de penetracin econmica, cuya funcin es romper
situaciones de autoconsumo e integrar reas productivas a la economa
nacional, se evalan en trminos de uno de los conceptos ms
complejos asociados a toda va de comunicacin: su zona de influencia.
A este respecto, la estimacin de los potenciales agropecuarios, sera
relativamente sencilla con el auxilio de la fotointerpretacin que, a su
vez, podra arrojar luz sobre la utilizacin Y
dimensiones de las reas de influencia de caminos de penetracin
econmica ya construidos y en funcionamiento lo que se traducir en
una comparacin a lo largo del tiempo
En las obras que sirven zonas desarrolladas, debe cuidarse el estudio de
mercado de servicios, tratar de obtener relaciones entre los niveles de
actividad regional y los propios del trnsito generado.
La proposicin de programas anuales de obras debe considerar
esencialmente el proceso productivo que significa la construccin misma
pues en l existen los insumas tales como materiales, energa, la mano
de obra y el empleo de los bienes de capital y por otra parte, el
desarrollo de toda actividad constructiva se lleva a cabo dentro de
restricciones tcnicas, financieras, polticas y en general, de
disponibilidad de factores de produccin.

CAPITULO II
FACTORES DE SEGURIDAD
Accidentes
Para reducir el nmero de accidentes se recomienda hacer:
Mejor preparacin del usuario.
Mayor seguridad de los vehculos.
8

Adecuada legislacin y vigilancia.

Condiciones que permitan una mejor operacin del sistema vial.
De todos los accidentes relativos al transporte automotor los estudios
indican que en un 75% la causa principal es atribuible al conductor.
Los principales motivos en ese 75% de accidentes son:
Exceso de velocidad, Invasin del carril contrario, Inexperiencia del
conductor.
Es por ello que al proyectar una carretera debe pensarse siempre en el
individuo como mdulo de proyecto con todas sus facultades y
limitaciones a fin de proporcionarle un camino que corresponda a sus
necesidades y reduzca al mnimo los accidentes.
La mxima agudeza visual del conductor, corresponde a un cono de 3
grados siendo bastante clara la visin entre 5 y 6 grados; hasta 12
grados la visin es regularmente clara. En el resto del campo visual la
visin es borrosa, aunque se pueden distinguir la luz y el movimiento.
Mtodos empricos han demostrado que a medida que aumenta la
velocidad, el conductor afoca la vista a mayor distancia, esto implica
mayor restriccin de visin lateral al fijar la vista en un punto distante y
limita los movimientos laterales an ms. A este fenmeno se le
denomina efecto de visin de tnel.
Otro factor en el que interviene la visin del individuo es el de la
percepcin de profundidad. El caso crtico ocurre en la obscuridad o en
condiciones de poca iluminacin en donde influyen tambin los efectos
del deslumbramiento que representa tiempo para recuperarse del
mismo, de acuerdo con algunos estudios, durante el da, la visin de un
conductor abarcar hasta dos cuadras de distancia en zona urbana y
hasta 800 m aproximadamente en la carretera.
El intervalo que existe entre ver, or o sentir y la accin de responder a
estos estmulos en cualquier situacin del trnsito, se llama tiempo de
reaccin. El tiempo de reaccin podr variar segn los conductores y
segn las distintas situaciones del trnsito. En los conductores varia con
la edad, con el estado emocional y segn el estado fsico, as como los
distintos estmulos que pueden presentarse.
Un buen proyecto siempre deber tomar en cuenta la relacin entre
conductores y patrones establecidos y evitar las situaciones diferentes
en lo posible.
ANALISIS DE ACCIDENTES
9

El registro de accidentes se inicia con el informe de primera instancia

formulado por el agente de trnsito en cada accidente, al ocurrir los
hechos. Es conveniente que todos los informes sobre accidentes de
trnsito sean concentrados a una oficina central, en donde los
interesados puedan tener fcil acceso a los mismos.
En la investigacin de los lugares crticos donde se concentran los
accidentes se deben dibujar diagramas de colisiones y de condiciones
fsicas. Los detalles importantes que pueden afectar las condiciones del
trnsito y que deben incluirse son:
1. Guarniciones
2. Linderos
3. Banquetas y entradas
4. Obstrucciones visuales
5. Obstrucciones fsicas en la calzada
6. Cunetas
7. Puentes
8. Pasos a desnivel y alcantarillas
9. Semforos, seales de trnsito y marcas en el pavimento
10. iluminacin
11. Rampas Y pendientes
12. Tipos de pavimentos
13. Propiedades adyacentes a la va
14. Irregularidades en la superficie de rodamiento, etc.
El accidente involucra circunstancias fsicas y humanas, las cuales
deben determinarse. Para ello se estudiarn las condiciones del lugar,
las limitaciones fsicas y mentales del usuario y su comportamiento
en el movimiento vehicular, las condiciones del camino y del vehculo
y dems hechos tiles para valorar la causa del accidente.
Para medir la magnitud de los accidentes no deben usarse nmeros
absolutos sino cifras relativas tomando en cuenta los elementos que
intervienen cuantificndolos por medio de ndices como los citados a
continuacin:
ndice basado en la poblacin
10

ndice basado en el nmero de vehculos

ndice basado en el trnsito
ndice para intersecciones
ndice basado en la poblacin. Relacin entre el nmero de
accidentes que ocurren en una ciudad, regin, pas o sistema vial, y
el nmero de habitantes de la unidad geogrfica considerada.
A

I P=

Nmero de accidentes al ao x 100 000

Nmero de habitantes

= accidentes por cada 100 000

habitantes

ndice basado en el nmero de vehculos. Relacin entre el nmero de

accidentes que ocurren en la unidad geogrfica considerada y el nmero
de vehculos registrados en la misma.
I VA =

Nmero de accidentes alao x 10 000

Nmero de vehculos registrados

= accidentes por cada 10 000

vehculos
Registrados
ndice basado en el trnsito. Relacin entre el nmero de accidentes en
una unidad geogrfica y el trnsito en esa unidad, expresado en
vehculos-kilmetros.
I Ak =

Nmero de accidentes al ao x 10 000 000

Nmero de vehculoskilometros

= accidentes por cada 10 000

000
vehculos kilmetros
ndice para intersecciones. Relacin entre el nmero de accidentes que
ocurren en una interseccin Y los volmenes que concurren a la misma
por sus accesos.
I Ak =

accidentes x 10000 000

suma dede volumenes en los accesos de lainterseccin

= accidentes por cada

10000000

de vehculos

Las carreteras de 4 o ms carriles, por tener capacidad para mayores

volmenes de trnsito, se ha determinado que tienen indices de
11

accidentes menores a las de 2 carriles. El nmero de carriles est

definido por la demanda en un tramo dado de carretera; la experiencia
ha demostrado que el grado de seguridad depende ms del ancho de los
carriles, que del nmero de stos.

12

Las rayas en los carriles nos ayudan a reducir en un gran porcentaje el

nmero de accidentes, segn lo revelan estudios realizados en EUA.

El objetivo de los acotamientos tambin es reducir el porcentaje de

accidentes debido a que hay ms espacio de maniobra

13

Un alto porcentaje de accidentes incluye a vehculos que se salen del

camino. Generalmente estos accidentes son de un solo vehculo e
incluyen aquellos que se voltean o chocan con algn objeto cercano en
el camino. Un estudio indic que este tipo de accidentes comprende
entre el 30 y el 35% de todas las muertes en los accidentes de trnsito.
Faja separadora
Es un elemento cuya funcin primordial es establecer una separacin
de los carriles de circulacin en un camino tanto los de sentido opuesto,
como los del mismo sentido.
Clasificaci6n funcional
Existen dos tipos bsicos de fajas separadoras los cuales tienen
diferentes propiedades y debern ser considerados separadamente
siendo denominados: de disuasin y no cruzables.

A) Son de disuasin aquellas fajas separadoras que inducen al trnsito a

mantenerse dentro de una calzada; pero que no impiden que
eventualmente puedan ser cruzadas. En este caso estn los camellones
y el terreno convenientemente acondicionado, sin guarniciones.
B) Las no cruzables son aquellas que impiden fisicamente el cruce de
una calzada a otra. Entre stas est el terreno natural cuando presenta
una obstruccin que impide el cruce y aqullas en las que se ha
14

introducido un elemento estructural para impedir el paso de un lado a

otro.
Claslflcacl6n por anchura
Se pueden clasificar adicionalmente como sigue:
A) Angostas
Generalmente estn constituidas por camellones. Aun cuando su
efecto es difcil de evaluar con precisin, en general, han dado por
resultado una reduccin efectiva en accidentes en calles o
caminos antes no divididos. Cuando la seccin transversal de una
arteria sea de 4 o ms carriles, se recomienda el uso del camelln.

B) Medianas
son aquellas que tienen un ancho comprendido entre 5 y 18 m
en investigaciones realizadas en carreteras con fajas separadoras
de varios anchos fue posible establecer una correlacin entre los
accidentes por vehculos que cruzaron el camelln y el ancho del
camelln.

15

C) Anchas
Un aspecto importante que debe considerarse al proyectar fajas
separadoras amplias es el de tratar de evitar colocar en posicin
inadecuada en su rea, objetos potencialmente peligrosos para
vehculos fuera de control tales como:
Semforos
rboles
postes
seales
16

pilas de pasos inferiores.

LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

'Se ha establecido una evidencia clara de que la curvatura de los
caminos est relacionada con los accidentes en todos los tipos de
carreteras. Al entrar en una curva, la fuerza centrfuga es equilibrada por
la resultante del peso del vehculo y la fuerza de rozamiento lateral entre
llantas y pavimento. La salida de un vehculo obedece a la combinacin
de los siguientes conceptos:
Velocidad excesiva para las condiciones imperantes
sobreelevacin inadecuada o pavimento derrapante.
En ciertos estudios se encontr que en carreteras de dos carriles el
ndice de accidentes aumenta alrededor de 0.23 por grado de curvatura.
Para carreteras divididas de 4 carriles con acceso controlado, el ndice
de accidentes aument 0.64 por grado de curvatura
As como el grado de curvatura influye en la incidencia de accidentes,
tambin la frecuencia de las curvas es otro de los factores que tienen
marcada influencia.

17

LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO VERTICAL

Uno de los aspectos ms importantes en el alineamiento vertical, con
respecto de los accidentes, es la distancia de visibilidad de parada. De
acuerdo con un estudio realizado en el Estado de California en carreteras
de 2 carriles en una longitud de 800 km, se encontr que el ndice de
accidentes decrece con el aumento de la distancia de visibilidad, de la
manera siguiente:

Los accidentes en los cruzamientos de carreteras con vas frreas han

sido materia de inters pblico por muchos aos especialmente por lo
espectacular de los mismos accidentes y sus saldos en prdidas de vidas
y bienes. A pesar de que los accidentes en estos cruceros son solamente
un pequeo porcentaje del total de los accidentes arrojan un alto
nmero de personas muertas y heridas.

CAPITULO III
SELECCIN DE RUTA
18

Se entiende por ruta a la franja de terreno de ancho variable entre dos

puntos obligados, dentro de la cual es factible hacer la localizacin de un
camino.
Mientras ms detallados y precisos sean los estudios para determinar la
ruta, el ancho de la franja ser ms reducido. Los puntos obligados son
aquellos sitios por los que necesariamente deber pasar el camino por
razones tcnicas," econmicas, sociales y polticas, tales como:
poblaciones, sitios o reas productivas y puertos orogrficos.
ACOPIO DE DATOS
La topografa, la geologa, la hidrologa, el drenaje y el uso de la tierra
tienen un efecto determinante en la localizacin y en la eleccin del tipo
de carretera y conjuntamente con los datos de trnsito constituyen la
informacin bsica para el proyecto de estas obras. El proyectista debe
contar con cartas geogrficas y geolgicas, sobre las cuales se puedan
ubicar esquemticamente las diferentes rutas.
Para la zona de influencia de la obra en proyecto, se recopilar la
informacin sobre las obras existentes, as como la que se pueda
obtener sobre las planeadas a corto y largo plazo, ya sean de la propia
secretara o de otras dependencias oficiales o privadas. Los datos de
trnsito para carreteras existentes se obtienen por medio de los aforos
que se realizan sistemticamente en la red de carreteras cuando es
necesario se practican estudios de origen y destino.
Para el caso de caminos nuevos, se calcula el trnsito, de acuerdo con
las estimaciones pertinentes.

1 etapa de seleccin de ruta

pryecto
prelimin
ar

informacin
para el
proyecto

1er
reconocimie
nto

fotogrfia
aerea 1: 50
000

fotointerpretaci
n geologica,
hidrologica
estudio de
drenaje
fajas de rutas
fotointerpretci
n
socioeconmic
a

2do

recono
cimiento

19

fotograf
a aerea
1:25
000

estudio
estereoscopico
lineas de ruta
aero
triangulacin
fotointerpretaci
n
socioeconomica

3er
reconocimiento

anteproyecto

eleccin de ruta

sealar sobre la carta varias rutas Posibles, es decir, diversas franjas

para estudio. En las diferentes rutas, aparecern nuevos puntos de paso
obligado, tales como: cruces de ros
puertos
cruces con otras vas que constituyen los puntos obligados secundarios
de la va.
Al dibujar las diferentes lineas que definen las posible rutas deben
considerarse los desniveles entre puntos obligados, as como las
distancias entre ellos, para conocer la pendiente que elegir en su
trazado.
Una vez representadas las posibles rutas en los mapas geogrficos, se
inicia propiamente el trabajo d campo con reconocimientos del terreno
los cuales pueden ser:
Areos
Terrestres
combinacin de ambos.

Reconocimiento areo
El reconocimiento areo es el que ofrece mayor ventaja sobre los dems
por la oortunidad de observar el terreno desde la altura que convenga
abarcando grandes zonas lo que facilita el estudio se efecta con
avionetas y helicpteros distinguindose tres reconocimientos areos
A) El primer tconocimiento areo se efecta eni avloneta y tiene por
objeto determinar las rutas que se consideren viables y fijar el rea
que debe fotografiarse a 1:50 000
B) se delimita la zona que deber cubrirse con fotografas escala 1:25
000. Una vez realizado este trabajose har el control terrestre
necesario para poder estudiar estas fotografas en el aparato llamado
20

Balplex, el que proyecta las fotografas sobre una mesa hasta una
escala cinco veces mayor.
C) El tercer reconocimiento que puede sr areo o terrestre es
propiamente un refinamiento del estudio que se ha efectuado en el
Balplex, en el cual generalmente ya no interviene el tcnico en
planeacin y se realiza a lo largo de la poligonal en estudio, llamada
trazo preliminar del camino. En este reconocimiento, un ingeniero
especializado en estudios topohidrulicos de cruces substituye al
gelogo, con el fin de estudiar el comportamiento de los ros y de
acuerdo con el ingeniero localizador fija el lugar donde debe
cruzarse.

Reconocimiento terrestre
Este tipo de reconocimiento se lleva a cabo cuando por las
circunstancias existentes no es posible reailzarel areo es menos
efectivo que ste, ya que el ingeniero localizador no puede abarcar
grandes areasy tiene que estudiar por partes su lnea de la mIsma
manera, el ingeniero gelogo realizar un estudio de detalle que
adolece de los, defectos que el procedimiento implica, ya que l geologa
requiere estudiarse en grandes zonas que permitan definir las
formaciones los contactos, las fallas y las fracturas.
Reconocimiento combinado
Es una combinacin de las dos anteriores y se lleva a cabo en las
siguientes circunstancias:
A) Cuando no se dispone de fotografas areas de la zona y existe la
posibilidadde recorrerla en avin o helicptero.
B) Cuando se cuenta con fotografas areas de la zona y de momento
no es posible continuar con el reconocimiento areo.
FOTOGRAFAS AEREAS
Para la toma de fotografas areas se utilizan cmaras mtricas de eje
vertical, con lente gran angular con distorsin mxima de 0.01
milmetros y distancia focal de aproximadamente 152 milmetros, con
formato de 23 por 23 centmetros. Para lograr la continuidad
estereoscpica debe existir una sobreposicin longitudinal de 60 a 80%
y una sobreposicin lateral de 20 a 30%, dependiendo de la relacin
relieve del terreno-altura de vuelo.

21

La toma de fotografas areas tambin est restringida a ciertas pocas

del ao y horas del da por la presencia de nubes y por la proyeccin de
sombras; se especifica que las nubes no cubran ms del 5% del rea
fotografiada y que el ngulo de altura del sol con respecto al horizonte
est comprendido entre 45 y 75 grados, dependiendo de la topografa
del terreno.

22

Para una escala dada de fotografa la altura de vuelo se calcula a partir

de la frmula anterior, por ejemplo, si se desea obtener fotografas a
escala Em = 1:50 000 con una cmara granangular, cuya distancia focal
es f = 152 mm (medio pie), la altura de vuelo sobre el terreno,
expresada en pies, ser:
IJ=

f
0.5
=
=25 000 pies
Em
1
50 000

FOTOINTERPRETAOION
La fotointerpretacin consiste en el examen de las imgenes fotogrficas
con el objeto de identificar rasgos y determinar su significado.
Para poder determinar el significado de las imgenes fotogrficas deben
considerarse los conceptos bsicos que se explican a continuacin:
A) Caractersticas fsicas de las fotografas
El tono y la textura en una fotografa
B) Caractersticas de rasgos y objetos. Considerando la forma, el
tamao y la sombra de las imgenes.
C) Caractersticas topogrficas y geomorfolgicas.
D) Caractersticas de la vegetacin. Por el tipo de vegetacin se
puede identificar el tipo de suelo y el de la roca original.

Procedimiento de trabajo
En el mosaico ndice de las fotografas a escala 1: 50 000 se
marcan las diferentes rutas estudiadas previamente a fin de
facilitar la seleccin de las aerofotos que cubren el rea donde van
a desarrollarse las distintas alternativas.
El ingeniero especialista en localizacin determina la mejor
posicin de una o ms alternativas de trazo, conveniente desde el
punto de vista topogrfico con fines operativos para limitar las
franjas de terreno en las que debe buscarse la mejor ubicacin de
la lnea en etapas posteriores de ms detalle.
Por cada lnea de ruta resultante el localizador debe estimar la
longitud total; las longitudes de las diferentes pendientes, las
23

cantidades de materiales en cuanto a terraceras y drenaje el

nmero y tipo de 'intersecciones las afectaciones, etc.
Se procura determinar con la mayor aproximacin la escala de las
fotografas.
Para ello se ver si en algunas de ellas aparecen puntos de control
terrestre anteriores o bien alguna estructura cuya longitud se
conozca.
El estudio de las aerofotos desde el punto de vista geolgico
proporciona informacin sobre la morfologa del terreno, la
existencia de fallas y de zonas susceptibles de deslizamientos, la
clasificacin general de rocas y suelos las cuencas de drenaje y los
materiales de construccin que se tengan en el rea en estudio.
CONTROL TERRESTRE
Las diferentes elevaciones del terreno y los movimientos del avin
y de la cmara durante los vuelos fotogrficos son la causa de los
cambios de escala, la deriva, el cabeceo y balanceo que presentan
las fotografas areas.
Por esta razn es indispensable determinar en el terreno la
posicin y la elevacin de puntos previamente seleccionados, que
permitan' relacionar cuantitativamente al terreno. con sus
imgenes fotogrficas.
Con este control terrestre se pueden utilizar las fotografas reas
como un medio para obtener planos detallados y precisos del rea
requerida.
A la obtencin de cartas o planos del terreno por medio de
fotografas areas y control terrestre en instrumentos
fotogramtricos se le llama restitucin.
La orientacin se divide en interior y exterior;
esta ltima a su vez se subdivide en relativa y absoluta:
La orientacin interior se refiere a la reconstruccin de la perspectiva
interior de cada fotografa, es decir, hacer que el cono de rayos
proyectado sea geomtricamente semejante al cono de rayos que
penetr al objetivo de la cmara en el instante de la exposicin
Poner en el proyector la distancia focal resultante de la relacin:
f p=d p

f0
d0

En donde:
Fp = Distancia focal a poner en el proyector del proyector.
24

dp= formato del proyector.

do = Formato de la cmara area.
fo= Distancia focal de la cmara area.
Proyecto del control terrestre
El proyecto del control terrestre se har por personal que conozca
suficientemente las posibilidades y las limitaciones de los
procedimientos del personal y de los equipos que se utilizarn, tanto en
los trabajos de control como en el resto de las operaciones
fotogramtricas.
Este trabajo se realiza generalmente sobre fotografas existentes
utilizando un estereoscopio con binoculares. amplificadores. En las fotos
se marcan pequeas reas que encierran sitios convenientes para los
puntos de control la seleccin final de los puntos propiamente dichos, la
realiza el personal de campo atendiendo a condiciones de visibilidad por
vegetacin, obstculos no previstos, accesibilidad actual, etc.
Eleccin de la ruta
La eleccin de la mejor rota entre varias posibles es un problema de
cuya solucin depende el futuro de la carretera.
Al comparar las ventajas que ofrezcan las rutas posibles, es preciso
hallar el costo aproximado de construccin, operacin y conservacin,
de la va que se vaya a proyectar y compararlo con los beneficios
probables que se deriven de ella.

CAPITULO IV
METODOLOGA DEL PROYECTO
Existen algunos principios de carcter universal en los que debe basarse
el criterio de proyecto.
1. Son ms costosas las fallas de proyecto que se reflejan en una obra
ya terminada, que el costo adicional que significaran los estudios
necesarios para reducir o eliminar la posibilidad de las fallas.
2. El empleo de una tecnologa avanzada, debidamente probada,
permite generalmente una economa considerable en la construccin y
operacin de las obras.

25

3. Los estudios en el lugar de la obra requieren del esfuerzo continuo, la

observacin profunda y el registro de todos los datos que intervengan de
alguna forma, en el comportamiento de la estructura por proyectarse.
4. Para cada rama de proyecto debe contarse con ingenieros
especialistas en esa materia.
lo que se refiere al proyecto de carreteras dentro de la Secretara de
Obras Pblicas, se ha desarrollado toda una metodologa que considera
tres etapas: Seleccin de Ruta, Anteproyecto y Proyecto.
Para elegir el procedimiento a emplearse deben tomarse en cuenta los
cuatro factores determinantes:
A)
B)
C)
D)

Vegetacin
Configuracin topogrfica
Plazo de ejecucin
Accesibilidad a la zona
El anteproyecto

requiere una evaluacin razonablemente exacta de la geometra de

cada una de las posibilidades sin hacer falta una exactitud minuciosa, ya
que sern intiles cuantos clculos se hagan para todas las lneas
posibles excepto para aquella que se juzgue posteriormente la mejor. Un
trazo ptimo es aquel que se adapta econmicamente a la topografa
del terreno. Sin embargo, la seleccin de una lnea y su adaptabilidad al
terreno dependen de los criterios adoptados. Estos criterios a su vez
dependen del tipo y volumen de trnsito previstos durante la Vida til.
una vez clasificada la va y fijadas las especificaciones que regirn el
proyecto geomtrico, se debe buscar una combinacin de alineamientos
que se adapten al terreno, planimtrica y altimtricamente y cumplan
los requisitos establecidos.
Estos factores y otros semejantes que pudieran establecerse influyen en
la determinacin de los alineamientos horizontal y vertical de un camino.
1. La seguridad al trnsito que debe ofrecer el proyecto es la condicin
que debe tener preferencia.
2. La topografa condiciona muy especialmente los radios de curvatura y
velocidad de proyecto.
3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los .
casos, porque con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que
la velocidad en s.
26

4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar
de ser consistente con la topografa. Una lnea que se. adapta al terreno
natural es preferible a otra con tangentes largas, pero con repetidos
cortes y terraplenes.
5. Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo
razonable, el uso de la curvatura mxima permisible. El proyectista debe
tender, en lo general, a usar curvas suaves, dejando las de curvatura
mxima para las condiciones ms crticas.
6. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres
bruscos en su desarrollo, por lo que deben evitarse Curvas forzadas
despus de tangentes largas o pasar repentinamente de tramos de
curvas suaves a otros de curvas forzadas.
7. En terraplenes altos y largos slo son aceptables alineamientos rectos
o de muy suave curvatura, pues es muy difcil para un conductor percibir
alguna curva forzada y ajustar su velocidad a las condiciones
prevalecientes.
8. En camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas sobre
todo donde sea necesario proyectar curvas forzadas. Las curvas
compuestas se pueden emplear siempre y cuando la relacin entre el
radio mayor y el menor sea igual o menor a 1.5

9.Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de

direccin rpidos, pues dichos cambios hacen difcil al conductor
mantenerse en su carril resultando peligrosa la maniobra. Las curvas
inversas deben proyectarse con una tangente intermedia, la cual
permite que el cambio de direccin sea suave y seguro.
10. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccin debe
evitarse cuando existan tangentes cortas entre ellas, pero puede
proporcionarse cuando las tangentes sean mayores de 500 m.
11. Para anular la apariencia de distorsin, el alineamiento horizontal
debe estar coordinado con el vertical.
12. Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la
atencin de los conductores se concentra durante largo tiempo en
puntos fijos que motivan somnolencia especialmente durante la noche,
por lo cual es preferible proyectar un alineamiento ondulado con curvas
amplias.

27

PROYECTO
se inicia una vez situada la lnea con estudios de una precisin tal que
permiten definir las caractersticas geomtricas del camino, las
propiedades de los materiales que lo formarn y las condiciones de las
corrientes que cruza.
Con respecto a las caractersticas geomtricas, los estudios permitirn
definir la inclinacin de los taludes de cortes y terraplenes y las
elevaciones de subrasante. Referente a las propiedades de los
materiales que formarn las terraceras, se dictan normas para su
deteccin, explotacin, manejo, tratamiento y compactacin.
Las obras de drenaje quedarn definidas principalmente por las
condiciones hidrulicas de las corrientes que cruza el camino unidas a
las caractersticas de los materiales en el cauce.

CONCLUSIN

Como conclusiones de estos primeros captulos del manual de Proyecto

geomtrico se ha aprendido en funcin de que se debe realizar la obra
carretera, si esta tiene funcin social la cual se manifiestan
principalmente en el campo social, debido a que la zona afectada sea de
escasa potencialidad econmica, pero con fuerte concentracin de
poblacin
Las carreteras de penetracin econmica por otro lado, son las obras en
las que el impacto principal sea la incorporacin al proceso de desarrollo
general de zonas potencialmente productivas
Las carreteras para zonas en pleno desarrollo son aquellas ubicadas en
una zona en la que ya existen las vas necesarias para prestar el servicio
de transporte y las cuales se desea mejorar o substituir.
Tambin se habl acerca de las incorporaciones de diversos aspectos
que ayudaron a que las carreteras fueran ms seguras, como las fajas

28

separadoras y el acotamiento que han reducido en un porcentaje muy

considerable el nmero de accidentes en carretera.
Otro aspecto importante en el cual debemos tener atencin es en la
seleccin de la ruta, se mencion todos los pasos de este proceso para
tener una buena proyeccin de la ruta tales como:
Fotointerpretacin (hidrolgica, geolgica)
Reconocimientos
Lneas de ruta
Aero triangulacin
Eleccin de la ruta

Y como parte ultima se toc el tema de la metodologa de los proyectos

se hizo mencin de algunos principios de carcter universal en los que
debe basarse el criterio de proyecto.

Bibliografa

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