INSTITUTO TECNOLOGICO DE

ZACATEPEC
DEPARTAMENTO CIENCIAS DE LA TIERRA

CARRETERAS

TEXTO.- EN BASE AL PROGRAMA OFICIAL DE LOS INSTITUTOS

TECNOLOGICOS REUNION NACIONAL DE CONSOLIDACION DE LOS
PROGRAMAS EN COMPETENCIAS PROFESIONALES DE LA CARRERA DE
INGENIERIA CIVIL.

PRESENTACION.
El texto de CARRETERAS proyecto a realizarse durante el periodo 13 de enero del 2014
al 13 de enero del 2015 durante el ao sabtico que tuvo a bien autorizarme la direccin del
Instituto Tecnolgico de Zacatepec est de acuerdo al programa elaborado en el Instituto
Tecnolgico de Oaxaca, del 8 al 12 de marzo de 2010 durante Reunin Nacional de
Consolidacin de los Programas en Competencias Profesionales de la Carrera de Ingeniera
Civil.
El libro consta bsicamente de 4 unidades en las cuales la:
1a Unidad, habla del conocer los tipos y componentes del sistema carretero, adems de su
estructura e importancia.
2a Unidad, se refiere conocer e identificar los elementos de la ingeniera de trnsito.
3a Unidad, aplicar los procesos correspondientes y las especificaciones para proyectar los
drenajes ms eficientes.
4a Unidad, aqu nos referimos a los procesos y especiaciones para proyectar carreteras.

ndice:
Unidad I
Estudios Preliminares para el diseo de las carreteras.
1.1 Antecedentes histricos de las carreteras.________________________ 5
1.2 Estudios Socioeconmicos.___________________________________ 17
1.3 Estudios tcnicos y aplicacin de las nuevas tecnologas en el diseo de las
carreteras.____________________________________________________ 22
1.3 Clasificacin oficial de las carreteras.____________________________ 28
Unidad II
Generalidades de la Ingeniera de trnsito.
2.1. Fundamentos de la Ingeniera de trnsito._________________________ 33
2.2. Aforos vehiculares.___________________________________________37
2.3. Control del Trnsito.__________________________________________ 55
Unidad III
Obras de drenaje.
3.1. Drenaje natural.______________________________________________ 61
3.2. Drenaje artificial._____________________________________________64
3.3. Sistemas de drenaje en carreteras.________________________________64
3.4. Criterios generales para el diseo de obras de drenaje.________________75
Unidad IV
Proyecto geomtrico de carreteras.
4.1. Alineamiento horizontal y vertical. ______________________________78
4.2. Diseo de la Sub rasante. ______________________________________106
4.3. Secciones transversales. ______________________________________106
4.4. Anlisis y diseo de la curva masa.______________________________108
Fuentes de informacin

Unidad I

Estudios
Preliminares para el
diseo de las
carreteras.

1.1.

Antecedentes histricos de las carreteras.

Los caminos en la historia de los pueblos. En numerosas ocasiones hemos dicho

que los caminos cuentan la historia del mundo y que todos los pueblos han viajado por sus
propios caminos, a lo largo de la historia. En sus pocas, han sido tan importantes las rutas
de las caravanas del desierto, como los caminos de los romanos, de los mayas, caminos de
Napolen y las carreteras del siglo XX.
Primero fueron simples veredas, formadas por el pie despus, cuando el hombre en
su diario recorrido al rio o al manantial; despus, cuando el hombre aprendi a emplear los
animales para transportar mercancas, nacieron las rutas de las caravanas y los caminos para
el comercio; ms adelante, con el uso de las carreteras, hubo necesidad de mejorar esos
caminos para adaptarlos a los vehculos de ruedas y traccin animal; y cuando aparece el
ligero vehculo de pasajeros tirado por numerosos caballos, sufren nuevas modificaciones,
acercndolos as al camino actual. Dentro de la informacin confiable que nos proporciona
la historia, los primeros grandes caminos en el viejo mundo los hicieron los persas. Son sin
embargo las grandes vas de los romanos, ligadas a su historia, las que nos han dejado
huella imborrable; ya no eran tan solo las simples rutas comerciales de las caravanas que
atravesaban Palestina para llegar a Egipto y el viaje que hacan las ricas seda, los exquisitos
ts, los aromticos perfumes de oriente, los terciopelos de marruecos y mil cosas ms, a
lomo de camello para llegar a los grandes mercados de entonces, como Bagdad, el
legendario.

Roma pudo mantener su dominio gracias a la enorme red de caminos que construyo por
todo su imperio Figura No.- 1

Roma conquisto el mundo con sus legiones; pero no hubiera podido nunca
mantener su dominio y edificar y gobernar en su enorme imperio, sin las vas que la
hicieron famosa, como aquella que, brincando de Sicilia a Cartago, corra por el norte de
frica o las que llegaban a Macedonia, al interior de Asia, a la pennsula ibrica o la que,
siguiendo precisaba de Roma a Miln, brincaban los Alpes, cruzaba la Galia y la Germania
y llegada hasta la isla de Britania.
A la cada del imperio romano ante los brbaros, aquella magnifica red de caminos
fue declinando y durante tres siglos no hubo una nacin equivalente en fuerza y podero,
capaz de crear y mantener caminos en buenas condiciones.
Napolen, sin embargo, comprendi la importancia de los caminos; como
guerrero necesitaba que sus tropas pudieran moverse con facilidad, arrastrando sus caones;
l persegua un propsito y para satisfacerlo mejor los caminos en forma adecuada al
mismo.
Mucho tiempo y muchos hombres haban pasado ya y muchos haban caminado
los pueblos en la historia desde la formidable red de caminos romanos, hasta los ejrcitos
de Napolen. Se han descubierto un nuevo continente y sus corrientes de oro y plata se
vuelcan en Europa y transforman su comercio. Nuevas tareas se imponen que requieren,
como siempre, el acondicionamiento de los caminos. Adems se suman el viejo motivo: el
militar; Francia est en guerra con Italia, despus con Espaa y luego con Austria. Y
siempre en todas partes, a los compromisos comerciales, militares y polticos, corresponde
el camino, transformado y adaptado en cada caso, en cada poca y para cada necesidad.

Napolen movi sus ejrcitos por los caminos que en aquel entonces le sirvieron para fines
militares. Figura No.- 2
6

Mientras tanto en esos siglos pero en otro continente, el nuestro, el americano,

sucedan cosas en algo semejante. La maravillosa expansin del imperio inca, solo pudo
haberse conseguido y mantenido a base de caminos, caminos para peatones tales como los
que precedieron a las vas romanas. nicamente as es explicable que en cien aos se
extendieran el dominio inca desde el norte del ahora ecuador, hasta lo que actualmente es la
parte central de chile, conquistando y sometiendo regiones y gentes, en una extensin que
lleg hasta Bolivia. Empresas de este calibre nos recuerda a Alejandro, Filipo y Genghis
Kan.
Del pueblo maya conservamos aqu en Mxico, los restos de los estupendos
caminos que construyeron con buen trazo y excelente terracera, de 5 y 6 metros de ancho,
cubiertos con un material calizo que aun hoy da construye una superficie uniforme y
compacta; tena fines religiosos y varios de ellos convergan en Itzamal, sobre lo cual Fray
Diego Lpez Cogolludo, en su curiosa Historia de Yucatn, impresa en Madrid en 1688,
nos relata lo siguiente: Otro templo tena en otro cerro que cae al poniente dedicado
tambin a este mismo dolo (Itzamat-ul, Que quiere decir el que recibe y posee la gracia o
roci del cielo) donde tena la figura de la mano, que les serva de memoria, y a este templo
llevaban a los muertos y enfermos donde decan que resucitan y sanaban. Llambanle Kabul, que significa: mano obradora, donde ofrecan grandes presentes y limosnas. A este
hacan romeras de todas partes y para ello estaban hechas cuatro calzadas a Oriente,
Poniente, Norte y Medioda, que corra por toda esta tierra y pasaban a Tabasco, Chiapas Y
Guatemala, que corran por toda esta tierra y pasaban a Tabasco, Chiapas y Guatemala, que
hoy hay seales de ellas en algunas partes, tal era el concurso de gente que acuda a estos
orculos de Itzamat-ul y Kab-ul. De esto se admiraba el franciscano Diego Lpez
Cogolludo y nosotros nos asombramos, desde nuestro punto de vista, de los cientos y
cientos de kilmetros que sumaban estas calzadas, del esfuerzo para construirlas y del
trabajo para conservarlas.

Algunos viejos caminos blancos (sacbh) de los mayas, reacondicionados, estn sirviendo
ahora como caminos alimentadores Figura N.- 3.
7

El imperio azteca contaba tambin con vas de comunicacin que satisfacan sus
necesidades; lo que hoy la Ciudad de Mxico, era una ciudad lacustre comunicada a tierra
por varias calzadas, entre las cuales se han mencionado como una muy importante, la de
Tlacopan o Tacuba, de la que se deca tenan puentes levadizos para permitir el paso de las
numerosas embarcaciones en que los aztecas transitaban a comerciaban por el lago. Pero
aparte de estas calzadas, de acaso algo ms de una decena de kilmetros la mayor, tenan
los aztecas una vastsima red de caminos, de muchos cientos de kilmetros, para el paso de
guerreros, mensajeros y mercaderes, con puentes colgantes sobre los ros, o bien canoas
para pasar de una orilla a otra en los muy anchos ros, o bien canoas para pasar de una orilla
a otra en los muy anchos, red indispensable para mantener el control de su extenssimo
dominio. Fue por estos caminos, tal vez mejorndolos en algunos pasos, que el
conquistador Hernn Corts y su gente penetraron, a pie y a caballo y arrastraron sus
caones y pertrechos.

Tenochtitlan se encontraba en una isla en el gran lago de Texcoco y estaba surcada por
infinidad de acequias. Del centro parta hacia el norte la calzada Tepeyac; para el sur la que

llevaba a Coyohuacn e Iztapalapa; y al oeste la que conduca a Tlacopan y Azcapotzalco.

El famoso albarradn de Netzahualcyotl estaba al este de la ciudad. Figura No.-4.
Los caminos de en la historia de Mxico.
Mxico no es ninguna excepcin y tambin han transitado por sus propios
caminos, a lo largo de su historia. Si bien es cierto que al inicio de la red caminera el pas se
vio afectado por circunstancias especiales, de carcter poltico-social, como adelante se
expondr, una vez superadas se han dedicado con tenacidad, aplicando importantes sumas
de sus recursos a construir una subestructura vial en la cual apoya su desarrollo, aadiendo
a lo que originalmente fueron slo caminos troncales, los caminos secundarios y
alimentadores.
La colonizacin de la nueva Espaa trajo como consecuencia lgica el
mejoramiento de los caminos ya existentes y la apertura de otros muchos, no tanto si se
quiere, por el mero inters que los espaoles pudieron haber tenido en el desarrollo del pas,
sino ms bien como resultado de su especial situacin geogrfica, del uso econmico dado
por sus nuevos gobernantes a la nacin conquistada y de que adems traan animales de tiro
y carga y aplicaban la rueda a la transportacin.

Figura No.-5.
Por otra parte, la comunicacin del centro de la Nueva Espaa con sus puertos
martimos, requera la construccin de caminos adecuados para enviar a la madre patria los
variados y ricos productos del pas y para, a su vez transportar los que arribaban del
extranjero por el Golfo de Mxico y por el Ocano Pacfico, como suceda en el segundo
con la famosa nao de china, que parece ser era en realidad una flotilla proveniente de
9

Manila y que ya en 1581 atracada en Acapulco tres veces al ao, vaciando en cada uno de
sus viajes fabulosas mercancas que eran conducidas a la Capital, regresando los barcos a
su lugar de origen con lo que del pas cargaban en Acapulco.
En 1522, es decir como si fuera al da siguiente de la conquista, Corts encomend
a lvaro Lpez la apertura de un camino entre Mxico y Veracruz, camino que llegara a
ser el ms importante en los albores de la Colonia, mismo que casi tres siglos despus, en
1803, el Barn de Humboldt llamara el camino a Europa. Tras del camino a Veracruz,
Cortes ordeno en 1523, se abriera uno a Tampico.
Los caminos durante la colonia.
Durante los primeros aos de la nueva vida del pas, se haban evidenciado ya la
necesidad de mejorar las veredas existentes y los caminos que los espaoles haban hecho
para recorrerlos a pie y a caballo, a fin de que los vehculos con ruedas pudieran transitar
por ellos. En efecto, all por 1535 el bonachn y forzudo gallego Sebastin de Aparicio,
despus fraile y beato, residente a la sazn en la ciudad de puebla, se las haba ingeniado
para construir las primeras carreteras, rudimentarias por cierto, a las que unca novillos
y toros mansos que l mismo adiestraba, lanzndolas en forma de cuadrillas por la carretera
a Veracruz. Tanto se populariz este medio de transporte para el acarreo de mercancas y
semillas, que en 1542 Sebastin de Aparicio se pas a la ciudad de Mxico y desde all
dirigi sus carreteras hacia el norte, abriendo una ruta hasta el real de minas de Santa Mara
Zacatecas.
Las mejoras, modificaciones y construccin de caminos se sucedieron una tras
otras: en 1537 don Antonio de Mendoza, primer Virrey de la Nueva Espaa, mand abrir
dos caminos al occidente, siguiendo para ello la ruta marcada por los conquistadores
Guzmn y Olid; en 1570 se construy el camino de Zacateas a Durango, mismo que quince
aos despus fue convertido en carretero; y en 1597 el virrey Manrique de Ziga orden la
construccin del camino de Mxico a Guadalajara, desde San Juan de los Lagos.
Como la llegada de la noa de china generaba gran trnsito de mercaderes hacia
Acapulco, con motivo de la importante feria que se estableca para vender lo trado de tan
lejos, en 1596 el Virrey don Luis de Velasco dispuso la construccin del camino a
Acapulco, que el mismo Barn de Humboldt habra de llamar la ruta de Asia a semejanza
de como denomino el de Veracruz, como el camino a Europa. En 1650 Don Miguel Cuevas
Dvalos construy por su cuenta el camino de Ixmiquilpa hacia el norte, por Zimapn, que
fue mejorando posteriormente por don diego de Alarcn de Ocaa; en 1717 se transform
en carretero el camino de Mxico a Cuernavaca por orden del Virrey Conde de Moctezuma
y tula, duque de Atlixco; en el mismo ao, don Toms de los ros transform tambin en
carretero el camino de Lagos a Guadalajara; en 1720 don Felipe Orozco abri el camino de
Durango a Chihuahua; en 1750 don Jos Borda, el fabuloso minero, mejor el camino de
Mxico a Acapulco, por Chilpancingo, derivndolo por Taxco. En 1760, don Jos Escandn
principi al norte de Quertaro el camino a San Luis Potos y Monterrey; el de Mxico a
Valladolid (hoy Morelia) lo construyo don Manuel Mascar en 1768, segn estudio que
hizo don Ricardo Aimer; en 1753 se continu el diversos caminos de camino de Chihuahua
10

a Santa Fe (Nuevo Mxico) y en el mismo ao don Manuel de Artaza abri diversos

caminos en Nueva Galicia (hoy Jalisco), mejorando tambin los existentes.

El legendario gallego Sebastin de Aparicio, que al final de su vida se hizo fraile, transporto
mercancas en sus carretas varias dcadas a partir de 1535. Su cuerpo incorrupto se venera
en una urna de plata y cristal, en el lado lateral izquierdo de la iglesia de san francisco en la
Ciudad de Puebla Figura No.- 6.
En 1803 se inici la construccin del camino de Mxico a Veracruz por Jalapa,
segn proyecto de don Pedro Ponce, aprobado desde el virreinato de Revillagigedo, camino
que en 1808, dos aos antes de que se iniciara nuestra independencia, fue terminada por el
tribunal del consulado.
Son estos algunos de los caminos principales construidos en esa poca y que sin
duda corran por donde ahora se encuentran los caminos asfaltados que los sustituyeron.
Ms aparte de esos caminos, se construyeron cientos de brechas o trochas, que sumaban
miles de kilmetros, no sobre rutas principales, sino en rutas secundarias para responder o
necesidades de explotacin minera o agrcola o de intercambio comercial. Los haba para
carreteras (caminos carreteros) y los haba para bestias (caminos de herradura).
Los caminos hasta 1910.
Al finalizar la colonia Mxico contaba ya con un buen nmero de caminos: 7,605
kilmetros para los carreteros y 19720 para los caminos de herradura, segn las cifras que
nos consigna la historia. Su conservacin vara de acuerdo con su importancia. Se haba
11

realizado una evolucin desde las veredas abiertas por los aborgenes y las brechas de los
colonizadores, hasta los caminos carreteros, evolucin obligada por el cambio de
transporte: de los topiles indgenas que llevaban en sus espaldas el pescado del Golfo de
Mxico a la mesa de Moctezuma, a las diligencias.
El movimiento de independencia se inici en 1810 y en los treinta o cuarenta aos
posteriores, poco se hizo en materia de caminos, concentrndose los diferentes regmenes
que hubieron, a la expedicin de una que otra ley relativa a estas vas terrestres, ya que la
azarosa situacin derivada del movimiento independiente, impeda la materializacin de
cualquier esfuerzo de orden constructivo que se hubiera intentado.

Caminos en poca de la Revolucin Mexicana Figura No.- 7.

Las leyes del 1 de Junio de 1839, 2 de diciembre de 1842 y 27 de noviembre de
1846, crearon la Direccin General de Colonizacin e Industria, a cuyo cargo quedo la
construccin y reparacin de caminos, asignndole fondos especiales para su
funcionamiento en la segunda de las leyes citadas. Esta Direccin estuvo en funciones hasta
que fue sustituida por la secretaria de fomento, creada por decreto de 22 de abril de 1853,
cuyo presupuesto, en su mayor parte, provena de los impuestos de peaje, recaudados por la
Administracin de Caminos, establecida un mes despus de la Secretaria de Fomento. Ya en
1842 se observaba cierta disposicin del Gobierno para formalizar la construccin de
caminos, y solamente a titulo ilustrativo y basndose en la estupenda Historia de las Obras
Publicas en Mxico, de Francisco Gonzlez de Coso, se menciona que Antonio Lpez de
Santa-Anna promulgo dentro de las bases de Tacubaya, el 24 de Septiembre de 1842 un
decreto y su Reglamento sobre los caminos que habran de construirse y cre un cuerpo
civil de ingenieros de caminos. En el llamado decreto designado la latitud con que se
12

construirn los caminos segn las diversas clases que el mismo establece, se fijaron
interesantes polticas camineras como la que figura en el Artculo 1 de dicho decreto y que
se transcribe a continuacin:
Artculo 1. Los caminos de la repblica se distribuirn en tres clases. La primera
comprender las rutas que conduzcan a las de los departamentos y a los puertos de Veracruz
y Acapulco. La segunda clase la compondrn los caminos que vayan de una capital de
departamento a otra, y de estas a los puertos de mar principales y a las fronteras de las
repblicas vecinas. Por ltimo, la tercera clase la formaran las comunicaciones interiores de
las capitales con los pueblos, o de pueblo a pueblo en cada departamento, o de un
departamento con pueblos de otro colindante. Los caminos que slo vayan a las haciendas y
ranchos, se consideran privados; y en tal calidad no se incluyen en esta clasificacin.
Queda evidente que les reconoce particular significacin a las rutas que Humboldt
llam respectivamente Camino a Europa y Ruta para Asia. El decreto que se comenta fijo
diez varas como anchura base para los caminos de primera clase, anchura que podra
aumentarse a doce o quince en la entrada de las grandes poblaciones. Los caminos de
segunda clase tendran de ocho a diez varas de anchura y los de tercera seis varas
solamente. Asimismo se estipulo en el Artculo 6 que la pendiente no excedera del seis por
ciento en los caminos de primera y segunda clase, ni del ocho por ciento en los de tercera.
Estas especificaciones y otras que se fijaron sobre la curvatura, el drenaje y la superficie de
rodamiento habran de tener inestimable valor muchas dcadas despus cuando se
aprovecharon todos los caminos as construido y que aun existan, para adaptarlos al
vehculo automotor.
Los vehculos de aquellas pocas tambin influan en los caminos y ms an
cuando aquellos se proliferaron al operar al amparo de empresas que entonces se
establecieron. Don Manuel Escandn fund la primera lnea de diligencias en 1849, que
corra entre Mxico y Puebla y que su sucesor en esta empresa, don Anselmo de Zurutuza,
amplo con la ruta a Veracruz y con la llamada anterior, que llegaba hasta Tepic y
posteriormente con la de Tampico, naciendo as una verdadera organizacin, que a su vez
fomento y dio razn de ser a postas y paraderos, necesarios a lo largo de las rutas. Es
indudable que el servicio de estas lneas de diligencias, exiga indudablemente que el
servicio de estas lneas de diligencias, exiga tambin un adecuado mantenimiento de las
carreteras, aunque tambin sabemos que por esa poca el auge de los ferrocarriles,
considerados entonces como panacea para la transportacin, hizo que los caminos
decayeran lamentablemente.
Era evidente, sin embargo, que los caminos carreteros seguan siendo transitables,
como lo demuestra el enorme recorrido, ms bien peregrinaje, que hizo Benito Jurez, a
salto de mata, en su severo carruaje y an ms, arrastrando tambin consigui el Archivo de
la Nacin, para librarlo de las manos del enemigo.
Cuando an era Gobernador del Estado de Oaxaca don Benito Jurez senta ya la
importancia de los caminos, como se revela en las palabras que dirijo en 1848 al congreso
del Estado: Yo veo que es fcil destruir las causas de la miseria Facilitemos nosotros
nuestra comunicacin con el extranjero y con los dems Estados de la Republica; abriendo
13

nuestros caminos, dejemos que los efectos y frutos se introduzcan y entonces habremos
logrado todos, los frutos de la agricultura y nuestra industria se exportarn, el comercio
florecer y teniendo entonces los padres de familia lo necesario para subsistir, ellos mismo
sin prevencin de la autoridad pblica, harn escuelas, fundarn establecimientos literarios
y los llenarn, cooperando de esa manera eficaz al desarrollo de la inteligencia, sin la que
los pueblos siempre sern miserables y degradados.

A fines del siglo XIX el ferrocarril cubra las necesidades de transportacin y carga Figura
No.- 8.
El propio Lic. Benito Jurez ya como Presidente de la Republica, convencido de la
necesidad de mantener adecuadamente los caminos, cre el 19 de noviembre de 1867 un
impuesto dedicado a la conservacin de caminos. Sustituyendo el peaje, que se haba vuelto
impopular. Poco despus el Congreso de la Unin al formular el presupuesto de egresos
para 1868 1869 derogo ese impuesto y dio el primer paso trascendental y firme paso
trascendental y firme en la construccin de caminos, incluyendo en dicho presupuesto algo
ms de $ 1,200,000.00 para su apertura y conservacin; esta cifra era a no dudarlo una muy
fuerte suma para la poca, pero desgracia ment a pesar de tan atinada disposicin, en la
prctica resulto casi nula la atencin impartida a los caminos, pues poco despus en 1870 y
1872 se dictaron medidas tendientes a reducir las asignaciones debido, segn se afirm, a lo
precario de la hacienda pblica. Sin embargo resulta inexplicable que ni an lo aprobado se
gastara en su totalidad, como es el caso de los $ 360,000.00 que se autorizaron en 1881, de
los cules la Secretaria de Fomento solamente erog $ 200,000.00; tal vez no tuvo a su
disposicin la totalidad de lo autorizado.

14

Se han marcado como un hito en el desarrollo de la red caminera, el ao de 1910 y

en realidad tienen un significado especial. Fue en 1910 cuando se inici la revolucin en
Mxico; en los aos que siguieron, la lucha armada impidi presentar atencin alguna a la
transformacin, que precisamente en ese momento se requera en los viejos caminos
carreteros, para adecuarlos a un nuevo vehculo de transporte, el automotor, que provocara
en pocos aos un cambio en la transportacin y en los caminos, ms radical que el
producido en varios siglos precedentes.
El rpido crecimiento del automvil.
Si bien es cierto que se vena experimentando con el automvil desde fines del
siglo XIX, cuando en 1885 1886 el alemn Gottieb Daimler desarrollo el motor de
combustin interna y que los franceses Panhard y Levassor le compraron los derechos,
empezando a producir automviles y que Inglaterra y Estados Unidos tambin hacan
experimentos y mostraban inters, en realidad los vehculos automotores no dejaban de ser
curiosidades costosas y coches sin caballos, que con pocos problemas podan transitar por
los caminos entonces existentes.
Slo hasta 1910, se empezaron a producir automviles con ciertas seguridades en
cuanto a su comportamiento mecnico y se inici poco despus, en Estados Unidos de
Norte Amrica la fabricacin en serie, el gran procedimiento ideado por Henry Ford, que
puso sus automviles modelo T al alcance del pueblo. La gran revolucin en el transporte
de pasajeros y mercancas se haba iniciado.

Con el modelo T se inici la fabricacin en lnea de montaje, de automviles den serie

Figura No.- 9.
15

El automvil de pasa las ms duras pruebas durante la primera guerra mundial

1914-1918 y surge victorioso, demostrando sus posibilidades; nace entonces la inolvidable
dcada de 1920 1930 para la industria automotriz estadunidense, que fabrica automviles
por millones. Ahora si ya no sirve los viejos caminos para estos nuevos vehculos, veloces y
con gran capacidad de carga, y rpidamente hay que construir nuevos caminos o
transformar los existentes, a fin de que sus caractersticas satisfagan los requisitos ahora
impuestos. Surgen especificaciones de para curvatura y pendiente; ms adelante distancias
de visibilidad y de frenado y sobrelevaciones; pero cosa muy importante, tambin nuevas
superficies de rodamiento que sustituya las anteriores, generalmente de materiales ptreos
naturales, por unas ms tersas, de concreto hidrulico o de materiales ptreos aglutinados
con productos asfalticos.
En nuestro pas, se desarrollaba mientras tanto el proceso revolucionario, hasta
llegar a la consolidacin del poder. El automvil evolucionaba, pero nuestros caminos
carreteros y nuestras brechas se quedaban igual.

1.2. Estudios Socioeconmicos.

Estudios Socio Econmicos para elaborar proyectos de carreteras.
Dentro de los estudios Socio Econmicos esta la que nos proporciona lo que son
los datos bsicos que determinan los diseo de detalles y la prioridad en la mejora de
caminos.
De este modo los estudios de planeacin han proporcionado los datos bsicos que
determinan los diseos de detalle ha sido integrada en cada fase de la legislacin carretera
de la planeacin y del diseo.
Podemos definir la planeacin, como el desarrollo armnico y racional de una
actividad, dirigida para obtener un fin determinado, el cual va dirigido para beneficiar a una
colectividad, pueblo, nacin, Etc., o tambin como un proceso formado por un anlisis,
basado en una documentacin bastante compleja y con una sistematizacin necesaria que
antecede al mejoramiento de una situacin motivada por la falta de medios para la
satisfaccin de las necesidades de muy diversa ndole y por dems apremiantes de una o0
varias comunidades; incluye tambin de una manera preponderante el ordenamiento de las
acciones que son menester y que nos conducir a dicho mejoramiento.
Las etapas que constituyen este proceso son las siguientes:
Una necesidad y el deseo por parte de los integrantes de la comunidad afectada, de
modificar tal situacin.
El conocimiento obtenido a travs de una investigacin detallada de la situacin que
se desea cambiar y su proyeccin al futuro, lo cual nos determina en forma ms
claro menos precisa la definicin de una meta.
La proposicin que cristaliza los anhelos de la colectividad y en donde el don
creativo del hombre se pone de manifiesto.
La determinacin de un juicio que valoriza las consecuencias del punto anterior.
16

 Un programa que ordena las acciones y su desarrollo en forma precisa.

La planeacin puede desplazarse de lo local a lo regional y nacional, as como
tambin de lo sectorial a lo integral.
Los medios y objetivos para llevar a cabo la realizacin de los proyectos carreteros
son precisados claramente por la planeacin, esto obliga al establecimiento de una liga
entre plan y programa, por lo tanto, el plan es el conjunto de objetivos y los medios
relativos al mejoramiento y que tienen en cuenta las dificultades y restricciones tcnicas y
sociales que existen. Las que se originaran en el desarrollo de las acciones, el plan se
desarrolla generalmente a mediano y largo plazo.
El programa tienen prevista su realizacin de un plazo menos que el plan y
consistente en un conjunto de operaciones bien determinadas.
Por lo anterior, un plan constituye un objetivo y un programa una decisin.
Generalidades.
El desarrollo de una regin, se ve manifestado por la transportacin de productos,
liga entre la produccin y el consumo.
La minimizacin de los costos de los transportes, es de una importancia en el
desarrollo general de la regin., pudindose considerar que el transporte es la espina dorsal
de la economa.
Trasporte (Terrestre, Caminos o Ferrocarriles), significa cambio de lugar de
mercancas (Fletes) o de personas (pasaje). La tonelada Kilometro y pasajero kilometro respectivamente, son las unidades en que se mide este servicio.
El transporte, es pues, muy importante desde diversos puntos de vista:
Econmicamente, porque aumenta la cantidad de bienes y servicios, los hace ms
baratos y aumenta su calidad.
Socialmente, porque es un factor de difusin cultural.
Polticamente, pues fomenta la unificacin nacional.
Si los caminos son el medio sobre el que se realiza, el transporte, la importancia de
estas vas de comunicacin es incuestionable.
El estudio de los caminos, puede desglosarse en varias fases:
A.
B.
C.
D.

Planeacin.
Reconocimiento.
Trazo preliminar.
Localizacin, tanto en el gabinete como en el campo.
17

E. Construccin.
Es importante definir las partes de que constituyen un camino.

Seccin tipo en Terrapln.

Figura No.- 10.

Seccin tipo en Corte.

Figura No.- 11.
18

Seccin combinada.
Figura No.- 12.
Los caminos constan de una faja central llamada calzada, que se destina al trnsito
de vehculos y de dos fajas laterales ms estrecha denominada paseos o acotamientos
destinado al trnsito de peatones y bestias de carga y que sirven a su vez para depositar los
materiales de conservacin o reparacin; el conjunto de estas fajas recibe el nombre de
corona. Si el camino est en corte la corona queda limitada por las cunetas (ver figura N.11) y si esta en terrapln quedara definido por los bordillos (ver figura N.- 10), despus de
la corona siguen los taludes.
Corona.- Es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los
hombros del camino.
Calzada.- Es la parte de la corona destinada al trnsito de vehculos y constituida
por uno o ms carriles.
Carril.- Es la Franja de ancho suficiente para circular de una hilera de vehculos.
Acotamientos.- Son las fajas continuas de la calzada, comprendidas entre sus
orillas y las lneas definidas por los hombros del camino. Protegen la calzada de la
humedad y la erosin, mejorando la visibilidad en los tramos en curva, facilita los trabajos
de conservacin del camino y mejoran la apariencia del mismo.
Sub corana.- Es la superficie que limita las terraceras y sobre la que se apoyan las
capas del pavimento.
19

Rasante.- Es la lnea obtenida al proyectar el alineamiento vertical del camino.

La carpeta.- Es la parte superior del pavimento flexible y rgido que proporciona
la superficie de rodamiento, es elaborada con material ptreo seleccionado y un producto
asfltico dependiendo del tipo de camino que se va a construir.
Base.- Es una capa intermedia entre la sub base y la carpeta del pavimento,
generalmente constituida por agregados ptreos convenientemente graduados y
compactados, pudiendo contener adems un agente estabilizador. Aunque hay diversos
estabilizadores, el de uso ms generalizado es el cemento hidrulico.
Sub base.- Es una capa, generalmente constituida por agregados ptreos
convenientemente graduados y compactados, construida sobre la sub-rasante, y sobre la
cual puede construirse la base cuando sea necesaria.
Sub-rasante.- Se define as al terreno de fundacin de los pavimentos, pudiendo
estar constituida por el suelo natural del corte o de la parte superior de un relleno
debidamente compactado.
Subyacente.- Es la capa inferior a la sub-rasante del mismo material pero diferente
compactacin.
Volumen de Terrapln.- Volumen del material que se debe rellenar para
materializar un determinado proyecto.
Volumen de Corte.- Corresponde al volumen del material que se debe extraer o
sacar para materializar un determinado proyecto.
Bombeo.- Es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento
horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulacin del agua sobre el
camino. El bombeo depende de la precipitacin pluvial y de la clase de superficie del
camino, ya que en una superficie del camino, ya que una superficie dura y tersa requiere
menos bombeo que una rugosa y falta de compactacin.
Sobreelevacin.- Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva
horizontal para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo.
Cuneta.- Es la zanja, generalmente de seccin triangular, con talud 3:1, que se
construye en los tramos en corte a uno o ambos lados de la corona, con el objeto de recibir
el agua que escurre por la corona y los taludes de corte.
Contracuneta.- Es una zanja de seccin trapezoidal que se excava arriba de la lnea
de ceros de corte y en direccin normal a la pendiente mxima del terreno, para interceptar
los escurrimientos superficiales del terreno natural y evitar deslaves en los cortes.

20

Talud.- ES la superficie comprendida, en cortes entre la lnea de ceros y el fondo

de la cuenta; y en los terraplenes se fijan de acuerdo con su altura y la naturaleza del
material que los forma.
Pendiente Gobernadora.- Es la Pendiente del eje de un camino que se puede
mantener indefinidamente y que sirve de base para fijar las longitudes mximas que se
deben dar a pendientes mayores que ella, para una velocidad de proyecto dada.
Pendiente mxima.- Es la mayor pendiente del eje de un camino que se podr usar
en una longitud determinada.
Velocidad de punto.- Es la velocidad de un vehculo a su paso por un punto del
camino. Los valores usuales para estimarla son: el promedio de las velocidades en un punto
de todos los vehculos o de una clase dada de vehculo.
Velocidad de marcha.- Es la velocidad de un vehculo en un tramo de un camino,
obtenida al dividir la distancia recorrida entre el tiempo en el cual el vehculo estuvo en
movimiento.
Velocidad de proyecto.- Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden
circular con seguridad en un camino y se utiliza para determinar los elementos geomtricos
del mismo.
Velocidad de Operacin.- Es la mxima velocidad a la cual un ve4hculo puede
viajar en un tramo de un camino, en condiciones atmosfricas favorables y en las
prevalecientes de trnsito, sin rebasar en ningn caso la velocidad de proyecto del tramo.
Distancia de Visibilidad.- Es la longitud del camino que un conductor ve
continuamente delante de l, cuando las condiciones atmosfricas y de trnsito son
favorables.
Distancia de Visibilidad de Parada.- Es la distancia necesaria para que el conductor
de un vehculo desplazndose a la velocidad de proyecto, pueda detenerse antes de llegar a
un objeto fijo colocado en una lnea de circulacin.
Distancia de Visibilidad de Rebase.- Es la distancia suficiente para que el
conductor de un vehculo puede adelantar a otro que circula por el mismo carril, sin peligro
de interferir con un tercer vehculo que venga en sentido contrario y se haga visible al
iniciarse la maniobra.
Grado Mximo de Curvatura.- Es el lmite superior del grado de curvatura que se
podr usar en el alineamiento horizontal de un camino o tramo del mismo, dentro de la
velocidad de proyecto dada.

21

Planeacin.Muchas y muy diversas son las definiciones que se pueden dar a este trmino, pero
todas tienen como constante, la mencin a un estudio metdico y exhaustivo de las
condiciones fsicas, geogrficas, sociales, econmicas y polticas, etc., de una determinada
regin, con el fin de lograr un aprovechamiento ptimo de sus recursos.
Estudios econmicos:
I.
II.

Actuales (agricultura, ganadera, cultura, minera, etc.)

Potenciales (industria, comercio, turismo, etc.)

Estudios Geogrficos:

I.
II.

Climatologa
Orografa
Hidrografa
comunicaciones.
Estudios Polticos:
Internos (federales o estatales.)
Externos (internacionales.)

La realizacin de estos estudios nos llevan obligadamente, al establecimiento de:

1.3.

Necesidades econmicas.
Posibilidades geolgicas.
Conveniencias polticas.

Estudios tcnicos y aplicacin de las nuevas tecnologas en el diseo

de las carreteras.

ESTUDIOS TECNICOS.
Reconocimiento.- Es el estudio minucioso de una ZONA (NO de una lnea), a lo
largo de las poblaciones que se van a comunicar, con el objeto de fijar los PUNTOS
OBLIGADOS, que lo son por diversas razones, por ejemplo:
1. Razones TOPOGRAFICAS (tcnicas):
1.1 Puertos (Punto ms bajo entre dos cerros. El puerto ms bajo que presente la menor
longitud de la lnea, ser el que deba ser elegido, pues ser el que conlleve ahorro en
longitud, movimiento de terraceras y costo de operacin.
1.2 Estrechamiento en el cauce de un ro o de una barranca, pues significa un ahorro en la
magnitud de las estructuras.
22

2. Razones ECONMICAS.- Centros agrcolas, ganaderos, marineros, industriales,

tursticos, etc.
3. Razones POLITICAS.- Poblaciones de importancia, cabeceras de distrito, etc.
PROCESO DE RECONOCIMIENTO.Determinacin de la ruta a seguir.- Se hace en gabinete, con ayuda de: Fotografas
areas, cartas Geogrficas, Topogrficas, Geolgicas, de uso del suelo (real y potencia),
climatolgicas, etc.
En las cuales, al contener curvas de nivel, poblaciones en general, corrientes,
caminos, ferrocarriles, cuencas hidrolgicas, etc., se pueden ir fijando los puntos obligados
que definirn una o varias rutas SUSCEPTIBLES de ser estudiadas con ms detenimiento.
Seleccin del sistema de reconocimiento a emplear.El reconocimiento puede hacerse de las siguientes formas:

Terrestre (tradicional)
Areo.
Combinado

Siendo obvio, que la seleccin de un sistema areo (o combinado), quedara

restringido por factores econmicos, climatolgicos, topogrficos, de cobertura vegetal, etc.
Pero sea cual sea el sistema elegido, los datos a obtener, son fundamentales:
a)
b)
c)
d)
e)
f)

Altura de los puntos obligados.

Distancia aproximadas entre ellos.
Pendientes aproximadas entre ellos.
Datos geolgicos de la zona.
Datos generales de mecnica de suelo.
Datos generales de hidrologa.

A. Reconocimiento terrestre.Es llevado a cabo por una brigada, formada por:

Ingeniero en jefe de la brigada.

Ingeniero drenajista.
Ingeniero gelogo.
Ingeniero en mecnica de suelos.

Su labor en conjunto, debe ser tal, que se eviten problemas sorpresivos en etapas
posteriores como son:
23

Acotamiento o alargamiento de la ruta.

Estructura geolgica desfavorable.
Suelo inconsistentes o inestables.
Cruce con ros, barrancas, etc. De costo desproporcionado, etc.

Pero sus labores especficas son:

Ingeniero en jefe de la brigada.

Decidir por donde debe pasar la lnea.

Obtener la altura de los puntos obligados por medio de un barmetro (aneroide).
Obtener las distancias aproximadas entre esos puntos obligados (con un odomtro o
cuenta pasos).
Obtener, por medio del Clismetro, las pendientes entre puntos obligados sucesivos.
Mantener la orientacin adecuada (Brjula).

Ingeniero Gelogo.

Identificar plenamente los diferentes tipos de formaciones, as como su disposicin.

Detectar la existencia de fallas, as como su grado de actividad.

Ingeniero en mecnica de suelos.

Establecer la construccin y el origen de los suelos por los que cruzar el camino.
Definir su capacidad de carga.
Establecer la ubicacin y capacidad de los bancos de prstamo.

Ingeniero Drenajista.

Con la ayuda de los datos publicados por las estaciones pluviomtricas existentes,
determinara la precipitacin pluvial de la zona.
Observara la ocupacin actual del suelo (bosques, pastos, cultivo, etc.)
Determinar el rea de las cuencas por drenar.
Calculara las pendientes a partir de los parteaguas.
Evaluar la posibilidad ubicacin de las obras.

Con los datos obtenidos en este reconocimiento se elaborara diversos anteproyectos, para
en cada uno:
a. Precisar volumen de terraceras.
b. Valorar, en funcin de ascensos, curvaturas y pendientes, los costos de operacin.
c. En funcin de estos dos conceptos (costo de construccin + costo de operacin),
valorar el costo total de la obra.
24

 Estudio de las rutas resultantes del reconocimiento para elegir la ms conveniente.LA MAS CONVENIENTE, ES LA MAS ECONOMICA Y esta a su vez, es LA QUE
TIENE EL MENOR COSTO ANUAL TOTAL.
No se debe perder de vista, que el costo anual total, es la suma del: Costo anual de
construccin + costo anual de operacin + costo anual de conservacin.
Es obvio; que para obtener un panorama de la situacin econmica que
prevalecer con la eleccin, tanto el volumen de trnsito, actual y futuro, como los planes
de mejoramiento regional que a cualquier nivel, pudiesen existir.
Una seleccin de ruta, no deber nunca hacerse sin tomar en cuenta los aspectos
tcnicos, las recomendaciones sin tomar en cuenta los aspectos tcnicos, las
recomendaciones al respecto, varan en funcin del tiempo de terreno por que transcurre el
camino.
EN TERRENO MONTAOSO.

A mayor longitud, mayor costo de operacin, mientras que a mayor volumen de

terraceras, mayor costo de construccin.
A mayor altura, las obras de drenaje, sern muy numerosas, pero de baja capacidad,
mientras que en la parte ms baja, las obras de drenaje sern pocas, pero de mayor
magnitud.
El costo de conservacin, ser funcin, bsicamente de la estabilidad de las laderas,
aspecto de gran importancia en caminos en montaa.
En montaa es preferible evitar secciones en terrapln y en balcn, en razn de la
inestabilidad de las laderas.

EN VALLES.

El drenaje es lento y difcil.

Debe de proyectarse siempre en terrapln, de manera que se debe recurrir al
prstamo de banco.
Los terraplenes deben ser altos, para que el agua adyacente no dae la estructura, y
para poder dar cabida a las obras de arte.
Se debe de cuidar de no rebasar la capacidad soporte del terreno, haciendo
ocasiones, en que se haga necesario la construccin de bermas.
La remocin de la capa de tierra vegetal, es sumamente cuantiosa.

EN ZONA PANTANOSAS.

Siempre que sea posible, se evitara el paso por ellas.

25

En caso contrario, debe elegirse muy cuidadosamente, el mtodo constructivo ms

adecuado, el que depender, de la capacidad de carga que tenga el terreno en
cuestin.

Terrapln con materiales especiales.

Pedraplen sin confinamiento.
Si el terreno posee una capacidad de carga muy baja:
Pedraplen con confinamiento.
Viaductos.
El tercer punto del estudio de un camino es precisamente el trazo preliminar.
TRAZO PRELIMINAR.Es una POLIGONAL ABIERTA (generalmente construida por el mtodo de
deflexiones), que sirve de apoyo para la obtencin de una franja de topografa, dentro de la
cual, quedara alojado, necesariamente el camino.
Al igual que el reconocimiento, puede hacerse si las condiciones lo permiten,
mediante el mtodo fotogramtrico (restitucin en el laboratorio) o bien, por el mtodo
tradicional.
La brigada de trazo preliminar, se forma de la siguiente manera, indicndose as
mismo, las funciones especficas de cada elemento, as como el equipo del que se vale para
llevar a cabo su trabajo.
Ingeniero jefe de la brigada (usando clismetro).Indicara por donde debe pasar la lnea preliminar cuidando simultneamente la
orientacin, el alineamiento y las pendientes, es decir, de acuerdo al tipo de terreno y al tipo
de camino de que se trate definir la pendiente gobernadora y la pendiente mxima, estando
en condiciones de localizar, en el terreno, la lnea a pelo de tierra, por la que se llevara la
poligonal abierta que construye el trazo preliminar, pero SIEMPRE uniendo los puntos
obligados.
Debern dirigir y supervisar el trabajo de gabinete.
Ingeniero trazador (Transito, Cinta, Balizas, etc.).Siguiendo los pasos del ingeniero jefe trazara y llevara el registro de la poligonal
abierta, estacando la lnea cada 20 metros (trompo con estaca), y desde luego, los P.I.
(trompo con tachuela.

26

Medir los ngulos horizontales cuidando de hacer mnimos los errores y

supervisara la medicin de distancias. Realizar y calcular las orientaciones de la lnea
cada 5 km.
Intervendr en el trabajo de gabinete, calculando las proyecciones de los lados y
las coordenadas de los vrtices de la poligonal.
Ingeniero nivelador (nivel fijo y nivel de mano).Nivelara los puntos estacados por el trazador (al cm en estacas intermedias y al
mm los P.I. y los bancos de nivel). Colocar bancos de nivel, fuera de la lnea por lo menos
a cada 500 mts.
Intervendr en el trabajo de gabinete, construyendo el perfil de la poligonal.
Ingenieros topgrafos (nivel de mano).Obtendr las secciones transversales, tanto en cada estacin (20 mts), como en los
vrtices de la poligonal, y en todo aquel punto importante, ajustando su longitud de acuerdo
al tipo de terreno en que se trabaje.
Intervendr en el trabajo de gabinete, constituyendo las curvas de nivel, generalmente de
cota redonda.
Dibujante.- Bsicamente, dibujar los planos (planimetra y altimetra) de la lnea.
Habr necesidad de incluir algn personal de apoyo, como son: Cadenero, contra cadenero,
brechero, estaquero, baliceros, estadaleros, cocinero, chofer, peones, mozos, etc..
El cuarto punto en el estudio de un camino es la:
LOCALIZACION.Que es el estudio detallado en planta y elevacin, del eje del cambio.
La localizacin, consta de dos etapas: + en el gabinete y + en el campo.
La localizacin en gabinete, podemos considerar la formada por los siguientes pasos:
1. Localizacin de la lnea a pelo de tierra.
2. Trazo de tangentes.
3. Unin de tangentes con curvas circulares simples.
4. Cadenamiento de la lnea.
5. Construccin del perfil deducido.
6. Proyecto de sub-rasante.
7. Clculo analtico de la planta.
8. Establecimiento de la necesidad de curvas espirales de transicin.
9. Clculo y trazo de curvas circulares simples.
10. Clculo y trazo de curvas espirales.
27

11. Ampliacin y distancias de visibilidad.

12. Clculo y trazo de curvas verticales.
13. Calculo de volmenes.
14. Curva Masa.
En el captulo IV se indica el respectivo procedimiento.

1.4. Clasificacin oficial de las carreteras.

Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales, mientras que el
nombre de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas
destinadas al movimiento de un gran nmero de vehculos.
La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie
terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el
rodamiento adecuado de los vehculos, los cuales ha sido acondicionada.
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del
mundo, en Mxico se pueden clasificar como: carreteras de acuerdo a con la finalidad de
las mismas, clasificacin por su transitabilidad, clasificacin por su aspecto administrativo
y clasificacin tcnica oficial:
CARRETERAS DE ACUERDO A CON LA FINALIDAD DE LAS MISMAS.
1.- CARRETERAS DE FUNCION SOCIAL.
2.- CARRETERAS DE PENETRACION ECONOMICA.
3.- CARRETERA DE ZONAS EN PLENO DESARROLLO.
1.- CARRETERAS DE FUNCION SOCIAL.
Son obras en las que las consecuencias de invertir se manifiestan principalmente
en el campo social porque la zona afectada sea escasa potencialidad econmica pero con
fuerte concentracin de poblacin. En este caso el criterio de evaluacin se basa en la
relacin entre el monto de inversin y el nmero de habitantes por servir.
2.- CARRETERAS DE PENETRACION ECONOMICA.
Son las que la finalidad principal es la incorporacin al proceso de desarrollo
general de zonas potencialmente productivas, por lo tanto son obras que propician la
realizacin de inversiones en otros sectores y el rpido incremento de las actividades
econmicas, siendo la principal consecuencia al aumento de la produccin, tanto en
actividades de transformacin y servicios.
2.- CARRETERAS DE ZONAS EN PLENO DESARROLLO.
28

Son aquellas ubicadas en una zona de la que ya existen las vas necesarias para
prestar servicio de transporte, los beneficios directos cuantificables que aportan a la
colectividad estas obras, son los ahorros en costo de traccin y en tiempos de recorrido y la
supresin de prdidas motivadas por los posibles congestionamientos que se presentaran al
rebasarse la capacidad del camino.
CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.
La clasificacin por su transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de
las carreteras y se divide en:
a).- Terraceras: Cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas.
b).- Revestida: Cuando sobre la sub-rasante se ha colocado ya una o varias capas de
material granular y es transitable en todo tiempo.
c).- Pavimentada: Cuando sobre la sub-rasante se ha construido ya totalmente el pavimento.

La clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa y se presenta

as.
Figura No.- 13.
CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.
Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:
a).- Federales: Cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran por lo
tanto a su cargo.
b).- Estatales: Cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del 50%
aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federacin. Estos caminos
quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
c).- Vecinales o rurales: Cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federacin y el
29

tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio de las antes
llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.
d).- De cuota: Las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada
denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como
las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado,
siendo la inversin recuperable a travs de cuotas de paso.
CLASIFICACION TCNICA OFICIAL.
Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del
camino, ya que toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino al final del
periodo econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones geomtricas aplicadas. En
Mxico la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica tcnicamente a las
carreteras de la manera siguiente:
Tipo A: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos, equivalente a un
trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o sea un 12% de T.P.D.) estos
caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles
en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en
dos cuerpos diferentes designndoseles como A4, S.
Tipo B: para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un trnsito
horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% del T.P.D.).
Tipo C: para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a un
trnsito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% de T.P.D.).
Tipo D: para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un
trnsito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12% del T.P.D.)

30

Especificaciones geomtricas de acuerdo a clasificacin por tcnica oficial.

Figura No.- 14.

31

Unidad II

Generalidades de la
Ingeniera de
trnsito

32

II.1. Fundamentos de la Ingeniera de trnsito.

La ingeniera de trnsito se define como La rama de la ingeniera relacionada con
la planeacin, proyecto geomtrico y la operacin vehicular de calles y carreteras,
terminales, colindancias y correspondencia con otros modos de transporte, con el fin de
lograr la seguridad, eficiencia y movimiento adecuado de personas y cosas.
La ingeniera de trnsito, a diferencia de otras disciplinas de la ingeniera, trata no
solo con los problemas que dependen de factores fsicos o tcnicos, sino tambin con
aquellos en que frecuentemente se presenta el comportamiento de los conductores de
vehculos y peatones. Por tal motivo el ingeniero especialista en la ingeniera de trnsito,
adems de todos los aspectos funcionales que deber manejar, ser el receptor de los deseos
lgicos del usuario, pudiendo con esto, hacer un anlisis que permita evaluar los beneficios
que reportar a la colectividad, determinada obra o mejora.
La ingeniera de transito considera como uno de los tres pilares en los cuales se
apoya la seguridad vial, est compuesta por las siguientes fases:
ESTUDIOS DE LAS CARACTERSTICAS DEL TRNSITO.
Se encuentra todos los mtodos existentes que tienden a la determinacin de las
caractersticas del flujo vehicular, de los conductores, de los peatones y del vehculo.
Son las siguientes:
1.2.3.4.5.6.7.8.9.-

El conductor.
El vehculo.
Velocidad, tiempo de recorrido y demoras.
Volmenes de trnsito.
Origen y destino.
Capacidad.
Estacionamiento.
Accidentes.
Transporte pblico.
OPRERACIN DEL TRNSITO.

Se incluye las medidas de regulacin. Las leyes y ordenanzas para el conductor, el

vehculo, el peatn y la operacin y la operacin del trnsito. Se abarca entre los ms
importantes el control de intersecciones, zonificacin de velocidades, calles de un sentido
de circulacin y control de estacionamiento.
Los dispositivos de control con: el proyecto, instalacin, operacin y
mantenimiento de semforos; seales, marcas sobre el pavimento y todo tipo de
33

mecanismos para encauzar debidamente el flujo vehicular en situaciones especiales.

Naturalmente que antes de adoptar cualquier medida regulatoria, ser necesario realizar las
investigaciones y anlisis pertinentes de las caractersticas imperantes, y las ventajas y
desventajas que reportar la implementacin de una medida determinada.
PLANEACIN.
Esta fase comprende: la planeacin de nuevas construcciones y el mejoramiento de
las existentes, que requiere toda planeacin.
PROYECTO GEOMTRICO.
Se incluye entre lo ms importantes aspectos: el diseo de arterias urbanas,
carreteras, proyectos de intersecciones, estacionamiento y ampliacin de facilidades
existentes.
ADMINISTRACION.
El ingeniero de trnsito debe tener conocimientos generales de Administracin y
Derecho, con el fin de interpretar y hacer cumplir los reglamentos de trnsito. Sus
funciones de adestramiento de conductores y educacin pblica.
PROYECTOS DE INGENIERA DE TRANSITO.
1.- Identificacin del problema.
2.- Recopilacin de la informacin necesaria de acuerdo al tipo de problema que se
trate.
3.- Anlisis de la informacin.
4.- Proposicin de alternativas de solucin.
5.- Seleccin de alternativas de acuerdo a las ventajas tcnicas y de operacin.
6.- Conclusiones.
EL USUARIO.
Debe entender esta nomenclatura todos aquellos que hacen uso de las facilidades
proporcionadas por la Ingeniera de trnsito y de transporte ellos son el conductor y el
peatn. Los otros dos elementos son el vehculo y el camino.
En virtud de la importancia del usuario en el flujo vehicular deber ser tomadas
muy en cuenta las limitaciones y el comportamiento de los mismos en la elaborada de
cualquier proyecto de ingeniera de trnsito. Todos los proyectos o leyes que se realicen
con el fin de ordenar el trnsito deben reflejar los deseos de la colectividad para evitar
desobediencias que pudieran resultar fatales. Las leyes reglamentos que tendrn que ser
razonables, para propiciar la aceptacin del pblico.

34

EL CONDUCTOR.
Caractersticas fundamentales.
Los accidentes de trnsito son provocados en su generalidad, por deficiencias del
elemento humano.
Las deficiencias fsicas sin embargo, solo influyen en un pequeo porcentaje, pueden ser
superadas si el individuo guarda una mayor precaucin.
Reaccin a estmulos externos. Comprende una serie de eventos que estn ntimamente
relacionados a factores fsicos del ser humano. La secuencia de eventos es como sigue:
Percepcin identificacin juicio reaccin
La percepcin se refiere a la observacin del estmulo en conjunto con otros objetos
visualizados.
La identificacin acto de unificar o entender el estmulo.
El juicio o emocin, es el acto de analizar el objeto identificado y emitir una decisin, la
cual debe ser ejecutada (detenerse, tocar el claxon incorporarse a una corriente de transito
etc.)
Todos los eventos anteriores que culminan con la reaccin o volicin requieren de
un tiempo, llamado tiempo de reaccin o de respuesta del conductor, el cual se incrementa
de acuerdo a la complejidad del juicio que se emita.
Factores visuales que influyen en la percepcin e identificacin.
Agudeza visual.
Se refiere a la mayor o menor claridad de visibilidad y depende de una variedad
de factores. Su importancia radica en la disponibilidad de dar al conductor informacin ms
rpida acerca de los objetos percibidos y de los mensajes de los dispositivos para el control
de trnsito. La agudeza visual tiene un campo de intensidad. As la agudeza mayor se
encuentra dentro de un ngulo de 3 a 5 grados, sin embargo a ngulos de 10 a 12 grados,
an es posible percibir con claridad los objetos que se encuentran dentro de ese campo.
Tambin se debe incluir en todo proyecto la agudeza visual dinmica que es la
habilidad para ver y percibir estmulos en movimiento y la recuperacin al
deslumbramiento.
Visin periferal.

35

Se refiere al campo de visin del individuo, dentro del cual puede percibir objetos,
sin precisin de detalles o color. Un cono de visin periferal no permite ver claramente
vara entre 120 a 180 grados.
La visin periferal no permite ver claramente los objetos, es muy importante su
amplitud, ya que permite detectar movimiento o resplandor, y previene de objetos o
situaciones a lo largo del camino. Existe una enfermedad llamada Visin del tnel que
padecen algunos individuos y que se caracteriza por tener ngulo de visin muy pequeo
(alrededor de 40 grados), este defecto puede ser superado mediante movimientos de la
cabeza.
La prdida de la amplitud de la visin periferal se ha demostrado que ocurre a la
edad de 60 aos aproximadamente.
Profundidad de la percepcin.
La visin que est relacionado con la habilidad para estimar distancias y
velocidades. Permite establecer las distancias de visibilidad de rebase y de frenado y la falta
de habilidad en este caracterstica est reflejada por la frecuencia de colisiones traseras en
caminos de alta velocidad.
Deslumbramiento y recuperacin.
La edad de individuo es un factor grandemente estas caractersticas.
Color.
Este factor no es muy importante en el manejo, ya que la ceguera a determinados
colores (daltonismo) puede ser compensada mediante el aprendizaje de otros medios de
reconocimiento de seales y semforos.
Tiempo de reaccin.
Los tiempos de reaccin varan en duracin. La reaccin a un estmulo simple
puede variar de 0.15 a 0.25 segundas.
La AASHO (American Association of State Highway Officials), Recomienda un
tiempo de reaccin total de 2.5 segundos para la determinacin de la distancia de
visibilidad de parada para cualquier valor de la velocidad, y de 2.0 segundos en la
determinacin de la distancia de visibilidad en las intersecciones.
El tiempo de reaccin es diferente de acuerdo a la situacin del conductor. La
edad, la fatiga, el alcohol y las deficiencias fsicas, son algunos de los principales factores
que influyen en el tiempo para reaccionar a un estmulo.

36

El peatn.
Debe ser considerado en todo proyecto vial, en forma parte esencial de los
elementos que influyen en su realizacin. Al integrarse
Al sistema vial de calles y carreteras se ve expuesto a un sin nmero de peligros y
por lo tanto es necesario protegerlo de los vehculos. Los controles y dispositivos que se
emplean para su proteccin incluyen las banquetas, semforos, cruces para peatones,
barreras peatonales, zonas de seguridad, pasos a desnivel, iluminacin y vigilancia.

II.2. Aforos vehiculares.

Los estudios de volmenes de transito se realizan siempre que se desea conocer el
nmero de vehculos que pasan por un punto. Estos estudios varan desde los muy amplios
en un sistema de caminos hasta recuentos en lugares especficos como puentes, tneles o
intersecciones con semforos. Las razones para efectuar estos recuentos son tan variadas
como los lugares en donde se realizan. Por ejemplo, los aforos que se realizan para
determinar la composicin y volumen del trnsito en un sistema de carreteras; para
determinar el nmero de vehculos que viajan en cierta zona o a travs de ella; para evaluar
ndices de accidentes; para servir como base en la clasificacin de caminos; como datos
tiles para la planeacin de rutas y determinacin de proyectos geomtricos; para elaborar
programas de conservacin; para establecer prioridades de construccin; para determinar el
transito futuro y muchas otras aplicaciones.
La clase de informacin recopilada y tabulada tambin vara. Algunos casos es
necesario nicamente aforar vehculos para un perodo corto, ejemplo una hora. El periodo
puede ser de veinticuatro, una semana o un mes.
Algunos estudios requieren detalle tales como composicin del trnsito en una
corriente, y algunos requieren de datos especficos sobre movimientos. Para obtener datos
sobre los volmenes. Esto incluye recuentos manuales a cargo de personas que hacen los
recuentos en forma manual; la combinacin de mtodos manual y mecnicos tales como los
registradores de plumas mltiples, donde el personal acciona mecnicamente plumas que
registran los datos; dispositivos mecnicos, los cuales cuentan y hacen el registros
automticamente; el mtodo del automvil en movimiento, el cual involucra registrar
informacin desde un automvil que se mueve en la corriente del trnsito y registrar
informacin sobre volmenes de trnsito.
El conocimiento de los volmenes de trnsito tanto en nmero como en
comportamiento permite tener las armas necesarias para realizar un estudio congruente de
las necesidades de los conductores de vehculos y de los peatones.
Definiciones empleadas.
Volumen diario promedio anual.

37

Es el volumen total de vehculos que circulan durante todo un ao y dividido por

el nmero de das del mismo. Se presenta generalmente como VDPA.
Volumen diario promedio semanal.
Es el volumen total de vehculos aforados durante una semana y dividido por el
nmero de das de ella. Se abrevia generalmente como VDPS.
Volumen horario mximo anual.
Es el volumen mayor correspondiente a una hora especfica de todo el ao.
Volumen de trigsima hora mxima demanda.
Es el volumen correspondiente a una hora, a la cual le anteceden 29 horas del ao
con volmenes superiores a ella.
Densidad.
Es el nmero de vehculos en movimiento que ocupan una unidad de longitud de
un carril o carriles de un camino y en un instante determinado, expresada generalmente en
vehculos por kilmetro.
Densidad horario de proyecto.
El nmero de vehculos promedio por unidad de longitud de un camino durante un
intervalo especifico de tiempo.
Volumen horario de proyecto.
El nmero de vehculos que circulan durante una hora determinada y que servir
para definir las caractersticas geomtricas de un camino. Se representa comnmente como
VHP.
No deben ser confundidos los conceptos de volumen y densidad. Ambos estn
relacionados entre s, mediante otro factor, que juntos constituyen los elementos bsicos del
flujo vehicular. Dicha relacin ser expresada como:
V =D v
En la que:
V = Volumen de trnsito, en vehculos por hora.
D = Densidad en vehculos por kilmetro.
v = velocidad en Kilmetros por hora.
38

Como puede ser deducido de la expresin anterior, es posible tener un volumen de

trnsito bajo, con una densidad de flujo alta. En efecto, las densidades mayores se presentan
cuando el flujo vehicular es tan lento que prcticamente las unidades se encuentran
detenidas y habr una mayor concentracin, en un kilmetro. En tales condiciones el
volumen sera prcticamente nulo y la densidad tendra a tomar un valor infinito, desde el
punto de vista matemtico. Por tal motivo, la densidad sera un mejor reflejo del tipo de
servicio que se est dando un camino determinado, ya que sta crecera a medida que el
congestionamiento fuera mayor. A mayor densidad, ms lento movimiento de trnsito.
Sin embargo, existe un valor de la densidad para la cual el volumen que soporta el
camino es el mximo. Fuera de esta medida, ya sea mayor o menor, los volmenes tienden
a decrecer. El primer valor a que se hace referencia es llamado Densidad Critica y es
definida como la densidad del flujo vehicular cuando el volumen existe es el
correspondiente a la capacidad de un camino o de un carril, en el caso de carreteras de
carriles mltiples. Esta densidad critica ocurre, cuando los vehculos que componen la
corriente circular aproximadamente a la misma velocidad.
USOS DE LOS VOLMENES DE TRNSITO.
Diversos tipos de volmenes son usados para diferentes proyectos o investigacin,
de acuerdo a la importancia de ellos.
Volmenes totales anuales.
Estos son usados en los siguientes casos:
1. Para medir y establecer tendencias en los volmenes de trnsito.
2. Para determinar los viajes anuales en vehculos kilmetro, para justificacin de
erogaciones.
3. Para el establecimiento de ndices de accidentes.
4. Para efectos de anlisis Beneficio Costo.
Volmenes diarios anuales.
Son usando en los siguientes casos:
1. Para efectos de planeacin, como la construccin de una va rpida, el uso de
determinadas arterias principales para darle fluidez al trnsito de largos recorridos,
otros.
2. Programacin de nuevas construcciones o mejoramientos.
3. Medicin de la demanda existente en un camino.
4. Determinacin del servicio ofrecido por una calle o sistema de calles.

39

Sin embargo, el volumen diario promedio anual no es un claro parmetro que

presente las variaciones en volumen, que existen a lo largo de diferentes meses del ao,
das de la semana, horas de un da, y an dentro de una hora determinada.
Por lo tanto, su uso es apropiado para el proyecto geomtrico, y en tales casos se
prefiere el uso del volumen horario de proyecto.
Volumen horario de proyecto.
Su uso imprescindible en los siguientes casos:
1. Proyecto geomtrico, en los que se refiere a nmero y anchura de carriles, radios de
giro en el proyecto de intersecciones canalizaciones, accesos y dems elementos
complementarios de una camino.
2. Determinar si el camino est operando a un nivel de servicio adecuado.
3. Justificacin de la instalacin de semforos y sealamiento vertical y horizontal.
4. Programas de operacin vehicular tales como la implementacin de calles de un
solo sentido de circulacin, carriles exclusivos para autobuses, carriles reversibles
congruentes con la demanda vehicular durante las horas pico, otros.
5. Establecimiento de normas y reglamentos, tales como la prohibicin de
estacionamiento vehicular, restriccin de vueltas izquierdas o derechas, otros.
6. Para efectos de planear vigilancia.
7. Clasificacin de los caminos.
Dentro del volumen horario de proyecto, es necesario que se presenten los
diferentes vehculos que lo componen, es decir, su composicin vehicular, con el fin de dar
los lineamientos geomtricos y estructurales adecuados dentro de la planeacin de los
diferentes elementos, tales como, glibo de puentes, pendientes, radios de giro, diseo
estructural, otros.
En muestras rpidas de volmenes de trnsito, es necesario contar con informacin
relativa a recuentos cortos dentro de la hora u horas analizadas, por ejemplo, intervalos de
mayor movimiento vehicular, as como las variaciones durante estas horas; asimismo,
sirven para determinar las limitaciones de capacidad, caractersticas de los periodos pico,
otros.
Otros tipos de volmenes que son utilizados para designar varios de los conceptos
enunciados, lo constituyen los volmenes direccionales en intersecciones y los aforados a
mitad de la cuadra. Estos ltimos en particular, sirve para conocer el trnsito total en ambos
sentidos de circulacin, por lo tanto, la importancia de una arteria en particular debido a su
uso, en comparacin con las aledaas a ellas.
Los volmenes de cordn.
Son conteos realizados en un rea limitada imaginariamente con el fin de
determinar la acumulacin de vehculos y personas, durante un periodo de tiempo
especfico. Son utilizados generalmente en el establecimiento de espacios para
40

estacionamiento. Por ltimo, y adems de otros volmenes para situaciones especficas, se

encuentra los recuentos de volmenes de peatones, los cuales son de gran ayuda en la
evaluacin de la ejecucin de ciertas mejoras, como pasos a desnivel para peatones,
programacin de semforos para el cruce de estos, barreras peatonales, otras.
Mtodos de aforo.
Mtodo manual.
El recuento manual es un mtodo para obtener datos de volmenes de trnsito a
travs del uso de personal de campo conocido como aforadores de trnsito. Los aforos
manuales son usados cuando la informacin deseada no puede ser obtenida mediante el uso
de dispositivos mecnicos. El mtodo manual permite la clasificacin de vehculos por
tamao, tiempo, nmero de ocupantes y otras caractersticas. Registros de movimientos de
vueltas y otros movimientos, tanto vehiculares como peatones. Los recuentos manuales son
usados frecuentemente para comprobar la exactitud de los contadores mecnicos. Este tipo
de recuento tambin es necesario cuando los requisitos para el mismo son poco comunes.
Por ejemplo, cuando se necesitan recuentos durante perodos de tiempo cort. Algunas
veces las malas condiciones de tiempo interfieren con el uso de contadores mecnicos de
trnsito y, claro est, si no se dispone de equipo automtico, aforo deber realizarse
manualmente.
El personal de campo registra los datos en forma de campo diseadas
especficamente para un aforo en particular. Las figuras 15 y 16 son ejemplo de formas de
aforo de trnsito usadas para registrar movimientos direccionales en intersecciones. Las
figuras de 17 y 18 ilustran otros ejemplos de formas de campo, las cuales tambin pueden
ser usadas para el aforo de movimientos direccionales. Las figuras 19 y 20 son ejemplos de
hojas de resumen para aforos de movimientos direccionales. Las figura 21 es una hoja de
resumen para un aforo de vehculos clasificados.

41

Hoja de instrucciones para aforo de vehculos.

Figura No.- 15.

42

Hoja de campo para aforos de trnsito.

Figura No.- 16.

43

Hoja de campo aforos de trnsito.

Figura No.- 17.

44

Hoja de campo para aforo de vehculos.

Figura No.- 18.

45

Hoja de resumen para aforo de trnsito.

Figura No.- 19.

46

Hoja de resumen para aforo de trnsito.

Figura No.- 20.

47

Hoja tpica de resumen y clasificacin de volmenes de trnsito.

Figura No.- 21.

48

Las formas de campo son hojas para anotaciones directas en tramos de cambio
sometidos a estudio. Pueden ser usadas en cualquier periodo de tiempo que se desee;
periodos de quince, treinta, o sesenta minutos. Se usa por lo menos, una forma nueva para
cada perodo de una hora. Volumen de trnsito y de las preferencias individuales.
Como una regla general las motocicletas y motonetas son clasificadas con los
automviles. Las bicicletas y vehculos tirados por animales no son aforados cuando dos
personas llevan a cabo un aforo de volumen de trnsito en una interseccin simple, de
cuatro ramas con sentidos de circulacin doble, debern estar colocados diagonalmente, en
esquinas opuestas. Cada observados deber contar los vehculos que entran desde dos
accesos.
Los recuentos manuales estn generalmente limitados para periodos cortos o en
lugares donde esta forma es la nica para poder realizarlos. Los recuentos manuales
pueden variar desde 5 minutos a veinticuatro horas de duracin. Recuentos de veinticuatro
horas generalmente son realizados por 3 turnos de ocho horas. En estaciones permanentes
para recuentos continuos se realizan aforos manuales clasificados para periodos de diecisis
horas en una semana, sbados y domingo, en cada una de las cuatro estaciones del ao,

Hoja tpica de resumen y clasificacin de volmenes de trnsito.

Figura No.- 22.
49

Registrador de plumas mltiples.

Los registradores de pluma son usados aforadores algunas veces cuando se
necesita obtener una informacin detallada del trnsito. Este tipo de registrador tiene un
diagrama en movimiento, que se mueve a una velocidad fija, lo que proporciona el dato del
tiempo base para medir los volmenes del trnsito y registrarlo. Las plumas son accionadas
ya sea por los vehculos o por los observadores ver figura 22.
Los impulsos son registrados sobre un papel rayado en la forma de un diagrama de
tiempo continuo. Esto constituye un archivo permanente de datos. Usando este tipo de
registrador es posible estudiar las variaciones o acumulaciones del trnsito a travs de
pequeos intervalos. Aunque la informacin puede ser obtenida con bastante detalle, la
transcripcin y anlisis son muy caros y consumen mucho tiempo. Por esta razn este tipo
de registrador es usado solo en circunstancias especiales.
Dispositivos mecnicos.
Los dispositivos mecnicos para recuentos son los caballitos de batalla para los
aforos de trnsito. La mayor parte de los aforos de transito son realizados a travs del uso
de dispositivos mecnicos. Hay un dispositivo apropiado para cada clase de camino,
situacin del trnsito y condiciones del medio ambiente.
Generalmente un dispositivo mecnico cumple dos funciones. Primero detectar o
percibir el trnsito; segundo, realizar un acopio de datos de trnsito. La potencia til
enviada a travs del detector es usualmente un pulso elctrico. Este es enviado directamente
a un registrador acumulativo o a un diagrama, para su registro. Algunas instalaciones
permanentes tienen slo el dispositivo para percibir (detector), localizado en la estacin de
aforo y envan el impulso a la central para su almacenamiento. La transmisin se realiza por
medio de alambres.
Hay diferentes principios usados para detectarlos vehculos actualmente:
1.- Detectores neumticos (tubo atravesado en el camino). Este dispositivo consta de
un tubo flexible, fijado al pavimento con un ngulo recto en relacin con la
trayectoria de los vehculos. Un extremo est cerrado y otro conectado a un
interruptor, al pasar la rueda de un vehculo sobre el tubo desplaza un volumen de
aire, que presiona al interruptor que a su vez produce accionar el registrado. La
aproximacin de la deteccin de tubos de neumticos es de 5%, dependiendo
del nmero de tres o ms ejes y del volumen a riesgos del trnsito, como son a las
llantas con cadenas, barredoras de calle, arados de nieve, cadenas de arrastre,
frenadas de vehculos, vandalismo y robo. En algunas ocasiones se puede afectarse
la exactitud por la nieve o hielo acumulados. Desventajas es la imposibilidad para
detectar vehculos por caminos individuales.
2.- Contacto elctrico. El detector de contacto usado en instalaciones permanentes
consiste de una placa de acero cubierta por una capa de hule vulcanizado y
moldeado que contiene una tira de acero flexible ver figura No.- 23.
50

Detector elctrico de contacto.

Figura No.- 23.
El espacio formado entre los dos contactos es llenado por un gas inerte y seco
durante el montaje del pedal y sellado como una unidad. El vehculo sobre el dispositivo
hace cerrar el circuito electrnico. Con este dispositivo permite hacer recuentos de
vehculos por carril. Tiene las mismas ventajas y desventajas que el anterior caso.

Detector foto-elctrico.
51

Figura No.- 24.

3.- Fotoelctrico. El registro de objetos por medio de equipo fotoelctrico se efecta
cuando un vehculo que pasa a travs de una fuente de luz y un fotocelda
(dispositivo capaz de distinguir entre una luz o la falta de la misma) varios tipos de
contadores elctricos de trnsito pueden ser conectados a la fotocelda y activos por
su circuitos ver figura No.- 24.
Este estudio no es conveniente para recuento de dos o ms carriles cuando se sabe
que los volmenes sean mayores a mil vehculos por hora, debido a gran variacin.
4.- Radar. Fenmeno natural que ocasiona que una seal de radio al ser reflejada por un
objeto en movimiento cambie su frecuencia con relacin a la seal del radio
incidente, es lo que hace posible la deteccin de vehculos por medio de radar. Este
fenmeno es conocido como el efecto Doppler. El equipo electrnico que utiliza
el radar compara continuamente la frecuencia de la seal transmitida, con la
frecuencia de la seal recibida. Siempre que exista una diferencia de frecuencias
ser detectado un vehculo (figura N.- 25). Los dispositivos de radar no estn
sujetos a deterioro por la accin del trnsito. Los datos obtenidos son precisos y
dignos de confianza. Sin embargo, su costo inicial es ms alto que muchos otros
dispositivos para aforos.

Detector de radar.
Figura No.- 25.
5.- Magntico. Una seal o impulso originado por un vehculo en movimiento a travs
de un campo magntico. Los detectores autogeneradores consta de un embobinado

52

de 5 cm de dimetro y de 38.1 cm de longitud, colocado en un tubo de fibra y se

ubica bajo del pavimento como se ve en la figura N.- 26.

Detector de radar.
Figura No.- 26.
6.- Ultrasnico. Una onda ultrasnica es generada por un diagrama en vibracin. Esta
onda es enfocada hacia la calzada y recogida por una celda. Al ser interrumpida la
deteccin de la onda, se produce el cierre de un elevador. Este tipo de detector no
solo detecta vehculos en movimiento, sino que puede detectar vehculos detenidos.
7.- Infrarrojo. El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captacin similar a la
celda fotoelctrica. Los detectores infrarrojos pueden ser activos y pasivos. los
detectores activos tienen una fuente de energa infrarroja mientras que los detectores
pasivos detectan el calor radiado por el vehculo.
8.- Existen varios tipos de dispositivos de registro que pueden acoplarse con los
detectores para formar una unidad completa de deteccin y registros artefactos
incluyen

53

Detector infra-rojo.
Figura No.- 27.
Indicador visual. Es un contador acumulativo que se lee directamente una suma figura No.28. Esto requiere que se verifiquen y registren lecturas al principio y al final del periodo.

Contador de cinta impresa.

Figura No.- 28.
54

II.3. Control del Trnsito.

Debido a la necesidad de ofrecer al usuario, mayor seguridad e informacin al
usuario de las calles y carreteras del pas, generada por el incremento del parque vehicular y
su movilidad as como el crecimiento de la infraestructura vial y su modernizacin, las
autoridades correspondientes (SCT y otros) actualizan y revisan el manual de dispositivos
de control de trnsito en calles y carreteras integrando por especialistas de SCT, Turismo,
Departamento del distrito federal, caminos y puentes federales de ingresos y servicios
conexos entre dependencias pblicas y a la asociacin mexicana de ingeniera de transporte
A.C. como organismos privados.
El grupo de trabajo basado en la experiencia mexicana y con el propsito de dar
congruencia a los sistemas de sealizacin vial en mbitos internacionales y regionales
estn a consideracin modificaciones, en relacin a las dimensiones de las seales en
funcin al ancho de la corona del camino al empleo de conjunto de seales, al uso de un
circulo inscrito en una lmina cuadrada para las seales respectivas a la inclusin del color
naranja en los dispositivos, para proteccin de obras, al empleo de nuevos smbolos, a la
subclasificacin de seales la formativas para mayor entendimiento y fcil uso, para mejor
compresin se proporcionan las seales bsicos para el control del trnsito:
1.- Seales preventivas.- Trata del empleo y las caractersticas de los dispositivos, para
PREVENIR a los conductores de vehculos la existencia de algn peligro en el
camino y su naturaleza fig. No.- 29

55

Seales preventivas.
Figura No.- 29.
2.- Seales restrictivas.- Contiene las recomendaciones sobre el empleo y
caractersticas sobre el empleo y caractersticas de los dispositivos para indicar al
usuario de la existencia de limitaciones fsicas o prohibiciones reglamentarias que
regula al trnsito figura 30.

Seales restrictivas.
Figura No.- 30.
3.- Seales informativas. Describe las caractersticas de las seales que tiene por objeto
guiar al usuario a loa largo de su itinerario por calle y carreteras e informarle sobre
nombre ubicacin de poblaciones, lugares y ubicacin de poblaciones, lugares de
inters, servicios, kilometrajes y cierto recomendaciones que conviene observar y
establecer la clasificacin para su uso figura 31 Y figura 32.

56

Seales informativas.
Figura No.-31.

Seales informativas.
Figura No.- 32.

57

4.- Marcas.- Trata lo referente a rayas y letras que se pintan en el pavimentos

guarniciones y estructuras , dentro o adyacentes a las vas de circulacin as como
los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o
canalizar el trnsito e indicar la presencia de los obstculos.
5.- Obras y dispositivos diversos.- Contiene lo relacionado con las obras que se
construyen y/o dispositivos que se colocan dentro de una arteria vial o sus
inmediaciones para proteccin y prevencin a los conductores de vehculos y a los
peatones.
6.- Dispositivos para proteccin.- En obras las recomendaciones sobre las seales y
otros medios que se emplean con carcter transitorio para proteger a los
conductores, peatones y trabajadores y guiar al trnsito a travs de calles y
carreteras en proceso de comunicacin o de conservacin.
7.- Semforos detalla las caractersticas y usos de los diferentes aparatos
electromecnicos y electrnicos utilizados para el control de trnsito figura 33.

Semforo.
Figura No.- 33.

58

Unidad III

Obras de drenaje

59

Introduccin
La construccin de cortes y terraplenes en proyectos carreteros incluye un aspecto
muy importante que se refiere a la construccin de los drenajes y sub drenajes.
El diseo y construccin de un sistema de drenaje requiere la realizacin de
estudios del clima, suelo e hidrologa. Los objetivos bsicos para el drenaje de los caminos
son la preservacin de la carretera, debido a la funcin social y econmica que representa y
el elevado costo de construccin; la prevencin del impacto negativo al ambiente, con la
reduccin al mnimo de los cambios al patrn de drenaje natural y disminucin de la accin
erosiva producida por el cambio de cauce de su transporte.
El diseo y construccin de sub drenajes requiere estudios geolgicos
especializados. Los sub drenajes son mtodos para remover el agua subterrnea y se
denominan Tambin drenajes franceses. El concepto bsico para el diseo del drenaje
subterrneo consiste en remover el agua del terreno para interceptarla con un Material ms
poroso que el suelo nativo.
Los tipos de drenajes incluyen estructuras transversales, naturales, travesas,
Superficie y subdrenajes. Estas estructuras sirven para dispersar, para disminuir la
velocidad o transportar el agua y para evitar la acumulacin y reducir la fuerza Erosiva del
agua.

Drenaje.
El agua es uno de los elementos que afecta a las carreteras, ya que disminuye la
resistencia de los suelos, presentndose fallas en terraplenes, cortes y superficie de
rodamiento por tal virtud un buen drenaje es sin lugar a dudas es lo mejor o ms importante
de una carretera si se pretende que sea transitable en todo tiempo. Ms an si se desea
establecer comparacin entre el drenaje y superficie de rodamiento, o cualquier otro factor,
el drenaje es el ms importante tanto en el proyecto de una carretera; por tal motivo para
construir una carretera o vas terrestres, se requiere el suficiente cuidado para efectuar los
estudios de drenaje; en consecuencia el tcnico especialista tendr amplios conocimientos
en la materia para cumplir los objetivos.
El agua puede presentarse sobre la carretera de la siguiente manera:

El agua que cae sobre la carretera

Las corrientes de agua que cruza el camino

El primero se resuelve con drenaje superficial, y con drenaje subterrneo y el

segundo con alcantarillas, puentes y vados.
Importancia.
Durante el servicio de una carretera es fundamental el funcionamiento del drenaje,
debido a la naturaleza del material con que se forman los terraplenes o el propio de los
60

taludes de los cortes, cualquier exceso de agua o humedad ocasiona deslaves y trastorna el
funcionamiento del camino. Los deslaves, asentamientos, oquedades y desprendimientos
del material, encarecen el costo de la conservacin y a veces interrumpen el transito
ocasionando por tanto el costo de la conservacin.
Proyecto.
El tcnico en proyectos de drenaje en una carretera, deber tener
independientemente de los conocimientos generales de todo ingeniero los conocimientos
especiales y de la experiencia en caminos los siguientes:

Hidrulicos.- Conocer las leyes de la hidrulica para el estudio del escurrimiento

crtico, para el clculo de gastos de una corriente
Estructurales.-Para la determinacin de esfuerzos en las estructuras en el proyecto
de puentes.
Econmicos.- Deber tener experiencia en la eleccin de un cruce y en el estudio
comparativo econmico para la eleccin de tipo de obra.

3.1. Drenaje natural

Se refiere al agua de lluvias que caen sobre una regin y es transportada
naturalmente por ros, lagos y flujos subterrneos; el cual se realiza dentro de las cuencas
hidrogrficas que por definicin tenemos lo siguiente:
Cuenca de captacin
Se entiende por cuenca el territorio de aguas que fluyen todo a un mismo rio, lago
o mar. Geogrficamente se define como una zona de gran extensin, formada por una red
de corrientes de agua de lluvia que nacen en la parte ms alta de las montaas y que se van
uniendo a medidas que descienden en el terreno hasta formar torrentes, arroyos y ros en la
parte ms baja. La cuenca de captacin es la superficie en la cual toda el agua que escurre
reconoce esa corriente, y est limitada por una lnea que pasa por la parte ms alta que se
denomina parteaguas.
El levantamiento topogrfico de la cuenca se ejecuta para conocer la superficie de
la cuenca, caractersticas generales del parte aguas, las condiciones geolgicas de los suelos
y la forma de concentracin de las aguas a fin de utilizar estos datos para la solucin de
problemas hidrolgicos, rgimen de corrientes necesarios en el proyecto de drenaje en
carreteras, presas y sistemas de riego etc.
Elementos de una cuenca:
Parteaguas.- Es una lnea imaginaria que delimita la cuenca hidrogrfica. Un parte
aguas marca el lmite entre una cuenca hidrogrfica y las cuencas vecinas. El agua
precipitada a cada lado del parte aguas desemboca en ros distintos. El parte aguas
se utiliza como lmite entre dos espacios geogrficos o cuencas hidrogrficas.

61

Rio principal.- El principal se define como el curso de mayor caudal de agua

(medio o mximo) o bien con mayor longitud o mayor rea de drenaje. Tanto el
concepto de rio principal como el nacimiento de un rio son arbitrarios, como
tambin lo es la distincin entre rio principal y afluente. Sin embargo, la mayora
de las cuencas de drenaje presentan un rio principal bien definido desde la
desembocadura hasta cerca del parteaguas, tiene un curso, que es la distancia entre
su naciente y su desembocadura.
En el curso de un rio se distinguen tres partes:

Curso superior.- Ubicado en lo ms elevado del relieve, donde la erosin de las

aguas del rio es tropical. Su resultado la profundizacin del cauce.
Curso medio.- En donde empieza a zigzaguear, ensanchando el valle.
Curso inferior.- Situado en la parte ms baja de la cuenca. All el caudal del rio
pierde fuerza y los materiales solidos que lleva se sedimentan, formando las llanuras
aluviales o valles.
Cause.- Conducto descubierto o acequia por donde corren las aguas para riego o
otros usos.
Thalweg.- Lnea que une los puntos de mayor profundidad a lo largo de un curso
de agua:
o Margen derecha. Mirando rio abajo, la margen que se encuentra a la derecha.
o Margen izquierda. Mirando rio abajo, la margen que se encuentra a la
izquierda.
o Aguas abajo. Con relacin a una seccin de un curso de agua, sea principal o
afluente, se dice que un punto esta aguas abajo, si se sita despus de la
seccin considerada, avanzando en el sentido de la corriente.
o Aguas arriba. Es lo contrario a la definicin anterior.

Afluentes.- Los afluentes son los ros secundarios que desaguan en el ro principal.
Cada afluente tiene su respectiva cuenca, denominada sub-cuenca.
El relieve de la cuenca.- El relieve de una cuenca consta de los valles principales y
secundarios, con las formas de relieve mayores y menores y la red fluvial que
conforma una cuenca. Est formado por las montaas y sus flancos; por las
quebradas o torrentes, valles y mesetas.
Las obras humanas.- Algunas obras construidas por el ser humano, que se observan
en la cuenca suelen ser viviendas, ciudades, campos de cultivo, obras para riego y
energa y vas de comunicacin. El factor humano es siempre el causante de
muchos desastres dentro de la cuenca, ya que se sobreexplota la cuenca quitndole
recursos o desnudndola de vegetacin y trayendo inundaciones en las partes
bajas. Pero el mayor de los males es la construccin de viviendas, urbanizaciones y
poblaciones enteras en zonas inundables, sobre todo, en las llanuras aluviales de las
cuencas de muchos ros. No obstante, los seres humanos tambin realizan obras
muy positivas en la conservacin y mejoramiento de las cuencas hidrogrficas para
62

minimizar o eliminar los efectos destructivos de las crecidas e inundaciones. Lo

mismo podramos decir de los numerosos embalses de propsitos mltiples de
numerosos ros (siendo uno de esos propsitos la regulacin del caudal). Basta a
veces la construccin de un slo embalse en un ro pequeo para regularizar su
caudal y limitar las crecidas y los daos que pueden producirse.
Partes de una cuenca
Una cuenca tiene tres partes:
Cuenca alta, que corresponde a la zona donde nace el ro, el cual se desplaza por
una gran pendiente
Cuenca media, la parte de la cuenca en la cual hay un equilibrio entre el material
slido que llega trado por la corriente y el material que sale. Visiblemente no hay
erosin.
Cuenca baja, la parte de la cuenca en la cual el material extrado de la parte alta se
deposita en lo que se llama cono de deyeccin.
Tipos de cuencas
Existen tres tipos de cuencas:
Exorreicas.- drenan sus aguas al mar o al ocano. Un ejemplo es la cuenca del rio
Papaloapan, Panuco y Usumacinta en Mxico.
Endorreicas.- desembocan en lagos, lagunas que no tienen comunicacin fluvial al
mar. Por ejemplo, Catemaco en Veracruz y Tequesquitengo en Morelos. Tambin
son frecuentes en los desiertos.
Arreicas.- las aguas se evaporan o se filtran en el terreno antes de encauzarse en una
red de drenaje.- Tambin son frecuentes en los desiertos.
Caractersticas geomorfolgicas
Las caractersticas geomorfolgicas de una cuenca hidrogrfica dan una idea de las
propiedades particulares de cada cuenca; estas propiedades o parmetros facilitan el empleo
de frmulas hidrolgicas, generalmente empricas, que sirven para relacionarla y relacionar
sus respuestas.
rea de la cuenca (km): Una cuenca tiene su superficie perfectamente definida
por su contorno y viene a ser el rea drenada comprendida desde la lnea de divisin de las
aguas, hasta el punto convenido (estacin de aforos, desembocadura etc.). Para la
determinacin del rea de la cuenca es necesario previamente delimitar la cuenca, trazando
la lnea divisoria, esta lnea tiene las siguientes particularidades:
Debe seguir las altas cumbres;
Debe cortar ortogonalmente a las curvas de nivel;
No debe cortar ninguno de los causes de la red de drenaje.
Permetro de la cuenca (km).- Es la longitud del contorno del rea de la cuenca.
Longitud del ro principal (km).- Es la longitud principal.
Red de drenaje natural.- Es el conjunto de cursos de agua que van a conducir las aguas
precipitadas sobre una determinada cuenca hidrogrfica hacia el punto ms bajo de la
63

misma, tambin llamado punto de control. Los parmetros que definen una red de drenaje
son los siguientes:
Cantidad de cursos de agua
Longitud total de los cursos de agua (Lt).- Es la suma de la distancia total
recorrida por los diferentes cursos de agua que forman parte de la red hidrogrfica de la
cuenca. La distancia recorrida por un curso de agua se mide desde su origen hasta su
desembocadura en el cuerpo receptor.
Orden el ro principal de la cuenca y grado de ramificacin.- Se determina el grado
de ramificacin de un curso de agua se considera el nmero de bifurcaciones que tienen sus
tributarios, asignndole, un orden a cada uno de ellos en forma creciente desde el inicio de
la divisoria hasta llegar al curso principal de manera que el orden atribuido a este indique
en forma directa el grado de ramificacin de la red de drenaje. El ro de primer orden es un
tributario pequeo, sin ramificaciones. Un ro de segundo orden es el que solo posee
ramificaciones de primer orden. Un ro de tercer orden es el que presenta ramificaciones de
primer y segundo orden, y as sucesivamente. Lo anterior se estudia en detalle en los cursos
de Hidrologa

3.2. Drenaje artificial

El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirven para captar aguas pluviales
o de deshielo, conducir y alejar del camino o carretera el agua a los causes para evitar que
puede causar problemas en las diferentes capas de la carretera.

3.3. Sistemas de drenaje en carreteras

La construccin de cortes y terraplenes en proyectos carreteros incluye un aspecto
muy importante que se refiere a la construccin de los drenajes y subdrenajes.
El drenaje de carreteras est dividida en: Drenaje Superficial (longitudinal y
transversal) y drenaje subdrenajes, de acuerdo al funcionamiento del escurrimiento, el
primero tiende a eliminar el agua que escurre encima de las carreteras, que proviene
directamente de la lluvia, de arroyos o de aguas almacenadas. Su objetivo principal es el
que trata de evitar que el agua llegu a la carretera por medio de obras que lo protegen y
eliminar el agua que inevitablemente llega a la carretera por medio de estructuras
especiales.
1. Drenaje Longitudinal.- Canaliza las aguas cadas sobre la plataforma y taludes de
forma paralela a la calzada, restituyndola a sus cauces naturales para ello utiliza
las siguientes obras de drenaje:
a. Cunetas.
b. Contra cunetas.
c. Bombeo.
64

d.
e.
f.
g.
h.

Lavaderos.
Bajadas.
Bermas.
Bordillos.
Vegetacin.

Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona de la va terrestre,
en el lado del corte en secciones de esta naturaleza; en cortes en balcn hay cuneta en un
solo lado y en cortes en cajn, en ambos lados.
La cuneta se dispone en el extremo del acotamiento, en contacto inmediato con el
corte. Su situacin le permite recibir los escurrimientos de origen pluvial propios del talud
y los del rea comprendida entre el coronamiento del corte y la contracuneta, si la hubiere o
el terreno natural aguas arriba del corte, si no hay contracunetas. Tambin la cuneta puede
recibir agua que haya cado sobre la corona de la va, cuando la pendiente transversal de
sta tenga la inclinacin apropiada para ello.
La capacidad hidrulica de la cuneta como canal define principalmente la
posibilidad de cumplir su funcin de canalizar y eliminar con rapidez el agua que recolecte.
La pendiente longitudinal mnima que debe existir en una cuneta es de 0.5%. La velocidad
con la que el agua circule sobre ella, debe quedar comprendida entre los lmites de depsito
y erosin, ambos indeseables.
Las cunetas se construyen generalmente de seccin trapecial o triangular. En la
prctica mexicana, la seccin triangular es con mucho la ms frecuente. (Figura 34).El talud
hacia la va es como mnimo 3:1, preferentemente 4:1 y el del lado del corte sigue
sensiblemente la inclinacin de ste. Se prev una lmina de agua de no ms de 30 cm.
La seccin triangular es la ms conveniente y fcil de construir; se conforma al
terminar la capa subrasante y el trabajo puede hacerse con moto conformadora. Su
conservacin es tambin la ms sencilla.

Figura No.- 34.

65

En algunas ocasiones se han utilizado las cunetas en terraplenes (Figura 35). Se

muestra una seccin en curva, con la sobreelevacin correspondiente. En la corona se
muestra un tipo de cuneta que se dispone, en algunas ocasiones, con la funcin que en otros
casos corresponde a los bordillos.
Es posible que esta solucin pueda resultar eficiente desde el punto de vista
hidrulico en zonas de precipitacin intensa y en carreteras de corona ancha.

Figura No.- 35.

Las contracunetas son zanjas o bordos que se construyen en las laderas,
generalmente paralelas al eje de la carretera con el objeto de interceptar el agua que escurre
sobre la superficie del terreno natural, conducindola a una caada inmediata o a una parte
baja del terreno natural para evitar el saturamiento de la cuneta el deslave o erosin del
corte, construidas a una distancia mnima de 1.50 metros de la parte superior de un talud en
corte. Su seccin transversal es variable, siendo comunes las de forma triangular o cuadrada
(ver figura 35). Su ubicacin, longitud y dimensiones deben ser indicadas por personal con
experiencia en el campo de las carreteras (ver figura 36). Se acostumbra a construir las
contracunetas cuando el agua que llega al talud es mucha, y para taludes que sobrepasan los
4 metros de alto .

Figura No.- 36.

66

Su diseo se basa en los principios de los canales abiertos.

Para un flujo uniforme se utiliza la frmula de Manning, como se muestra a
continuacin.

Dnde:
V = velocidad media en metros por segundo
n = coeficiente de rugosidad de Manning
R = radio hidrulico en metros (rea de la seccin entre el permetro mojado)
S = pendiente del canal en metros por metro.

Valores de N para la formula de Manning

TIPO DE MATERIA

VALORES DE "n "

Tierra comn, nivelada y aislada

0.02

Roca lisa y uniforme

0.03

Rocas con salientes y sinuosa

0.04

Lechos pedregosos y bordos

enyerbados

0.03

Plantilla de tierra, taludes speros

0.03

Determinacin del rea hidrulica:

Dnde:
Q = gasto en m3/seg.
A = rea de la seccin transversal del flujo en m2

67

Debido a la incertidumbre para la determinacin del rea hidrulica en la prctica,

las secciones de las cunetas, se proyectan por comparacin con otras en circunstancias
comunes.
Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las ms
comunes sean las triangulares, como se muestra en la figura 34.
Se evitara dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de obras de alivio.
En algunos casos ser necesario proteger las cunetas mediante zampeados, debido
a la velocidad provocada por la pendiente.
Bombeo se denomina Bombeo a la pendiente transversal que se da en las
carreteras para permitir que el agua que directamente cae sobre ellas escurra hacia sus dos
hombros. (Figuras y 37).

Bombeo en tangente
Figura No.- 37.

En los caminos normales de dos franjas de circulacin (A2, B, C) y en secciones

en tangente es comn que el bombeo se disponga con un 2.0% de pendiente desde el eje del
camino hasta el hombro correspondiente (figura 37); en las secciones en curva, el bombeo
se superpone con la sobreelevacin necesaria (figura 35), de manera que al ingresar a la
curva, esta ltima domina rpidamente y la pendiente transversal ocurre sin
68

discontinuidades. En las carreteras con pavimento rgido el bombeo puede ser un poco
menor, del orden de 1.5%.
En las carreteras de ms de dos franjas de circulacin pueden presentarse dos
casos: uno con un camelln central relativamente estrecho y otro donde se tiene un
camelln muy amplio sembrado de vegetacin. En el primer caso, el bombeo se da del
camelln hacia los hombros externos (Figura 38) y en el segundo, es comn un bombeo
mixto, en dos sentidos, con pendientes desde el eje de cada franja hacia los hombros, en
este caso por el lado interior deber existir un elemento de canalizacin (Figura 39).
Constructivamente el bombeo se forma en la medida que el camino se va construyendo
desde su terracera, hasta el pavimento, dando las elevaciones necesarias con mayor altura
si este fuera el caso.

Figura No.- 38.

Figura No.- 39.

Los Lavaderos son canales que se conectan con los bordillos y bajan
transversalmente por los taludes, con la misin de conducir el agua de lluvia que escurre
por los acotamientos hasta lugares alejados de los terraplenes, en donde no cause problemas
a la carretera. En general son estructuras de muy fuerte pendiente, caracterstica principal
de stos.
Cuando se disponen en los caminos estn sobre los terraplenes, sobre los lados en
terrapln, de cortes en balcn o en los lados interiores de curvas, cuando corresponden a
secciones tambin en terrapln. En tramos en tangentes suelen disponerse cada 60 100 m,
pero esta separacin es variable, dependiendo de la pendiente longitudinal de la va terrestre
y del rgimen de precipitacin pluvial en la zona.
La Figura 40 muestra la planta tpica de un lavadero construido en mampostera,
un corte segn su eje longitudinal y una perspectiva de su disposicin en una carretera.

69

Bajadas este tipo de estructura tiene una funcin anloga a los lavaderos, pero
constituidas por un tubo apoyado en la superficie inclinada del terreno o enterrado en l. En
rigor la distincin respecto a los lavaderos es simple nomenclatura y muchos ingenieros
consideran a las bajadas como lavaderos entubados. La tubera que se ha empleado con ms
xito es la de lmina, provista de alguna junta capaz de absorber pequeos movimientos por
temperatura o por asentamiento del terrapln o del terreno en que se coloque el tubo. En
lugares de precipitacin escasa o en donde la velocidad del escurrimiento no es alta, podr
utilizarse tambin el concreto hidrulico para hacer los tubos. Si se protege al concreto
contra la erosin, podr extenderse mucho el campo de aplicacin de este material en
sentido de las velocidades crecientes. El dimetro mnimo en los tubos de la bajada debe ser
de 45 cm, pero no es difcil ver dimetros mayores, 60 cm o ms, en lugares en donde se
prev la necesidad de eliminar grandes gastos.

Lavadero.
Figura No.- 40.
70

Bajada en alcantarilla.
Figura No.- 41.
Bermas las bermas o escalonamientos pueden cumplir tambin funciones
de drenaje superficial, de control de aguas broncas y de conduccin y eliminacin;
es en este sentido como se tratan en este tema. El efecto de la berma es disminuir
la fuerza erosiva del agua que escurre por los taludes de un terrapln o un corte o
por el terreno natural superficialmente. Estos elementos encauzan
convenientemente al agua colectada si se les da una pendiente apropiada hacia
lavaderos, bajadas o estructuras anlogas; de no ser as, el agua provoca erosin
o infiltracin en los taludes por arrastres, generando problemas en las cunetas y
efectos adversos sobre la estabilidad general figura 42.

Figura No.- 42.

71

Bordillos son estructuras que se colocan en el lado exterior del acotamiento en las
secciones en tangente, en el borde opuesto al corte en las secciones en balcn o en la parte
interior de las secciones de terrapln en curva. Son pequeos bordos que forman una
barrera para conducir el agua hacia los lavaderos y bajadas, evitando erosiones en los
taludes y saturacin de stos por el agua que cae sobre la corona del camino. Generalmente
los bordillos son de seccin trapecial, de concreto asfltico o hidrulico figura 42.
Vegetacin una de las ms efectivas protecciones de los taludes de un corte o un
terrapln o del terreno natural contra la accin erosiva del agua superficial es la plantacin
de especies vegetales; stas retardan el escurrimiento, disminuyendo la velocidad del agua
y contribuyen a fomentar una condicin de equilibrio en los suelos en cuanto a contenido
de agua. Siempre que la vegetacin exista, el ingeniero deber respetarla. La deforestacin
sistemtica, el deshierbe o el desenraice excesivos en la zona de derecho de va o en la zona
de influencia de una va terrestre deben verse como mala prctica de ingeniera.
Los esfuerzos debern tender a fomentar la proteccin de la vegetacin. Cuando
sta no existe, su plantacin puede contribuir a proteger muy eficazmente la va.
Como ya se ha indicado, la plantacin de especies vegetales debe realizarse por
especialistas, que utilicen variedades apropiadas de la regin, cuyo crecimiento pueda
ocurrir con los mnimos cuidados iniciales.
En los taludes son especialmente tiles especies trepadoras o pastos tupidos, en
tanto que para las barreras protectoras en el terreno natural suelen dar mejor resultado los
arbustos. Estas obras interaccionan con el medio, generando impactos ambientales en
funcin de diversas variables que se tratan en este captulo.
2. Drenaje Transversal.- Permite el paso del agua atreves de los cauces naturales
bloqueados por la infraestructura varia, de forma que no se produzcan destrozos en
esta ltima:
Cruces.- cuando no puede eliminarse el agua e inevitablemente tiene que cruzar la
carretera o quede interrumpido solamente en algunas ocasiones durante todo el ao. Los
principales cruces lo constituyen:
a) Puentes.
b) Alcantarillas de:
1) Losa
2) Tubo
3) Bveda.
c) Vados.
Puentes las estructuras de drenaje ms espectaculares en una va terrestre son los
puentes, responsables principales del drenaje transversal; es decir, del paso de grandes
volmenes de agua, arroyos, ros, entre otros, a travs de la obra, en una direccin
72

perpendicular a ella. Suele llamarse a los puentes obras de drenaje mayor. Estas obras se
presentan regularmente en un terrapln y tambin en un corte. Son obras necesarias por el
claro que se tiene que librar, que en muchos casos son arroyos o ros que tienen un caudal
importante, normalmente un puente tiene una longitud mayor a 6.0 m y se construye de
concreto en la mayora de los casos, aunque tambin los construyen de estructura de acero
(ver figura 43).

Figura No.- 43.

Las alcantarillas responsables principales del drenaje transversal en ms
pequeas cantidades que los puentes por lo que las denominamos drenaje menor existen
normalmente en la construccin de un camino entre 3 4 por Km significando en la
inversin total de un 15 a 20% del costo total de obra, sus dimensiones son menores a 6.0 m
y la construccin vara en forma y materiales siendo las ms comunes las de losa y tubo
(ver figura 44).

Alcantarilla de losa
Figura No.- 44.

73

Alcantarilla de tubo
Figura No.- 45.
Vados.
Este tipo de solucin como obra de drenaje es poco comn, es una obra de paso
para el agua, dejando que sta contine su curso de manera natural sin afectar su nivel de
escurrimiento, es decir, la carretera pasar a nivel del agua respetando su condicin actual.
(Figura 46).

Vado.
Figura No.- 46.
El vado se proyecta para cruces que normalmente requieren obras mayores de 6.00
m; pero cuyos cauces son muy extendidos, porque los espesores del terrapln deban ser
74

bajos y no es conveniente elevar la rasante por economa de las terraceras, como en el caso
de un puente, adems de que el escurrimiento en estos cauces es muy espordico.

3. Drenaje Subdrenajes.- Su objetivo es impedir el acceso del agua a capas

superiores de la carretera especialmente la carpeta-, por lo que hay que controlar
el nivel fretico del terreno, posibles acuferos y corrientes subterrneas existentes.
Tubos perforados.
Tubos perforados esta obra complementaria es muy parecida a una alcantarilla,
son elementos de solucin para el drenaje que van implementados bajo las terraceras de la
carretera que se va construir. Existen varios tipos de tubo como el de lmina corrugada,
tubos de seccin circular con doble capa de cemento asfltico, tubos de concreto y tubos
desarmables intercambiables. El tubo va colocado transversalmente al camino y permite la
continuidad del caudal existente, si est correctamente calculado. El dimetro del tubo
depende del gasto que se genere por el escurrimiento natural, el que puede variar entre 0.45
cm y 1.50 cm de dimetro regularmente. Una prctica comn son los sistemas de
subdrenaje de tubera perforada, inmersa en un material filtrante - las perforaciones son con
el fin de captar el agua hacia el interior del tubo -, estos sistemas se aplican con el objeto de
inducir el agua rpida y fcilmente. (Figura 47).

Tubera perforada.
Figura No.- 47.

3.4.

Criterios generales para el diseo de obras de drenaje.

El diseo y construccin de un sistema de drenaje requiere la realizacin de

estudios del clima, suelo e hidrologa. Los objetivos bsicos para el drenaje de los caminos
son la preservacin de la carretera, debido a la funcin social y econmica que representa y
el elevado costo de construccin; la prevencin del impacto negativo al ambiente, con la
75

reduccin al mnimo de los cambios al patrn de drenaje natural y disminucin de la accin

erosiva producida por el cambio de cauce de su transporte.
El drenaje es un sistema de control de las aguas que llegan a las carreteras y
pueden ocasionar problemas de funcionamiento e interrupciones de servicio. La
localizacin y el diseo de las obras de drenaje tienen una gran importancia en el proyecto
de vas terrestres, una mala localizacin o un mal diseo ocasionan graves problemas en el
buen funcionamiento de una carretera, pues la falla de una obra trae como consecuencia la
interrupcin del servicio de la va en operacin, as como las molestias causadas a los
usuarios por la prdida de tiempo, adems de las prdidas econmicas que pueden ser
considerables.
Los puntos importantes que deben considerarse en el diseo y construccin de una
obra de drenaje, son los siguientes:
I) Localizacin del eje de la obra.- Deber hacerse de preferencia siguiendo el
cauce de los escurrideros, tomando en cuenta la pendiente, ya que de sta depender el tipo
de obra.
II) rea por drenar.- Es la superficie que limitada por dos o ms lneas del parte
aguas y el eje del camino, da el rea tributaria del escurridero para el cual se pretende
proyectar la obra.
III) rea hidrulica necesaria.- Es aquella capaz de dejar pasar un gasto, igual a
una lmina de agua de 10 cm de altura durante una hora, producto de la precipitacin del
lugar.
IV) Seleccin del tipo de obra.- El tipo de obra se selecciona una vez calculada el
rea hidrulica necesaria, de tal manera que la satisfaga adecuadamente y dentro de
condiciones de mxima seguridad.
Para una buena eleccin de tipo de obra, debe tomarse en cuenta:
a) rea hidrulica necesaria.
b) Pendiente de la obra (las pendientes debern ser >2% y <1.5% en la superficie
del camino).
c) Altura mnima y mxima de terraplenes o rellenos.
d) Materiales de construccin.
e) Capacidad de carga del terreno.
f) No deben trabajar a presin.

76

Unidad IV

Proyecto geomtrico
de
Carreteras

77

Introduccin.
El eje de una carretera, de una va frrea o de un canal est constituido por una
serie de lneas rectas (tangentes) que estn ligadas generalmente por curvas circulares,
aunque entre las rectas y las curvas se incluyen otras curvas denominadas de transicin. Se
puede decir que hay dos tipos en que se clasifican las curvas de un alineamiento, horizontal
y vertical.
Las especificaciones geomtricas para el proyecto del eje definitivo de la carretera,
consisten en un conjunto de normas, disposiciones, requisitos, condiciones e instrucciones
fijas para la elaboracin del proyecto geomtrico y construccin de una carretera, de
acuerdo a las necesidades del camino.
El eje definitivo de una va es el desarrollo del eje longitudinal de esa via, de
acuerdo a estudios realizados con anterioridad considerando todos los casos previos, como
la topografa, obras de drenaje, propiedades de los materiales, etc.
En consecuencia, la localizacin de un camino se define en funcin de su
alineamiento horizontal y por el perfil de su rasante, o sea el alineamiento vertical.
Una buena aplicacin de los criterios que norman el plan de los elementos
geomtricos, servir para dar a todo el proyecto el grado deseado de calidad y tener una va
que satisfaga los requisitos de trnsito.
Una vez elegido y localizado perfectamente el eje definitivo en los planos
topogrficos con curvas de nivel y a una escala apropiada (1:2000), queda definido el
alineamiento vertical por medio del perfil deducido, (1:200).

4.1.

Alineamiento horizontal y vertical.

El alineamiento horizontal es la proyeccin sobre un plano horizontal del eje de

la corona o subcorona del camino.
Los elementos que lo integran son los tramos rectos y tramos curvos. Los tramos
rectos se llaman tangentes horizontales y los tramos curvos son las curvas horizontales. Las
tangentes quedan definidas por su longitud, rumbo o azimut.
La longitud de una tangente horizontal es la distancia entre el fin de la curva
horizontal anterior y el principio de la siguiente:
La longitud mxima est condicionada por la seguridad. Las tangentes largas son
causa potencial de accidentes por la somnolencia que produce al conductor mantener
concentrada su atencin en puntos fijos del camino, durante mucho tiempo en el da o
porque favorecer los deslumbramientos durante la noche; por eso conviene limitar la
longitud proyectando alineamientos ondulados con curvas de gran radio.
78

El PI es el punto de interseccin de dos tangentes consecutivas, el ngulo de

deflexin formado por estas tangentes al prolongar la primera es el (delta) que puede ser
izquierda o derecha.
El PST es cualquier punto sobre la tangente.
La longitud mnima de una tangente entre dos curvas horizontales consecutivas, es
la longitud necesaria para dar la sobreelevacin y ampliacin a esas dos curvas. Entre dos
curvas circulares inversas con transicin mi x ta deber ser igual a la semisuma de las
longitudes de dichas transiciones. Entre dos curvas circulares con espirales de transicin
podr ser igual a cero. Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral
de transicin y la otra tiene transicin mixta, deber ser igual a la mitad de la longitud de
transicin mixta.
Las curvas horizontales pueden ser circulares simples, compuestas inversas o
espirales. Las curvas compuestas e inversas se estudian como una combinacin de dos o
ms curvas simples, mientras que la curva espiral resulta de radios variables.
Las curvas que tienen radios cortos (generalmente menores que la longitud de una
cinta), pueden trazarse en campo sosteniendo un extremo de la cinta en el centro del circulo
y describiendo un arco con la misma, al tiempo que se marca el terreno tantos puntos como
se desee. A medida que la longitud de la curva se incrementa, la cinta ya no es prctica para
el trazo y el ingeniero topgrafo debe usar otros mtodos para estos trabajos, como efectuar
la medicin de ngulos y distancias sobre lneas rectas por medio de los cuales puede
ubicarse puntos selectos llamados estaciones, localizados sobre la circunferencia del arco.
Curva simple. La curva simple es un arco de crculo (figura 48 a). El radio del
crculo determina lo cerrado o abierto de la curva. A mayor radio, la curva es ms abierta.
Este tipo de curva es el ms utilizado.

R
R'

CURVA SIMPLE
a)

CURVA COMPUESTA
b)

R
R

R'
R

R'

R'

CURVA INVERSA
c)

CURVA ESPIRAL DE
TRANSICIN
d)

Curvas horizontales.
Figura No.- 48.
79

Curva compuesta. Frecuentemente se necesita adaptar al terreno una curva

compuesta. Esta curva consta generalmente de dos curvas simples unidas, del mismo
sentido y diferente radio, o diferente sentido y cualquier radio pero con un punto de
tangencia en comn entre dos consecutivas (como muestra la figura 48b).
En caminos se deben evitar este tipo de curvas, debido a que introducen cambios
de curvatura peligrosos, pero pueden emplearse siempre y cuando la relacin entre dos
radios consecutivos no sobrepase la cantidad de 2.0 y se resuelva satisfactoriamente la
transicin de la sobrelevacin. Para su clculo se utilizan los elementos de las curvas
circulares.
Curva inversa. Consiste en dos curvas simples juntas, de diferente sentido; ver
figura 48c) por razones de seguridad este tipo de curva se utiliza poco en carreteras, ya que
provoca que un automvil tienda a salirse del camino.
Curva espiral de transicin. La curva espiral es una curva cuyo radio vara en
forma continua. Se usa en ferrocarriles y en algunas carreteras modernas. Su propsito es
proporcionar una transicin de la tangente a una curva simple o entre las curvas simples
que forman una curva compuesta (ver figura 48 c).
Elementos de una curva simple
Cuando dos tangentes estn unidas entre s por una sola curva circular, esta se
denomina curva simple. En el sentido del Kilometraje, las curvas simples pueden ser hacia
la izquierda o hacia la derecha.
La curva simple tiene como elementos caractersticos los que se muestran en la figura 49
Grado de la Curva se llama al ngulo segn el cual se observa desde el centro de la curva,
una cuerda de 20 metros.
Subtangente es la distancia tangencial comprendida entre el PC y el PI o entre el PI y el
PT.
Principio de Curva (PC) y Principio de tangente (PT) son los puntos de tangencia de la
curva.
Radio de la curva es el radio de la curva circular.
Cuerda es la recta comprendida entre dos puntos de la curva.
ngulo de Cuerda es el ngulo comprendido entre la prolongacin de la tangente y la
cuerda considerada.
Externa es la distancia mnima entre el PI y la curva.
Flecha es la ordenada media de la curva circular.
80

Cuerda larga es la distancia entre el PC y el PT.

PI
Ext.
ST

PC
T1

LC

ST

f
C = 20 m.

PT

N
CL

90

90

Gc

T2

/2
R

O
Curva simple.
Figura No.- 49.
T1
T2
PI

PC
PT
LC
CL
ST
O
R
M
N

=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

Ext
f
Gc

=
=
=

Tangente de entrada
Tangente de salida
Punto de inflexin
Deflexin
Principio de curva
Principio de tangente
Longitud de curva
Cuerda larga
Subtangente
Centro de la curva
Radio de la curva
Punto medio de la curva
Punto medio de la cuerda
larga
Externa
Flecha u ordenada media
Grado de la curva

Deduccin de frmulas de una curva simple

81

Grado de la curva (Gc). Es el ngulo que subtiende una cuerda de 20 metros ver
figura 50.

Gc

FIGURA 50
Naturalmente, habr curvas muy cerradas, de radios pequeos y grado alto
(crculos pequeos de la plantilla), y curvas muy abiertas de radio grande y grado
pequeo (crculos grandes de la plantilla).
Ahora bien, el vehculo, al entrar a la curva, se ve afectado por la fuerza
Centrfuga: como muestra figura 51

FIGURA 51
Claro que esta fuerza centrfuga, se ver contrarrestada por la sobre elevacin que se le d
al camino, y por el coeficiente de friccin transversal entre las llantas y el pavimento:
Pero estos valores tienen un lmite:
82

Sobre elevacin mxima = 12

Coeficiente de friccin transversal:
0.16 para velocidad 70 km/hr
0.14 para velocidades hasta de 110 km/hr
Se puede establecer lo siguiente:
A radio grande
A radio pequeo

Grado pequeo
Grado grande

Sobreelevacin min.
Sobreelevacin gde.

Pero si bien es cierto, nuestro problema se plantea de esta manera: a la velocidad

de proyecto dada, debemos calcular el radio mnimo y el grado mximo, tal que nos
permita emplear la sobreelevacin mxima. Vamos a deducir una frmula de Radio mnimo
en funcin de la velocidad de proyecto. A partir de las 3 expresiones siguientes:
1 F=ma
2 m = P/g
3 a = v2/R

(fuerza = masa x aceleracin)

(masa = peso/aceleracin de la gravedad)
(aceleracin = velocidad / radio de
curvatura, en el movimiento circular)

Substituyendo los valores de masa y aceleracin en la primera expresin nos

queda:
F= P
g

v
R

Por otra parte; consideremos un vehculo circulado por una curva un vehculo
circulado por una curva con su correspondiente sobre elevacin (). Se puede apreciar la
existencia de 3 fuerzas obrando sobre l:
F, que es la fuerza centrfuga.
P, que es su peso propio.
Fr, que es la friccin transversal.

83

Fr

FIGURA 52
Descompongamos la fuerza F en direccin paralela a la superficie de rodamiento
(Fx), la carga P en direccin normal y paralela a la superficie de rodamiento (Px y N), y
recordemos que la fuerza de friccin es igual al producto del coeficiente de friccin
transversal (F) por la componente N del peso propio (Fr = fN).
Fx = Px + Fr
Fx = F cos

(1)
(2)

Px = P sen
N = P cos

(3)
(4)

Fx
Pr

F
N

Fr

FIGURA 53
En la ecuacin 2 substituyamos el valor de F logrado antes:

84

F= P
g

v cos
R

........(5)

Y en la ecuacin Fr = fN, substituyamos el valor de N dado por la ecuacin (4).

Fr = f P cos

(6)

En la ecuacin (1), substituyamos el valor de Fx, Px y Fr, dados por las ecuaciones (5), (3)
y (6) respectivamente:

P
g

v cos
R

= P sen

+ fP cos

Dividiendo sta expresin entre P cos, se tiene:

sen
cos

+f

Pero:

sen
cos

= tg

= S (sobre elevacin)

Por lo que:

R
85

Consideremos por el momento, nicamente el primer miembro de la ecuacin

anterior; y en el, para procesar la ecuacin, supongamos una velocidad de Km/hr; pero
transformada a m/seg, para poderla operacional con el valor de la aceleracin de la
gravedad, que es de 9.81 m/seg, as:

1 Km = 1000
hr

m = 1000
hr
3600

(0.2777 m/seg)
=
9.81 m/seg R

m = 0.2777 m
seg
seg

0.0771 m/seg
= 0.0079
9.81 m/seg R

v
R

Quedando entonces:

S+f

= 0.0079

v
R

Pero recordemos que: S = 0.12 y que f = 0.16.

0.12 + 0.16 = 0.0079

0.0079
= 0.28

.
V . .

v
R

R = 0.0282 V

Que es el radio mnimo (en carreteras), que puede tener una curva (con sobre
elevacin de 12% ), a una velocidad de proyecto dada (Km/hr).
Queda ahora por determinar el grado de la curva (grado mximo) correspondiente.
Una forma sera:

86

20
G

360
G
=
2 R 20

360 x 20
G = 2 x 3.14 R

Gmx = 1145.92
R Mn

FIGURA 54
Es recomendable, siempre que sea posible, usar una curva de grado menor al G mx.
calculado. De manera, que las curvas con que se unan las tangentes, no tienen por qu ser
arbitrarias.
Si en el tramo del camino en cuestin, la velocidad de proyecto es de 50 Km/hora,
por ejemplo:

R Mn = 0.0282 V = 0.0282 x 50 = 70.5 mts.

.. .

Gmx =

1145.92

45.12

= 25.4

Formulas
1) Grado de la curva (G)
G 10
sen
2 R

6) Kilometraje del PT (Km PT)

Km.PT Km.PC LC

2) Radio de la curva (R)

1145.92
R
G

7) ngulo de deflexin por metro, en

minutos de arco (D`m)
D`m 1.5G

3) Subtangente (ST)

ST R.Tan
2

8) Cuerda larga (CL)

CL 2.R.sen
2

4) Longitud de la curva (LC)

9) Flecha (f)

87

LC

20
G

5) Kilometraje del PC (Km PC)

Km.PC Km.PI ST

f R.sen.verso.

10) Externa (Ext.)

Ext R.ex. sec .

2

Curvas espirales de transicin.

El objeto primordial de la espiral, es el pasar gradualmente de la tangente a la
curva circular; por lo que dicha espiral, puede considerarse como una sucesin de tramos de
curvas circulares simples cuyo radio disminuye al incrementarse su longitud.
Cabe mencionar, que este conjunto de segmentos circulares, posee una gran
semejanza con la curva denominada clotoide.
Estas se utilizaran para unir las tangentes con las curvas circulares formando una
curva circular central y una transicin de salida de longitud igual a la de la entrada.
Para efectuar las transiciones se empleara la clotoide o espiral de Euler, cuya
expresin es:
Rc Le =

k2

Que dice que el producto del radio y la longitud a un punto cualquiera es

constante.
En donde:
Rc = radio de la curva circular, en metros.
Le = longitud de la espiral de transicin en metros
k2
= parmetro de la espiral, en unidades al cuadrado.
Esta ecuacin tiene la propiedad de que cuando aumenta o reduce su parmetro k,
todas las medidas lineales cambian en la misma proporcin, permaneciendo sin cambio los
elementos que determinan su forma, pero difieren entre s por su longitud.
Como la clotoide de curvatura 1/R es proporcional a su longitud con ella se tienen
la curva ms apropiada para efectuar transiciones.

88

Hay otras curvas que pueden servir para el mismo fin cuando el ngulo de
deflexin e es pequeo, como la parbola cubica, cuya curvatura es proporcional a la
distancia polar.
Aqu consideremos nicamente la clotoide o espiral por ser el caso ms general.
La longitud mnima de la espiral para carreteras tipo a de dos carriles y de cuatro
carriles en cuerpos separados tipo b y c segn la SOP estar dada por la expresin:
Le min = 8 V S
En donde:
Le min = longitud mnima de la espiral
V = velocidad de proyecto, en km/h
S = sobre-elevacin de la curva circular, en valor absoluto.
Para carreteras tipo a de cuatro carriles en un solo cuerpo, la longitud mnima de a
espiral calculada con esta frmula deber multiplicarse por uno punto siete (1.7).
Las curvas espirales de transicin se utilizaran exclusivamente en carreteras tipo
A, B y C solo cuando la sobre-elevacin de las curvas circulares sea de 7% o mayor.
En la figura 55 se muestran los elementos que caracterizan a las curvas circulares
con espirales de transicin.
Empricamente la AASHO establece que para caminos de dos carriles la longitud
mnima de la espiral ser;
Le = m a S
dnde:
Le = longitud mnima de la espiral, en m.
a = semiancho de la calzada en tangente para caminos de dos carriles,
S= sobre-elevacin de la curva circular en valor circular en valor absoluto.
m = Talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino. Es igual al
reciproco de la pendiente

89

Elementos de una curva espiral de transicin.

Figura 55
PI
TE
EC
CE
ET
PSC
PSE
PSTe

c
c

Punto de interseccin de las tangentes

Punto donde termina tangente y empieza espiral.
Punto donde termina espiral y empieza la circular.
Punto donde termina la curva circular y empieza espiral.
Punto donde termina la curva espiral y empieza la tangente.
Punto sobre la curva circular.
Punto sobre la espiral.
P unto sobre la tangente.
Deflexin de las tangentes.
Deflexin central de la curva circular.
Angulo de la cuerda larga de la espiral con la STe

e
Deflexin de la espiral.
STe
Subtangente.
TL
Tangente larga.
TC
Tangente Corta.
CLe
Cuerda larga de la espiral.
Ec
Externa.
Rc
Radio de curva circular.
LC
Longitud de curva circular.
Le
Longitud de la curva espiral de entrada o de salida.
Xc, Yc, Coordenadas del EC o del CE
k, p
Coordenadas del PC o del PT
90

Para caminos de ms de dos carriles, establece que la longitud mnima debe ser:
Camino de 3 carriles
Camino de 4 carriles sin dividir
Camino de 6 carriles sin dividir

1.2 veces la longitud calculada para 2 carriles.

1.5 veces la longitud calculada para 2 carriles
2.0 veces la longitud calculada para carriles.

Radio de la curva es el radio del arco de circunferencia que une dos tangentes
para que transiten los vehculos. Para calcular el radio y la sobre-elevacin de la curva se
hace un anlisis de los elementos y fuerzas que actan,
Que son:
o El peso del vehculo
o La friccin entre llantas y pavimento
o La fuerza centrfuga, etc.
La fuerza que detiene al vehculo sobre el camino al efectuar el movimiento
circular, es el peso propio del vehculo segn su componente paralela a la superficie del
camino y la friccin entre las llantas y el pavimento.
Para determinar el radio de la curva tenemos la siguiente ecuacin:

Rc =

1145.92
G

Dnde: G= grado de la curva

El valor del radio de una curva de un grado es 1145.92 m, ya que el radio y el
grado son inversamente proporcionales se hace una relacin entre ellos.
El radio de curvatura de una curva en un punto es el valor reciproco de la
curvatura de dicho punto.
Grado de curvatura es el ngulo en el centro subtendido por un arco de
circunferencia de longitud de 20 mts. el grado mximo de curvatura es el lmite superior
del grado de curvatura que podr usarse en el alineamiento horizontal de una carretera con
la sobreelevacin mxima a la velocidad de proyecto.
Para saber cul es el grado mximo de curvatura que se puede emplear para una
velocidad de proyecto dada, se hace un anlisis: cuando un vehculo circula sobre una
tangente es un cuerpo sujeto a las leyes del movimiento rectilneo; cuando transita sobre
una curva es un cuerpo sujeto a las leyes del movimiento circular. En las tangentes no hay
ninguna fuerza que torne peligroso su movimiento, pero en una curva aparece una fuerza
centrfuga que tiene a impulsarlo hacia fuera. Para contrarrestar ese efecto de la fuerza, es
necesario dar una sobre-elevacin, que no puede ser ilimitada.

91

Lo estudios a travs de los aos han demostrado que la pendiente transversal

mxima recomendada para un camino no debe exceder de 12%. Tambin se ha demostrado
que el valor de la friccin transversal entre llantas y pavimento, tomando un margen de
seguridad es de 0.16 para velocidades de 40 km/h y de 0.12 para velocidades hasta de 10
km/h.
El coeficiente de friccin es la divisin de la magnitud de la fuerza de friccin (fk)
entre la fuerza normal (fn) y depende de las caractersticas de las superficies en contacto.
El valor mximo del grado de curvatura correspondiente a cada velocidad de
proyecto, estar dado por la expresin:
( FL S MAX )
V2
G max =146000
..(10.5)
En donde:
G max = grado mximo de curvatura
FL
= coeficiente de friccin lateral
S MAX
= sobre-elevacin mxima de la curva, en m/m.
V
= velocidad de proyecto, en km/h.
Se recomienda que el grado mximo de curvatura solo se use en casos extremos,
siempre se procurara usar las curvas de menor grado para hacer ms segura y rpida la
circulacin.
En la tabla (Figura 56) se indican los valores de los grados mximos de curvatura
para cada velocidad de proyecto.
VELOCIDAD DE
PRYECTO KM/M

COEFICIENTE DE
FRICCION
LATERAL

SOBREELEVACION
MAXIMA M/M

GRADO MAXIMO DE
CURVATURA
CALCULADO(GRADOS)

GRADO MAXIMO
DE CURVATURA
PARA PROYECTO
(GRADOS)

30
40
50
60
70
80
90
100
110

0.280
0.230
0.190
0.165
0.150
0.140
0.135
0.130
0.125

0.10
0.10.
0.10
0.10
0.10
0.10.
0.10
0.10
0.10

61.644
30.1125
16.9360
10.7472
7.4489
5.4750
4.2358
3.3580
2.7149

60
30
17
11
7.5
5.5
4.25
3.25
2.75

Figura 56.
Sobre-elevacin es la pendiente transversal descendiente que se da a la corona
hacia el centro de las curvas del alineamiento horizontal para contrarrestar parcialmente, el
92

efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo. Por problemas de construccin, conservacin

y operacin de las carreteras se ha fijado una sobre-elevacin mxima admitindose 4
valores:
Se usa una sobreelevacin mxima de 12% en lugares donde no existen nevadas y
heladas y el porcentaje de vehculos pesados es mnimo.
Se usa 10% en lugares donde sin haber nieve o hielo se tiene un gran porcentaje de
vehculos pesados.
Se usa 8% en zonas donde las heladas o nevadas son frecuentes.
Se usa 6% en zonas urbanas.
Una vez fijada la sobre-elevacin mxima, el grado mximo de curvatura queda
definido para cada velocidad, con la expresin (10.5).
Para tener en cuenta las distintas combinaciones de grado y velocidad se han
planteado cuatro procedimientos para calcular la sobre-elevacin en curvas de grado mayor
al mximo, que son:
1.- Calcular la sobre-elevacin proporcionalmente el grado de curvatura, de
manera que;
S = 0 para G= 0, S =S MAX, para G=G MAX,

S MAX
G MAX
S=

2.- Calcular la sobre-elevacin de manera que un vehculo que circule a la

velocidad de proyecto tenga toda la fuerza centrfuga contrarrestada por la sobre-elevacin;

hasta llegar a la sobre-elevacin mxima por un grado menor al mximo.
3.- Calcular la sobre-elevacin en la misma forma anterior pero considerando la
velocidad de marcha en vez de la velocidad de proyecto.
4.- Calcular la sobre-elevacin a travs de una relacin parablica con valores
comprendidos entre los obtenidos con el procedimiento (1) y (3).
La AASHO recomienda el procedimiento (4) que reduce el coeficiente de friccin sin que
llegue a tener valores negativos o nulos.

93

La S.C.T. (antes S.A.H.O.P.) usa el procedimiento (1) que distribuye

uniformemente el coeficiente de friccin, y las sobre-elevaciones calculadas con este
mtodo son menores que con el mtodo AASHO porque los coeficientes de friccin son
mayores pero siempre debajo de su valor mximo.
Frmulas para clculo de curva espiral
Longitud de la curva espiral de entrada o de salida.
=

V3
46.7 j Rc

Donde j es un factor de incremento de aceleracin que va de 0.915 para V= 50 km/h

0.61 para V= 100km/h

Deflexin de la espiral.
G
e=
40
Para expresar en radianes la deflexin.
e
e =
57.3
rad

Deflexin central de la curva circular.

c=2e
Longitud de curva circular.
Lc=

c 20
G

Coordenadas del EC o del CE

2e
10

)
e e
Yc= (
3 42 )
Xc= 1

Coordenadas del PC o del PT

94

k =XcRc sen e
p=YcRc (1Cose)

Subtangente.
STe =( Rc+ p ) tan

+k
2

Tangente larga.
TL=XcYccot e

TL=XcYc (

1
)
tan e

Tangente Corta.
TC=Yc csc e

TC=Yc

1
( Sene
)

Cuerda larga de la espiral.

CLe= Xc 2+ Yc2
Externa
Rc+ p
Ec=
Rc

cos
2
Longitud total de la curva.

L=+ 20
G
Angulo de la cuerda larga de la espiral con la STe
e
c= C
3
Donde C es un valor que depende de y es menor de medio minuto cuando =211
Kilometraje
Km PI =
-STe =____________________
Km TE =
+ Le =____________________
Km EC=
+ LC =____________________
Km CE=
95

+ Le =____________________
Km ET=
K=

e
L2 e
Cabe decir que en par el clculo de EC a CE se calcula como se circular.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD

En las curvas del alineamiento horizontal que parcial o totalmente queden alojadas
en corte o que tengan obstculos en su parte interior que limiten la distancia de visibilidad,
se debe tener presente que esa distancia sea cuando menos equivalente a la distancia de
visibilidad de parada, si las curvas no cumplen con ese requisito debern tomarse las
providencias necesarias para satisfacerlo, ya sea abatiendo o recortando el talud del lado
interior de la curvatura o eliminando el obstculo.
Se define la distancia de visibilidad de parada, como la distancia de seguridad
mnima necesaria para que un conductor que transita a la velocidad de marcha sobre
pavimento mojado, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su vehculo antes de llegar
a l.
La distancia de visibilidad de parada se obtiene con la expresin:
V .T
V2

3.6 254 FL
DP=

En donde:
FL = Coeficiente de friccin.
DP= Distancia de visibilidad de parada en metros.
V= Velocidad de proyecto.
T = Tiempo de reaccin.
Ocupa el vehculo rebasante en el carril izquierdo.

En la figura (57) se ilustra la forma en que se efecta la maniobra de rebase, segn

las hiptesis anteriores.
Se muestra tambin una grfica donde se aprecian los valores de las diferentes
distancias parciales y la suma de ellas que corresponde a la distancia de visibilidad de
rebase. Puede observarse que esta distancia es casi 7 veces la velocidad de proyecto en
km/h, dando valores muy altos, razn por la cual en Mxico se considera que los
conductores efectan sus maniobras de rebase en forma menos conservadora que la
representada por AASHO.
96

D1.- Distancia recorrida durante el tiempo de reaccin y durante la aceleracin inicial.

D2.- Distancia recorrida por el vehculo rebasante desde que invade el carril izquierdo hasta
que regresa a su carril.
D3.- Distancia entre el vehculo rebasante al terminar su maniobra y el vehculo que viene
en sentido opuesto.
D4.-Distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido opuesto.

Figura 57.

VELOCIDAD DE PROYECTO KM/H

97

Velocidad del vehculo que rebasa KM/h

Figura 58.
Figura 58 maniobra de rebase segn AASHO.
La SOP basada en observaciones recomend 500 mts, como lmite para la
distancia de visibilidad de rebase a velocidad de proyecto de 110 km/h. por otra parte el
manual de capacidad de carreteas (1965) establece una distancia de visibilidad de rebase de
458 mts, independientemente de la velocidad de proyecto.
Para velocidades menores de 110 km/ h las distancias de visibilidad de rebase se
reducirn proporcionalmente, esto es:

DR

500
V 4.545V
110

Para proyecto la expresin para calcular la distancia de visibilidad de rebase

mnima es:

DR 4.5V
En donde:
DR= Es la distancia mnima de visibilidad de rebase en metros.
V= La velocidad de proyecto, EN KM/H
Alineamiento vertical.

98

Es la proyeccin del desarrollo del eje del proyecto de una carretera sobre un plano
vertical; se le conoce como subrasante y sus lmites dependen de la economa, de las
caractersticas del terreno y la funcin del camino.
El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas.
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y estn limitadas por dos
curvas sucesivas; la longitud es la distancia media horizontalmente entre el fin de la curva
anterior y el principio de la siguiente. La pendiente de la tangente es la relacin entre el
desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.
Al punto de interseccin entre tangentes consecutivas se le llama PIV, y la
diferencia algebraica de pendiente en ese punto se le llama (A).

La metodologa a seguir para el alineamiento vertical es la siguiente:

1.- Compensar los volmenes de corte con los de terrapln (si el estudio de suelos da
buenos resultados), as mismo se considera el alineamiento horizontal y la seccin
transversal.
2. Proyectar las pendientes cuidando que sus caractersticas estn dentro de las
especificaciones geomtricas fijadas para el camino.
A) Pendiente gobernadora. Es la pendiente media que puede darse a la lnea
subrasante (en el eje del camino) y sirve de base para fijar las longitudes mximas
que se den a pendientes (desniveles) mayores que ellas, est en funcin de las
caractersticas de trnsito y la configuracin del terreno; la mayora ser la que
permita obtener el menor costo de construccin; la mayor ser la que permita
obtener el menor costo de construccin, conservacin y operacin.
Los valores mximos determinados para la pendiente gobernadora se indican en la
(Figura 59) para los diferentes tipos de carretera y terreno.
B) Pendiente mnima. La pendiente mnima en zonas con seccin de corte y/o balcn
no deber ser menor del 0.5% y en zonas con seccin en terrapln la pendiente
puede ser nula.
C) pendiente mxima. es la mayor pendiente que se permite en el proyecto y queda
determinada por el volumen, vehculo de proyecto, la configuracin del terreno y la
composicin del trnsito previsto. se empleara cuando convenga econmicamente
para salvar obstculos como cantiles, fallas zonas inestables, etc., siempre que no
rebase la longitud critica.

99

D) Longitud crtica. Es la longitud mxima de una tangente vertical con pendiente

mayor que la gobernadora, pero sin exceder la pendiente mxima. para conocerla se
deben analizar las fuerzas que actan cuando un vehculo circula por una pendiente.

PENDIENTE GOBERNADORA ( )
TIPO DE TERRENO
CARRET PLAN LOMER MONTAO
ERA TIPO
O
IO
SO
E
D
C
B
A

7
6
5
4
3

9
8
6
5
4
Figura 59.

PENDIENTE MAXIMA
PLAN
O
7
6
5
4
4

LOMER
IO
10
9
7
6
5

MONTAO
SO
13
12
8
7
6

Un vehculo acelera cuando la fuerza de traccin es mxima que las resistencias

que se oponen a su avance, y desacelera cuando las fuerzas de las resistencias sobrepasan a
la traccin, si ambas fuerzas se igualen a determinar velocidad se dice que el vehculo ha
alcanzado su velocidad de rgimen, que se define como la que alcanza el vehculo cuando
se tiene una pendiente donde se igualan las fuerzas de traccin del vehculo y las
resistencias que se oponen al movimiento. A la pendiente donde se tienen estas condiciones
se le llama pendiente lmite.
Las fuerzas que intervienen en el anlisis de la longitud crtica son:
La aceleracin o desaceleracin, la fuerza tractiva, la resistencia del aire, la
resistencia al rodamiento que depende del tipo de superficie de rodamiento, llantas,
velocidad, etc, la resistencia por friccin en el frenado y algunos coeficientes que se usan
para el anlisis.
En estudios realizados se encontr que para camiones pesados y superficie de
rodamiento en buenas condiciones (asfalto o concreto), se tiene la expresin:

R R R A 0.007 W 89
Dnde:
RR= Resistencia al Rodamiento
RA = Resistencia al Aire,
Y LA RESISTENCIA POR FRICCION EN EL FRENADO:
100

RF WF
Dnde:
WF= Peso total del vehculo, en kg.
RF= Coeficiente de friccin longitudinal entre llantas y pavimento.
Se define a la resistencia por pendiente, como la resistencia que opone la pendiente
al movimiento del vehculo, en kg.
Si la pendiente es positiva, se tiene una resistencia que se opone al movimiento del
vehculo; si la pendiente es negativa entonces favorece el movimiento del vehculo.
El vehculo con su relacin peso-potencia define caractersticas de operacin que
determinan la velocidad con que es capaz de recorrer una pendiente dada. El terreno obliga
a usar pendientes que reducen la velocidad de los vehculos pesados y hacen que estos
interfieran con los vehculos ligeros. Los costos de operacin dependen bsicamente del
volumen y la composicin del trnsito que son elementos primordiales para el estudio
econmico del tramo.
La SOP ha desarrollado un criterio basado en el tiempo de recorrido, el cual se
aplica a caminos con bajos volmenes de trnsito y alojados en terrenos clasificados como
lomero fuerte o montaoso.
Curvas Verticales. Las carreteras formadas de una serie de rectas (o tangentes) no
son prcticas en la realidad. Para prevenir la existencia de cambios abruptos en la direccin
vertical de los vehculos en movimiento, los segmentos adyacentes con diferente pendiente
se conectan mediante una curva ubicada en el plano vertical, la cual se denomina curva
vertical.
Generalmente la curva vertical es el arco de una parbola. Los arcos parablicos se
adaptan correctamente al cambio gradual de direccin y permiten el clculo fcil de las
elevaciones de los puntos que estn en ellos. Hablando en forma prctica, un vehculo que
llega al fondo de un alineamiento descendente chocara y aquellos que llegan a la parte
superior de una pendiente ascendente, saldra volando en la cresta de la curva. Es por esto
que se aplica ciertas normas para disear curvas verticales.
Normas generales
Proporcionar una pendiente suave, con cambios graduales, de acuerdo con el tipo
de terreno y el tipo de carretera.
Evitar vados escondidos, esto es, vados que el conductor de un vehculo no pueda
ver.
101

Cuando sea posible, reducir las pendientes cerca de la parte superior del asenso
sobre pendientes largas y pronunciadas.

PIV

PIV

PIV

FIGURA 5.2
Curvas en columpio: (El PIV se encuentra hacia abajo)
PIV (Punto de inflexin en el alineamiento vertical)

+
PIV

FIGURA

PIV

60

PIV

Como regla general, mientras ms alta sea la velocidad de proyecto de una

carretera, ser menor el porcentaje de pendiente permitido. Por ejemplo, una carretera
diseada con una velocidad mxima de 30 millas por hora (mi/h) puede tener tangentes
verticales que se unirn con una curva con pendiente de 6 a 8%. Una carretera diseada
para 70 mi/h puede tener una curva vertical cuyas tangentes tengan una pendiente de 3 a
5% solamente.
Curvas en cresta: (El PIV se encuentra hacia arriba)
En la figura 61 se representan dos tangentes verticales que se interceptan en el punto
llamado PIV (Punto de inflexin vertical), con pendientes respectivas p% y +p`% que
se debern enlazar por una curva vertical.
PV2
TV1
PCV

PTV

LCV

a`

+p%

102

-p%

b`
PIV

e`
f`
P
FIGURA 61

TV1
TV2
p%
p`%
PIV
PCV
PTV
LCV
d
P

=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

a`, b,e`, f`, =

a, b, .e, f, =
aa, bb, .ee`, =
ff

Tangente vertical de entrada

Tangente vertical de salida
Pendiente de la tangente de entrada
Pendiente de la tangente de salida
Punto de inflexin vertical
Principio de curva vertical
Principio de tangente vertical
Longitud de curva vertical
Ordenada del PTV, (Distancia vertical del PTV a la tangente de entrada)
Punto de intercepcin de la tangente de entrada y la vertical que pasa por
el PTV
Puntos sobre la tangente de entrada
Puntos sobre la curva
Ordenadas de los puntos a, b, .e, f, de la curva vertical

DEDUCCION DE SUS FORMULAS.

Cualquier que sea el caso, las tangentes verticales, SIEMPRE se uniran por medio de
una PARBOLA, pues posee las siguientes propiedades principales:

y Kx 2
Su ecuacin general, es:

103

FIGURA 62

La variacin de la pendiente, a la entrada y a la salida de la curva, es la mitad

de la que se tiene en el resto de la curva, lo que equivale a una combinacin de curva
circular y curva espiral de transicin.
En estas condiciones, el proyecto de una curva vertical, obedece al siguiente
proceso:
Tenindole como datos:
Km del PIV
Elev. PIV
Vp
Tiempo de reaccin
Pendiente de la tangente de entrada
Pendiente de la tangente de salida
1.- Se calcula la distancia de visibilidad de parada por medio de la formula ya conocida:
V2
DP 0.278.V P .TR
254.88( f p)
2.-Diferencia algebraica de pendientes (A):
A= (pendiente de la tangente de entrada) (pendiente de la tangente de salida)

3.-Calculo de la longitud mnima de la curva:

Para Curvas en cresta:
2
L 0.0025. A.DP
En la cual:
104

L= longitud mnima de la curva en metros.

DP=Distancia de visibilidad de parada en metros.
A=Diferencia algebraica de pendientes, en %
Para Curvas en columpio:
2

A.DP
120 3.5.DP

Se acepta la longitud de curva calculada, solo cuando Dp<L, en caso contrario

se opta por dar a la curva una longitud mnima de 40 metros y calcular su geometra, en
la forma que se indica a continuacin.
4.-Calculo del nmero de estaciones de 20 metros:

L
n
20

Pudindose aumentar a un nmero cerrado de estaciones,

haciendo la correspondiente correccin en la longitud de la
L 20n
curva:

5.-Valor del parmetro K

A
10n

6.-Calculo de Kilometrajes:
Km PCV = Km PIV 0.5L
Km PTV = Km PIV + 0.5L
7.-Calculo de cotas:
Cota PCV= Cota PIV
Cota PTV= Cota PIV

(0.5 L x pendiente de la tangente de entrada)

(0.5 L x pendiente de la tangente de salida)

8.-Determinacin de los puntos de estudio:

Pueden ser a cualquier equidistancia, aunque lo usual es a cada 20 metros, quedando
fracciones al principio y al final de la curva.

105

9.-Determinacin de las cotas de cada uno de los puntos de estudio, sobre la tangente de
entrada prolongada.

3
2

PCV

PTV

FIGURA 63

Cota (#3) = (cota #2) + (pendiente x equidistancia)

10.- Valor de x, para cada uno de los puntos de estudio, tomando la estacin como unidad
de longitud.

106

x en metros

0.5
1.5

x tomando la
estacin como unidad
de longitud

1
1

2.5

FIGURA 64

11.- Valor de y, para cada uno de los puntos de estudio

107

y3

y = K x2

FIGURA 65

12.-Calculo de las cotas de cada uno de los puntos de estudio, sobre la curva.

108

Cota sobre la tangente de entrada

Cota sobre la curva

FIGURA 66

Cota sobre la curva = Cota sobre la tangente - y

Tenindose en cuenta, que en el caso de una curva en columpio, en vez de ser una resta,
ser una Suma la que tenga que hacerse:

109

FIGURA 67

Cota sobre la curva = Cota sobre la tangente + y

4.2.

Diseo de la Subrasante.

La subrasante es una sucesin de lneas rectas que son las pendientes unidas
mediante curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las
pendientes se proyectan al dcimo con excepcin de aquellas en las que se fije
anticipadamente una cota a un PI determinado.
Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo
inverso, teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente, evitando el
exceso de deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o el
exagerado uso de tangentes que resultara antieconmico.
Las condiciones topogrficas, geotcnicas, hidrulicas y el costo de las terraceras
definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para
determinar la ms conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a
unirlas mediante curvas parablicas.
Condiciones topogrficas.- De acuerdo con su configuracin se consideran tres
tipos de terreno: Plano, Lomero y Montaoso.
Para un terreno plano el proyecto de subrasante debe ser en terrapln y paralelo al
terreno, con una elevacin suficiente para evitar la humedad del propio suelo y los
escurrimientos laminares en l, dando lugar a las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel.
Esta configuracin de terrapln generalmente deber ser formado por material producto de
prstamo ya sea lateral o de banco.
En terreno lomero el proyectista estudiara la subrasante combinado las pendientes
especificadas, de su alineamiento vertical en el cual permitir aprovechar el material
producto de cortes para formar los terraplenes contiguos. El proyecto subrasante a base de
contrapendientes permite la compensacin longitudinal de las terraceras en tramos
considerables, sin descuidar los parmetros como son distancia de visibilidad de parada,
110

distancia de visibilidad de rebase etc. utilizados en diferentes alineamientos como son el

proyecto horizontal y vertical.
Determinacin econmica de la subrasante.
Despus del proyecto de la subrasante, se calcula el espesor que es la diferencia
entre la cota del terreno natural y la cota de proyecto. Con el espesor se dibujan las
secciones de construccin para calcular su rea y con esta los volmenes de corte y
terrapln inicindose as el procedimiento de la determinacin econmica de la subrasante
que consiste establecer proporcin para el proyecto del alineamiento vertical cuidando los
costos y la calidad de los materiales segn convenga al movimiento de terraceras.

4.3.

Secciones transversales.

La seccin transversal es usada en los clculos de movimiento de tierras, es una

seccin vertical, perpendicular al eje o centro de lnea de la carretera, localizada en
estaciones cerradas o intermedias que representa los lmites de un corte o terrapln
propuesto o existente. En la figura 3.16 se ilustra unas secciones transversales tpicas sobre
el terreno de asiento de una carretera.
La determinacin de las reas de las secciones transversales se simplifica si sta se
dibujan en papel cuadriculado (papel milimtrico para grafica). Las secciones se grafican
generalmente utilizando una escala igual que la horizontal, de prctica comn el uso de
1:100 m.
Sin embargo, si el corte o terrapln vertical es de magnitud pequea en
comparacin con el ancho, puede exagerarse la escala vertical para obtener mayor precisin
al graficar esas secciones. Sin embargo, habra que tener cuidado para obtener el rea
correcta de este tipo de secciones.
El talud lateral se determina generalmente de acuerdo con las especificaciones de
diseo, las cuales estn basadas en la estabilidad del suelo del corte o del terrapln. Sin
embargo, a menudo se toma en cuenta la economa de las operaciones constructivas, por
ejemplo, los taludes de un corte podrn tenderse ms de lo que se requiera por
caractersticas del suelo solamente con el objetivo de producir material suficiente para un
terrapln cercano en vez de un prstamo de banco para obtener este material.

111

CL
0+120

TALUD LATERAL
CORTE
0+120
CL

CORTE

CORTE

0+100

0+100

CL
0+080

SIN CORTE EN EL
EXTREMO DERECHO DE LA
SUBRASANTE
0+080
CL

0+060

TERRENO LATERAL
IRREGULAR
0+060

CL
0+040

SIN CORTE O TERRAPLN

EN CL
0+040

0+020

TALUD LATERAL
IRREGULAR
0+000

TERR APLN

0+020
SIN TERRAPLN EN EL
EXTREMO IZQUIERDO DE
LA SUBRASANTE
CL

TER RAPLN

CL

0+000

FIGURA. 67

4.4. Anlisis y diseo de la curva masa.

La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economa de los movimientos
de tierras, adems es un mtodo que indica el sentido del movimiento de los volmenes
excavados, la cantidad y la localizacin de cada uno de ellos.
Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota arbitraria
inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el valor del terrapln con signo
negativo; como bsidas se toma el mismo cadenamiento utilizado en el perfil.
Los volmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a los cortes
o aplicando un coeficiente de reduccin para el terrapln.
El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue:
1. Proyecto de la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.

112

2. Se determina en cada estacin, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de

corte o terrapln.
3. Dibujo de las secciones transversales topogrficas (secciones de construccin)
4. Se dibuja la plantilla del corte o del terrapln con los taludes escogidos segn el tipo
de material, sobre la seccin topogrfica correspondiente, quedando as dibujadas
las secciones transversales del camino.
5. Calculo las reas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
mtodos ya conocidos.
6. Clculos de los volmenes abundando los cortes o haciendo la reduccin de los
terraplenes, segn el tipo de material y mtodo escogido.
7. Se dibuja la curva con los valores anteriores.
Dibujo de la curva masa.
Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las bsidas en el
sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una lnea
horizontal que corta la curva en varios puntos.
Podrn dibujarse diferentes alternativas de lnea compensadora para mejorar los
movimientos, teniendo en cuenta que se compensan ms los volmenes cuando la misma
lnea compensadora corta ms veces la curva, pero algunas veces el querer compensar
demasiado los volmenes, provoca acarreos muy largos que resultan ms costosos que otras
alternativas.
El sobre acarreo se expresa en:
M3 Estacin cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro de gravedad del corte
al centro de gravedad del terrapln con la resta del acarreo.
M3 Hectmetro a partir de 100 metros, de distancia y menos de 500 metros.
M3 Hectmetro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo vara entre los 500 y 2000
metros.
M3 Kilmetro, cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los 2000 metros.
Determinacin del desperdicio:
Cuando la lnea compensadora no se puede continuar y existe la necesidad de
iniciar otra, habr una diferencia de ordenadas.
113

Si la curva masa se presenta en el sentido del cadenamiento en forma ascendente la

diferencia indicara el volumen de material que tendr que desperdiciarse lateralmente al
momento de la construccin.
Determinacin de los prstamos:
Se trata del mismo caso anterior solo que la curva masa se presentara en forma
descendente, la decisin de considerarlo como prstamo de un banco cercano al camino o
de un prstamo de la parte lateral del mismo, depender de la calidad de los materiales y del
aspecto econmico, ya que los acarreos largos por lo regular resultan muy costosos.

FIGURA 68

Prstamo y desperdicio.

114

FIGURA 69

Determinacin del acarreo libre:

Se corre horizontalmente la distancia de acarreo libre 20 metros, de tal manera que

toque dos puntos de la curva, la diferencia de la ordenada de la horizontal al punto ms alto
o ms bajo de la curva, es el volumen.
Determinacin del sobre acarreo:
Se traza una lnea en la parte media de la lnea horizontal compensadora y la lnea
horizontal de acarreo libre.
La diferencia de bsidas X B ser la distancia a la que hay que restarle el acarreo
libre para obtener la distancia media de sobre acarreo convertida en estaciones y
aproximada al dcimo.
El volumen se obtendr restando la ordenada de la lnea compensadora A B a la
de la lnea de acarreo libre a-b.
Propiedades de la curva masa:
1. La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se trata de cortes y
decrece cuando predomina el terrapln.
2. En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a descendente
o viceversa se presentara un mximo y un mnimo respectivamente.
3.

Cualquier lnea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcara dos
puntos con la misma ordenada de corte y terrapln indicando as la
compensacin en este tramo por lo que sern iguales los volmenes de corte
y terrapln. Esta lnea se denomina compensadora y es la distancia mxima
para compensar un terrapln con un corte.
115

4. La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de volumen

entre ellos.
5. El rea comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera, representa el
volumen por la longitud media de acarreo
6. Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del acarreo de
material es hacia delante, y cuando la curva se encuentra abajo el sentido es
hacia atrs, teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita.

Fuentes de informacin:
1.2.3.4.5.6.7.-

Apuntes del C. Ing. Adrin Sedano Pealoza.

Manual de proyecto geomtrico de carreteras. SCT 2007.
CRESPO Villalaz, C. Vas de comunicacin, Limusa 2000.
Olivera, Fernando. Estructuracin de Vas Terrestres, Patria,2007.
Cal, Mayor, R. Ingeniera de trnsito, Alfa omega, 2008.
Laso, Leonardo. Una Fisonoma de la ingeniera de trnsito. Porrua1981.
Etcharren, Rene. Caminos Alimentadores, Representaciones y servicios de
ingeniera, S.A. 1982.
8.- Asociacin Mexicana de Caminos. Manual de ingeniera de trnsito,
representaciones y servicios de ingenioria s.a.
9.- Etcharren, Rene. Manual de caminos vecinales, Representaciones y servicios de
ingeniera, S.A. 1972.
10.- Garca Mrquez Fernando, Topografa Aplicada, rbol editorial 1994.

116