Dependiendo de la ubicacin del grupo motopropulsor en el

vehculo, los sistemas de transmisin del movimiento a las

ruedas son diferentes. Encontrndonos con dos grupos:
Vehculos con motor y traccin delanteros, o con motor y
propulsin traseros, en donde el secundario de la caja de
velocidades termina en un pin cnico, que da movimiento
a una corona, que a su vez lo transmite directamente a las
ruedas por medio de sendos ejes de transmisin,
emplazados transversalmente en el vehculo.
En los vehculos con motor delantero y propulsin trasera, el
movimiento se transmite desde la caja de velocidades al
par cnico de reduccin (emplazado en el puente trasero)
por mediacin de un eje hueco llamado rbol de
transmisin, que esta emplazado en sentido longitudinal al
vehculo. Este sistema de transmisin esta constituido por:
una caja de velocidades, rbol de transmisin y puente
trasero. El movimiento procedente de la caja de velocidades
es cambiado de sentido en 90 y es reducido al mismo
tiempo en el par cnico emplazado en el puente trasero. En
su extremo posterior, el rbol de transmisin termina en la
junta cardan que transmite el movimiento al eje de entrada
del puente trasero. De este ltimo lo toman las ruedas por
medio de palieres que pasan por el interior de los tubos.
Esta ltima disposicin es la considerada como
convencional y fue muy utilizada hasta hace unos aos, en
que fue sustituida casi por completo en los vehculos de
turismo, por un sistema de traccin delantera.

2. Describe la funcin del acoplamiento

deslizante de la transmisin.
Debido al movimiento vertical del puente trasero, el cual
altera constantemente la longitud del rbol de transmisin,
se hace necesaria la posibilidad de aumentar o disminuir
esta longitud, adaptndola a la requerida en cada caso en
funcin de los movimientos del puente trasero. Esto se
consigue con un acoplamiento deslizante, que se coloca del

lado de la salida de la caja de velocidades, como se muestra

en (3) y en (9) de la figura. En el caso de rbol partido, se
dispone adems de un cojinete (10) en el extremo posterior
del rbol intermedio.
La siguiente imgen muestra un rbol de transmisin cuyo
acoplamiento deslizante (9) permite las variaciones de
longitud. Este dispositivo esta formado por un manguito
estriado interiormente con el que ensambla la punta
estriada del rbol de transmisin (5). El manguito (9) se une
en este caso al eje (1) de salida de la caja de cambios por
medio de la junta elstica (2), fijada en (3) y en (7) al eje de
salida y al manguito deslizante, respectivamente. En su
extremo posterior, el rbol de transmisin termina en la
junta cardan (10) que transmite el movimiento al eje de
entrada (13) del puente trasero.

3. Cita las ventajas e inconvenientes de las

juntas cardan.
Ventajas:
La principal ventaja de la junta cardan es la de poder
transmitir elevados esfuerzos de rotacin.
Inconvenientes:
El principal inconveniente, es que cuando los ejes unidos
por la junta giran desalienados, el de salida se adelanta y
retrasa peridicamente respecto al de entrada, en funcin
de la disposicin que ocupan entre s. Como consecuencia
de ello, los engranajes de la caja de cambios y el puente
trasero quedan sometidos a variaciones de su velocidad

angular y, por lo tanto, a esfuerzos alternos que aumentan

su fatiga. Cuanto mayor sea el ngulo formado por los ejes
unidos a la junta, mayor es la fluctuacin de la velocidad
angular del eje de salida, por cuya causa las juntas cardan
slo son utilizables para desviaciones angulares mximas
de 15.

4. Qu es una junta homocintica?

Para compensar las variaciones peridicas de la velocidad
angular debidas a la presencia de la junta cardan, se
disponen dos de stas, una a cada extremo del rbol de
transmisin, de manera que sean compensados los
adelantos y retrasos del rbol conducido en la segunda
junta cardan.
El acoplamiento de estas dos juntas cardan se denomina
acoplamiento homocintico o junta homocintica.

5. Describe la misin del par cnico.

El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del
rbol de transmisin, tiene que aplicarse a las ruedas que
estn situadas en un eje perpendicular al del rbol de
transmisin, por lo que ha de cambiarse el giro en un
ngulo de 90, lo cual se consigue por medio del par cnico
formado por el pin cnico y la corona. El pin cnico o
pin de ataque recibe el movimiento del rbol de
transmisin y lo comunica a la corona, que por mediacin
del mecanismo diferencial, lo pasa a los palieres y a las
ruedas.

6. Explica las diferencias que existen en la

estructura de un puente trasero rgido y otro
para suspensin independiente de las ruedas.
En la siguiente imgen se muestra el despiece de un puente
trasero de tipo convencional (rgido), en el cual los palieres
o semiejes (9) quedan alojados en las trompetas (6),
apoyndose por su extremo interior en el conjunto
diferencial (5), del cual recibe el movimiento, mientras que
por el extremo exterior se apoyan en la trompeta por medio
del rodamiento (8). A la caja del diferencial (5) se fija la
corona (4), que recibe movimiento del pin de ataque (3),
alojado en la carcasa del diferencial, apoyado sobre ella por
medio de los cojinetes (1) y (7).

En otros casos, como el representado en la siguiente

imgen, los palieres van al descubierto y enlazan con las
ruedas por interposicin de juntas universales, que
permiten los desplazamientos de las ruedas con respecto al
puente en la marcha del vehculo, ya que el puente est
fijado al chasis en estos casos (suspensin independiente
de las ruedas traseras).

7. Qu es un engranaje hipoide?
Tanto el pin cnico como la corona disponen de un
dentado helicoidal, atacando el primero a la segunda un
poco por debajo de su centro. Esta disposicin recibe el
nombre de engranaje hipoide. Y presenta la ventaja de que
resulta ms adecuada a las carroceras de piso bajo que se
utilizan en los vehculos actuales, ganando en estabilidad
del mismo. Por otra parte, con esta disposicin existe un
mayor n de dientes de pin en contacto con la corona
aumentando su dimetro con respecto a ella, lo que supone
una mayor robustez.

8. Explica la necesidad del diferencial.

Debido a que esta constatado que las ruedas de un

automvil, ante una trayectoria curva, realizan diferentes
trazados, lo cual implica que la rueda interior hace un
recorrido menor que la rueda exterior, lo cual provocara (si
estuvieran unidas directamente a la corona del par cnico)
el arrastre o patinado de una de las ruedas.
Debido a esto, es necesario montar un mecanismo que
permita el giro de las dos ruedas motrices a distintas
velocidades, al mismo tiempo que transmite a las mismas el
esfuerzo motriz. Esto se consigue con la implantacin de un
mecanismo diferencial, que en las curvas permite dar un
mayor n de vueltas a la rueda exterior y disminuye las de
la interior, ajustando el giro de cada rueda al recorrido que
efecta.

9. Describe la constitucin y funcionamiento del

diferencial.
Esta constituido por la corona (2), que se une a la caja del
diferencial por mediacin de tornillos como el (1), y en su
interior se aloja el mecanismo diferencial, formado por los
satlites (7, en n de dos generalmente) y los planetarios
(4) y (9). Los satlites se montan sobre el eje (6) que va
alojado en la carcasa (3), de manera que puedan girar
libremente en l; pero son volteados por la caja (3) cuando
gira la corona (2).
Engranados con los satlites se montan los planetarios,
cuyos ejes de giro se alojan en la corona y caja del
diferencial respectivamente, pudiendo girar libremente en
ellos con interposicin de casquillos de friccin. A los ejes
de los planetarios se unen a su vez los palieres, que
transmitirn el movimiento a las ruedas.
El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de
la figura, apoyado en la carcasa del puente trasero por
interposicin de cojinetes de rodillos troncocnicos, situados
en ambos lados de la corona y caja de diferencial
respectivamente.

Constituido as el mecanismo, cuando la corona empieza a

girar impulsada por el pin de ataque, arrastra con ella a
la caja del diferencial (B), que en su giro voltea a los
satlites (C) y (D) que, actuado como cuas, arrastran a su
vez a los planetarios (E) y (F), los cuales transmiten el
movimiento a las ruedas hacindolas girar en el mismo
sentido y con igual velocidad mientras el vehculo marche
en lnea recta; pero cuando toma una curva, la rueda
interior ofrece ms resistencia al giro que la exterior (al
tener que recorrer distancias desiguales) y, por ello, los
satlites (C) y (D) rodarn un poco sobre uno de los
planetarios (el correspondiente a la rueda interior)
multiplicando el giro en el otro (el de la rueda exterior). De
esta manera, lo que pierde en giro una rueda lo gana la

otra, ajustndose automticamente el giro de cada una de

ellas al recorrido que le corresponda efectuar en cada
curva. Igualmente, las diferencias de trayectoria en lnea
recta, debidas a diferencias de la presin de inflado de los
neumticos, irregularidades del terreno, etc., son
absorbidas por el diferencial.

10. Describe los diferentes tipos de juntas

homocinticas utilizados en los automviles.
Uno de estos tipos de juntas es la constituida por dos juntas
cardan, donde el giro alterado por una de ellas es

rectificado por la otra, transmitindose as una rotacin

uniforme a las ruedas cualquiera que sea su orientacin.

En el otro extremo de la transmisin (generalmente del lado

de unin a la caja de cambios), suele disponerse una junta
deslizante trpode, que permite las variaciones de longitud
de la transmisin que se producen con los movimientos
oscilantes y de orientacin de las ruedas. El tipo de junta
trpode deslizante consiste en un trpode (2) formado por
tres pernos en los que se acoplan los rodillos (3), que se
alojan en tres ranuras cilndricas del cajeado (4, donde
pueden deslizarse) el cual, a su vez, va estriado al
planetario del diferencial. En el trpode (2) se aloja a su vez
el palier (1), estriado sobre l, resultando de todo ello una
junta homocintica deslizante.

Otras veces del lado de la rueda se monta una junta

homocintica del tipo de bolas, provista de seis bolas de
acero mantenidas en una jaula apropiada y que pueden
deslizarse en unas gargantas tricas formadas en los
semirboles conductor y conducido.

11. Enumera las verificaciones que deben

realizarse en el puente trasero.
Comprobacin de la carcasa (27), la cual no debe tener
deformaciones ni grietas en su superficie y los alojamientos
de retenes y cojinetes se encuentran en perfecto estado.
Los engranajes del par cnico (8) y (25), as como los
satlites (33) y planetarios (35), no deben presentar
desgastes excesivos, roturas ni deformaciones. Cuando se
desmonte la corona, en su posterior montaje sobre la caja
del diferencial deben de utilizarse tornillos nuevos e
impregnarlos con un sellador.
Comprobacin de los cojinetes de apoyo (17 y 22) del pin
de ataque y (7) y (38) del conjunto corona-diferencial, no
debiendo presentar anomalas de ningn tipo. Observar que
los rodillos no estn picados y que las pistas no presenten
deformaciones ni huellas de desgastes.

Comprobacin de los espaciadores y arandelas de reglaje,

no deben presentar desgastes ni deformaciones.
Con el conjunto diferencial ensamblado, se verificar con
una galga de espesores el juego lateral de cada planetario,
que no ha de superar los 0.15 mm., se sustituirn las
arandelas de empuje por otras de mayor espesor.

En la operacin de ensamblado del conjunto par cnicodiferencial, se impregnarn convenientemente sus

componentes del aceite adecuado, debiendo observar
durante esta fase una escrupulosa limpieza.
Al ajustar el pin de ataque, acoplaremos sus cojinetes de
manera que no exista juego entre ellos, pero tampoco
excesiva dureza.
El montaje del conjunto corona-diferencial requiere tambin
una operacin de reglaje, que determine el posicionamiento
de la corona con respecto al pin.

12. Explica el proceso de reglaje del conjunto

pin-corona.

Se realiza simultneamente durante la operacin de

ensamblado del conjunto par cnico-diferencial, ajustamos
el conjunto pin-corona, ajustamos 1 la posicin del pin
de ataque (fases 1 y 2) y despus la corona (fase 3), para
terminar con la verificacin de la posicin y contacto de los
dientes de ambos (fase 4).

Esta verificacin se realiza impregnando la corona con un

colorante y hacindola rodar una vuelta completa

arrastrada por el pin. Si la huella de contacto entre

ambos es correcta, el ajuste est bien realizado; en caso
contrario deber repetirse este ajuste corrigiendo la
posicin del pin de ataque o de la corona en funcin de la
huella obtenida en la comprobacin.

CMO EVITAR AVERAS DEL DIFERENCIAL? CUADRO DE FALLAS.

Introduccin
El autor nos hace llegar el presente artculo sobre averas en diferenciales,
dada su gran experiencia en equipos de transporte de alto porte, seguro que
nos dejar muy buena informacin para aplicar en nuestras actividades.
Fallas ms comunes:
El rodamiento gua de la punta del pin se desgasta prematuramente, a veces
puede ser por la tensin a que es sometido en su trabajo.
Se identifican una primera causa, la carga de los elementos rodantes en la
pista de rodadura provoca un descascarillado profundo evidenciando una fatiga
en los caminos de rodadura, la pista interior es la ms lesionada, esto provoca
una perdida de la geometra del eje (grave).
Una segunda causa seria, desgaste por condiciones de servicio, (traccin tenaz
en los cambios de fuerza), sea, alto torque, baja velocidad, escasa ventilacin,
por lo tanto la temperatura del aceite puede subir a niveles de riesgo (superior
a 100 C), como antecedente le agregamos que en 3 velocidad un motor de
675 NM., de curva plana de torque, entre 1200 a 1600 rpm., esta fuerza

original del motor que sali del extremo trasero del cigeal, cuando esta
pasando por una 3 velocidad de la caja de cambios, puede llegar multiplicarse
unas 16,5 veces en la punta del eje palier, por tanto, la tensin que genera al
pasar por estos engranajes es enorme, este mecanismo debe su existencia al
aceite que lo lubrica y lo enfra.
La limpieza de la carcaza que soporta los engranajes diferenciales, llegado el
momento de disipar las altas temperaturas que se generan en una condicin
severa de operacin (montaa o ciudad), es fundamental, ya que si tiene lodos
adheridos, estos se transforman en una verdadera chaqueta trmica
impidiendo el paso del calor al medio ambiente mas fri (la carcaza del
diferencial hace de radiador para enfriar el aceite).
Si el rodamiento se deteriora mucho antes de lo esperado, hay que pensar que
pudo haber actuado una carga excesiva provocando una tensin desmedida en
el eje pasante.
Caso contrario pudo darse un error en el montaje o de mantenimiento.
Si se comprueba daos por corrosin sera una falla de mantenimiento, una
causa podra ser periodo cambio de aceite muy prolongado o fatiga prematura
del lubricante por contaminacin con agentes externos (agua, polvo, arena),
este acumula una alta concentracin de partculas duras y speras (fierro y
cobre), esto hace que la marcha sea irregular y ruidosa, ya que las partculas
duras actuando como esmeril provocan desgaste en otros rodamientos y
engranajes asociados a la funcin.
Otra falla de mantenimiento ocurre cuando el sellado es defectuoso frente a la
humedad y suciedad del medio ambiente (puede ingresar por el respiradero,
por los retenes de los cubos traseros, por las fugas de aceite del diferencial,
este puede perder por retenes o empaquetaduras) todas estas fallas en los
procedimientos provoca una alta concentracin de agua de condensacin al
interior de la caja.
No olvidemos que a la caja diferencial de modo natural le entra agua y sale
como vapor por el respiradero, producto de las altas temperaturas alcanzadas
en una condicin severa de operacin.
El aceite se comporta como una membrana gigantesca, con la alta
temperatura se dilata, aumentado su volumen, luego, cuando el aceite se
enfra, por las noches, estando detenido el mvil, cuando el conductor esta
descansando, este se contrae, ocupa menos espacio dentro de la caja, luego
este se va llenando con aire, el aire por supuesto no entra solo, va
acompaado de humedad, polvo arena ambiental, partculas duras.

Estos fallos anunciados, ayudan a la perdida de la superficie dura del

rodamiento, hace que este tenga una tolerancia que no debiera tener, de no
ser corregidos con urgencia, provoca algo mucho mas catastrfico, una
desalineacin y perdida de paralelismo de los ejes del pin corona, por su
modo de trabajo se puede llegar a la rotura de dientes o bien en la fractura del
ojo gua del porta rodamiento gua del pin.
Tambin si el eje trasero en su labor no recibe el trato adecuado (sobrecargado
por encima de su capacidad o caminos en mal estado), se puede deformar
provocando una torcedura y una perdida definitiva de la geometra.
Estos ejes estructurales poseen una cierta elasticidad y se pueden deformar
cclicamente miles y miles de veces con la carga o ante fuertes impactos, pero
si son sometidos a sobreesfuerzos mas halla de su resistencia mecnica, esto
los puede llevar a un estado de fatiga total, quedando en estado inservible o
costos muy elevados de recuperacin por la tecnologa que implica el centrado
y recuperacin de tneles donde se alojan los rodamientos (reparaciones que
normalmente las fabricas no las recomiendan).
3.- Ante la rotura de dientes arrancados de raz, se debe evaluar las marcas de
trabajo con respecto de su par, si estas huellas estn mas acentuadas en la
orilla del diente podra haber un desalineacin del pin / corona, grietas o
picaduras profundas si estn a la vista, podra ser motivo para pensar que una
alta presin de aceite de lubricacin podra ser la causa de la rotura, ya que
esta sobrepasa las 5 mil libras de presin aproximadamente en los momentos
de traccin.
Si no se encuentran ninguna de estas evidencias podemos llegar a pensar que
reiterados golpes a la traccin provocan torques desmedidos (20 o 30 veces la
fuerza del motor) lo cual lo lleva a un estado de fatiga estructural rompiendo la
dureza superficial y fracturando el material de resistencia (ncleo).
La estructura de un diente de engranaje es muy duro por el exterior para
resistir el esfuerzo de la traccin y el roce que se produce en el deslizamiento
al entrar y salir, la superficie exterior es pulida.
Por el interior tiene que ser blando, elstico, para resistir con tenacidad los
esfuerzos de la traccin o cuando la maquina esta frenando a travs del rbol
motor, estos pueden ser aumentados incorporando mecanismos retardadores
adicionales al frenado del motor.
Modo de trabajo de los engranajes diferenciales helicoidales (Hipoidales)
Ocurre que un diente esta en contacto total, otro esta entrando, otro esta
saliendo, sea el esfuerzo se distribuye mejor en una mayor superficie de
contacto, son prcticamente tres dientes que estn empujando y rodando, esta
accin genera mucho calor, se acoplan en una combinacin de rodamiento y

deslizamiento, inicia contacto en el extremo del diente barriendo a todo lo

ancho de la cara.
Esto es bastante distinto al contacto entre dientes de engranajes rectos, que
ocurre todo de una vez a lo largo de una lnea sobre la cara del diente en el
instante del contacto.
El resultado de esta diferencia es que los engranajes helicoidales operan con
mayor silencio y menor vibracin que los rectos, debido al contacto gradual
entre dientes, la mayora de la transmisiones estn construidas casi siempre
con engranes helicoidales.
Una excepcin comn es el acoplamiento del engranaje de reversa en las
transmisiones estndar, suelen ser de engrane recto para facilitar el
acoplamiento y desacoplamiento. En una transmisin de este tipo es notable
un quejido de los engranes al moverse marcha atrs con el mvil, el motivo es
a causa de una resonancia de los dientes del engrane recto al excitarse por los
sbitos impactos por contacto de la lnea de diente a diente.
Los acoplamientos de engranes helicoidales de marcha hacia adelante son en
esencia silenciosos, tambin los engranes helicoidales paralelos son capaces
de transmitir elevados niveles de potencia y trque.
Fuerzas actuantes en los engranes helicoidales
Esquemticamente existen un conjunto de fuerzas actuando sobre un diente.
Una fuerza radial segn el Angulo de flexin, ahora tambin hay un
componente de fuerza que tiende a separar axialmente los engranes, a fin de
resistir esta fuerza debern montarse cojinetes con capacidad de empuje axial
(rodillos cnicos).
El hecho que varios dientes compartan al misma carga, sin embargo la
distribucin efectiva de la carga seguir quedando limitada por la precisin con
que se fabrican los engranajes, en el caso de los conjuntos pin corona estos
se reemplazan como juegos pareados ya que al fabricarlos son sometidos a
trabajo y pulido juntos, adems de otros procesos de asentamiento para que
estos no vibren.
Movimiento relativo de los dientes
El movimiento relativo entre dientes en el punto de paso es rodamiento puro.
Habr deslizamiento combinado con rodamiento en puntos sobre el diente
alejados del punto de paso. Los esfuerzos superficiales se ven incrementados
por el componente deslizamiento, aumentando la posibilidad de fatiga
superficial, en caso de estar debilitada la pelcula de lubricacin.
Lubricacin de los engranajes

El desempeo del lubricante va a depender de la velocidad, de la carga, de la

geometra del engranaje y de la viscosidad. Tres factores se vinculan para que
este acometido sea exitoso.
Todos deben lubricarse a fin de evitar fallas prematuras como el desgaste
adhesivo o abrasivo.
(A) Es importante controlar la temperatura de la interfaz de acoplamiento para
reducir ralladuras y raspaduras en los dientes.
(B) El lubricante tambin debe eliminar calor, adems de separar las
superficies de metal, reduciendo friccin y desgaste.
(C) Debe suministrar suficiente lubricante para transferir calor de friccin hacia
el entorno y no permitir temperaturas excesivas en el acoplamiento.
Lubricacin limite, ocurre cuando el engranaje funciona a baja velocidad,
operaciones frecuentes de partidas paradas, cambios de direccin, se dan
condiciones de pelcula de aceite muy delgada, puede ocurrir contacto de
metal con metal, si hay presencia de agua en el aceite este degrada el aceite
empeorando la situacin interior, provocando alto desgaste de metales.
Bajo estas circunstancias la pelcula de aceite puede variar entre 5 a 200
micrones.
Lubricacin Hidrodinmica, producto de la velocidad los mecanismos se
separan, el aceite fluye veloz, se enfra y la pelcula aumenta, puede llegar a
200 micrones llegando a ser plena.
Lubricacin Elasto Hidrodinmica, funciona por contacto al paso, los elementos
en contacto se deforman elsticamente para agrandar la superficie de
contacto, donde la pelcula de aceite generalmente es menor a un micrn.
Las altas presiones de contacto pueden llegar hasta 500.000 psi. convirtiendo
al aceite en un slido.
Si existe humedad este factor de operacin se complica disminuyendo la
proteccin requerida.
Un ejemplo de contacto Elasto Hidrodinmico, lo constituye la forma de trabajo
de un neumtico radial con respecto de la carga y como se deforma contra la
loza.

Figura1: Asiento correcto

Figura1: Asiento incorrecto

Figura1: Asiento incorrecto

Para los engranajes en configuracin Hipoidal no es tan claro si ocurre esta
forma de contacto en los dientes, pero si se da en los elementos rodantes que
sirven de gua a los ejes. La forma de lubricarse de estos engranajes seria
Hidrodinmica.
En este proceso de roce se interpone una pelcula limite de aceite, esta recibe
toda la energa que se produce por contacto deslizante puro en la raz y en la
punta del diente, la alta presin en la lnea de paso debido a contacto puro de
rodamiento (contacto combinado de deslizamiento y rodamiento) la alta
temperatura alcanzada en este proceso hace que el aceite llegue a niveles
extremos de operacin, luego debe ser evacuado con rapidez a un ambiente de
crter para transferir su energa calorica al medio ambiente, de paso evacuar
vapores por el respiradero de la caja diferencial.
As este proceso se repite ciento de miles de veces en un periodo de vida til
del aceite, hasta evidenciar signos de fatiga, si no detectamos a tiempo esta
falla en progreso, este deterioro gradual de algunos componentes del aceite
comienzan a debilitar la lubricacin de los rodamiento del diferencial, el mas
leve desgaste de la pista de rodadura hace que el eje de ataque comience a
perder su geometra, acentundose cada vez en el resto de las piezas el
desgaste prematuro de este costoso componente automotriz.
Factores que apuran el envejecimiento del aceite, ocurre de la siguiente
manera:
Fatiga del aceite por la alta temperatura de trabajo.
Fatiga del aceite por aireacin.
Fatiga del aceite por ingreso de agua polvo (sellos, respiradero).
Fatiga del aceite por contacto con excesiva partculas de hierro.
Fatiga por su naturaleza de trabajo mecnico, cambios bruscos de
temperatura, batido constante, sometido a esfuerzo de corte.

Finalmente estos mas otros factores que alteran la propiedad original del fluido,
lo convierten en algo parecido a Lodo, cambia de color, adopta un olor
caracterstico que en nada se parece al producto cuando es nuevo.
Este nuevo ambiente de lubricacin, marcado por un deterioro progresivo del
fluido, desgastan los rodamientos, se desalinean los engranajes, luego pueden
llegar incluso a romperse.
Modo de mantenimiento Preventivo.
1.- Mantener limpia la carcaza, especial dedicacin a la zona del pin de
ataque
2.- Conducir de modo preventivo, pasar los cambios con suavidad, al reducir
con la caja de cambios emparejar las rotaciones con el pedal acelerador de
acuerdo a la marcha que se desea acoplar, soltar con mucha suavidad el pedal
de embrague para que el acoplamiento se produzca con suavidad y sin tirones
(sobre carga daina para la transmisin), evitar estos bruscos cambios de
inercia de la maquina, ya que al estar en movimiento posee una gran energa,
varias veces su peso.
3.- Al conducir con caja automtica y retardador, evitar usar toda la capacidad
de frenado, ya que este convierte la energa cintica en calor, su capacidad de
frenado estn poderosa que provoca sobrecarga en el eje trasero, podra llegar
incluso a daarlo (les recuerdo que un retardador al freno, puede llegar a
triplicar la fuerza del motor).
4.- Cambiar al aceite con la frecuencia establecida, de comn acuerdo con el
proveedor del lubricante y el respaldo de su laboratorio.
5.- Usar al aceite adecuado segn la especificacin del fabricante del eje.
6.- Las intervenciones de los cubos de rueda trasero, cuando estos se lubrican
con aceite del diferencial, se deben efectuar siguiendo todos los pasos
descritos por el manual del fabricante, especial cuidado en el trato de los
rodamientos y grasas utilizadas (cuando el rodamiento despus de una
intervencin, se lubrica inicialmente con grasa), lograr lo mas que se pueda, un
ambiente de atmsfera controlada, que garantice mnimas condiciones que
permitan limitar la contaminacin con polvo fino arena agua de estos
elementos rodantes.
Modo Predictivo de mantenimiento
7.- Muestrear con cierta regularidad el eje trasero, 3 o 4 veces al ao como
mnimo, observar el grado de limpieza del aceite usado (<600 ppm. fierro,
cobre >250, silicio < 65).g
8.- Estar atento a los ruidos interiores caractersticos de estos ejes, comisionar
a especialistas para pruebas de todo tipo (ciudad, autopista), auque no exista
un sntoma, es conveniente establecer un programa de pruebas cada 2 o 3
meses.

9.- Controlar la temperatura interior del aceite, tambin la temperatura de la

carcaza en la zona del pin de ataque donde se alojan los rodamientos, con
cierta regularidad y dejar anotado estos valores para su posterior comparacin.
Les recuerdo que estos complejos mecnicos estn diseados para operaciones
prolongadas, si durante su existencia se cumplen rigurosamente estos
programas de mantenimiento, tal vez una inspeccin de rodamientos seria
aconsejable cuando los parmetros de desgaste observados en el tiempo as lo
aconsejen.
10.- Al conducir en zonas muy hmedas, proteger el respiradero, ojal con un
filtro repelente al agua, la manguera de respiracin debe estar lo mas alejada
posible del conector que va en la caja diferencial, debe estar enrollada (cola de
chancho), as le aumentamos las dificultades al ingreso de agua.
11.- Cambiar el aceite a frecuencias ms cortas durante el invierno, ya que
este elemento de manera natural condensa agua en su interior.
Resumen de fallas
Hay 2 tipos de fallas en los engranajes, las ms comunes:
Ruptura de dientes por esfuerzos de flexin.
Picaduras de dientes debido a esfuerzos superficiales y fatiga del lubricante.
La falla A es catastrfica (flexin) ya que por lo general la ruptura de un
diente deshabilita la maquina.
La falla B por picaduras llega gradualmente y da una advertencia audible
(predictiva), de ser posible se pueden revisar los dientes sin desarmar
demasiado el equipo. Los engranajes pueden seguir operando durante cierto
tiempo despus de que se inicie la picadura antes de tener que reemplazarlos
totalmente.
Ambos modos de falla son fallas por fatiga debido a esfuerzos repetidos de los
dientes individuales conforme entran y salen del acoplamiento.
Una geometra adecuada del diente es vital para la operacin y vida de los
engranajes dado el perfil de los dientes.
Pruebas extensas de materiales para fabricar engranajes bajo situaciones de
carga real, en combinacin con aos de experiencia acumulada por los
fabricantes han resultado en un conjunto de ecuaciones probadas para el
calculo tanto de los esfuerzos como de la resistencia a la fatiga por flexin y
superficial de los engranajes.
sea, no debieran fallar nunca en las manos del primer propietario.
Llegado el momento de una mantencin debido a uso prolongado, esta debe
ser al menor costo posible, debe involucrar aspectos de los rodamientos, lainas
de ajuste, golillas espaciadoras.
Nunca tener que cambiar un engranaje de dimensiones mayores, de lo
contrario el negocio puede volverse inviable.

Ejemplo de administracin predictiva (va archivo adjunto en Excel), objetivo

perseguido, limpiar al aceite en uso a condiciones cada vez ms seguras y
estables, incrementar la vida til en kilmetros recorridos.
Ejemplo de contacto correcto entre dientes pin corona (va como archivo
adjunto), objetivo, concentrar el mximo esfuerzo al rodar en el centro del
diente, as este no se ve afectado en el fondo y en las puntas al deslizar
producto del alto torque del motor multiplicado varas veces al pasar por la
caja de cambios. De lo contrario si esta en mala posicin el contacto entre
dientes, estos finalmente se van a daar superficialmente en una primera
etapa.
Adjunto a modo de ejemplo algunos grficos de comportamiento histrico de
estos mecanismos:
Maquina 32
El 1 grafico deja a la vista un error de mantenimiento al usar un aceite
desconocido o bien no se cambio a tiempo, se encontr en estado de fatiga
total con su paquete de aditivo muy debilitado, afecto severamente el
desgaste de fierro y aumento la ingesta de polvo arena.
El 2 grafico de la misma maquina 32, sta supero el incidente en el tiempo, el
periodo cambio de aceite se ha duplicado y este fluido se encuentra en
condiciones ptimas de limpieza.