Señalética Como Interfaz Urbana.: Estudio de Caso en Transmilenio - SITP, Bogotá

Sealtica como interfaz urbana.
Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot
Martha Estela Chacn Chacn
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Artes. rea Curricular Territorio, Hbitat y Sociedad.
Bogot D.C., Colombia.
2014
Sealtica como interfaz urbana.

Estudio de caso en Transmilenio SITP, Bogot
Martha Estela Chacn Chacn
Trabajo de Grado como requisito parcial para optar al ttulo de:

Magster en Urbanismo
(Modalidad profundizacin)
Director:
Ph.D., Julin Arturo Lucio
Lnea de Investigacin:
Diagnstico de ciudad.
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Artes. rea Curricular Territorio, Hbitat y Sociedad.
Bogot D.C., Colombia.
2014
A mi hija Ana Laura, mi principal motivo y lo

mejor de mi vida; por su amor, compaa, e infinita
paciencia durante mis ausencias. A mi madre por su
apoyo constante y amoroso.
Las ciudades y los signos

El hombre camina das enteros entre los rboles y las piedras. Raramente
el ojo se detiene en una cosa, y es cuando la ha reconocido como el signo de
otra: una huella en la arena indica el paso del tigre, un pantano anuncia una
vena de agua, la flor del hibisco el fin del invierno. Todo el resto es mudo es
intercambiable; rboles y piedras son solamente lo que son.
Finalmente el viaje conduce a la ciudad de Tamara. Uno se adentra en ella
por calles llenas de enseas que sobresalen de las paredes. El ojo no ve cosas
sino figuras de cosas que significan otras cosas: las tenazas indican la casa del
sacamuelas, el jarro la taberna, las alabardas el cuerpo de guardia, la balanza el
herborista. Estatuas y escudos representan leones delfines torres estrellas: signo
de que algo quin sabe qu tiene por signo un len o delfn o torre o
estrella. Otras seales advierten sobre aquello que en un lugar est prohibido:
entrar en el callejn con las carretillas, orinar detrs del quiosco, pescar con
caa desde el puente, y lo que es lcito: dar de beber a las cebras, jugar a las
bochas, quemar los cadveres de los parientes. Desde la puerta de los templos
se ven las estatuas de los dioses, representados cada uno con sus atributos: la
cornucopia, la clepsidra, la medusa, por los cuales el fiel puede reconocerlos y
dirigirles las plegarias justas. Si un edificio no tiene ninguna ensea o figura, su
forma misma y el lugar que ocupa en el orden de la ciudad basta para indicar su
funcin: el palacio real, la prisin, la casa de moneda, la escuela pitagrica, el
burdel. Hasta las mercancas que los comerciantes exhiben en los mostradores
valen no por s mismas sino como signo de otras cosas: la banda bordada para
la frente quiere decir elegancia, el palanqun dorado poder, los volmenes de
Averroes sapiencia, la ajorca para el tobillo voluptuosidad. La mirada recorre las
calles como pginas escritas: la ciudad dice todo lo que debes pensar, te hace
repetir su discurso, y mientras crees que visitas Tamara, no haces sino registrar
los nombres con los cuales se define a s misma y a todas sus partes.
Cmo es verdaderamente la ciudad bajo esta apretada envoltura de signos,
qu contiene o esconde, el hombre sale de Tamara sin haberlo sabido. Afuera
se extiende la tierra vaca hasta el horizonte, se abre el cielo donde corren las
nubes. En la forma que el azar y el viento dan a las nubes el hombre ya esta
entregado a reconocer figuras: un velero, una mano, un elefante...
Italo Calvino
Las Ciudades Invisible
Agradecimientos
Agradecemos a la subgerencia de Comunicaciones y Atencin al Usuario de

Transmilenio, en cabeza del Dr. Manuel Humberto Gmez Bermdez; a D.G. Felipe
Durn, diseador en esta dependencia; as como a la oficina de archivo de Transmilenio
S.A., quienes suministraron material indispensable para el desarrollo de esta
investigacin.
Igualmente, agradecemos su gentil colaboracin al decano de la Facultad de Diseo,

Comunicacin y Bellas Artes de la Fundacin Universitaria del rea Andina, D.G. Jorge
Rosero, por permitir el desarrollo de los talleres con estudiantes, as como por facilitar las
instalaciones para el desarrollo de los mismos. Tambin agradecemos a los profesores
D.I. lvaro Giraldo y D.I. Eduardo Naranjo por permitirnos desarrollar los talleres con sus
grupos de estudiantes del programa Diseo Industrial de la Universidad Autnoma de
Colombia, as como por sus valiosos aportes para el desarrollo de la investigacin;
agradecemos tambin al profesor Carlos Cabanzo por su participacin y colaboracin al
facilitar las entrevistas con estudiantes del programa Psicopedagoga de la Universidad
Pedaggica Nacional.
En la Universidad Nacional de Colombia, agradecemos su valiosa colaboracin al

profesor D.I. Rolando Ruiz, director de los proyectos Interventora Fase Piloto
Sealizacin Turstica para el Centro Histrico y Centro Internacional de Bogot y Plan
de Sealizacin Turstica para Bogot Fase II, Teusaquillo y Usaqun; tambin la
generosa contribucin del equipo de desarrollo dirigido por el profesor Armando Higuera
Garzn en el Observatorio Astronmico Nacional.
Agradecemos a la profesora Gloria Restrepo, de la Maestra en Estudios Sociales de la

Ciencia, por su gua en la metodologa de investigacin en campo; a los docentes de la
Maestra en Urbanismo por sus valiosas observaciones, que dieron forma y sentido a
esta investigacin; y de manera especial el acompaamiento durante el proceso de
elaboracin de este documento al profesor Julin Arturo, director de la investigacin, por
sus generosos aportes y orientacin.
A todas aquellas personas gracias a quienes esta investigacin fue posible, de manera
muy particular, agradecemos a los usuarios de Transmilenio participantes, quienes
contribuyeron con sus experiencias, tiempo y disposicin; y cuya voz es el alma de este
trabajo.
Contenido
IX
Resumen
Este trabajo desarrolla como idea central el rol de la sealtica en Transmilenio como
elemento fundamental en la relacin funcional entre los sistemas de movilidad y de
equipamentos planteada en el POT (2003), atendiendo al concepto de accesibilidad
perceptual como articulador entre los dos sistemas.
La investigacin se desarroll en tres niveles: el primer nivel desarrolla la base

conceptual; el segundo nivel analiza documentos oficiales (POT 2003 y Plan Maestro de
Movilidad), y busca establecer el deber ser que sustentara el sistema sealtico de
Transmilenio; y el tercer nivel, obtenido a travs de grupos de discusin con usuarios,
entrevistas con actores vinculados con la comunicacin con los usuarios de Transmilenio
y expertos ligados con proyectos de sealtica en el espacio pblico en la ciudad, busca
revelar sus experiencias y opiniones en cuanto a la comunicacin sealtica.
Como conclusiones, se puede inferir que la integracin funcional entre los sistemas de
movilidad y equipamentos que consignan los documentos oficiales no es percibida por
los usuarios en las piezas sealticas. A partir del trabajo de campo, se puede afirmar tal
desconexin obstaculiza la accesibilidad al sistema de equipamentos y de espacio
pblico, en detrimento del derecho a la ciudad de los usuarios de Transmilenio; as
mismo, la carencia de smbolos que le den significado a la infraestructura que aloja el
cargue y descargue de pasajeros incide en tal situacin.
Palabras
clave:
Transmilenio,
Sealtica,
usuarios
de
transporte
pblico,
accesibilidad perceptual, sistema de movilidad, sistema de equipamentos, Plan de

Ordenamiento Territorial (POT).
Sealtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot
Abstract
This work develops as the main idea, the role of signage in Transmilenio as a key
element in the functional relation between the mobility systems and equipments,
established in the POT (2003), addressing the concept of perceptual accessibility as the
joint structure or both systems.
The research was developed at three different stages:
the first one deals with the
conceptual base; the second one analyzes official documentation (POT 2003 and Master
Mobility Plan) and is intended to establish the must be that sustains the signage system
in Transmilenio; and the third stage, obtained through discussion groups with users,
interviews with actors dealing with communications with Transmilenio users and experts
linked with signage projectson the city public space, aims at unveiling their experiences
and opinions on signage communication.
As a conclusion, it can be inferred that functional integration between different mobility

systems and equipments established in the official documentation, is not perceived by
users in the signage elements. From the field work, such disconnection is evidenced to
block the accessibility to the system of equipments and the public space, therefore
negatively affecting the Transmilenio users rights on their city; moreover, lacking of
symbols giving significance to the infrastructure of passengers loading zones is also part
of the problematic situation.
Key words: Transmilenio, Signage, Public transport users, Perceptual accessibility,

Mobility system, Equipment system, Land-use planning (POT, Plan de Ordenamiento
Territorial)
Contenido
Pg.
Resumen
IX
Abstract
Lista de figuras .............................................................................................................. XIII

1. Accesibilidad y sealtica:
articulacin de los sistemas de equipamentos
y movilidad. 9
1.1 Accesibilidad .......................................................................................................... 9
1.2 Sealtica ............................................................................................................. 13
1.3 La sealtica como herramienta para generar accesibilidad perceptual en el
entorno urbano .............................................................................................................. 15
1.4 Interfaz urbana .................................................................................................... 17
1.5 Sealtica en los entornos urbanos: interfaz de tres niveles ............................... 21
1.5.1 El lugar como recurso sealtico ..................................................................... 22
1.5.2 La grfica urbana como recurso sealtico ..................................................... 28
1.5.3 Sealtica como experiencia subjetiva ............................................................ 31
2. Transmilenio en relacin a los sistemas de movilidad, espacio pblico y
equipamentos 37
2.1 Definicin del Sistema de Movilidad en el POT de Bogot .................................. 38
2.2 Definicin del Plan Maestro de Movilidad ............................................................ 43
2.3 Definicin del SITP en Bogot ............................................................................. 46
2.4 Transmilenio ......................................................................................................... 53
2.4.1 Contexto del desarrollo urbano en Bogot al implantar el proyecto
Transmilenio ............................................................................................................... 55
2.4.2 Infraestructura .................................................................................................. 57
2.4.3 Piezas sealticas en Transmilenio ................................................................. 58
2.4.4 Proceso de orientarse en perspectiva de los usuarios .................................... 69
2.5 Transporte pblico como generador de relaciones de uso con la ciudad:
Transmilenio como parte del SITP y la generacin de centralidades en Bogot. ......... 75
2.6 Accesibilidad perceptual en Transmilenio como generadora de relaciones entre
sistemas funcionales ..................................................................................................... 76
3. Desarrollo de la investigacin en campo ............................................................... 83
3.1 Diseo metodolgico ............................................................................................ 83
3.2 Levantamiento de informacin con usuarios: dnde y quienes ........................... 85
3.3 Levantamiento de informacin con usuarios: cmo ............................................. 88
3.4 Desarrollo de la estrategia metodolgica ............................................................. 93
3.5 Estrategia de anlisis ........................................................................................... 94
4. Conclusiones y recomendaciones .......................................................................... 95
4.1 Conclusiones ........................................................................................................ 95
4.2 Recomendaciones ................................................................................................ 97
A. Anexo 1: Acta 001 Comit Asesor Programa Curricular Maestra en Urbanismo.100
XII
B. Anexo 2: Resolucin 002 de 2015 Vicerrectora Acadmica.............................. 106

C. Anexo 3: Componentes de los sistemas sealticos ......................................... 110
D. Anexo 4: proyectos sealticos para el transporte masivo que aprovechan los
hitos urbanos. 119
E. Anexo 5: Proyectos sealticos para el transporte masivo que aprovechan el
arte para identificar las estaciones en sistemas de transporte masivo ................... 122
F. Anexo 6: Proyectos sealticos para peatones concebidos como parte de las
estrategias de marketing de ciudad y grfica urbana como recurso sealtico .... 128
G. Anexo 7: Intensidad de uso de las estaciones fases I y II de Transmilenio ..... 140
H. Anexo 8: Registro de los grupos de discusin ................................................... 142
I. Anexo 9: mapas elaborados durante los grupos de discusin........................... 160
J. Anexo 10: mapa conceptual obtenido el Atlas T.I. .............................................. 168
Bibliografa
|
170
Contenido
XIII
Lista de figuras
Pg.
Figura 1-1 Relacin pregunta de investigacin hiptesis Objetivos ............................. 3
Figura 1-1 Relacin funcional entre los sistemas de Movilidad, Espacio Pblico y
Equipamentos ................................................................................................................... 10
Figura 1-2 Sealizacin sealtica ............................................................................ 14
Figura 1-3 Sealtica como accesibilidad perceptual ....................................................... 16
Figura 1-4 Sealtica como interfaz ................................................................................. 19
Figura 1-5 Esquema relacin usuario interfaz meta para el anlisis de la sealtica
en espacio pblico asociado al transporte masivo y colectivo .......................................... 20
Figura 1-6 Esquema de articulacin hechos materiales - formas de relacin con el
espacio urbano y su incidencia en el mismo, a partir del concepto de lugar en los autores
citados. .............................................................................................................................. 27
espacio urbano y su incidencia en el mismo a partir del concepto la grfica como recurso
sealtico. ......................................................................................................................... 29
sealtico. ......................................................................................................................... 34
Figura 2-1 Esquema de la ubicacin del Sistema de Movilidad y del Sistema Integrado de
Transporte Pblico en el POT de Bogot. ........................................................................ 41
Figura 2-2 Esquema de la relaciones vinculantes del Sistema de Movilidad ................... 42
Figura 2-3 Polticas y alcances del modelo de transporte adoptado como base para las
polticas establecidas en el Plan Maestro de Movilidad .................................................... 45
Figura 2-4 Zonas de operacin del SITP .......................................................................... 47
Figura 2-5 Modelo conceptual de operacin del SITP ..................................................... 48
Figura 2-6 Tipologa y funcin del parque automotor SITP ............................................. 49
Figura 2-7 Relacin entre el POT y el SITP ..................................................................... 52
Figura 2-8 Mapa gua de estacin Transmilenio .............................................................. 59
Figura 2-9 Descripcin mapa gua de estacin ............................................................... 60
Figura 2-10 Mapa "Plan mi Viaje" ..................................................................................... 63
Figura 2-11 Mapa portal / estacin intermedia ................................................................. 64
Figura 2-12 Mapa de rutas alimentadoras ........................................................................ 65
Figura 2-13 Aplicacin del cdigo alfanumrico en la identificacin de las rutas ............. 67
Figura 2-14 Piezas direccionales ..................................................................................... 68
Figura 2-15 Aspectos de la cartografa para las estaciones del componente de media
capacidad (busetas) del SITP ........................................................................................... 80
Figura 2-16 Aspecto de los paraderos del componente de media capacidad (busetas) del
SITP .................................................................................................................................. 81
Figura 3-1 Estrategia metodolgica ................................................................................. 85
Figura 3-2 Criterios para la escogencia de las estaciones en torno a las cuales se
desarrolla el estudio de caso ............................................................................................ 87
XIV
Figura 3-3 Relacin del banco de preguntas aplicado y los objetivos especficos de la
investigacin ..................................................................................................................... 89
Figura 3-4 Relacin de actividades del grupo de discusin y tipo de informacin a obtener
.......................................................................................................................................... 92
Figura 3-5 Instrumento gua para los talleres .................................................................. 92
Introduccin
Es posible establecer relaciones funcionales entre el sistema de movilidad y el
sistema de equipamentos a travs de la sealtica1 en los medios de transporte
pblico?
Partiendo de esta pregunta, este trabajo para optar por el ttulo de Magister en
Urbanismo,
se
desarrolla
considerando
los
lineamientos
planteados
por
la
Coordinacin de la Maestra, que en el Acta 001 de 22 de septiembre de 2011 estipula

que El programa de la Maestra en Urbanismo en el perfil de profundizacin, para el
desarrollo del Trabajo Final se acoge a la modalidad de Trabajo escrito, siguiendo lo
establecido en el Acuerdo 033 de 2008 2; igualmente, atiende la normatividad vigente
en cuanto a formato de entrega del documento, segn lo dispuesto en la Resolucin
002 de 2015 de la Vicerrectora Acadmica3.
Los sistemas sealticos se refieren al enfoque propuesto por el diseador Joan Costa en su
libro Sealtica (2000) para abordar el diseo de sistemas de orientacin en entornos
arquitectnicos y urbanos: mientras la sealizacin corresponde a un sistema que determina
las acciones del individuo por medio de piezas que corresponden a un modelo que se puede
aplicar indistintamente, sus formas se identifican a menudo con la regularidad, lo modular, lo
estandarizado, y en general, con todo aquello que propicie la idea de deslocalizacin y
universalidad, e implica la aplicacin de una norma tcnica predeterminada, como es el caso
de la sealizacin vial; la sealtica propone considerar profundamente el entorno as como el
tipo de institucin o entidad que requiere del proyecto sealtico en trminos de su filosofa,
misin y actividad para crear una grfica que genere una imagen que brinde al usuario
referentes histricos y culturales, y que adicionalmente, le ofrezca opciones de accin
centrando diseo del proyecto en las necesidades del individuo en ese entorno, reconociendo
que toda construccin visual responde a una trama cultural social, poltica, psicolgicade
que se debe reconocer en funcin de hacer mas amable y eficiente en trminos de circulacin,
la estancia del usuario.
2
Ver anexo 1: ACTA 001 COMIT ASESOR PROGRAMA CURRICULAR MAESTRA EN

URBANISMO. 22 de septiembre de 2011.
3
Ver anexo 2: Resolucin 002 de 2015 de la Vicerrectora Acadmica.
Introduccin
La hiptesis de la que parte esta investigacin es que efectivamente, a travs de la

comunicacin con los usuarios mediante el componente sealtico, es posible vincular
los sistemas de movilidad y equipamentos, de tal suerte que la ausencia de
informacin acerca del entorno donde se localizan las estaciones invisibiliza los
equipamentos pblicos disponibles, lo que opera en detrimento su accesibilidad y uso
efectivo.
El propsito del sistema de movilidad involucra el concepto de accesibilidad: el rol del

sistema de sistema de transporte pblico es el de garantizar el traslado de los
ciudadanos desde y hasta las zonas donde se localizan el empleo, la vivienda, y la
infraestructura de servicios y uso colectivo en la cual el Estado ha invertido para el
bienestar de los ciudadanos4, pero el proceso queda trunco si la informacin que
permite acceder a dicha infraestructura no est disponible para que los ciudadanos
usuarios del sistema de transporte puedan localizarla desde all, pues el sistema de
transporte pblico abarca ms que la flota de vehculos, pues involucra toda la
infraestructura donde se da el cargue y descargue de pasajeros; as, la accesibilidad
no es un atributo slo de orden material, sino que tambin implica una condicin de
orden perceptual.
En un sistema BRT como Transmilenio5, donde se confina la estancia del usuario en
estaciones cerradas para poder emplear los buses, la comunicacin a cerca del
entorno de implantacin de cada estacin estara dispuesta en las piezas sealticas,
por tal motivo, se indaga por la capacidad de la sealtica en el sistema Transmilenio
para permitir a los usuarios descubrir y vincular la informacin dispuesta en la estacin
En este sentido, el socilogo francs Henri Lefebvre propone el concepto de derecho a la

ciudad como instrumento conceptual para combatir la exclusin social urbana, se trata del
derecho de todos los ciudadanos a acceder a los espacios de centralidad, que pueden estar
definidos por los espacios de uso colectivo.
5
BRT por sus siglas en ingls (Bus Rapid Transit ), es un sistema de transporte troncalizado
consta de un eje estucturador, una va de gran jerarqua, en la cual se realiza la operacin de
cargue y descargue de pasajeros en punto fijos o estaciones, este sistema central est
alimentado por rutas secundarias trazadas en sentido perpendicular al eje central, que
absorben la demanda en las zonas distantes de la troncal y llevan a los usuarios a las
estaciones en el eje central.
Introduccin
con el entorno donde se implanta, siendo all donde se localizan los equipamentos, de
manera que el objetivo principal de este trabajo es establecer la relacin entre el
sistema sealtico de Transmilenio como componente del SITP, y el acceso efectivo al
sistema de equipamentos. (Figura 0-1: relacin pregunta de investigacin hiptesis
Objetivos).
Por qu Transmilenio para cuestionarse acerca de la sealtica en todo el Sistema

Integrado de Transporte Pblico? Teniendo en cuenta que en la implementacin y
puesta en marcha de SITP (Sistema Integrado de Transporte Pblico) como estrategia
del Plan Maestro de Movilidad, Transmilenio es el componente que mas tiempo lleva
funcionando (desde 2001 cuando se pone en funcionamiento la Fase I, Avenida
Caracas Autopista Norte y Calle 80), es posible investigar con mayor facilidad sus
resultados en materia de comunicacin sealtica, debido a que ya ha acumulado
suficiente experiencia tanto institucional como desde la perspectiva de los usuarios.
Figura 1-1 Relacin pregunta de investigacin hiptesis Objetivos
Introduccin
En primera instancia, nos preguntamos si efectivamente desde el esquema de

planeacin en el cual se enmarca, no slo Transmilenio sino todo el Sistema Integrado
de Transporte Pblico, se prevn relaciones funcionales de este sistema con los
dems que conforman la estructura funcional y de servicios planteada en el POT
(2003), para luego plantearnos la cuestin del sistema de orientacin como mediador
dichas relaciones, por tal motivo, el primer objetivo especfico es indagar como el
sistema de orientacin (sealtico) contribuye a cumplir los propsitos de Transmilenio
como parte la estructura funcional y de servicios planteada en el POT y del Plan
Maestro de Movilidad, empleando como estrategia metodolgica el anlisis el rol
asignado a Transmilenio en el POT (2003), y su alineacin con los objetivos que le
asigna el Plan Maestro de Movilidad, para poder determinar como los recursos
sealticos aportan al cumplimiento de esos objetivos.
El segundo objetivo especfico planteado es establecer la percepcin de los usuarios

con relacin a los equipamentos que ofrece la ciudad en las zonas donde se implantan
las estaciones, esto nos permite reconocer las relaciones funcionales entre el Sistema
de Movilidad y el Sistema de Equipamentos Pblicos en la prctica cotidiana de los
usuarios de Transmilenio, y la manera como los recursos sealticos median en esta
prctica. Para acceder a esta informacin, la metodologa abordada fue, a partir de
grupos de discusin con usuarios y la construccin de cartografas sociales, contrastar
los mapas elaborados por los usuarios con los mapas oficiales de la localizacin de
equipamentos pblicos, como forma de revelar la referencia que los usuarios de
Transmilenio poseen a cerca de la localizacin de dicha infraestructura de servicios, y
as establecer su relacin con la informacin que ofrece la sealtica en el sistema.
Para establecer las estrategias que emplean los usuarios para acceder a los
equipamentos que ofrece la ciudad en el entorno de las estaciones de Transmilenio,
tercer objetivo especfico, como manera de esclarecer en la prctica las relaciones
funcionales entre los dos sistemas y en que medida los recursos sealticos podran
contribuir a generar esas relaciones, se indag en grupos de discusin con usuarios,
analizando el registro mediante Atlas TI, para revelar desde el discurso las prcticas
que desarrollan los usuarios para acceder a los equipamentos desde las estaciones de
Transmilenio y como estas afectan su comprensin de todo el sistema de movilidad.
Introduccin
Explorar desde la perspectiva de los usuarios las relaciones entre los sistemas de
movilidad y equipamentos en la sealtica de Transmilenio, plante la cuestin de la
escogencia de los usuarios de cuales estaciones seran los ms indicados para
realizar el estudio de caso, reconociendo que aplicar la metodologa con usuarios de
todas las estaciones de Transmilenio sera un trabajo inabarcable al momento de
desarrollar la investigacin las fases I y II completaban 109 estaciones con un
movimiento promedio de 15.000 pasajeros diarios6
y en parte infructuoso, en la
medida que la oferta de equipamentos pblicos en torno a las estaciones es

heterognea. Esto motiv la generacin y aplicacin de unos criterios en la escogencia
de las estaciones entorno a las cuales se desarrollara la investigacin.
Los criterios aplicados para desarrollar el trabajo de campo fueron: tener mayor tiempo
en servicio, as que se limit a las estaciones de la Fase I de Transmilenio; contar con
una abundante oferta de equipamentos, y estar ubicadas en zonas tradicionales de la
ciudad para garantizar cierto reconocimiento del sector previo a la implantacin de las
estaciones. As, las estaciones seleccionadas fueron la estacin Avenida calle 72 y la
estacin Avenida Jimnez.
Con miras ofrecer factores explicativos que permitieran establecer las relaciones entre
los sistemas de Movilidad y Equipamentos mediadas por la sealtica en
Transmilenio, la investigacin privilegia el empleo de tcnicas cualitativas, pues el
inters del estudio de caso es la manera como se desarrolla el proceso ms que
ofrecer cifras, que si bien son importantes, no permiten establecer los procesos que
determinan las prcticas de los usuarios, ni las posibles causas que originan estas
prcticas.
La investigacin plantea unas conclusiones que derivan en recomendaciones, como

una invitacin a profundizar en el papel de la comunicacin como eje de los esfuerzos
que dinamizan la integracin de los sistemas urbanos en beneficio de los usuarios.
Datos obtenidos a partir del promedio del aforo de la Intensidad de uso de las estaciones en
las fases I y II de Transmilenio, realizado el da 11 de septiembre de 2012 por la Subsecretara
tcnica de Operaciones de Transmilenio. Cortesa del Ingeniero Humberto Hernndez.
Introduccin
El inters por investigar el papel de la comunicacin en el transporte pblico, radica en

entender la comunicacin con los usuarios, y ms especficamente la sealtica, como
una cuestin de ndole urbana que requiere considerar a los usuarios mas all de un
tema estrictamente operativo de carga y descarga de pasajeros, para considerar a la
comunicacin como un eje fundamental para articular la relacin que establecen los
usuariosciudadanos con el entorno urbano, en procura de un aprovechamiento eficaz
de los recursos en los que la ciudadana ha invertido a travs del Estado.
Quiz la mejor leccin que sobre comunicacin con usuarios de transporte pblico nos
ha brindado la realidad bogotana recientemente (por ausencia o deficiencia), es la
entrada en funcionamiento de los buses azules del SITP, cuya infraestructura y
logstica operativa qued desperdiciada ante la carencia de informacin que motiv el
rechazo de los usuarios, y que aun casi dos aos despus de su entrada en
funcionamiento, no ha podido ser del todo superada, debido a la deficiente puesta en
escena de los paraderos que los hace ilegibles (e inaccesibles en trminos
perceptuales) en el contexto urbano, entre otros asuntos por resolver.
Para el diseo de sistemas de orientacin en el entorno urbano, desde el urbanismo,

este trabajo es una invitacin a integrar el anlisis urbano (sistemas estructurantes,
localizacin de actividades, anlisis de actores) y la estructura normativa de
planeacin de la ciudad, como partes fundamentales del proceso para brindar
respuestas ms all de los objetivos inmediatos y operativos, integrando completo el
proceso de transportarse en la ciudad y no tan slo la actividad de acceder y
descender de un bus.
Para el urbanismo, abre una posibilidad de entender la comunicacin visual desde una
perspectiva holstica que contribuya al cumplimiento de los objetivos establecidos en la
estructura de planeacin de la ciudad, centrando los esfuerzos en las necesidades los
usuarios al considerar el aporte de la sealtica en el acceso a los bienes, los
Introduccin
servicios y los recursos que ofrecen los espacios urbanos, y en ltimas, en una
perspectiva de derechos, en el ejercicio del derecho a la ciudad7.
Concepto propuesto por Henri Lefebvre en su obra de 1968 El Derecho a la Ciudad, que
propone el derecho de los ciudadanos al ejercicio de sus prcticas cotidianas haciendo de la
ciudad escenario para el encuentro, la interaccin y la vida digna; as, el derecho a la ciudad
se ejerce a travs del acceso a los recursos como la salud, la educacin, la vivienda y el
trabajo, as como a recursos de orden simblico como la participacin y el acceso a la
informacin.
1. Accesibilidad y sealtica:
articulacin de los sistemas de
equipamentos y movilidad.
1.1 Accesibilidad
En el contexto urbano, el concepto de accesibilidad involucra dos dimensiones: una de
orden fsico que tiene que ver con las condiciones materiales que permiten que los
ciudadanos puedan hacer uso efectivo de los equipamentos, por ejemplo, rampas y
andenes; y otra de orden intangible relacionada con la comunicacin, que consiste en la
visibilidad que tienen dichos equipamentos en trminos cognitivos. As, la accesibilidad
no slo consiste en poder ingresar a un edificio donde es posible recibir un servicio, sino
que implica tambin una cuestin previa: tener la capacidad de reconocer dnde se ubica
tal edificio y movilizarse hasta all; en este sentido, el papel del sistema de transporte
pblico no se limitara a transportar a los ciudadanos, sino que en una conceptualizacin
ms amplia, tiene que ver con hacer visibles (accesibles) los equipamentos.
En la estructura funcional y de servicios planteada en el POT (2003) se agrupan,

(adems del sistema general de servicios pblicos), los sistemas de equipamentos, de
movilidad y de espacio pblico (Figura 1-1), siendo este ltimo a travs del cual se da la
conexin fsica de los dos anteriores: el acceso a las instalaciones deportivas, educativas
y de salud, por ejemplo, slo es posible a travs del espacio pblico, como puede ser un
andn o un sendero peatonal, que sirve de transicin entre los desplazamientos
motorizados (parte del sistema de movilidad) y el equipamento como tal, de esta forma,
el espacio pblico se convierte en un espacio de transicin.
10
Figura 1-1
Relacin funcional entre los sistemas de Movilidad, Espacio Pblico y
Equipamentos
.
(Construccin de la autora)
El POT (2003) de Bogot define el sistema de equipamentos como el conjunto de

espacios y edificios que conforman la red de servicios sociales, culturales, de seguridad y
justicia, comunales, de bienestar social, de educacin, de salud, de culto, deportivos y
recreativos, de bienestar social, de administracin pblica y de servicios administrativos o
de gestin de la ciudad, que se disponen de forma equilibrada en todo el territorio del
Captulo 1
11
Distrito Capital y que se integran funcionalmente y de acuerdo a su escala de cubrimiento

con las centralidades del Distrito Capital8.
Si se considera que en el POT (2003) al Sistema de Movilidad se le asignan, entre otras

funciones, fortalecer la conectividad y operatividad de la red distrital de centralidades9, es
clara la relacin equipamento (localizado en el sistema de centralidades) y sistema de
movilidad, relacin que est mediada por el espacio pblico y el concepto de
accesibilidad que involucra.
La nocin de espacio pblico hace referencia inicialmente a espacios fsicos de uso

colectivo que estn a cargo del estado, es decir, que hacen parte de la res pblica10,
hacen parte de ste las vas, los espacios para circulacin peatonal, ciclorutas, parques y
alamedas, de forma que moverse en la ciudad siempre implica de una u otra forma el
contacto con el espacio pblico.
Como transicin entre sistemas, el espacio pblico est vinculado con el concepto de
accesibilidad y con la idea de flujo, no slo por permitir transitar en ausencia obstculos
fsicos, sino tambin en trminos intangibles, por permitir desde lo cognitivo adquirir y
emplear informacin: es all donde se hacen visibles y se adquiere la nocin de uso de
los equipamentos como bienes colectivos y donde la seallica tiene un papel
fundamental.
Artculo 20 del Decreto 469 de 2003

(http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=13935) consultado el 20 de agosto
de 2013.
9
Documento ejecutivo v8: formulacin del Plan Maestro de Movilidad para Bogot D.C, Duarte
Gutermann Compaa Ltda. Ingenieros Economistas Consultores. Disponible en
http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=170. (consultado noviembre 2 de 2012).
10
Res publica es una expresin del latn, que significa literalmente "cosa pblica".
Etimolgicamente, es el origen de la palabra "repblica" y, conceptualmente, de la inglesa
commonwealth. Su uso se vincula generalmente con los conceptos actuales de sector pblico y
Estado, y con los conceptos tradicionales de bien comn y procomn. En el derecho romano Res
publica se refiere normalmente a una cosa que no es considerada propiedad privada, sino que es
de uso pblico, como por ejemplo un puente o una calle. (Definicin tomada de Wikipedia
http://es.wikipedia.org/wiki/Res_publica. Consultado en 31 de octubre de 2012).
12
En perspectiva de lo planteado por Borja11 (2003), aspectos como la accesibilidad

(llamada por el autor dominio pblico) el uso social colectivo, y la multifuncionalidad,
resultan conceptos vinculantes entre el sistema de movilidad y el de equipamentos: la
accesibilidad, el uso colectivo y la capacidad de ser espacios de mixtura de grupos
sociales e integracin cultural, son comunes a los dos sistemas y es en el espacio
pblico donde los dos sistemas movilidad y equipamentos- se articulan.
Al considerar que la infraestructura por donde circula el medio de transporte

(Transmilenio) es de ndole pblica, y que en la experiencia de transportarse a travs de
este medio se entra en contacto con el espacio pblico tanto desde lo fsico como desde
lo inmaterial, porque a travs de lo que sugieren no slo la apariencia de calles y
fachadas, sino tambin la grfica dispuesta en las estaciones, se ofrece un campo de
interpretacin que permite a los usuarios encontrar formas de habitar la ciudad a travs
de la experiencia de la interpretacin de los signos a los que se tiene acceso desde esos
espacios de transicin; se puede colegir como el uso reiterado de tales espacios puede
configurar la manera como los usuarios apropian los recursos colectivos tanto desde su
aspecto material como inmaterial.
Estas experiencias son exploradas por Nstor Garca Canclini y Ana Rosas Mantecn en
La Ciudad de los Viajeros (Garca Canclini et al. 1996), reconociendo en los viajes
urbanos una prctica privilegiada para entrar en contacto con el otro y con la ciudad: en
el transcurso de estos viajes se configura la imagen del otro y de ciudad como espacio
colectivo a partir de la mirada hacia la calle desde el vehculo, que permite imaginarse
como vivir el otro a partir de lo que revelan edificios, monumentos, plazas y calles. La
11
Para Borja, el concepto de espacio pblico articula elementos como lugar de relacin y
encuentro ciudadano, as como estar en funcin del uso y la expresin colectiva, como expresin
de mltiples individualidades, y por ende, de la diversidad; as, el espacio pblico trasciende la
condicin material, para ser entendido como un mbito de socializacin ciudadana. Esta visin ha
influenciado a tericos como Jordi Borja, quien propone analizar el espacio pblico a travs de
tres aspectos: el dominio pblico, es decir su sentido colectivo y su accesibilidad; el uso social
colectivo, su calidad y relaciones que all se forjan; y su multifuncionalidad, como la capacidad de
generar unin entre diversos grupos sociales e integracin cultural. Slo en el espacio pblico
convergen las diferencias, all la condicin material relacionada con los inmobiliarios
pblicos propicia el encuentro, la construccin y debate de discursos.
Captulo 1
13
interpretacin del espacio pblico asociado al transporte condiciona al usuario y este a su

vez lo modifica, pues el radio de interpretacin no se limita al medio de transporte
exclusivamente, sino que incluye el espacio pblico que lo rodea.
En esta perspectiva, el transporte urbano resita al usuario, no como un receptor pasivo

parte de una masa annima, sino como un ser que vive y elabora desde su subjetividad
las experiencias cotidianas de transportarse en la ciudad, interpretndola pero tambin
modificando sus actitudes y comportamientos de acuerdo con esa interpretacin, y
transformndola como estrategia para encontrar formas posibles de alojarse en ella.
En esta consideracin radica la posibilidad de articular los sistemas de movilidad y de

equipamentos a travs del espacio pblico por medio de la comunicacin: los
ciudadanos-usuarios de los sistemas de equipamentos y movilidad tienen la capacidad
de interpretar los signos dispuestos en ese entorno de transicin, y esa condicin puede
abrir posibilidades a una nocin de accesibilidad que abarque adems del aspecto
material, el manejo de informacin urbana y smbolos que visibilicen los equipamentos,
como forma de empoderar a la ciudadana en su utilizacin y servicios, as como dar un
significado ms profundo al sistema de transporte.
1.2 Sealtica
El trmino sealtica fue propuesto por el diseador Joan Costa(2000), para nombrar un
nuevo enfoque en la concepcin de los sistemas de orientacin para espacios fsicos,
mientras la sealizacin corresponde a un sistema que determina las acciones del
individuo por medio de unas piezas que corresponden a un sistema normatizado (norma
tcnica) preexistente sin considerar el entorno ni las relaciones del usuario con ste de
acuerdo a su actividad all, la sealtica propone considerar profundamente el entorno
as como el contexto social y cultural para crear una grfica que brinde al usuario
referentes histricos, culturales y que adems, le brinde opciones de accin centrando
diseo del proyecto en las necesidades del individuo en ese entorno y su articulacin
desde la imagen con el mismo, de manera que la sealtica se vale de las
14
particularidades espaciales, para generar recursos que permitan orientarse; la figura 1-2
expresa las diferencias entre sealizacin y sealtica.
Si se rastrean los orgenes de los sistemas sealticos como concepto vinculante entre el
entorno y el manejo del espacio que puedan realizar sus habitantes permanentes o
temporales, podemos encontrarlos desde el inicio de la vida urbana en los hitos y
mojones que en los caminos indicaban la direccin en la cual dirigirse para encontrar una
ciudad, en los avisos que en las ciudades del renacimiento anunciaban la ubicacin de
los artesanos y los utensilios que ofrecan, en los monumentos que no slo rememoran a
un personaje o sus hazaas, sino que sirven de referencia para encontrar otros lugares,
al igual que las edificaciones emblemticas.
Figura 1-2
Sealizacin sealtica
(Construccin de la autora basado en el propuesto por Costa, 2000)
Captulo 1
15
1.3 La sealtica como herramienta para generar

accesibilidad perceptual en el entorno urbano
La sealtica es la representacin visual que aprovechando o creando signos el espacio
construido, busca que los usuarios del mismo puedan leerlo y tomar decisiones para
desarrollar las tareas tendientes a localizar los espacios donde alcanzar sus objetivos en
el espacio fsico.
En el contexto urbano, la articulacin entre el usuario y la ciudad es posibilitada a travs

los mojones o hitos, que el diccionario de la Lengua Espaola define como "poste de
piedra, por lo comn labrada, que sirve para conocer la direccin de un camino y para
sealar los lmites de un territorio, y que al trasladarse al lenguaje urbanstico y
arquitectnico, se refiere a aquellos puntos fijos en la trama urbana que son
significativos, bien por su presencia material, o bien por su significado simblico12 y que
permiten a los habitantes de la ciudad orientarse, tomar decisiones, ejecutar acciones y
finalmente, alcanzar metas en ese espacio. De esta forma, es clara la profunda relacin
que existe entre los hechos materiales urbanos, las estrategias que los habitantes de la
ciudad desarrollan para apropiar y manejar la ciudad.
En espacios confinados, donde la legibilidad de los mojones o hitos est obstruida, la

sealtica expresa a travs de un sistema visual los mecanismos que los usuarios tienen
a su disposicin para conducirse en ese entorno, para ello debe generar un lenguaje que
los usuarios entiendan y que sirva de puente entre lo que el espacio ofrece y lo que el
usuario requiere de ese entorno. Aplicado al contexto de los sistemas organizados de
transporte urbano, como los sistemas metro y los BRT como Transmilenio, la sealtica
permite establecer la accesibilidad perceptual no slo del sistema de movilidad, sino del
entorno impactado por las rutas de transporte, es all, desde la comunicacin, donde se
se articulan el sistema de transporte con el entorno urbano, en arreglo a los intereses que
12
Definicin tomada de Bogot en CD. Instante, memoria, espacio. Biblioteca Luis Angel
Arango, Banco de la Repblica. Colombia.
http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/historia/bogotacd/urbanos.htm (consultado el 4 de junio
de 2012).
16
los usuarios, entendiendo que el acto de movilizarse tiene como fin ltimo obtener en el
destino del viaje un bien o un servicio.
La sealtica permite hacer el trnsito entre el desplazamiento motorizado y el entorno

urbano a travs de los espacios de transicin (estaciones, pasarelas, andenes), es all
donde se vinculan los vehculos y el entorno urbano donde se localizan los bienes,
servicios y equipamentos13. Es en los espacios de transicin donde la doble condicin
tangible e intangible de la accesibilidad, cobra protagonismo y donde la sealtica tiene
un papel fundamental para generar flujos funcionales entre sistemas, como se
esquematiza en la figura 1-3.
Figura 1-3 Sealtica como accesibilidad perceptual
13
Se entiende como equipamento urbano el conjunto de edificaciones y espacios,

predominantemente de uso pblico, en los que se realizan actividades complementarias a las de
habitacin y trabajo, o bien, en las que se proporcionan a la poblacin servicios de bienestar
social y de apoyo a las actividades econmicas. En funcin a las actividades o servicios
especficos a que corresponden se clasifican en: equipamiento para la salud; educacin;
comercializacin y abasto; cultura, recreacin y deporte; administracin, seguridad y servicios
pblicos, generalmente. (Definicin tomada de Glosario de Trminos sobre Asentamientos
Humanos, Secretara de Asentamientos Humanos y Obras Pblicas, Mxico, 1978).
Captulo 1
17
1.4 Interfaz urbana

Si se atiende la acepcin de interfaz como la conexin fsica y funcional entre dos
sistemas interdependientes, bien podra afirmarse que los sistemas de orientacin
empleados en el espacio pblico asociado al transporte masivo son una interfaz: a travs
del sistema de orientacin el usuario accede a la informacin (representada a travs de
recursos visuales), que le permite ejecutar acciones para emplear efectivamente el
sistema de transporte (comprar el pasaje, reconocer cual ruta se dirige a la estacin
donde requiere salir del sistema de transporte), y que dicho uso efectivo radica no slo
en la posibilidad de acceder a un bus para desplazarse a otro sitio de la ciudad, sino
acceder a un bien o servicio ubicado en dicho sitio, el sistema de orientacin se convierte
en la interfaz entre el usuario y la ciudad, que le permite navegar en ella para obtener
una meta14.
La palabra interfaz proviene de la expresin interface que significa superficie de

contacto, y se puede definir como la conexin fsica y funcional entre dos sistemas
interdependientes15. Las interfaces le deben permitir a los usuarios de un objeto
14
Una meta, en el mbito del diseo de sistemas grficos de orientacin e interaccin, se define
como el fin ltimo que el usuario espera obtener del objeto con el cual se comunica a travs de la
interfaz. Para obtener una meta, el usuario debe ejecutar varias tareas, al cabo de las cuales
obtendr una meta. Las metas dependen de la motivacin, las tareas para obtenerla, de las
posibilidades de accin que ofrezca el sistema. Definicin tomada de Funcionalidad en el Diseo
Grfico. Faura, Erika. Editorial Pontificia Universidad Bolivariana, 2010. Pp 33.
15
El concepto de interfaz, en el mbito de los sistemas de orientacin, proviene de los desarrollos

que a partir de 1988 hizo IBM con la aplicacin del concepto What You See Is What You Get
WYSIWYG que consiste en la utilizacin de una metfora visual para que los usuarios de los
computadores personales pudieran ejecutar fcilmente acciones por medio de conos en la
pantalla para acceder a las funcionalidades, en lugar de los comandos en lenguaje de
programacin que se usaban anteriormente, esto como forma de crear lenguaje comn entre la
mquina que debe exhibir la forma de operarla, y el usuario que debe entender como usar la
mquina para obtener el resultado que espera de ella; as surge el concepto de interfaz grfica de
usuario (GUI, graphical user interface), que es un tipo de interfaz en la que el usuario utiliza un
conjunto de imgenes y objetos grficos para representar acciones y ejecutar actividades. Este
desarrollo tuvo profundas repercusiones en el diseo que desde entonces se ha concebido para
generar una adecuada comunicacin (e interaccin) entre dispositivos electrnicos y los usuarios
de los mismos. En trminos del diseo grfico, tambin signific la apertura de un nuevo campo,
el diseo de interacciones, y ampli el campo de accin de los sistemas de orientacin, que desde
entonces no se restringen al espacio fsico, sino que abordan tambin la orientacin en entornos
18
electrnico, por ejemplo, ejecutar las acciones de su preferencia para obtener una meta,
reconociendo que stas pueden cambiar, de manera que el usuario pueda prever la
consecuencia de sus acciones atendiendo a las premisas de economa de esfuerzo fsico
(que sea accesible sin ejercer posturas fsicas forzadas), economa intelectual (que no
requiera ningn tipo de entrenamiento especializado para que se pueda comprender) y
economa sicolgica (que le permita al usuario prever sus actuaciones y as no generar
situaciones tensionantes), lo cual significa que la interfaz es un sistema de orientacin
que debe proveer de toda la informacin que el usuario requiera para la obtencin de sus
objetivos al ejecutar la accin, y ser capaz de solucionar los fallos que se pudieren
ocasionar a partir de la informacin que el propio sistema provee.
La interfaces en cuanto sistemas de orientacin, tienen caractersticas como el uso de

conos, pictogramas, tipografa, elementos grficos como flechas, todos ellos soportados
sobre una estructura reticular o mdulo compositivo, estos elementos permiten
establecer un lenguaje comn con los usuarios que les permite acceder a las mltiples
opciones que ofrece el sistema representado en la interfaz.
Considerando que el trasporte masivo tipo metro o el colectivo tipo BRT (Bus Rapid
Transit en ingls) como Transmilenio, requiere que los usuarios ejecuten una serie de
acciones concretas (como ubicarse en una puerta donde se detienen determinados
buses que se dirigen a determinadas zonas) para que puedan acceder al transporte, y
que dichos usuarios requieren del sistema para obtener unas metas16 al transportarse,
es claro que la comunicacin del sistema de transporte hacia los usuarios debe ser
totalmente intelegible en el sentido de no slo ofrecer las posibilidades (tareas17), sino
virtuales (web sites, grfica de juegos en dispositivos electrnicos, mens de telfonos celulares,
entre otros).
16
Las metas a las que nos referimos, acorde con la clasificacin planteada por Cooper (2004),
son las metas de usuario, especficamente las metas finales, que se refieren a los resultados que
el usuario espera obtener por medio del sistema. Definicin tomada de Alan Cooper, The Inmates
are Running The Asylum. Why the HiTech products Drive Us Crazy And How To Restore The
Sanity. Sams Publishing, Indiana, 2004; en Erika Faura, Funcionalidad en el Diseo Grfico.
Editorial Pontificia Universidad Bolivariana, 2010. Pp 33.
17
Se define como tareas las acciones que el usuario emprende para obtener una meta, estas
acciones estn en directa relacin con las posibilidades que le ofrece el sistema, de las cuales el
usuario escoge algunas para obtener la meta.
Captulo 1
19
que debe ofrecer tambin las metas18, es decir, los servicios que los usuarios esperan
obtener del sitio a donde los lleva el transporte: los usuarios no emplean el sistema de
transporte porque s, lo usan para acceder a un rea especfica de la ciudad, y es all
donde logran -no en el sistema de transporte- la meta de la interaccin, de esta forma la
comunicacin de los servicios a travs de esa interfaz que constituye la sealtica,
asume un rol vinculante entre de la actividad transportarse y la ciudad.
Figura 1-4 Sealtica como interfaz
Un sistema de orientacin que comunique al usuario los bienes y servicios a los que
puede acceder a travs del sistema de transporte, puede generar no slo una respuesta
mas efectiva por el hecho mismo de orientarse fcilmente, sino que generar una mayor
18
Si la meta es acceder a un servicio o bien que est en otra zona de la ciudad y para ello se
emplea el trasporte pblico colectivo, tareas dependen de las posibilidades que tenga dicho
sistema de transporte: tomar una ruta directa, o una ruta corriente (que se detiene en todas las
estaciones), o tomar una ruta directa hasta una estacin y all realizar un trasbordo a otra ruta o a
otro modo de transporte (bicicleta o taxi, por ejemplo); todas las tareas deben ser visibles al
usuario por medio de la sealtica, de forma que ste obtenga la meta en la zona de la ciudad a la
que se traslada.
20
satisfaccin para el usuario, en la medida que le ofrece informacin que le permitira

desenvolverse en la ciudad con fluidez. A continuacin la figura 1-5 ofrece de manera
esquemtica la relacin usuario interfaz- meta para abordar el anlisis de sistemas
sealticos.
Figura 1-5 Esquema relacin usuario interfaz meta para el anlisis de la sealtica
en espacio pblico asociado al transporte masivo y colectivo
(Construccin de la autora).
Una consecuencia que vale la pena considerar frente a la comprensin de los sistemas
sealticos en el transporte masivo y colectivo en su papel como interfaz con la ciudad,
es que la desatencin a la relacin entre la infraestructura que soporta el transporte
colectivo y las zonas de la ciudad impactadas con la presencia de las estaciones que
Captulo 1
21
hacen parte de dicha infraestructura, puede contribuir al desaprovechamiento de

equipamentos de escala urbana (entre otros), pues si no se hace visible su presencia a
travs de la comunicacin (interfaz) del sistema de transporte colectivo y se hacen
inaccesibles (no se reconoce su existencia y su ubicacin).
1.5 Sealtica en los entornos urbanos: interfaz de tres

niveles
Los flujos de informacin entre el espacio urbano y el usuario, tienen un efecto sinrgico,
pues como propone Maldonado (1992): no hay duda que el contenido y el continente
la condicin humana y el ambiente humano son el resultado del mismo proceso
dialctico de mutuo condicionamiento y formacin. Una grfica que desconoce las
particularidades de la ciudad y las necesidades del usuario, termina por romper el vnculo
positivo entre el individuo y la ciudad, convierte su trnsito en una experiencia
desagradable en un sistema de transporte impuesto que no puede entender, es este
sentido, es fundamental integrar la legibilidad de la forma urbana como componente
fundamental de la sealtica para el transporte pblico.
La sealtica en este contexto, puede ser abordada a partir de tres niveles de

informacin, que no son excluyentes entre s, sino que pueden darse en diferentes
momentos del trnsito entre los desplazamientos motorizados y los peatonales, atienden
a la escala y el contexto donde se exponen los recursos sealticos. As, desde los
aportes de diferentes autores, se puede distinguir un primer nivel, donde la elocuencia de
la forma urbana, los hitos y la materialidad de la ciudad fungen como elementos del
sistema de orientacin (el lugar como recurso sealtico), aportando, desde el concepto
de lugar elementos que dan significado a la experiencia de habitar el entorno urbano; un
segundo nivel, donde al restringir la posibilidad fsica de leer el entorno urbano, por
confinamiento de los usuarios o por exceso de estmulos visuales, se recurre a recursos
grficos para comunicar (grfica urbana como recurso sealtico), que hace parte de las
estrategias en cuanto gestin y planificacin urbana caracterstica de las ciudades que
entran en la competencia del mundo globalizado; y un tercer nivel, donde se entiende la
experiencia de orientarse como una experiencia subjetiva mediada por procesos
fisiolgicos, sicolgicos y cognitivos (sealtica como experiencia subjetiva), donde el
22
pasado evolutivo humano y la fisiologa del sistema nervioso humano tienen gran
importancia para entender los procesos que implica orientarse en la ciudad.
1.5.1
El lugar como recurso sealtico
El arquitecto y profesor universitario Kevin Lynch en su trabajo La Imagen Urbana

(1956), con el objetivo de establecer una teora que permitiera entender las formas de
interaccin de los habitantes de la ciudad con el espacio comn o espacio pblico, lo
clasifica de acuerdo a categoras de utilizacin en sendas, bordes, barrios, nodos y
mojones.
Las
sendas
son
conductos
que
sigue
el
observador
frecuente
ocasionalmente, estn constituidas por las calles, los senderos, las lneas de trnsito, los
canales y las vas frreas. La gente observa la ciudad mientras va a travs de ella y
conforme a estas sendas organizan y conectan los dems elementos ambientales.
El lugar, adicionalmente, es un concepto geomtrico definido por lnea, interseccin de

lneas y el punto de interseccin de las lneas (Lynch, 1956). La lnea se asimila a los
trayectos o itinerarios que conducen de un lugar a otro, que permiten trazar fronteras as
como reconocer a otros ms all de esos lmites y estn relacionadas con el concepto
de temporalidad (el recorrido tarda un tiempo en ejecutarse); la interseccin de lneas se
asimila con el cruce de caminos donde los itinerarios se encuentran permitiendo la
interaccin con el otro, el punto de interseccin propone el concepto de centralidad, que
es un cruce con una gran carga se significado porque relacionalmente se ha comunicado
su condicin como representacin de poder y que se animan por la interaccin que
propician.
Lnea, interseccin de lneas y el punto de interseccin de las lneas dan origen a las
sendas, los bordes, los barrios, los nodos y los mojones, de donde por efecto de la
interaccin habitante urbanociudad, emergen las imgenes pblicas, y en la confluencia
de stas la imagen urbana, como las construcciones simblicas que crean los habitantes
de la ciudad a partir de sus experiencias en los espacios que ella ofrece, y que los
articula emocionalmente con la misma: la Imagen urbana condiciona la actuacin y la
reaccin en el espacio pblico.
Captulo 1
23
Los elementos lineales que el habitante de la ciudad no usa y que constituyen lmites
entre reas heterogneas, as como rupturas lineales de la continuidad, como playas,
cruces de ferrocarril, bordes de desarrollo, muros, componen los bordes, que pueden
asimilarse a referencias laterales.
Se consideran barrios las secciones de la ciudad concebidas como de un alcance

bidimensional en las cuales el que el observador entra mentalmente, y son reconocibles
como reas que poseen un carcter comn que las cohesiona e identifica. Son siempre
identificables desde el interior, tambin se lo usa para la referencia exterior en caso de
ser visibles desde afuera.
Los nodos son los puntos estratgicos de la ciudad, constituyen focos intensivos de uso,
de los cuales se parte o a los que se llega, estn constituidos por las confluencias, como
en el caso de una ruptura en el transporte, un cruce o una convergencia de sendas,
establecen momentos de paso de una estructura a otra: de concentraciones a
condensaciones de un determinado uso o carcter fsico (esquina donde se rene la
gente, una plaza cercada, etc.). Algunos nodos se instauran como focos de un barrio,
sobre el cual irradia su influencia y se erigen como smbolos de ese espacio, en la
medida que lo referencian e identifican.
Los mojones son otro tipo de puntos de referencia: en este caso el espectador no ingresa
a un rea, sino que la identifica por objeto fsico como un edificio, una tienda o una
montaa, y que tiene la funcin de servir de referencia radiales para los desplazamientos,
como en el caso de las cpulas de iglesias y las colinas.
Este proceso de condicionamiento individuo- ambiente es explicado por Lynch a travs

del concepto de las imgenes ambientales: Las imgenes ambientales son el resultado
entre el observador y su medio ambiente. El medio ambiente sugiere distinciones y
relaciones, el observador con gran adaptabilidad y a la luz de sus propios objetivos
escoge, organiza y dota de significado lo que ve. La imagen desarrollada en esta forma
limita y acenta ahora lo que se ve, en tanto que la imagen es en s misma contrastada
con la percepcin filtrada, mediante un constante proceso de interaccin. (Lynch, 1956.
pp15).
24
La imagen urbana, producto de las imgenes ambientales, le otorga a un sitio su valor

como lugar, entendido como el espacio localizado donde el individuo puede identificarse
o diferenciarse del otro a travs de su interaccin con el espacio, interaccin que se
establece a partir de elementos del paisaje como calles (sendas), edificaciones (mojones)
y monumentos (nodos), entre otros, que le permiten tener una referencia de su propia
identidad (con relacin
a su historia, su origen, sus costumbres) y con ello, una
referencia del otro (individual o colectivo) ya sea para cohesionarse o para distinguirse.
Los sistemas sealticos urbanos, con el objetivo de llevar al usuario de un espacio

determinado hasta su destino (Sims, 1991), se valen de esa lectura del espacio que fue
propuesta por Lynch expresndose a travs de seis tipos de seales: seales
identificativas, seales orientadoras, seales direccionales, seales reguladoras y las
seales ornamentales (ver anexo 3 Componentes de los sistemas sealticos), de la
adecuada interaccin y ubicacin de estos componentes se deriva el xito del sistema en
su totalidad, su capacidad de integracin con el entorno y de interaccin en trminos
funcionales y simblicos con el usuario.
En La arquitectura de la Ciudad Rossi (1971), propone una definicin de lugar, el locus,

asociada a los hechos que han sucedido en un punto singular que permiten identificar
dichos puntos, de forma tal que el locus est definido por las dimensin temporal, al estar
vinculado con un hecho pretrito que define su uso en la actualidad, y la dimensin
espacial, pues est ubicado en un sitio geogrfico. En este sentido, el locus adquiere
relevancia en la sociedad donde se origina por su condicin de lugar (espacial) y de
memoria (tiempo). La singularidad de locus, radica tanto en el hecho que fij su funcin y
su memoria, como en el hecho fsico o hecho urbano, que lo ha fijado (Rossi,1971; pp
188).
La memoria colectiva, emerge en la ciudad por la accin de las permanencias, en

palabras del propio Rossi: como la memoria est ligada a los hechos y a los lugares, la
ciudad es el locus de la memoria colectiva. (Rossi,1971; pp 226). De esta forma la
historia de una ciudad est anclada a sus hechos urbanos, de forma que las
permanencias, esas huellas que los hechos urbanos ocurridos dejan en la ciudad y que
perduran hoy, condicionan en alguna forma la actividad en el presente, dndole
significado.
Captulo 1
25
En ste mismo sentido de la presencia material del pasado como generador de

significado presente, Pierre Nora propone el trmino lugares de memoria: Los lugares de
memoria son, en primer lugar, restos. La forma extrema donde subsiste una conciencia
conmemorativa en una historia que la convoca porque la ignora (...) Los lugares de la
memoria nacen y viven del sentimiento de que no hay memoria espontnea, que hay que
crear archivos, que hay que mantener los aniversarios, organizar celebraciones,
pronunciar elogios fnebres, levantar actas, porque estas operaciones no son naturales.
(Nora, 1989). Es decir, que la memoria para la colectividad no es un hecho voluntario: se
requiere de la condicin fsica material (la placa, el documento, el monumento), para
desarrollar la condicin inmaterial que es la memoria, activada por medio del relato
posibilitado por la interaccin humana con los hechos materiales que originan dichos
relatos.
Ligado al concepto de memoria, est el concepto de identidad, en la medida que la

memoria constituye una narracin del pasado construida en el presente, con el objetivo
de anclar formas de identidad colectiva. Paul Ricoeur define la memoria colectiva como el
relato que los miembros de un grupo comparten sobre su propio pasado y que
constituye su identidad (Erice, 2008. pp 78).
El lugar, en cuanto su condicin histrica e identitaria; el locus, como condicin material

que posibilita la memoria; y los lugares de memoria, en cuanto constructos fsicos que
permiten a la colectividad generar narraciones del pasado que den sentido a su presente,
estn profundamente vinculados con el concepto de identidad: la identidad colectiva
urbana slo es posible en cuanto existen hechos materiales en el entorno colectivo, la
ciudad, que posibiliten las narraciones a travs de las cuales se consolida la identidad
colectiva, articulando simblicamente la colectividad con el espacio que habita.
Marc Auge en su libro Los no-lugares, espacios del anonimato (2002), conceptualiza
como lugar aquellos espacios localizados, donde el individuo puede identificarse o
diferenciarse del otro a travs de su interaccin con el espacio, esta interaccin se
establece a partir de elementos del paisaje como calles, edificaciones y monumentos,
que le permiten tener una referencia de su propia identidad (con relacin a su historia, su
origen, sus costumbres) y con ello, una referencia del otro (individual o colectivo) ya sea
para identificarse o para diferenciarse.
26
Estos lugares tienen tres rasgos comunes: son identificatorios, relacionales e histricos.
Identificatorios porque permiten autoreferenciarse como propio o forneo, los rasgos que
se observan son reconocidos como factores que permiten sentir posesin de sus
caractersticas como parte de la propia experiencia; relacionales en cuanto exigen la
cohabitacin y relacin con otros
en un momento determinado; e histricos porque
permiten reconocer seales de tiempos pretritos que tienen una consecuencia actual y
donde se reconoce la continua construccin de eventos que transforman el espacio e
implican al individuo.
En sntesis, la nocin de lugar siempre est asociada a las formas de construccin de la

identidad a partir de hechos materiales y espaciales en una perspectiva temporal, que
posibilita la relacin de los seres humanos con el entorno que habitan y los articula con
dicho entorno. La figura 1-6 presenta esquemticamente la articulacin hechos
materiales - formas de relacin con el espacio urbano y su incidencia en el mismo desde
la propuesta de diferentes autores.
En esta nocin de lugar es claro el papel que desempea el espacio fsico en la

construccin de la identidad, tanto individual como colectiva, en este sentido, vale la pena
destacar como los autores, en diferente medida, resaltan la importancia del componente
espacial en la configuracin de la identidad, y cmo esta puede condicionar las actitudes,
acciones y conductas en el espacio urbano, en este punto vale la pena referirse el
concepto de sentido de pertenencia, como un sentimiento comn a un grupo que le
hace cohesionarse e identificarse como parte de un colectivo, a partir de unas
experiencias reales, fsicas y materiales que posibiliten ese encuentro de subjetividades
individuales en una identidad comn construida colectivamente a travs de su relacin
con el espacio que habitan19 .
19
Este concepto es abordado por Alfonso Torres en su investigacin sobre la memoria y la

identidad en relacin con luchas barriales en Colombia: Barrios populares e identidades
colectivas, en El Barrio: Fragmento de Ciudad II. Barrio Taller. Bogot, 1999; citado por Laura
Felacio en Memoria, territorio y oficio alfarero. La memoria colectiva en los barrios del Cerro del
Cable, resultados parciales de la investigacin publicados en Revista Nodo N 11, Vol. 6, Ao 6:
77-98 Julio-Diciembre 2011.Univeridad Antonio Nario, Bogot.
Captulo 1
27

espacio urbano y su incidencia en el mismo, a partir del concepto de lugar en los autores
citados.
El concepto de lugar como estrategia sealtica que aprovecha referentes urbanos y

simbolismos, ha sido explorada con xito en el transporte pblico colectivo y masivo (ver
anexo 4, proyectos sealticos para el transporte masivo que aprovechan los hitos
urbanos). En este contexto, la sealtica se vale del concepto de lugar destacar puntos
de referencia, anclas cuya importancia y significado estn en relacin con la historia de
ese espacio, con las permanencias en palabras de Rossi, que permiten a los habitantes
urbanos desplazarse en el transporte masivo, aprender de ese espacio y construir
sentido de pertenencia.
28
El principal aporte de esta perspectiva al diseo de sistemas sealticos es que se

facilita el uso de los recursos del sistema de movilidad al ofrecer anclas20, donde desde la
construccin significado histrico y de identidad, los espacios destinados al transporte se
hacen legibles y se enriquece la experiencia de los usuarios.
1.5.2 La grfica urbana como recurso sealtico
Los flujos de informacin que permiten a los usuarios y habitantes de un entorno urbano
emplearlo, identificarlo e identificarse en l, fueron explorados por Robert Venturi en
Aprendiendo de las Vegas (Venturi, 1978), all, a partir de un estudio cualitativo del
streep de las Vegas (EE.UU), se indaga por la manera como el fenmeno comercial
asociado a los casinos, estructur todo un lenguaje arquitectnico formal y simblico de
gran potencia evocadora, que permite a los habitantes temporales de dichos espacios,
identificarlos aun desde la carretera a travs de la cual se accede a la ciudad, esta forma,
toda la puesta en escena est diseada en funcin de ofrecer al visitante que accede
en automvil desde la autopista, elementos simblicos que modifiquen sus acciones en
funcin de ingresar a uno u otro casino.
Esta funcin simblica y evocadora esta posibilitada por la grfica dispuesta de manera
contundente: por la dimensin de los avisos y los artilugios tcnicos como luces
seriadas y neones. Ventury plantea como los avisos y grfica asociada a la comunicacin
comercial se convierten en poderosos identificadores del espacio urbano y potentes
modificadores de las acciones de los visitantes de ese entorno.
Aug (2002), en contraste a su concepto de lugar, propone el concepto del no-lugar:

espacios creados con un fin (transporte, comercio, ocio) que promueven la estancia
solitaria, efmera, impersonal y annima de las personas, que para este efecto se llaman
usuarios, all no existe la posibilidad de desvincularse de la masa de usuarios del mismo
espacio, y la interaccin con el espacio se limita a considerar los textos dispuestos para
20
En el contexto de los sistemas de orientacin, se conoce como ancla los puntos de referencia
en el espacio construido que sirven para indicar la presencia de otros espacios.
Captulo 1
29
exhibir las condiciones de estancia y circulacin: en definitiva (el usuario) se encuentra

confrontado con una imagen de s mismo, pero bastante extraa en la realidad. En el
dilogo silencioso que mantiene con el paisaje-texto que se dirige a l como a los dems
(Auge, 2002). En este espacio los sistemas de orientacin cumplen la misin propiciar
ese dilogo interno bajo las premisas de la economa de esfuerzo fsico, economa
intelectual y economa sicolgica.
La figura 1-7 esquematiza la forma como los autores abordan el papel de la grfica
urbana en relacin al espacio urbano y sus habitantes permanentes o temporales, y su
incidencia a partir del concepto la grfica como recurso sealtico.

sealtico.
Los sistemas de transporte masivo y colectivo requieren para su utilizacin una serie de
instrucciones que permitan al usuario comprender la manera de emplear el sistema
eficientemente, para ello se valen de sistemas sealticos que indiquen la manera de
emplearlo de forma efectiva; en este sentido, existe una gran contradiccin entre el
concepto de transporte masivo vinculado al espacio pblico como espacio de relacin
con el otro y de relacin con la ciudad, y los no lugares (Aug, 2002), donde el usuario
no se puede desvincular de la masa annima en un continuo dilogo con el paisaje
homogneo sealizado; frente a esta contradiccin, Borja (2005) propone () Como los
30
que Marcos (Marc Aug) ha llamado los no-lugares, (que) pueden llegar a ser lugares si
se les da un plus de significado, un plus de funciones21.
Con miras a ofrecer ese plus de funciones con el objetivo de atraer el turismo y la
inversin, constituyndose en parte integral de una nueva ideologa de planificacin que
incluye las polticas pblicas urbanas (Cordeiro & Vega, 2010), se ha desarrollado el
concepto del Marketing de ciudad: bajo el concepto de Marketing de ciudad, se han
agrupado todas las estrategias y prcticas que desde la planificacin y la gestin urbana,
con el empleo de herramientas de comunicacin, buscan posicionar la ciudad, como se
hace con un producto.
Este planteamiento surge del contexto actual donde la globalizacin y los tratados de
libre comercio plantean una lucha por la atraccin de capital, donde las ciudades que
quieran sobresalir invierten grandes esfuerzos por distinguirse por un nivel de vida alto,
con amplia oferta de actividades de ocio y culturales que las hagan atractivas, para ello
se empelan recursos sealticos que hagan visibles tales aspectos de la actividad
urbana, como componentes de una estrategia completa tendiente a disear la
experiencia del turista.
Como parte de las estrategias que desde la planificacin se ejecutan para acoger al
turismo desde el concepto del marketing de ciudad, estn las relacionadas con la ciudad
legible: con el objetivo de orientar los turistas a travs de las experiencias diseadas,
como son los atractivos tursticos, museos, zonas de inters cultural y patrimonial, se
desarrollan extensos sistemas sealticos articulados con el sistema de movilidad y de
espacio pblico, ejemplo de estas intervenciones son las apuestas que en este mbito
han realizado Londres y Nueva York (ver anexo 6, Proyectos sealticos para peatones
concebidos como parte de las estrategias de marketing de ciudad y grfica urbana como
recurso sealtico), y que recientemente se han implementado en Bogot a travs del
Plan de Sealizacin Turstica que inici su implementacin en diciembre de 2012.
21
Jordi Borja, Espacio pblico, condicin de la ciudad democrtica. (2005) en Memorias Foro
internacional Espacio Pblico y ciudad. Cmara de Comercio de Bogot; Secretara de Gobierno,
Alcalda Mayor de Bogot D.C. Pp41.
Captulo 1
1.5.3
31
Sealtica como experiencia subjetiva
La sealtica en el transporte pblico, en cuanto interfaz urbana, requiere entender como

funciona el cerebro humano en la toma de decisiones para orientarse, y que puede
entenderse a partir de la reaccin del sistema emotivo22, pues involucra el instinto de
superviviencia: para nuestros ancestros evolutivos estar desorientado era sinnimo de
estar a expensas de los depredadores, por lo cual la respuesta fsica y emocional que
surge de esa condicin (desorientacin) implica un estado de alerta y agresividad.
Las emociones determinan el modo en que la mente humana resuelve los problemas al
ser capaces de modificar la respuesta operativa del sistema cognitivo, indispensable para
interpretar sistemas de signos o seguir instrucciones, este aspecto ha sido estudiado
desde el diseo de interacciones, Donald Norman en su obra Diseo Emocional (2005)
apunta: Los objetos que hacen que nos sintamos bien redundan en que podamos
resolver problemas y pensar de forma ms creativa debido a que en un estado emotivo
positivo, los neurotransmisores amplan el procesamiento de la corteza cerebral, los
msculos se relajan, y el cerebro es mas receptivo a hacer caso a cualquier nueva idea o
acontecimiento, la respuesta positiva del sistema emocional hace del cerebro un
organismo de aprendizaje efectivo23.
La reaccin molesta ante la sensacin de desorientacin se explica mediante el sistema

satisfaccin y recompensa vinculado con las reacciones bio-qumicas que suceden en el
cerebro como respuesta a una actividad: los neurotransmisores cambian la forma como
las neuronas transmiten los impulsos neuronales de una clula nerviosa a otra, y dichos
22
El sistema emotivo est relacionado con el cerebro reptiliano, bsico, instintivo o paleoencfalo.
Alojado en el tronco cerebral, es la parte ms antigua del cerebro y se desarroll hace unos 500
millones de aos, est diseado para manejar la supervivencia desde un sistema binario: huir o
pelear. Tiene un papel muy importante en el control de la vida instintiva, no est en capacidad de
pensar, ni de sentir, su funcin es la de actuar cuando el estado del organismo as lo demanda.
En el cerebro reptiliano se procesan las experiencias primarias, no verbales, de aceptacin o
rechazo, all se organizan y procesan las funciones que tienen que ver con el hacer y el actuar, lo
cual incluye: las rutinas, los hbitos, la territorialidad, el espacio vital, condicionamiento,
adicciones, rituales, ritmos, imitaciones, inhibiciones y seguridad. (definicin tomada de Cerebro
Triuno, http://www.personarte.com/cerebrotriuno.htm. Consultado el 28 de octubre de 2012).
23
Donald Norman, El diseo emocional. (2005) Barcelona, Editorial Paids. Pp 42.
32
neurotransmisores cambian dependiendo de la evaluacin que el sistema emotivo emita

de la situacin, dependiendo de la valoracin que se haga de una circunstancia, se
generarn los neurotransmisores correspondientes, as, al adquirir informacin del
entorno (va de los sentidos) o pensar en algo, el sistema emotivo emite un juicio que
pone en alerta diferentes centros del cerebro que liberan los neurotransmisores
correspondientes.
Siempre que el cerebro detecta algo potencialmente peligroso, el sistema emotivo pone
en tensin los msculos como preparacin ante una posible accin (atacar o huir), as
como para poder concentrarse y focalizar toda su atencin evitando cualquier tipo de
distractores,
esto
generado
por
la
segregacin
de
neurotransmisores,
que
adicionalmente, bloquean la respuesta desde la corteza cerebral, encargada de tomar

las decisiones desde la lgica, y se traduce en una profunda molestia, enfado y actitud
defensiva.
Norman (2005) plantea que los seres humanos no slo nos sentimos mas atrados hacia
los objetos con los cuales podemos hacer contacto positivo desde la evocacin y la
emocin, sino que los objetos que logran dicha conexin logran una interaccin ms
eficaz con los usuarios, que aquellos que producen reacciones negativas en trminos
emotivos, como la sensacin de frustracin al no poder entender la operacin de un
aparato, el enojo por la prdida de tiempo que implica una instruccin de uso
inadecuada, o la sensacin de agresin que produce un lenguaje formal que no
considere la ergonoma de los usuarios.
Desde el rea del diseo de sistemas sealticos, es indispensable considerar est

condicin, pues si alguien se siente relajado, contento, en un estado de nimo
placentero, es mucho ms creativo, y sabe sobrellevar los pequeos problemas (de un
aparato), sobre todo si se divierte hacindolo funcionar24. En este sentido, es
fundamental inducir en el usuario este estado ptimo para encarar la interpretacin de
informacin, por ello es crucial el papel que juegan la evocacin y la identidad como
formas de generar un vnculo emocional, brindando una experiencia de uso rica y
24
Ibid. Pp 43
Captulo 1
33
satisfactoria, en la que estaran implicadas, en la perspectiva del diseo emocional,

estrategias como la atraccin de la atencin, denotacin de novedad, e ir mas all de las
necesidades obvias, crear una reaccin de curiosidad y llevar al usuario a descubrir algo
ms profundo25 (ver anexo 5: proyectos sealticos para el transporte masivo que
aprovechan el arte para identificar las estaciones en sistemas de transporte masivo).
Carr (1967) en su artculo La ciudad de la mente, cuyos postulados ms tarde seran la

base conceptual de la ciudad educadora, expone algunos criterios que pueden facilitar
el proceso de planeacin urbana para brindar experiencias que enriquezcan el trnsito en
el espacio pblico desde la gestin individual de los estmulos de la grfica urbana:
aumentar la accesibilidad perceptual de la ciudad para facilitar su lectura, crear mejores
representaciones mentales exponiendo a los habitantes a escenarios urbanos sobre los
cuales haya un significado comn tanto funcional como social, y facilitar la exploracin
del ambiente.
Los plantamientos de Carr surgen de las investigaciones que llev a cabo a partir de la
segunda mitad del siglo XX: con el objetivo de conocer la incidencia de la planeacin de
los espacios urbanos sobre las maneras de actuar y los significados que los individuos
atribuyen a dichos espacios, reconociendo que este es un proceso de doble va donde
convergen factores como las propiedades fsicas del entorno y las caractersticas
sicolgicas de las personas, estas investigaciones se interesaron por develar la ciudad
de la mente, es decir, la manera en que los individuos construyen la ciudad a partir de
las transacciones que establecen con respecto a la ciudad de afuera26.
Posteriormente, Carr y Lynch27 proponen que, con el objetivo de hacer a la ciudad un
espacio para el crecimiento personal, es necesario que se desarrollen polticas
tendientes a lograr hacer de la ciudad un lugar expuesto, accesible y diverso desde lo
25
Ibid. Pp 134.
26
S. Carr, la Ciudad de la Mente. En H.M. Proshansky, H Ittelson y L.G. Rivlin, (1967) Psicologa
Ambiental. Mx ico, Editorial Trillas; citado en Pablo Pramo, El significado de los lugares pblicos
para la gente de Bogot, (2007)Bogot, Universidad Pedaggica Nacional. Pp 20.
27
Ibid , Pp 20.
34
fsico y lo sicolgico; esto implica una poltica urbana que integre la nocin de educacin
como un proceso permanente de desarrollo personal a todo nivel (social, cognitivo,
intelectual), cometido que requiere de que el ambiente de la ciudad sea un territorio para
ser explorado.
En la Figura 1-8, se muestra de manera esquemtica los aportes de los autores citados
en relacin a la forma como la gestin subjetiva de los estmulos que ofrece en ambiente
urbano, incide en la forma de orientarse en la ciudad.

sealtico.
En 1990, retomando las inquietudes planteadas por los estudios anteriormente citados,
surge el movimiento de la Ciudad Educadora en un encuentro del mismo nombre en
Barcelona, y que sirvi como punto de partida para la Asociacin Internacional de
Ciudades Educadoras.
El movimiento de la Ciudad Educadora promueve la idea de que toda la ciudad puede

organizarse para ofrecer oportunidades de aprendizaje, a travs de la oferta de
posibilidades para explorar la ciudad y acceder a la informacin, en ello, el espacio
pblico tiene un papel fundamental, pues es el espacio vinculante donde tienen asiento
mltiples formas de adquirir informacin, desde las seales urbanas, los monumentos
histricos, la arquitectura, hasta su estructura social e historia; all no slo se puede
Captulo 1
35
acceder a la informacin, sino se puede aprender acerca del uso de los recursos que
ofrece la ciudad y el uso del espacio pblico, en favor de una sociedad mas incluyente y
democrtica.
Pramo (2007) describe el concepto de la ciudad educadora: es un concepto que

destaca, adems, lo pblico y lo colectivo, lo poltico y lo tico. Es la educacin como un
medio principalmente comunicativo que empodera a la sociedad sobre su propio destino,
cambiando las conductas y reforzando la democracia a travs de la participacin
ciudadana28. En la agenda del movimiento, este autor identifica seis lneas de trabajo: la
apropiacin del espacio a travs del esfuerzo de los ciudadanos; el desarrollo local; la
educacin; el empleo y el ocio; la escuela y los nuevos modelos de educacin ciudadana;
y la memoria e identidad con la ciudad, donde la grfica asociada al espacio pblico, es
decir, a esos espacios urbanos de trnsito cotidiano, puede tener una enorme incidencia.
Posterior al encuentro que en 1990 dio origen al movimiento de la ciudad educadora en

Barcelona, la Conferencia Permanente del Poder Local del Consejo de Europa, aprob
en 1992 la Declaracin Europea del Derecho a la Ciudad, la cual establece entre otros
lineamientos, que la estructura fsica de la ciudad es el escenario de la vida urbana, por
ello, se exige que la ciudad posea una imagen identificada, que sea legible, capaz de
permanecer en la memoria de sus habitantes y de quienes la visiten, atractiva y
necesariamente bella29. Esta legibilidad est vinculada con la posibilidad de explorar,
que permite al habitante de la ciudad aprehender y aprender del espacio que habita
desde sus prcticas y experiencias.
28
Pablo Pramo, El significado de los lugares pblicos para la gente de Bogot, (2007) Bogot,
Universidad Pedaggica Naocional. Pp 23.
29
Ibid, pp 23.
36
2. Transmilenio en relacin a los sistemas de

movilidad, espacio pblico y
equipamentos
En atencin al objeto de estudio de esta investigacin, establecer la relacin entre el
sistema sealtico de Transmilenio como componente del SITP, y las estrategias de uso
del sistema de transporte masivo como acceso efectivo al sistema de equipamentos que
ofrece la ciudad; se analizar el Sistema de Movilidad, y como el SITP, del cual forma
parte Transmilenio, considera su funcin en el Plan Maestro de Movilidad reconociendo
el rol vinculante del transporte y la movilidad, con los recursos fsicos y las actividades
que se desarrollan en la ciudad a travs del sistema de espacio pblico.
Como parte de una estrategia que pretende organizar el transporte pblico en la ciudad,
dando cumplimiento a los lineamientos trazados por el POT (2003), en el Artculo 161 se
hace referencia a que el Sistema de Movilidad hace parte de los sistemas generales
urbanos que componen la estructura bsica y que definen su ordenamiento territorial en
un modelo abierto y articulado a la regin Bogot Cundinamarca; y en el Artculo 163,
que estipula La conformacin del sistema de movilidad se orienta a lograr un transporte
urbano-regional integrado, eficiente y competitivo, en operacin sobre una red vial
jerarquizada y a regular el trfico en funcin de los modos de transporte que la utilicen. El
sistema debe dar respuesta a las necesidades internas y de conexin con los flujos
externos de movilidad de pasajeros y de carga, en el marco de la estrategia de
ordenamiento para una ciudad abierta y desconcentrada en un territorio urbano-regional,
orientado a consolidar el rea urbana, contener la conurbacin, mejorar la productividad
sectorial y, en general, aumentar la competitividad de la regin Bogot Cundinamarca,
se plantea el Sistema Integrado del Transporte Pblico para Bogot en el Plan Maestro
de Movilidad de Bogot.
38
Teniendo en cuenta que el Sistema de Movilidad hace parte de la Estructura Funcional y

de Servicios planteada en el POT, y que a esta estructura pertenecen tanto el subsistema
de transporte como el subsistema peatonal, ambas soportadas en infraestructura de
carcter pblico, se analizar dicho sistema por estar directamente relacionado con la
cuestin del transporte y del espacio pblico.
En primera instancia se definir el Sistema de Movilidad y su rol en el POT; en segunda,

el Plan Maestro de Movilidad, de cuyas polticas surge el SITP (del cual hace parte
Transmilenio); para luego entrar a definir el rol de Transmilenio y cmo el sistema de
orientacin contribuye a cumplir las funciones que le asigna el esquema de planeamiento
de la ciudad.
2.1 Definicin del Sistema de Movilidad en el POT de

Bogot
El sistema de Movilidad es uno de los sistemas generales de la estructura funcional y de
servicios que plantea el POT como parte de la estrategia de ordenamiento, tiene un rol
vinculante con los dems sistemas y soporta el desarrollo de la estructura
socioeconmica. Al sistema de Movilidad se le asignan los siguientes objetivos:
Estructurar el ordenamiento urbano regional.
Articular en forma eficiente y competitiva los subsistemas vial, de transporte y de

regulacin y control del trfico.
Conectar las terminales de transporte y de carga interurbano en emplazamientos

que permitan la articulacin eficiente de los diversos modos de transporte.
Consolidar el rea urbana.
Contener la conurbacin de Bogot con los municipios vecinos mediante una

conectividad eficiente con la red de ciudades.
Mejorar la productividad sectorial.
Apoyar las operaciones que buscan aumentar la productividad y competitividad de

la regin Bogot Cundinamarca mejorando la conectividad interna de Bogot y
con las ciudades de la red, y de la regin con los mercados nacional e
internacional.
Captulo 2
39
Mejorar los niveles de accesibilidad hacia y desde los sectores perifricos de

Bogot.
Mejorar la gestin operacional de la red vial y del subsistema de transporte, con el

fin de optimizar su utilizacin.
Fortalecer la autorregulacin y los sistemas de control y vigilancia del trfico

vehicular.
Reducir los niveles de contaminacin ambiental por fuentes mviles. E incorporar

criterios ambientales para producir un sistema de movilidad ecoeficiente.
Disminuir los tiempos de viaje y los costos de operacin vehicular.
Reducir los flujos de trfico de pasajeros y de carga en la zona urbana con

destino a otras ciudades de la regin y el pas.
Incrementar la seguridad vial y disminuir los ndices de accidentalidad mediante

una sealizacin correcta y una norma tcnica de diseo de cruces entre
ciclorutas, la red peatonal y la vehicular. Se crear con la Secretara de Trnsito y
el IDU un sistema de revisin y atencin inmediata de la sealizacin y de
seguridad en puntos crticos de accidentalidad
Realizar y cofinanciar con el sector pblico y privado regional y nacional proyectos

que permitan mejorar la conectividad entre el Distrito Capital, la Regin, el pas y
el exterior.
Coordinar con las entidades responsables de la planeacin, operacin y control,

las polticas fiscales, de inversin y policivas, que respondan a los objetivos de un
sistema regional de movilidad competitivo y articulado.
Mejorar la accesibilidad y conectividad entre las distintas centralidades, el centro

de Bogot y la red regional de ciudades.
Organizar las rutas de transporte pblico urbano tradicional (buses, busetas y

colectivos), para evitar sobrerrecorridos, excesos en las frecuencias y la
concentracin de rutas en los mismos corredores viales.
Articular e integrar de manera eficiente las ciclorrutas, las rutas de transporte

pblico, las rutas troncales y el transporte regional y nacional.
Articular los diversos modos de transporte con el Aeropuerto El Dorado.
Garantizar la inversin en mantenimiento vial y la sostenibilidad del sistema.
40
Regular el estacionamiento en va y fuera de va, en funcin de la oferta y la

demanda y fortalecer los mecanismos de control y la vigilancia al estacionamiento
ilegal en espacio pblico.
Atender las reas urbanas con mayores deficiencias viales mediante corredores
de movilidad local.
Estos objetivos se llevan a cabo mediante la coordinacin de los siguientes subsistemas:
Subsistema vial: conformado por Malla vial arterial, Malla vial intermedia, Malla
vial local, Alamedas y pasos peatonales, Red de ciclorrutas y corredores de
movilidad local, Malla vial rural, Transporte de Carga, Seguridad Vial y
Estacionamientos.
Subsistema de transporte, El subsistema est conformado por los diferentes

modos de transporte masivo, el transporte pblico colectivo, el transporte
particular y modos alternativos de transporte como las bicicletas, est
estructurado alrededor de los modos de transporte masivo: Metro, TransMilenio y
Tren de cercanas, y se compone de: Red de transporte masivo Metro, red de
corredores troncales de buses y sus rutas alimentadoras, red de transporte
pblico colectivo, tren de cercanas, transporte individual pblico y privado, red de
estacionamientos pblicos en va y fuera de va de propiedad pblica, privada o
mixta, red de transporte alternativo (bicicleta y peatonal), terminales de pasajeros
de transporte urbano e interurbano, terminales de carga, aeropuertos Eldorado y
Guaymaral.30
Subsistema de regulacin y control del trfico, conformado por: Centros de control

de trfico, red de semaforizacin, sistemas tecnolgicos de vigilancia y control de
la operacin del trfico.
Subsistema vial peatonal, compuesto por: Andenes, plazas, parques, cruces

peatonales, puentes peatonales y senderos.
30
De acuerdo con el Artculo 64, en el tema de Terminales de Carga debe haber una concertacin
con la regin.
Captulo 2
41
A continuacin las figuras 2-1 y 2-2 esquematizan la ubicacin del Sistema de Movilidad
y del Sistema Integrado de Transporte Pblico en el POT de Bogot, y su relacin
vinculante con los dems sistemas urbanos.
.
Figura 2-1 Esquema de la ubicacin del Sistema de Movilidad y del Sistema Integrado de
Transporte Pblico en el POT de Bogot.
Fuente: construccin de la autora con base en el documento tcnico Documento ejecutivo v8: formulacin del Plan
Maestro de Movilidad para Bogot D.C, Duarte Gutermann Compaa Ltda. Ingenieros Econompistas Consultores.
Disponible en http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=170. (consultado noviembre 2 de 2012)
42
Figura 2-2 Esquema de la relaciones vinculantes del Sistema de Movilidad
Fuente: construccin de la autora
Captulo 2
43
2.2 Definicin del Plan Maestro de Movilidad

En el marco del Plan de Ordenamiento Territorial - POT, los planes maestros sectoriales
son los instrumentos que permiten definir las necesidades
de generacin de suelo
urbanizado, de acuerdo con las previsiones de crecimiento poblacional y de localizacin

de actividades econmicas. El Distrito, mediante el Decreto 319 de 2006, adopt el Plan
Maestro de Movilidad (PMM) como el instrumento de planificacin de la movilidad que se
articula con la estrategia de ordenamiento de la Ciudad - Regin. El PMM busca
concretar las polticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la
movilidad del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar
una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente,
institucionalmente coordinada, y financiera y econmicamente sostenible para Bogot y
para la Regin.31
Basado en el POT, el DAPD produjo un documento consigna el Plan Maestro de

Movilidad, que articula y regula los subsistemas mediante lineamientos agrupados en 8
categoras32:
Aspectos
Metodolgicos,
Tema
Regional;
Tema
Competitividad
Productividad; Tema Medio Ambiente; Tema Urbanstico y de Transporte, Tema Social,

Cultural y Comunitario; Tema Econmico y Financiero; Tema Institucional y de
Gobernabilidad
Frente al objeto del presente estudio, resultan directamente relacionados los lineamientos
del tema Urbanstico y Transporte. En cuanto al subtema de transporte, en sntesis, se
puede afirmar que la poltica propende por desarrollar el sistema de relaciones entre los
diferentes componentes de los subsistemas que lo componen, bajo los criterios de
priorizar el transporte masivo, colectivo, compartido y no automotor sobre el transporte
31
Plan Marco Transmilenio 2010. Disponible en

https://www.transmilenio.gov.co/portal_transmilenio/AdmContenidoUpload/javier.hernandez/Docu
ments/SITP/CuartoDatos/Plan%20Marco%20Sistema%20Transmilenio.pdf (Consultado el 30 de
octubre de 2012).
32
Documento ejecutivo v8: formulacin del Plan Maestro de Movilidad para Bogot D.C, Duarte
Gutermann Compaa Ltda. Ingenieros Economistas Consultores. Disponible en
http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=170. (consultado noviembre 2 de 2012)
44
particular, con el objetivo de potenciar sus ventajas en trminos de conectividad con la

regin (parte de los lineamientos del tema de regional y el de competitividad), consumo
de la malla vial; y con relacin al tema ambiental, la reduccin de la contaminacin
auditiva y del aire.
Es importante resaltar aqu que al Sistema de Movilidad se le asignan aspectos muy

relevantes para entender el rol del SITP, como fortalecer la conectividad y operatividad
de la red distrital de centralidades y su articulacin con el territorio rural y la red regional
de ciudades, priorizar la movilidad local con base en medios mas flexibles teniendo en
cuenta la infraestructura, involucrando y articulando las diferentes escalas urbanas
(barrio, localidad, sector, etc.) a partir de infraestructura apropiada, su articulacin con el
Plan Maestro de Espacio Pblico resaltando el papel de la movilidad peatonal como
funcin y modo fundamental de movilidad en el espacio pblico, por lo cual se debe
contribuir su aumento de rea y al mejoramiento de calidad, y cmo las propuestas de
movilidad que se incluyan en el PMM (entre ellas el SITM) estarn sujetas a las polticas
de usos del suelo establecidas en el POT y considerarn su impacto sobre la ubicacin
de la poblacin, las densidades, la localizacin de equipamientos comunitarios y las
actividades econmicas33 .
Los lineamientos que rigen al Plan Maestro de Movilidad, estn orientados a armonizar
con la visin del sistema deseado dentro de las polticas que el modelo de movilidad
formula al respecto34 y le da alcances35, a partir de lo cual, se adopta como estrategia
prioritaria otorgar al transporte pblico un rol estructurador del sistema de movilidad y
articulador de los diferentes modos de transporte, para ello se trazan estrategias
complementarias como la integracin del transporte masivo con el colectivo, en todas sus
modalidades, la estructuracin, diseo e implementacin de una red jerarquizada de
rutas de transporte pblico segn su funcin y rea servida, mediante una operacin
33
Ibid
34
Ibid
35
Tomado de Plan Maestro de Movilidad de Bogot D.C., towards carfree cities disponible en
www.worldcarfree.net%2Fconference%2F2006%2Fpresentations%2Fplan_maestro_de_movilidad
.pps&ei=RxycUNWqN4jk9ATjrYC4CQ&usg=AFQjCNHhocZlzrcIgQuO3ATNsKyj3IdJw&sig2=XGqFE8aWqG8-4Di-62wBdg
Captulo 2
45
integrada (SITM), integracin del sistema de transporte motorizado con el no motorizado

permitiendo y facilitando el intercambio modal; en la figura 2-3 se esquematiza la poltica
del subsistema de transporte.
Figura 2-3 Polticas y alcances del modelo de transporte adoptado como base para las
polticas establecidas en el Plan Maestro de Movilidad
Fuente: Tomado de la presentacin Plan Maestro de Movilidad de Bogot D.C., towards carfree cities (disponible en
www.worldcarfree.net%2Fconference%2F2006%2Fpresentations%2Fplan_maestro_de_movilidad.pps&ei=RxycUNWqN4jk
9ATjrYC4CQ&usg=AFQjCNHhocZlzrcIgQuO3ATNsKyj3IdJ-w&sig2=XGqFE8aWqG8-4Di-62wBdg. Consultado
noviembre de 2012)
el 3 de
46
2.3 Definicin del SITP en Bogot

El Sistema Integrado del Transporte Pblico para Bogot, plantea la organizacin de un
sistema de vas jerarquizadas donde circular una flota de vehculos de diferente
capacidad, cuya novedad en el contexto bogotano, radica en que estn articulados
operativa y tarifariamente, de forma que los diferentes componentes estn conectados de
diferentes formas: puntos de integracin entre vehculos de diferentes capacidades por
medio de la malla vial, asignacin de tipologa de los vehculos acorde a la demanda y
condiciones de la malla vial de la zona que irrigan, asignacin de rutas acorde con los
dos anteriores, es decir, integracin con los dems componentes y con la demanda de
pasajeros. El objetivo de esta integracin operativa atiende a los objetivos como lograr
una cobertura del 100% en la prestacin del servicio de transporte pblico de la ciudad;
integrar la operacin y la tarifa, equilibrando la demanda de buses en todas las zonas; y
ajustar tecnolgicamente la flota actual, reduciendo los ndices de accidentalidad y
mejorando la accesibilidad36.
El SITP estar conformado por los dos sistemas de transporte que operan en la ciudad
de forma independiente: el primero es el Sistema TransMilenio, que opera en corredores
exclusivo movilizando actualmente el 27% de la demanda de la Ciudad; el segundo es el
Sistema Colectivo, que transporta cerca del 73% de los viajes, con un sistema de rutas
extensas no jerarquizadas; El SITP, integra dichos sistemas, los cuales hoy prestan el
servicio de transporte en la ciudad, en condiciones institucionales, operacionales y de
control totalmente distintas37.
Desde el punto de vista operativo, y funcional, la integracin se realiza a travs de la

infraestructura que plantea unos puntos de integracin o estaciones intermodales,
adems de implementar un modelo de recaudo centralizado mediante un operador nico,
36
Objetivos del sitema Integrado de Transporte Pblico en Bogot.

http://www.bogotahumana.gov.co/index.php/sitp (c0nsultado el 2 de noviembre de 2012).
37
Plan Marco Transmilenio 2010. Disponible en

octubre de 2012).
Captulo 2
47
de forma que el pago de los pasajes se lleva a cabo por medio de tarjetas del mismo
modo que actualmente se realiza en el componente troncal (Transmilenio), y las
empresas sern operadoras de la flota. El componente urbano, similar a las actuales
rutas de transporte, del modelo del SITP plantea una operacin dividida en 13 zonas y
una zona neutra, dichas zonas son: Usaqun, Engativ, Fontibn, San Cristbal, Suba
Oriental, Suba Centro, Calle 80, Tintal - Zona Franca, Kennedy, Bosa, Perdomo, Ciudad
Bolvar y Usme.
Figura 2-4 Zonas de operacin del SITP
Fuente: Peridico el Espectador, 7 de noviembre de 2010
El Sistema Integrado de Transporte Pblico de Bogot, clasifica los servicios o

componentes del sistema, en relacin a la jerarqua de la va por donde circula,
capacidad del vehculo, tipo de demanda y desplazamientos entre diferentes reas
funcionales y usos del suelo. A continuacin la figura 2-5 explica esquemticamente el
modelo conceptual y componentes del sistema del SITM (Descripcin de componentes
tomada de http://www.bogotahumana.gov.co/index.php/sitp), y la figura 2-6 la Tipologa y
funcin del parque automotor SITP:
48
Figura 2-5 Modelo conceptual de operacin del SITP
Fuente: construccin de la autora.
Captulo 2
49
Figura 2-6 Tipologa y funcin del parque automotor SITP
Fuente: Peridico el Espectador, 7 de noviembre de 2010
En cuanto a la infraestructura que acoge a los usuarios en el SITP, el documento tcnico

recomienda generar estaciones fijas en todos los tipos de rutas, con el objetivo de
proveer sitios especficos de embarque y desembarque de pasajeros, favoreciendo la
disminucin de tiempos de viaje (lineamiento de la poltica del Plan Maestro de
Movilidad), la intermodalidad (Poltica del Plan Maestro de Movilidad)38
Se proponen dos tipos de estaciones: sencillas y de intercambio modal. Las estaciones

son identificadas a travs de un ttem informativo con un nombre y/o cdigo y
sealizadas para facilitar su rpida ubicacin tanto por los usuarios como por los
operadores. Debe tener paneles con informacin til para los pasajeros como las rutas
que la utilizan (nombre, color y cdigo), plano del sector donde est ubicada y, los tipos y
horarios de servicios.
Estaciones sencillas: La estaciones deben estar claramente identificadas y con el

equipamiento necesario a nivel de infraestructura e informacin al usuario, estn situadas
especialmente en corredores de rutas de baja capacidad internas y externas. Se debe
38
La totalidad de la infraestructura que soporta plantea en SITM, se puede consultada en el

documento tcnico disponible en http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/08TransportePublico_15_9_24.pdf
50
destacar que las estaciones sencillas, al no ser una infraestructura cerrada, () plantean
la necesidad de ubicar equipos de validacin y control de las tarjetas de pago a bordo de
las unidades que se detengan en estos sitios.
Estaciones de intercambio modal IMCOM: en el SITP39 se considera la implementacin
de las estaciones de intercambio como elementos estructuradores del servicio, los cuales
son visualizados como centros generadores de actividades urbanas en los principales
sectores de la ciudad. Estas estaciones deben facilitar la integracin fsica de los
servicios de alta capacidad y los flexibles complementarios, entre s, y con los modos no
motorizados: a pie y en bicicleta. Dentro del plan de intercambiadores modales del Plan
Maestro de Movilidad, este tipo de intercambiadores se denomina Intercambiador Modal
Complementario Masivo (IMCOM). Estos sitios se dotan de control de acceso donde
se permitirn la entrada y salida de los usuarios, y una cabina de venta de pasajes para
el uso del SITP.
Adems de proveer facilidades de conexin con otras lneas del mismo sistema y con las
de otros modos de transporte, se tienen como objetivos especficos de la implantacin de
las estaciones de intercambio, los siguientes:
Proporcionar sitios de parada e intercambio detallados, con equipamiento en

informacin asociada al sistema multimodal.
Organizar la operacin de las rutas y unidades que prestan el servicio de transporte

mediante la definicin de puntos comunes.
Mejorar los niveles de seguridad que requieren los usuarios del sistema en las
operaciones de embarque y desembarque.
39
El documento tcnico que soporta al SITP desarrollado durante el ao 2006 se refiere a ste
como SITPM (Sistema Integrado de Transporte Pblico Masivo), sin embargo, durante la los
estudios tcnicos y la implementacin se decidi reatirar el adjetivo masivo porque el plan por
ahora no cuenta con el componente Metro.
Captulo 2
51
Reducir las molestias causadas a la circulacin reduciendo la interferencia de las lneas

o rutas de transporte con el trnsito.
Mejorar el diseo de los elementos que integran la parada. Las estaciones no podrn
estar muy distantes de la interseccin ya que da lugar a excesivas distancias de
caminata, alejando al pasajero del sitio donde debe efectuar su trasbordo.
Al relacionar los diferentes niveles de planeacin, desde el POT hasta el Plan Maestro de
Movilidad, de donde surge el SITP, en sntesis, se puede afirmar que algunos aspectos
estn cubiertos a travs de todo el esquema de planeacin, como el tema de la
integracin desde la escala local hasta la regional a travs de un sistema jerarquizado e
intermodal de transporte, en otros temas como el tema de las centralidades estipulado en
el POT, queda sin ser acogido en niveles ms especficos de la planeacin, tanto que el
Plan Maestro no contempla este tema como directriz; otros temas no son plantados
desde el POT pero se acogen a partir del Plan Maestro, como es el tema de
accesibilidad, al respecto, es de anotar que la accesibilidad si bien es cierto que se
entiende en trminos de una espacialidad y condiciones materiales que faciliten el
acceso de todos los ciudadanos al Sistema de Movilidad y en trminos de cobertura en el
sentido de llegar al 100% del territorio, pero no se entiende en una condicin de
accesibilidad a servicios o equipamentos que ofrece la ciudad, se asume su rol vinculante
con el sistema de equipamentos y con las centralidades
de la estructura
socioeconmica, sin plantear estrategias puntuales que permitan hacer operativo ese
vnculo, como lo esquematiza la figura 2-7.
52
Figura 2-7 Relacin entre el POT y el SITP
Fuente: construccin de la autora
Captulo 2
53
2.4 Transmilenio
Inicia su operacin en 2001, de acuerdo al Artculo
190 del POT (artculo 178 del
Decreto 619 de 2000, modificado por artculo 147 del Decreto 469 de 2003), Transmilenio
se define como Corredores troncales especializados (carriles de uso exclusivo en las
vas ms importantes de la malla arterial) donde operan vehculos de alta capacidad, que
son complementados con rutas alimentadoras servidas con autobuses de menor
capacidad40, que operan sobre vas de las mallas arterial complementaria o intermedia y
cuentan con puntos de parada preestablecidos41.
Transmilenio corresponde al componente Troncal del SITP, aplica el concepto de va

troncalizada que ya haba sido aplicado con xito en ciudades como Quito, Curitiba y
Belo Horizonte; consiste en una va exclusiva donde circulan buses de gran capacidad,
buses articulados, separndolos fsicamente de los carriles de uso mixto (carriles
disponibles para circulacin de vehculos particulares, camiones y taxis), el sistema
troncal es alimentado por un sistema de buses de menor capacidad que la intersectan en
diferentes estaciones llevando pasajeros desde los barrios hasta el sistema troncal,
donde por medio de paradas fijas -estaciones- se realiza la operacin de cargue y
descargue de pasajeros, adicional a estas paradas fijas o estaciones en los corredores
troncales, el Transmilenio cuenta con patios y talleres para el mantenimiento y
estacionamiento de buses, y el centro de control de operaciones42 que da soporte a la
logstico a la operacin del sistema.
El contexto normativo que da origen a la implantacin del sistema Transmilenio, parte de

las consideraciones que propone la Ley 388 de 1997, que establece la necesidad de
40
Las caractersticas de TransMilenio corresponden a las de un sistema de transporte masivo en

buses BRT- de alto nivel.
41
Plan
Marco
Transmilenio
2010.
Disponible
en
octubre de 2012).
42
Ibid
54
formular y adoptar un Plan de Ordenamiento Territorial (POT): el Distrito Capital,

mediante el Decreto 619 de 2000, revisado en 2003 (Decreto 469), y consolidando en el
Decreto 190 de 2004, adopta el POT de Bogot. El Artculo 162 del POT (Decreto 190)
define al
sistema de movilidad como el medio para atender los requerimientos de
transporte de pasajeros y de carga en las zonas urbana, de expansin y rural del Distrito
Capital, y para conectar al Distrito Capital con la red de ciudades de la regin, el resto del
pas y el exterior, reconociendo el papel de los sistemas de movilidad urbana, que
adems de constituir uno de los aspectos centrales del aparato productivo de las
ciudades, constituyen sistemas estructurantes del desarrollo y ordenamiento del territorio.
La implantacin del sistema Transmilenio en ao de 2001, surge ante la imposibilidad de

dotar a la ciudad del sistema metro planteado en el documento CONPES 2999 Sistema
de Servicio Pblico Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para la Ciudad de Santa
Fe de Bogot en abril de 1998, que defini SITP de Bogot con una red de Metro y un
componente flexible de lneas troncales de buses de alta capacidad (Transmilenio), que
luego pas a ser el eje estructurante del sistema, el debido a la excesiva carga fiscal que
implicaba el sistema metro para la nacin.43
Posteriormente, en el documento Conpes 3093 Sistema de Servicio Pblico Urbano de

Transporte Masivo de Pasajeros para la Ciudad de Santa F de Bogot - Seguimiento
de noviembre 15 de 2000, no slo se formul el proyecto TransMilenio estableciendo un
marco de
cooperacin entre el Distrito y la Nacin, sino que qued consignada la
planeacin y programacin de las fases I, II y III de TransMilenio.44
43
Documento Conpes 36 77: CONPES DE MOVILIDAD INTEGRAL PARA LA REGIN CAPITAL

BOGOT
CUNDINAMARCA.
Disponible
en
http://www.dnp.gov.co/PORTALWEB/LinkClick.aspx?fileticket=VHPsmMeAtDU%3D&tabid=1063
(consultado el 4 de noviembre de 2012)
44
Con base a la experiencia pionera de Transmilenio, la nacin plantea el Programa Nacional de

Transporte Urbano (PNTU) hace parte de una estrategia de poltica pblica que viene siendo
adelantada por el Gobierno Nacional para contribuir a mejorar los sistemas de transporte pblico
urbano en las principales ciudades del Pas, Para ello se evaluaron y definieron diferentes
acciones que fueron siendo consignadas en los Documentos Conpes 3167 Poltica para Mejorar
el Servicio de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros de mayo 27 de 2002, Conpes 3260,
Poltica Nacional de Transporte Urbano y Masivo de diciembre 15 de 2003 y Conpes 3368
Poltica Nacional de Transporte Urbanos y Masivo - Seguimiento de agosto 1 de 2005.
Documento Conpes 36 77: CONPES DE MOVILIDAD INTEGRAL PARA LA REGIN CAPITAL
BOGOT
CUNDINAMARCA.
Disponible
en
Captulo 2
55
As, entre 1998 con el documento CONPES 2999 y el 2000 con el documento CONPES
3093, Transmilenio se configura como el eje entorno al cual se organizara le transporte
en la ciudad, otorgndole un rol protagnico que desde el transporte pblico ordenara el
territorio y articulara los sistemas de la estructura funcional y de servicios planteada en el
POT del ao 2000.
2.4.1
Contexto del desarrollo urbano en Bogot al implantar el proyecto

Transmilenio
Durante los aos ochenta, producto de la crisis urbana generada durante las dos
dcadas anteriores producto del crecimiento demogrfico causado principalmente por la
migracin desde la zonas rurales y la incapacidad de las administraciones de la ciudad
para satisfacer las demandas de todo orden que esta condicin implica, se distorsiona el
concepto del espacio pblico, distorsin ligada al deterioro de las ciudades y los centros
tradicionales, la exclusin espacial y la violencia urbana: la ciudad se fragmenta en
microcentros dotados de todos los servicios destinados a la proteccin de los habitantes
ante el peligro que constituye la calle, promoviendo la privatizacin del espacio pblico a
travs del enrejado de parques y conjuntos habitacionales, la aparicin del centro
comercial como paradigma del espacio pblico, en menoscabo de la significacin del
espacio pblico como expresin de la vida pblica y cultural.
Bogot no fue ajena a todo este proceso, incidiendo profundamente la urbanizacin que
gener la intensa migracin provocada por la agudizacin del conflicto interno tras el
Bogotazo en 1948, la ciudad se extiende en grandes zonas marginales y las vas
principales resultan insuficientes para transportar a la gran cantidad de personas que
deben movilizarse a diario, por ello Transmilenio, cuya primera fase inicia operacin en
2001, se implanta en sobre un proyecto anterior del arquitecto Karl Brunner que data de
1938 y que se modific en 1967 para dar mas espacio a los automviles, resultando
insuficiente al cabo de algunos aos.
http://www.dnp.gov.co/PORTALWEB/LinkClick.aspx?fileticket=VHPsmMeAtDU%3D&tabid=1063
(consultado el 4 de noviembre de 2012)
56
En 1991 durante la administracin de Andrs Pastrana, se trat de remediar la catica

condicin del transporte pblico en la ciudad mediante la Troncal de la Caracas, con un
impacto muy negativo sobre al rea de influencia: la deficiente factura de la obra; el
incumplimiento de las zonas de parada de los buses ante la inseguridad que obligaba a
los pasajeros solicitar la parada en zonas distintas a las asignadas para evitar ser vctima
de robos o atracos; la guerra del centavo que se pensaba combatir, se vio justificada
porque en realidad el sistema no era troncalizado, es decir, no era un sistema central
alimentado por vas que lo atraviesan trasversalmente, sino que con el parque automotor
preexistente se trazaron rutas que entraban a los barrios y tomaban por sectores la
troncal, de forma que para servir a la demanda en los barrios se saturaron algunas zonas
de la troncal convirtindolas en focos de inseguridad, agresividad (por la disputa entre
conductores por los pasajeros), y contaminacin por el inadecuado mantenimiento de los
buses.
En general, el proyecto agudiz el proceso de degradacin que ya experimentaba la va,

no slo en lo urbanstico sino en lo social, y dividi la ciudad como una inmensa cicatriz
en el lado oriental y el lado occidental, como registraron medios como la revista Habitar
del diario El Tiempo, que en su edicin 102 comenta en un artculo llamado La Troncal de
la Caracas, que vergenza45: La deficiente factura y diseo vial hacen de la Troncal de
la Caracas sinnimo de rudeza, inseguridad y contaminacin.
Durante la Alcalda de Enrique Pealosa (1998-2000) se construy la primera fase del

Transmilenio sobre la Avenida Caracas como parte de las estrategias de su plan de
gobierno Por la Bogot que queremos; durante esta administracin el espacio pblico,
su mejoramiento y ampliacin, constituy el eje fundamental de toda la gestin: (...)
para el proyecto de Pealosa las semillas culturales del civismo slo creceran si de
manera paralela se desarrollaran cambios fsicos y sociales en la estructura urbana, de
tal forma que se fortalezca el sentido de pertenencia para con la ciudad46. Con Pealosa
45
46
Revista Habitar. Casa editorial el TIEMPO. Nmero 102. 1992.
Lariza Pizano, Bogot y el cambio: Percepciones sobre la ciudad y la ciudadana, Bogot:

Universidad Nacional de Colombia, IEPRI. 2003. Citado en Mara Fabiola Pardo, Territorialidades
Cvicas Espacio Pblico y Cultura Urbana en Bogot, Colombia. Tesis de Doctorado, Universidad
de Leiden. 2007
Captulo 2
57
toma importancia la visibilidad de la ciudad, su imagen fsica. Durante la administracin

anterior a Pealosa, Antanas Mockus (1995- 1998) con su propuesta de Cultura
Ciudadana, se concentr en el aspecto intangible del espacio pblico, mientras Pealosa
se va a ocupar principalmente de su aspecto tangible y con una visin del espacio
pblico como garante de igualdad urbana en tanto en el derecho colectivo prima el
inters general sobre el particular.
Segn Pealosa, uno de los efectos de la economa de mercado ha sido el

ahondamiento de las desigualdades sociales y, frente a esta realidad, se pregunta: A
qu igualdad podemos aspirar en nuestro tiempo? Y su respuesta es: podemos aspirar a
la igualdad en la calidad de vida, y el espacio pblico puede contribuir a realizar esta
posibilidad. Desde su perspectiva: En una ciudad democrtica, ciudadanos de todos los
niveles de ingreso se encuentran como iguales en parques y espacios pblicos (...) La
cantidad y la calidad del espacio pblico es un reflejo del grado de democracia de una
sociedad (...) As como un infraestructura espacio pblico de calidad produce la
integracin de los ciudadanos de todas las condiciones en entornos de igualdad, su
ausencia produce exclusin47, tomando como base la idea del espacio pblico como
espacio generador de igualdad y equidad social, inspirado por los escritos del urbanista
Jan Gehl, en este orden de ideas, y teniendo como antecedente la troncal construida
durante la administracin de Andrs Pastrana, Transmilenio se piensa como una
extensin del sistema de espacio pblico.
2.4.2
Infraestructura
Siendo un sistema troncalizado propiamente dicho, Transmilenio consta de un eje

estucturador alrededor del cual se realizara la operacin de cargue y descargue de
pasajeros, este eje estructurante es la estacin: en ella confluyen los pasajeros que van a
acceder al bus, los que descienden del mismo, y alrededor de ellos circula la flota, por
47
Enrique Pealosa, Espacio pblico, igualdad y civilizacin, en Gabriel Murillo y Victoria Gmez
(eds) Redefinicin del espacio pblico: Eslabonamiento conceptual y seguimiento de las polticas
pblicas en Colombia (2005), pp. 63-98. Bogot: Ediciones Uniandes.
58
ello se opta por un gran separador central donde se implantan las estaciones, tomando
casi literalmente la idea del eje.
Algunas experiencias como el Trolle en Quito y el sistema de Curitiba que funcionan con
la circulacin de buses en medio de dos estaciones ubicadas una a cada lado de la va
para cada sentido de circulacin, demostraron que incurren en costos altos pues es ms
econmico construir una gran estacin que dos pequeas, adicionalmente, como no
pueden ser tan anchurosas porque le quitaran mucho espacio a la circulacin de
automotores, en horas pico pueden provocar sensacin de claustrofobia al confinar a los
usuarios del sistema en una estructura que limita su control visual y kinestsico del
espacio.
Teniendo en cuenta que el sistema funcionara con servicios expresos (se detiene en
pocas estaciones), semi expresos y corrientes (se detiene en todas las estaciones de la
troncal), se establece un sistema de tres mdulos por cada estacin conectados por
pasarelas, de manera que cada mdulo pueda albergar un tipo de servicio. Debido a
que el sistema de pago del pasaje se realiza mediante sistema de tarjetas electrnicas,
en los extremos de cada estacin se ubica el ingreso peatonal, donde se encuentra una
taquilla para adquisicin de las tarjetas y torniquetes para ingresar a la zona de cargue y
descargue de pasajeros.
2.4.3
Piezas sealticas en Transmilenio
Con el objetivo de indicar a los usuarios las zonas donde se pueden abordar los buses,
las rutas que hacia las diferentes troncales y las estaciones donde cada ruta se detiene,
Transmilenio cuenta con una grfica del entorno que se basa en un cdigo cromtico
para identificar las diferentes troncales que conforman el sistema, este cdigo es
aplicado en los mapas del sistema y en las puertas de acceso a los buses en estaciones
correspondientes; tambin de un cdigo tipogrfico empleado en la identificacin de los
portales, de las estaciones mediante textos y en un cdigo alfanumrico con el que se
identifican las rutas, como se ve en las fotografas 2-8, 2-9 y 2-10.
Captulo 2
Figura 2-8 Mapa gua de estacin Transmilenio
(Fuente: Oficina de Comunicaciones Transmilenio S.A., Cortesa D.G.Felipe Durn)
(Fuente: fotografa de la autora 2013)
59
60
Este mapa se encuentra acerca a los ingresos peatonales: En las Guas de Estacin se
informan slo los servicios que se detienen en la estacin donde se encuentra la Gua,
adems contiene puntos de referencia cercanos (algunos con hitos o direcciones), el
mapa general del Sistema y el plano de la estacin. El Mapa General ha sido diseado
de forma esquemtica, como se maneja en diversas ciudades del mundo para explicar
los medios de transporte de dicha ciudad, debido a la extensin geogrfica de la ciudad y
a que se busca un manejo simplificado de la informacin48.(figura 2-9).
Figura 2-9 Descripcin mapa gua de estacin
(Fuente: Construccin de la autora, con base a la informacin suministrada por la Oficina de Comunicaciones
de Trasnmilenio S.A.).
48
Descripcin suministrada por la Oficina de Comunicaciones de Transmilenio S.A., Cortesa D.G:

Felipe Durn.
Captulo 2
61
62
Los mapas de la zona C, tambin estn disponibles en internet. En el ejemplo se ilustra con el
Plano estacin Ricaurte, disponible en http://www.transmilenio.gov.co/es/plano-de-estaciones
(consultado noviembre 25 de 2014)
Captulo 2
63
Los portales cuentan tambin con una gua general del sistema: Las Guas Generales,
denominadas Mi Plan de Viaje, informan todos los servicios del Sistema, con sus horarios
y respectivas paradas, se encuentran ubicadas principalmente en los Portales,49., en
este mapa se exhibe el cdigo cromtico empleado para identificar cada una de las
troncales, y el cdigo tipogrfico con el que se identifica cada portal, est ubicado en los
extremos de la estacin cerca al ingreso peatonal cerca al mapa gua de estacin, en
ste adems se puede obtener informacin acerca de las rutas a las que se puede
ingresar desde cada uno de los mdulos que conforman la estacin, a estos planos de
estacin tambin es posible acceder desde el sitio en internet de Transmilenio (figura 210).
Figura 2-10 Mapa "Plan mi Viaje"
49
Ibid.
64
Los portales y estaciones intermedias cuentan con un mapa de portal: En los Planos de
Portales se muestra, en la parte superior, la ubicacin de toda la infraestructura del portal
o estacin intermedia donde se encuentra y, en la parte inferior, se informan los servicios
que paran en dicho Portal o Estacin Intermedia50.(figura 2-11)
Figura 2-11 Mapa portal / estacin intermedia
50
Ibid
Captulo 2
65
Para acceder a las rutas alimentadoras, los portales y estaciones intermedias cuentan
con el mapa donde se informan los recorridos, horarios y paraderos de las rutas
alimentadoras que operan donde esta pieza se encuentra (figura 2-12).
Figura 2-12 Mapa de rutas alimentadoras
66
Zoom de una ruta alimentadora.
En la figura 2-13, es posible ver la aplicacin el cdigo cromtico correspondiente a la

troncal, as como el cdigo tipogrfico mediante el cual se exhibe el nombre de la
estacin en las puertas de acceso a los buses.
Figura 2-13 Aplicacin de los cdigos cromtico y tipogrfico en las puestas de acceso a
los buses
Captulo 2
67
Vistas interna y externa de la puerta de acceso a los vehculos desde la zona de cargue y descargue de
pasajeros, all se aplican el cdigo cromtico asignado a la troncal y el tipogrfico en la identificacin
mediante texto de la estacin. (fuente: fotografas de la autora. 2013).
Figura 2-13 Aplicacin del cdigo alfanumrico en la identificacin de las rutas
(Fuente: fotografas de la autora. 2013)
Sobre las puertas de acceso a los vehculos se ubican mediante cdigo alfanumrico los
identificadores de las rutas: la letra indica el portal a donde se dirige el bus y el nmero si
es una ruta que se detiene en todas las estaciones hasta llegar al portal de destino (un
68
solo dgito) o si es una ruta expresa, caso en el cual slo se detendr en las estaciones
asignadas una determinada ruta identificada por un nmero de dos dgitos.
En las estaciones, en los elementos estructurales que soportan el techo, se incorporan

elementos direccionales que aplican los cdigos cromtico y tipogrfico para indicar la
direccin en la cual encontrar las rutas de las troncales a las que se puede acceder
desde los dems mdulos que conforman la estacin, as como a las salidas, como se
aprecia en la figura 2-14.
Figura 2-14 Piezas direccionales
(Fuente: fotografas de la autora. 2013)
Con relacin al diseo sealtico en Transmilenio, la Oficina de comunicaciones apunta

Este manejo de informacin en los mapas se encuentra basado en estudios sobre
sealtica y de informacin necesaria para el Sistema TransMilenio, realizados por la
firma Steer Davies Gleave en el ao 2005 y ratificados en el estudio Diseo del Sistema
de informacin y sealtica del Sistema Integrado de Transporte Pblico (SITP), del ao
2011.
Captulo 2
69
2.4.4 Proceso de orientarse en perspectiva de los

usuarios
Para efectos de mostrar la interaccin de las piezas descritas anteriormente, a
continuacin se ilustra el proceso mediante una secuencia fotogrfica.
1. Ingresar a la estacin y adquirir el pasaje, o pasar por el torniquete para acceder

a la estacin si tiene una tarjeta cargada con el valor del pasaje.
2. Ingresar a la estacin y ubicar el mapa del sistema para saber la ruta de bus que
se debe tomar y en que puerta se debe esperar.
70
3.
Consultar el mapa y ubicar la puerta donde se debe esperar.
4.
Ubicarse en la puerta para esperar el bus empleando los identificadores de ruta

en la parte superior de cada puerta.
Captulo 2
71
5. Ingresar al bus articulado
6. En caso de poder tener acceso a la ventana, estar atento al paisaje urbano que
puede indicar pistas de donde descender del bus
72
7. Acercarse a la puerta para descender del bus.
8. Descender del bus y ubicar la salida a travs de los elementos direccionales en el

techo.
Captulo 2
73
9. En caso de ser una zona nueva para el usuario, consultar el mapa para
informarse de la salida mas cercana a su destino, as como de lugares de inters
al momento de la consulta.
10. Caminar a la salida
74
11. En caso de salir a un portal y requerir una ruta alimentadora, ubicar el mapa para
saber en cual plataforma se puede acceder a las rutas alimentadoras y el re
corrido de la ruta seleccionada.
Captulo 2
75
2.5 Transporte pblico como generador de relaciones de

uso con la ciudad: Transmilenio como parte del SITP
y la generacin de centralidades en Bogot.
La visin con la que se proyect la primera fase Transmilenio, no slo como una solucin
que desde el transporte brindara condiciones fsicas que dignificaran al ciudadano
atendiendo su necesidad de proteccin ante las inclemencias climticas y de las posibles
agresiones a su integridad fsica, sino que adicionalmente promoviera una mejora en las
condiciones urbanas de las zonas donde se implant, atendiendo a la demanda prioritaria
de viajes en la ciudad, y como una extensin del sistema de espacio pblico, se vi
restringida con el posterior desarrollo de la planeacin urbana en Bogot.
Acorde con lo planteado en los artculos 18 y 19 del Decreto 190 de 2004, el Sistema de
Movilidad (al cual se integr Transmilenio como eje estructurador ya teniendo en
operacin la fase I), es un componente de la estructura funcional y de servicios que
integra de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas
y carga con los diferentes tipos de vas y espacios pblicos de la ciudad y el territorio
rural. El sistema de movilidad relaciona funcionalmente la estructura socio econmica y
espacial conformada la red de centralidades, garantizando la conectividad entre las
mismas y de estas con la regin, el pas y el mundo, de tal forma que a nivel urbano
garantiza la movilidad y conexin entre centralidades, as como con los tejidos
residenciales que gravitan a su alrededor.
En trminos pragmticos, el Plan Maestro de Movilidad de donde surge el SITP, descuida

el tema de las centralidades dejando tan slo planteado el vnculo, pero sin establecer las
estrategias que lo llevarn a cabo y que articularan los sistemas de equipamentosespacio pblico transporte, de tal suerte que las centralidades quedan sin herramientas
normativas que las sustenten, pues el Plan Maestro de Movilidad no contempla este tema
como directriz51.
51
Talavera recoge esta conceptualizacin reflexionando Por ello cabe preguntarse sobre las
condiciones que le otorgan centralidad a los territorios, y la respuesta es contundente: las
actividades de carcter colectivo. La centralidad de la ciudad es ms que un problema de
economa urbana, un problema de legibilidad, de la capacidad de los espacios de hablarnos sobre
76
Esta condicin tiene profundas implicaciones: en trminos de la bsqueda de un

desarrollo equilibrado del territorio, uno de los fundamentos sobre los que se sustenta el
POT, cada plan sectorial se asla apuntando a objetivos propios sin reconocer la relacin
con los planes de los dems sistemas, generando condiciones propicias para el
desaprovechamiento de los recursos econmicos que permiten el desarrollo material de
cada sistema, provocando sobrecostos y demoras que entorpecen eficiencia en la
ejecucin de los planes.
2.6 Accesibilidad perceptual en Transmilenio como

generadora de relaciones entre sistemas funcionales
En cuanto a la accesibilidad perceptual que posibilitara la integracin funcional del
sistema de movilidad con otros sistemas funcionales como el de equipamentos o el de
espacio pblico, la comunicacin sealtica es parcial y descontextualizada debido a que
la informacin que se presenta est cerrada sobre el sistema de movilidad: slo se
mencionan las rutas, las puertas de acceso a los buses, las salidas de la estacin, sin
presentar informacin acerca del entorno donde la estacin se implanta; esto prctica
significa que los usuarios no puedan hacer trnsito entre los sistemas movilidad espacio
pblico - equipamento de manera eficaz.
Si bien es cierto que a noviembre de 2014 los mapas de las estaciones incorporan una
pequea zona bajo el mapa general del sistema donde se muestran algunos sitios de
inters en la zona de implantacin, en los mapas de estacin que se descargan en el sitio
de internet de Transmilenio slo se hace explicita la informacin de mdulos y rutas,
omitiendo el entorno urbano y la informacin del sistema de equipamentos pblicos52.
nuestra estructura como sociedad. Es la dimensin colectiva del espacio, el factor clave para
conformar atraccin, y de ella, coherencia, inclusin y sentido de ciudadana en El plan maestro
de equipamientos educativos en la construccin de la ciudad, Bitcora urbano - Territorial. Vol 9.
2005. Universidad Nacional de Colombia, Instituto de Investigaciones de Hbitat, Ciudad y
Territorio. (http://facartes.unal.edu.co/portal/publicaciones/bitacoraut/9/articulos/plan_maestro.pdf)
52
Vale la pena mencionar que esta zona de contexto urbano de la estacin representa
aproximadamente el 20% del espacio total de la seal de 170 cm x 100 cm; mientras en sistemas
homlogos, como el MetroBus en Ciudad de Mxico esta informacin ocupa el 100% una seal de
130 cm x 70 cm.
Captulo 2
77
Figura 2-15 Mapa de contexto urbano en Transmilenio (zona arriba) y MetroBus Mxico
D.F.(zona abajo)
(Fuente: Fotografa de la autora e imagen suministrada por la Oficina de Comunicaciones Transmilenio)
(Fuente: Fotografas de la autora)
78
Figura 2-16 Mapas de contexto urbano en el Metro de Londres-London Underground-en

la puerta de la plataforma cerca a los torniquetes y en los paraderos de conexin con
sistema de buses.
.(Fuente: http://www.tfl.gov.uk/microsites/legible-london/12.aspx)
En la zona izquierda, ocupando el 50% del espacio, est en contexto urbano de la

estacin, a la derecha las lneas del metro.
Captulo 2
79
En trminos del derecho a la ciudad, carencia de una estrategia de comunicacin

sealtica que brinde herramientas para que los ciudadanos puedan ejercer
efectivamente su derecho al disfrute de la infraestructura pblica, opera en detrimento de
su calidad de vida y en contrava del concepto de accesibilidad, y por ende, de equidad y
democracia como orientadores de las acciones que desde la planeacin se ejercen en
procura de una sociedad incluyente y democrtica.
Con la entrada en funcionamiento del componente de mediana capacidad (busetas) del

SITP en junio 2012, se vislumbr la posibilidad de realizar esta integracin desde la
comunicacin: Transmilenio S.A., como encargada de realizar la puesta en marcha del
componente, por medio de convocatoria contrata una consultora que fue asignada a la
firma inglesa Steer Davies Gleave. El objeto de esta consultora es desarrollar todo el
sistema de comunicacin sealtica para garantizar la conectividad con los dems
componentes
del
SITP
(Transmilenio
troncal,
alimentadores,
auxiliares,
complementarios).
La consultora arroja como resultado un informe donde se plantea el desarrollo de unas

piezas sealticas compuestas, entre otros, por mapas de zona e integracin de
transporte para ser instaladas tanto en los paraderos de las busetas como en el
componente troncal de Transmilenio, incorporando los hitos urbanos bogotanos y la
ubicacin de los equipamentos de escala urbana en las inmediaciones de las
estaciones53, sin embargo, la puesta en funcionamiento se limit a demarcar las zonas de
parada de las busetas e indicar las rutas.
53
Manual de Normas Grficas Sistema Integrado de Transporte Pblico (SITP) Volumen I:

Informacin en Paraderos. Informe preparado por Steer Davies & Gleave para la Secretara
Distrital de Movilidad y TRANSMILENIO S.A., 2011. Documento consultado en el Centro de
Documentacin de Transmilenio S.A
80
Figura 2-17 Aspectos de la cartografa para las estaciones del componente de media
capacidad (busetas) del SITP
.
Fuente: Cortesa archivo Transmilenio.
Captulo 2
81
Figura 2-18 Aspecto de los paraderos del componente de media capacidad (busetas)
del SITP
.
Fuente: Tomado de http://www.sitp.gov.co/publicaciones/paraderos_del_sitp_pub. (Noviembre

2014)
Esta situacin desencaden un fuerte descontento de los usuarios, porque se eliminaron

rutas del sistema tradicional de busetas sin hacer una difusin suficiente de las paradas
(ahora fijas), as como de la forma de uso del nuevo componente (zonas irrigadas por las
rutas, adquisicin de tarjetas pasaje), lo que fue percibido como una agresin a los
usuarios y que motiv de una intensa crtica meditica.
Esta carencia de herramientas comunicativas sealticas al servicio del transporte

pblico en Bogot puede verse en relacin con la mencionada falta de coordinacin, en
trminos de poltica pblica y de planeacin, entre los componentes de la estructura
funcional y de servicios: a nivel institucional que es donde se trazan y ejecutan los
planes, no se considera el componente sealtico como estratgico para garantizar la
integracin de sistemas funcionales y la efectiva operacin de los componentes que
configuran la movilidad pblica en Bogot, quiz porque se prioriza una visin centrada
82
en la infraestructura bajo un concepto muy superficial de las necesidades de quienes la

utilizan y de los propsitos con los cuales se movilizan en el transporte pblico.
3. Desarrollo de la investigacin en
campo
3.1 Diseo metodolgico
La primera parte de este estudio se centr en proponer un cuerpo conceptual que

sustente la comprensin de la sealtica para el transporte pblico, en cuanto problema
de comunicacin alrededor del concepto de accesibilidad, como un problema de ndole
urbana; en la segunda parte, desde la estructura funcional y de servicios planteada en el
POT, se propone la nocin de accesibilidad como articuladora de los planes, estrategias
y proyectos que operacionalizan la relacin entre el sistema de movilidad, el espacio
pblico asociado a ste y el sistema de equipamentos, accesibilidad que para ser
efectiva, debe darse en la condicin material que implica la infraestructura y en la
condicin intangible que implica la comunicacin, tambin se establece cmo en las
diferentes escalas de planeacin urbana se alinean o no los objetivos y estrategias, en
funcin de brindar a los ciudadanos los recursos que les permitan hacer uso de las
instalaciones pblicas.
Ahora bien, tras examinar estos aspectos que se constituyen en el deber ser que gua
la accin de la institucionalidad encargada de llevar a cabo los planes, estrategias y
proyectos, y analizar que tanto se alinean las diferentes escalas de la planeacin urbana
con los derroteros marcados por el POT, y analizar el rol de Transmilenio en el esquema
de planeacin de la ciudad, se examinar la
incidencia que tienen las relaciones
funcionales establecidas en el nivel de la planeacin urbana, en la vivencia cotidiana de

los usuarios de Transmilenio como parte de SITP, especficamente, cmo la sealtica
84
contribuye a cumplir dichos objetivos en relacin favorecer la accesibilidad y conectividad

entre el sistema de movilidad y el de equipamentos.
Para desarrollar los objetivos del presente estudio, determinar el rol del sistema
sealtico de Transmilenio como articulador de los sistemas de movilidad espacio
pblico equipamentos, la metodologa inicialmente se centra en colectar la informacin
que permita indagar por el cmo ms que por cuanto los usuarios de Transmilenio
emplean los recursos sealticos. Este enfoque, que privilegia la informacin cualitativa
como forma de esclarecer la manera como los usuarios emplean la sealtica en
Transmilenio, busca entender el proceso.
Es importante destacar que si bien es cierto que la informacin cuantitativa puede ofrecer
datos relacionados con la frecuencia con la que los usuarios de Transmilenio emplean los
recursos sealticos instalados en las estaciones y para que efectos, esta informacin
resultara parcial a la hora de ofrecer conclusiones que permitan potencializar los
aspectos favorables y corregir los inadecuados, en funcin de determinar el aporte de la
sealtica al cumplimiento de los lineamientos y objetivos planteados en la planeacin de
la ciudad en relacin al sistema de movilidad y su conexin funcional con el sistema de
equipamentos.
En atencin a las anteriores consideraciones, la metodologa se centra, de una parte, en

comprobar si la conexin entre los sistemas de movilidad espacio pblico
equipamentos es verificable en los recursos sealticos instalados actualmente; y de
otra, establecer que estrategias desarrollan los usuarios para acceder a dichos
equipamentos al emplear tales recursos visuales a la luz de sus metas en el espacio
urbano.
A continuacin la figura 3-1 muestra de forma esquemtica la correspondencia entre los

objetivos de la investigacin y las estrategias metodolgicas de acopio de la informacin
y su relacin con los objetivos de la investigacin:
Captulo 3
85
Figura 3-1 Estrategia metodolgica
3.2 Levantamiento de informacin con usuarios: dnde y

quienes
Para dar alcance a los objetivos especficos planteados con relacin a la informacin que
se debe indagar con los usuarios de Transmilenio, se establecieron unos criterios que
permitan identificar el perfil de las personas que colaboran en la investigacin.
Siendo este un estudio de caso en Transmilenio, el primer paso fue plantear con usuarios
de cuales estaciones se llevara a cabo la investigacin, pues si bien es cierto que el
sistema sealtico es igual en todas, si lo que quiere reconocerse es la capacidad de
este para comunicar los equipamentos de escala urbana localizados en sus
86
inmediaciones, un primer criterio sera seleccionar a usuarios de aquellas que cuenten

con una oferta abundante de dicho tipo de infraestructuras.
Un segundo criterio es que, teniendo en cuenta que Transmilenio actualmente se

encuentra en su tercera fase de implantacin, y que desde el ao 2001 cuando entr en
operacin se han integrado cuatro troncales ms, se trabaje sobre las estaciones que
mayor tiempo llevan en servicio, es decir sobre las de la fase I, pues como consecuencia
de la forma en la que se realizan los contratos para el diseo e instalacin del sistema
sealtico, sta funcin ha estado en manos al menos un contratista por troncal, y con la
entrada en funcionamiento de cada fase se ha requerido replantear el sistema completo,
o por lo menos realizar ajustes que permitan aprovechar la experiencia acumulada e
incorporar los nuevos elementos que implica cada nueva troncal para el sistema en su
totalidad, aprovechando que con la entrada en servicio de cada fase se requiere retirar la
sealtica en todo el sistema e instalar una que incorpore en la grfica la aparicin de
sta.
Aun cuando el sistema completo se fabrica e instala conforme a los lineamientos

planteados por una cartilla de normas grficas para el sistema, las troncales que llevan
mas tiempo operando tienen mayor experiencia acumulada, lo cual les permite a los
contratistas que se encargan de proveer las piezas sealticas afinar detalles puntuales
propios de cada troncal, que no fueron especificados en la cartilla general. De tal forma,
que el segundo criterio apunta a desarrollar la investigacin en las zonas donde la
experiencia acumulada ha permitido corregir falencias, y que en alguna forma, son la
versin ms depurada del sistema de orientacin.
El tercer criterio que se plantea es la intensidad de uso de la estacin, que est asociada
a los usos del suelo en las zonas que irrigan las troncales, y tambin con la oferta de
equipamentos de escala urbana disponibles. Para reconocer cuales estaciones cumplen
este criterio, se emple informacin suministrada por la Subsecretara Tcnica de
Operaciones de Transmilenio, que con base a los aforos que realiza para monitorear la
intensidad de uso de las rutas (ver anexo 7 Intensidad de uso de las estaciones fases I y
II de Transmilenio).
Captulo 3
87
Finalmente, un cuarto criterio que se estableci fue la ubicacin de las estaciones en

zonas tradicionalmente reconocidas como parte del entorno urbano bogotano, el objetivo
de este criterio es que ese reconocimiento opere en favor de contrastar la va de
adquisicin del conocimiento del entorno por parte de los usuarios, de forma tal que si los
usuarios refieren usos y equipamentos que no se pueden verificar al contrastar la
informacin con la cartografa disponible en el sistema, o a pesar la existencia de
equipamentos en una zona reconocida de la ciudad, estos no son referidos por los
usuarios, se puede validar la hiptesis u ofrecer hiptesis que permitan explicar el
fenmeno.
A continuacin la figura 3-3 esquematiza los criterios que orientaron la seleccin de las
estaciones y usuarios parte del estudio:
Figura 3-2 Criterios para la escogencia de las estaciones en torno a las cuales se
desarrolla el estudio de caso
88
3.3 Levantamiento de informacin con usuarios: cmo

Para realizar el levantamiento de informacin con los usuarios de las dos estaciones
escogidas, se emplean dos formas para obtener informacin cualitativa que permita
responder a los objetivos del estudio: con relacin al objetivo especfico Establecer las
estrategias que emplean los usuarios para acceder a los equipamentos que ofrece la
ciudad en el entorno de las estaciones de Transmilenio, se emplea como estrategia la
entrevista semi-estructurada, porque a travs de esta herramienta se accede al discurso
que el entrevistado construye para dar sentido a la accin de orientarse y emplear el
entorno urbano en el rea de influencia de las zonas de cargue y descargue de
pasajeros.
La eleccin de la entrevista semi-estructurada permite tener un banco de preguntas que

apuntan a responder a los objetivos especficos de la investigacin, y a la vez, permite el
dilogo con base en las respuestas que el propio entrevistado ofrece, como forma de
profundizar aspectos que son relevantes para el usuario y de los cuales probablemente
no sea consiente sino hasta el momento en que se le interroga, entendiendo que la
entrevista es un encuentro donde se construye un discurso, y que los viajes cotidianos en
el transporte pblico se desarrollan de forma rutinaria, por lo tanto, muchos detalles
frente al proceso de uso de la infraestructura son desarrollados de forma inconsciente, y
las dificultades que pueda presentar ese proceso son naturalizadas por el hecho mismo
de ser reiteradas y cotidianas.
Las entrevistas, ms all de pretender verificar una situacin en la realidad objetiva,

buscan indagar en la subjetividad del entrevistado para hacer consientes los procesos
que le permiten acceder al contexto urbano, y que a travs de su propia reflexin en
torno a esa accin, permitan establecer los argumentos que motivan las estrategias que
crean e incorporan para facilitar su flujo en las estaciones y el rea de influencia, y con
ello poder contrastar las causas de estas estrategias con la hiptesis de la investigacin.
A continuacin la figura 3-3 describe la relacin entre el banco de preguntas generado y

los objetivos especficos de la investigacin.
Captulo 3
89
Figura 3-3 Relacin del banco de preguntas aplicado y los objetivos especficos de la
investigacin
Cabe anotar, que si bien esta investigacin debe emplear muchos trminos tcnicos del
contexto de la planeacin urbana y de los sistemas de orientacin (sistemas
estructurantes, estructura funcional y de servicios, equipamentos, sealtica, interfaz), al
entrevistado se le formulan las preguntas de tal manera que no se sesgue su respuesta
90
en funcin la incomodidad que puede surgir al hacerlo sentir ignorante por no conocer
dichos trminos, de tal manera que por equipamentos se interrog acerca de sitios
importantes, como una forma de revelar jerarquas urbanas construidas por el
entrevistado y que permiten deducir su nociones frente a la visibilidad que le otorga a los
servicios que se prestan en las instalaciones pblicas en contraste con otros usos
urbanos y que manifestara la accesibilidad de stos a travs de la comunicacin.
Con el propsito de dar respuesta al objetivo especfico Establecer mediante trabajo de

campo la percepcin de los usuarios con relacin a los equipamentos, que ofrece la
ciudad en las zonas donde se implantan las estaciones, la metodologa que se adopta
para la obtencin de informacin es la de grupos de discusin.
Los grupos de discusin buscan "establecer y facilitar una discusin y no entrevistar al

grupo54, por ello la estrategia para desarrollar el grupo de discusin se establece a partir
de unas actividades que se proponen a los usuarios para activar la discusin. El objetivo
es lograr que los usuarios convocados discutan el tema propuesto en la actividad y se
maticen las opiniones frente a la forma de resolverla.
Las actividades que se proponen al grupo estn orientadas la expresin grfica para
obtener informacin relacionada con la elaboracin subjetiva de los recorridos desde la
experiencia del usuario, como son
la percepcin de distancias (las condiciones
incomodas hacen que los recorridos se perciban ms distantes), percepciones de

jerarqua urbana (los hitos urbanos se representan con mayor proporcin frente a otros
elementos urbanos), y reflexiones relacionadas a la grfica que actualmente dispone
Transmilenio para los usuarios.
Los grupos de discusin estn conformados por dos tipos de usuarios: un primer tipo
convocados hace parte de la asociacin de usuarios de Transmilenio, pues debido a su
rol como veedores de
54
la calidad del servicio, tienen la disposicin de asistir a los
Watts & Ebbut (1987) More than the sum of the parts: research methods in group interviewing,
British Educational Research Journal, 13 (1), 25-34. Citado por Javier Gil Flrez en la metodologa
de investigacin Mediante grupos de discusin pp 201.
Captulo 3
91
encuentros y opinar de forma constructiva. Un segundo tipo de usuarios son personas

que emplean con frecuencia las estaciones objeto del estudio.
Los dos tipos de usuarios ofrecen informacin para contrastar a partir de las mismas
actividades, los grupos de discusin conformados por la miembros de la asociacin de
usuarios, al no ser necesariamente usuarios frecuentes de las estaciones que escogidas
para desarrollar el estudio de caso, permiten obtener informacin de basada en
elaboraciones a partir de recuerdos y referencias, de tal manera que con estos usuarios
es posible identificar que equipamentos y usos urbanos pueden resultar mas memorables
y contrastar esta informacin con los equipamentos localizados en esa zona, para
establecer desde su experiencia la visibilidad de la infraestructura pblica; tambin este
tipo de usuarios evidencia algunas estrategias que se aplican en caso de no tener un
contacto frecuente con el entorno impactado con la presencia de las estaciones de
Transmilenio.
El grupo de los usuarios frecuentes est conformado por estudiantes y trabajadores de

las universidades cercanas a las estaciones Avenida Jimnez y Calle 72 (Universidad
Autnoma, Universidad pedaggica y Universidad de rea Andina). Con los grupos de
usuarios frecuentes la informacin est relacionada con la visibilidad que los
equipamentos tienen para quien la zona y la estacin hacen parte de su cotidianidad. Al
ser recorridos que se realizan de manera rutinaria, en este caso se obtiene informacin
de las estrategias habituales de manejo de las jerarquas urbanas que los usuarios
establecen desde su experiencia diaria.
En la figura 3-4 se exponen las actividades y la informacin que se obtiene cada una de
ellas, y en la figura 3-5 el instrumento gua para los talleres entrevista grupal.
92
Figura 3-4 Relacin de actividades del grupo de discusin y tipo de informacin a

obtener
Figura 3-5 Instrumento gua para los talleres
Captulo 3
93
3.4 Desarrollo de la estrategia metodolgica

Las entrevistas fueron realizadas en las instalaciones de las universidades Pedaggica y
rea Andina y Universidad Autnoma de Colombia, en salones de clases facilitados por
las instituciones; en otros casos como el caso de docentes y secretarias, en su espacio
de trabajo. Cada entrevista tuvo una duracin promedio de veinte minutos. Al Tratarse de
una entrevista semi-estructurada se permiti a los usuarios ahondar en aspectos que les
parecan relevantes de su experiencia en Trasnsmilenio, para profundizar en las
relaciones que establecen con los elementos ambientales, y en especial de la sealtica,
y encontrar relaciones sinrgicas entre los aspectos asociados al espacio pblico, los
equipamentos y la sealizacin.
Los talleres grupales se realizaron entre los meses de abril a septiembre de 2013, los
usuarios oscilan entre los 18 y los 25 aos mayoritariamente, y emplean a diario las
estaciones calle 72 y la Avenida Jimnez, y tuvieron una duracin de sesenta minutos
aproximadamente, aun cuando la estructura de la dinmica estaba prevista en el
instrumento, se permiti que los usuarios consultados ahondaran en aspectos que
consideraran relevantes de su experiencia como usuarios frecuentes de Transmilenio.
Las entrevistas con expertos fueron desarrolladas en su espacio de trabajo mediante

entrevista semi-estructurada
acorde al rol de cada entrevistado con relacin a la
comunicacin sealtica en Transmilenio, as, a quienes estn vinculados directamente

con sta rea en la empresa, se les indag por los criterios a los que atiende la
configuracin del sistema de orientacin en las estaciones, as como por la
retroalimetnacin que han recibido por parte de los usuarios.
En el caso de expertos relacionados con temas de sealtica urbana en Bogot, se

indaga por los criterios con los que se incorpora e Trasnmilenio en proyectos
relacioandos con equipamento cultural especficamente y cmo se reconoce la
experiencia de los usuarios en el uso de stos proyectos.sealticos urbanos.
94
3.5 Estrategia de anlisis

El anlisis del producto de los talleres y las entrevistas se realiz mediante Atlas TI, con
el objetivo de develar los conceptos clave que empelan los usuarios consultados para
realizar el trnsito a travs de los espacios de transicin desde los vehculos hasta su
destino, as como las estrategias que han desarrollado para suplir o aprovechar la
informacin que Transmilenio ofrece.
Para el anlisis de la cartografa generada en los grupos de discusin, los mapas

dibujados por los participantes se contrastan con la informacin oficial de equipamentos
en las zonas estudiadas para revelar su percepcin de la infraestructura, lo que arroja
luces acerca de si se conoce la existencia de equipamento en la zona, como de su
ubicacin, en perspectiva de los usuarios de Transmilenio: se analiza la cantidad de
veces que los usuarios mencionan ciertos lugares en las proximidades de cada estacin,
esta informacin se contrasta con la informacin de equipamentos existentes en la zona,
para evidenciar la visibilidad de dichos equipamentos en el imaginario de los usuarios de
la estacin.
4. Conclusiones y
recomendaciones
4.1 Conclusiones
Con relacin a la hiptesis de la que parte esta investigacin, se pudo constatar que la
desarticulacin desde la comunicacin entre los sistemas de movilidad, espacio pblico y
equipamentos, evidenciada en la escasa informacin acerca del entorno donde se
localizan las estaciones, los hace imperceptibles en detrimento del acceso y de su uso
efectivo;,se puede concluir que tal inaccesibilidad ha sido naturalizada y solventada a
travs de estrategias como preguntar al personal de servicio (amigo en Transmilenio o
polica), sin embargo, vale la pena preguntarse si tales acciones no revelaran una miopa
en el alcance de la sealtica, que cierra al sistema sobre s mismo sin atender objetivos
de alcance mas amplio, como operacionalizar la conectividad entre sistemas
estructurantes, brindar accesibilidad y configurar usuarios con mayor conocimiento de los
beneficios que ofrece el espacio urbano asociado a sus actividades cotidianas
En cuanto al objetivo de indagar por la alineacin entre los objetivos en las diferentes
escalas de planeacin en relacin al sistema de movilidad y de equipamentos, y de como
el sistema de orientacin de Transmilenio podra contribuir a cumplir tales objetivos, a
partir del anlisis de los documentos oficiales se puede constatar que la coodinacin
funcional entre los sistemas estructurantes de la ciudad es un enunciado sin capacidad
de operacin, pues si bien se menciona como forma para generar el crecimiento
equilibrado del territorio, el Plan Maestro de Movilidad se ocupa mas de temas como la
competitividad y como el trasporte pblico contribuye a esa meta, que de fortalecer la
conexin funcional con los dems sistemas de la estructura funcional y de servicios.
La desconexin funcional entre los sistemas aparece as evidenciada en los planes
sectoriales, como un aislamiento que no reconoce objetivos en relacin a los dems
96
Sealtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio - SITP,Bogot
sistemas que conforman la estructura, y que para efectos prcticos en Transmilenio

incide en el aislamiento de los usuarios con relacin al entorno urbano, al que se accede
por la ventana y fachadas de vidrio de las estaciones, sin contribuir a articular flujos
funcionales que enriquezcan las posibilidades de los usuarios en el entorno urbano,
como puede ser el acceso a actividades recreativas y culturales; slo se les brinda
informacin del sistema Transmilenio, pero no se ste con los otros sistemas,
obstaculizando el acceso y fluidez entre transporte espacio pblico equipamentos.
Frente a objetivos como establecer las estrategias que emplean los usuarios para
acceder a los equipamentos que ofrece la ciudad en el entorno de las estaciones de
Transmilenio, y establecer mediante trabajo de campo la percepcin de los usuarios con
relacin a los equipamentos que ofrece la ciudad en las zonas donde se implantan las
estaciones, a travs del trabajo de campo fue posible constatar que, en perspectiva de
los usuarios, la sealtica es insuficiente al cerrar a Transmilenio en s mismo obligando
a preguntar a otras personas, esta carencia de informacin es leida por los usuarios
como una forma de agresin, que junto con otros aspectos como la congestin o la baja
frecuencia de algunas rutas, deteriora su calidad de vida. En perspectiva del diseo
emocional, al inducir un estado de nimo de desagrado y molestia, se dificulta aun ms la
capacidad de afrontar el proceso de asimilacin de informacin sealtica, y
posiblemente el stress al que se somete a los usuarios incide en el deterioro causado a
las instalaciones y puede inducir las actitudes insolidarias.
La sealtica es indispensable dada la homogeneidad de las estaciones, y el

confinamiento al que se somete a los usuarios all pues la legibilidad de la forma urbana
es casi nula; en el caso de los usuarios de Transmilenio, refieren miedo cuando tienen
que salir del rea del sistema que conocen porque les toca volver a aprender como
orientarse, y el temor a perderse intimida la exploracin del sistema. En estas
condiciones, que pueden verse reforzadas por la congestin en horas pico, la elocuencia
de los recursos visuales es vital, especialmente para quienes salen de su zona conocida.
En relacin con la sealtica como experiencia subjetiva, que parte del pasado evolutivo
humano y se relaciona con la necesidad de seguridad fsica, se pudo verificar que para
los usuarios los viajes en Transmilenio son una experiencia calificada como terrible
catica, no slo por la congestin y el stress de la espera, sino porque cuando se
Captulo 4
97
emplean estaciones por fuera del rea cotidiana, la sensacin de indefensin que implica
la carencia de informacin exacerba la agresividad. En este sentido, una conclusin,
partiendo de los conceptos aportados en el cuerpo terico de esta investigacin,es que la
experiencia configura los usuarios en funcin de agravar el canibalismo social, que
impide comportamientos solidarios. En cuanto la conectividad con los equipamentos,
desde la accesibilidad el tema configura ciudadanos aislados de los beneficios que se
pueden obtener de la inversin pblica en el espacio urbano.
4.2 Recomendaciones
Partiendo de las anteriores conclusiones, sera recomendable la incorporacin
cartografas que describan con mayor generosidad -en extensin y de cantidad de
informacin- el contexto donde se implanta la estacin, exponiendo los sistemas de
equipamento, espacio pblico y movilidad con miras a ofrecer herramientas que hagan
operativa la relacin entre los sistemas de movilidad y equipamentos, ejemplos de ste
tipo de estrategias nos brindan los proyectos de ciudad legible de Londres y Nueva York
(Legible London y New Work: NYC Wayfinding), donde a travs de la sealtica se
brinda informacin para hacer trnsito entre los desplazamientos motorizados desde el
metro hasta los equipamentos culturales, tursiticos y las reas comerciales en las
inmediaciones de las estaciones.
Las estaciones estudiadas marcan con su presencia los entornos donde se implantan. Si
se considera la forma urbana como recurso sealtico, es claro que sta posee la
elocuencia que permite a los habitantes urbanos orientarse (locus, imagen urbana), pues
desde el vehculo es posible leer las formas urbanas para entender cuando se debe
descender del mismo, sin embargo, en la estacin por tratarse de un medio confinado,
para los usuarios no es sencillo orientarse mediante ese recurso.
La riqueza que ofrecen las permanencias (Rossi, 1971) y algunos elementos de la

trama urbana cercanos a las estaciones, pueden ser aprovechados para brindar un
significado ms profundo a las estaciones, le da carcter y marca el territorio donde se
implantan, esta capacidad de marcar el entorno puede ser aprovechada para brindar
98
referentes que enriquezcan la experiencia de los usuarios
no slo en relacin a la
construccin de memoria colectiva, sino de la actividad presente en relacin a los

equipamentos: en perspectiva del diseo emocional, se podra inducir un mejor estado de
nimo generando smbolos para las estaciones que ayuden a ubicar usted est aqu a
partir de factores culturales (historia, narraciones...) que ofrezcan referentes visuales
diferenciables (funcionalidad) que generen posibilidades de aprendizaje (ciudad de la
mente, ciudad educadora).
A.
Anexo 1: Acta 001 Comit Asesor

Programa Curricular Maestra en
Urbanismo.
Anexo 1
101
102
Anexo 1
103
104
B.
Anexo 2: Resolucin 002 de 2015

Vicerrectora Acadmica.
Anexo 2
107
108
Anexo 2
109
C.
Anexo 3: Componentes de los

sistemas sealticos
Los sistemas de orientacin, y por ende los sealticos, para lograr funcionalidad se
valen de seis tipos de seales de acuerdo las caractersticas de la informacin que
contienen, con el objetivo de llevar al usuario de un espacio determinado hasta su
destino (Sims, 1991), estos seis tipos de seales son: seales identificativas, seales
orientadoras, seales direccionales, seales reguladoras y las seales ornamentales.
Las seales identificativas sirven para confirmar el punto de partida y la llegada al punto
de destino, hacen parte de esta categora, por ejemplo, los nombres de los edificios, los
nmeros para ubicar una oficina o consultorio y los avisos que nombran una parte de un
edificio, como recepcin o taquilla. La identificacin de un espacio se puede llevar
acabo por recursos textuales (tipografa), por recursos visuales como conos y
pictogramas55, o la combinacin de ambos.
55
Los conos y los pictogramas son recursos que mediante la sntesis visual comunican el acceso
a un recurso, como los conos de los telfonos mviles, o muestran una actividad, como en el
caso de los pictogramas de los deportes olmpicos. La diferencia radica en que los conos son una
imagen emblemtica de un objeto en la vista que mas fcil permite identificarlo, por ejemplo el
sobre en el men de un telfono mvil para indicar mensajes de texto, si se viera el sobre desde
una vista en planta o en corte no sera posible comprenderlo. Los conos conservan muchas de
las caractersticas del objeto representado, es decir, no son imgenes tan sintticas y pueden
tener referencias culturales asociadas al pblico al que se dirigen, como por ejemplo los temas
en los telfonos mviles, que adaptan su cromtica y acompaan al elemento que comunica la
funcionalidad con otros que refuerzan su carcter cultural (una flor en el sobre que representa
mensajes de texto en un men de tema girly). Los pictogramas representan las formas
elementales por las cuales una actividad o un objeto pueden ser reconocidos, estn construidos,
por formas geomtricas bsicas, renunciando a las referencias culturales para transmitir un
concepto esencial, reduciendo al mnimo los elementos visuales. Un ejemplo de pictogramas son
Anexo 3
Seales
111
identificativas
de
estacin
mediante
texto:
Transmetro
(Barranquilla),
Transmilenio Bogot,. (fotografas de la autora. 2009, 2010)
Identificacin de estacin mediante texto e

conos. Metrobs, Mexico D.F. (fotografa de
la autora. 2009).
los creados por la colaboracin entre AIGA (Instituto Americano de Artes Grficas, que ahora se
conoce como Asociacin Profesional para el Diseo) y el Departamento de Transporte de EE.UU.
(DOT), a partir de las experiencias de acogida implementadas en los juegos olmpicos: disearon
un sistema de pictogramas que comprende pictogramas para taxi, bus, sala de espera, adems
para todos los servicios complementarios (baos, telfonos, casa de cambios), as como flechas
para el sistema. Estos pictogramas estn libres de derechos de autor se aplican no slo a los
aeropuertos, estaciones ferroviarias, de metro, y en general, a todo el sistema de comunicacin
del transporte pblico en Estados Unidos, sino que su aplicacin se ha implantado a escala
mundial como lenguaje nico en todos los sistemas de transporte pblico de pasajeros. Tomado
de http://www.aiga.org/symbol-signs/. (Consultado el 6 de junio de 2012).
112
Identificacin de estacin mediante texto e conos: Metro Mxico D.F. A la izquierda,

identificacin de la estacin en la parte externa, arriba la identificacin dentro de la
estacin. (fotografas de la autora. 2009)
Los
conos
para
identificar
las
estaciones en el Metro de Mxico,

emplean sntesis visuales de los
objetos, personajes e historias con
los que se denomina a la calle en la
cual desemboca la estacin.
A la izquierda, algunos de los conos

creados bajo la direccin de Lance
Wyman en 1967.
(fuente: http://www.metro.df.gob.mx/)
Anexo 3
113
En el sitio de internet del Metro de

Mxico
D.F.,
se
explica
los
usuarios el origen del nombre de la

estacin y /o la razn que motiv la
escogencia del objeto sintetizado
visualmente para identificarla. (Fuente: http://www.metro.df.gob.mx). Arriba, la pieza de
identificacin dentro de la estacinFotografa de la autora, 2009)
Las estaciones del Trolle en Quito, se

identifican
mediante
nombres
conos
relacionados con hitos urbanos cercanos, en

el ejemplo se muestra el cono de la estacin
Hermano Miguel, que es la sntesis visual de
la capilla del mismo nombre, cerca de la cual est ubicada la estacin. (Fotografas de la
autora, 1999).
114
Las seales orientadoras, tienen como misin situar al usuario en su entorno mediante
grficos que representan la ubicacin actual, de forma que pueda tomar decisiones en
cuanto el camino a seguir para llegar a su destino. A esta categora pertenecen los
mapas, vistas esquemticas y planos en puntos de entrada.
Ejemplo de seal orientadora. En esta seal se muestran los sitios de inters ubicados a
15 minutos caminando desde la estacin. Proyecto London Legible. London
Underground.Fuente: http://www.tfl.gov.uk/microsites/legible-london/12.aspx. (Consultado
mayo 3 de 2012)
Seal orientadora que muestra los sitios de inters en las inmediaciones de la estacin;
A la derecha,. seal orientadora que muestra las paradas del Metrobs en la Avda.
Insurgentes.
2009)
Metrobs,
Ciudad
de
Mxico.
(Fotografas
de
la
autora.
Anexo 3
115
Seal orientadora que muestra los sitios de inters en las inmediaciones de la estacin
Copilco; seal orientadora que muestra las estaciones de la Lnea 3 del Metro, Mxico
D.F. (Fotografa de la autora. 2009).
Todas las seales que contengan flechas para indicar rutas, se consideran seales
direccionales, estas seales son elementos explcitos de circulacin y se caracterizan
precisamente por contener indicadores de direccin (flechas) a seguir para encontrar un
punto determinado.
Seal direccional, Transmetro Barranquilla, seal direccional, Transmilenio Bogot.

(Fotografas de la autora. 2010).
El objetivo de las seales informativas, es anunciar al usuario sobre condiciones de

funcionamiento del espacio donde se insertan, ejemplos de este tipo de seal son los
avisos de horarios de atencin, los avisos de costo de tarifas y las carteleras para fijar
informacin.
116
Seal Informativa que indica horarios de servicio.

Transmetro Barranquilla. (fotografa de la autora.
2009).
Con el objetivo de comunicar las normas de estancia en un espacio determinado, las

seales reguladoras exhiben dichas normas con el objetivo de evitar situaciones
molestas o riesgosas para los usuarios: prohibido fumar, no consumir alimentos en la
zona, no hacer ruido, son ejemplos de este tipo de seal.
Componente regulador en el sistema de orientacin de Transmetro Barranquilla.

(fotografa de la autora. 2009).
Componente regulador en el sistema de orientacin

del Trolle, Quito. (fotografa de la autora. 1999).
Anexo 3
117
Finalmente, las seales ornamentales son seales que adornan, realzan o embellecen el
aspecto o efecto general de un ambiente o de sus elementos particulares (Sims, 1991),
ejemplos de este tipo de seales pueden ofrecer las banderas dispuestas en una
fachada, murales y esculturas, que si bien no tienen una funcionalidad puntual dentro del
sistema de orientacin, si le confieren carcter al entorno donde se ubican, ayudando a
los usuarios a identificar el espacio.
Las seales ornamentales por sus caractersticas, con frecuencia se asocian a

expresiones artsticas cuando se implantan en el entorno urbano, y han sido
aprovechadas por su capacidad de diferenciar espacios que de otra forma seran muy
homogneos: los murales en el metro de Londres, las exhibiciones artsticas y
arqueolgicas del metro de Atenas y las obras escultricas en el metro de Sao Paulo,
aportan ejemplos de este tipo de seales, permitiendo a los usuarios no slo referenciar
a travs de ellos unos determinados espacios fsicos asociados a las estaciones, sino
que contribuyen a dar significado a dichos espacios y a la ciudad, al constituirse en
exhibiciones artsticas y culturales donde los usuarios se pueden reconocer como parte
de una comunidad, adicionalmente, se constituyen en formas de exaltar valores cvicos
como el sentido de pertenencia.
Mural en Larissa Station.( Yannis Gaitis). Attiko, Metro Atenas. Attiko ha sido destacada
por la Union Internationale des Transports Publics (UITP); Life is a Laugh.(Brian
Griffiths, 2007) Mural tridimensional en Gloucester Road station, London Underground. El
Metro de Londres cuenta con una gran tradicin artstica por enriquecer la experiencia de
viaje de sus usuarios mediante el empleo de que la logrado posicionar como capital
118
cultural de obras de artes plsticas en sus estaciones. (Fuentes: http://www.tfl.gov.uk/

http://www.uitp.com/)
Inscrever
Os
Direitos
Humanos
na
Estao Luz do Metr, mural que hace

parte del programa Arte en el Metro del
metro de Sao Paulo, ubicado en la
Estao Luz, Linha 1-Azul. Franoise
Schein.
(Fuente:
http://www.metro.sp.gov.br/cultura/)
D.
Anexo 4: proyectos sealticos

para el transporte masivo que
aprovechan los hitos urbanos.
Metro de Mxico D.F.

El metro de Ciudad de Mxico, que empez a funcionar el 1968 con ocasin de los
Juegos Olmpicos, aprovecha para nombrar las estaciones de acuerdo a las avenidas
principales
donde desemboca cada estacin, beneficindose del hecho de que los
nomencladores urbanos (forma de identificar las calles) son nombres de personajes

ilustres, fechas clebres o monumentos conmemorativos, reconociendo que el diseo del
sistema de orientacin debera responder a la condicionante de que buena parte de la
poblacin visitante de la ciudad era analfabeta o extranjera, por ello se identifica cada
estacin mediante un cono que representa el objeto o personaje al cual hace alusin el
nomenclador urbano que designa la estacin. En cada una de ellas, existe una pieza que
cuenta la razn del nombre de la avenida donde se implanta la estacin y que motiv a
escoger el cono que el visitante encontrar para identificar la estacin.
120
Sealtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio SITP,Bogot
Piezas en la estacin Balderas (fotografas de la autora. 2009)
El sitio del Metro Mxico, se puede acceder a la informacin que explica el origen de la
escogencia del cono y la historia que lo sustenta dentro de la historia de la ciudad y del
pas.
Anexo 4
121
Trolle, Quito.
El Trolle en Quito, aprovecha la cercana a los hitos urbanos de la ciudad, cerca a los
cuales se ubican las estaciones, generando un cono que representa la estacin, a partir
de una sntesis grfica de dicho cono.
Escultura El Florn. Ubicada en el parque del mismo nombre,
Totem de identificacin
en la estacin El Florn,donde se aprecia la sntesis visual de la escultura que le da

nombre a la estacin cercana (fotografa de la autora).
E.
Anexo 5: Proyectos sealticos

para el transporte masivo que
aprovechan el arte para identificar
las estaciones en sistemas de
transporte masivo
La UITP (Union Internationale des Transports Publics), entidad que a nivel mundial se
encarga de investigar y publicar los avances en las problemticas relacionadas con los
sistemas organizados de transporte masivo, recomienda a partir de las experiencias de
sus asociados la generacin de estrategias, programas y planes que involucren de forma
sustancial el arte como parte del entorno arquitectnico de las estaciones, reconociendo
que ellas constituyen para sus usuarios una de las principales formas de relacin a travs
del uso con la ciudad; el objetivo de estos programas es el aporte de un toque original,
nico y especialmente valioso donde la omnipresencia planetaria de logotipos y marcas
destruye la identidad de nuestras ciudades56, adicionalmente, se constituye en una forma
para reducir la tensin a la que se somete a los usuarios durante las estancias de espera,
genera la percepcin de que las empresas operadoras de los sistemas de transporte
masivo se preocupan por el bienestar de los usuarios y aportan a la mejora de las
condiciones fsicas de las ciudades.
A continuacin se exponen algunos ejemplos destacados por la UITP relacionados con

exposiciones
permanentes
de
artes
plsticas
involucradas
en
el
desarrollo
arquitectnicas de las estaciones. Tratndose de grandes obras plsticas insertas en el

espacio de la estacin, terminan adicionalmente por convertirse en medios que facilitan la
56
En http://store.uitp.com/Public-Transport/design/pics/factsheet/Art-En.pdf (Febrero de 2012)
Anexo 5
123
orientacin de los usuarios, pues se convierten en referencias que permiten emplear

eficientemente sistema (por ejemplo, cuando un usuario indica a otro bajarse cuando vea
el mural de globos de colores)
convirtindose en elocuentes identificadores de la
estacin.
Bruselas
El programa Arte Pblico en el Transporte de la ciudad de Bruselas est dirigido por
C.A.I.D., organismo designado por el gobierno y creado en 1990 por el Ministerio de
Obras Pblicas cuya responsabilidad se extiende a todos los medios de transporte y los
lugares de inters en el rea de la gran Bruselas. C.A.I.D. financia todos los proyectos de
arte pblico de los lugares de inters urbano rehabilitados, y a veces, se complementa
con fondos adicionales del gobierno.
Como la mayora de sistemas de transporte, el de Bruselas utiliza su programa de arte

para la mejora del entorno, en pos del beneficio del pblico que viaja. Adems: En lo que
al metro se refiere, teniendo en cuenta el hecho de que ese es un lugar de paso de las
personas que viajan diariamente (y no una galera de arte experimental), y que uno de
los smbolos reveladores de nuestro tiempo es la forma en que casi todas las cosas se
ponen continuamente en duda, hay una apremiante necesidad de obras de arte con
fuerza, que estn soportadas en valores fundamentales.
El C.I.A.D. de Bruselas se centra exclusivamente en un programa permanente, que

planea desde el inicio del proceso de cualquier nuevo complejo con el objetivo de
asegurar que las obras acabadas son esenciales para el sistema. A los artistas se les
pide que tengan en cuenta el contexto social, histrico y geogrfico de la obra. Adems
de crear sus propias propuestas de proyectos, el comit examina todos los proyectos
presentados de forma independiente por los artistas.
El hecho de estar presente al principio del proceso de planificacin permite al C.I.A.D

iniciar proyectos a una escala ambiciosa. Le Heysel, presente en la estacin de metro de
Heysel desde 1998, fue encargado al artista Jean Franois Octave. Se trata de un
enorme fresco sobre azulejos, que ilustra fechas clave, lugares y acontecimientos en el
124
rea de Heysel. Contiene palabras escritas en varios idiomas y se completa con

fotografas del cielo de Bruselas.
Le Heysel (1998), Jean Franois Octave.

(Fuente: factsheet/Art-En.pdf, disponible
en http://store.uitp.com/PublicTransport/design/pics/factsheet/Art-En.pdf
Metro de So Paulo
La inauguracin del complejo que una la estacin de metro ms grande con la re
urbanizada Praa da S, tuvo como resultado el establecimiento de un museo al aire libre
dentro de la zona cero de So Paulo. Desde 1978, se exhiben esculturas, murales y
paneles de artistas de renombre en los alrededores y en el interior de la estacin de S.
Adems de dar vida al legado artstico y cultural de la ciudad, esta iniciativa tiene el
mrito de otorgar una especial atencin a la Companhia do Metropolitano de So Paulo.
Actualmente, el diseo arquitectnico de una estacin de metro ya incluye un lugar

dedicado a obras de arte:Arte Contemporneo, la coleccin permanente del Metr de
So Paulo dentro del Proyecto Arte en el Metro, incluye actualmente casi 100 obras de
arte de nombres conocidos dentro de las artes plsticas de Brasil.
Anexo 5
Inscrever Os Direitos Humanos na

Estao Luz do Metr
Artista: Franoise Schein
Tcnica: Pintura sobre azulejos
Material: Azulejo e tinta para azulejo
2
Dimensiones: 32 m
Localizacin: Estao Luz, Linha 1-Azul.
Fuente: Fuente:
http://www.metro.sp.gov.br/cultura
125
O Paraso
Artista: Betty Milan
Tcnica: Letra bloco
Material: Chapa galvanizada con tinta
metlica.
Dimensiones: 3,50 m X 6,00 m
Localizacin: Estao Paraso
Fuente: http://www.metro.sp.gov.br/cultura
Totem Florafauna
Artista: Marcos Lopes (So
Paulo/SP-1960)
Tcnica: Pintura
Material: Chapas de aluminio
Dimensiones: 6,80mx3,00m
Localizacin: acceso a la
plataforma / Linha 2 Verde
Fuente:
http://www.metro.sp.gov.br/cultura
ATTIKO Metro S.A. (Metro de Atenas)

En el programa Arte en el Metro en Atenas coexisten dos formas en que el patrimonio
cultural de la ciudad se expresa: los hallazgos arqueolgicos que abundan en la zona y
obras de arte de artistas contemporneos griegos. El programa Arte en el Metro genera
paralelamente a la creacin de zonas especiales para la presentacin de los hallazgos
arqueolgicos destacados, un programa de concursos de arte para las estaciones que
promueve las ideas de los artistas ms jvenes.
Este esfuerzo encabezado por la empresa operadora del metro ATTIKO METRO SA es
el resultado de la especial importancia que se le ha dado a la calidad de vida en la capital
y a la relevancia de la ciudad como eje cultural y turstico del mediterrneo
Metaxourghio Station. Alekos Fassianos, The Myth of my Neighborhood
126
Estacin Dafni Estacin Panepistimio *(todas las fotografas del Attiko son tomadas de
http://store.uitp.com/)
El programa Art on the Underground

El programa Art on the Underground se desarrolla con objetivos como contribuir al
vnculo que este sistema de transporte masivo posee, con una larga tradicin de
innovacin en trminos de diseo y artes plsticas, as como reflejar la diversidad cultural
de la ciudad y enriquecer la experiencia de viaje de los usuarios.
El programa se desarrolla mediante la colaboracin de:London Underground (empresa

operadora del sistema) que se encarga de la atencin a los usuarios y la operacin de la
flota; Transport for London: cuya funcin es involucrar a los usuarios en el uso eficaz del
sistema a travs de estrategias que garanticen un alto nivel de atencin al cliente,
mejorar la seguridad y la inclusin en la red de transporte y espacio pblico para el
beneficio de todos, as como la mejora del medio ambiente en el entorno urbano; Greater
London Authority: que se encarga, para efectos de proyecto, de mantener la posicin de
Anexo 5
127
Londres como un centro mundial de excelencia cultural promoviendo el papel de la

cultura en el entorno construido de la ciudad.
City Glow, Mountain Whisper. Chiho Aoshima. Peace and Love. Beatriz Milhazes.
Gloucester Road station, 2005
Gloucester Road station, 2006.
(fuente: http://store.uitp.com/Public-Transport/design/pics/factsheet/Art-En.pdf)
F.
Anexo 6: Proyectos sealticos

para peatones concebidos como
parte de las estrategias de
marketing de ciudad y grfica
urbana como recurso sealtico
Como parte de las estrategias que desde la planificacin se ejecutan para acoger al
turismo desde los conceptos del marketing de ciudad, estn las relacionadas con la
ciudad legible: con el objetivo de orientar los turistas a travs de las experiencias
diseadas, se desarrollan extensos sistemas sealticos..
Proyecto Ciudad Legible Mxico

En relacin con la imagen de las ciudades mexicanas, el programa propone como meta
principal el desarrollo de un sistema de orientacin que ayude a los ciudadanos y a los
turistas, partiendo de una poltica unificada que apoye a las autoridades municipales a
crear entornos que visibilicen el patrimonio histrico, cultural y turstico; mediante un
diseo urbano asociado a la sealtica y al mobiliario de calidad, reconociendo como
precedentes
los
esfuerzos
realizados
de
manera
independiente
por
algunas
administraciones municipales, que sirvieron para desarrollar un diagnstico, cuyos

lineamientos son la base del programa Mxico Legible.
As, este proyecto busca propiciar y mejorar la movilidad peatonal en los centros
histricos con un concepto de navegabilidad, por medio de tres componentes: un sistema
de auto gua (sistema sealtico implantado en los centros histricos), un sistema de
mobiliario urbano, y un sistema de aplicaciones (principalmente sealticas) al sistema
Anexo 6
129
de transporte integrado, para promover la integracin y la fluidez entre los atractivos

tursticos con el medio de transporte.
El diseo y ubicacin de las piezas sealticas parte de la premisa de que a travs del
diseo se pueden crear lugares con un carcter distintivo, que sean seguros, accesibles
y placenteros, por ello se genera un manual sealtico y una oficina asesora que se
encarga de manera centralizada de administrar el programa y realizar la asesora a las
diferentes municipalidades.
El programa de Sealtica Urbana y Ciudad Legible en Centros Histricos y Tursticos, a

cargo de la Direccin General de Equipamiento e Infraestructura en Zonas Urbanas
Marginadas, de la Secretara de Desarrollo Social; desde 2007 ha implementado un
sistema sealtico de centro urbanos unificado, que articula los atractivos tursticos de la
ciudad con los recorridos promovidos por las oficinas municipales de turismo. La
implementacin del programa inici en las ciudades declaradas patrimonio de la
humanidad como Puebla, Oaxaca, Guanajuato, Tlacotalpan, Campeche, Quertaro y
Zacatecas; actualmente se ha extendido a muchas otras ciudades entre las que se
destacan San Luis de Potos, Mazatln y Tequila, que tienen un gran potencial turstico
por sus caractersticas arquitectnicas y culturales.
Fuente: http://189.204.93.66/work/models/secturing/Resource/14192/Senaletica11.pdf
Teniendo como base el manual sealtico desarrollado por SEDESOL para el proyecto,
en la ciudad de Guanajuato, se toman las caractersticas formales, estructurales y
tipogrficos previstos, adaptando la cromtica a las condiciones arquitectnicas de los
sitios de inters
130
Ejemplos de la aplicacin del manual

sealtico a la ciudad de Oaxaca, en
las fotografas se pueden apreciar
las
piezas
de
informacin
que
destacan el inters de la edificacin

en
trminos
patrimoniales
histricos, direccionamiento a calles

donde
se
encuentran
bienes
patrimoniales y la identificacin de
zonas de inters turstico.
En la ciudad de Puebla se implementaron, adicionalmente, las aplicaciones para

direccionar los flujos vehiculares en el centro histrico hacia los lugares de inters. En las
fotografas se pueden apreciar las piezas para el direccionamiento peatonal, vehicular y
de informacin del bien patrimonial.
Anexo 6
131
Proyecto Londres legible

Como parte de un proyecto que buscaba descongestionar las estaciones del metro
ubicadas en el centro de Londres, en 2007 nace Londres legible, que se puede describir
como una estrategia sealtica implantada por la Autoridad de Transporte de la ciudad
(London Transportation), basada en mapas que le dicen a los usuarios los puntos de
inters e conos urbanos se pueden encontrar a diez minutos caminando desde la
estacin, de esta forma, se buscaba descongestionar las estaciones promoviendo los
desplazamientos peatonales en trayectos cortos.
Para desarrollar el proyecto, se inicia

con
un
estudio
diagnstico
encargado a la firma AIG, que arroj

como resultado que en Londres se
haban realizado muchos intentos por
establecer sistemas de orientacin
para
peatones,
no
slo
desarticulados entre las diferentes

zonas de la ciudad, sino que aun
permanecan instaladas piezas de
sistemas anteriores, que contribuan
a generar una imagen catica de los
flujos.
El proyecto no slo se lleva a cabo

mediante la sealtica implantada en
las estaciones, tambin fuera de ella
como
apoyo
informativo,
se
complementa con la implementacin de piezas de comunicacin como mapas de mano y

un aplicativo para dispositivos mviles (telfonos celulares y tablets). Entre las
externalidades positivas que ha generado el proyecto se destacan la reactivacin del
comercio en algunas zonas superficie, y la promocin de las caminatas como hbito
saludable entre la poblacin. Actualmente Londres legible ya abarca todos los barrios de
la ciudad, en donde hay mapas instalados en piezas que consideran las condiciones de
132
la ciudad en trminos climticos y de accesibilidad para personas con discapacidades

motrices (en silla de ruedas) y generan toda una red de sitios de inters e conos urbanos
enlazados por el sistema.
Mapa de consulta en la
estacinMapa en las
estaciones del bus, sitios de
intercambio modal busmetro-peatonal
(Fuente: http://www.tfl.gov.uk/microsites/legible-london/12.aspx)
Anexo 6
133
Paneles
sobre
los
espacios
para
el
flujo
peatonal. Estos
paneles
estn
ubicados a la
salida
de
las
estaciones, y le
reiteran
al
peatn
las
zonas a las que

puede acceder
a
15
minutos
caminando.
Fuente: http://www.tfl.gov.uk/microsites/legible-london/12.aspx
Los paneles estn compuestos por tres

zonas:
en
la
zona
superior
una
de
identificacin de la calle donde est ubicado,

mas abajo una zona de direccionamiento que
indica los nombres de las calles adyacentes,
y a continuacin una zona de orientacin,
donde se indica grficamente, en un radio
que de puede cubrir en quince minutos
desde la ubicacin del panel, los sitios de
inters que se pueden encontrar.
(Fuente: http://www.tfl.gov.uk/microsites/legiblelondon/12.aspx)
134
El sistema de London Legible, contempla

dos tipos de paneles: uno mas ancho
ubicado en la salida inmediata de la
estacin, que generalmente es una calle
principal, y
uno un poco mas angosto
como sistema de apoyo en las calles mas

alejadas de la estacin, como apoyo y
reiteracin de las rutas durante el trayecto
que est cubriendo el peatn.
(Fuente: http://www.tfl.gov.uk/microsites/legiblelondon/12.aspx)
Anexo 6
135
Fuente: http://www.tfl.gov.uk/microsites/legible-london/12.aspx
En los las calles internas

de los barrios, los usuarios
pueden
encorar
estas
piezas direccionales, que

le ayudan a ubicar los
sitios de inters sealados
en
los
orientadores.
(Fuente: http://www.tfl.gov.uk/microsites/legible-london/12.aspx)
paneles
136
Londres legible, adicionalmente, es una de las estrategias de acogida a los turistas y

deportistas de todo el mundo que arribarn a Londres con ocasin de los Juegos
Olmpicos, y se constituye sin duda en una estrategia de marketing de ciudad que busca
promoverla como destino turstico mas all de la propia estrategia de marketing que
constituy la candidatura y seleccin de la ciudad para ser sede de las olimpiadas en el
2012.
New Work: NYC Wayfinding

Este programa, promovido por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva
York, busca inducir la movilidad peatonal en la ciudad a travs de las principales
centralidades y atractivos tursticos de la ciudad, por ello se instala en los principales ejes
peatonales, conectando las estaciones de metro y de buses del sistema complementario
con el sistema peatonal y turstico.
Uno de los aspectos a destacar en este programa, en trminos grficos, es la sencillez

de los recursos grficos empleados, apelando a dos tipos de recursos: de una parte a
travs del uso de una paleta cromtica muy contrastada jerarquiza la trama urbana
(contexto) de los atractivos y sitios de inters; de otra, conectando con la emocionalidad,
destaca los hitos urbanos por medio de representaciones que invitan a descubrir las
fachadas de los lugares destacados, generando evocaciones y enriqueciendo la
experiencia de descubrimiento que implica el recorrido.
Anexo 6
(fuente : http://new.pentagram.com/2013/06/new-work-nyc-wayfinding/)
(fuente : http://new.pentagram.com/2013/06/new-work-nyc-wayfinding/)
137
138
(fuente : http://new.pentagram.com/2013/06/new-work-nyc-wayfinding/))
G.
Anexo 7: Intensidad de uso de las

estaciones fases I y II de
Transmilenio
Intensidad de uso de las estaciones en las fases I y II de Transmilenio. Aforo realizado el

da 11 de septiembre de 2012 por la Subsecretara tcnica de Operaciones de
Transmilenio
Anexo 7
141
H.
Anexo 8: Registro de los grupos de

discusin
USUARIOS ESTACIN CALLE 72

Fecha: Agosto 23 de 2012
(1)Sandra Montaa estudiante Universidad Pedagogica. 21 aos de edad
(2)Katherine Ulloa, estudiante Universidad Pedaggica, programa psicologa y
pedagoga. 23 aos de edad.
(3) Laura Len, estudiante, Universidad Pedaggica, programa psicologa y
pedagoga.22 aos de edad
Hace cuanto se transportan en Trasmilenio?

1-desde 2010
2- mas de tres aos
3- desde la primeras estaciones calle caracas fue una novedad desde el 2000. Al entrar
en operacin el sistema
Que lo motiva a utilizar TM?
1- En mi caso, es porque soy supremamente desubicada, no se llegar a ningnlado, por
que le referente es me bajo en tal estacin, simplemente cojo esoes por pura
ubicacin, me dicen que me baje en tal estacin y para llegar a la casa se que me bajo
en el portal
2- Transporta en menos tiempo de recorrido, aunque vara porque si hay disponibilidad ,
si no mandan tan seguido los busespor eso uno tiene que calcular bien el tiempo, lo
que se va a demorar, porque como no llegan tan rpido hay que contar con la espera.
3- Yo la verdad lo uso porque me molesta el transpote en buseta.
Anexo 8
143
con que frecuencia lo utiliza?

1)Diariamente
2)Yo dira que tambin diariamente
3) Si, a diario
Cul troncal emplea con mas frecuencia? Cual estacin?
2) Portal del sur, porque yo casi siempre salgo del portal del sur, aunque es muy
congestionado, es catico, y estaciones la 76, Flores y 72.
1) YO el portal suba y generalmente la de la 76, 72 y la de calle 127 norte y escuela
militar que es el punto de encuentro.
3) yo normalmente salgo de una estacin muy pequea a la que llega un solo servicio,
calle 68 sur, muy mala por esosi no alcanzas a coger la nica ruta te toca esperar 10
minutos a que pase el otro y no tienes opcintambin 72, 36, caracas, Jimnez, casi
todas ..yo procuro usarlas todas y mirar los nuevos mapas para no perderme.
Cul sera una descripcin de un recorrido diario?
2) cuando hay una ruta que el la G52, todas las maanas antes de las 80 am hace el
recorrido directamente por toda la 30, desde la autopista sur, despus coge la 30, se
mete a la Caracas y voltea por la escuela militar y me trae ac a la 72. Cuando vengo
despus de las 8 de la maana, hago el mismo recorrido pero hago una parada en la
escuela militar, donde cojo un H3 que me trae hasta ac.
1) Pero hay que recordar el alimentador que es fundamental
2) antes de ir al portal sur, tengo que coger el alimentador, que no es tan catico pero se
demora demasiado, s lo puedo coger cerca a mi casa pero se demora mucho, de donde
cojo el alimentador hasta el portal es media hora que me demoroadems a veces lo
bloquean, vivo en Bosa, a diario lo bloquean porque no mandan tan seguido los
alimentadorasah si no hay trancones en la Dagoberto Meja, entonces son 20 minutos
hasta el portal, ah si en el portal cojo el G52que es traumtico porque le pegan a uno,
le jalan el cabello, gritan, pelean se insultanno hay un respeto, no hay una cultura
1) definitivamente uno en Trasnmilenio puede darse cuenta que la gente en Bogot vive
con neurosis, vive enfadadalo digo porque yo antes no viva en Bogotla gente
siempre va tarde, todos vamos tarde porque todo mundo va corriendo en increble en
Transmilenio es impresionante como se sale el canibalismo que tenemos ac en
Colombia, adems que
3) el ejemplo de darwinismo social es Transmilenio
144
1) yo deca, la nica forma de organizar esto es que pongan unas barreras de hierro, una
cosa inamovible, a ver si la gente empieza a tener una cultura.nos toca irnos desde el
conductismo prcticamente para poder ensearles que hay que colaborar, si es una
fila..pero es que eso toca con impedimentos
3) es que si los que estn adelante no dejan pasar a los otros porque quieren sillases
que el problema es que no puedo existir porque no tengo silla, no se por que la
necesidad de coger silla y entonces esperar cinco minutos mas, pero no importa porque
hay que coger silla, as hayan cincuenta mil usuarios atrs
1) por eso precisamente, unas barras de hierro obligaran a que entran o entranes una
cosaigual el salvajismo no se va a reducir, pero por lo menos entran los primeros y no
los ltimoses una cosa interesante como cambia la cultura dentro del mismo pasuno
va al Metro de Medelln, aunque all tampoco es as de lleno, pero all nunca una mujer
est de pie, sin importar la edad, hay mucho respeto hacia el gnero, si un hombre est
sentado le deja una silla a una mujer y mas aun si est embarazadaac la gente se
conmueve un poco cuando ven a un ciego, cuando ven a una mujer embarazada, pero
de resto no hay respeto por nada
Comentabas que el portal del sur es tremendamente caticoque cosas crees que
contribuyen a esa situacin?
2) Lo que pasa es que no solamente viene de Bosa, sino de Soacha, donde hay cantidad
de gente en condicin de desplazamiento, que todos se remiten al portal Sur, que es en
donde mas cantidad de gente hay, entonces aparte de eso el transporte desde Soacha
es muy malo, las vas son muy malas, y para llegar, yo antes viva en San Mateo, me
tocaba irme y me demoraba una hora al portal sur, porque esa va es terrible y hay
mucho trancn all TM aun no se ha instalado, aunque las estaciones llevan mucho
tiempoes prdida de plata, se ve que las estaciones se estn deteriorandoese tipo
de cosas hace que ese portal sea muy catico
Tambin estn los del perdomo, los del Olarte, para solo ese portallos que llegan del
terminal no hay un respeto por el otro, una cultura, no se si no se nos ha enseado a
respetara tener un mnimo de normas, porque hasta el ms encorbatado llega all a
empujartodos empujan y tratan de subirseno importa si es adulto mayor, las seoras
le pegan a uno con la sombrilla, ellas tambin pisan no importa el gnero la razaslo
importa poderse subir
es decir que las personas tienen que ser agresivas para poder subirse a un
bus
2) Que el medio de transporte, como mucho otros factores configuran un ciudadano de
Bogotesas configuraciones hacen que las prcticas de ac, aunque yo trate de
combatirlas, aqu es as puede que yo est en Cali que tambin es ciudad, pero estar
en una ciudad como Bogot configura ciertos espacios, entonces para ser capitalino
tengo que estar limitado siempre por el tiempo, para ser capitalino tengo que vivir en un
Anexo 8
145
rango de calidad de vida muy bajo, meterme en un transporte incmodopero ah vamos

porque ese es el ritmo de la ciudad, en Transmilenio si uno lleva diez aos empujando,
me vuelvo una experta en empujar porque configura una prctica social con el uso
reiterado
3) pues es feo decirlo, pero eso tambin depende de las estaciones , si tu pasas por una
estacin de la autopista norte, y pasas de la 100 el cuento es diferenteaunque aqu el
cuento es que vivo en el sur pero trabajo en el norte, luego tengo que pasar dos horas en
transporte en la de Alcal o 127 por ejemploen Alcal ese espacio es totalmente
diferente a lo que uno puede vivir en otros espacios, es menos agresivo, no empujan,
dicen permiso
1) eso puede ser una generalidad, pero eso es tambin una legitimacin de espacios
de una separacin de clases, como yo soy de una clase social, entonces yo me voy a
vivir al norte, luego tengo que adoptar ciertos comportamientos
2) son modelos de reproduccin de modelos que se instalan en cada clase social
depende de como se es educado, se repiten esos modelos instaurados, y depende de
esos modelos uso acta
1) pero eso tambin es legitimar espacios Quin dijo que en norte estn los que tienen
ms dinero? Pues fue que se le asign a ese espacio en una parte de la ciudad para
decir aqu estn los que tienen ms dinero y en el sur vamos a conglomerar al resto
2) pero es generalizar
1) pues es que eso no quiere decir que los del norte no empujen, y que los del sur no
puedan superar ese grado de animalidad o de salvajismo
Fjense que frente a esos estmulos que ofrece en ambiente, la institucionalidad en
Transmilenio se ha esforzado por generar unas condiciones homogneas para
todo el sistema, sin embargo el comportamiento de las personas es diferente, a
pesar de tener una configuracin material igual: el diseo de las estaciones, los
vidrios, el aluminio, el sistema de orientacin Qu puede hacer que las personas
se comporten tan distinto?
1) Yo no creo que se comporten de diferente forma: si uno tuviera que hacer una
generalidad e todo Transmilenio, dira que all todo es catico, todos empujan slo que
en algunos momentos pasan cosas que en otros no pasan, yo creo que se genera
porque uno tiene unas uno sobreentiende que si uno vive en el norte yo me comporto
como se supone que debo comportarme, porque en ese espacio se ha legitimado algo en
ese espacio en lo simblico que implica que yo me comporte de determinada manera,
aunque lo material no corresponda con eso igualmente puede que personas con los
recursos materiales vivan en el sur, o puede que se comporte como lo legitiman all no
lo s
146
Y que papel creen ustedes que juega el sistema de orientacin en la

configuracin de esos comportamientos? O no tiene ninguna incidenciafrente a
esa agresividad de los usuarios al acceder a Transmilenio, el sistema de
orientacin tendr algn rol? Cul es su incidencia?
3) Es que llega un punto donde uno ya no usa el sistema de herramientas, de smbolos
de mensajes.usa que entra por una puerta, se ubica en un sitio las flechas de las
filas no existen, y as le digan, como las franjas amarillas que le dicen no pise porque es
peligroso no se usasi al Transmilenio le caben 156 personas y tu eres el 157, pues te
vas pisando la franja amarilla porque si no no llegasen alguna forma las condiciones
hacen que esas seales no sean tiles, la gente no las usa
2) Se ignora totalmenteno se si se salga del tema, pero si hay mayor afluencia de
gente en algunas zonas, debera enviarse mas buses all
1) Adems de ya no hay sealizacin y que eso no se tenga en cuenta en cuenta, no se
usa, la vida del citadino no es probar y ensayar a ver, el citadino es que va a lo que va
muy relacionado como a las mquinas, que no hay probabilidad de fallar, y eso tiene
unas implicaciones: si yo no llego a las 8 Am a mi trabajo me echan porque eso responde
a unas dinmicas econmicas, digamos el desempleo, pero sera un tema ampliola
cosa es que no hay posibilidad de ensayar, uno la tiene clara, y yo ya ni miro lo que estoy
usando
Y en ese proceso de programacin automtica de los comportamientos en
Transmilenio Cul fue su experiencia?
1) Yo recuerdo que fue comofue con mi mam, yo tengo una hermanita pensaba en mi
hermanita y era terrible porque pensaba que tal me la pisen entonces uno se vuelve
parte de la masa no hay orden ni mesura todo el mundo empuja y hasta que no
hayan tres muertos como para que toque decir nos toca hacer algo
2) Es que en hora pico la estacin, al estacin que sea, no dejan cerrarlas puertas, la
gente esta empujando no hay respeto por ninguna sealizacin ni por nada, nadie piensa
que se puede ocasionar un accidente, absolutamente naday uno va es voy a hacer
esto, y esto otro y uno no tiene en cuenta absolutamente nada si de pronto hay una seal
o los anuncios de que la ruta pasa cada tantos minutos, uno va es
1) Ese es el ritmo de la ciudad, lo de la experiencia es que uno simplemente se tiene que
volver masa, uno tiene que hacerlo por instinto de supervivencia: si yo no me comporto
igual que ellos me matan, me botan, me coge un carro, me caigoun instinto de
supervivencia es actuar igual al restosu primera experiencia es volverse asi y hacer lo
mismos.
Y como parte de ese instinto de supervivencia en un ambiente y un sistema de
transporte que te enva muchos estmulos Cmo haces para identificar, por
Anexo 8
147
ejemplo, el sitio donde tienes que bajarte del bus? Para no perderte y quedar
expuesta a peligros
1) Eso se vuelve mecnico
3) tambin que hay das que uno est mas despierto que otros, por ejemplo tiene la
posibilidad de coger la ventana y ves cuando ests cerca yo ya reconozco la gente con
la que me subo, yo soy muy estricta con las horas y siempre se suben las mismas
personas que hasta me saludan, como se donde se bajan y eso me ayuda a saber
tambin donde me tengo que bajar yo.
2) en las tres ltimas estaciones, yo se que el la estacin de la calle 75 es donde menos
gente se baja, en la 72 algunso estudiante, yo se que cuando se baja mucha gente es la
76, y despus de esta es la mia
1) yo si tengo que asomarme, yo no tengo el nmero de la estacin ni nada, si no es por
el parlantico, sino por lo que se ve en el display, aunque a veces se equivocasi es en el
portal pues ya se que se baja todo el mundo
2) en el alimentador yo empleo es por paradas: yo ya se que el la quinta y escuchando
abrir las puertas
En esas zonas de la ciudad que ustedes frecuentan Qu servicios presta la
ciudad que ustedes recuerden?
3) yo frecuento mucho hroes, yo recuerdo lo del libro al viento y yo iba por los libros, lo
he intentado con Ricaurte pero es mas difcil
2) Ac es la zona bancaria, en la 76 con Unilago es al de tecnologa y computadoes, hay
notaras, en el centro est todo
1) Pues hay zonas residenciales de comercio, pero en Bogot se sabe que tiende a tener
todo.Yo en condicin de estudiante no tengo nada mas que hacer sino ir a la universidad,
porque ese es nuestro rol..el cien de ac es distinto es alternativoperoa si que ir
3) Yo no se si sea consiente de Transmilenio que llega a los puntos donde hay centros
coemrciales, por ejemplo en la 80 llega de la estacin directo a Titn, alm portal de la 80,
como que te obliga a entrar, en Santa F
1) Eso es consiente no tengo ni que salirme a esperar el semforo y que cruzar la calle
por que el espacio es como si fuera lo mismoda la sensacin de que tranmilenio es
Titan
2) No es como el Campn que yo me bajo y se que llego pero el puente no me entra
directamente allesas son estrategias econmicas.
148
Y cuando van a un sitio nuevo, que no conocen, a travs de Transmilenio como

hacen para saber que llegaron? Si al indicacin es llegue al portal tal Cmo
saben que ya llegaron?
1) Lo primero que hago es preguntarle a un amigo en Trasmilenio y cuando no conozco
direcciones voy preguntando.
3) yo uso la pgina y ah dice la estacin, la horaeso te bota todoesa pgina es
buena
2) Yo siempre he vivido en Bogot pero no se me ubicar, mi mampa se ubica muy bien
en la ciudad y me ayuda a tener el unto de referencia y estoy pendiente de las
referencias urbanas...si voy a Simn Bolvar , es cerca al campin y me oriento
1) Esa es una tendencia de gente ms adulta, porque uno no tiene esoporque uno
anda corriendo no se fija, como las mams que se fijan en el nombre de la panadera
En el caso de los portales como saben en que plataforma se debe esperar la ruta
2)uno ya sabe, aunque yo por mi desubicacin puedo ira otra plataforma y devolverme,
pero yo se que depende del alimentador
1) uno frecuenta siempre la misma ruta uno ya reconoce que depende de la vuelta que
decomo es una rutina ya esta as
Como usuarias, el sistema de orientacin en que cosas les ayuda y en que cosas
no sienten que sea tan efectivo?
2) Ahorita en los mapitas, no te dice para ir al aeropuertoa lo de la fase III, pero iba al
mapa y no me responda a lo que necesitaba y me toco preguntarle a un bachiller y
tampoco me ayudtodo est desactualizado, cambian las estaciones, en el virrey se
ampli y las rutas ya no paran en donde antes pero tampoco de cambio la sealizacin
es complicado y no est en las indicaciones
1) Es un problema de planeacin, pero es que aqu no se planea nadaestn
improvisandose amplian las estaciones, en la 80 hay una que se llama granja que la
unieron con la de la 77..uno dice porque son tan brutos que no hicieron las cosas bien
desde el principioahora las unieron y toca caminar tres cuadras para encontrar la
puerta donde para el (servicio) D
Transmilenio tiene falta de planeacin y en el ensayo y error, los cambios para que
vuelva a adaptar la estacin es difcil
3) Y algunas rutas como las de la 26 son un desperdicio...hay tres personas por
estacin no se cmo botan mi dineroaparte es excluyente porque es otra tarjeta..l
Anexo 8
149
2) All llegas todo perdido y te dicen que es otra tarjeta..y si no tienes mas plata sino
apenas la tarjeta de las rojas se queda ah
1) Adems son otras letras L, K, queda desubicado
3)esa troncal es aislada, no se conecta con la 30, yo le ledo en el peridico que se abri
la fase III y se les olvid una oreja, desde el norte la ruta de llegada por Trasnmilenio es
por la 30, o sea que toca ir a la Caracas (mas lejos) para poder conectar con la 26es
un absurdo
1)como estn improvisando uno tiene que adaptarse, y mientras es mas desordensi yo
fuera el alcalde lo planeo con sus fases y compelto
2) Es por desorden de la administracin no ven en el largo plazo lo que se va a
necesitar
Frente a esos mecanismos de adaptacin que comentabas, para poder adaptarse a
un sistema de orientacin desactualizado o con informacin parcialcomo puede
interferir eso en el comportamiento de os usuarios? o no tiene ninguna
incidencia?
1) Toca hacerlo a naturalizar pero como procesopor bola y chisme y por las noticias la
gentre te dicees un proceso lento, y ac uno vive resignado y le toca
hacerloresponde a sobrevivir en la ciudad proceso de reconocimiento como cuando
empez Transmilenio que era una letra y un color y eso era una cosa rarsimamientras
uno aprende u memoriza el colores mas fcil ..las modificaciones toca resignarse
2) Eso, mi resignacin me dice que me TOCA adaptarmey si me pierdo me toca
aprender porque si no
150
Fecha: Agosto 30 de 2012

Juan Carlos Quiroga, Docente del programa de Diseo de Modas de la Fundacin
Universitaria del rea Andina
Hace cunto tiempo emplea Transmilenio?
Desde 2005; hace siete aos.
Qu lo motiva a emplear Transmilenio?
Lo uso para trasladarme de la casa a mi oficina y de la oficina a la casa.
La ventaja que encuentro en Transmilenio es una reduccin en el desplazamiento.
Obviamente s disminuye la cantidad de tiempo en desplazarse de un lugar a otro. Yo
estoy ubicado en el sector de Suba, y desplazarme de Suba hasta ac o desde este
sector hasta Suba me toma ms o menos veinte minutos; que es un tiempo que yo con
transporte pblico, en taxi o en un carro particular no podra llegar en una hora pico.
Transmilenio me lo concede.
Cul troncal emplea con ms frecuencia?
Av. Suba y Av. Caracas
Qu estaciones emplea con frecuencia? Qu referentes emplea para llegar a la
estacin?
Reconozco un asadero de Cali Mo, la Panamericana, que se alcanza a ver, un almacn
de ropa que se llama Seven seven y antes de llegar a la estacin me alerta un almacn
de venta de productos veterinarios, que se llama CEBA (creo) por el dibujo que es una
vaca grande.
Por qu considera importantes esos lugares? Cmo ha adquirido la informacin
acerca de la existencia de esos lugares?
Bsicamente, experiencia se ha recorrido en varias partes.
Cerca a la estacin que frecuenta (una de las escogidas para desarrollar el estudio)
Qu sitios importantes recuerda?
Bsicamente se reconoce como la zona financiera por tradicin. De hecho form parte
del sector financiero y estuve trabajando aqu durante seis aos y lo reconozco por esta
lnea. Algo cultural? Est el Teatro Nacional, que est arriba de la 11 Y actividad
gastronmica, en el rea de Rosales, por la zona G; hay una variedad de restaurantes
interesantes para visitar.
Cmo hace para saber que ruta le llevara a donde necesita ir?
Anexo 8
151
Bsicamente en las estaciones, tanto la informacin verbal como la escrita se hace

muchsimo ms complicada que en un portal. En un portal por lo menos hay una nia que
habla terrible todas las maanas, pero habla y dice cosas como la ruta tal est
demorada por problemas en la va o por trancn o por un accidente, entonces es ms
probable que uno se entere de que la ruta que uno necesita est retrasada. Hay tambin
avisos, y en las estaciones es un poco ms catico porque, aunque la informacin de las
rutas est, es una serie de informacin en columnas; entonces uno tiene que empezar a
mirar cul es No es fcil para una persona que no es de aqu. Las rutas uno las
reconoce; uno puede identificar cmo se manejan porque uno ya conoce el sistema. Pero
para una persona que sea extranjera o que no reconozca fcilmente el funcionamiento
del sistema, ubicarse as le parece complicado.
Cmo identifica en que puerta de la estacin se detiene esa ruta?
Por dos razones: Una, cuando el bus tiene grabacin de voz, que dice prxima parada:
Calle 72, est uno atento y sabe que el bus va a llegar al destino al que uno necesita
llegar. Y obviamente, por el reconocimiento de la zona.
En los portales Cmo identifica en que plataforma se detiene la ruta que necesita
tomar?
Cuando uno ingresa al portal de Suba encuentra dos escaleras; una a la izquierda y una
rampa hacia la derecha. En cada una, en la parte superior, se indica cules son las rutas
que salen por cada lado y al fondo sucede lo mismo. Hay una persona en la parte de la
taquilla, obviamente vendiendo sus tiquetes, pero no es fcil que d informacin porque
est dedicada a la venta de tiquetes. En la parte de las registradoras, cuando uno pasa,
tambin el flujo de gente es muy alto como para que uno pueda detenerse y pedir
informacin; o subir y preguntar en el mdulo de informacin. Como lo conozco, me
gustara que uno pudiera llegar al lugar al lugar donde toma su ruta, y que hubiera unos
sealadores claves, por ejemplo en el piso, los cuales den la ruta que uno debe seguir
para generar una fila. Incluso barandas que limiten ese acceso al bus para que de una u
otra manera se genere algo de orden al ingreso del articulado (). Me he dado cuenta
que las personas respetan un poco ms el sistema cuando hay una persona o ms
ubicadas al ingreso de las puertas del bus ().
Podra hacer una narracin de un recorrido diario suyo desde su vivienda hasta
su lugar de trabajo?
Yo ingreso al portal de Transmilenio en la maana, temprano Tengo una gran ventaja
en relacin con otros usuarios y es que no tengo que utilizar alimentadores. Yo salgo de
mi casa, cruzo la avenida principal de Suba y entro inmediatamente al portal. Entonces
eso tambin, en mi caso particular, es algo que me genera un beneficio adicional, porque
cuando hay que utilizar alimentador, la experiencia es todava ms fuerte.
152
Ingreso al portal, subo a tomar una ruta que es la C29, que es una ruta que pasa
solamente dos veces; cuando sale del portal, son dos estaciones que estn cerca al
portal e inmediatamente salen directo a la calle 72.
Tomar el articulado es complicadsimo porque es un muy alto el nmero de personas que
ingresan al sistema, y en la maana obviamente todo el mundo quiere viajar y lo quiere
hacer rpido y al tiempo. La frecuencia de buses articulados es muy limitada, hay
muchsimo desorden y las personas que contrata Transmilenio que se identifican con
chalecos de Bogot Humana, no tienen ninguna funcin especfica en el sistema; no
ayudan a organizar, no pueden controlar tampoco, no tienen ninguna autoridad dentro del
sistema. No hay una delimitacin especfica de dnde los usuarios deben hacer su fila;
hay unas lneas pintadas en el piso, pero nunca son respetadas (de hecho la misma
cultura ciudadana de nosotros los bogotanos es muy deficiente); entonces eso hace que
el viaje sea traumtico. Infortunadamente, uno tiene que adaptarse a ese traumatismo,
condicionarse y volverse casi igual: Empujar, pisar, golpear, codear, porque si no, no
ingresas; y si no ingresas, no llegas. Por ms que t vayas con tiempo, la experiencia de
coger un bus es traumtica porque como la frecuencia es tan baja, sabiendo que hay
tanta gente Pero si t me preguntas si prefiero tomarme un Transmilenio a un taxi en la
maana, toda mi vida en Transmilenio; un taxi se va a quedar atorado en el trancn de la
av. Suba, y despus en el de la av. Caracas. Por eso prefiero toda esa experiencia
psico-agresiva que hay que manejar all pero llego.
Despus de todo ese desorden, el bus hace dos paradas: sale del portal de Suba, para
en una estacin que se llama La Campia, que es la primera estacin que queda
despus del portal, y despus vuelve a parar en una estacin que se llama Transversal
91, que es la segunda estacin despus del portal. Despus de que para el bus ah, ya
no vuelve a parar, y viaja directo hasta la calle 72. Eso hace que, obviamente, el traslado
sea rpido.
Dentro del bus es una experiencia fuerte pues todos vamos como dentro de una lata de
sardinas, y adicional a eso algunas personas se sientan en la parte central del articulado.
Cuando una persona se sienta ah, les estn quitando espacio a otras personas ().
Anexo 8
153
Fecha: Octubre 3 de 2012

Stela Bonilla, Administrativa de la Universidad del rea Andina.
Transmilenio lo utilizo aproximadamente desde que inici, es decir desde 2002.
Por la cercana a mi lugar de residencia y es el medio por el cual me traslado al trabajo.
Siempre ha sido as. Bsicamente es porque tengo una estacin cerca a donde vivo y
coincide que hay una estacin en cada uno de los lugares donde trabajo.
Cul troncal emplea con ms frecuencia? Qu estaciones emplea con
frecuencia?
La estacin Restrepo (que es la que queda cerca a mi casa) y la de Calle 72 (que es la
estacin cercana al trabajo).
Cmo podras hacer una descripcin de tu recorrido diario desde tu lugar de
vivienda hasta tu trabajo?
Es un recorrido montono Primero, la hora de salida; es una hora pico ac en la
estacin de trabajo es una hora congestionada; entonces uno debe tomarse el tiempo
para coger un Transmilenio (siempre lleno). Digamos que la trayectoria es rpida.
A que sitios importantes de la ciudad recuerda que puede llegar por
Transmilenio? Desde su casa cmo hace para llegar a esos sitios usando
Transmilenio?
Yo salgo de mi casa, me desplazo dos cuadras hasta la estacin, espero la ruta que me
sirve por unos veinte minutos. Siempre trato de coger rutas que son directas. Llego a la
estacin cercana a mi lugar de trabajo, y camino unas tres cuadras.
Cerca a la estacin que frecuenta (una de las escogidas para desarrollar el estudio)
Qu sitios importantes recuerda?
S que la Calle 72 es una estacin que permite llegar actividades diferentes al trabajo los
sbados; por ejemplo, un encuentro de caminantes (un servicio recreativo). Esta estacin
es un punto clave para el encuentro. No nos vemos en la estacin, sino en en la carrera 7
con calle 72.
En esta zona se encuentra el centro comercial, ()
Cmo se llega all desde la estacin?
Si tuviera que darle instrucciones a alguien para llegar all desde su casa Qu
instrucciones le dara?
154
Desde la estacin Cmo hace para ubicar el sitio especfico a donde quiere
llegar?
Primero verifico en Internet, en la pgina de Transmilenio y miro el mapa para saber qu
rutas hay. En segunda instancia puedo preguntar a alguien que conozca la zona, pero
inicialmente recurro al plano que aparece en la estacin.
Cmo identifica en que puerta de la estacin se detiene esa ruta?
Por la nomenclatura de la direccin.
En los portales Cmo identifica en que plataforma se detiene la ruta que necesita
tomar?
No tenemos la necesidad de pasar por los portales, as que no he sido consciente de
cmo funcionan.
T cmo haces para identificar la estacin donde tienes que bajarte?
Tengo en cuenta el nombre de la estacin, que veo en el display que est en el
Transmilenio. A veces no funciona; entonces me ubico por un lugar de referencia
(actualmente en la calle 72 es la sede del rea Andina). Igual yo tambin confo en que
Transmilenio para en la esa estacin. T ya conoces las paradas; entonces ya s que va
por la 57, las Flores y la siguiente parada es la calle 72. La estacin anterior es un
referente para saber que tengo que bajarme en la prxima. Tambin estoy pendiente en
la ventana para ver los lugares para saber.
Bajo tu perspectiva de usuaria, qu cosas de las condiciones materiales de
Transmilenio (especficamente del sistema de orientacin) crees que te ayudan a
realizar tus desplazamientos y qu cosas creen que mejorara u optimizara el
sistema de comunicacin con los usuarios?
Dentro de Transmilenio, los mapas me han ayudado; aunque tambin siento que faltan
ms mapas. No estn muy continuos; hay que desplazarse hasta el otra parte de la
estacin para acceder a un plano. Aunque tambin existen los planos que a uno le
entregan, pero se pierden con mucha frecuencia. Estn las nomenclaturas de las rutas.
Anexo 8
155
Fecha: Octubre 17 de 2012

Carlos Cabanzo. Docente del programa Psicopedagoga, Universidad Pedaggica
Nacional
En relacin con mi actividad (docente) desde hace ocho aos.
El tiempo de desplazamiento desde mi sitio de habitacin, es menor el tiempo y es ms
directo el transporte
Cul troncal emplea con ms frecuencia?
La Troncal de la Caracas
Qu estaciones emplea con frecuencia?
Por las actividades laborales, la de la 72, la Estacin de las Aguas y la Estacin de
Tercer Milenio, que es de donde me desplazo a todos los lugares de la ciudad.
Cules son los recorridos que hace con ms frecuencia?
Por la Caracas, la calle 13, las Amricasel transporte que viene hacia la zona de
Granahorrar (hoy Centro Comercial Avenida Chile) y la zona de la Candelaria
Desde su experiencia como usuario Cules zonas concentran mas servicios o

actividades a las cuales tenga acceso mediante Transmilenio?
En trminos de lo laboral, en la calle 72 cerca al Centro Comercial Granahorrar, por el
tipo de actividades que yo desempeo, es un sector donde hay servicios bancarios,
financieroseste es el centro financiero no slo de Bogot sino del pahay servicios de
telefona, entidades pblicas, notaras, seguro social, con gran cantidad de actividades
adems de la actividad laboral y lo que tiene que ver con la estacin de la Candelaria,
con servicios acadmicos y educativos: bibliotecas, libreras, centros culturales y toda la
cantidad de universidades que concentra la Candelaria
Podra hacer una narracin de un recorrido diario suyo desde su vivienda hasta
su lugar de trabajo?
Desplazamiento desde mi hogar a la estacin de Tercer Milenio, diez o doce calles,
posteriormente la espera en la estacin de Tercer Milenio, oscila en las horas en que yo
cojo ese transporte, entre cinco y quince minutos; posteriormente dependiendo de la ruta
156
o del cdigo si toca hacer transbordo, yo generalmente hago transbordo en la estacin de

Las Flores, posteriormente me acerco a la 72, y las dos o tres cuadras hasta la
Universidad Pedaggica donde trabajo.
Al realizar restos recorridos, al menos las primeras veces, pues como usuario se
va mecanizando el proceso cmo se puede reconocer la estacin en donde tiene
que bajarse?
Digamos el sistema de Transmilenio, aunque ha disminuido el servicio, tiene algunas
personas que asesoran, la mayora de las veces yo me entero por la cartografa de las
estaciones, aunque hay el problema de que esa cartografa no corresponde a los nuevos
servicios que entran a operarhay una mezcla de tres cosas: la primera, son las
carteleras que colocan que es incompleta, en algunos momentos se cuenta con algunas
personas que asesoran, y la mayora de los dems usuarios que ya han usado el servicio
y que pueden ayudardigamos en cuestiones de cartillas o de manuales, al principio se
haca mucho se entiende que finalmente se disminuye el tiraje de esas piezas, pero
como se abren nuevas estaciones y rutas, toca recurrir a la solidaridad de otros
usuariosfalta mas informacin
es decir que el mecanismo que emplea para saber es la ruta es la que lo lleva a la
zona de la ciudad que requiere es la interaccin con los otros usuarios
Es una mezcla de cosasuno por lo general no le gusta preguntar, uno de buena
manera responde cuando le preguntan, pero para evitar uno coge un servicio que pare
en todas las estaciones, pero entonces, uno a veces ve que los otros usuarios tiene
problemas para responder porque la informacin que ellos brindan no es totalmente
confiable, a veces no saben donde se puede hacer un transbordo, porque la informacin
que uno maneja es muy parcial: uno escasamente maneja la informacin que es
estrictamente necesaria en los dos puntos en donde uno de tiene que transportar ..pero
uno no sabe informacin ampliada de la ruta..uno no sabe la ruta que usa sino hasta
donde habitualmente se baja, de ah para all uno no sabe ni en donde tiene paradas
En este tipo de casos que refiere, si requiere un servicio en una determinada zona
de la ciudad, toma un transporte Cmo reconocera que Transmilenio es mejor
para llegar?
Las rutas de buses, ya se ubican las calles y las avenidas, yo privilegio TM por la rapidez
porque es mas difcil en otros busesyo cojo otro tipo de transporte donde Transmilenio
no brinda coberturadigamos es por rapidezahora que las otras rutas de buses, yo
soy de la generacin de antes de Transmilenio y conozco las otras rutas por avenidas
como la 68, la Boyac, como una especie de juego, si uno tiene afn puede escoger
otras opciones ..hay zonas donde solamente se peude coger buseta
Anexo 8
157
Entonces usted se vale de la experiencia previa

Si, mas o menos ese es un resumen de la situacin
y cuando emplea Transmilenio Cmo reconoce la estacin donde debe bajarse

del bus o ejecutar un transbordo?
Digamos que la rutina, ya prcticamente unos tiene unos tiempos de desplazamiento,

uno va observando las estaciones y hasta cuenta las estaciones no necesariamente
uno inconscientemente se acostumbra, las estaciones tienen un nombre no solo por
las etiquetas en las puertas sino por la zona sin mirar esas etiquetas: si voy en la parte
derecha y si no alcanzo a mirar ya se que voy en la estacin de la caracas con 53 porque
al otro lado ya vi, ya va relacioando la estacin por unos edificios y de instituciones, ya
uno incluso sabe, las de la Universidad Nacional ya uno sabe sin leer por la zona que
est en la estacin de Universidad Nacional, o las del Campn, ya va sabiendo uno
En el caso del portal de Banderas, que tiene unas plataformas, Cmo sabe en cual
plataforma se encientra el servicio que necesita?
Mas que la informacin que haya en la estacin es la experiencia del uso, porque por lo
general cuando uno utiliza los alimentadores aprende cual (ruta troncal) le sirve, uno no
sabe las posibilidades, si no necesito otro que el que siempre uso no s las dems rutas,
solo saber el que me sirve, tambin opera la lgica de abandonar el sistema lo ms
pronto posible, por eso uno ni se informa, para nosotros, est el hecho de querer salir y
por quiere salir de ese sistema tan agresivo, las rutas no me permiten mirar ningn tipo
de cosa masa veces a uno le preguntan si este sirve para ir a tal parte, y uno asume
que si se llama de una forma debe ser porque para all o pasa cerca, porque yo
pensara querer conocer mas all de lo que uno necesita no hay un porque saberlo,
uno no se entrera
Cmo aprendi a usar Transmilenio?
Fue un aprendizaje muy fuerte, porque represent una ruptura con el transporte
tradicional, antes uno pagaba al entrar por una puerta, y cuando estaba lo mas cerca
posible al lugar de llegada, uno se bajaba, y esta es una concepcin diferente porque
interaccin con quien opera la mquina es impersonal, y es lgico es muy complicado,
pero aprender es viendo la experiencia, hasta pasar la registradora es un paso muy
grande al entrar a otra lgica de transporte, porque no se entiende como funciona todo el
sistema , sino lo mnimo para hacer mis desplazamientos se ha enterado por otras
personas, pero sin saber como opera todo el sistema.
158
Por su experiencia como usuario de la calle 72 Qu servicios o instituciones

recuerda en la zona?
Aqu en la zona de la 72 hay muchas notaras, oficinas de registro pblico, estn de la
DIAN, ehhh por el voliumende actividades comerciales hay de todos los entes pblicos y
oficinas del estado
Y para saber la ubicacin de estos lugares a travs de cuales medios conoci la
ubicacin de esos lugares, la interaccin con los otras personas, los mapas de
zona?
Transmilenio no tiene ese tipo de informacin para ese tipo de facilidades, por ejemplo la
notara donde uno tiene papeles estn antes de las estaciones de Transmilenio, porque
esta zona es de mucho volumen de trabajono est la localidad (Chapinero) gener
sus dinmicas y uno sabe o pregunta, y llega por sus medios, no porque el sistema le
haya dicho que tiene esa facilidad o posibilidad.
I.
Anexo 9: mapas elaborados durante

los grupos de discusin
Anexo 9
161
162
Anexo 9
163
164
Anexo 9
165
166
Anexo 9
167
J.
Anexo 10: mapa conceptual

obtenido el Atlas T.I.
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Sealtica como interfaz urbana.

Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot

Martha Estela Chacn Chacn

Universidad Nacional de Colombia

Sealtica como interfaz urbana.

Martha Estela Chacn Chacn

Trabajo de Grado como requisito parcial para optar al ttulo de:

Universidad Nacional de Colombia

A mi hija Ana Laura, mi principal motivo y lo

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Sealtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot

The research was developed at three different stages:

the first one deals with the

As a conclusion, it can be inferred that functional integration between different mobility

Key words: Transmilenio, Signage, Public transport users, Perceptual accessibility,

Lista de figuras .............................................................................................................. XIII

Sealtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot

B. Anexo 2: Resolucin 002 de 2015 Vicerrectora Acadmica.............................. 106

Sealtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot

Coordinacin de la Maestra, que en el Acta 001 de 22 de septiembre de 2011 estipula

Ver anexo 1: ACTA 001 COMIT ASESOR PROGRAMA CURRICULAR MAESTRA EN

Ver anexo 2: Resolucin 002 de 2015 de la Vicerrectora Acadmica.

La hiptesis de la que parte esta investigacin es que efectivamente, a travs de la

El propsito del sistema de movilidad involucra el concepto de accesibilidad: el rol del

En este sentido, el socilogo francs Henri Lefebvre propone el concepto de derecho a la

Por qu Transmilenio para cuestionarse acerca de la sealtica en todo el Sistema

Figura 1-1 Relacin pregunta de investigacin hiptesis Objetivos

En primera instancia, nos preguntamos si efectivamente desde el esquema de

El segundo objetivo especfico planteado es establecer la percepcin de los usuarios

medida que la oferta de equipamentos pblicos en torno a las estaciones es

La investigacin plantea unas conclusiones que derivan en recomendaciones, como

El inters por investigar el papel de la comunicacin en el transporte pblico, radica en

Para el diseo de sistemas de orientacin en el entorno urbano, desde el urbanismo,

En la estructura funcional y de servicios planteada en el POT (2003) se agrupan,

Sealtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot

El POT (2003) de Bogot define el sistema de equipamentos como el conjunto de

Distrito Capital y que se integran funcionalmente y de acuerdo a su escala de cubrimiento

Si se considera que en el POT (2003) al Sistema de Movilidad se le asignan, entre otras

La nocin de espacio pblico hace referencia inicialmente a espacios fsicos de uso

Artculo 20 del Decreto 469 de 2003

Sealtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot

En perspectiva de lo planteado por Borja11 (2003), aspectos como la accesibilidad

Al considerar que la infraestructura por donde circula el medio de transporte

interpretacin del espacio pblico asociado al transporte condiciona al usuario y este a su

En esta perspectiva, el transporte urbano resita al usuario, no como un receptor pasivo

En esta consideracin radica la posibilidad de articular los sistemas de movilidad y de

Sealtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot

(Construccin de la autora basado en el propuesto por Costa, 2000)

1.3 La sealtica como herramienta para generar

En el contexto urbano, la articulacin entre el usuario y la ciudad es posibilitada a travs

En espacios confinados, donde la legibilidad de los mojones o hitos est obstruida, la

Sealtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot

La sealtica permite hacer el trnsito entre el desplazamiento motorizado y el entorno

Figura 1-3 Sealtica como accesibilidad perceptual

Se entiende como equipamento urbano el conjunto de edificaciones y espacios,

1.4 Interfaz urbana

La palabra interfaz proviene de la expresin interface que significa superficie de