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PLAN DE ACTUACIÓN EN AERONAVES 2ª Parte. PRÁCTICAS DE PROTECCIÓN DE UNA EXPOSICIÓN EN TENERIFE NORTE

ACTUACIÓN EN

PLAN DE ACTUACIÓN EN AERONAVES 2ª Parte. PRÁCTICAS DE PROTECCIÓN DE UNA EXPOSICIÓN EN TENERIFE NORTE

AERONAVES

PLAN DE ACTUACIÓN EN AERONAVES 2ª Parte. PRÁCTICAS DE PROTECCIÓN DE UNA EXPOSICIÓN EN TENERIFE NORTE

2ª Parte.

PRÁCTICAS DE PROTECCIÓN DE UNA EXPOSICIÓN EN TENERIFE NORTE CON APANTALLADOR Aniano González Galván. Jefe
PRÁCTICAS DE PROTECCIÓN DE
UNA EXPOSICIÓN EN TENERIFE
NORTE CON APANTALLADOR
Aniano González Galván.
Jefe de Sección Gestión
de Operaciones, Bomberos.
Aena, Aeropuerto de Tenerife Norte

En el artículo anterior empecé comentando la primera fase de las siete en las que dividí el PLAN DE ACTUACIÓN y este trataba de la búsqueda y rescate en aeronaves, pues bien continuando con aquella idea de ir comentando y marcando las pautas de actuación en cada una de las fases anteriormente citadas, comienzo este artículo con un breve recordatorio de la siguiente fase, puesto que uno de los temas de este artículo versa sobre la ventilación en aeronaves, tema tratado en su día, en la edición número 44 de esta revista, en Octubre del 2002 y puesto que no vamos a repetirlo solo recordaremos lo principal en lo que a ventilación de aeronaves se refiere y continuaré con las siguientes fases del PLAN DE ACTUACIÓN.

LALA VENTILACIÓN.VENTILACIÓN.

Como ya comente y si recapitulamos, definía la ventilación como las acciones a desarrollar por el equipo de intervención para conseguir una atmósfera de supervivencia dentro de la aeronave accidentada, pues bien con la foto siguiente seguro que recordamos lo que en su momento se dijo sobre las acciones que tenemos que realizar para conseguir en un mínimo de tiempo una ventilación rápida y eficaz.

PRÁCTICAS CON HUMO EN FUSELJE
PRÁCTICAS CON
HUMO EN FUSELJE

De todos modos vamos hacer un breve recordatorio de aquel artículo:

En los parques de bomberos donde no se dispongan de los medios suficientes tanto humanos como materiales, se debería de desarrollar las acciones oportunas para conseguir lo antes posible una VENTILACIÓN NATURAL, que consiste en la apertura de las puertas o ventanas que se consideren más óptimas en el lado de barlovento, para que el aire que entre por esta zona origine una presión positiva o corriente de empuje y así formar una circulación acorde con la puertas o ventanas abiertas que se consideren en la zona de sotavento.

Ahora bien, si disponemos de recursos humanos y medios materiales suficientes, la PRACTICAS EN TF-NORTE
Ahora bien, si disponemos de recursos
humanos y medios materiales suficientes, la
PRACTICAS EN TF-NORTE EN
PRESIÓN POSITIVA

forma más rápida de ventilar un fuselaje sería tal y como se puede observar en la foto anterior, donde un equipo inyecta agua en el interior de dicho fuselaje generando lo que se entiende por presión positiva y otro equipo que ha entrado por la puerta por donde supuestamente va salir la mayor parte del humo debido a la presión que se está generando, echa agua desde el interior de éste hacia el exterior generando lo que se entiende por presión negativa.

PRACTICAS EN TF-NORTE EN PRESIÓN NEGATIVA
PRACTICAS EN TF-NORTE EN
PRESIÓN NEGATIVA

Una vez controlada la situación se pueden mantener las condiciones que un principio nos planteamos en esta fase por medio de hidroventiladores, ya descritos en artículos anteriores.

EXPOSICIONES.

Esta fase la definíamos como protección que ofrece el equipo de intervención a otras áreas o zonas para protegerlas del incendio de la aeronave accidentada y no dar lugar a la propagación del fuego ya sea a otras aeronaves, vehículos, estructuras, cisternas o tanques de combustible, etc. localizados en la zona. Los medios que vamos a utilizar en esta fase para dar protección a las exposiciones involucradas van a depender del tipo de estructura, combustible almacenado, de la topografía, de la cantidad de agua o en algunos casos de la espuma disponible y sobre todo de los medios y recursos humanos disponibles. Normalmente la protección a las exposiciones se deben de hacer con agua ya sea por medio de monitores, lanzas manuales y en algunos

casos con lonas especiales colocadas sobre la estructura a proteger, siempre que esta no sea muy grande, a dichas lonas se les estará echando agua continuamente y por último con apantalladores o acortinadores, empleados estos normalmente en zonas o estructuras de alto riesgo y expuestas a temperaturas elevadas, donde el calor este incidiendo en dicha estructura con el consiguiente riesgo de explosión o incendio, en la foto siguiente se pueden ver alguno de estos métodos.

la foto siguiente se pueden ver alguno de estos métodos. PRÁCTICAS DE PROTECCIÓN DE UNA EXPOSICIÓN

PRÁCTICAS DE PROTECCIÓN DE UNA EXPOSICIÓN EN TENERIFE NORTE CON APANTALLADOR

Haciendo un breve resumen en esta fase el objetivo principal es: el salvaguardar y proteger la integridad de cualquier elemento próximo a la aeronave incendiada que sea proclive a desencadenar una catástrofe de mayores dimensiones a las evaluadas anteriormente.

EL CONFINAMIENTO.

En los incendios de aeronaves se puede definir el término confinamiento como acciones a desarrollar por el equipo de intervención, para conseguir que el incendio que tenemos localizado en una zona de la aeronave no se extienda al resto de esta.

© ANIANO G. GALVÁN 2006
© ANIANO G. GALVÁN
2006

En el interior de las aeronaves, el confinar un determinado incendio se hace difícil pero eso si, nunca imposible. Esta dificultad viene dada no solo por los materiales combustibles que componen la estructura de las aeronaves sino también por el propio combustible para sus motores, plásticos, moquetas, líquidos hidráulicos, anticongelantes, gomas, metales combustibles como el titanio y el magnesio, etc. elementos estos que contribuyen en la alimentación de cualquier incendio confinado.

En las fotos siguientes se pueden ver zonas donde pueden darse fuegos localizados, los cuales se pueden confinar y extinguir.

localizados, los cuales se pueden confinar y extinguir. HABITACULO DE BATERIAS EN LA PARTE BAJA DE

HABITACULO DE BATERIAS EN LA PARTE BAJA DE CABINA DEL AIRBUS 340

Muchas veces pensamos que va hacer imposible conseguir el confinamiento y extinción de estos conatos, debido al humo denso que sale por las ranuras de esas pequeñas puertas de acceso a estos habitáculos, pero no hay que desesperar ya que como dije, en la mayoría de los casos son habitáculos de mucho cableado y de espacio muy reducido tal y como se puede observar en las fotos siguientes.

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ACCESO DE ENTRADA A LA PARTE BAJA DE CABINA DEL AIRBUS 340

ACCESO DE ENTRADA A LA PARTE BAJA DE CABINA DEL AIRBUS 340 ZONA DE ENTRADA Y

ZONA DE ENTRADA Y SALIDA DESDE BODEGAS A LA PARTE BAJA DE CABINA DEL AIRBUS 340.

Debido a los componentes y la forma de estos habitáculos, hacen que el humo sea muy denso e incluso no nos permita observar llamas de consideración debido a la falta de oxigeno, pero si el equipo esta preparado y con el agente extintor adecuado, hay veces que no es tan complicado como parece el extinguir un incendio confinado, ya que con un simple extintor en muchas ocasiones se conseguirá el objetivo propuesto.

La historia ya conoce muchos casos de los cuales debemos aprender, tales son los casos de los incendios localizado en las bodegas de carga, estos son muy peligrosos, ya que cuando pasa algún tiempo e incluso parece que estos se han auto-extinguidos y puesto que ni siquiera se aprecia la salida alguna de humos, ha llevado en algunos casos a bajar la guardia a los equipos de intervención y se han

dado casos de abrir estas bodegas y originarse un incendio, que más que un incendio lo podemos comparar con una propagación rápida o explosión tipo back-draught debido a la acumulación de humos y gases sin arder y la entrada repentina de aire por la apertura realizada por dicho equipo de intervención.

Otro tipo de fuego que se puede dar a bordo es el fuego en la zona de hornillos, donde se mantienen algunas comidas calientes, cuadros eléctricos, cafeteras, etc,

ZONA DE HORNILLOS Y CAFETERAS DEL AIRBUS 340
ZONA DE HORNILLOS Y CAFETERAS DEL
AIRBUS 340
etc, ZONA DE HORNILLOS Y CAFETERAS DEL AIRBUS 340 Estos son conatos que se suelen dar

Estos son conatos que se suelen dar con frecuencia no solo en vuelo sino incluso con la aeronave en plataforma y dicho confinamiento se puede hacer de forma muy simple, solo con no abrir las puertas de estos pequeños habitáculos hasta no tener preparado el agente extintor adecuado para su posterior extinción y teniendo bien claro que dicha extinción tiene que hacerse lo antes posible.

Existe otro tipo de confinamiento, y es el de los fuegos que se originan dentro de los motores, estos fuegos en un 90 % son extinguidos con los sistemas automáticos y de extinción de los que disponen estas aeronaves, accionados dichos sistemas, desde cabina y por la propia tripulación.

MOTORES DEL AIRBUS 340
MOTORES DEL AIRBUS 340
MOTORES DEL AIRBUS 340 De todos modos nos podemos encontrar muchos casos, algunos de ellos incluso

De todos modos nos podemos encontrar muchos casos, algunos de ellos incluso parecidos entre si o más o menos difíciles de

atacar, pero una cosa si esta clara, todos son diferentes y lo que tenemos que tener en cuenta es que en un confinamiento el equipo

de

intervención nunca puede bajar la guardia

y

la extinción tiene que ser de forma

simultanea al confinamiento, ya que corremos

un alto riesgo de propagación del fuego al resto de la aeronave.

En el próximo artículo continuaremos con la 3ª parte del PLAN DE ACTUACIÓN.