TEPNUM

FUNDAMENTOS DE EQUIPO PESADO

PROFESOR:
JUAN CARLOS MAMANI
ALUMNO:
VARGAS CONDORI ANTHONY
TEMAS
SUSPENSIN POR PQUETE DE
MUELLES
RESORTES DE AIRE
SISTEMA DE DIRECCION (TIPOS DE
DIRECCION)
FRENOS (DISCO DE FRENOS,
PASTILLAS DE FRENOS)
PULMONES DE FRENOS
3 B
TURNO
MAANA
AREQUIPA-2015

Sistema de suspensin
La actividad del taller de reparacin viene regulada mediante un Leyes y de seguridad que engloba de forma
genrica la actividad de reparacin de los vehculos. Es por este motivo que vamos a exponer en primer lugar,
de forma ntegral, todo el contenido del mismo desde los diferentes apartados en lo concerniente a conceptos
y clasificaciones; condiciones y requisitos de la actividad; centros de diagnstico y dictmenes tcnicos;
garantas y responsabilidades; competencias, infracciones y sanciones, etc.
Otro de los apartados importantes y que tienen una estrecha relacin con los trabajos realizados, corresponde
a los aspectos relacionados con las reformas de importancia que se llevan a cabo en el vehculo. En
dicho sistemas de vehiculo se hace una definicin de las partes del motor, suspensin, direccin, frenos, caja
de velocidades, diferencial sistemas auxiliare etc. sometidas a regulacin: bastidor, estructura autoportante,
nmero de bastidor, etc. Tambin las tipificaciones de reforma, documentacin, inspeccin tcnica, etc.
Finalmente vamos a conocer los aspectos que hemos de tener en cuenta en el taller relacionado con
la evaluacin de riesgos laborales derivados del ejercicio de la actividad. Para ello presentamos los puntos
ms importantes que hemos de considerar en el taller para conseguir una actividad ms segura y un medio
ambiente laboral

CLASES DE SUSPENSIN.

BASTIDOR:
Todos los elementos de un automvil, como el motor y todos sus sistemas de transmisin han de ir montados
sobre un armazn rgido. Es fcil deducir que necesitamos una estructura slida para soportar estos rganos.
La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y est formado por dos fuertes largueros (L) y
varios travesaos (T), que aseguran su rigidez (Fig.2).

Fig.2.

Hoy en da en la fabricacin de turismos se emplea el sistema de auto bastidor, llamado tambin carrocera
autoportante o monocasco, en el cual la carrocera y el bastidor forman un solo conjunto (Fig. 3).

Fig. 3.
Los elementos de la suspensin, se complementan con los de la amortiguacin que, al contrario de lo que
piensa mucha gente, no es lo mismo.
BALLESTAS:
Es un tipo de muelle compuesto por una serie de lminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente.
Actualmente, se usa en camiones y automviles pesados. La hoja ms larga se llama maestra y entre las
hojas se intercala la lmina de cinc para mejorar su flexibilidad (Fig. 4).

Fig. 4.
MUELLES:
Estn formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la funcin de absorber los
golpes que recibe la rueda (Fig. 5.

Resortes de aire

Como
aislador
de
vibraciones
Los resortes de aire Vishwaraj estn hechos con materiales propietarios de la ms
alta calidad y con tecnologa propia, proveen la ms completa solucin para el
aislamiento de vibraciones y soporte de maquinaria. Los resortes de aire dan
consistentemente un buen aislamiento an con cargas variables. Esto es
especialmente cierto a bajas frecuencias y con ruido estructural. Esta es una
verdadera ventaja frente a los resortes helicoidales de metal los cuales cambian sus
caractersticas de aislamiento al cambiar la carga.
Como
actuador
neumtico
Los resortes de aire son ideales para muchas aplicaciones de la ingeniera, la
construccin de mquinas y equipamientos. Los actuadores de aire estn hechos de
fuelles de caucho reforzado con tela complementado con partes metlicas que crean
un cerramiento hermtico que evita las fugas de aire. El uso de materiales de primera
y tcnicas modernas de construccin, cumplen con los requerimientos de seguridad
exigidos por la industria.

Ventajas
En los dos casos anteriores, los resortes de aire son una forma efectiva de ahorro de
dinero cuando se comparan con sus contrapartes metlicas. Su fcil instalacin, poco
espacio requerido, versatilidad, gran vida til, capacidad para absorber fuerzas
laterales, eficiencia constante de aislamiento, control preciso de la altura, amplio
rango de tamaos, reduccin efectiva del ruido, libre de mantenimiento y libre de
friccin para respuesta inmediata.
Aplicaciones
Industria automotriz en alineamiento de equipos, Maquinaria de papel y textil,
Manipuleo de materia, Cmaras de expansin, Sacudidores, Grupos generadores,
Maquinaria industrial, pantallas vibrantes, asientos de resortes, equipos de prueba de
vibraciones, absorbentes de impactos, Equipamiento de aire acondicionado, montajes
de masas inerciales, transportadores vibrantes y alimentadores.

Sistema de Direccin
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar las
ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas
ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los
casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).

El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente

Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin entre
estas vara un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de
direccin que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las ruedas
siempre en la posicin correcta.
Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en
la figura inferior).

El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez
apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del brazo de
mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al mismo tiempo efecta
una desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un
pequeo esfuerzo realizado en el volante de la direccin. Se llama relacin de desmultiplicacin, la
que existe entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la orientacin de las ruedas. Si
en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se consigue una orientacin de 20 en las
ruedas, se dice que la desmutiplicacin es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta
orientacin varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehculo que carga sobre
las ruedas directrices.
Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de cremallera.
Mecanismos de direccin de tornillo sinfn
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al
volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera,
por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin
efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la
aplicada al volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un

tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la columna de la direccin. Dicho sinfn va
alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los
extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo
longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la
carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la
caja de la direccin.

Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11), que se
apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el
estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del
sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24). El casquillo de
bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir, mediante el tornillo con
excntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfn. con el fin de efectuar el ajuste de
ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de
la tuerca (8) para impedir que vare el reglaje una vez efectuado. La posicin del casquillo (17) se
regula por la colaboracin de la chapa (22) y su sujeccin al tornillo (27).

Mecanismo de direccin de cremallera

Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de
montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los
brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico.
Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehculos de
turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye notablemente los
esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin,
haciendo que la direccin sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal (2) montado
en el rbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera, que consiste en

una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el pin (9), que se aloja en la
caja de direccin (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en posicin por
la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efecta quitando o poniendo arandelas (11) hasta
que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de direccin (1) y recibe
por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7), roscado en ella y que se fijan con las
contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificacin
automtica de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el pin (9). Este dispositivo queda
fijado por la contratuerca (20).

Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin unida al pin
(9), que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento de la barra de cremallera (6)
hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por unas bielas a los
brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas. Esta unin se efecta
como se ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que permite el movimiento ascendente
y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unin resulta partida
y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulacin de la convergencia de las
ruedas.

Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera

El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2), se realiza por
medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de direccin y que adems sirve de gua a
la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en cuyo interior se
desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9)
al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el pin y la cremallera, se bloquea la posicin por
medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los principales son los
representados en las figuras.

Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como los otros rganos
del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas
de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las caractersticas del
vehculo.

Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehculos Simca y
Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las
ruedas (6) a travs de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por
un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de
unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas. Este sistema,
completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas
directrices.

Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las
ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo
cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin. La barra
(2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos
van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos de la barra
se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6)
de acoplamiento a las ruedas.

Columna de la direccin
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por
una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la direccin a la posicin mas adecuada
de manejo para el conductor. Desde hace muchos aos se montan en la columna dispositivos que
permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehculo, pues en
estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar
uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos telescopicos o articulaciones
angulares que impiden que la presin del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la
columna.

En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo de direccin sobre el

vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en
ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de direccin (N), que
en su unin a la cremallera estn protegidas por el capuchn de goma o guardapolvos (O), que
preserva de suciedad esta unin. El brazo de acoplamiento dispone de una rtula (M) en su unin

al brazo de mangueta y otra axial en la unin a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta
disposicin de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con
respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensin, sin
transmitir reacciones al volante de la direccin.

La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el
volante a la posicin idnea de conduccin. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta
universal (B) y la unin al eje del pin de mando (K) se efecta por interposicin de la junta
elstica (D).
El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el muelle (S) sobre el
pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del pin,
mientras que el posicionamiento de est se establece con la interposicin de las arandelas de
ajuste (H).

Rtulas
La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensin a las
bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera
de la rtula va alojada engrasada en casquillos de acero o plsticos pretensados. Un fuelle
estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al
brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en
ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no requieren mantenimiento, otras
abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.

Freno
Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir la velocidad de algn cuerpo,
generalmente, un eje, Eje de transmisin otambor. Los frenos son transformadores
de energa, por lo cual pueden ser entendidos como una mquina per se, ya que transforman
la energa cintica de un cuerpo en calor o trabajo y en este sentido pueden visualizarse como
extractores de energa. A pesar de que los frenos son tambin mquinas, generalmente se
les encuentra en la literatura del diseo como un elemento de mquina y en literaturas
de teora de control pueden encontrarse como actuadores

Usos
Es utilizado por numerosos tipos de mquinas. Su aplicacin es especialmente importante en
los vehculos, como automviles, trenes, aviones,motocicletas o bicicletas para mayor
funcionamiento,seguridad,etc.

Tipos de frenos

Frenos de friccin
Los frenos de friccin estn diseados para actuar mediante fuerzas de friccin, siendo este el
medio por el cual se transforma en calor la energa cintica del cuerpo a desacelerar. Siempre
constan de un cuerpo fijo sobre el cual se presiona un cuerpo a desacelerar. Son muy
utilizados en los vehculos.

Frenos de cinta o de banda: Utilizan una banda flexible, las mordazas o zapatas se
aplican para ejercer tensin sobre un cilindro o tambor giratorio que se encuentra solidario
al eje que se pretenda controlar. La banda al ejercer presin, ejerce la friccin con la cual
se disipa en calor la energa cintica del cuerpo a regular.

Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya funcin es detener o reducir

la velocidad de rotacin de una rueda. Hecho normalmente de acero, est unido a la
rueda o al eje.

Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la friccin se causa

por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un tambor
giratorio, el cual est conectado al eje o la rueda.

Freno de llanta: Utilizan como cuerpo mvil la llanta de una rueda. Son muy utilizados
en bicicletas y existen varios tipos.

Tipos de pastillas de freno

Los frenos son un componente esencial de un sistema de conduccin de vehculos, y
seran intiles sin la adicin de pastillas de freno. Las pastillas de freno hacen el
mismo trabajo en un disco de freno que las zapatas en un freno de tambor, creando
friccin para frenar o detener el vehculo. Tomar la decisin de qu tipo de pastillas de
freno comprar eventualmente aparecer mientras tengas tu vehculo, y hay cuatro
opciones de pastillas disponibles en el mercado actual.
Semi metlica

Las pastillas de freno etiquetadas como "semi metlicas" contienen una mezcla de 30
por ciento a 65 por ciento de metal y por lo general contienen lana de acero, polvo de
hierro o de cobre mezclado con cargas inorgnicas. Las pastillas semi metlicas de
freno se conocen por ser duraderas y por llevar a cabo la transferencia de calor
eficiente. stas se utilizan a menudo en aplicaciones de alto rendimiento y pueden
desgastar rotores normales con relativa rapidez. Las partculas metlicas en estas
pastillas funcionan mejor cuando se calientan, pero tal vez no puedan funcionar bien
en fro.
Orgnica sin asbesto

Las pastillas orgnicas sin asbesto se refieren generalmente como "orgnicas" y

estn hechas a partir de fibras de vidrio, caucho, Kevlar y carbono. Estas pastillas
funcionan bien en la mayora de las condiciones de conduccin, pero pueden
derretirse durante la conduccin extrema. Ofrecen un uso ms suave y ms silencioso
que los otros tipos, pero pueden desgastarse ms rpido y crear ms cantidad de
polvo de frenos.
Baja en metal NAO

Estas pastillas estn fabricadas con una mezcla similar a la orgnica, pero con un
pequeo porcentaje de elementos metlicos, normalmente 10 a 30 por ciento, para
proporcionar un mejor frenado y transferencia de calor. La adicin de elementos
metlicos puede dar lugar a la produccin de polvo de frenos y ruido aadido.
Cermica

Estas pastillas estn fabricadas a partir de fibras cermicas, materiales no ferrosos,

agentes de unin y pequeas cantidades de metal. Estas son ms silenciosas y ms
limpias que otras almohadillas, pero tambin son ms caras. Las pastillas orgnicas
son capaces de ofrecer encima de la media de frenado sin desgastar prematuramente
los rotores

Freno neumtico
El freno neumtico es un tipo de freno cuyo accionamiento se realiza mediante aire
comprimido. Se utiliza principalmente en trenes, camiones, autobuses y maquinariapesada.
Utiliza pistones que son alimentados con depsitos de aire comprimido mediante
uncompresor, cuyo control se realiza mediante vlvulas. Estos pistones actan
comoprensas neumticas contra los tambores o discos de freno.
El primer freno neumtico factible para ferrocarriles fue inventado en los aos 1860por George
Westinghouse.